UCANI0440

UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA
Propuesta de Diseo Geomtrico Vial para un Paso a Desnivel

con Tuberas de Acero Corrugado para pasos inferiores, Ubicado
en la primera entrada a Las Colinas, Carretera a Masaya.
Tesis para Obtener el Ttulo de Ingeniero Civil.
Autor: Milton Guillermo Camacho II Ramrez.
Tutor: Ing. Jean Carlos Gutirrez Gutirrez.
Managua, Nicaragua 26 de julio de 2013
Tabla de contenido
1.
Introduccin ............................................................................................................................... 9
2.
Objetivos .................................................................................................................................. 13
3.
2.1.
Objetivo General ............................................................................................................. 13
2.2.
Objetivos Especficos..................................................................................................... 13
Marco Terico. ........................................................................................................................ 14

Manual Centroamericano De Normas Para El Diseo Geomtrico De Las Carreteras
Regionales................................................................................................................................... 15
Captulo 2, Criterios determinantes para el diseo de las carreteras. ........................... 17
Captulo 4, componentes principales del diseo geomtrico. ......................................... 29
Captulo 6, intercambios e intersecciones a desnivel. ...................................................... 48
Captulo 8, Elementos bsicos de diseo para el mejoramiento De la seguridad en las
carreteras. ................................................................................................................................ 71
Software AutoCAD Civil 3D. ..................................................................................................... 74
Semforos inteligentes. ............................................................................................................. 77
Tuberas de Acero Corrugado Para Drenaje Transversal y Pasos Inferiores. ................. 79
4.
Metodologa. ............................................................................................................................ 80
5.
Desarrollo. ............................................................................................................................... 81
Criterios de diseo iniciales. ................................................................................................. 81
Nivel de servicio...................................................................................................................... 82
Diseo de la interseccin a desnivel. .................................................................................. 90
6.
Resultados. .............................................................................................................................. 98
Tuberas de Acero Corrugado para pasos inferiores........................................................ 98
Planos del Diseo................................................................................................................. 100
01 Portada. .......................................................................................................................... 102
02 Notas Generales. ............................................................................................................ 103
03 Secciones Tpicas. ........................................................................................................... 104
04 Planta Esquemtica del Proyecto. .................................................................................. 105
05 Tablas de Movimiento de Tierra. ................................................................................... 106
06 Tablas de Movimiento de Tierra. ................................................................................... 107
07 Tablas de Cantidad de Materiales. ................................................................................. 108
10 Planta Perfil Alineamiento Noroeste. ............................................................................. 111

11 Planta Perfil Alineamiento Sureste. ............................................................................... 112
12 Planta Perfil Alineamiento Carril de Accesos Sureste. ................................................... 113
13 Planta Perfil Alineamiento Giro a la Izquierda Noreste. ................................................ 114
14 Planta Perfil Alineamiento Giro a la Izquierda Sureste. ................................................. 115
15 Planta Perfil Alineamiento Giro a la Derecha Noreste. .................................................. 116
16 Planta Perfil Alineamiento Giro a la Derecha Noroeste. ................................................ 117
17 Detalles de sealizacin. ................................................................................................ 118
20 Detalles de Bulevares y Medianas.................................................................................. 121
21 Detalles de Bulevares y Medianas.................................................................................. 122
22 Detalle rea de afectacin por el proyecto. ................................................................... 123
Movimiento de tierra aproximado requerido en la obra. ................................................. 124
Estrategia Constructiva para el Paso a Desnivel en la Primera Entrada a Las Colinas.
................................................................................................................................................. 125
7.
Conclusiones. ........................................................................................................................ 131
8.
Recomendaciones ................................................................................................................ 133
9.
Bibliografa ............................................................................................................................. 134
10.
Anexos ............................................................................................................................... 135
ndice de Figuras.
Figura 1: Google Map carretera Managua a Masaya. ............................................... 11
Figura 2: Foto interseccin Primera entrada a Las Colinas, Carretera a Masaya,
Google Earth. ........................................................................................................... 11
Figura 3: Foto interseccin Primera entrada a Las Colinas, Carretera a Masaya. ..... 12
Figura 4: Secciones de Alcantarillas Supe claro, FORMET....................................... 12
Figura 5: Componentes comunes de una seccin tpica de carretera. ...................... 15
Figura 6: Portada del Manual Centroamericano De Normas Para El Diseo
Geomtrico De Las Carreteras Regionales............................................................... 16
Figura 7: Caractersticas del vehculo de diseo WB-15. .......................................... 19
Figura 8: Composicin Porcentual del Trnsito en las Carreteras de Nicaragua. ...... 21
Figura 9: Niveles de servicio. .................................................................................... 24

Figura 10: Curvas velocidad-flujo y niveles de servicio en carreteras de carriles
mltiples. .................................................................................................................. 25
Figura 11: Secciones tpicas de bordillos-cunetas en carreteras............................... 33
Figura 12: Distancia de visibilidad de parada. ........................................................... 37
Figura 13: Etapas de la maniobra para adelantamiento en carreteras de dos carriles.
................................................................................................................................. 40
Figura 14: Derecho de va y seccin transversal tpica de una carretera colectora. .. 47
Figura 15: Derecho de va y secciones transversales tpicas de una carretera troncal.
................................................................................................................................. 47
Figura 16: Intercambio de trompeta. ......................................................................... 51
Figura 17: Diamantes y algunas de sus variantes. .................................................... 54
Figura 18: Trboles y algunas de sus variantes. ....................................................... 55
Figura 19: Altura libre, h, requerida en terreno plano para habilitar el paso superior o
inferior de la estructura de un cruce a desnivel. ........................................................ 57
Figura 20: Tipos de rampas. ..................................................................................... 60
Figura 21: Desarrollo de la sobreelevacin en terminales de rampa con flujo libre. .. 62
Figura 22: Caractersticas de una cuchilla de salida a una rampa. ........................... 63
Figura 23: Caracterstica de una cuchilla de entrada de una rampa.......................... 64
Figura 24: Detalles tpicos de cuchillas de salida. ..................................................... 64
Figura 25: Entradas tpicas de rampas para carril sencillo. ....................................... 66
Figura 26: Salidas tpicas de rampas para carril sencillo. .......................................... 69
Figura 27: Representacin comn de un punto en Civil 3D. ..................................... 75
Figura 28: Funcionamiento del sistema de semforos inteligentes. .......................... 78
Figura 29: Activador de los semforos inteligentes. .................................................. 78
Figura 30: Fotos representativas de la construccin de un paso a desnivel con tubera
metlica. ................................................................................................................... 79
Figura 31: Tipo de interseccin existente. ................................................................. 90
Figura 32: Puntos de conflicto en la interseccin actual. ........................................... 91
Figura 33: Cambios de nivel para los carriles y puntos de conflicto en el nuevo diseo.
................................................................................................................................. 92
Figura 34: Ejemplo de Tubera para pasos inferiores con cimentacin desplantada
sobre el nivel de rasante. .......................................................................................... 93
Figura 35: Ejes de los carriles de giro a la izquierda actuales. .................................. 95
Figura 36: Esquema de alineamientos. ..................................................................... 97
Figura 37: Ejemplo de Muros de contencin compatibles con el proyecto. ............. 128
Figura 38: Ejemplo de uso de defensas metlicas en Pasos a desnivel. ................ 128
Figura 39: Ejemplo de uso de barreras de concreto como defensa y drenaje. ........ 129
Figura 40: Ejemplo de estructura de carril en voladizo empotrado en muro ............ 129
ndice de Tablas.
Tabla 1: Dimensiones de los vehculos de diseo. ........................................................... 18

Tabla 2: Radios mnimos de giro de los vehculos de diseo. .......................................... 19
Tabla 3: Ajuste por ancho de carril................................................................................... 26
Tabla 4: Ajuste por distancia libre lateral.......................................................................... 27
Tabla 5: Ajuste por tipo de separacin central. ................................................................ 27
Tabla 6: Ajuste por densidad de puntos de acceso. ......................................................... 27
Tabla 7: Velocidades de diseo en kilmetros por hora, en funcin de los volmenes de
trnsito y la topografa del terreno.................................................................................... 30
Tabla 8: Efecto combinado sobre la capacidad ideal, del ancho de carril y la ubicacin de
las restricciones laterales. ................................................................................................ 30
Tabla 9: Anchos mnimos de hombros y aceras............................................................... 32
Tabla 10: Anchos de medianas recomendables para las carreteras de la red vial regional.
........................................................................................................................................ 34
Tabla 11: distancias de visibilidad de parada y de decisin. ............................................ 38
Tabla 12: Distancias de visibilidad de adelantamiento. .................................................... 41
Tabla 13: Clasificacin de los Terrenos en funcin de las Pendientes Naturales. ............ 42
Tabla 14: Pendientes Mximas y Mnimas por Tipo de Carreteras. ................................. 42
Tabla 15: Controles de Diseo de Curvas Verticales en Cresta basados en las Distancias
de Visibilidad de Parada y de Adelantamiento. ................................................................ 43
Tabla 16: Controles de Diseo de Curvas Verticales en Columpio basados en la Distancia
de Visibilidad de Parada, DVP. ........................................................................................ 45
Tabla 17: Distancia Mnimas (D*, en metros) para realizar la Separacin de Niveles en
Estructuras de Paso por Arriba o por Debajo. .................................................................. 59
Tabla 18: Velocidades de Diseo de las Rampas en funcin de las Velocidades de Diseo
de la Carretera, en kilmetros por hora. ........................................................................... 60
Tabla 19: Anchos de Diseo para Rampas de Giro en Intercambios, dimensiones en
Metros. ............................................................................................................................ 61
Tabla 20: Longitud Mnima de Transicin, ms all de la Nariz de la Cuchilla. ................ 65

Tabla 21: Longitudes Mnimas de Aceleracin para las Terminales de Entrada de Rampas
con Pendientes de 2 por ciento o menos. ........................................................................ 66
Tabla 22: Ajustes de la Longitud del Carril de Aceleracin, en funcin de la Pendiente
Longitudinal. .................................................................................................................... 68
Tabla 23: Longitudes Mnimas de Deceleracin para las Terminales de Salida de Rampa,
con Pendientes de 2 por ciento o menos. ........................................................................ 68
Tabla 24: Ajustes de la Longitud del Carril de Deceleracin, en funcin de la Pendiente
Longitudinal. .................................................................................................................... 70
Tabla 25: Resumen de movimiento de tierra para la Interseccin a desnivel Primera
entrada a las Colinas. .................................................................................................... 124
AGRADECIMIENTOS:
A mis padres, que me brindaron todo lo necesario para que hoy est
logrando esta meta y todas las que he alcanzado.
A mis amigos y personas, que me motivaron durante la labor y que
de una manera u otra me han apoyado en la vida.
A Anielka Medina y su familia, con mucho cario me acompaaron
durante este periodo de mi vida con los mejores deseos.
Al Ing. Jean Carlos Gutirrez por su valiosa colaboracin y por sus
sabios aportes y asesora en este trabajo.
A los ingenieros Jos Manuel Cuadrado Valbuena, Pablo Martnez y
Amadeo Santana por el aporte de informacin sin la cual esta
tesis no poda llevarse a cabo.
A los profesionales y particulares, que de una u otra manera,
apoyaron para la realizacin de este proyecto.
ACTO QUE DEDICO A:

MIS PADRES, Milton Guillermo Camacho Bonilla y Virginia del Carmen Ramrez Lanzas.
MI NOVIA, Anielka Medina Padilla.
MI HERMANA, Virginia Valeria Camacho Ramrez.

MIS ABUELOS, Luis Benjamn Ramrez Olivares ( 2003) y Virginia Estela Lanzas de
Ramrez ( 2003).
Gonzalo Camacho Corts ( 2001) y Guillermina Bonilla de Camacho.
A Javier Medina Mayorga Alma Rosa Padilla y Alma Noelia Medina Padilla.
.
MIS AMIGOS, especialmente Eddy Lugo Olivares y Luis Moreno Salmern.
MIS PRIMOS
MIS TOS
MIS TOS POLTICOS
MIS SOBRINOS
MIS MAESTROS
MIS CENTROS DE ESTUDIOS PRIMARIOS, SECUNDARIOS Y OPTATIVOS.
A LA UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA.
A LA FACULTAD DE INGENIERA.
Chuck Schuldiner ( 2001).
1. Introduccin
En Nicaragua una de las problemticas ms notables es aquella relacionada

con el transporte; el pas presenta desde vas en mal estado, frecuentes
accidentes de trnsito, congestionamiento vehicular, falta de vas de acceso,
etc.
En Nicaragua, al igual que en todos los pases del mundo, con el desarrollo de
su poblacin y sus centros urbanos las necesidades de transporte aumenta,
incrementando el nmero de la flota vehicular del pas; dando lugar a los
problemas de congestionamiento vehicular en las vas existentes del pas que
no se encontraban diseadas para hacer frente a tal incremento.
Esta problemtica engloba muchas disciplinas y un sin nmero de factores
ingenieriles, socioculturales y polticos.
Actualmente el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) se encuentra en
el desarrollo del proyecto de Ampliacin de la Carretera Masaya (Ver Figura 1,
Pgina 11); un proyecto que consiste en el mejoramiento de la circulacin
vehicular en dicha carretera y se divide en dos etapas hasta la fecha; la primera
consisti en realizar trabajos topogrficos y la de remocin de postes y
anuncios publicitarios sobre el derecho de va y que afecten el rea
constructiva, en la segunda se ejecutaron movimientos de tierra y la
construccin de carriles; pero adems de esto el ministro del MTI Fernando
Martnez prometi, como parte de la segunda etapa, que construira dos pasos
a desnivel en la carretera. Uno ubicado en la primera entrada a Las Colinas y
el otro en la entrada a Ticuantepe.
Los pasos a desnivel se presentaron, en principio, como una solucin
inmediata al problema del congestionamiento vehicular de las arterias urbanas;
Su principal objetivo es disminuir o eliminar el problema del congestionamiento
vehicular, y mejorar de esta forma la calidad de vida y seguridad de los
usuarios.
Con el fin de apoyar el progreso del pas, el beneficio de los transentes de la
carretera y la ejecucin de este proyecto, que reducir el tiempo de traslado
9
para ingresar y salir de Managua, se ha decidido realizar una propuesta de

diseo geomtrico vial para el paso a desnivel ubicado en la primera entrada a
Las Colinas (ver figura 2 y 3, pgina 11 y 12).
Es de vital importancia dar respuesta a esta problemtica debido a los costos
del combustible, los accidentes de trnsito y sus consecuencias, los costos de
los productos en el mercado, la prdida de tiempo de los usuarios y su
incomodidad, adems de la contaminacin al ambiente y en general la demora
en el progreso del pas.
La alternativa de pasos a desnivel es usada y desarrollada en otros pases del
mundo para la solucin a corto plazo del congestionamiento vehicular.
Podemos tomar como ejemplo, En Mxico la empresa FORMET, S.A. que se
encarga de la produccin de Tuberas de Acero Corrugado Para Drenaje
Transversal y Pasos Inferiores (Ver Figura 4, Pgina 12) y ha realizado un sin
nmero de proyectos con esta tecnologa en su pas e incluso exportado
material para obras en otros pases incluyendo Nicaragua. En nuestro pas
debemos incentivar el uso de este tipo de alternativas aprovechando sus bajos
costos y facilidad constructiva; contribuyendo al desarrollo del pas y a su
ordenamiento. Y es debido a esto que se propone su utilizacin en la propuesta
de diseo.
La Carretera a Masaya, sufre de alto congestionamiento vehicular; lo cual
genera inconvenientes para los usuarios afectando su economa, seguridad y
comodidad. Esta situacin llevo a cabo la ejecucin del proyecto de ampliacin
de esta carretera, para disminuir su gravedad; Sin embargo por la condicin de
la carretera es necesaria la implementacin de otras alternativas que agilicen el
flujo vehicular y debido a esto el ministerio est considerando la construccin
de ms de un paso a desnivel en la va.
Los transentes de esta va se veran beneficiados con la ejecucin de esta
propuesta; al estar proyectada a facilitar su transporte liberando el flujo de
vehculos en la direccin ms transitada.
10
Figura 1: Google Map carretera Managua a Masaya.
Figura 2: Foto interseccin Primera entrada a Las Colinas, Carretera a

Masaya, Google Earth.
11
Figura 3: Foto interseccin Primera entrada a Las Colinas, Carretera a

Masaya.
Figura 4: Secciones de Alcantarillas Supe claro, FORMET.
12
2. Objetivos
2.1.
Objetivo General
Realizar una propuesta de diseo geomtrico vial utilizando la alternativa de

paso a desnivel con Tuberas de Acero Corrugado para pasos inferiores, en la
interseccin primera entrada a Las Colinas Carretera a Masaya.
2.2.
Objetivos Especficos
Realizar los diseos geomtricos de la obra en la interseccin y las vas de

aproximacin hasta 200 m aproximadamente.
Calcular el movimiento de tierra aproximado que requerira la obra segn su
propuesta.
Elaborar un esquema de la estrategia constructiva por etapa para la propuesta
de diseo.
13
3. Marco Terico.
Para situar una carretera sobre la superficie se est condicionado a: la

topografa del terreno, la geologa, el medio ambiente, la hidrologa o factores
sociales y urbansticos.
La topografa del terreno se obtiene mediante un levantamiento topogrfico; en

este caso se har uso de la informacin del levantamiento realizado por el MTI
en la primera etapa del proyecto. Un levantamiento segn (Hudiel, 2008)
comprende la realizacin de los trabajos de campo para la obtencin de la
informacin relativa y necesaria acerca de las condiciones topogrficas del sitio
de ubicacin de la obra. En su documento seguidamente explica que el plano
topogrfico surge del procesamiento de los datos recolectados en campo. El
plano topogrfico contiene la planimetra, relieve y ubicacin de otras obras o
puntos de inters.
La precisin del levantamiento topogrfico es la que condiciona la correcta

ubicacin de las obras diseadas en el terreno; y que es verificada en el
replanteo topogrfico una vez se va a edificar la obra.
En este mismo documento encontramos la aclaracin de lo que es un

movimiento de tierra, una actividad que se tendr muy en cuenta en esta tesis,
y lo define como toda operacin de desnivel a 10 o ms centmetros de la capa
vegetal.
De este documento finalmente debemos destacar el concepto de Rasante

descrito como la pendiente regular de una lnea ya sea ascendente o
descendente y expresada en porcentaje. Tambin se denomina rasante, a una
lnea fijada sobre el perfil del eje de un camino, existente o en proyecto (Ver
figura 5, pgina 15).
14
Figura 5: Componentes comunes de una seccin tpica de carretera.
Referente al medio ambiente y los factores sociales y urbanos; la realizacin de

un diseo que facilite el flujo vehicular impactar positivamente, reduciendo la
emisin de gases, los gastos en transporte y favoreciendo el desarrollo
sostenible de la regin as mismo se expresa en (Leclair, 2001) (ver figura 6,
pgina 16). El buen funcionamiento de la red de carreteras es, por lo tanto,
crucial para el desarrollo seguro y eficiente de las actividades socioeconmicas
en los cinco pases de la regin.
Manual Centroamericano De Normas Para El Diseo Geomtrico De

