1libe rt aire .f re e .

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NERGIE ET EQUIT
"Nouveau millnaire, Df is libertaires" NERGIE ET EQUIT
par Ivan Illich, 1973
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Ce texte a une histoire. Une premire rdaction en f ranais,

tablie avec laide de Luce Giard et de Vincent Bardet, parut dans
le Monde en trois livraisons (mai 1973). Dveloppe et remanie,
elle f ut lobjet dune premire dition. Sur cette trame, complte
et enrichie de travaux conduits au Cidoc de Cuernavaca, f ut ta
blie une version anglaise plus longue et plus dtaille qui
engendra ensuite, par le mme processus, une nouvelle version
en allemand.
Cette seconde dition en f ranais a t traduite de lallemand,
puis collationne avec les prcdentes versions f ranaise et
anglaise. On espre ainsi ne pas avoir privilgi ces
enrichissements successif s aux dpens de la prcision ou de la
cohrence de largumentation.
On a par ailleurs f ait suivre ce texte dune annexe rdige par
Jean-Pierre Dupuy. Elle donne les rsultats dun calcul dont le
principe est expos clans ce livre, et qui porte sur ce que lon a
appel la vitesse gnralise de lautomobiliste f ranais.
- Lditeur

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CHAPIT RE I
La crise de lnergie
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dif f us

Aujourdhui il est devenu invitable de parler dune crise de

lnergie qui nous menace. Cet euphmisme cache une
contradiction et consacre une illusion. Il masque la contradiction
inhrente au f ait de vouloir atteindre la f ois un tat social
f ond sur lquit et un niveau toujours plus lev de croissance
industrielle. Il consacre lillusion que la machine peut absolument
remplacer lhomme. Pour lucider cette contradiction et
dmasquer cette illusion, il f aut reconsidrer la ralit que
dissimulent les lamentations sur la crise : en f ait, lutilisation de
hauts quanta dnergie a des ef f ets aussi destructeurs pour la
structure sociale que pour le milieu physique. Un tel emploi de
lnergie viole la socit et dtruit la nature.
Les avocats de la crise de lnergie df endent et rpandent une
singulire image de lhomme. Daprs leur conception, lhomme
doit se soumettre une continuelle dpendance lgard
desclaves producteurs dnergie quil lui f aut grand-peine
apprendre dominer. Car, moins demployer des prisonniers
pour ce f aire, lhomme a besoin de moteurs auxiliaires pour
excuter la plus grande partie de son propre travail. Ainsi le bientre dune socit devrait se mesurer au nombre de tels esclaves
que chaque citoyen sait commander. Cette conviction est
commune aux idologies opposes qui sont en vogue prsent.

dif f us
sous licence
""GNU / FDL"
attribution,
pas d'usage
commercial,
pas de
modif ication
& Copylef t - 2006

Mia sa justesse est mise en doute par linquit, les tourments et

limpuissance partout manif estes, ds lors que cest hordes
voraces descalves dpassent dun certain degr le nombre des
hommes. Les propagandistes de la crise de lnergie soulignent
le problme de la purie de nourriture pour ces esclaves. Moi, je
me demande si des hommes libres ont vraiment besoin de tels
esclaves.
Les politiques de lnergie qui seront appliques dans les dix
prochaines annes dcideront de la marge de libert dont jouira
une socit en lan 2000. Une politique de basse consommation
dnergie permet une grande varit de modes de vie et de
cultures. La technique moderne peut tre conome en matire
dnergie, elle laisse la porte ouverte dif f rentes options
politiques. Si, au contraire, une socit se prononce pour une
f orte consommation dnergie, alors elle sera obligatoirement
domine dans sa structure par la technocratie et, sous ltiquette
capitaliste ou socialiste, cela deviendra pareillement intolrable.
Aujourdhui encore, la plupart des socits surtout celles qui
sont pauvres sont libres dorienter leur politique de lnergie
dans lune de ces trois directions : elles peuvent lier leur
prosprit une f orte consommation dnergie par tte, ou un
haut rendement de la transf ormation de lnergie, ou encore la
moindre utilisation possible dnergie mcanique. La premire
exigerait, au prof it de lindustrie, une gestion serre des
approvisionnements en carburants rares et destructeurs. La
seconde placerait au premier plan la rorganisation de lindustrie,
dans un souci dconomie thermodynamique. Ces deux voies
appellent aussi dnormes dpenses publiques pour renf orcer le
contrle social et raliser une immense rorganisation de
linf rastructure. Toutes deux ritrent lintrt de Hobbes, elles
rationalisent linstitution dun Lviathan appuy sur les
ordinateurs. Toutes deux sont prsent lobjet de vastes
discussions. Car le dirigisme rigoureux, comme le mtro-express
pilotage automatique, sont des ornements bourgeois qui
permettent de substituer lex- ploitation cologique une
exploitation sociale et psychologique.
Or la troisime possibilit, la plus neuve, est peine considre :
on prend encore pour une utopie la conjonction dune matrise
optimale de la nature et dune puissance mcanique limite.
Certes, on commence accepter une limitation cologique du
maximum dnergie consomme par personne, en y voyant une
condition de survie, mais on ne reconnat pas dans le minimum
dnergie acceptable un f ondement ncessaire tout ordre
social qui soit la f ois justif iable scientif iquement et juste
politiquement. Plus que la soif de carburant, cest labondance
dnergie qui men a lexploitation. Pour que les rapports sociaux
soient placs sous le signe de lquit, il f aut quune socit
limite delle-mme la consommation dnergie de ses plus
puissants citoyens. La premire condition en est une technique
conome en nergie, mme si celle-ci ne peut garantir le rgne de
lquit. De plus, cette troisime possibilit est la seule qui
sof f re toutes les nations : aujourdhui, aucun pays ne manque
de matires premires ou de connaissances ncessaires pour
raliser une telle politique en moins dune gnration. La
dmocratie de participation suppose une technique de f aible
consommation nergtique et, rciproquement, seule une
volont politique de dcentralisation peut crer les conditions
dune technique rationnelle.
On nglige en gnral le f ait que lquit et lnergie ne peuvent
augmenter en harmonie lune avec lautre que jusqu un certain

point. En de dun seuil dtermin dnergie par tte, les

moteurs amliorent les conditions du progrs social. Au-del de
ce seuil, la consommation dnergie augmente aux dpens de
lquit. Plus lnergie abonde, plus le contrle de cette nergie
est mal rparti. Il ne sagit pas ici dune limitation de la capacit
technique mieux rpartir ce contrle de lnergie, mais de limites
inscrites dans les dimensions du corps humain, les rythmes
sociaux et lespace vital.
On croit souvent trouver un remde universel ces maux dans
lhypothse de carburants non polluants et disponibles en
abondance, mais cest l retourner au sophisme politique qui
imagine pouvoir accorder, dans certaines conditions politiques, le
rgne dune quit et dune consommation dnergie galement
illimites. On conf ond bien-tre et abondance nergtique, telle
que lnergie nuclaire la promet pour 1990. Si nous acceptons
cette vue illusoire, alors nous tendrons ngliger toute limitation
nergtique socialement motive et nous laisser aveugler par
des considrations cologiques : nous accorderons
lcologiste que lemploi de f orces dorigine non physiologique
pollue lenvironnement, et nous ne verrons pas quau-del dun
certain seuil, les f orces mcaniques corrompent le milieu social.
Le seuil de la dsintgration sociale due aux grandes quantits
dnergie est indpendant du seuil auquel la transf ormation de
lnergie se retourne en destruction physique. Ce seuil, exprim
en kwh ou en calories, est sans doute peu lev. Le concept de
quanta dnergie socialement critiques doit dabord tre lucid
en thorie avant quon puisse discuter la question politique de la
consommation dnergie laquelle une socit doit limiter ses
membres.
Dans des travaux antrieurs, jai montr quau-del dune
certaine valeur du PNB, les f rais du contrle social croissent plus
vite que ledit PNB et deviennent lactivit institutionnelle qui
dtermine toute lconomie. La thrapie que dispensent
ducateurs, psychiatres et travailleurs sociaux, doit venir
sajouter aux programmes tablis par les planif icateurs, les ges
tionnaires et les directeurs de vente, et complter laction des
services de renseignements, de larme et de la police. Mon
analyse de lindustrie scolaire avait pour objet de le prouver dans
un domaine restreint. Ici je voudrais avancer une raison de ce que
plus dnergie consomme demande plus de domination sur
autrui. Je prtends qu au-del dun niveau critique de
consommation dnergie par tte, dans toute socit, le systme
politique et le contexte culturel doivent dprir. Ds que le
quantum critique dnergie consomme par personne est
dpass, aux garanties lgales qui protgeaient les initiatives
individuelles concrtes on substitue une ducation qui sert les
vises abstraites dune technocratie. Ce quantum marque la limite
o lordre lgal et lorganisation politique doivent sef f ondrer, o
la structure technique des moyens de production f ait violence
la structure sociale.
Mme si on dcouvrait une source dnergie propr et
abondante, la consommation massive dnergie aurait toujours
sur le corps, social le mme ef f et que lintoxication par une
drogue physiquement inof f ensive, mais psychiquement
asservissante. Un peuple peut choisir entre la mthadone et une
dsintoxication volontaire dans la solitude, entre le maintien de
lintoxication et une victoire douloureuse sur le manque, mais
nulle socit ne peut sappuyer l-dessus pour que ses membres
sachent en mme temps agir de f aon autonome et dpendre
dune consommation nergtique toujours en hausse. A mon
avis, ds que le rapport entre f orce mcanique et nergie

