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PER

Ministerio
de Economa y Finanzas

Viceministe
rio
de
Economa

Direccin
General
Inversin
Pblica

de

Gua metodolgica para la Identificacin,


formulacin y evaluacin social de
proyectos de vialidad urbana,
a nivel de perfil

Gua metodolgica para la identificacin, formulacin y


evaluacin social de proyectos de vialidad urbana, a nivel de
perfil

Ministerio de Economa y Finanzas


Direccin General de Inversin PblicaDGIP
Direccin de Proyectos de Inversin Pblica
Direccin de Poltica y Estrategias de
Inversin Pblica
Hecho el Depsito Legal en la Biblioteca Nacional
del Per N 2015-02694 Primera edicin 1000
ejemplares
Impresin:
Servicios Grficos JMD S.R.L.
Av. Jos Glvez 1549 - Lince Febrero de 2015
La publicacin de este documento ha sido posible gracias al

apoyo del Proyecto Mejoramiento de la Gestin de la


Inversin Pblica Territorial, Contrato de prstamo N
2703/OC-PE. Banco Interamericano de Desarrollo.

Contenido

Presentacin

Aplicacin de la presente gua

Conceptos iniciales

1.

2.

3.

4.

Aspectos generales

13

1.1. Nombre del proyecto

15

1.2. Institucionalidad

18

1.3. Marco de referencia

21

Identificacin

27

2.1. Diagnstico

30

2.2. Definicin del problema y sus causas

42

2.3. Objetivo del proyecto

52

2.4. Planteamiento del proyecto

54

Formulacin

61

3.1. Horizonte de evaluacin

63

3.2. Anlisis de demanda

65

3.3. Anlisis de la oferta

81

3.4. Balance oferta demanda

83

3.5. Descripcin tcnica de alternativas

86

3.6. Costos a precios de mercado

92

Evaluacin

103

4.1. Identificacin de beneficios

108

4.2. Costos sociales

117

Sistema Nacional de Inversin Pblica

11

4.3. Anlisis de rentabilidad social

4.4. Anlisis de sensibilidad

12

4.5. Evaluacin privada

4.6. Anlisis de sostenibilidad


4.7. Evaluacin

de

impactos

ambientales

del

proyecto

4.9. Implementacin y gestin del proyecto

123

4.10. Seleccin de la alternativa ptima


Elaboracin

del

marco

lgico

12
de

la

alternativa seleccionada
5.

2
12

4.8. Financiamiento

4.11.

12

Conclusiones

6
12
7
12
9

Anexos

13

A.

Anexos del Estudio a nivel de perfil


Anexo 01: (planos, presupuesto, panel fotogrfico,
etc.)
Anexo 02: (estudios bsicos)

B.

Anexos de la Gua

13
5
13

Anexo 01: Estudios de trnsito en campo Anexo


02: Tcnicas de modelacin

9
14
1
14
1
14
1
14
2
141
15
3

Presentacin

l Ministerio de Economa y Finanzas a travs de la Unidad de


Coordinacin de Prstamos Sectoriales - UCPS, con la
cooperacin del Banco Interamericano de Desarrollo presentan
al sector pblico y comunidad en general la presente Gua
Metodolgica para la Identificacin, Formulacin y Evaluacin
Social de Proyectos de Vialidad Urbana a nivel de Perfil.
Esta propuesta didctica est dirigida a los formuladores y
evaluadores de Proyectos de Inversin Pblica de los diferentes niveles de
gobierno como soporte a su trabajo y tiene como finalidad orientar, de una
forma sencilla, en la elaboracin de estudios de pre inversin a nivel de
perfil de proyectos de vialidad urbana con el fin de que los estudios sean
claros precisos y sobre todo cumplan el objetivo, solucionando el problema
planteado.
Esperamos que la presente Gua sea un aporte para una adecuada
toma de decisiones en materia de proyectos de inversin pblica,
contribuyendo as a que el Sistema Nacional de Inversin Pblica se vuelva
eficaz y oportuno, permitiendo una mejora en la calidad de vida de la
poblacin.

Aplicacin de la
presente gua

La presente Gua es de aplicacin para la elaboracin de


estudios de preinversin a nivel de perfil de proyectos de
vialidad urbana, las mismas que pueden ser intervenidas a nivel
de Creacin, Ampliacin Recuperacin y Mejoramiento y cuyo
mbito corresponde a vas urbanas especificamente, es decir
aquellas vas que se encuentran dentro de la zona demarcada como urbana.
Cabe sealar que un proyecto de acuerdo al monto de inversin podr ser
declarado viable a nivel de perfil o requerir adems del perfil un estudio de
factibilidad.
Asimismo es menester indicar en la presente guia, que la
implementacin de un PIP de Vialidad Urbana, deber estar enmarcado en
aspectos tcnicos que permitirn planteamientos de soluciones a los
problemas percibidos, en base a la demanda existente en la va (IMDa),
asimismo se deber considerar si la va a intervenir este articulada con las
dems vas, es decir determinar si son vas estructurantes en la malla vial o
no, y tener en cuenta si estn consideradas en los documentos de gestin de
los gobiernos locales y su respectiva priorizacin.
El sistema vial urbano est constituido por vas expresas, vas
arteriales, vas colectoras, vas locales y pasajes. La metodologa descrita en
la presente Gua es aplicable a proyectos de vas expresas, vas arteriales y
vas colectoras (incluidos los proyectos de pasos a desnivel o intercambios
viales), en las cuales se aplicar la evaluacin social bajo la metodologa
costo- beneficio. En el caso de pistas y veredas de vas locales (Calles) la
metodologa utilizada es la de costo-efectividad.
Los proyectos de creacin estn referidos a una situacin previa
donde la va no existe o de existir se encuentra a nivel mnimo de
habilitacin urbana, asimismo esta categora comprende la creacin de
pasos a desnivel, intercambios viales, viaductos. Los proyectos de
recuperacin tienen por objetivo recuperar la funcionalidad de la va al