Las Carreteras Regionales.
Todo diseo debe estar fundamentado en normas y procedimientos que

aseguren su coherencia y funcionalidad; en el caso del diseo geomtrico en la
regin Centroamericana, las normas que lo guan estn contenidas dentro del
ya citado anteriormente Manual Centroamericano De Normas Para El Diseo
Geomtrico De Las Carreteras Regionales, elaborado por la Secretara de
Integracin Econmica Centroamericana (SIECA).
15
Figura 6: Portada del Manual Centroamericano De Normas Para El Diseo

Geomtrico De Las Carreteras Regionales.
Este manual de diseo contiene cuatro captulos que desarrollar para el diseo
propuesto de esta tesis, los cuales son:
1. Captulo 2, Criterios determinantes para el diseo de las carreteras.
2. Captulo 4, componentes principales del diseo geomtrico.
3. Captulo 6, intercambios y cruces a desnivel.
4. Captulo 8, elementos bsicos de diseo para el mejoramiento de la
seguridad en las carreteras.
A continuacin se desglosan, a manera de resumen, los captulos

anteriormente mencionados del Manual de Diseo Geomtrico, en orden
lgica:
16
Captulo 2, Criterios determinantes para el diseo de las carreteras.
2.1.
Consideraciones Generales.
Los usuarios de las carreteras, los vehculos que circulan por ellas, las
carreteras mismas y los controles que se aplican para normar su operacin,
son los cuatro elementos bsicos que interactan y se relacionan entre s para
determinar las caractersticas del trnsito. Las carreteras y sus intersecciones,
estas ltimas con su usual concentracin de complejos y diversos movimientos,
deben disearse con suficiente capacidad para satisfacer los requerimientos de
las demandas de dicho trnsito.
Tan importante como ofertar mediante un buen diseo la capacidad requerida

de una carretera, es brindarla en condiciones de ptima seguridad y eficiencia
en los costos de operacin de los vehculos.
2.2.
Los Vehculos de Diseo.
Los vehculos de diseo son los vehculos automotores predominantes y de

mayores exigencias en el trnsito que se desplaza por las carreteras por lo que
al tipificar las dimensiones, pesos y caractersticas de operacin de cada uno
de ellos, se brinda al diseador los controles y elementos a los que se deben
ajustar los diseos para posibilitar y facilitar su circulacin irrestricta. De cada
tipo de vehculo utilizado para diseo, se seleccionan a propsito para adoptar
las condiciones ms desfavorables, aquellos de mayores dimensiones fsicas y
de radios de giro mayores dentro de su clasificacin tipolgica.
La tipologa:
Los vehculos livianos, que son los ms numerosos en la corriente vehicular e
incluyen los automviles compactos y subcompactos, los jeeps, las camionetas
agrcolas y los pick-ups, siendo todos ellos representados por el automvil.
Los vehculos pesados, en el otro extremo de la clasificacin, no admiten una

sola representacin, sino que requieren ser desglosados para su correcta
identificacin como elementos condicionantes de algunos aspectos del diseo
geomtrico de las carreteras.
17
En correspondencia con la simbologa que utiliza la AASHTO en su manual de

diseo geomtrico, cabra seleccionar cinco vehculos tipo para el diseo de las
carreteras regionales. El vehculo tipo P corresponde a la categora de
vehculos livianos, que representa el automvil. El vehculo representativo de
las unidades de transporte colectivo, representado por el autobs sencillo,
corresponde al tipo BUS. El camin de tres ejes no aparece en la clasificacin
de la AASHTO, pero puede asimilarse al camin sencillo de dos ejes
identificado como SU, por ser ms restrictivo que los vehculos articulados. En
la categora de vehculos articulados de carga se puede escoger para diseo,
por semejanza, el vehculo tipo WB-19 (Semirremolque Interestatal), que utiliza
un semirremolque de 14.6 metros de largo (48 pies) y fue adoptado como
vehculo de diseo segn la ley federal norteamericana de Transporte por
Superficie de 1982, aunque igualmente se puede considerar el vehculo tipo
WB-20 que est provisto de un semirremolque de 16.2 metros de longitud (53
pies), que en algunas espordicas ocasiones ha hecho presencia en la
carreteras de la regin.
En el cuadro 1 se muestran las dimensiones tpicas de estos tipos de

vehculos, conforme las tablas de la AASHTO, siendo oportuno destacar que
los vehculos pesados, de pasajeros o de carga, tienen ya un ancho mximo
para diseo de 2.6 metros. Las alturas mximas tambin han registrado
incrementos a tomar en consideracin en el diseo de los tneles y estructuras
de paso a travs. De 2.4 metros de altura (8 pies) segn normas de la ISO, los
propios
contenedores
han
aumentados
2.6,
2.7
(respectivamente 8.5, 9 y 9.5 pies de alto).
Tabla 1: Dimensiones de los vehculos de diseo.

18
2.9
metros
Tabla 2: Radios mnimos de giro de los vehculos de diseo.
Entre parntesis se presentan las dimensiones de los vehculos similares de

diseo que utiliza la Secretara de Comunicaciones y Transporte de Mxico.
Figura 7: Caractersticas del vehculo de diseo WB-15.

2.3.
Los Volmenes de Trnsito.
El buen diseo de una carretera solamente puede lograrse si se dispone de la

adecuada informacin sobre la intensidad del movimiento vehicular que la
utiliza y la utilizar hasta el trmino del perodo seleccionado de diseo, sea
que se trate de una nueva carretera o de una carretera existente que se
propone reconstruir o ampliar.
La medicin de los volmenes del flujo vehicular se obtiene normalmente y a

veces de manera sistemtica, por medios mecnicos y/o manuales, a travs de
conteos o aforos volumtricos del trnsito en las propias carreteras, lo mismo
19
que mediante investigaciones de Origen y Destino (O/D) que, dependiendo de

la metodologa utilizada, arrojarn datos sobre la estructura, distribucin,
naturaleza y modalidad de los viajes. En las intersecciones, los estudios
volumtricos de trnsito clasificados por direccin de los movimientos en los
accesos a las mismas, durante perodos de tiempo determinados, proporcionan
a su vez los datos bsicos necesarios para enfrentar las particulares
caractersticas de su diseo.
2.3.1. El Trnsito Promedio Diario Anual, TPDA

Uno de los elementos primarios para el diseo de las carreteras es el volumen
del Trnsito Promedio Diario Anual, conocido en forma abreviada como TPDA,
que se define como el volumen total de vehculos que pasan por un punto o
seccin de una carretera en un perodo de tiempo determinado, que es mayor
de un da y menor o igual a un ao, dividido por el nmero de das
comprendido en dicho perodo de medicin.
Se ha tomado el TPDA como un indicador numrico para diseo, tanto por

constituir una medida caracterstica de la circulacin de vehculos, como por su
facilidad de obtencin. El indicador del crecimiento del registro de
vehculos automotores, es del orden de 8 a 10 por ciento anual; este dato
es citado directamente del Manual Centroamericano.
2.3.2. El Trnsito de la Hora Pico o de Punta

Siendo el TPDA una medida muy genrica de la intensidad del trnsito a lo
largo de un da, se vuelve necesario tomar en debida cuenta las variaciones
extremas que registra el movimiento vehicular a lo largo de las veinticuatro
horas del da, para seleccionar las horas de mxima demanda como base ms
apropiada para el diseo geomtrico de las carreteras.
La hora mxima puede llegar a representar desde el 25 hasta el 38 por ciento

del
TPDA, En carreteras urbanas, este volumen se ubica entre 8 y 12 por ciento
del TPDA, por lo que es vlida la prctica de utilizar un 10 por ciento del
20
TPDA como valor de diseo, a falta de factores propios obtenidos de las

investigaciones de trnsito.
2.3.3. El Factor de Hora Pico, FHP

El factor de hora pico o FHP, se expresa como la relacin que siempre ser
igual o menor que la unidad, entre la cuarta parte del volumen de trnsito
durante la hora pico y el volumen mayor registrado durante el lapso de quince
minutos dentro de dicha hora pico. O sea que al afectar los volmenes horarios
de diseo por este factor, se estn asumiendo las condiciones ms exigentes
de la demanda, a las cuales debe responder la propuesta de solucin de
reconstruccin, mejoramiento o ampliacin de una carretera determinada.
2.3.4. La Composicin del Trnsito

El trnsito pesado representa el 13 por ciento del trnsito total proyectado en
las carreteras troncales y en las colectoras de Nicaragua, conforme revelan los
datos del recin finalizado Plan Nacional de Transporte, del cual se reproduce
el cuadro adjunto 2.3.
Figura 8: Composicin Porcentual del Trnsito en las Carreteras de

Nicaragua.
2.3.5. Las Proyecciones de la Demanda de Trnsito

En las carreteras regionales se recomienda adoptar un perodo de proyeccin
de veinte aos como la base para el diseo, aunque igualmente se acepta que
21
para proyectos de reconstruccin o rehabilitacin de las carreteras se puede

reducir dicho horizonte a un mximo de diez aos.
La utilizacin de perodos mayores de veinte aos no parece justificada,

particularmente en la regin centroamericana, por las dificultades de prever los
cambios posibles a tan largo plazo en el uso del suelo y realizar proyecciones
confiables sobre la situacin socio-econmica de la poblacin, dentro de la
zona de influencia del proyecto.
2.4.
Las Velocidades
La velocidad en una carretera guarda directa relacin de dependencia de

cuatro factores, distintos a los que particularizan al conductor y su vehculo,
que son las caractersticas fsicas de dicha carretera, las condiciones climticas
en su entorno, la presencia o interferencia de otros vehculos en la corriente del
trnsito y los lmites vigentes de velocidad, sean estos de carcter legal o
relacionados con el empleo de los dispositivos usuales para el control del flujo
vehicular.
En la prctica vial se hace referencia usualmente a tres tipos de velocidades, la
de operacin, la de diseo y la de ruedo.
La velocidad de operacin, es la mxima velocidad a la cual un conductor

puede viajar por una carretera dada, bajo condiciones climticas favorables y
las condiciones prevalecientes del trnsito, sin que en ningn momento se
excedan los lmites de seguridad que determina la velocidad de diseo, seccin
por seccin, de dicha carretera.
La velocidad de diseo, tambin conocida como velocidad directriz, es la

mxima velocidad que, en condiciones de seguridad, puede ser mantenida en
una determinada seccin de una carretera, cuando las condiciones son tan
favorables como para hacer prevalecer las caractersticas del diseo utilizado.
La velocidad de diseo determina aquellos componentes de una carretera

como curvatura, sobreelevacin y distancias de visibilidad, de los que depende
la operacin segura de los vehculos. Aunque otros elementos del diseo,
22
como decir el ancho de la calzada, los hombros y las distancias a que deben
estar los muros y las restricciones laterales a la va, no dependen directamente
de la velocidad de diseo, se asume que a mayores velocidades de diseo
tales elementos deben ser mejorados dentro de lmites prcticos y compatibles
con las mejoras que insina el cambio.
En la seleccin de una adecuada velocidad de diseo para una carretera

particular, debe darse especial consideracin a los siguientes aspectos:
a. Distribuciones de las velocidades
b. Tendencias de las velocidades
c. Tipo de rea
Rural
Urbana
d. Condiciones del terreno

Plano
Ondulado
Montaoso
e. Volmenes de trnsito
f. Consistencias en el diseo de carreteras similares o complementarias
g. Condiciones ambientales
La velocidad de ruedo, que es la velocidad promedio de un vehculo en un

determinado tramo de carretera, obtenida mediante la relacin de la distancia
recorrida a lo largo de dicho tramo con el tiempo efectivo de ruedo del vehculo,
esto es, sin incluir paradas, constituye una buena medida del servicio que la
carretera referida brinda al usuario.
2.5.
Las Capacidades de las Carreteras
2.5.1. Concepto
La capacidad, que es el mximo volumen horario de trnsito que puede, de
manera razonable, circular por un punto o una seccin de la carretera, bajo las
condiciones prevalecientes de la carretera y el mismo trnsito vehicular.
23
El dimensionamiento de la capacidad resulta crucial para el diseo de cualquier

carretera, tanto para establecer el tipo a que corresponde disearla, como para
seleccionar los elementos que la conforman y sus dimensiones, tales como
nmero y ancho de carriles, alineamientos, restricciones laterales, etc.
2.5.2. Los Niveles de Servicio

El conocido Manual de Capacidad de las Carreteras, en su versin de 1994
establece seis niveles de servicio, identificados subjetivamente por las letras
desde la A hasta la F, donde al nivel de servicio A se logra un flujo vehicular
totalmente libre, con una relacin volumen/capacidad del orden de 0.35 para
las autopistas, mientras que al nivel de servicio F se alcanza el flujo forzado
que refleja condiciones de utilizacin a plena capacidad de la va o de sus
componentes esenciales, como decir las rampas y las secciones para
entrecruzamientos.
Los diseadores deben escoger, entre aquellos extremos, el nivel de servicio

que mejor se adecua a la realidad del proyecto que se propone desarrollar.
Las condiciones generales de operacin para los niveles de servicio, se
describen sumariamente de la siguiente manera:
Figura 9: Niveles de servicio.
24
Como informacin adicional y para detallar mejor este importante capitulo a

continuacin se detallan los procedimientos para la determinacin del nivel de
servicio en carreteras de mltiples carriles, explicados en (Rafael Cal y Mayor
R, 2007), donde se utiliza la grfica de Velocidad-flujo y niveles de servicio.
La densidad (veh/km/carril), la velocidad media de los vehculos y la relacin

volumen a capacidad (v/c) son tres medidas que caracterizan la eficiencia y son
indicadores de la acomodacin del flujo en la autopista.
En la siguiente grafica se relacionan la velocidad, el flujo y la densidad como

criterio para determinar el nivel de servicio:
Figura 10: Curvas velocidad-flujo y niveles de servicio en carreteras de

carriles mltiples.
Datos de entrada:
Datos geomtricos:
a) N, nmero de carriles.
b) Lw, Anchura de carriles.
c) Lc, Distancia libre lateral
d) M, carretera dividida.
e) A, densidad de puntos de acceso.
25
BFFS, Velocidad de flujo libre base, asumida (km/h).
V, Volumen de trnsito (Veh/h).
Ajuste de la velocidad de flujo libre base (BFFS).

La velocidad de flujo libre (FFS) es la velocidad media de los vehculos livianos,
puede ser medida en campo o estimada mediante BFFS.
Donde:
fLW, ajuste por ancho de carril.
Cuando el ancho de carril es menor a 3.6 m se reduce la velocidad de flujo libre
base.
Tabla 3: Ajuste por ancho de carril.
fLC, Ajuste por distancia libre lateral.

La distancia libre lateral es la suma de la distancia libre del borde derecho e
izquierdo, para carreteras sin separador no existe ajuste por distancia libre
lateral izquierda por lo que esta distancia se considera 1.8 m; debido a
obstrucciones fijas en la orilla derecha e izquierda se reduce la velocidad.
26
Tabla 4: Ajuste por distancia libre lateral.
fM, Ajuste por tipo de faja separadora central.

Este ajuste considera la friccin causada por la corriente de trnsito en el carril
adyacente si no est dividida.
Tabla 5: Ajuste por tipo de separacin central.
fA, Ajuste por puntos de acceso.

Nmero total de accesos al lado derecho de la seccin entre su longitud total
del segmento en kilmetros.
Tabla 6: Ajuste por densidad de puntos de acceso.
Calculo de la tasa de flujo (Vp).

27
El volumen horario se ajusta para convertirlo en una tasa de flujo equivalente

en vehculos livianos.
Donde:
V, Volumen horario por sentido (veh/h.
N, Numero de carriles por sentido.
PHF, Factor pico horario.
fHV, Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados.
Se calcula mediante:
(
Donde:
PT = Porcentaje de camiones en la corriente vehicular.
PB = Porcentaje de autobuses en la corriente vehicular
ET = Automviles equivalentes a un camin.
EB = Automviles equivalentes a un autobs.
Los vehculos recreativos no son comunes en Nicaragua.
fp, Ajuste por tipo de conductores.

Toma en cuenta la familiarizacin de la poblacin de conductores o usuarios
con el medio que circulan variando entre 0.85 a 1; el valor de 1 representa los
viajeros comunes.
Calculo de la densidad (D).

La densidad se calcula con la ecuacin:
(
Donde:
S = FFS, Velocidad media de los automviles (km/h).
Una vez calculada la densidad en nivel de servicio se obtiene de la grfica en la

Figura 10. (Ver pgina 25).
28
Captulo 4, componentes principales del diseo geomtrico.
4.1.
Capacidades y Niveles de Servicio de las Carreteras Regionales
Se propone que las carreteras de la red sean diseadas para el nivel de

servicio D, con la excepcin de las autopistas especiales, que deben
limitarse al nivel de servicio C.
El referido Manual de Capacidades de Carreteras, seala las siguientes
condiciones de operacin del trnsito, que aparentan ser satisfactorias a los
niveles de servicio mencionados:
Autopistas Especiales (nivel de Servicio C)

Operacin estable, pero crecientemente ms crtica. Velocidad promedio de
viaje de 110 kilmetros por hora. Flujo de servicio a 75 por ciento de la
capacidad, o no ms de 1,640 automviles o vehculos livianos por hora carril.
Las carreteras Rurales de cuatro o ms Carriles, sin Control en los

Accesos (nivel D)
Se aproxima la situacin de flujo inestable, con tasas de 89 por ciento de la
capacidad o sea 1,940 automviles por hora carril, a una velocidad de viaje de
92 kilmetros por hora bajo condiciones ideales.
Arterias Urbanas y Suburbanas (nivel D)

Se aproxima la situacin de flujo inestable. La velocidad se reduce a 40 por
ciento de la velocidad de flujo libre. Se amplan los retrasos en las
intersecciones.
Carreteras de dos Carriles (nivel D)

Se aproximan condiciones para flujo inestable. La velocidad promedio de viaje
es de alrededor de 80 kilmetros por hora. El flujo vehicular en ambas
direcciones alcanza el 64 por ciento de la capacidad, con oportunidades
continuas para adelantar. 1,800 automviles por hora en ambos sentidos es el
tope lmite, bajo condiciones ideales.
29
4.2.
Las Velocidades de Diseo de la Red Vial Regional
Las velocidades de diseo se van reduciendo con la gradualidad que impone la

tipologa utilizada, hasta los niveles inferiores que corresponden a los caminos
vecinales o locales, donde dicha velocidad se reduce hasta 40 kilmetros por
hora en terreno montaoso segn las normas de Costa Rica y hasta 30
kilmetros por hora en las condiciones ms restrictivas que aceptan El
Salvador, Honduras y Nicaragua.
Tabla 7: Velocidades de diseo en kilmetros por hora, en funcin de los

volmenes de trnsito y la topografa del terreno.
4.3.
Componentes Bsicos de la Seccin Transversal
4.3.1. Los Carriles de Circulacin