mtabolique dpasse un seuil f ixe dterminable, le rgne de la

technocratie sinstaure. Lordre de grandeur o ce seuil se place
est largement indpendant du niveau technique atteint, pourtant
dans les pays assez riches et trs riches sa seule existence
semble relgue au point aveugle de limagination sociale.
Comme les tats-Unis, le Mexique a dpass ce seuil critique;
dans les deux cas, tout input supplmentaire dnergie ne f ait
qu'augmenter lingalit, linef f icacit et limpuissance. Bien que le
revenu par habitant atteigne dans le premier pays 5 000 dollars
et dans le second 500 dollars, les normes intrts investis dans
linf rastructure industrielle les poussent tous deux accrotre
encore leur consommation dnergie. Les idologues amricains
ou mexicains donnent leur insatisf action le nom de crise de
lnergie, et les deux pays saveuglent pareillement sur le f ait que
ce nest pas la pnurie de carburants, ni lutilisation gaspilleuse,
irrationnelle et nuisible lenvironnement de lnergie disponible
qui menacent la socit, mais bien plutt les ef f orts de lindustrie
pour gaver la socit de quanta dnergie qui invitablement
dgradent, dpouillent et f rustrent la plupart des gens. Un peuple
peut tre suraliment par la surpuissance de ses outils tout
aussi bien que par la survaleur calorique de sa nourriture, mais il
savouera plus dif f icilement la sursaturation nergtique que la
ncessit de changer de rgime alimentaire.
La quantit dnergie consomme par tte qui reprsente un seuil
critique pour une socit, se place dans un ordre de grandeur
que peu de nations, sauf la Chine de la rvolution culturelle, ont
pris en considration. Cet ordre de grandeur dpasse largement
le nombre de kwh dont disposent dj les quatre cinquimes de
lhumanit, et il reste trs inf rieur lnergie totale que
commande le conducteur dune petite voiture de tourisme. Ce
chif f re apparat, aux yeux du sur-consommateur comme a ceux
du sous-consommateur, comme dpourvu de sens. Pour les
anciens lves de nimporte quel collge, prtendre limiter le
niveau dnergie revient dtruire lun des f ondements de leur
conception du monde. Pour la majorit des Latino-Amricains,
atteindre ce mme niveau dnergie signif ie accder au monde du
moteur. Les uns et les autres ny parviennent que dif f icilement.
Pour les primitif s, labolition de lesclavage est subordonne
lintroduction dune technique moderne approprie; pour les pays
riches, le seul moyen dviter une exploitation encore plus dure
consiste reconnatre lexistence dun seuil de consommation
dnergie, au-del duquel la technique dictera ses exigences la
socit. En matire biologique comme en matire sociale, on peut
digrer un apport calorique tant quil reste dans la marge troite
qui spare assez de trop.
La soi-disant crise de lnergie est un concept politiquement
ambigu. Dterminer la juste quantit dnergie employer et la
f aon adquate de contrler cette mme nergie, cest se placer
la croise des chemins. A gauche, peut-tre un dblocage et
une reconstruction politique do natrait une conomie postindustrielle f onde sur le travail personnel, une basse
consommation dnergie et la ralisation concrte de lequit. A
droite, le souci hystrique de nourrir la machine redouble
lescalade de la croissance solidaire de linstitution et du capital
et nof f re pas dautre avenir quune apocalypse hyper-indus
trielle. Choisir la premire voie, cest retenir le postulat suivant :
quand la dpense dnergie par tte dpasse un certain seuil
critique, lnergie chappe au contrle politique. Que des
planif icateurs dsireux de maintenir la production industrielle
son maximum promulguent une limitation cologique la
consommation dnergie ne suf f ira pas viter lef f ondrement

social. Des pays riches comme les tats-Unis, le Japon ou la

France ne verront pas le jour de lasphyxie sous leurs propres
dchets, simplement parce quils seront dj morts dans un coma
nergtique. A linverse, des pays comme lInde, la Birmanie ou,
pour un temps encore, la Chine sont assez muscls pour savoir
sarrter juste avant le collapsus. Ils pourraient ds prsent
dcider de maintenir leur consommation dnergie au-dessous de
ce seuil que les riches devront aussi respecter pour survivre.
Choisir un type dconomie consommant un minimum dnergie
demande aux pauvres de renoncer leurs lointaines esprances
et aux riches de reconnatre que la somme de leurs intrts
conomiques nest quune longue chane dobligations. Tous
devraient ref user cette image f atale de lhomme en esclavagiste
quinstalle aujourdhui la f aim, entretenue par les idologies,
dune quantit croissante dnergie. Dans les pays o le
dveloppement industriel a f ait natre labondance, la crainte de la
crise de lnergie suf f it augmenter les impts bientt
ncessaires pour que des mthodes industrielles nouvelles, plus
propres et davantage encore porteuses de mort remplacent
celles qua rendues dsutes une surexpansion dpourvue
def f icacit. Aux leaders des peuples que ce mme proces
dindustrialisation a dpossds, la crise de lnergie sert dalibi
pour centraliser la production, la pollution et le pouvoir de
contrle, pour chercher, dans un sursaut dsespr, galer les
pays mieux pourvus de moteurs. Maintenant les pays riches
exportent leur crise et prchent aux petits et aux pauvres le
nouvel vangile du culte puritain de lnergie. En semant dans le
tiers monde la nouvelle thse de lindustrialisation conome en
nergie, on apporte plus de maux aux pauvres quon ne leur en
enlve, on leur ref ile les produits coteux dusines dj
dmodes. Ds quun pays pauvre accepte la doctrine que plus
dnergie bien gre f ournira toujours plus de biens plus de
gens, il est aspir dans la course lesclavage par
laugmentation de la production industrielle. Quand les pauvres
acceptent de moderniser leur pauvret en devenant dpendants
de lnergie, ils renoncent df initivement la possibilit dune
technique libratrice et dune politique de participation : leur
place, ils acceptent un maximum de consommation nergtique et
un maximum de contrle social sous la f orme de lducation
moderne.
A la paralysie de la socit moderne, on donne le nom de crise de
lnergie; on ne peut la vaincre en augmentant linput dnergie.
Pour la rsoudre, il f aut dabord carter lillusion que notre
prosprit dpend du nombre desclaves f ournisseurs dnergie
dont nous disposons. A cet ef f et, il f aut dterminer le seuil audel duquel lnergie corrompt, et unir toute la communaut dans
un procs politique qui atteigne ce savoir et f onde sur lui une
auto-limitation. Parce que ce genre de recherche va loppos
des travaux actuels des experts comme des institutions, je lui
donne le nom de contre-recherche. Elle compte trois tapes.
Dabord la ncessit de limiter la consommation dnergie par
tte doit tre reconnue comme un impratif thorique et social.
Ensuite il f aut dterminer lintervalle de variation o se situent
ces grandeurs critiques. Enf in chaque socit doit f ixer le degr
dinjustice, de destruction et dendoctrinement que ses membres
sont prts accepter pour le plaisir didoltrer les machines
puissantes et de se plier docilement aux injonctions des experts.
La ncessit de conduire une recherche politique sur la
consommation dnergie socialement optimale peut tre illustre
sur lexemple de la circulation. Daprs Herendeen, les tats-Unis
dpensent 42 % de leur nergie totale pour les voitures : pour

les f abriquer, les entretenir, chercher une place o les garer, f aire
un trajet ou entrer en collision. La plus large part de cette nergie
est utilise au transport des personnes. Dans cette seule
intention, 250 millions dAmricains dpensent plus de carburant
que nen consomment, tous ensemble, les 1 300 millions de
Chinois et dIndiens. Presque toute cette nergie est brle en
une immense danse dimploration, pour se concilier les bienf aits
de lacclration mangeuse-de-temps. Les pays pauvres
dpensent moins dnergie par personne, mais au Mexique ou au
Prou on consacre la circulation une plus grande part de
lnergie totale quaux tats-Unis, et cela pour le seul prof it
dune plus f aible minorit de la population. Le volume de cette
activit la rend commode et signif icative pour que soit
dmontre, sur lexemple du transport des personnes, lexistence
de quanta dnergie socialement critiques.
Dans la circulation, lnergie dpense pendant un certain temps
se transf orme en vitesse. Aussi le quantum critique prend ici la
f orme dune limite de vitesse. Chaque f ois que cette limite a t
dpasse, on a vu stablir le mme processus de dgradation
sociale sous lef f et de hauts quanta dnergie. Au XIXe sicle, en
Occident, ds quun moyen de transport public a pu f ranchir plus
de 25 kilomtres lheure, il a f ait augmenter les prix, le manque
despace et de temps. Le transport motoris sest assur le
monopole des dplacements et il a f ig la mobilit personnelle.
Dans tous les pays occidentaux, durant les cinquante annes qui
ont suivi la construction du premier chemin de f er, la distance
moyenne parcourue annuellement par un passager (quel que soit
le mode de transport utilis) a presque t multiplie par cent.
Quand ils produisent plus dune certaine proportion dnergie, les
transf ormateurs mcaniques de carburants minraux interdisent
aux hommes dutiliser leur nergie mtabolique et les
transf orment en consommateurs esclaves des moyens de
transport. Cet ef f et de la vitesse sur lautonomie de lhomme
nest af f ect que marginalement par les caractristiques
techniques des vhicules moteur ou par lidentit des
personnes et des groupes qui dtiennent la proprit lgale des
lignes ariennes, des autobus, des trains et des voitures. Une
vitesse leve est le f acteur critique qui f ait des transports un
instrument dexploitation sociale. Un vritable choix entre les
systmes politiques et ltablissement de rapports sociaux
f onds sur une gale participation nest possible que l o la
vitesse est limite. Instaurer une dmocratie de participation,
cest retenir une technique conome en matire dnergie. Entre
des hommes libres, des rapports sociaux productif s vont
lallure dune bicyclette, et pas plus vite.
Je voudrais illustrer la question gnrale dune consommation
dnergie ayant sa valeur sociale optimale avec lexemple prcis
du transport. Encore ici me bornerai-je traiter du transport des
personnes, de leurs bagages et de tout ce qui est indispensable
(carburants, matriaux, outils) lentretien des routes et des
vhicules. Jomets volontairement ce qui concerne le transport
des marchandises et celui des messages. Bien que le mme
schma dargumentation soit acceptable dans ces deux derniers
cas, il f audrait donner la dmonstration dtaille un autre tour
et je me rserve den traiter ultrieurement.
CHAPIT RE II
Lindustrie de la circulation
La circulation totale est le rsultat de deux dif f rents modes
dutilisation de lnergie. En elle se combinent la mobilit

personnelle ou transit autogne et le transport mcanique des

gens. Par transit je dsigne tout mode de locomotion qui se
f onde sur nergie mtabolique de lhomme, et par transport,
toute f orme de dplacement qui recourt dautres sources
dnergie. Dsormais ces sources d nergie seront surtout des
moteurs, puisque les animaux, dans un monde surpeupl et dans
la mesure o ils ne sont pas, tels lne et le chameau, des
mangeurs de chardons, disputent lhomme avec acharnement
leur nourriture. Enf in je borne mon examen aux dplacements des
personnes lextrieur de leurs habitations.
Ds que les hommes dpendent du transport non seulement
pour des voyages de plusieurs jours, mais aussi pour les trajets
quotidiens, les contradictions entre justice sociale et
motorisation, entre mouvement ef f ectif et vitesse leve, entre
libert individuelle et itinraires obligs apparaissent en toute
clart. La dpendance f orce lgard de lautomobile dnie
une socit de vivants cette mobilit dont la mcanisation des
transports tait le but premier. Lesclavage de la circulation
commence.
Vite expdi, sans cesse vhicul, lhomme ne peut plus marcher,
cheminer, vagabonder, f lner, aller laventure ou en plerinage.
Pourtant il doit tre sur pied aussi longtemps que son grandpre. Aujourdhui un Amricain parcourt en moyenne autant de
kilomtres pied que ses aeux, mais cest le plus souvent dans
des tunnels, des couloirs sans f in, des parkings ou des grands
magasins.
A pied, les hommes sont plus ou moins galit. Ils vont
spontanment la vitesse de 4 6 kilomtres lheure, en tout
lieu et dans toute direction, dans la mesure o rien ne leur est
df endu lgalement ou physiquement. Amliorer cette mobilit
naturelle par une nouvelle technique de transport, cela devrait lui
conserver son propre degr def f icacit et lui ajouter de
nouvelles qualites : un plus grand rayon daction, un gain de
temps, un meilleur conf ort, des possibilits accrues pour les
handicaps. Au lieu de quoi, partout jusquici, le dveloppement
de lindustrie de la circulation a eu des consquences opposes.
Ds que les machines ont consacr chaque voyageur plus
quune certaine puissance en chevaux-vapeur, cette industrie a
diminu lgalit entre les gens, restreint leur mobilit en leur
imposant un rseau ditinraires obligs produits
industriellement, engendr un manque de temps sans prcdent.
Ds que la vitesse de leur voiture dpasse un certain seuil, les
gens deviennent prisonniers de la rotation quotidienne entre leur
logement et leur travail.
Si on concde au systme de transport plus dun certain
quantum dnergie, cela signif ie que plus de gens se dplacent
plus vite sur de plus longues distances chaque jour et
consacrent au transport de plus en plus de temps. Chacun
augmente son rayon quotidien en perdant la capacit daller son
propre chemin. On constitue dextrmes privilges au prix dun
asservissement gnral. En une vie de luxueux voyages, une lite
f ranchit des distances illimites, tandis que la majorit perd son
temps en trajets imposes pour contourner parkings et
arodromes. La minorit sinstalle sur ses tapis volants pour
atteindre des lieux loigns que sa f ugitive prsence rend sdui
sants et dsirables, tandis que la majorit est f orce de travailler
plus loin, de sy rendre plus vite et de passer plus de temps
prparer ce trajet ou sen reposer.
Aux tats-Unis, les quatre cinquimes du temps pass sur les

routes concernent les gens qui circulent entre leur maison, leur
lieu de travail et le supermarch. Et les quatre cinquimes des
distances parcourues en avion chaque anne pour des congrs
ou des voyages de vacances le sont par 1,5 % de la population,
cest--dire par ceux que privilgient leur niveau de revenus et
leur f ormation prof essionnelle. Plus rapide est le vhicule
emprunt, plus f orte est la prime verse par ce mode de taxation
dgressive. A peine 0,2 % de la population amricaine peut
choisir de prendre lavion plus dune f ois par an, et peu dautres
pays peuvent ouvrir aussi largement laccs aux avions
raction.
Le banlieusard captif du trajet quotidien et le voyageur sans
souci sont pareillement dpendants du transport. Tous deux ont
perdu leur libert. Lespoir dun occasionnel voyage-clair
Acapulco ou un congrs du Parti f ait croire au membre de la
classe moyenne quil a russi et f ait partie du cercle troit,
puissant et mobile des dirigeants. Le rve hasardeux de passer
quelques heures attach sur un sige propuls grande vitesse
rend mme louvrier complice consentant de la df ormation
impose lespace humain et le conduit se rsigner lamna
gement du pays non pour les hommes mais pour les voitures.
Physiquement et culturellement lhomme a lentement volu en
harmonie avec sa niche cosmique. De ce qui est le milieu animal, il
a appris en une longue histoire f aire sa demeure. Son image de
soi appelle le complment dun espace de vie et dun temps de vie
intgrs au rythme de son propre mouvement. Lharmonie
dlibre qui accorde cet espace, ce temps et ce rythme est
justement ce qui le dtermine comme homme. Si, dans cette
correspondance, le rle premier est donn la vitesse dun
vf iicule, au lieu de ltre la mobilit de lindividu, alors lhomme
est rabaiss du rang darchitecte du monde au statut de simple
banlieusard.
LAmricain moyen consacre plus de mille six cents heures par an
sa voiture. Il y est a ssis, quelle soit en marche ou larrt; il la
gare ou cherche le f aire; il travaille pour payer le premier
versement comptant ou les traites mensuelles, lessence, les
pages, lassurance, les impts et les contraventions. De ses
seize heures de veille chaque jour, il en donne quatre sa
voiture, quil lutilise ou quil gagne les moyens de le f aire. Ce
chif f re ne comprend mme pas le temps absorb par des
activits secondaires imposes par la circulation : le temps pass
lhpital, au tribunal ou au garage, le temps pass tudier la
publicit automobile ou recueillir des conseils pour acheter la
prochaine f ois une meilleure bagnole. Presque partout on
constate que le cot total des accidents de la route et celui des
universits sont du mme ordre et quils croissent avec le produit
social. Mais, plus rvlatrice encore, est lexigence de temps qui
sy ajoute. Sil exerce une activit prof essionnelle, lAmricain
moyen dpense mille six cents heures chaque anne pour
parcourir dix mille kilomtres; cela reprsente peine 6
kilomtres lheure. Dans un pays dpourvu dindustrie de la
circulation, les gens atteignent la mme vitesse, mais ils vont o
ils veulent pied, en y consacrant non plus 28 %, mais
seulement 3 8 % du budget-temps social. Sur ce point, la
dif f rence entre les pays riches et les pays pauvres ne tient pas
ce que la majorit f ranchit plus de kilomtres en une heure de
son existence, mais ce que plus dheures sont dvolues
consommer de f ortes doses dnergie conditionnes et
ingalement rparties par lindustrie de la circulation 1.
1. Pour des chif f res caractrisant la situation f ranaise, voir

lannexe.
CHAPIT RE III
Le gel de limagination
Pass un certain seuil de consommation dnergie, lindustrie du
transport dicte la conf iguration de lespace social. La chausse
slargit, elle senf once comme un coin dans le coeur de la ville et
spare les anciens voisins. La route f ait reculer les champs hors
de porte du paysan mexicain qui voudrait sy rendre pied. Au
Brsil, lambulance f ait reculer le cabinet du mdecin au-del de la
courte distance sur laquelle on peut porter un enf ant malade. A
New York, le mdecin ne f ait plus de visite domicile, car la
voiture a f ait de lhpital le seul lieu o il convienne dtre malade.
Ds que les poids lourds atteignent un village lev des Andes,
une partie du march local disparat. Puis, lorsque lcole
secondaire sinstalle sur la place, en mme temps que souvre la
route goudronne, de plus en plus de jeunes gens partent la
ville, jusqu ce quil ny ait plus une seule f amille qui nespre
rejoindre lun des siens, tabli l-bas, sur la cte, des
centaines de kilomtres.
Malgr la dif f rence des apparences superf icielles quelles
suscitent, des vitesses gales ont les mmes ef f ets df ormants
sur la perception de lespace, du temps et de la puissance
personnelle dans les pays pauvres que dans les pays riches.
Partout lindustrie type dhomme adapt du transport f orge un
nouveau aux horaires la nouvelle gographie et aux nouveaux
horaires qui sont son oeuvre.
Lindustrie du transport f aonne son produit : lusager. Chass du
monde o les personnes sont doues dautonomie, il a perdu
aussi limpression de se trouver au centre du monde. Il a
conscience de manquer de plus en plus te temps, bien quil utilise
chaque jour la voiture, le train, lautobus, le mtro et lascenseur,
le tout pour f ranchir en moyenne 30 kilomtres, souvent dans un
rayon de moins de 10 kilomtres. Le sol se drobe sous ses
pieds, il est clou la roue. Quil prenne le mtro ou lavion, il a
toujours le sentiment davancer moins vite ou moins bien que les
autres et il est jaloux des raccourcis quempruntent les privilgis
pour chapper lexaspration cre par la circulation. Enchan
lhoraire de son train de banlieue, il rve davoir une auto.
puis par les embouteillages aux heures de pointe, il envie le
riche qui se dplace contresens. Il paie sa voiture de sa poche,
mais il sait trop bien que le PDG utilise les voitures de
lentreprise, f ait rembourser son essence comme f rais gnraux
ou se f ait louer une voiture sans bourse dlier. Lusager se
trouve tout au bas de 1chelle o sans cesse augmentent
lingalit, le manque de temps et sa propre impuissance, mais
pour y mettre f in il saccroche lespoir f ou dobtenir plus de ia
mme chose : une circulation amliore par des transports plus
rapides. Il rclame des amliorations techniques des vhicules,
des voies de circulation et des horaires; ou bien il appelle de ses
vux une rvolution qui organise des transports publics rapides
en nationalisant les moyens de transport. Jamais il ne calcule le
prix quil lui en cotera pour tre ainsi vhicul dans un avenir
meilleur. Il oublie que de toute acclration supplmentaire, il
payera lui-mme la f acture, sous f orme dimpts directs ou de
taxes multiples. Il ne mesure pas le cot indirect du remplacement
des voitures prives par des transports publics aussi rapides. Il
est incapable dimaginer les avantages apports par labandon de
lautomobile et le recours la f orce musculaire de chacun.