El carril es la unidad de medida transversal, para la circulacin de una sola fila
de vehculos, siendo el ancho de la calzada o superficie de rodamiento, la
sumatoria de los carriles.
Tabla 8: Efecto combinado sobre la capacidad ideal, del ancho de carril y

la ubicacin de las restricciones laterales.
30
El ancho de carril de 3.6 metros es deseable para las carreteras de la red

regional, de manera que una calzada de dos carriles con 7.2 metros ofrecer
ptimas condiciones para la circulacin vehicular. Cuando haya restricciones
en el derecho de va, el carril de 3.3 metros se considerar recomendable; en
tanto que el carril de 3.0 metros de ancho es aceptable nicamente en el caso
de vas diseadas para baja velocidad.
La pendiente transversal de una carretera de primera clase con dos carriles en

tangente, debe ser del 2.0 por ciento del centro de la seccin hacia fuera.
Cuando existan ms de dos carriles por sentido, cada carril adicional ir
incrementando su pendiente transversal entre 0.5 y 1.0 por ciento.
No se estimula el uso de secciones parablicas para conformar la pendiente

transversal de una carretera de cuatro carriles, debido a que la cada del borde
exterior del pavimento es muy acentuada y, aunque conveniente para efectos
del drenaje, puede ser incmoda para la conduccin vehicular.
4.3.2. Hombros o Espaldones

Los hombros o espaldones, que son las franjas de carretera ubicadas contiguo
a los carriles de circulacin y que, en conjunto con stos, constituyen la corona
o seccin comprendida entre los bordes de los taludes.
La necesidad de proveer espacios para acomodar los vehculos que

ocasionalmente sufren desperfectos durante su recorrido; Donde haya que
acomodar ciclistas, es aconsejable ampliar los hombros a 1.2 metros de ancho
mnimo. Para las carreteras colectoras del sistema vial regional, este mnimo se
puede ampliar a 1.5 metros. Se ha recomendado que el hombro exterior
alcance una seccin de 3.0 metros en las carreteras de alto desempeo.
31
Tabla 9: Anchos mnimos de hombros y aceras.
4.3.3. Aceras
Donde hay abundancia de peatones, los volmenes de trnsito son elevados y
las velocidades permitidas son significativas (mayores de 60 kilmetros por
hora), especialmente en sitios de circunvalacin de poblados y ciudades, se
recomienda que al lado de los carriles exteriores, se construyan aceras o
andenes para la circulacin peatonal. Como una recomendacin general de
aplicacin en Centroamrica, se deben construir aceras en las calles y en
las carreteras que carezcan de hombros.
4.3.4. Bordillos y Cunetas

Los bordillos se usan extensamente en las carreteras urbanas y suburbanas,
siendo su uso muy limitado, ms bien nulo, en las carreteras rurales. Esto tiene
que ver con la funcin que desempean dichos dispositivos, como son el
control del drenaje, la delimitacin del borde del pavimento, la determinacin
del borde de las aceras o de la zona de proteccin de los peatones o,
simplemente, por razones de esttica.
32
Figura 11: Secciones tpicas de bordillos-cunetas en carreteras.
4.3.5. Drenaje Superficial

El drenaje superficial debe ser muy efectivo para evacuar rpidamente las
aguas de la superficie del pavimento y evitar que stas se infiltren dentro de la
estructura del mismo, ocasionndole daos que pueden ser considerables y de
efectos inmediatos o a corto plazo. Tambin previenen que el lodo o
suciedades de las reas no pavimentadas de la carretera penetren los lados
del carril exterior de circulacin, causando problemas de visibilidad de la lnea
de demarcacin del borde separador entre el pavimento y sus hombros.
4.3.6. Medianas o Franjas Separadoras Centrales

La mediana o franja separadora central es una franja de terreno localizada al
centro de los carriles de sentido contrario en carreteras divididas, que puede
construirse al nivel de la pista principal, o tener su seccin transversal elevada
o deprimida.
33
En breve, las medianas tienen las siguientes funciones principales:
Separar fsicamente los flujos de trnsito de sentido contrario.
Evitar o reducir el deslumbramiento durante la conduccin nocturna, de

los conductores de ambos sentidos de circulacin.
Dotar a la carretera de un ancho de reserva para futuras ampliaciones,

funcin que se le otorga una considerable importancia.
Embellecer la facilidad vial y mejorar la calidad ambiental de su entorno.
En situaciones especiales puede servir para la atencin del movimiento

peatonal.
Tabla 10: Anchos de medianas recomendables para las carreteras de la

red vial regional.
En zonas rurales o montaosas el ancho mnimo de una mediana se puede

reducir a un metro, llegando en casos extremos a limitarse a 0.5 metros, lo cual
minimiza su participacin de los beneficios anunciados.
4.3.7. Las Calles Marginales o Frontales

Un componente de mucha utilidad en el diseo de la seccin transversal de las
autopistas y arterias, tanto urbanas como suburbanas, son las calles
marginales o frontales, que se construyen para atender las funciones bsicas
de acceso a las propiedades colindantes y brindar servicio al movimiento local,
dejando a la arteria principal a cargo de las funciones ms importantes de
movilidad del trnsito a distancia. Esta conveniente separacin de funciones
entre dos elementos que operan en conjunto, favorece la fluidez de la
circulacin y mejora la capacidad del sistema.
Las rampas de transferencia de la pista principal a la calle marginal de un
sentido o viceversa, operan de manera simple y sin conflictos, conflictos que se
hacen presentes cuando la circulacin en la calle marginal es de doble sentido.
34
4.3.8.
Acondicionamientos
En las zonas de despeje de las carreteras, recordando que es el rea entre el

extremo de la corona y la cerca que demarca el lmite del derecho de va,
deben instalarse las seales verticales de trnsito, los postes de servicio
pblico y las tuberas para la conduccin de aguas y drenajes, localizar adems
las ciclovas, andenes peatonales y reas verdes para mejorar la esttica y
seguridad ambiental. Los manuales de la especialidad dan indicaciones sobre
la distancia a la cual deben instalarse estos elementos, partiendo del borde del
pavimento de la va de circulacin principal. Hay que tomar en cuenta los
vehculos que pierden el control.
4.4.
Las Distancias de Visibilidad en Carreteras
4.4.1. Distancias de Visibilidad de Parada, D.

Esta es la distancia requerida por un conductor para detener su vehculo en
marcha, cuando surge una situacin de peligro o percibe un objeto imprevisto
adelante de su recorrido. Esta distancia se calcula para que un conductor y su
vehculo por debajo del promedio, alcance a detenerse ante el peligro u
obstculo.
Es la distancia de visibilidad mnima con que debe disearse la geometra de

una carretera, cualquiera que sea su tipo. Ver figura 12 tiene dos componentes,
la distancia de percepcin y reaccin del conductor - que est regida por el
estado de alerta y la habilidad del conductor - y se identifica como d1, ms la
distancia de frenado que se denomina d2. La primera es la distancia recorrida
por el vehculo desde el momento que el conductor percibe el peligro hasta que
aplica el pedal del freno, y la segunda, es la distancia que se necesita para
detener el vehculo despus de la accin anterior.
Diversos estudios sobre el comportamiento de los conductores han permitido
seleccionar un tiempo de reaccin de 2.5 segundos, que se considera
apropiado para situaciones complejas, por lo tanto ms adversas.
35
La distancia de visibilidad de parada en su primer componente, d1, se calcula

involucrando la velocidad y el tiempo de percepcin y reaccin del conductor,
mediante la siguiente expresin matemtica:
d1 = 0.278 v*t (metros)

Dnde:
v = Velocidad inicial, kilmetros por hora.
t = Tiempo de percepcin y reaccin, que ya se indic es de 2.5 seg.
La distancia de frenado, d2, se calcula por medio de la expresin que se

muestra a continuacin:
d2 = v2 /254 f (metros)
Dnde:
v = velocidad inicial, kilmetros por hora.
f = coeficiente de friccin longitudinal entre llanta y superficie de
rodamiento.
El factor f no es nico, es un valor experimental que decrece en proporcin

inversa a las velocidades y est sujeto a cambios tomando en cuenta la
influencia de las siguientes variables:
Diseo y espesor de la huella de la llanta, resistencia a la deformacin y

dureza del material de la huella.
Condiciones y tipos de superficies de rodamiento de las carreteras.
Condiciones meteorolgicas.
Eficiencia de los frenos y del sistema de frenos del vehculo.
Para tomar en cuenta el efecto de las pendientes, hay que modificar el

denominador de la frmula anterior, de la siguiente manera:
D = v2 /254 (fG)
36
Dnde:
G = Porcentaje de la pendiente dividida entre 100, siendo positiva la
pendiente de ascenso (+) y negativa (-) la de bajada.
Figura 12: Distancia de visibilidad de parada.
La distancia de visibilidad de parada no contempla situaciones al azar, que

obliguen a los conductores a realizar maniobras imprevistas, por lo que en los
manuales modernos de diseo se ha incorporado el concepto de distancia de
visibilidad de decisin, que se define como aquella requerida por un
conductor para detectar algo inesperado dentro del entorno de una carretera,
reconocerlo y seleccionar una trayectoria y velocidad apropiadas, para
maniobrar con eficiencia y seguridad.
Por su concepto, estas distancias resultan sustancialmente mayores que las
distancias calculadas de visibilidad de parada.
37
a) En Terreno Plano
b)
En Pendiente de Bajada y Subida
c) Decisin para Evitar Maniobras
Tabla 11: distancias de visibilidad de parada y de decisin.
38
4.4.2. Distancia de Visibilidad de Adelantamiento

La distancia de visibilidad de adelantamiento se define como la mnima
distancia de visibilidad requerida por el conductor de un vehculo para adelantar
a otro vehculo que, a menor velocidad relativa, circula en su mismo carril y
direccin, en condiciones cmodas y seguras, invadiendo para ello el carril
contrario pero sin afectar la velocidad del otro vehculo que se le acerca, el cual
es visto por el conductor inmediatamente despus de iniciar la maniobra de
adelantamiento. El conductor puede retornar a su carril si percibe, por la
proximidad del vehculo opuesto, que no alcanza a realizar la maniobra
completa de adelantamiento.
Se hacen los siguientes supuestos simplificants para los propsitos del

dimensionamiento de dicha distancia de visibilidad de adelantamiento:
El vehculo que es rebasado viaja a una velocidad uniforme.
El vehculo que rebasa viaja a esta velocidad uniforme, mientras espera

una oportunidad para rebasar.
Se toma en cuenta el tiempo de percepcin y reaccin del conductor que

realiza las maniobras de adelantamiento.
Cuando el conductor est rebasando, acelera hasta alcanzar un

promedio de velocidad de 15 kilmetros por hora ms rpido que el otro
vehculo que est siendo rebasado.
Debe existir una distancia de seguridad entre el vehculo que se

aproxima en sentido contrario y el que efecta la maniobra de
adelantamiento.
El vehculo que viaja en sentido contrario y el que efecta la maniobra

de rebase van a la misma velocidad promedio.
Solamente un vehculo es rebasado en cada maniobra.
La velocidad del vehculo que es rebasado es la velocidad de marcha

promedio a la capacidad de diseo de la va.
Esta distancia de visibilidad para adelantamiento, se disea para

carreteras de dos carriles de circulacin, ya que esta situacin no se
presenta en carreteras divididas y no divididas de carriles mltiples.
39
La distancia de visibilidad de adelantamiento o rebase es la sumatoria de las

cuatro distancias separadas que se muestran en la figura 13.
Figura 13: Etapas de la maniobra para adelantamiento en carreteras de

dos carriles.
La distancia preliminar de demora (d1):
Donde:
v = velocidad promedio del vehculo que rebasa, kilmetros por hora.
t1 = Tiempo de maniobra inicial, segundos.
a = Aceleracin promedio del vehculo que efecta el rebase, en
kilmetros por hora por segundo durante el inicio de la maniobra.
m = Diferencia de velocidad entre el vehculo que es rebasado y el que
rebasa, kilmetros por hora.
Distancia de adelantamiento (d2):
Donde:
40
v = velocidad promedio del vehculo que ejecuta el adelantamiento,

kilmetros por hora.
t2 = Tiempo de ocupacin del carril opuesto, segundos.
Distancia de seguridad (d3):
La experiencia ha demostrado que valores entre 35 y 90 m. son aceptables
para esta distancia.
Distancia recorrida por el vehculo que viene en el carril contrario (d4):

Es prctica corriente fijar esta distancia en dos tercios (2/3) de la distancia d2.
Tabla 12: Distancias de visibilidad de adelantamiento.
4.5.
Alineamiento Vertical
4.5.1. Tipos de Terrenos

El alineamiento vertical de una carretera est ligada estrechamente y depende
de la configuracin topogrfica del terreno donde se localice la obra.
Aparte de consideraciones estticas, costos de construccin, comodidad y

economa en los costos de operacin de los vehculos, siempre deben tomarse
en cuenta los siguientes factores:
Visibilidad y accidentalidad.
Composicin del trnsito.
Relacin entre la velocidad y sus engranajes de cambio en la operacin

del vehculo.
41
Tabla 13: Clasificacin de los Terrenos en funcin de las Pendientes

Naturales.
Terreno plano es aquel en el cual se dan condiciones topogrficas favorables

para los levantamientos de campo, el diseo horizontal y vertical, la
construccin
reconstruccin
de
las
obras
viales,
facilitndose
el
mantenimiento y la segura, cmoda y econmica operacin de los vehculos
El Terreno ondulado presenta frecuentes pendientes de subida y bajada y,

ocasionalmente, ofrece algunas dificultades y restricciones en el alineamiento
horizontal y vertical de las carreteras.
El ltimo tipo se identifica como terreno montaoso, el cual ofrece dificultades y

altos costos en la construccin por la frecuencia de cortes y rellenos, que se
requieren para lograr alineamientos horizontales y verticales aceptables.
Tabla 14: Pendientes Mximas y Mnimas por Tipo de Carreteras.
42
a. Diseo de Curvas Verticales en Cresta o Convexa

Existen dos condiciones para disear este tipo de curvas: La primera considera
que la longitud de la curva (L) es mayor que la distancia de visibilidad (S) y la
segunda se presenta cuando L es menor que S. En el primer caso se aplica la
siguiente expresin para calcular la longitud mnima (L) de curva vertical:
Donde,
G = Diferencia algebraica de pendientes (%)
S = Distancia de visibilidad
Cuando L es menor que S, la expresin matemtica es la siguiente:
De igual manera que el caso anterior, existen dos consideraciones a tomar en

cuenta cuando se usa la distancia de visibilidad de adelantamiento; la primera
se presenta cuando la longitud de curva (L) es mayor que la distancia de
visibilidad (S), entonces se utiliza la siguiente frmula:
Cuando la longitud de curva (L) es menor que la distancia de visibilidad de

adelantamiento (S); la expresin que se usa es la que sigue:
Tabla 15: Controles de Diseo de Curvas Verticales en Cresta basados en

las Distancias de Visibilidad de Parada y de Adelantamiento.
43
b. Diseo de Curvas en Columpios o Cncavas

Se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el clculo de
las longitudes de curvas en columpios.
El primero se basa en la distancia iluminada por los faros delanteros del

vehculo.
El siguiente toma en cuenta bsicamente una sensacin subjetiva de

comodidad en la conduccin, cuando el vehculo cambia de direccin en
el alineamiento vertical.
El tercero considera requerimientos de drenaje.
El ltimo se basa en consideraciones estticas.
Cuando la longitud de curva, L, es mayor que la distancia de visibilidad

iluminada, S, se utiliza la frmula que sigue:
Donde,
L = Longitud mnima de curva vertical en columpio, m.
S= Distancia de visibilidad iluminada por los faros del vehculo, m.
G= Diferencia algebraica entre pendientes de la curva, %.
Cuando L es menor que S la frmula utilizada es la siguiente:
El segundo criterio basado en la comodidad, tiene su fundamento en la

suspensin de la carrocera de los vehculos, el peso que mueve, la flexibilidad
de las llantas, los tipos de asientos, entre otros.
El tercer criterio persigue la satisfaccin de las necesidades del drenaje en las

curvas en columpio. Un criterio recomendado para el diseo consiste en dotar
una pendiente de 0.3 por ciento dentro de los 15 metros del punto a nivel del
terreno,
44
Tabla 16: Controles de Diseo de Curvas Verticales en Columpio basados

en la Distancia de Visibilidad de Parada, DVP.
c. Criterios para el Diseo del Alineamiento Vertical
La AASHTO presenta algunos consejos valiosos en torno al diseo del
alineamiento vertical, de donde cabe entresacar algunos por su relevancia
para la prctica vial centroamericana:
Las curvas verticales en columpio deben evitarse en secciones en corte,

a menos que existan facilidades para las soluciones de drenaje.
En pendientes largas, puede ser preferible colocar las pendientes

mayores al pie de la pendiente y aliviarlas hacia el final o,
alternativamente, intercalar pendientes suaves por cortas distancias para
facilitar el ascenso.
En tangente, deberan generalmente evitarse, particularmente en curvas

en columpio donde la visin de la carretera puede ser desagradable al
usuario.
Los alineamientos ondulados, que involucran longitudes sustanciales de

pendientes que generan momentum, pueden ser indeseables en el caso
de vehculos pesados que pueden incrementar excesivamente su
velocidad, sobre todo cuando una pendiente positiva adelante no
contribuye a la moderacin de dicha velocidad.
Hay que evitar el efecto de montaa rusa, que ocurre en alineamientos

relativamente rectos, donde el perfil longitudinal de la rasante se ajusta a
las suaves irregularidades de un terreno ligeramente ondulado.
45
4.5.2. Carriles de Ascenso

La justificacin para la construccin de un carril de ascenso en una carretera de
dos carriles, debe basarse en los tres criterios siguientes:
a. El trnsito ascendente debe ser mayor de 200 vehculos por hora: este
se determina multiplicando el proyectado volumen de diseo por el factor
de distribucin direccional para el trnsito ascendente y dividiendo el
resultado por el factor de hora pico.
b. El trnsito ascendente de camiones debe ser mayor de 20 vehculos por
hora: la cifra anterior se multiplica por el porcentaje de camiones en el
sentido ascendente del trnsito.
c. Debe adems concurrir una de las siguientes causales:
Se espera que la velocidad de un camin pesado se reduzca por lo

menos en 15 kilmetros por hora.
En la pendiente se opera al nivel de servicio E o F, o sea a plena

capacidad o cercana a ella.
Se experimenta una reduccin de dos o ms niveles de servicio, cuando

el trnsito se mueve del acceso a la seccin en pendiente.
El punto donde debe aadirse un carril de ascenso depende tanto de la

velocidad de los camiones en la pendiente como de las restricciones que
puedan existir a las distancias de visibilidad.
El carril de ascenso debe tener el ancho normal del carril de paso y construirse
de forma que pueda ser reconocido de inmediato como un carril especial.
4.6.
Derecho de Va
El derecho de va es la franja de terreno que adquiere el dueo de una

carretera, normalmente el Estado, para la construccin de la misma, incluyendo
dentro de sus lmites el diseo bien balanceado de la(s) calzada(s) con sus
carriles proyectados, los hombros interiores y exteriores, las medianas y todos
los dems elementos que conforman normalmente la seccin transversal tpica
de este tipo de instalaciones, conforme su clasificacin funcional.
El ancho de la franja del derecho de va en Centroamrica vara desde un lmite

inferior de 20 metros, hasta un mximo de 60 metros.
46
Para las carreteras colectoras, ubicadas en el rango inferior de la

clasificacin funcional de la red de carreteras regionales, se considera
suficiente disponer de un derecho de va de 20.0 metros de ancho, que
puede ampliarse hasta 30.0 metros.
Para las carreteras troncales del sistema regional, el ancho recomendable

del derecho de va se incrementa hasta los 40.0 metros, con un ptimo
recomendable por exceso de 50.0 metros.
Figura 14: Derecho de va y seccin transversal tpica de una carretera

colectora.
Figura 15: Derecho de va y secciones transversales tpicas de una

carretera troncal.
4.7.
La Utilizacin de Dispositivos Uniformes para el Control del

Trnsito en Centroamrica.
Las seales acostumbradas:
Reglamentarias, esto es dispuestas a notificar los normas de

cumplimiento obligatorio en la circulacin del trnsito.
47
De advertencia, para advertir al conductor sobre posibles condiciones

adversas en la va.
Informativas, para suministrar informacin necesarias y dirigir el trnsito

por las rutas apropiadas hasta destino seguro.
4.8.
Propaganda a lo Largo de las Carreteras e intersecciones
Como norma general, bajo ninguna circunstancia debe permitirse que dentro
del derecho de va de una carretera, sean colocados anuncios publicitarios de
carcter comercial o de otra ndole, que no corresponda a la informacin que
debe llegar, en forma clara y expedita, al conductor en la forma de seales
verticales, marcas en el pavimento y dispositivos aprobados para el control del
trnsito. Las leyes de trnsito y de derecho de va deben dejar expresamente
asentada esta prohibicin.
Captulo 6, intercambios e intersecciones a desnivel.

6.1.
Los Intercambios, una Categora Superior de Intersecciones
Los intercambios, tambin conocidos como distribuidores y entronques a

desnivel; estn en funcin a los volmenes de trnsito de diseo, a la
distribucin direccional de los diversos movimientos del trnsito, de los costos
como un elemento de primordial consideracin, la topografa y la disponibilidad
de derechos de va. En los pases en desarrollo hay un elemento adicional
importante a tomar en consideracin: la necesidad de desarrollar una cultura
para el uso apropiado y el seguimiento de las normas de operacin de los
intercambios, que hagan relucir sus ventajas en cuanto a seguridad, fluidez y
economa en la circulacin. Instrucciones simples, diseos para maniobras
naturales y sealizacin oportuna, son componentes complementarios del
esfuerzo de educacin de los usuarios para el mejor uso de estas
instalaciones.
La separacin de niveles operar sin dificultades para la corriente principal que

tendr obvia preferencia, excepto cuando en el perfil se introducen pendientes
48
longitudinales largas y pronunciadas, complicndose la operacin de camiones

y otros vehculos pesados. En este sentido, los terrenos ondulados se prestan
ms al diseo de los intercambios en armona con el medio, caso contrario al
de los terrenos planos, donde hay que aplicar un poco de imaginacin
paisajista para procurar soluciones visualmente agradables y prcticamente
funcionales.
Las rampas estn dispuestas para facilitar las maniobras del trnsito en los
intercambios. Una rampa de un solo cuadrante, puede ser suficiente cuando los
volmenes son bajos. Sin embargo, puede ser que las operaciones de giro a
izquierda en ambos extremos de la rampa, tengan que ser sustituidas por una
solucin con dos cuadrantes.
La solucin ptima, desde luego, ocurrir cuando el intercambio ocupe los

cuatro cuadrantes para convertirse en la conocida solucin en trbol. Ah todos
los movimientos del trnsito son directos y naturales.
6.2.
Condiciones para la Construccin de Intercambios.
6.2.1. Criterios Generales

Para dar respuesta a la pregunta de cules son las condiciones para la
construccin de un intercambio, cabe recurrir al anlisis de diversos factores
que deben ser cuidadosamente examinados y ponderados con propiedad. En
orden de prioridad, las condiciones ms importantes para la construccin de
intercambios tienen que ver con los volmenes de trnsito para diseo, la
eliminacin de embotellamientos o congestionamientos del trnsito, los aportes
a la seguridad vial, la clasificacin de la arteria en lo relativo al control en los
accesos, los resultados del anlisis de beneficios y costos, la disponibilidad de
recursos para inversin, incluyendo la construccin por etapas, y la topografa
del sitio.
49
6.2.2. La Relacin de Beneficios y Costos

Es fundamental soportar la recomendacin de la construccin de un
intercambio en una comparacin de los beneficios y costos del mismo. De un
lado se habr de colocar un costo de inversin inicial que seguramente ser
bastante elevado, resultado de la construccin de estructuras sumar gastos
anuales en concepto de mantenimiento, comparativamente ms elevados que
si se tratara de una interseccin a nivel. Del lado de los beneficios, se podr
contar con volmenes significativos de ahorros en costos de operacin de los
vehculos y tiempos de espera (expresados estos ltimos en costos del tiempo
de los conductores y los pasajeros), durante todo el ciclo del proyecto.
6.2.3. Insuficiente Capacidad de la Interseccin a Nivel

Los volmenes de trnsito en exceso de la capacidad de una interseccin a
nivel, en la cual se han agotado las opciones operativas y de bajo costo relativo
para incrementar la fluidez del movimiento, constituyen una clara invitacin a
considerar la construccin de intercambios.
6.2.4. El Control en los Accesos

Donde la clasificacin funcional de una carretera determina que debe disponer
de control total en los accesos, est implcita la necesidad de construir
intercambios en las intersecciones principales con las otras carreteras de la
red. Esto significa que en su conjunto y con una visin de sistema, la carretera
obligar a readecuar todas las intersecciones en un proceso de redistribucin
de flujos, relocalizando unas intersecciones, clausurando otras para reorientar
o concentrar el movimiento, construyendo cruces a desnivel donde no interesa
que exista interferencia en el trnsito principal, y dejando por ltimo los sitios en
donde necesariamente habr que proveer intercambios.
6.3.
Tipos Usuales de Intercambios
La configuracin de los intercambios es variada y en muy raras oportunidades

es permisible hablar de soluciones nicas Sin embargo existen ciertas
configuraciones bsicas usuales en la prctica de la ingeniera vial, cuyo
conocimiento es esencial.
50
6.3.1. Intercambios de Tres Ramales

El intercambio en trompeta, en T o en Y, es el ms comn de los que
entrelazan tres ramales importantes, ya que consiste de una o ms estructuras
de separacin de niveles, en complemento a carreteras de un solo sentido de
circulacin para todos los movimientos del trnsito.
Figura 16: Intercambio de trompeta.
Curvas con espirales de transicin son efectivas para el mejor alineamiento

horizontal de las rampas en las trompetas.
6.3.2. Intercambios de Cuatro Ramales

Los intercambios de cuatro ramales se construyen donde se entrecruzan dos
carreteras importantes, que necesitan redistribuir sus corrientes de trnsito en
operaciones
de
cruce,
separacin,
51
integracin
entrecruzamiento,
admitindose como soluciones las configuraciones en diamante, en trbol de

cuatro hojas, con sus variantes de tres, dos y hasta una hoja, y los
intercambios con conexiones directas y semidirectas.
a. Los Diamantes
Los intercambios del tipo diamante son los ms apropiados donde existen
severas limitaciones en derecho de va, ya que sus exigencias de espacio para
acomodarlas rampas diagonales requeridas en cada cuadrante son mnimas,
de ah que sean extensamente utilizados en reas urbanas y en zonas
suburbanas, por causar las menores afectaciones a las propiedades
colindantes.
La sealizacin en estas intersecciones es esencial. El crecimiento de los

volmenes de trnsito puede hacer necesario que una rampa diagonal que
salga de la pista principal con un solo carril de circulacin, tenga que ser
ampliada hacia el extremo de entrada con dos o tres carriles, para permitir la
acumulacin del trnsito y su incorporacin al flujo de la va secundaria, sea
con el auxilio de semforos o sin ellos.
La forma ms elaborada y costosa de diamante es la que cuenta con una

estructura de tres niveles y cuatro pares de rampas, para posibilitar el flujo
ininterrumpido del trnsito en ambas carreteras que se intersectan.
Las rampas diagonales son todas de 4.2 metros de ancho de carril, con
pendientes menores del uno por ciento.
52
1. NORMAL
2. CON CALLES COLECTORAS
53
3. CON ESTRUCTURAS ADICIONALES
Figura 17: Diamantes y algunas de sus variantes.
b. Los Trboles
Un trbol completo elimina con aros que permiten giros de 270 grados, todos
los movimientos a izquierda en un intercambio, integrndolos por la derecha en
la corriente deseada. A cambio, esos aros incrementan considerablemente la
longitud de recorrido de los vehculos, en mayor medida segn sean mayores
las velocidades de diseo por cada 10 kilmetros por hora de aumento de la
velocidad de diseo, se incrementa la distancia de recorrido del aro en un 50
por ciento y el tiempo en un 20 a 30 por ciento - requiriendo adems extensas
reas de derecho de va en terrenos que, usualmente, tienen costos elevados
por metro cuadrado.
Otra desventaja de los trboles son las cortas distancias disponibles para las
peligrosas maniobras de entrecruzamiento, que en cierta forma alivia la
construccin de carriles colectores-distribuidores, cuya carencia complica la
operacin del carril derecho de la pista principal, que adems de atender su
propio movimiento, debe dar lugar al entrecruzamiento desde y hacia los aros
del intercambio.
54
Figura 18: Trboles y algunas de sus variantes.
6.4.
Las Estructuras para la Separacin de Niveles
6.4.1. Por Arriba o por Debajo?

La primera consideracin para determinar si la carretera principal debe pasar
por arriba o por debajo de la estructura de separacin de niveles en un
intercambio, est en funcin de la adaptacin del diseo a la topografa del
terreno, adaptacin que ser tanto ms exitosa cuanto mejor rena los
atributos de ser una solucin estticamente agradable y funcional, adems de
fcil de construir y mantener.
a. El Paso Inferior por las Estructuras de Separacin de Niveles.

Se afirma que el paso inferior del trnsito principal, presenta la ventaja de
ofrecer al conductor la visin inmediata del puente del intercambio y de las
entradas y salidas de las diferentes rampas que lo complementan. Esta ventaja
se mantiene aun cuando la rasante del puente se identifica con el nivel del
terreno donde la topografa es relativamente plana, y la carretera principal se
deprime un tanto para acomodar el paso por debajo de la estructura.
55
b. El Paso Superior por la Cubierta de las Estructuras.

El paso superior ofrece, por su parte, las mejores facilidades para el desarrollo
del proyecto por etapas, algo que puede ser sumamente atractivo para los
pases en desarrollo. La construccin de una parte del ancho del puente, en
una primera etapa, para luego adicionarle los carriles y la franja divisoria central
en los anchos preestablecidos, constituye un buen ejemplo de un desarrollo
incremental o por etapas de la solucin estructural, que no sacrifica nada de la
primera parte de la inversin. Donde una nueva carretera cruza con
considerables volmenes de trnsito una ruta existente, la construccin de un
paso superior ocasiona las menores alteraciones al trnsito existente, ya que
no
exige
la
construccin
habilitacin
de
desvos
provisionales.
Adicionalmente, el cruce de la carretera principal por arriba no tiene limitacin

alguna para el movimiento de camiones con cargas de dimensiones
extraordinarias, a menos que la estructura del puente sea una armadura de
acero de paso a travs. Finalmente, cabe destacar que el paso superior del
trnsito principal es ms favorable para el tratamiento apropiado del drenaje
superficial en el rea del intercambio.
6.4.2. Ancho de las Estructuras de Separacin de Niveles en los

Intercambios
La recomendacin ms general en lo que se refiere al ancho de la seccin
transversal del puente o los puentes de un intercambio, es que esta seccin
debe ser igual al ancho de la corona de la carretera en sus accesos al puente o
los puentes, particularmente si se trata de una autopista, para que transmita al
conductor la confortable sensacin de amplitud y seguridad que requiere en
sus operaciones. En contraste, la sensacin de estrechamiento que producen
los postes, los pasillos, las columnas de los puentes, los parapetos y los
pasamanos de las estructuras, induce al conductor a separarse de esos
obstculos fijos e invadir los carriles contiguos, a riesgo de su seguridad y la de
los dems.
56
Figura 19: Altura libre, h, requerida en terreno plano para habilitar el paso
superior o inferior de la estructura de un cruce a desnivel.
En autopistas, donde se supone que no deben circular peatones, se

acostumbra que a 0.6 metros del borde del hombro se construya una base de
concreto o parapeto, sobre la cual se colocan los postes de soporte de la
defensa del puente o pasamanos. Tratndose de otro tipo de carreteras,
diferentes de las autopistas, se debe dar debida consideracin a la
construccin de aceras para atender las necesidades del movimiento peatonal
que, en el medio centroamericano, es intenso por calles y carreteras.
6.4.3. Las Restricciones Laterales

El ancho de la mediana gobierna el despeje de obstculos del lado izquierdo en
una carretera dividida, ya que un ancho mnimo de 3.0 metros, permite la
eventual construccin de hombros de 1.2 metros de ancho a cada lado, junto
con una barrera rgida del tipo previsto para redireccionar el trnsito.
Las carreteras de alta velocidad deben ser diseadas para llevar a lo largo del
paso inferior todo el ancho del hombro derecho, con bordillos continuos
solamente para el tratamiento del drenaje, ya sea a la derecha o a la izquierda.
Donde
sea
necesario
proporcionar
aceras,
estas
deben
construirse
incrementando el ancho de la seccin transversal del paso inferior en la porcin

57
correspondiente. Las paredes de los estribos verticales deben incorporar

secciones de barreras, similares a las que se propone colocar al centro de la
seccin transversal.
6.4.4. Medianas
No se recomienda la construccin de una mediana con bordillos en puentes de
30 metros o menos, cuando la carretera de acceso consta de una calzada de
cuatro o ms carriles sin divisin central o se tiene una mediana a nivel de
menos de 1.2 metros de ancho. Para puentes entre 30 y 120 metros de
longitud, los volmenes de trnsito, las velocidades, las distancias de
visibilidad, la necesidad de postes para el alumbrado pblico, la seccin
transversal de los accesos, etc., determinarn si se requieren o no las
medianas. En puentes de ms de 120 metros, se justifica la construccin de
medianas delimitadas por bordillos.
6.4.5. Altura Libre del Paso Inferior
Conviene recordar que la mayor altura del vehculo de diseo es de 4.1 metros,
aunque algunos Estados norteamericanos admiten que los vehculos cargados
alcancen alturas hasta de 4.4 metros. Si se toma en cuenta que debe haber
una altura libre entre el vehculo cargado y la cara inferior de la estructura de
soporte del puente de por lo menos 0.3 metros, al adicionar a los datos
anteriores la prdida de altura por los trabajos de revestimiento peridico de la
carretera, se tiene que la altura libre deseable del nivel de la rasante a la cara
inferior de la estructura es de 5.0 metros y de 4.4 metros el mnimo.
6.4.6. Distancia Horizontal para efectuar la Separacin de Niveles

La distancia mnima requerida, D, para efectuar la separacin de niveles
depende de la velocidad de diseo, de la pendiente longitudinal de la carretera
y de la altura de subida o bajada, H, necesaria para la separacin de niveles.
Para pendientes comprendidas entre 2 y 7 por ciento y para velocidades de 80
a 110 kilmetros por hora, aplicables a autopistas, y velocidades hasta de 50
kilmetros por hora para carreteras menores.
58
Tabla 17: Distancia Mnimas (D*, en metros) para realizar la Separacin de

Niveles en Estructuras de Paso por Arriba o por Debajo.
Los valores de D, expresados en metros, son vlidos igualmente para

situaciones de pendientes desiguales. La distancia D es la suma de la curva
vertical de entrada, ms la longitud de la tangente y la mitad de la curva vertical
en la cresta o el columpio de la estructura, pero est basada en la mnima
distancia de visibilidad de parada, siendo que lo recomendable es proporcionar
curvas de mayor amplitud. Pendientes mayores de 3, 4, 5 y 6 por ciento, no
deben usarse con velocidades de 110, 100, 80 y 60 kilmetros por hora
respectivamente, cuando la separacin de niveles sea de 7.5 metros o menos.
6.5.
Las Rampas, su Diseo
6.5.1. Definiciones
Todos los tipos de configuraciones, disposiciones y tamaos de segmentos de
carreteras para salir de un ramal a otro dentro de un intercambio, se conocen
bajo el nombre genrico de rampas, que en lo esencial estn constituidas por
una terminal en cada extremo, provista de giros en uno o en ambos sentidos,
una seccin de carretera con circulacin en un solo sentido, algn grado de
curvatura horizontal con su correspondiente transicin y pendiente longitudinal.
59
6.5.2. Velocidades de Diseo

Las velocidades de diseo en las rampas no es posible equipararlas a las de
las carreteras que intersecta, aunque no deben ser inferiores a las que muestra
el cuadro 6.2 adjunto.
Tabla 18: Velocidades de Diseo de las Rampas en funcin de las

Velocidades de Diseo de la Carretera, en kilmetros por hora.
Para las rampas de giros a derecha, la velocidad de diseo debe ser escogida
entre el lmite superior y el lmite medio, con un uso ms frecuente de este
ltimo.
Figura 20: Tipos de rampas.