Lusager ne voit pas labsurdit dune mobilit f onde sur le

transport. Sa perception traditionnelle de lespace, du temps et
du rythme propre a t df orme par lindustrie. Il a perdu la
libert de simaginer dans un autre rle que celui dusager du
transport. Sa manie des dplacements lui enlve le contrle de la
f orce physique, sociale et psychique dont ses pieds sont dots.
Lusager se voit comme un corps emport toute vitesse
travers lespace inaccessible. Automobiliste, il suit des itinraires
obligs sans rendre possession du sol, sans pouvoir y marquer
son domaine. Abandonn lui-mme, il est immobile, isol, sans
lieu.
Devenu un objet quon achemine, lhomme parle un nouveau
langage. Il va en voiture retrouver quelquun, il tlphone pour
entrer en contact .
Pour lui, la libert de mouvement nest que la libert dtre
transport. Il a perdu conf iance dans le pouvoir politique qui lui
vient de la capacit de pouvoir marcher et parler. Il croit que
lactivit politique consiste rclamer une plus large
consommation de ces services qui lassimilent une simple
marchandise. Il ne demande pas plus de libert pour des citoyens
autonomies, mais de meilleurs services pour des clients soumis.
Il ne se bat pas pour garantir sa libert de se dplacer son gr
et de parler aux autres sa manire, mais pour asseoir son droit
dtre vhicul et inf orm. Il dsire de meilleurs produits et ne
veut pas rompre lenchanement ces produits. Il est urgent quil
comprenne que lacclration appele de ses vux augmentera
son emprisonnement et, quune f ois ralises, ses
revendications marqueront le terme de sa libert, de ses loisirs
et de son indpendance.
CHAPIT RE IV
Le prix du temps
La vitesse incontrle est coteuse et de moins en moins de
gens peuvent se lof f rir. Tout surcrot de vitesse dun vhicule
augmente son cot de propulsion, le prix des voies de circulation
ncessaires et, ce qui est plus grave, la largeur de lespace que
son mouvement dvore. Ds quun certain seuil de
consommation dnergie est dpass par les voyageurs les plus
rapides, il se cre lchelle du monde entier une structure de
classe de capitalistes de la vitesse. La valeur dchange du temps
reprend la premire place, comme le montre le langage : on parle
du temps dpens, conomis, investi, gaspill, mis prof it. A
chacun la socit colle une tiquette de prix qui indique sa valeur
horaire : plus on va vite, plus lcart des prix se creuse. Entre
lgalit des chances et la vitesse, il y a corrlation inverse.
Une vitesse leve capitalise le temps de quelques-uns
dnormes taux, mais paradoxalement cela cote un norme prix
ceux dont le temps est jug beaucoup moins prcieux. A
Bombay il ny a pas beaucoup de possesseurs de voitures : ces
derniers, il suf f it dune matine pour se rendre Poona.
Lconomie moderne les oblige f aire ce trajet une f ois par
semaine. Deux gnrations plus tt, le voyage aurait pris une
semaine, on laurait f ait une f ois par an. Mais ces rares
automobiles qui stimulent en apparence les changes
conomiques, en f ait drangent la circulation normale des
bicyclettes et des pousse-pousse qui traversent par milliers le
centre de Bombay. Ici lautomobile paralyse toute une socit. La
perte de temps impose tous et la mutilation dune socit
augmentent plus vite que le gain de temps dont quelques-uns

bnf icient pour leurs excursions. Partout la circulation

augmente indf iniment mesure quon dispose de puissants
moyens de transport. Plus on a la possibilit dtre transport,
plus on manque de temps. Pass un seuil critique, lindustrie du
transport f ait perdre plus de temps quelle nen f ait gagner.
Lutilit marginale dun accroissement de la vitesse de quelquesuns est acquise au prix de la dsutilit marginale croissante de
cette acclration pour la majorit.
Au-del dune vitesse critique, personne ne gagne du temps
sans en f aire perdre quelquun dautre. Celui qui rclame
une place dans un vhicule plus rapide af f irme ainsi que son
temps vaut plus cher que celui du passager dun vhicule plus
lent. Au-del dune certaine vitesse, chaque passager se
transf orme en voleur qui drobe le temps dautrui et dpouille la
masse de la socit. Lacclration de sa voiture lui assure le
transf ert net dune part de temps vital. Limportance de ce
transf ert se mesure en quanta de vitesse. Il df avorise ceux qui
restent en arrire et parce que ces derniers composent la
majorit, laf f aire pose des problmes thiques plus gnraux
que la dialyse rnale ou les transplantations dorganes.
Au-del dune vitesse critique, les vhicules moteur engendrent
des distances alinantes queux seuls peuvent surmonter.
Labsence devient alors la rgle, et la prsence, lexception. Une
nouvelle piste travers le serto brsilien inscrit la grande ville
lhorizon du paysan qui a peine de quoi survivre, mais elle ne la
met pas sa porte. La nouvelle voie express qui traverse
Chicago tend la ville, mais elle aspire vers la priphrie tous
ceux qui ont les moyens dviter un centre dgrad en ghetto.
Une acclration croissante aggrave lexploitation des plus
f aibles, dans lIllinois comme en Iran.
Du temps de Cyrus celui de la machine vapeur, la vitesse de
lhomme est reste la mme. Quel que f t le porteur du message,
les nouvelles ne f ranchissaient pas plus de 150 kilomtres par
jour. Ni le coureur inca, ni la galre vnitienne, ni le cavalier
persan, ni la diligence de Louis XIV nont pu rompre cette barrire.
Guerriers, explorateurs, marchands ou plerins couvraient 30
kilomtres par jour. Comme le dit Valry : Napolon va la
mme lenteur que Csar. LEmpereur savait qu on mesure la
prosprit publique aux comptes des diligences , mais il ne
pouvait gure presser le mouvement. De Paris Toulouse, on
mettait deux cents heures 1poque romaine, et encore cent
cinquante-huit heures avec la diligence en 1782. Le XIXe sicle a,
le premier, acclr le mouvement des hommes. En 1830, le
mme trajet ne demandait plus que cent dix heures, mais
condition dy mettre le prix : cette anne-l, 1 150 quipages
versrent et provoqurent plus dun millier de dcs. Puis le
chemin de f er suscita un brusque changement. En 1855
Napolon III pouvait se vanter davoir f ranchi dun trait la distance
Paris-Marseille la moyenne de 96 kilomtres lheure. Entre
1850 et 1900, la distance moyenne parcourue en un an par
chaque Franais a t multiplie par cent. Cest en 1893 que le
rseau f erroviaire anglais atteignit son extension maximum. Alors
les trains de voyageurs se trouvrent leur cot optimum calcul
en temps ncessaire pour les entretenir et les conduire
destination.
Au degr suivant dacclration, le transport commena
dominer la circulation, et la vitesse, classer les destinations
selon une hirarchie. Puis le nombre de chevaux-vapeur utiliss
dtermina la classe de tout dirigeant en voyage, selon une
pompe dont mme les rois navaient pas os rver. Chacune de

ces tapes a rabaiss dautant le rang de ceux qui sont limits

un moindre kilomtrage annuel. Quant ceux qui nilont que leur
propre f orce pour se dplacer, ils sont considrs comme des
outsiders sous-dvelopps. Dis-moi quelle vitesse tu te
dplaces, je te dirai qui tu es. Celui qui peut prof iter de largent
des contribuables dont se nourrit Concorde, appartient sans
aucun doute au gratin.
En lespace des deux dernires gnrations, la voiture est
devenue le symbole dune carrire russie, tout comme lcole
est devenue celui dun avantage social de dpart. Une telle
concentration de puissance doit produire sa propre justif ication.
Dans les tats capitalistes, on dpense les deniers publics pour
permettre un homme de parcourir chaque anne plus de
kilomtres en moins de temps, pour la seule raison quon a dj
investi encore plus dargent pour allonger la dure de sa
scolarit. Sa valeur prsume comme moyen intensif de
production du capital dtermine les conditions de son transport.
Mais la haute valeur sociale des capitalistes du savoir nest pas
le seul motif pour estimer leur temps de manire privilgie.
Dautres tiquettes idologiques sont aussi utiles pour ouvrir
laccs au luxe dont dautres gens paient le prix. Si maintenant il
f aut rpandre les ides de Mao en Chine avec des avions
raction, cela signif ie seulement que, ds prsent, deux
classes sont ncessaires pour conserver les acquis de la
Longue Marche, lune qui vive au milieu des masses et lautre, au
milieu des cadres. Sans doute, dans la Chine populaire, la
suppression des niveaux intermdiaires a-t-elle permis une
concentration ef f icace et rationnelle du pouvoir, nanmoins elle
marque aussi une nouvelle dif f rence entre le temps du
conducteur de buf s et celui du f onctionnaire qui voyage en
avion raction. Lacclration concentre invitablement les
chevaux-vapeur sous le sige de quelques personnes et ajoute
au croissant manque de temps du banlieusard le sentiment quil
reste la trane.
Ordinairement on soutient par un double argument la ncessit
de maintenir dans une socit industrielle des privilges
disproportionns. On tient ce privilge pour un prliminaire
ncessaire pour que la prosprit de la population tout entire
puisse augmenter, ou bien on y voit linstrument de
rehaussement du standing dune minorit df avorise. Lexemple
de lacclration rvle clairement lhypocrisie de ce
raisonnement. A long terme, lacclration du transport napporte
aucun de ces bnf ices. Elle nengendre quune demande
universelle de transport motoris et quune sparation des
groupes sociaux par niveau de privilges en creusant des carts
inimaginables jusque-l. Pass un certain point, plus dnergie
signif ie moins dquit. Au rythme du plus rapide moyen de
transport, on voit gonf ler le traitement de f aveur rserv
quelques-uns aux f rais des autres.
CHAPIT RE V
La vitesse mangeuse de temps
Il ne f audrait pas ngliger le f ait que la vitesse de pointe de
quelques-uns se paie dun autre prix quune vitesse leve
accessible tous. La classif ication sociale par degrs de vitesse
impose un transf ert net de puissance : les pauvres travaillent et
payent pour rester la trane. Si les classes moyennes dune
socit f onde sur la vitesse peuvent sef f orcer doublier cette
discrimination, elles ne sauraient supporter une croissance
indf inie des cots. Certaines dpenses sautent aux yeux

actuellement, par exemple la destruction de lenvironnement ou

lexploitation, avec laide des militaires, de matires premires
disponibles en quantits limites. Peut-tre voilent-elles un prix
de lacclration encore plus lourd. Que chacun puisse se
dplacer grande vitesse, cela signif ie quil lui restera une part
de temps moindre et que toute la socit dpensera une plus
grande part du temps disponible transporter les gens. Des
voitures qui dpassent la vitesse critique ont tendance imposer
lingalit, mais elles installent aussi une industrie autosuf f isante qui cache linef f icacit du systme de transport sous
une apparence de raf f inement technologique. Jestime que limiter
la vitesse ne sert pas seulement df endre lquit, mais
prserver lef f icacit des moyens de transport, cest--dire
augmenter la distance totale parcourue en diminuant le temps
total consacr cet ef f et.
On na gure tudi les consquences de la voiture sur le
budget-temps (par 24 heures) des individus comme des socits.
Les travaux dj f aits pour le transport f ournissent des
statistiques sur le temps ncessaire par kilomtre, sur la valeur
de ce temps calcule en dollars ou sur la dure des trajets. Mais
rien nest dit des f rais de transport cachs : comment le
transport dvore le temps vital, comment la voiture multiplie le
nombre des voyages ncessaires, combien de temps on passe
se prparer un dplacement. De plus, on na pas de critre pour
estimer la valeur de f rais encore plus cachs : le sur-loyer
accept pour resider dans un quartier bien reli au rseau des
transports, les dpenses engages pour prserver un secteur du
bruit, de la salet et des dangers physiques dus aux voitures. Ce
nest pas parce quon ne calcule pas les dpenses en budgettemps social quil f aut croire ce calcul impossible, encore moins
f aut-il ngliger dutiliser le peu dinf ormations recueillies. Elles
montrent que partout, ds quune voiture dpasse la vitesse de
25 kilomtres lheure, elle provoque un manque de temps
croissant. Ce seuil f ranchi par lindustrie, le transport f ait de
lhomme un errant dun nouveau genre : un ternel absent
toujours loign de son lieu de destination, incapable de
latteindre par ses propres moyens, et pourtant oblig de sy
rendre chaque jour. Aujourdhui les gens travaillent une bonne
partie de la journe seulement pour gagner largent ncessaire
pour aller travailler. Depuis deux gnrations, dans les pays
industrialiss, la dure du trajet entre le logement et le lieu de
travail a augment plus vite que na diminu, dans la mme
priode, la dure de la journe de travail. Le temps quune socit
dpense en transport augmente proportionnellement la vitesse
du moyen de transport public le plus rapide. prsent, le Japon
prcde les tats-Unis dans ces deux domaines. Quand la
voiture brise la barrire qui protge lhomme de lalination et
lespace de la destruction, le temps vital est dvor par les
activits nes du transport.
Que cette voiture qui f ile toute allure sur la route soit le bien de
ltat ou dun particulier, cela ne change rien au manque de temps
et la surprogrammation accrus par chaque acclration. Pour
transporter un passager sur une distance donne, un autobus a
besoin de trois f ois moins dessence quune voiture de tourisme.
Un train de banlieue est dix f ois plus ef f icace quune telle voiture.
Autobus et trains pourraient devenir encore plus ef f icaces et
moins nuisibles lenvironnement. Transf orms en proprit
publique et grs rationnellement, les deux pourraient tre
exploits et organiss de f aon considrablement rogner les
privilges que le rgime de proprit prive et une organisation
incomptente suscitent. Mais, tant que nimporte quel systme de
vhicules simpose nous avec une vitesse de pointe illimite,

nous sommes obligs de dpenser plus de temps pour payer le

transport, porte porte, de plus de gens, ou de verser plus
dimpts pour quun petit groupe voyage beaucoup plus loin et
plus vite que tous les autres. La part du budget-temps social
consacre au transport est dtermine par lordre de grandeur
de la vitesse de pointe permise par ledit systme de transport.
CHAPIT RE VI
Le monopole radical de lindustrie
Quand on voque le plaf ond de vitesse ne pas dpasser, il f aut
revenir la distinction dj f aite entre le transit autogne et le
transport motoris et df inir leur quote-part respective dans la
totalit des dplacements des personnes qui constituent la circu
lation.
Le transport est un mode de circulation f ond sur lutilisation
intensive du capital, et le transit, sur un recours intensif au travail
du corps. Le transport est un produit de lindustrie dont les
usagers sont les clients. Cest une marchandise af f ecte de
raret. Toute amlioration du transport se ralise sous condition
de raret accrue, tandis que la vitesse, et donc le cot,
augmentent. Les conf lits suscits par linsuf f isance du transport
prennent la f orme dun jeu o lun gagne ce que lautre perd. Au
mieux, un tel conf lit admet une solution la manire du dilemme
des deux prisonniers dcrit par A. Rapoport : si tous deux
cooprent avec leur gardien, leur peine de prison sera courte.
Le transit nest pas un produit industriel, cest lopration
autonome de ceux qui se dplacent. Il a par df inition une utilit,
mais pas de valeur dchange, car la mobilit personnelle est
sans valeur marchande. La capacit de participer au transit est
inne chez lhomme et plus ou moins galement partage entre
des individus valides ayant le mme ge. Lexercice de cette
capacit peut tre limit quand on ref use une catgorie
dtermine de gens le droit demprunter un chemin dtermin, ou
encore quand une population manque de chaussures ou de
chemins. Les conf lits sur les conditions de transit prennent la
f orme dun jeu o tous les partenaires peuvent en mme temps
obtenir un gain en mobilit et en espace de mouvement.
La circulation totale rsulte donc de deux modes de production,
lun appuy sur lutilisation intensive du capital, lautre sur le
recours intensif au travail du corps. Les deux peuvent se
complter harmonieusement aussi longtemps que les outputs
autonomes sont protgs de linvasion du produit industriel.
Les maux de la circulation sont dus, prsent, au monopole du
transport. Lattrait de la vitesse a sduit des milliers dusagers qui
croient au progrs et acceptent les promesses dune industrie
f onde sur lutilisation intensive du capital. Lusager est persuad
que les vhicles surpuissants lui permettent de dpasser
lautonomie limite dont il a joui tant quil sest dplac par ses
seuls moyens ; aussi consent-il la domination du transport
organis aux dpens du transit autonome. La destruction de
lenvironnement est encore la moindre des consquences
nf astes de ce choix. Dautres, plus graves, touchent la multi
plication des f rustrations physiques, la dsutilit croissante de la
production continue, la soumission une ingale rpartition du
pouvoir autant de manif estations dune distorsion de la
relation entre le temps de vie et lespace de vie. Dans un monde
alin par le transport, lusager devient un consommateur
hagard, harass de distances qui ne cessent de sallonger.