60
6.5.3. Ancho de Rampas

El ancho de diseo de las rampas, que incluye los hombros o su equivalente
como rea despejada fuera de la va de circulacin, vara segn el tipo de
operacin de la rampa, la curvatura y los volmenes de trnsito, pero sobre
todo de la composicin del trnsito.
Condicin A: trnsito predominante de automviles, con alguna participacin

de transporte de carga en camiones.
Condicin B: suficientes camiones en el trnsito como para gobernar el
diseo, pero con alguna participacin de combinaciones de tractores con
semirremolques.
El volumen de camiones pesados es del orden de 5 a 10 por ciento del trnsito
total.
Condicin C: el diseo es controlado por cabezales con semirremolques y

autobuses pesados.
En lo que se refiere a los hombros, cuando estos son pavimentados, deben

tener un ancho uniforme a lo largo de toda la rampa, con 0.6 a 1.2 metros en el
lado izquierdo y 2.4 a 3.0 metros en el lado derecho mnimo.
Tabla 19: Anchos de Diseo para Rampas de Giro en Intercambios,

dimensiones en Metros.
61
En las rampas de descenso, las pendientes hasta de 8 por ciento no afectan

las operaciones de los vehculos livianos, sin embargo para no afectar a los
camiones y otros vehculos pesados usuales en la corriente del trnsito, se
recomienda que las rampas de descenso sean limitadas a 3 y 4 por ciento de
pendiente.
6.5.4. Sobreelevacin y Pendiente Transversal

Recomendndose la aplicacin de las tasas de sobreelevacin ubicadas en el
tercio superior para las velocidades de 60 kilmetros por hora o menos. La
pendiente transversal en las rampas en tangente, se establece normalmente en
una sola direccin, a una tasa de 1.5 a 2.0 por ciento para pavimentos de alta
calidad. El desarrollo de la sobreelevacin comienza o termina en el carril
auxiliar o en la transicin.
Los tres segmentos de las rampas que deben analizarse para determinar las
tasas de sobreelevacin y su compatibilidad con la velocidad de diseo y de la
configuracin de dichas rampas, son la terminal de salida, la rampa
propiamente dicha y la terminal de entrada a la pista principal.
Figura 21: Desarrollo de la sobreelevacin en terminales de rampa con

flujo libre.
62
6.5.5. Cuchilla de Salida de una Rampa

En la interseccin del hombro de una carretera con la rampa de salida de un
intercambio se forma una seccin denominada cuchilla, que tiene las
caractersticas generales mostradas en la figura 22. La nariz fsica es un punto,
que en su seccin transversal separa las carreteras de la cuchilla. La nariz
delineada en el pavimento es un punto que marca el lugar de separacin de las
carreteras. El rea neutral se refiere a la seccin triangular que, en su extremo,
delimita el diseo de la terminal de la rampa de salida.
Figura 22: Caractersticas de una cuchilla de salida a una rampa.
Como una regla general, el ancho de la nariz de la cuchilla vara entre 6.0 y 9.0
metros, medido entre el borde de la pista de rodaje de la carretera principal y el
pavimento de la rampa.
63
Figura 23: Caracterstica de una cuchilla de entrada de una rampa.
Figura 24: Detalles tpicos de cuchillas de salida.
64
Tabla 20: Longitud Mnima de Transicin, ms all de la Nariz de la

Cuchilla.
6.6.
Las Rampas, sus Terminales
6.6.1. Tipos de Terminales de Rampas

La terminal de la rampa de un intercambio puede ser ubicada a la entrada o a
la salida de la rampa, puede ser de carril sencillo o mltiple2 y, segn la
configuracin del carril de cambio de velocidad, puede ser de carril paralelo a la
va principal o de carril de transicin a un ngulo agudo a dicha va.
A esos elementos del diseo del diseo de una rampa, se deben aadir las
islas o canalizaciones, que el diseo imponga como necesarias para conducir
con mejor facilidad las corrientes en su trayectoria escogida.
Hay dos criterios generales que es necesario tener presentes en el diseo de

las terminales de las rampas. En primer lugar, debe evitarse a toda costa la
construccin de entradas o salidas de las rampas por la izquierda en los
intercambios, porque esa solucin rompe con las expectativas de maniobra de
los conductores; El otro criterio destaca la importancia de que la terminal de
una rampa no debe estar muy cerca de la estructura de separacin de niveles.
Los conductores esperan y prefieren entrar a las rampas antes de la estructura.
65
6.6.2. Los Carriles de Cambio de Velocidad

Pero el xito para el buen funcionamiento de un intercambio consiste en la
provisin de los apropiados carriles para el cambio de velocidad, para que los
vehculos al entrar a la rampa y reducir la velocidad, lo hagan sin interferir
inconvenientemente con el movimiento en la pista principal.
Tabla 21: Longitudes Mnimas de Aceleracin para las Terminales de

Entrada de Rampas con Pendientes de 2 por ciento o menos.
Figura 25: Entradas tpicas de rampas para carril sencillo.
66
a. La es la longitud de aceleracin requerida.

b. El punto de control es la velocidad de seguridad en la rampa, a
condicin que el radio de curvatura sea igual o mayor de 300 m.
c. Lg debe tener un mnimo de 90 a 150 m, dependiendo del ancho de la
nariz. Lg es la longitud requerida como brecha de aceptacin.
d. Se propone utilizar la distancia La o Lg, dependiendo de la que sea
mayor, a partir del punto donde el ancho de la nariz sea igual a 0.6
metros.
Las entradas de rampas del tipo de transicin operan muy bien bajo todas las
condiciones
de
demanda,
cuando
se
disean
con
las
dimensiones
recomendadas.
Con menores ajustes en la velocidad, de ms o menos 10 kilmetros por hora
por debajo de la velocidad de marcha, los conductores pueden aprovechar la
brecha necesaria para integrarse a la pista en el punto de convergencia, que se
encuentra donde el borde derecho del carril de aceleracin est a 3.6 metros
del borde derecho del carril de paso.
67
Tabla 22: Ajustes de la Longitud del Carril de Aceleracin, en funcin de

la Pendiente Longitudinal.
Donde el radio de la curva final de la rampa es menor de 300 metros, se

evidencia la peligrosa tendencia de los conductores de ingresar directamente a
la pista principal, lo cual debe evitarse.
6.6.3. Las Salidas Tpicas de las Rampas en un Intercambio

Los estudios sobre este tipo de salidas de rampas mediante transicin, revelan
que los vehculos se separan de la corriente principal a velocidades
relativamente altas y ajustan su velocidad a medida que se desplazan sobre la
rampa misma.
Tabla 23: Longitudes Mnimas de Deceleracin para las Terminales de

Salida de Rampa, con Pendientes de 2 por ciento o menos.
68
Por su conformacin, es el diseo preferido por los conductores. El ancho del

rea de recuperacin, o sea la distancia entre los bordes del pavimento en la
nariz de la rampa, es usualmente de 6.0 a 9.0 metros. Esta seccin debe ser
pavimentada para mayor seguridad del trnsito.
1. DISEO CON TRANSICIN
2. DISEO CON CARRIL PARALELO
Figura 26: Salidas tpicas de rampas para carril sencillo.
69
Tabla 24: Ajustes de la Longitud del Carril de Deceleracin, en funcin de

la Pendiente Longitudinal.
El carril de cambio de velocidad de entrada est precedido por una seccin de

transicin, bajo el supuesto de que los vehculos empezarn a cambiar de carril
desde el inicio, para hacer los ajustes de velocidad en dicho carril de
deceleracin, realizando una maniobra de cambio de direccin que no resulta
natural.
Se recomienda el uso de carriles de deceleracin de 240 metros mnimo en las

rampas de salida.
6.7.
Otras Consideraciones Generales de Diseo
6.7.1. Secciones de Entrecruzamiento

Las secciones de entrecruzamiento pueden presentarse en los intercambios,
en las secciones de carreteras comprendidas entre una rampa de salida y otra
inmediata de entrada, en las rotondas y en segmentos de carreteras que se
traslapan. En general, las secciones de entrecruzamiento ocurren donde la
trayectoria de los vehculos que entran y salen de determinadas secciones de
carreteras, desarrollan trayectorias vehiculares que se cruzan una con otra,
generando interferencias que, deseablemente, deben ser evitadas en el diseo
de los intercambios. La opcin para evitar los entrecruzamientos consiste en la
construccin de estructuras adicionales y la adicin de algunas conexiones
directas.
70
6.7.2. Control en las Rampas

El propsito del control en las rampas es evitar el congestionamiento o mejorar
la operacin de integracin o convergencia del trnsito con la autopista
principal.
Este control consiste en la colocacin de semforos en la entrada de las

rampas, antes del final de la entrada, para controlar el nmero de vehculos
que ingresan a la autopista. Los semforos pueden ser de tiempos fijos o
actuados por el trnsito, para dejar entrar en la rampa a los vehculos
individualmente o en grupos. Los semforos de tiempo fijo deben ser activados
con base en estudios de trnsito, mientras que los semforos que son actuados
por el trnsito deben contar con sensores ubicados en la autopista.
Captulo 8, Elementos bsicos de diseo para el mejoramiento De la

seguridad en las carreteras.
8.1.
La Seguridad Vial, una Asignatura Pendiente
La seguridad en las carreteras es un tema que tiene ntima relacin con la

tecnologa automotriz, como la tiene tambin con la educacin vial y, sin lugar a
dudas, con las prcticas del diseo, la construccin y el mantenimiento de las
carreteras.
A futuro, hay que intervenir en la adopcin y aplicacin de mejores normas de

diseo, donde de manera deliberada y sistemtica se incorporen los conceptos
de seguridad desde la fase de planificacin hasta la operacin de las
carreteras, con la esperanza de que futuros avances en la educacin vial
contribuyan por su parte a generar cambios positivos y resultados ms
estimulantes en materia de seguridad.
A travs del diseo es posible contribuir en diferentes maneras al mejoramiento

de la seguridad vial, debindose en todo caso tener presentes los siguientes
criterios bsicos que se enuncian sin referencia a su prelacin:
a. El diseo de una carretera debe ser consistente, esto es, que deben evitarse
los cambios abruptos en las caractersticas geomtricas de un segmento
71
dado, manteniendo la coherencia de todos los elementos del diseo con las
expectativas del conductor promedio.
b. En el diseo debe prestarse la debida atencin a las necesidades de los
peatones, de los ciclistas y de los motociclistas, que circulan por las
carreteras de Centroamrica en volmenes significativos, particularmente de
los primeros.
c. Es necesario incorporar en el diseo de las carreteras una zona contigua a
la pista de rodamiento, en donde la combinacin de la pendiente, la
superficie y la falta de obstculos permita la recuperacin del control de un
vehculo salido de su curso.
d. Debe realizarse todo esfuerzo para minimizar los puntos de conflicto en las
carreteras, lo cual contempla el diseo de rutas separadas para peatones,
ciclistas y motociclistas; la reduccin del nmero de cruces ferroviarios; la
construccin de barreras e islas para la canalizacin de las corrientes y el
uso de los dispositivos apropiados para el control del trnsito.
e. Finalmente, es conveniente desarrollar y aplicar un sistema dinmico de
administracin de la seguridad de las carreteras, en donde se combine el
conocimiento de factores como el trnsito, la localizacin y distribucin de
accidentes, etc. para la planificacin y adopcin de las medidas conducentes
al mejoramiento de la seguridad en el transporte vial.
8.2 Intersecciones
Como elementos determinantes para el buen funcionamiento y la seguridad de
las carreteras urbanas y suburbanas, las intersecciones deben recibir especial
atencin en su diseo geomtrico, en total congruencia con la naturaleza, el
volumen y la composicin vehicular de las operaciones conflictivas de cruce,
convergencia, separacin y entrecruzamiento de las corrientes de trnsito, que
se presentan tpicamente en tales puntos claves.
Una interseccin apropiadamente canalizada seala con toda claridad el curso

de los movimientos, resulta fcil de utilizar por todos los usuarios y establece
una deseable continuidad en los flujos, para incrementar la eficiencia del
trnsito.
72
Desde el punto de vista de la seguridad de la circulacin, no es recomendable

la construccin de islas con reas menores de 9 metros cuadrados4, si es que
estn limitadas por bordillos.
Las curvas de los bordillos con radios de 10 a 15 metros y las curvas

compuestas de tres centros tienden a expeditar el movimiento de vehculos
pesados; a cambio de eso, dichas curvas afectan negativamente el movimiento
peatonal, tornndolo inseguro.
8.1.1. Soportes de Seales y Postes de Servicio Pblico

La distancia mnima absoluta a que deben colocarse los postes de servicio
pblico es de 0.5 metros de la calzada, para evitar conflictos con los vehculos
pesados. En realidad, estos postes deben ubicarse cerca de los lmites del
derecho de va, para reducir al mximo la oportunidad de que puedan ser
impactados por los vehculos dentro de la corriente del trnsito.
8.2.
El Mantenimiento de las Carreteras y la Seguridad Vial
Los responsables del mantenimiento de las carreteras deben tener plena

conciencia del alcance del buen funcionamiento de todas las instalaciones y
dispositivos que desempean una funcin dentro de la seguridad vial Las
marcas borradas por el uso y las seales destruidas, daadas, faltantes o
carentes de elementos reflectivos pueden limitar la informacin necesaria para
los conductores y provocar accidentes severos de indeseable consecuencias.
8.3.
Instalacin de Servicios dentro del Derecho de Va de una Carretera
Puesto que la seguridad de la operacin, el mantenimiento y la apariencia de

una carretera, puede ser alterada por la manera en que dentro de su derecho
de va son instalados los servicios pblicos que en ocasiones se vuelven
privados, como decir energa elctrica, telecomunicaciones, televisin por
cable, agua potable y aguas servidas, etc.
Los tubos de conduccin de aguas, por ejemplo, pueden ser protegidos por
medios mecnicos, como decir un medio arco de concreto reforzado, que
pueda soportar las cargas tanto del relleno como de las cargas vivas que
73
imponga el trnsito sobre la va. Igual funcin podra llenar una losa plana
reforzada sobre el tubo, para soportar las cargas previstas en el diseo.
Los servicios que se transmiten por va area requieren soportes que,

deseablemente, deben colocarse en los lmites del derecho de va, nunca
dentro de la zona despejada para los vehculos extraviados. Deben adems ser
provistos de postes con soportes rompibles al impacto, cuando estos sean
colocados en zonas de peligro para la seguridad de la conduccin vehicular.
Como anexo del Manual de diseo geomtrico para la correcta disposicin de

las seales verticales restrictivas y preventivas se ha utilizado los cdigos
contenidos en (Ortiz & Roberto, 2000). El cual establece que el sealamiento
vial y los dispositivos de control de trnsito juegan un papel fundamental para
lograr una operacin adecuada de la red vial de cada pas, y sobre todo para
una operacin integrada de la red regional. Adems, la mitigacin de los
problemas de congestin vial conlleva el uso de soluciones en infraestructura y
dispositivos de control nuevos.
Software AutoCAD Civil 3D.

Finalizando este captulo del manual del SIECA, se han abarcado todos los
contenidos de este que se involucran en el diseo del proyecto; por lo cual
seguidamente se presenta informacin relacionada al software AutoCAD Civil
3D para comprender su funcionamiento y aspectos bsicos.
AutoCAD Civil 3D 2013 permite realizar una gran variedad de tareas de

ingeniera civil, as como crear relaciones inteligentes entre objetos para que
los cambios en el diseo se actualicen de forma dinmica.
Los objetos son dinmicos y estn basados en estilos, lo que simplifica la

creacin y edicin de objetos.
Las barras de herramientas de composicin agrupan las herramientas de
creacin y edicin de objetos.
74
Los objetos ms importantes para explicar son:
A) Puntos.
Una vez finalizado el levantamiento topogrfico en el determinado sitio de
inters, procedemos a descargar los datos para procesar los datos topogrficos
en la PC.
Estos archivos cabe la aclaracin que tienen diferentes formatos de descarga

dependiendo del tipo de estacin total o de la marca de la estacin total, as
que esto va a variar de la cantidad de archivos y de la cantidad de datos
contenidos en ellos.
Se debe realizar la correcta revisin y transformacin de los datos topogrficos

para la importacin de los puntos al programa en sus formatos establecidos
que contiene:
P = Numero de punto.
N = Coordenada norte.
E = Coordenada este.
Z = Elevacin del punto.
D = Descripcin.
1. Point Marker (Marca del Punto).

2. Point Number (Numero del Punto).
3. Point Elevation (Elevacin del Punto).
4. Point Description (Descripcin del Punto).
Figura 27: Representacin comn de un punto en Civil 3D.
Adems de importados los puntos se pueden obtener mediante referencias a:
Parcelas.
Superficies.
Alineamientos.
Objetos de AutoCAD.
75
Los puntos se pueden agrupar en diferentes grupos para su utilizacin.
B) Superficies.
Los datos de la superficie son proporcionados por las curvas. Una superficie es
consiste en una red de tringulos basados sobre la coordenadas de la curvas;
los tringulos generados estn conectados con puntos o curvas.
Si los bordes del tringulo no son correctos se puede reconstruir las

conexiones para asemejar ms la realidad racionalmente.
C) Alineamientos.
Los alineamientos son una seria de coordenadas usados para representar
caractersticas, tal como el eje del camino, bordes del pavimento, banquetas y
derechos de va.
Los alineamientos deben contener criterios de diseos basados en normas de

diseo referentes a la regin en la que se trabaja para determinar las
caractersticas de este en sus componentes horizontales y verticales. Estos
criterios pueden ser iguales a lo largo de todo el alineamiento o variar por
tramos.
D) Perfil.
Un perfil es un objeto que contiene datos de elevacin de un alineamiento
horizontal. El perfil es un alineamiento vertical.
Cuando editas un alineamiento, los cambios son mostrados en el perfil ya que

estn asociados de forma dinmica.
E) Ensambles y subensambles.
Un ensamble puede actuar como un plantilla. Creando un ensamble no da
lugar objetos reales hasta que se utilizan en el modelo del corredor. Cuando
creas un ensamble, puedes hacerlo disponible para los proyectos futuros y
otros usuarios ahorrndolo como parte de una plantilla de dibujo del archivo.
76
Un ensamble es un arreglo de las caractersticas encontradas en una autopista

o en otro corredor. Un subensamble tiene la estructura y lgica de un
componente individual del camino o de otro corredor. Arreglar subensambles
en un ensamble para crear una seccin tipo de un corredor.
F) Corredores.
Un corredor bsico est compuesto de un alineamiento (el cual acta como
lnea base) un perfil (Rasante) y un ensamble. El ensamble creado es un perfil
2D de la estructura del corredor a cada estacin a lo largo del alineamiento.
Un corredor es una representacin tridimensional del diseo de una autopista,

vas de ferrocarril, o algn otro camino.
Finalmente se presentan las propuestas tecnolgicas utilizadas en el diseo:
Semforos inteligentes.
Un semforo inteligente es aquel que "detecta" la cantidad del flujo vehicular
mediante sensores (que usualmente estn colocados en la carpeta asfltica) y
con base a parmetros ya establecidos, van "modificando" los tiempos de paso
y/o detencin.
Estos semforos reducen tiempo de espera en semforos, reduccin en

emisiones y posee un sistema adaptable que permite la adecuacin de este a
las necesidades del trfico y correccin de errores.
Citando a (Moncada, 2013), Para que el trfico mejore sustancialmente en la
Carretera a Masaya se necesita cambiar los actuales semforos electrnicos
por unos inteligentes, que cambian las seales dependiendo de la cantidad de
vehculos en circulacin.
77
Figura 28: Funcionamiento del sistema de semforos inteligentes.
Figura 29: Activador de los semforos inteligentes.
78
Tuberas de Acero Corrugado Para Drenaje Transversal y Pasos

Inferiores.
La empresa Mexicana FORMET conocida por realizar numerosos proyectos en

su pas con el uso de esta tecnologa para la construccin de pasos a desnivel
en Carreteras y Autopistas as como otras obras Hidroelctricas, Mineras y
Cementeras.
En Nicaragua se est llevando a cabo el proyecto del Puente el Coyolito bajo
supervisin del MTI, un puente alcantarilla en la ciudad de Estel, utilizando
esta tecnologa y ha probado ser econmica y fcil de implementar.
Los dimetros que pueden alcanzar las secciones van desde los 0.60 m hasta
7.93 m en cualquiera de sus formas disponibles y abarca una Luz de hasta 14
m (Superclaro).
La empresa Mexicana expresa la relevancia de esta tecnologa en la

satisfaccin de las necesidad de encontrar
respecto
los
sistemas
opciones constructivas con
tradicionales donde
los
procedimientos
de
construccin puedan mejorar en su adaptabilidad de diseo, el uso de mano

de obra no especializada, ahorro en tiempo y costos sin prdida de calidad.
Figura 30: Fotos representativas de la construccin de un paso a desnivel

con tubera metlica.
79
El sistema constructivo trabaja con el principio de un anillo a presin;

confinando el relleno de la obra y distribuyendo sus presiones atreves de su
arco a las cimentaciones y estas al suelo. Para este fin se deben seguir las
especificaciones constructivas y de instalacin descritas en los anexos pgina
139 a la 145.
4. Metodologa.
Como forma de culminacin de estudio se ha seleccionado desarrollar una