Toute socit qui impose sa rgle aux modes de dplacement

opprime en f ait le transit au prof it du transport. Partout o non
seulement lexercice de privilges, mais la satisf action des plus
lmentaires besoins sont lis lusage de vhicules
surpuissants, une acclration involontaire des rythmes
personnels se produit. Ds que la vie quotidienne dpend du
transport motoris, lindustrie contrle la circulation. Cette
mainmise de lindustrie du transport sur la mobilit naturelle
f onde un monopole bien plus dominateur que le monopole
commercial de Ford sur le march de lautomobile ou que celui,
politique, de lindustrie automobile lencontre des moyens de
transport collectif s. Un vhicule surpuissant f ait plus : il engendre
lui-mme la distance qui aline. A cause de son caractre cach,
de son retranchement, de son pouvoir de structurer la socit, je
juge ce monopole radical. Quand une industrie sarroge le droit
de satisf aire, seule, un besoin lmentaire, jusque-l lobjet
dune rponse individuelle, elle produit un tel monopole. La
consommation obligatoire dun bien qui consomme beaucoup
dnergie (le transport motoris) restreint les conditions de
jouissance dune valeur dusage surabondante (la capacit inne
de transit). La circulation nous of f re lexemple dune loi cono
mique gnrale : tout produit industriel dont la consommation par
personne dpasse un niveau donn exerce un monopole radical
sur la satisf action dun besoin. Pass un certain seuil, lcole
obligatoire f erme laccs au savoir, le systme de soins mdicaux
dtruit les sources non thrapeutiques de la sant, le transport
paralyse la circulation.
Dabord le monopole radical est institu par ladaptation de la
socit aux f ins de ceux qui consomment les plus f orts quanta;
puis il est renf orc par lobligation, f aite tous, de consommer le
quantum minimum sous lequel se prsente le produit. La
consommation f orce prend des f ormes dif f rentes, selon, quil
sagit dobjets matriels o se concrtise de lnergie
(vtements, logement, etc.), dactes o se communique de
linf ormation (ducation, mdecine, etc.). Dun domaine lautre,
le conditionnement industriel des quanta atteindra son niveau
critique pour des valeurs dif f rentes, mais pour chaque grande
classe de produits on peut f ixer lordre de grandeur ou se place
le seuil critique. Plus la limite de vitesse dune socit est haute,
plus le monopole du transport y devient accablant. Quil soit
possible de dterminer lordre de grandeur des vitesses
auxquelles le transport commence imposer son monopole
radical la circulation, cela ne suf f it pas prouver quil soit aussi
possible de simplement dterminer en thorie quelle limite
suprieure de vitesse une socit devrait retenir.
Nulle thorie, mais la seule politique peut dterminer jusqu quel
degr un monopole est tolrable dans une socit donne. Quil
soit possible de dterminer un degr dinstruction obligatoire
partir duquel recule lapprentissage par lobservation et par
laction, cela ne permet pas au thoricien de f ixer le niveau
dindustrialisation de la pdagogie quune culture peut supporter.
Seul le recours des procdures juridiques et, surtout, politiques
peut conduire des mesures spcif iques, malgr leur caractre
provisoire, grce auxquelles on pourra rellement imposer une
limite la vitesse ou la scolarisation obligatoire dans une
socit. Lanalyse sociale peut f ournir un schma thorique af in
de borner la domination du monopole radical, mais seules des
procdures politiques peuvent dterminer le niveau de limitation
retenir volontairement. Une industrie nexerce pas sur toute une
socit un monopole radical grce la raret des biens produits
ou grce son habilet vincer les entreprises concurrentes,
mais par son aptitude crer le besoin quelle est seule

pouvoir satisf aire.

Dans toute lAmrique latine, les chaussures sont rares et bien
des gens nen portent jamais. Ils marchent pieds nus ou mettent
dexcellentes sandales f abriques par les artisans les plus
divers. Jamais le manque de chaussures na limit leur transit.
Mais dans de nombreux pays sud-amricains, les gens sont
f orcs de se chausser, ds lors que le libre accs lcole, au
travail et aux services publics est interdit aux va-nu-pieds. Les
prof esseurs et les f onctionnaires du Parti interprtent labsence
de chaussures comme la marque dune indif f rence lgard du
progrs . Sans que les promoteurs du dveloppement national
conspirent avec les industriels de la chaussure, un accord accord
implicite bannit dans ces pays tout va-nu-pieds hors des
services importants.
Comme les chausseurs, les coles ont toujours t un bien rare.
Mais jamais une minorit privilgie dlves na pu elle seule
f aire de lcole un empchement lacquisition du savoir. Il a f allu
rendre lcole obligatoire pour une priode limite (et lui adjoindre
la libert, illimite, de lever des impts) pour que lducateur ait le
pouvoir dinterdire aux sous-consommateurs de thrapie
ducative dapprendre un mtier sur le tas. Une f ois tablie la
scolarisation obligatoire, on a pu imposer la socit toute une
organisation sans cesse plus complexe laquelle ne peuvent
sadapter les non-scolariss et non-programms.
Dans le cas de la circulation, lventuelle puissance dun
monopole radical est trs concevable. Imaginons de pousser
son terme lhypothse dune parf aite distribution des produits de
lindustrie du transport. Ce serait lutopie dun systme de
transport motoris, libre et gratuit. La circulation serait exclu
sivement rserve un systme de transport public, f inanc par
un impt progressif sur le revenu o il serait tenu compte de la
distance du domicile la plus proche station du rseau et au lieu
de travail, conu pour que le premier venu soit le premier servi, et
sans aucun droit de priorit au mdecin, au touriste ou au PDG.
Dans ce paradis des f ous, tous les voyageurs seraient gaux, et
tous galement prisonniers seraient du transport. Priv de
lusage de ses pieds, le citoyen de cette utopie motorise serait
lesclave du rseau de transport et lagent de sa prolif ration.
Certains apprentis sorciers, dguiss en architectes, proposent
une issue illusoire au paradoxe de la vitesse. A leur sens,
lacclration impose des ingalits, une perte de temps et des
horaires rigides pour la seule raison que les gens ne vivent pas
selon des rnodles et dans des f ormes bien adapts aux
vhicules. Ces architectes f uturistes voudraient que les gens
vivent et travaillent dans des chapelets de tours autarciques,
relies entre elles par des cabines trs rapides. Soleri, Doxiadis
ou Fuller rsoudraient le problme cr par le transport grande
vitesse en englobant tout lhabitat humain dans ce problme. Au
lieu de se demander comment conserver aux hommes la surf ace
de la terre, ils cherchent crer des rserves sur une terre
abandonne aux ravages des produits industriels.
CHAPIT RE VII
Le seuil insaisissable
Une vitesse de transport optimale parat arbitraire ou autoritaire
lusager, tandis quau muletier elle semble aussi rapide que le
vol de laigle. Quatre ou six f ois la vitesse dun homme pied,
cest un seuil trop bas pour tre pris en considration par

lusager, trop lev pour reprsenter une limite possible pour les
deux tiers de lhumanit qui se dplacent encore par leurs
propres moyens.
Ceux qui planif ient le logement, le transport ou lducation des
autres appartiennent tous la classe des usagers. Leur
revendication de pouvoir dcoule de la valeur que leurs
employeurs, publics ou privs, attribuent lacclration.
Sociologues et ingnieurs savent composer sur ordinateurs un
modle de la circulation Calcutta ou Santiago et implanter des
voies pour arotrains daprs leur conception abstraite dun bon
rseau de transport. Leur f oi dans lef f icacit de la puissance les
aveugle sur lef f icacit suprieure du renoncement son
utilisation. En augmentant la charge nergtique, ils ne f ont
quamplif ier des problmes quils sont incapables de rsoudre. Il
ne leur vient pas lesprit de renoncer la vitesse et de choisir
un ralentissement gnral et une diminution de la circulation pour
dnouer limbroglio du transport. Ils ne songent pas amliorer
leurs programmes en interdisant de dpasser en ville la vitesse
du vlo. Un prjug mcaniste les empche doptimiser les deux
composantes de la circulation dans le mme modle de
simulation. Lexpert en dveloppement qui, dans sa Land-Rover,
sapitoie sur le paysan qui conduit ses cochons au march,
ref use ainsi de reconnatre les avantages relatif s de la marche. Il
a tendance oublier quainsi, ce paysan dispense dix hommes de
son village daller au march et de perdre leur temps sur les
chemins, alors que lexpert et tous les membres de sa f amille
doivent, chacun pour son compte, toujours courir les routes.
Pour un tel homme, port concevoir la mobilit humaine en
termes de progrs indf ini, il ne saurait y avoir de taux de
circulation optimal, mais seulement une unanimit passagre un
stade donn de dveloppement technique. Lenrag du dveloppe
ment et son homologue af ricain, atteint par contagion, ignorent
lef f icacit optimale dune technique pauvre . Sans doute pour
eux la limitation de la consommation dnergie sert protger
lenvironnement, une technique simple apaisera provi
soirement les pauvres, et une vitesse limite permettra plus de
voitures de rouler sur moins de routes. Mais lauto-limitation pour
protger un moyen de la perte de sa propre f in, cela reste
extrieur leurs considrations.
La plupart des Mexicains, sans parler des Indiens et des
Af ricains, sont dans une tout autre situation. Le seuil critique de
vitesse se situe bien au-del de ce quils connaissent ou
attendent, quelques exceptions prs. Ils appartiennent encore
la catgorie des hommes qui se dplacent par eux-mmes. Plu
sieurs dentre eux gardent le souvenir dune aventure motorise,
mais la plupart nont jamais f ranchi le seuil critique de vitesse.
Dans deux tats mexicains caractristiques, le Guerrero et le
Chiapas, en 1970, moins de 1 % de la population avait parcouru
au moins une f ois plus de 15 kilomtres en une heure. Les
vhicules o ces gens sentassent parf ois rendent le voyage
plus f acile, mais gure plus rapide qu bicyclette. Lautocar de
troisime classe ne spare pas le f ermier de ses cochons et il
les transporte tous ensemble au march, sans leur f aire perdre
de poids. Ce premier contact avec le conf ort motoris ne
rend pas esclave de la vitesse destructrice.
Lordre de grandeur o situer la limite critique de vitesse est trop
bas pour tre pris au srieux par lusager et trop lev pour
concerner le paysan. Ce chif f re est si vident quil en devient
invisible. Toutes les tudes sur la circulation soccupent
seulement de servir lavenir de lindustrie du transport. Aussi
lide dadopter cet ordre de grandeur pour limiter la vitesse

rencontre-t-elle une rsistance obstine. Linstaurer, ce serait

priver de sa drogue lhomme industrialis, intoxiqu par de f ortes
doses dnergie, et interdire aux gens sobres de goter un jour
cette ivresse inconnue.
Vouloir susciter sur ce point une contre-recherche ne constitue
pas seulement un scandale, mais aussi une menace. La f rugalit
menace lexpert, cens savoir pourquoi le banlieusard doit
prendre son train 8hl5 et 8h4l et pourquoi il convient
demployer tel ou tel mlange de carburants. Que par un
processus politique on puisse dterminer un ordre de grandeur
naturel, impossible luder et ayant valeur de limite, cette ide
reste trangre lchelle de valeurs et au monde de vrits de
lusager. Chez lui, le respect des spcialistes quil ne connat
mme pas se transf orme en aveugle soumission. Si lon pouvait
trouver une solution politique aux problmes crs par les
experts de la circulation, alors on pourrait appliquer le mme
traitement aux problmes dducation, de sant ou durbanisme.
Si des prof anes, participant activement une procdure
politique, pouvaient dterminer lordre de grandeur dune vitesse
optimale de circulation, alors les f ondations sur lesquelles
repose la charpente des socits industrielles seraient
branles. La recherche que je propose est subversive. Elle
remet en question laccord gnral sur la ncessit de
dvelopper le transport et la f ausse opposition politique entre
tenants du transport public et partisans du transport priv.
CHAPIT RE VIII
Les degrs de la mobilit
Le roulement billes a t invent il y a un sicle. Grce lui le
coef f icient de f rottement est devenu mille f ois plus f aible. En
ajustant convenablement un roulement billes entre deux meules
nolithiques, un Indien peut moudre prsent autant de grain en
une journe que ses anctres en une semaine. Le roulement
billes a aussi rendu possible linvention de la bicyclette, cest-dire lutilisation de la roue, la dernire, sans doute, des
grandes inventions nolithiques , au service de la mobilit
obtenue par la f orce musculaire humaine. Le roulement billes
est ici le symbole dune rupture df initive avec la tradition et des
directions opposes que peut prendre le dveloppement.
Lhomme peut se dplacer sans laide daucun outil. Pour
transporter chaque gramme de son corps sur un kilomtre en dix
minutes, il dpense 0,75 calorie. Il f orme une machine thermo
dynamique plus rentable que nimporte quel vhicule moteur et
plus ef f icace que la plupart des animaux. Proportionnellement
son poids, quand il se dplace, il produit plus de travail que le rat
ou le buf , et moins que le cheval ou lesturgeon. Avec ce rende
ment, il a peupl la terre et f ait son histoire. A ce mme niveau,
les socits agraires consacrent moins de 5 % et les nomades
moins de 8 % de leur budget-temps circuler hors des
habitations ou des campements.
A bicyclette, lhomme va de trois quatre f ois plus vite qu pied,
tout en dpensant cinq f ois moins dnergie. En terrain plat, il lui
suf f it alors de dpenser 0,15 calorie pour transporter un gramme
de son corps sur un kilomtre. La bicyclette est un outil parf ait
qui permet lhomme dutiliser au mieux son nergie mtabolique
pour se mouvoir : ainsi outill, lhomme dpasse le rendement de
toutes les machines et celui de tous les animaux.
Si lon ajoute linvention du roulement billes celles de la roue
rayons et du pneu, cette conjonction a pour 1histoire du

transport plus dimportance que tous les autres vnements,

lexception de trois dentre eux. Dabord, 1aube de la
civilisation, linvention de la roue transf ra les f ardeaux des pau
les des hommes la brouette. Puis au Moyen Age, en Europe, les
inventions du bridon, du collier dpaules et du f er cheval
multiplirent par cinq le rendement thermodynamique du cheval et
transf ormrent lconomie en permettant de f rquents
labourages et la rotation des assolements. De plus, elles mirent
la porte des paysans des champs loigns : ainsi on vit la
population rurale passer de hameaux de six f amilles des
villages de cent f eux, groups autour de lglise, du march, de la
prison et, plus tard, de lcole. Cela rendit possible la mise en
culture de terres situes plus au nord et dplaa le centre du
pouvoir vers des rgions plus f roides. Enf in, la construction par
les Portugais au XVe sicle des premiers vaisseaux de haute mer
posa, sous 1gide du capitalisme europen naissant, les
f ondements dune conomie de march mondiale et de
limprialisme moderne.
Linvention du roulement billes marqua une quatrime
rvolution. Elle permit de choisir entre plus de libert et dquit
dune part et une vitesse et une exploitation accrues dautre part.
Le roulement billes est un lment f ondamental dans deux
f ormes de dplacement, respectivement symbolises par le vlo
et par lautomobile. Le vlo lve la mobilit autogne de lhomme
jusqu un nouveau degr, au-del duquel il ny a plus en thorie
de progrs possible. A loppos, la cabine individuelle acclre a
rendu les socits capables de sengager dans un rituel de la
vitesse qui progressivement les paralyse.
Que stablisse un monopole demploi rituel dun outil
potentiellement utile nest pas un phnomne nouveau. Il y a des
millnaires, la roue dchargea le porteur esclave de son f ardeau,
mais seulement dans les pays dEurasie. Au Mexique, bien que
trs connue, la roue ne f ut jamais utilise pour le transport, mais
exclusivement pour f abriquer de petites voitures destines des
dieux en miniature. Que la charrette ait t un objet tabou dans
lAmrique davant Corts ne doit pas nous tonner davantage
que le f ait que le vlo soit tabou dans la circulation moderne.
Il nest absolument pas ncessaire que linvention du roulement
billes serve, lavenir, augmenter encore la consommation
dnergie et engendre ainsi le manque de temps, le gaspillage de
lespace et des privilges de classe. Si le nouveau degr de
mobilit autogne of f ert par le vlo tait protg de la dvalua
tion, de la paralysie et des risques corporels pour le cycliste,
alors il serait possible de garantir tout le monde une mobilit
optimale et den f inir avec un systme qui privilgie les uns et
exploite les autres au maximum. On pourrait contrler les f ormes
durbanisation, si la structuration de lespace tait lie laptitude
des honnnes sy dplacer. Limiter absolument la vitesse, cest
retenir la f orme la plus dcisive damnagement et dorganisation
de lespace. Selon quon lutilise dans une technique vaine ou
prof itable, le roulement billes change de valeur.
Un vlo nest pas seulement un outil thermodynamique ef f icace,
il ne cote pas cher. Malgr son trs bas salaire, un Chinois
consacre moins dheures de travail lachat dune bicyclette qui
durera longtemps quun Amricain lachat dune voiture bientt
hors dusage. Les amnagements publics ncessaires pour les
bicyclettes sont comparativement moins chers que la ralisation
dune inf rastructure adapte des vhicules rapides. Pour les
vlos, il ne f aut de routes goudronnes que dans les zones de
circulation dense, et les gens qui vivent loin dune telle route ne

sont pas isols, comme ils le seraient sils dpendaient de trains

ou de voitures. La bicyclette largit le rayon daction personnel
sans interdire de passer o lon ne peut rouler : il suf f it alors de
pousser son vlo.
Le vlo ncessite une moindre place. L o se gare une seule
voiture, on peut ranger dix-huit vlos, et lespace quil f aut pour
f aire passer une voiture livre a passage trente vlos. Pour f aire
f ranchir un pont 40 000 personnes en une heure, il f aut deux
voies dune certaine largeur si lon utilise des trains, quatre si lon
utilise des autobus, douze pour des voitures, et une seule si
tous traversent bicyclette. Le vlo est le seul vhicule qui
conduise lhomme de porte porte, nimporte quelle heure, et
par litinraire de son choix. Le cycliste peut atteindre de
nouveaux endroits sans que son vlo dsorganise un espace qui
pourrait mieux servir la vie.
La bicyclette permet de se dplacer plus vite, sans pour autant
consommer des quantits leves dun espace, dun temps ou
dune nergie devenus galement rares. Chaque kilomtre de
trajet est parcouru plus rapidement, et la distance totale f ranchie
annuellement est aussi plus leve. Avec un vlo, lhomme peut
partager les bienf aits dune conqute technique, sans prtendre
rgenter les horaires, lespace, ou lnergie dautrui. Un cycliste
est matre de sa propre mobilit sans empiter sur celle des
autres. Ce nouvel outil ne cre que des besoins quil peut
satisf aire, au lieu que chaque accroissement de lacclration pro
duit par des vhicules moteur cre de nouvelles exigences de
temps et despace.
Le roulement billes et les pneus permettent lhomme
dinstaurer un nouveau rapport entre son temps de vie et son
espace de vie, entre son propre territoire et le rythme de son
tre, sans usurper lespace-temps et le rythme biologique
dautrui. Ces avantages dun mode de dplacement moderne,
f ond sur la f orce individuelle, sont vidents, pourtant en gnral
on les ignore. On ne se sert du roulement billes que pour
produire des machines plus puissantes ; on avance toujours
lide quun moyen de transport est dautant meilleur quil roule
plus vite, mais on se dispense de la prouver. La raison en est que
si lon cherchait dmontrer la chose, on dcouvrirait quil nen
est rien aujourdhui. La proposition contraire est, en vrit, f acile
tablir : prsent, on accepte son contenu avec rticence,
demain elle deviendra vidente.
Un combat acharn entre vlos et moteurs vient peine de
sachever. Au Vietnam, une arme sur-industrialise na pu
df aire un petit peuple qui se dplaait la vitesse de ses
bicyclettes. La leon est claire. Des armes dotes dun gros
potentiel dnergie peuvent supprimer des hommes la f ois
ceux quelles df endent et ceux quelles combattent , mais
elles ne peuvent pas grand-chose contre un peuple qui se
df end lui-mme. Il reste savoir si les Vietnamiens utiliseront
dans une conomie de paix ce que leur a appris la guerre et sils
sont prts garder les valeurs mmes qui leur ont permis de
vaincre. Il est craindre quau nom du dveloppement industriel
et de la consommation croissante dnergie, les Vietnamiens ne
sinf ligent eux-mmes une df aite en brisant de leurs mains ce
systme quitable, rationnel et autonome, impos par les
bombardiers amricains mesure quils les privaient dessence,
de moteurs et de routes.
CHAPIT RE IX