Monografa que contenga la propuesta de un diseo geomtrico vial bajo las
normas del Manual Centroamericano de normas para el diseo geomtrico de
las carreteras regionales, especficamente: Propuesta de Diseo Geomtrico
Vial para un Paso a Desnivel con Tuberas de Acero Corrugado para pasos
inferiores, Ubicado en la primera entrada a Las Colinas, Carretera a Masaya;
proyectado a modernizar y aumentar la capacidad de trnsito en la actual
carretera; abarcando los diseos de las vas de aproximacin a unos 200
metros del punto de la interseccin, as como proponiendo soluciones para el
trnsito de peatones en esta y obras adicionales que complementen la obra;
cuya cantidad aproximada de movimiento de tierra debe ser calculado para
hacernos una idea de sus costos.
Adems se pretende realizar un esquema de la estrategia constructiva por

etapas de la obra ya que esta es una alternativa poco usada en el pas y seria
de importancia sentar una gua bsica de su mtodo constructivo.
Los pasos a seguir para llevar a cabo este fin son primeramente la recoleccin
y anlisis de datos topogrficos; la obtencin de estos es por medio de la
institucin del MTI que durante la ejecucin de la primera etapa del proyecto de
ampliacin de la carretera a Masaya realizo levantamientos topogrficos. Estos
datos fueron introducidos en AutoCAD Civil 3D para la creacin de una
superficie digital donde se modelo el paso a desnivel y superpusieron los
alineamientos y corredores.
80
Debido a que la pista existente est diseada para una velocidad de diseo de
80 km/h, toda obra anexa debe estar dispuesta para dicha velocidad;
Seguidamente con datos de transito promedio diario anual y en base a las
normas de diseo geomtrico del SIECA se definirn los criterios bsicos de
diseo faltantes. Estos se han de aadir al software AutoCAD Civil 3D, para el
anlisis de la obra.
Habiendo finalizado el diseo digital se procede a la utilizacin de las
herramientas del programa para el clculo de movimiento de tierra y finalmente
la redaccin de un esquema constructivo por etapa.
5. Desarrollo.
Criterios de diseo iniciales.
Velocidad de diseo de la carretera a Masaya: 80 km/h

El actual diseo de la carretera est basado en una velocidad de diseo de 80
km/h, y toda modificacin a parte de esta debe tomar en cuenta esta velocidad
de diseo.
Vehculo de diseo:
Debido a las gasolineras ubicadas en la entrada a las colinas tanto las rampas
de acceso como el tnel y dems partes del paso a desnivel deben estar
diseados para un WB-20 de 22.5 m de longitud y 4.1 m de altura que est por
encima de los 13 m de longitud y 4 m de altura de un camin cisterna de
combustible comn.
81
De las tablas 1 y 2 obtenemos:
El radio de diseo mnimo para el vehculo de diseo ser el que determine los
radios de la interseccin, en este caso se utiliz un radio de 18 m para los giros
a la izquierda y de 22 m para los giros a la derecha.
El transito promedio diario anual:
Segn la informacin brindada por el MTI el TPDA es de 72,425 vpd para la
estacin de conteo 424 de tipo ECD (Estacin de corta duracin) ubicada en el
tramo Rotonda Jean P. Genie 1er Entrada a Las Colinas, kilmetro 7.8.
Con un periodo de diseo de 10 aos como es recomendado en el manual del

SIECA, al ser una reconstruccin de la carretera, se proyecta el TPDA a futuro
con una tasa de crecimiento de 2.51% igual a la utilizada en la tabla de clculos
de la institucin (Ver anexos pgina 136).
(
) (
Nivel de servicio.
Mediante los datos referentes al volumen vehicula y diseo geomtrico actual
se realiza el clculo del nivel de servicio que presentan las vas que se
encuentran en esta interseccin de la siguiente forma (Ver marco terico
pgina 24 a la 28 para ms detalles):
Carriles sentido Sur-este a Norte-oeste.

1. Asumiendo Velocidad base de flujo libre (BFFS) como 80 km/h
(velocidad de diseo).
N, nmero de carriles = 3.
82
Lw, ancho de carril = 10.27 m/3 3.4 m (promedio).

Lc, distancia libre del borde = 1.34 m + 0.3 m 1.8 m.
M, tipo de divisin central = dividida.
A, densidad de accesos = De la estacin 1+000 a la 2+000 hay 10 accesos al
lado derecho lo que resulta en 10 12.
fLW, factor de correccin por ancho de carril = 2.1 km/h.
fLC, factor de correccin por distancia libre al borde = 2.1 km/h.
fM, factor de correccin por tipo de divisin central = 0.
fA, factor de correccin por densidad de accesos = 6 km/h.
2. Se calcula la tasa de flujo (Vp):
Donde:
V, volumen horario = 3,018 Veh/h en el ao 2013
El factor pico horario (PHF) se toma como 0.75 segn datos del MTI.
El factor de correccin por vehculos equivalentes:

(
PT sumado con PB segn los registros es un 8% t ET y EB son iguales a 1.5

resultando:
(
En el caso del factor de correccin por tipo de conductores (fp) se toma el

promedio de 0.925 para considerar la mezcla de conductores acostumbrados y
no a la va existente.
83
3. El clculo de la densidad (Ver marco terico pgina 28 para ms

detalle):
4. Introducindose en la grfica de velocidad-flujo obtenemos el nivel de

servicio para las condiciones actuales de la carretera:
La densidad actual nos ubica en el lmite de densidades entre los niveles de

servicio D y E lo que indica condiciones de flujo inestable y la necesidad de
un mejoramiento vial para alcanzar nuevamente un nivel de servicio entre C y
D preferiblemente y como mnimo D.
84
Segn la misma secuencia de clculos anteriores y resumido en la siguiente

tabla determinamos que el ao entrante el nivel de servicio alcanzado en
sentido Noroeste es E y en el ao 2022 se alcanza el lmite para dicho nivel
de servicio pasando al nivel F.
Sureste a Noroeste
Ao
V=
PHF =
N=
S=
PT =
ET =
PB =
EB =
fHV =
fp =
Vp =
D=
LOS =
2014
3093
0.75
3
69.8
6
1.5
2
1.5
0.961538
0.925
1545.808
22.14624
E
BFFS=
80
Lw =
Lc =
M=
3.4
A=
10
Veh/h
km/h
%
1.8
si
fLW =
fLC =
fM =
fA =
2.1
fLW =
fLC =
fM =
fA =
2.1
2.1
0
6
veh/h/carril
veh/km/carril
23
1540
Sureste a Noroeste
Ao
V=
PHF =
N=
S=
PT =
ET =
PB =
EB =
fHV =
fp =
Vp =
D=
LOS =
2023
3867
0.75
3
69.8
6
1.5
2
1.5
0.961538
0.925
1932.198
27.68192
-
BFFS=
80
Lw =
Lc =
M=
3.4
A=
10
Veh/h
km/h
%
%
veh/h/carril
veh/km/carril
28
85
1540
1.8
si
2.1
0
6
De igual manera se resumen los clculos para los carriles en sentido Norteoeste a Sur-este en las siguientes tablas:
Parmetros y nivel de servicio de la interseccin en condiciones actuales para

el ao corriente.
Noroeste a Sureste
Ao
V=
PHF =
N=
S=
PT =
ET =
PB =
EB =
fHV =
fp =
Vp =
D=
LOS =
2013
3018
0.75
3
68.9
6
1.5
2
1.5
0.961538
0.925
1507.958
21.88618
E
BFFS=
80
Lw =
Lc =
M=
A=
3.4
1.2
si
12
Veh/h
km/h
%
fLW =
fLC =
fM =
fA =
2.1
3
0
6
veh/h/carril
veh/km/carril
22
Parmetros y nivel de servicio de la interseccin en condiciones actuales

proyectado a 10 aos ms.
Noroeste a Sureste
Ao
V=
PHF =
N=
S=
PT =
ET =
PB =
EB =
fHV =
fp =
Vp =
D=
LOS =
2023
3867
0.75
3
68.9
6
1.5
2
1.5
0.961538
0.925
1932.198
28.04351
-
BFFS=
80
Lw =
Lc =
M=
A=
3.4
1.2
si
12
Veh/h
km/h
%
%
veh/h/carril
veh/km/carril
29
86
fLW =
fLC =
fM =
fA =
2.1
3
0
6
Carriles de circulacin:
Debido al nivel de servicio actual se debe considerar dentro del diseo de la
interseccin la adicin de un carril extra en ambos sentidos para aumentar el
nivel de servicio y asegurar este durante la vida til del paso a desnivel.
Con la adicin de un cuarto carril y tomando en cuenta la construccin del paso

a desnivel el factor de fp disminuye a 0.85 para el ao corriente y aumenta
linealmente hasta alcanzar su valor promedio en un supuesto de 10 aos para
representar el efecto de los cambios en la geometra de la va para los usuarios
y resulta en la constancia de un nivel de servicio D del ao 2013 hasta el ao
2023 Como se muestra en las siguientes tablas resumen:
Parmetros y nivel de servicio con la mejora de la interseccin para el ao

corriente.
Sureste a Noroeste
Ao
V=
PHF =
N=
S=
PT =
ET =
PB =
EB =
fHV =
fp =
Vp =
D=
LOS =
2013
3018
0.75
4
70.9
6
1.5
2
1.5
0.961538
0.85
1230.76
17.3591
D
BFFS =
80
Lw =
Lc =
M=
3.5
A=
10
Km/h
Veh/h
km/h
%
%
veh/h/carril
veh/km/carril 18
87
1.8
si
fLW =
fLC =
fM =
fA =
1
2.1
0
6
Parmetros y nivel de servicio con la mejora de la interseccin para el ao

corriente.
Noroeste a Sureste
Ao
V=
PHF =
N=
S=
PT =
ET =
PB =
EB =
fHV =
fp =
Vp =
D=
LOS =
2013
3018
0.75
4
70
6
1.5
2
1.5
0.961538
0.85
1230.76
17.58228
D
BFFS = 80
Km/h
Veh/h
km/h
%
Lw =
Lc =
M=
3.5
A=
12
fLW =
fLC =
fM =
fA =
1.2
si
1
3
0
6
veh/h/carril
veh/km/carril 18
Parmetros y nivel de servicio con la mejora de la interseccin proyectada a 10

aos ms.
Sureste a Noroeste
Ao
V=
PHF =
N=
S=
PT =
ET =
PB =
EB =
fHV =
fp =
Vp =
D=
LOS =
2023
3867
0.75
4
70.9
6
1.5
2
1.5
0.961538
0.925
1449.148
20.43933
D
BFFS = 80
Km/h
Veh/h
km/h
%
%
veh/h/carril
veh/km/carril 21
88
Lw =
Lc =
M=
3.5
A=
10
1.8
si
fLW =
fLC =
fM =
fA =
1
2.1
0
6
Parmetros y nivel de servicio con la mejora de la interseccin proyectada a 10

aos ms.
Noroeste a Sureste
Ao
V=
PHF =
N=
S=
PT =
ET =
PB =
EB =
fHV =
fp =
Vp =
D=
LOS =
2023
3867
0.75
4
70
6
1.5
2
1.5
0.961538
0.925
1449.148
20.70212
D
BFFS = 80
Km/h
Veh/h
km/h
%
Lw =
Lc =
M=
3.5
A=
12
1.2
si
fLW =
fLC =
fM =
fA =
1
3
0
6
veh/h/carril
veh/km/carril 21
Distancias de Visibilidad de Parada, D.

De la tabla 11 - b obtenemos:
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento

Por seguridad se prohbe adelantar dentro de la interseccin y unos 100 m antes
as como en los 150 m despus como indica la tabla de visibilidad de parada.
89
Diseo de la interseccin a desnivel.
Primeramente observamos el diseo actual de la interseccin:
Primera entrada a
Las Colinas
Figura 31: Tipo de interseccin existente.
Sus ejes centrales la clasifican como una interseccin en T o de tres ramales a la

cual se le aplicara un diseo de paso a desnivel en forma de trompeta; pero este
diseo requiere de un lazo que permita a los vehculos que vienen del noreste
tomar direccin hacia el sureste, este lazo requiere de rea considerable con la
cual no se cuenta.
90
Analizando los puntos de conflicto se obtienen 15 con la configuracin actual:
Figura 32: Puntos de conflicto en la interseccin actual.

Los flujos ms relevantes son los que se desplazan de noroeste a sur-este y
viceversa; en estos sentidos encontramos 13 puntos de conflicto con mayor
concentracin en el sentido sur-este a noroeste, se debe buscar disminuir estos
puntos con el paso a desnivel, cambiando de nivel este segmento se obtiene 8
puntos de conflicto menos:
91
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
Figura 33: Cambios de nivel para los carriles y puntos de conflicto en el

nuevo diseo.
Si se utilizara el paso a desnivel en trompeta se reducira solo un punto ms por lo

que la solucin propuesta poda ser complementada con una opcin de control en
la interseccin. Debido al variado transito que se da en esta interseccin se
propone un semforo inteligente que permita la adaptacin a las variaciones del
flujo segn la lnea y tiempo.
Segn observaciones en el carril noroeste a sureste hay varios accesos en el

borde derecho que como se sabe afectan la velocidad de ruedo segn su
densidad por kilmetro y disminuyen el nivel de servicio as como lo hace el tipo
de divisin central; estos dos factores llevan a la idea de cambiar el nivel de los
carriles centrales de este sentido para evitar: a) riesgo de accidente por los
vehculos que hacen maniobras de giro, b) reduccin de velocidad por
obstrucciones y friccin vehicular, c) Asegurar el encauzamiento correcto de los
vehculos que vayan en direccin sureste, noreste y suroeste.
92
La altura (Flecha) del tnel debe asegurar 4.5 m libres, para el paso de los
vehculos de mayor envergadura, y un ancho (Luz) de 8.8 m mnimo incluyendo 2
carriles de 3.6 m una mediana de 0.5 m y separacin del borde derecho (0.2 m) y
bordillos (0.4 m).
La seleccin propuesta para estas dimensiones es una tubera de flecha alta

desplantada con cimentaciones para asegurar la altura de 4.5 m como mnima en
su arco y con un ancho de 10.53 m efectivos (distribuidos como se muestra en la
pgina 99); la siguiente figura se asemeja a la propuesta descrita.
Cimentacin
desplantada
4.5
Figura 34: Ejemplo de Tubera para pasos inferiores con cimentacin

desplantada sobre el nivel de rasante.
Este tnel como se mencion antes permitir los giros sureste y noroeste; deber
colocarse un carril de aceleracin para los vehculos que giran en sentido sureste
viniendo del noreste y tambin para los que viajan en sentido noroeste y giran al
noreste, as estos pueden integrarse al flujo del trnsito de paso. Sus longitudes
estn condicionadas a la distancia de visibilidad de parada para la velocidad de
diseo tabla 11 - b y a la distancia de aceleracin de la tabla 21.
93
As mismo se colocara un carril de desaceleracin para los que viajan en sentido

sureste y giran al noreste el cual debe medir 130 m mnimo y otro de 100 m para
los que van del noreste hacia el noroeste, segn la tabla 23.
94
Figura 35: Ejes de los carriles de giro a la izquierda actuales.

Se observa que los ejes para los carriles de maniobra de giro comienzan a divergir
poco despus del carril nmero 2 y terminando el carril numero 1 tienen una ancho
de 21 m; lo cual es un tnel muy grande que no puede ser cubierto por una sola
seccin de flecha alta, debido a la trayectoria de los carriles no se puede utilizar
dos secciones ya que estas deben ser lneas paralelas entre s para que estas
trabajen como anillos a compresin.
Como soluciones a esta problemtica se proponen:
Cambio del sistema del tnel para cubrir mayores distancias de luz.
Construir el tnel con tres bateras de tubera y obras falsas que formen un
tnel en Y para la distribucin de los vehculos.
Utilizacin de un carril en voladizo para reducir la longitud del tnel y que no

interfiera con los giros.
Curvar los carriles de paso en sentido noroeste de manera que sus ejes se
alejen hacia el noreste y exista ms espacio entre el punto de interseccin
de los ejes de maniobra de giro y los carriles de paso.
95
Se selecciona el uso de un carril en voladizo, debido a que cambiar el

alineamiento perjudicara demasiado las propiedades colindantes. Y utilizar
bateras extras con obras falsas disminuira considerablemente la visibilidad para
los conductores en la interseccin y debido a que los tneles se intersectan es
preferible permitir la visibilidad de los vehculos entrantes a las curvas para mayor
seguridad.
Cabe sealar que debido al tipo de diseo, la complejidad de la interseccin y los

datos disponibles fue necesario realizar la divisin de la interseccin en
alineamientos correspondientes a cada uno de los sentidos de flujo y usos de los
carriles; de esta manera el programa permite la utilizacin de plantillas para
estructurar
individualmente
cada
alineamiento
con
sus
componentes
correspondientes.
En el programa de AutoCAD Civil 3D definimos 7 ejes de alineamiento:

1) Carriles de paso en sentido noroeste.
2) Carriles de paso en sentido sureste.
3) Carril de paso en sentido sureste para realizar giros a la derecha.
4) Carril de giro a la izquierda en sentido noreste.
5) Carril de giro a la izquierda en sentido sureste.
6) Carril de giro a la derecha en sentido noreste.
7) Carril de giro a la derecha en sentido noroeste.
96
4
1
2
7
1
3
1
1
6
1
5
1
Figura 36: Esquema de alineamientos.

El primer alineamiento, correspondiente a los carriles de paso hacia el noroeste,
contendr la estructura a desnivel con tnel, conformado por una batera de acero
corrugado sper claro de flecha baja calibre 10 de espesor de 3.42 mm, flecha de
4.6 m y luz de 11.2 m levantada sobre un muro de cimentacin con un desplante
de 1 m.
El relleno mnimo para la estructura es de 0.9 m suficiente para cubrir los 0.25 m
de base y 0.4 m de sub-base, adems se debe dejar un espacio para los 0.1 m de
espesor de pavimento y las vigas que sostendrn el carril en voladizo.
Al segundo alineamiento, carriles de paso al sureste, se modificara su rasante
para crear un leve desnivel con respecto a los carriles de giro y al carril de paso
sureste para giros a la derecha separndolos; esto asegura el encausamiento y
resguardo de los vehculos de paso y de los que realizan maniobras de giro.
El alineamiento nmero 3 no sufrirn cambios drsticos de rasante solo una

modificacin por las obras de drenaje y otras que se encuentran en medio de su
nueva posicin.
97
Los alineamientos 4 y 5, giros a la izquierda, tendrn un cambio en la rasante para

que las elevaciones en los giros coincidan dentro del tnel; la sealizacin jugara
un papel importante en estos alineamientos as como el semforo inteligente para
su control de flujo.
En los alineamientos 6 y 7 se redefine la rasante por la ampliacin de los carriles

de giro.
6. Resultados.
Tuberas de Acero Corrugado para pasos inferiores.

La batera de acero corrugado resultante para la obra corresponde a las siguientes
especificaciones.
En el modelo de tres dimensiones la batera es representada en escala natural y

sin sus muros de contencin para una mayor visibilidad.
98
99
Planos del Diseo.

El siguiente juego de planos contiene los resultados en cuanto al diseo
geomtrico y consiste de los datos y notas generales, las cantidades de
movimiento de tierra y materiales (sub-base, base, pavimento y acera), las vistas
en planta y perfil de cada uno de los alineamientos que en conjunto conforman la
interseccin, los detalles de la sealizacin recomendada y detalles de las obras
complementarias como medianas y bulevares.
Un detalle muy importante es considerar la restriccin de la distancia existente

entre la interseccin objeto de estudio y las localidades habitadas en sus bordes y
su predecesora la interseccin conocida como entrada a Santo Domingo (Calle
Va Al Mirador). Esta limitante restringe ciertos aspectos del diseo geomtrico; ya
que clausurar la interseccin sera muy perjudicial para el trnsito.
Uno de los aspectos geomtricos que se ven afectados es la normativa de no

utilizar pendientes mayores de 3, 4, 5 y 6 por ciento, con velocidades de 110, 100,
80 y 60 kilmetros por hora respectivamente, cuando la separacin de niveles sea
de 7.5 metros o menos; en el caso de la distancia horizontal para realizar la
separacin de niveles.
Otra afectacin bastante usual es no cumplir el valor recomendado de K en las

curvas verticales lo cual es peligroso por baja visibilidad para los conductores y la
produccin de un efecto de columpio o crestas pronunciadas.
Sin embargo estos detalles son de esperarse en una interseccin de tan poco
espacio como esta y de mucho flujo vehicular; y para ello se debe implementar
mtodos de control del trnsito y prevencin de accidentes.
Como parte de las soluciones propuestas a estos detalles se recomienda la

reduccin de la velocidad de ruedo dentro del paso a desnivel a 60 km/h; esto
lleva a detallar el servicio que presentara el paso a desnivel en esta condicin:
100
Sureste a Noroeste
Sureste a Noroeste
V=
3018 Veh/h
V=
2020
3590 Veh/h
PHF =
0.75
PHF =
N=
S=
0.75
4
60 km/h
Ao
Ao
2013
N=
S=
60 km/h
PT =
6 %
ET =
1.5
PB =
2 %
EB =
1.5
fHV =
0.961538
fp =
0.925
Vp =
1130.969 veh/h/carril
D=
18.84948 veh/km/carril
LOS =
PT =
ET =
6 %
1.5
PB =
EB =
fHV =
2 %
1.5
0.9615385
fp =
Vp =
0.925
1345.2846 veh/h/carril
D=
LOS =
20.696686 veh/km/carril
D
Observamos que este cambio reduce tres aos la vida til del proyecto esperada
ya que a partir del 2021 el nivel de servicio alcanzado es del rango E. Sin
embargo, hay que considerar que este clculo es ms una estimacin ya que no
podemos predecir con certeza el comportamiento de los conductores una vez
finalizada la obra estos tienden a trasladarse a la velocidad que ellos estiman ms
cmoda la cual puede ser superior a la prevista; adems, en dependencia de las
modificaciones posteriores que se hicieran a las intersecciones anteriores o a la
rotonda de galeras el nivel de servicio puede llegar a ser ms eficiente del
esperado.
101
01 Portada.
102
02 Notas Generales.
103
03 Secciones Tpicas.
104
04 Planta Esquemtica del Proyecto.
105
05 Tablas de Movimiento de Tierra.
106
06 Tablas de Movimiento de Tierra.
107
07 Tablas de Cantidad de Materiales.
108
109
110
10 Planta Perfil Alineamiento Noroeste.
111
11 Planta Perfil Alineamiento Sureste.
112
12 Planta Perfil Alineamiento Carril de Accesos Sureste.
113
13 Planta Perfil Alineamiento Giro a la Izquierda Noreste.
114
14 Planta Perfil Alineamiento Giro a la Izquierda Sureste.
115
15 Planta Perfil Alineamiento Giro a la Derecha Noreste.
116
16 Planta Perfil Alineamiento Giro a la Derecha Noroeste.
117
17 Detalles de sealizacin.
118
119
120
20 Detalles de Bulevares y Medianas.
121
21 Detalles de Bulevares y Medianas.
122
22 Detalle rea de afectacin por el proyecto.
123
Movimiento de tierra aproximado requerido en la obra.

El clculo aproximado del volumen de corte y relleno, obtenido mediante el
software AutoCAD Civil 3D, que es necesario se ha presentado en los planos
anteriores y es resumido en la tabla siguiente que tambin presenta las
correcciones necesarias debido a la presencia del tnel del paso a desnivel, la
caja puente y el carril que debe ser diseado en voladizo para evitar interferencias
en los carriles de giro a la izquierda.
En los planos se muestran las tablas detalladas que son el resultado de los
clculos del programa utilizando la rasante del terreno actual, la nueva rasante de
la obra segn el diseo y los ensambles de las secciones constructivas que se
especificaron para cada alineamiento y sus secciones.
Reporte de Volumen
Cum. Cut Vol. (Cu.M.)
Cum. Fill Vol. (Cu.M.)
Volumen de Tnel
(Cu.M.)
Carril en voladizo
(Cu.M.)
Volumen Caja
puente (Cu.M.)
17,890.94
11,554.34
592.40
2,998.31
370.50
Tabla 25: Resumen de movimiento de tierra para la Interseccin a desnivel

Primera entrada a las Colinas.
Nota: el volumen de corte real se debe recalcular con los diseos de la caja puente
ya que estos determinaran la profundidad del canal y el relleno que estar sobre
este. En cuanto al volumen real de relleno, segn los datos actuales, es de 7,593.13
Cu.M. al descontar los volmenes del tnel, el carril que trabajara con una
estructura en voladizo y el volumen del canal que no se rellenara.
124
Estrategia Constructiva para el Paso a Desnivel en la Primera Entrada a Las

Colinas.
La estrategia constructiva contiene un resumen de las actividades bsicas de la
obra enumeradas y descritas en orden lgico; estas actividades se han agrupado en
cuatro etapas segn se relacionan entre si las actividades: la primera etapa son las
actividades previas al inicio de las obras constructivas, la segunda etapa las
actividades de preparacin del terreno para el levantamiento de las obras, la tercera
las actividades constructivas que resultaran con la obra final y la cuarta etapa las
actividades para habilitar la obra para operar.
Actividades:
1. Replanteo topogrfico.
Descripcin:
Es fundamental realizar el replanteo topogrfico para identificar errores en el diseo
o incongruencias de diferentes ndoles que pueden haberse originado en procesos
antes o despus del diseo como cambios en el terreno. Dependiendo de sus
resultados se podr proceder en el proyecto. Es importante que las coordenadas
sean tomadas de la modelacin original con sus coordenadas reales y sin escala.
Antes o durante este proceso se deben de gestionar los permisos necesarios y
realizar las gestiones necesarias para tener derecho sin restricciones a las
propiedades que se encuentran dentro del rea de proyecto
2. Plantear y habilitar rutas alternas de trfico.

Descripcin:
Debido a que inevitablemente se construir la interseccin y su flujo de vehculos es
tan alto se debe de sealizar y habilitar una ruta alterna; la cual debe de resultar de
un adecuado estudio de las posibles rutas, como la calle Va al Mirador y la 24a
Avenida Sureste. Adicionalmente se puede trabajar una banda a la vez, siendo
sugerirle empezar por la banda sureste que requiere de menos volumen de
movimiento de tierra lo cual una vez finalizada permitira abrir al menos los carriles
de paso en este sentido.
125
3. Remocin de estructuras y obstculos.

Descripcin:
Habiendo replanteo el rea de proyecto y con acceso a las propiedades privadas se
ha de remover los objetos y estructuras que obstaculizan el rea de proyecto;
algunos para su posterior reubicacin.
Parte de las estructuras que han de removerse es la carpeta actual de rodadura y
sus elementos que se reemplazar; pero estas han de resolverse inmediatamente
antes al inicio de las actividades de movimiento de tierra.
Esta actividad sera la ltima de la primera etapa.
4. Excavacin, excavacin para estructuras y terraplenado.

Descripcin:
Iniciando la segunda etapa, las actividades de movimiento de tierra; esto incluye la
excavacin en la va, sobre excavaciones de presentarse, y la excavacin para as
fundaciones de los muros de contencin y las bases de la tubera de acero
corrugado.
Se debe mejorar y compactar el suelo bajo las fundaciones si es requerido al 90%
segn AASTHO STD.
Debido a las obras a desnivel es muy probable que se necesite construir terrapln
para el uso de maquinaria, durante este proceso y para procesos posteriores.
5. Construccin de las fundaciones.

Descripcin:
Con los apropiados diseos se han de levantar las fundaciones que transmitirn las
cargas de las estructuras de contencin y tnel al piso de forma adecuada; es de
alta importancia mantener comunicacin con el proveedor de la tubera de acero
para disear adecuadamente las esperas para esta en la cimentacin.
126
6. Relleno de las fundaciones.

Descripcin:
Una vez levantadas las fundaciones se procede a rellenar las excavaciones de
estas con el material adecuado y compactado adecuadamente.
Esta es la actividad finaliza la segunda etapa.
7. Armado de las alcantarillas.

Descripcin:
Procedimientos indicados en las instrucciones del armado de las alcantarillas
proporcionado por FORMET, o la empresa proveedora segn se haya seleccionado.
Los procedimientos base son la colocacin de las lminas, sus anillos de refuerzo y
repello.
8. Construccin de muros de contencin, inicio del relleno (Ver anexos pgina

142 a la 144), construccin de terraplenes adicionales y construccin de
estructura del carril en voladizo.
Descripcin:
Estas actividades pueden hacerse en paralelo al armado de la alcantarilla, sin
obstruir a esta misma; no es aconsejable el uso de un muro de gravedad debido a
sus dimensiones que tienden a ser muy grandes (Ver figura 37, pgina 128). En el
caso del paso a desnivel los muros deben poseer defensas metlicas flexbeam (Ver
figura 38, pgina 128), por seguridad de los conductores y para los carriles de paso
elevados con sentido sureste se debe instalar barreras de concreto (Ver figura 39,
pgina 129).
Segn vaya avanzando la construccin de los muros se puede ir rellenando de

acuerdo a las especificaciones respectivas que determinan grosor de las capas de
relleno, nivel de compactacin, variacin de niveles permitida, equipo utilizable, etc.
En el caso que sea necesario se puede utilizar terraplenes que no se haban
construido para los trabajos a desnivel.
127
Finalizado el armado de la tubera de acero corrugado, la construccin de los muros

y el relleno es posible construir la estructura de soporte para el carril de paso en
sentido Noroeste que se encontrara en voladizo. Se recomienda un sistema de
como el que se muestra en la figura 40 en la pgina 129.
Figura 37: Ejemplo de Muros de contencin compatibles con el proyecto.
Figura 38: Ejemplo de uso de defensas metlicas en Pasos a desnivel.
128
Figura 39: Ejemplo de uso de barreras de concreto como defensa y drenaje.
Figura 40: Ejemplo de estructura de carril en voladizo empotrado en muro
129
9. Elaboracin de las capas de subrasante, rasante y carpeta de rodadura.

Descripcin:
Finalizando la tercera etapa la elaboracin de las capas de subrasante seguida de la
rasante y finalmente la carpeta de rodadura sus especificaciones se muestran en los
anexos pgina 135 segn informacin del MTI.
10. Instalacin de equipos de control de trfico.

Descripcin:
La cuarta etapa comprende las obras de habilitacin empezando por los sistemas
de control de trfico; previamente durante la construccin de la capa de rodadura se
han de haber instalado los sensores del semforo inteligente, y en las obras
anteriores se han de haber dejado los espacios necesarios para el cableado. El
panel de control puede ser ubicado en cualquiera de los bulevares dentro de la
interseccin.
Adems del sistema electrnico de control esta la instalacin de las seales
verticales y horizontales, segn se sugiere en los planos.
Recordemos que el control de trfico no solo incluye las sealizaciones
reglamentarias y preventivas sino tambin las informativas.
11. Obras complementarias.

Descripcin:
Construccin de las obras complementarias como los bordillos, losas de
aproximacin, bulevares medianas, pasos peatonales, etc.
12. Limpieza final.

Descripcin:
Limpieza final de la obra para su entrega y posterior apertura.
130
7. Conclusiones.
El diseo geomtrico para la interseccin resulta en los cambios de niveles de los

carriles de paso para dar mayor libertada de trnsito a estos y a la vez separarlos
de los carriles en los que se realizan maniobras de giro los cuales al mezclarse
disminuyen la agilidad del flujo vehicular y representan una potencial causa de
accidentes; el cambio de nivel a su vez hace necesaria una longitud de ruedo para
el desarrollo de la velocidad en los carriles de giro que se integran a los de paso,
por lo que se colocan carriles de aceleracin en estos. El diseo es realizado para
ms de 240 m en la va de aproximacin Sureste y para ms de 220 m en la va
de aproximacin Noroeste.
El clculo del movimiento de tierra arroja aproximadamente17,891 m 3 de corte y
7,594 m3 de relleno, segn el diseo y los datos que se poseen actualmente ya
que los diseos especficos de las obras de drenaje no han sido realizados al igual
que otros diseos cuyo volumen real debe ser remplazado en la tabla 25 y
descontado apropiadamente. Los volmenes que ocupan la sub-base, base y
pavimento pueden encontrarse en las tablas de cantidad de materiales.
Se realizo una estrategia constructiva que abarca todos los procedimientos

necesarios segn el diseo propuesto y que puede ser adaptada fcilmente para
la realizacin de actividades en paralelo ya que estas fueron dispuestas en un
orden que agrupa las actividades relacionadas.
Habiendo concluido el diseo han de reconocerse los puntos en los que se

encontraron dificultades y limitaciones en base a las regulaciones normales a fin
de facilitar la propuesta de soluciones y el anlisis de aquellas que se plantean en
el documento.
131
Primeramente, debido a las restricciones en dimensiones por la proximidad de

locales los bordes de la carretera y la distancia aproximada de 300 metros a la
siguiente interseccin, el carril de aceleracin en sentido sureste y la longitud de
desarrollo de la elevacin a la entrada y salida en el paso a desnivel en sentido
Noroeste son acortadas de sus respectivas dimensiones sugeridas de 195 m y
300 m con pendientes de 5% respectivamente a 152 m, 95 m con pendientes 7.8
% y 175 m con pendiente de 8.3%. En el caso del carril de aceleracin los
problemas son reducidos debido a la longitud adicional de la curva de giro y la
longitud de integracin del carril al carril de paso lo cual supera los 200 m y
aportan aceleracin al vehculo. La longitud de desarrollo a la entrada es
peligrosamente baja respecto a la recomendada por lo cual se ha de sealizar
adecuadamente indicando una reduccin de la velocidad de ruedo a 60km/h para
disminuir los efectos de columpio por las curvas verticales y advertir este efecto
mediante sealizacin, el hecho que la pendiente sea positiva ayuda a que los
conductores disminuyan la velocidad, para la longitud de desarrollo a la salida las
mismas seales aplican para advertir a los conductores aadiendo la advertencia
del trnsito entrante por el carril de aceleracin en el borde derecho, el cual ha
sido diseado lo ms largo posible para minimizar los roces y prevenir accidentes
vehiculares.
Los volmenes de relleno aun corregidos son altos debido al cambio brusco de
nivel que existe en el terreno natural de la interseccin, la altura necesaria para el
vehculo de diseo y el ancho del tnel del puente y adems el carril de
aceleracin en sentido noroeste debe aumentarse su nivel a fin de que pueda
acoplarse al nivel de los nuevos carriles de paso.
Otro punto importante de mencionar referente al paso a desnivel es que a pesar

de que el diseo fue adaptado lo mayormente posible para respetar las
propiedades colindantes gran parte de estas se vern afectadas y deber
buscarse la forma de tener acceso y derecho sobre estas.
132
Los pasos peatonales y las bahas de buses deben ser reubicados; en el caso del
puente peatonal se propone la ubicacin de dos nuevos puentes peatonales uno
antes y otro despus de la interseccin, pero para el caso de la baha de bus no
se propone una ubicacin ya que dentro de la interseccin no se visualiz una
ubicacin adecuada sin embargo ha de reubicarse en las proximidades. Es
probable que una vez se tenga derecho sobre las propiedades colindantes se
encuentre una posible ubicacin o se traslade ms adelante.
8. Recomendaciones
Debido a lo extenso de la obra hay muchos trabajos que hacen falta para
complementar el documento y que se sugieren como tema para futuros trabajos.
Estudio de impacto ambiental.
Diseo de cimentaciones y muros de contencin.
Presupuesto de la obra.
Variante de propuesta de diseo con una caja puente.
Diseo de las obras de drenaje.
Estudio de control de trfico para la interseccin.
Rediseo de la interseccin Entrada a Santo Domingo compatible con el

proyecto.
Una vez complementado el documento con los trabajos sugeridos y otros se debe
realizar las correcciones en este que arrojen como resultado los otros trabajos;
como por ejemplo el clculo de materiales y volumen de movimiento de tierra, los
detalles de sealizacin, ubicacin de obras de drenaje, etc.
Los problemas de transporte no pueden ser solucionados en su totalidad por los

rediseos y aperturas de nuevas carreteras; debido a que la tendencia de
crecimiento de la flota vehicular siempre llega a superar los lmites de los diseos.
La verdadera solucin para la problemtica es el desarrollo de los transportes
133
colectivos y alternativos; los buses, trenes, trolebuses y bicicletas son algunos de

los medios de transporte que se deben fomentar en todo el mundo.
9. Bibliografa
Mayor, R. C. (1966). Ingeniera de trnsito: Universidad Nacional Autonoma de Mexico,

Facultad de Ingenieria.
Holland, L., & Mercier, K. (2012). Mastering AutoCAD Civil 3D 2013: Wiley.
Hudiel, S. N. (2008). Folleto topografia II. Managua.
Leclair, R. (2001). Manual Centroamericano de normas para el diseo geomtrico de las
carreteras regionales (P. S. o. t. G. T. f. C. A. E. Integration Ed.): Secretara de
Integracin Econmica Centroamericana (SIECA).
Moncada, R. (2013). Urgen semforos inteligentes. La Prensa.
Ortiz, D., & Roberto, M. (2000). Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para
el Control del Trnsito: Secretara de Integracin Econmica Centroamericana
(SIECA).
Rafael Cal y Mayor R, J. C. G. (2007). Ingenieria de Transito (Alfaomega Ed. 8 ed.).
134
10. Anexos
TABLAS PROPORCIONADAS POR EL MINISTERIO DE TRANSPORTE E
INFRAESTRICTURA.
DISEO Y MEJORAS EN LA CIRCULACIN EN LA C.