Moteurs dominants et moteurs auxiliaires

Les hommes naissent dots dune mobilit presque gale. Cette
capacit inne plaide en f aveur dune gale libert daller o bon
leur semble. Les citoyens dune socit f onde sur des principes
de libert, dgalit et de f raternit df endront de toute dimi
nution ce droit f ondamental. Peu importe la nature de la menace,
que ce soit la prison, lassignement rsidence, le retrait du
passeport ou lenf ermement dans un milieu qui nuit la mobilit
naturelle seule f in de transf ormer la personne en usager du
transport. Ce droit f ondamental la libert, lgalit et la joie
de se dplacer ne tombe pas en dsutude du simple f ait que la
plupart de nos contemporains sont attachs leur sige par leur
ceinture de scurit idologique. La capacit naturelle de transit
est le seul critre utile pour valuer la contribution relle du
transport la circulation globale. Il ny a pas plus de transport
que la circulation ne peut en supporter. Il reste souligner
comment se distinguent les f ormes de transport qui mutilent le
droit de mobilit et celles qui llargissent.
Le transport peut imposer une triple entrave la circulation : en
brisant son f lot, en isolant des catgories hirarchises de
destinations, en augmentant le temps perdu circuler. On a dj
vu que la cl de la relation entre le transport et la circulation se
trouve dans la vitesse maximale du vhicule. On a vu aussi que,
pass un certain seuil de vitesse, le transport gne la circulation.
Il bloque la mobilit en saturant lespace de routes et de voitures,
il transf orme le territoire en un lacis de circuits f erms df inis par
les degrs dacclration correspondants, il vole chacun son
temps de vie pour le donner en pture la vitesse.
Linverse vaut aussi. En de dun certain seuil de vitesse, les
vhicules moteur sont un f acteur dappoint ou damlioration
en rendant possibles ou plus f aciles certaines tches. Des
vhicules moteur peuvent transporter les vieillards, les
inf irmes, les malades et les simples paresseux. Ascenseurs et
tapis roulants peuvent hisser sur une colline cyclistes et engins.
Des trains peuvent servir aux rotations quotidiennes, mais la
seule condition de ne pas engendrer au terme des besoins quils
ne sauraient satisf aire. Et le danger demeure que ces moyens de
transport distancent les vlos pour les trajets de chaque jour.
Bien sr lavantage dune voiture est vident pour celui que ne va
pas son lieu de travail, mais part en voyage. Jusqu lpoque
de la machine vapeur, le voyageur tait ravi de pouvoir f ranchir
50 kilomtres par jour, que ce f t en bateau, cheval ou en
calche, soit 3 kilomtres par heure dun pnible voyage. Le mot
anglais travel rappelle encore combien il tait dur de voyager : il
vient du latin trepalium, ce pal f orm de trois pieux, instrument
de supplice ayant remplac la croix dans le haut Moyen Age
chrtien. On oublie trop f acilement que f ranchir 25 kilomtres
1heure dans une voiture bien suspendue reprsente un
progrs longtemps inconcevable.
Un systme moderne de transport qui se f ixerait cette vitesse
dacheminement permettrait linspecteur Fix de rattraper Phileas
Fogg dans sa course autour du monde en moins de la moiti des
80 jours f atidiques. Il f aut voyager une vitesse qui laisse le
temps du voyage rester celui du voyageur. Si lon demeure en
de de ces limites, on allge les couts temporels du voyage,
pour la production comme pour le voyageur.
Limiter lnergie consomme et, donc, la vitesse des moteurs ne
suf f it pas protger les plus f aibles contre lexploitation des

riches et des puissants : eux trouveront encore le moyen de vivre

et de travailler dans les bons quartiers, de voyager rgulirement
dans des wagons capitonns et de rserver une voie spciale
pour leurs mdecins ou les membres de leur comit central. Avec
une vitesse maximale limite, on pourra rduire ces ingalits
laide dun ensemble dimpts et de moyens techniques. Avec des
vitesses de pointe illimites, ni lappropriation publique des
moyens de transport ni lamlioration technique du contrle
naboliront lexploitation et lingalit croissantes. Lindustrie du
transport est la cl de la production optimale de la circulation
tant quelle nexerce pas de monopole radical sur la productivit
de chacun.
CHAPIT RE X
Sous-quipement, sur-dveloppement et maturit
technique
La combinaison du transport et du transit qui compose la
circulation nous of f re un exemple de consommation dnergie
socialement optimale, avec la ncessit dimposer cette
consommation des limites politiquement df inies. La circulation
f ournit aussi un modle de la convergence des intentions de
dveloppement dans le monde entier et un critre de distinction
entre pays sous-quips et pays surindustrialiss.
Un pays est sous-quip sil ne peut f ournir chaque acheteur la
bicyclette qui lui conviendrait. Il en est de mme sil ne dispose
pas dun rseau de bonnes pistes cyclables et de nombreux
moteurs auxiliaires f aible consommation, utilisables sans f rais.
En 1975, il ny a aucune raison technique, conomique ou
cologique de tolrer o que ce soit un tel retard. Ce serait une
honte si la mobilit naturelle de lhomme devait, contre son gr,
stagner plus bas que le degr optimal.
Un pays est surindustrialis lorsque sa vie sociale est domine
par lindustrie du transport qui dtermine les privilges de classe,
accentue la pnurie de temps, enchane les gens des rseaux
et des horaires. Sousquipement et surindustrialisation
semblent tre aujourdhui les deux ples du dveloppement
potentiel. Mais hors de ce champ de tension, se trouve le monde
de la maturit technique, de lef f icacit post-industrielle o un
f aible apport technique triomphe du contingentement des
marchandises rares qui rsulte de lhybris technique. La maturit
technique consiste maintenir lusage du moteur dans ces
limites au-del desquelles il se transf orme en matre. La maturit
conomique consiste maintenir la production industrielle dans
ces limites en de desquelles elle f ortif ie et complte les
f ormes autonomes de production. Cest le royaume du vlo et
des grands voyages, de lef f icacit souple et moderne, un monde
ouvert de rencontres libres.
Pour les hommes daujourdhui, le sous-quipement est ressenti
comme une impuissance f ace la nature et la socit. La
surindustrialisation leur enlve la f orce de choisir rellement
dautres modes de production et de politique, elle dicte aux
rapports sociaux leurs caractristiques techniques. Au contraire,
le monde de la maturit technique respecte la multiplicit des
choix politiques et des cultures. videmment, cette diversit
dcrot ds que la socit industrielle choisit la croissance aux
dpens de la production autonome.
La thorie ne peut f ournir aucune mesure prcise du degr
def f icacit post-industrielle ou de maturit technique dans une

socit donne. Elle se borne indiquer lordre de grandeur o

doivent se situer ces caractristiques techniques. Chaque
communaut dote dune histoire doit, selon ses procdures
politiques propres, dcider quel degr lui deviennent intolra
bles la programmation, la destruction de lespace, le manque de
temps et linjustice. La thorie peut souligner que la vitesse est le
f acteur critique en matire de circulation, elle peut prouver la
ncessit dune technique f aible consommation dnergie, mais
elle ne peut f ixer les limites politiquement ralisables. Le
roulement billes peut provoquer une nouvelle prise de
conscience politique qui conserve aux masses le pouvoir sur les
outils de la socit, ou bien il peut susciter une dictature technof asciste.
Il est deux moyens datteindre la maturit technique : par la
libration de labondance ou par la libration du manque. Les
deux conduisent au mme terme : la reconstruction sociale de
lespace, chacun f aisant alors lexprience toujours neuve de
vivre et de se mouvoir l o se trouve le centre du monde.
La libration de labondance doit commencer dans les lots de
surcirculation dans les grandes villes, l o les sur-dvelopps
trbuchent les uns sur les autres, se laissant catapulter grande
vitesse dun rendezvous lautre, vivant ct dinconnus qui se
htent chacun autre part. Dans ces pays, les pauvres sont sans
cesse expdis dun bout lautre de la ville, perdant ainsi leurs
loisirs et leur propre vie sociale. Chaque groupe social (le Noir, le
PDG, louvrier, le commissaire) est isol par la spcif icit de sa
consommation de transport. Cette solitude au cur de
labondance, dont tous ont souf f rir, clatera si les lots de
surcirculation dans les grandes villes stalent et sil souvre des
zones libres de tout transport o les hommes redcouvrent leur
mobilit naturelle. Ainsi, dans cet espace dgrad des villes
industrielles, pourraient se dvelopper les commencements dune
reconstruction sociale ; les gens qui se disent aujourdhui riches
rompront leurs liens avec le transport suref f icace ds quils
sauront apprcier lhorizon de leurs lots de circulation et
redouter davoir sloigner de chez eux.
La libration du manque nat loppos. Elle brise le
resserrement du village dans la valle et dbarrasse de lennui
dun horizon troit, de loppression dun monde isol sur luimme. largir la vie au-del du cercle des traditions est un but
atteignable en quelques annes pour les pays pauvres, mais
seulement pour qui saura carter la soumission au
dveloppement industriel incontrl, soumission quimpose
lidologie de la consommation nergtique sans limite.
La libration du monopole radical de lindustrie, le choix joyeux
dune technique pauvre sont possibles l o les gens
participent des procdures politiques f ondes sur la garantie
dune circulation optimale. Cela exige quon reconnaisse
lexistence de quanta dnergie socialement critiques, dont ligno
rance a permis la constitution de la socit industrielle. Ces
quanta dnergie conduiront ceux qui consomment autant, mais
pas plus, lge post-industriel de la maturit technique.
Cette libration ne cotera gure aux pauvres, mais les riches
payeront cher. Il f audra bien quils en payent le prix si
lacclration du systme de transport paralyse la circulation.
Ainsi une analyse concrte de la circulation rvle la vrit
cache de la crise de lnergie : les quanta dnergie conditionns
par lindustrie ont pour ef f ets lusure et la dgradation du milieu,
lasservissement des hommes. Ces ef f ets entrent en jeu avant

mme que se ralisent les menaces dpuisement des

ressources naturelles, de pollution du milieu physique et
dextinction de la race. Si lacclration tait dmystif ie, alors on
pourrait choisir lest comme louest, au nord comme au sud,
en ville comme la campagne, dimposer des limites loutil
moderne, ces limites en de desquelles il est un instrument de
libration.