MASAYA, TRAMO ROTONDA JEAN PAUL GENIE ROTONDA TICUANTEPE (LONG. 7,5 Km)
SUB TRAMO: 1+360.00 - 2+300.00
2- Trabajos de Obras de Construccin, Tramo 0+000 a 1+300
2.1
2,1,2
2,1,3
2,1,4
2,1,5
2,1,6
2,1,7
2.2
2,2,1
2,2,2
2,2,3
2,2,4
2,2,5
2,2,6
2,2,7
2,2,8
2,2,9
2,2,10
2,2,11
Estructura de Pavimento
Corte
Escarificacin y Compactacin
Sub-Base estabilizada con suelo cemento (2,5 bolsas / m3) t= 0,40 m
Base de material granular, t= 0,25m
Carpeta de rodamiento MAC, t=0,10m
Sealizacin vial
Obras de Drenaje
Construccin de Cunetas en V
Construccin de Tragantes pluviales
Construccin de pozos de visita
Construccin de Cunetas en L
Excavacin para estructuras
Material de Lecho de Tubera Clase "B"
Material para el Relleno de Alcantarillas
Construccin de alcantarillas de 30"
Construccin de alcantarillas de 36"
Construccin de caja puente(incluye excavacin, lecho, conformacin,
acero, formaleta, Concretos y rellenos)
Obras de mamposteras clase A (para cabezales bajantes, tragantes
y vados)
135
CODIGO
NIC
EST
TIPO
NOMBRE DEL
TRAMO
Departamento
PKm
Inicial
NIC-4
424
ECD
Rotonda Jean P. Genie

- 1ra. Ent. Las Colinas
Managua
6.86
PKm Long
Final Kms
Pkm
Ubic
Tipo de
Superficie
Clasificacin
Funcional
8.13
7.800
Asfalto
Troncal
Principal
1.27
EMC: 401
Volumen horario = 3,018 Veh/h en el ao 2013

El factor pico horario (PHF) 0.75
Tasa de Crecimiento: 2.51%
Ao
Motos Autos
Jeep
McBus MnBus
Cmta.
<15
15-30
pas.
s.
Bus
Liv.
2-5
Ton
C2
5 + C3
Ton
Tx- Tx- Cx- CxSx Sx Rx Rx

V.A V.C Otros
<= >= <= >=
4e 5e 4e 5e
2012
5711
25521 18169 12727
2162
756
1135 3201 717 224
295
2007
2013
2014
3125
5854
6001
20296 13653 11719

26162 18625 13047
26818 19093 13374
2187
2216
2272
292
775
794
1287 2426 717 178

1164 3281 735 230
1193 3364 753 236
1
1
1
199
303
310
1
0
0
1
0
0
136
TPDA
31
70,651
0
0
3
1
1
31
32
33
56,116
72,425
74,243
INFORMACIN DE FORMET S.A.
137
138
CIMENTACIONES DE LA TUBERIA DE ACERO CORRUGADO.
139
140
ARMADO DE LA TUBERIA DE ACERO CORRUGADO.
141
142
DETALLES DEL RELLENO PARA LA TUBERIA DE ACERO CORRUGADO.
143
144
RECOMENDACIONES.
145
de Acero Corrugado para pasos inferiores, Ubicado en la primera entrada a Las

Colinas, Carretera a Masaya
FECHA
NOTAS GENERALES
OBJETO DE LOS PLANOS Y ESPECIFICACIONES.
EL carril del borde izquierdo en sentido Noroeste no descansara sobre el relleno del
Actualmente el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) se encuentra en el desarrollo del

proyecto de
de la Carretera Masaya; como parte de la segunda etapa se tiene
planificado que se
dos pasos a desnivel en la carretera, uno ubicado en la primera
entrada a Las Colinas y el otro en la entrada a Ticuantepe. Con el fin de apoyar el progreso del
el beneficio de los
de la carretera y la
de este proyecto, que
el tiempo de traslado para ingresar y salir de Managua, se ha decidido realizar una
propuesta desnivel ubicado en la primera entrada a Las Colinas como forma de
de
estudios, para obtener el grado de Ingeniero Civil.
que debe ser
sino
en voladizo soportado por vigas o cercas especiales que pueden formar
parte de los muros de contencion del relleno.

La rasante actual
modificada en la mayoria de los tramos ya sea por el desnivel o la
ampliacion de los carriles.

Algunas dimensiones de carriles, longitud de tramos, pendientes y radios de giro se ven
condicionados al espacio existente entre esta
PUNTOS DE CONFLICTO VEHICULAR EN LA

INTERSECCION ACTUAL
y otras existentes sobre la misma
carretera.
La obra inicia en la
1 + 034.58 km de la Carretera a Masaya y termina en la
1
+ 533.6; abarcando 499.2 metros de
lineal, sin contar los giros, que contienen la
conocida como la Primera entrada a las Colinas. Este tramo
actualmente
pavimentado y es una
tipo ''T'' con control mediante
su transito es en
sentidos Noroeste, Sureste y Noroeste. En este sector se vislumbra un crecimiento urbano
importante.
SISTEMAS DE MEDIDAS.
Los planos y especificaciones emplean el sistema internacional de medidas, excepto en lo
referente a
de tubos, varillas de hierro, espesores de
que se expresan en
pulgadas. Sin embargo, normalmente se expresa el equivalente en el sistema internacional de

medidas.
y debido a la
destinados requieren de un
cuenta las limitaciones de software y computo a las que la

de que se encuentren
los planos
como complementados por las partes estructurales,
y ambientales para su correcta
en el caso que se decida tomar la iniciativa
base para su desarrollo.
Algunas cantidades estimadas de obra, pueden variar en la medida en que se afinen los
sobre todo en lo referente al puente. debido a que los
consideran la existencia de la caja puente y el
deben de se
de
de relleno no
corrugada cuyas dimensiones
de la carretera a Masaya es de 80 km/h, por ende los carriles de paso

para esta velocidad y los carriles de
velocidad de entrada esta misma y los carriles de
como
la
como velocidad final.
Para el caso de los carriles de giro a la derecha su velocidad de

km/h y en los carriles de giro a la izquierda la velocidad de
es considerada de 40
es de 10 km/h esto es debido
a que los carriles contaran con un sistema de control mediante
los cuales
la marcha ocasionalmente para estos carriles. estas velocidades menos de 80 km/h son las
Debido a las gasolineras ubicadas en la entrada a las colinas tanto las rampas de acceso como
el
partes del paso a desnivel deben estar
longitud y 4.1 m de altura. estas dimensiones de

de la caja puente se debe hacer obras adicionales para soportar los carriles y
partes de la nueva
que pasan sobre esta; la
de un puente de vigas de
acero o concreto con losa de concreto como superficie de rodamiento colado en sitio,
ser
para un WB-20 de 22.5 m de

de
11.30 m.
4.60 m.
10
RA
DIO 1372
DE
GIR
O
GALVANIZADO
muy por encima de
0.90 m.
En la
4.00 m.
HS-20
610
esta cercana a un nivel de serviciabilidad E como podemos observar en la
122
la
de un
1430
de la
1308
para dicho nivel de servicio pasando al nivel F. Debido al
nivel de servicio actual se debe considerar dentro del

carril extra, o la
2250
se alcanzara el nivel de servicio E y en 10
2040
dentro de 2
de eso se superara el
de los carriles de paso para disminuir la densidad del flujo en ambos
sentidos aumentando el nivel de servicio y asegurando este durante la vida
del paso a
122
D.
desnivel.
90
El material de relleno debe ser colocado en capas de 20 cm de espesor con no mas de 5 cm de

diferencia de nivel y compactado; la
del material sobre la corona debe hacerse
con equipo liviano hasta alcanzar la altura de
de 0.9 m, luego se puede utilizar
equipo convencional.
1409 MI
la densidad vehicular promedio actual de la carretera de 21.6 veh/km/carril; la

de velocidad-flujo lo que indica condiciones de flujo inestable y la necesidad de un mejoramiento
Con
a las obras para la
del pavimento, de manera general se trata de
excavar en el terreno actual la profundidad necesaria para luego colocar las capas de subbase
estabilizada con suelo cemento de 40 cm de espesor y base granular de 25 cm y sobre esta
una carpeta de rodamiento MAC de 10 cm de espesor. El acabado es antiderrapante. en
el caso de los tramos a desnivel se
este mismo procedimiento sobre una capa de relleno de
.
IN
Tanto en el costado Sur como el Norte se

andenes peatonales de concreto, de
dimensiones variables como puentes peatonales cuya
es propuesta en los planos y
deben ser colocados donde mas apropiado resulte en campo y sea posible. Cuando los andenes
se construyen en terreno firme,
de concreto simple con un ancho
de 1.20m.
Cuando se colocan a manera de tapa sobre el canal existente, su ancho dependiendo del ancho
del canal. En este caso los andenes son de concreto reforzado.
se debe tomar en
personal restringe. En caso
incompleta o inexacta, o errores de tipo
deben ser refinados en detalles
La velocidad de
Los sentidos Sureste y Noroeste
separados por una isla de 3.45 metros de ancho. Esta
isla
para ubicar los postes del alumbrado
y
verdes, y
para
acondicionar los refugios para los giros a la izquierda. En un tramo de esta isla se
un
para recoger el agua que pueda infiltrarse a
de la tierra y llegar
hasta un estrato de suelo susceptible a la
del agua. Este
destinarse
a la que
4M
Para el manejo del agua pluvial sobre la futura

se
uso de bordillos de concreto en las
islas y en los costados de los carriles a lo largo del puente a desnivel; en el caso del desnivel en
sentido Sureste se utilizaran barreras de concreto como
y para el manejo del flujo de
agua pluvial. El agua pluvial sera bombeada a canales paralelos a la pista que la
los
de los datos
numero alto de planos de detalle aumentando la cantidad de trabajo.
60
Se los giros a la izquierda y a la derecha cuentan con sus respectivos carriles de

y
sea el caso del carril al que se acoplara (si es de mayor velocidad o
menor).
ERRORES Y OMISIONES EN LOS PLANOS.

Estos planos han sido preparados con poco tiempo para desarrollarlos; por a la
120
Se trata de la propuesta de
del paso a desnivel y al menos 200 metros de
cada una de sus
de
que
de acceso al sector residencial "Las Colinas"
y brindara un mayor nivel de servicio a la carretera agilizando el flujo del trafico con soluciones
modernas. El
actual de la
restringe el flujo vehicular debido a que todos los
sentidos
controlados por el
y los carriles de giro se interceptan con los carriles
de paso en
puntos los cuales son considerados punto de conflicto. El nueva
busca minimizar al
estos puntos de conflicto separando los niveles de los carriles de
paso y controlando
los carriles de entrada y salida del acceso a Las colinas por
se separan los carriles de giro a la derecha de los de paso aumentando
la
cantidad de carriles de paso en sentido Noroeste y de igual forma el carril del borde derecho en
sentido Sureste es aislado en la
de los de paso para que los
que
maniobra de giro no retrasen a los que van de paso.La pendiente transversal en cada carril es
solamente hacia un lado, siendo no mayor del 2.4%.
DIMENSIONES EN CENTIMETROS
260
La estructura del tunel consistira en muros de cimentacion con un desplante de 1 m, sobre los
cuales se ensamblaran las laminas de la tuberia corrugada con una flecha de 3.5 m y una luz de
11.30 m; asegurando una altura minima de 4.5 m en los bordes derechos de los carriles de giro.
Sobre la corona de la tuberia y hasta la rasante estan destinados 1.22 m para terraplen, base,
subbase, vigas y pavimento.
DIBUJO:
CONTENIDO:
REPUBLICA DE NICARAGUA
FACULTAD DE CIENCIA, TECNOLOGIA Y AMBIENTE
Vial para un Paso a Desnivel con

de Acero Corrugado para pasos inferiores, Ubicado en la
primera entrada a Las Colinas, Carretera a Masaya
NOTAS GENERALES
PROYECTO: Propuesta de
MILTON CAMACHO II
TUTOR:
MILTON CAMACHO II
JEAN CARLOS GUTIERREZ
HOJA:
2
DE:
ESCALA:
INDICADAS
FECHA:
NOVIEMBRE 2013
FECHA:
NOVIEMBRE 2013
FECHA:
NOVIEMBRE 2013
22
CAJA PUENTE
49
0+

ESCALA:
INDICADAS
FECHA:
CONTENIDO:
MILTON CAMACHO II
NOVIEMBRE 2013
FECHA:
DIBUJO:
MILTON CAMACHO II
NOVIEMBRE 2013
FECHA:
49
0+
49
0+
48
00
0+
00
0+
01
0+
0+
01
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44
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12
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0+
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09
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2
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24
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0+
29
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11
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0+
0
0+
0+ 140
20
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0+
9
0+
1
83
0+128
P-7
33
R-1
R-2
-1
TUTOR:
NOVIEMBRE 2013
HOJA:
17
DE:
22
0+
26
3
R-1-2
ALINEAMIENTO
GIRO DERECHA
NORESTE
R-2-1
BD
0+128
BI
ALINEAMIENTO
CARRIL DE PASO
NOROESTE
0+158
R-3-13
ALINEAMIENTO
GIRO IZQUIERDA
SURESTE
GIRO IZQUIERDA
NORESTE
BI
0+150
ALINEAMIENTO
CARRIL DE PASO
NORESTE
ALINEAMIENTO
CARRIL DE PASO
NOROESTE
0+065
R-11-8
BI
ALINEAMIENTO
GIRO IZQUIERDA
SURESTE
BI
X
ALINEAMIENTO
CARRIL PARA
ACCESOS
SURESTE
CARRIL PARA
ACCESOS
SURESTE
CARRIL PARA
ACCESOS
SURESTE
CARRIL PARA
ACCESOS
SURESTE
CARRIL PARA
ACCESOS
SURESTE
0+056
BI
X
ALINEAMIENTO
CARRIL PARA
ACCESOS
SURESTE
GIRO DERECHA
NOROESTE
CARRIL DE PASO
NOROESTE
BD
0+146
0+155
0+125
0+080
0+135
0+201
BI
ALINEAMIENTO
CARRIL PARA
ACCESOS
SURESTE
CARRIL PARA
ACCESOS
SURESTE
CARRIL DE PASO
NOROESTE
BD
0+020
0+421
0+110
BI
P-1-9
ALINEAMIENTO
GIRO IZQUIERDA
SURESTE
GIRO IZQUIERDA
NORESTE
0+345
BI
R-11-6
BD
0+280
R-11-8
BD
BD
BI
P-1-13 y P-1-14
P-1-10
0+098 @ 4 m
0+152 @ 4 m
ALINEAMIENTO
GIRO DERECHA
NOROESTE
GIRO IZQUIERDA
SURESTE
BD
0+120
0+155
BI
ALINEAMIENTO
GIRO IZQUIERDA
SURESTE
GIRO IZQUIERDA
NORESTE
P-2-3
BD
0+080
BI
0+150
ALINEAMIENTO
GIRO IZQUIERDA
NORESTE
BD
0+040
BI
X
R-13-1
BD
0+096
0+375
R-3-11a
BD
R-10-10
BD
ALINEAMIENTO
CARRIL PARA
ACCESOS
SURESTE
CARRIL PARA
ACCESOS
SURESTE
CARRIL DE PASO
NOROESTE
BI
R-7-8a
BD
0+082
R-2-11
BD
BI
0+382
0+070
ALINEAMIENTO
CARRIL DE PASO
NOROESTE
0+158
BD
BI
P-2-5
ALINEAMIENTO
CARRIL DE PASO
NOROESTE
R-13-3
ALINEAMIENTO
CARRIL DE PASO
NOROESTE
0+375
BD
0+080
ALINEAMIENTO
GIRO IZQUIERDA
NOROESTE
GIRO IZQUIERDA
SURESTE
P-4-3
P-4-1
P-3-3
BI
BD
0+115
BI
X
0+080
ALINEAMIENTO
CARRIL DE PASO
NOROESTE
CARRIL DE PASO
SURESTE
BD
0+370
0+345
BI
X
ALINEAMIENTO
CARRIL DE PASO
NOROESTE
CARRIL DE PASO
SURESTE
BD
0+370
0+345
BI
X
R-13-5
BD
BI
ALINEAMIENTO
GIRO DERECHA
NOROESTE
BD
0+142
BI
P-5-9
ALINEAMIENTO
GIRO IZQUIERDA
SURESTE
GIRO IZQUIERDA
NORESTE
R-11-8
ALINEAMIENTO
R-16-1
ALINEAMIENTO
CARRIL PARA
ACCESOS
SURESTE
CARRIL DE PASO
SURESTE
CARRIL DE PASO
NOROESTE
BD
0+018
BD
0+150
BI
X
X
BI
P-7-32 y P-7-33
0+060
0+060
0+035
ALINEAMIENTO
CARRIL DE PASO
NOROESTE
X
X
0+242
BD
BI
0+018
0+050
BI
CARRIL PARA
ACCESOS
SURESTE
CARRIL DE PASO
SURESTE
CARRIL DE PASO
NOROESTE
BD
0+080
X
X
DIBUJO:
CONTENIDO:

MILTON CAMACHO II
TUTOR:
MILTON CAMACHO II
HOJA:
18
DE:
ESCALA:
INDICADAS
FECHA:
NOVIEMBRE 2013
FECHA:
NOVIEMBRE 2013
FECHA:
NOVIEMBRE 2013
22
0.75
0.75
0.75
2.05
5.00
0.30
0.80
0.30
2.95
0.50
0.35
0.35
0.70
0.50
2.50
2.50
0.50
0.60
0.70
0.50
2.95
ADECUADO SERIA COLOCARLAS EN

ARMAZONES ELEVADAS DE MULTICARRIL
1.00
0.50
0.70
0.50
0.50
0.30
0.60
0.15
0.60
0.15
0.60
0.30
0.30
0.15
2.00 MINIMO
DETALLES PARA DEMARCACION EN EL PAVIMENTO
0.60M DESEABLE
0.30M MINIMO
1.20 M
2.00
DETALLE "A"
CON ACERA
SIN ESCALA
Paral de tubo o lamina

troquelada
0.60
0.15
50 CM
0.15
2.10M COMO MINIMO
2.95
0.30
5.00
0.80
0.30
0.70
0.30
5.00
0.30
5.00
1.00
0.50
1.50
1.50
2.05
2.05
5.00
0.30
0.80
0.75
0.80
0.75
0.30
Empotrar en concreto
(3000 PSI) de 60x30 cms
COLOCACION DE PARAL
ESCALA:
1/20
SIN ESCALA
DIBUJO:
CONTENIDO:

MILTON CAMACHO II
TUTOR:
MILTON CAMACHO II
HOJA:
19
DE:
ESCALA:
INDICADAS
FECHA:
NOVIEMBRE 2013
FECHA:
NOVIEMBRE 2013
FECHA:
NOVIEMBRE 2013
22

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UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA

Propuesta de Diseo Geomtrico Vial para un Paso a Desnivel

Autor: Milton Guillermo Camacho II Ramrez.

Tutor: Ing. Jean Carlos Gutirrez Gutirrez.

Managua, Nicaragua 26 de julio de 2013

Objetivo General ............................................................................................................. 13

Marco Terico. ........................................................................................................................ 14

10 Planta Perfil Alineamiento Noroeste. ............................................................................. 111

Conclusiones. ........................................................................................................................ 131

Recomendaciones ................................................................................................................ 133

Bibliografa ............................................................................................................................. 134

Anexos ............................................................................................................................... 135

Figura 9: Niveles de servicio. .................................................................................... 24

Tabla 1: Dimensiones de los vehculos de diseo. ........................................................... 18

Tabla 20: Longitud Mnima de Transicin, ms all de la Nariz de la Cuchilla. ................ 65

ACTO QUE DEDICO A:

MI NOVIA, Anielka Medina Padilla.

MI HERMANA, Virginia Valeria Camacho Ramrez.

MIS CENTROS DE ESTUDIOS PRIMARIOS, SECUNDARIOS Y OPTATIVOS.

Chuck Schuldiner ( 2001).

En Nicaragua una de las problemticas ms notables es aquella relacionada

para ingresar y salir de Managua, se ha decidido realizar una propuesta de

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2.3.4. La Composicin del Trnsito

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2.3.5. Las Proyecciones de la Demanda de Trnsito