haberse deteriorado seriamente y que no pueden ser restaurados con


actividades de mantenimiento. Los proyectos de mejoramiento tienen por
objetivo modificar la geometra horizontal y vertical de la va, relacionada
con el ancho, alineamiento, ampliacin de carriles, entre otros, a fin de
incrementar la capacidad de la va y la velocidad de circulacin.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Por otro lado, define al mantenimiento como el conjunto de actividades


de naturaleza rutinaria, peridica y de emergencia, que se realizan para
conservar las vas y mantenerlos en estado ptimo de transitabilidad. El
mantenimiento no procura modificar las caractersticas con la que fue
diseada la va, sino evitar el deterioro de sus elementos. Las
intervenciones de mantenimiento en una va no constituyen Proyectos de
Inversin.
La presente gua tiene la finalidad de orientar la elaboracin de
proyectos de inversin pblica de vialidad urbana y segn las
particularidades de cada proyecto, de esta tipologa, y lo que se defina en el
diagnstico, se deben realizar los ajustes correspondientes en cada mdulo
para la formulacin del estudio de preinversin a nivel de perfil.

Conceptos
Iniciales
1.

Consideraciones Generales

El desarrollo de un proyecto de inversin pblica (PIP) de Vialidad


Urbana, deber ceirse, estrictamente a lo establecido en la Directiva
General del Sistema Nacional de Inversin Pblica, aprobada por
Resolucin Directoral N 003 - 2011-EF/68.01, y sus anexos y formatos,
asimismo tener en cuenta que la va a intervenir est considerado en los
documentos de gestin de los gobiernos locales y su respectiva priorizacin,
as como ser parte del plan vial urbano, para determinar su funcin y
articulacin con las dems vas, es decir conocer si son vas estructurantes
o no dentro la malla vial.
El planteamiento de las alternativas de solucin a los problemas
percibidos, debern estar enmarcados estrictamente en aspectos tcnicos,
basados en la demanda existente y proyectada, expresada a travs del IMD,
condiciones fsicas y su funcin dentro de la estructura vial urbana.
La presente gua est orientada a proyectos de vialidad cuyo mbito
corresponde estrictamente a lo urbano, tales como las vas expresas, vas
arteriales y vas colectoras y avenidas y cuya competencia de intervencin
corresponde a los gobiernos locales (provinciales y/o distritales).

2.

Clasificacin funcional de las vas urbanas

Esta clasificacin se basa en la funcin que cumple cada una de ellas


dentro de la estructura vial urbana y considera las siguientes categoras: va
expresa, va arterial, va colectora y va local.

a.

Vas expresas

La funcin que cumplen es la de permitir exclusivamente el paso de


los vehculos, sin interferencias. La accesibilidad se realiza mediante

Sistema Nacional de Inversin Pblica

infraestructura especial tales como rampas,

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

puentes, entre otros. Son aquellas vas que soportan importantes volmenes
de vehculos con circulacin de alta velocidad, en condiciones de flujo libre.
Unen zonas de importante generacin de trnsito, extensas zonas de
vivienda y concentraciones comerciales e industriales.

b.

Vas arteriales (avenidas)

Permiten la integracin entre las vas colectoras con las vas expresas.
La funcin que cumplen es la de permitir el paso de manera preferente y
un bajo nivel de accesibilidad. Son aqullas que llevan importantes
volmenes de trnsito entre reas de generacin de trnsito y a velocidades
medias de circulacin. La accesibilidad hacia las reas adyacentes se
realiza a grandes distancias, en las cuales es posible la instalacin de pasos
a desnivel, intercambios, as como tambin intersecciones a nivel
adecuadamente
diseadas.
Las
vas
arteriales
debern
tener
preferentemente vas de servicio laterales para el acceso a las propiedades.

c.

Vas colectoras

Permiten la integracin entre las vas Locales, las vas arteriales o las
vas auxiliares de las vas expresas. La funcin que cumplen es la de
permitir de manera preferente la accesibilidad a las reas adyacentes y un
bajo nivel de paso. Sirven por ello tambin a una buena proporcin de
trnsito de paso. Prestan adems servicio a las propiedades adyacentes. El
flujo de trnsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones
semaforizadas en los cruces con vas arteriales y otras vas colectoras.

d.

Vas locales

Son aquellas cuya funcin es proveer fundamentalmente el acceso a


los predios o lotes adyacentes.

3.

Metodologas de evaluacin de vas urbanas

Con el fin de tener una visin general de las metodologas de


evaluacin social de vas urbanas se presenta el siguiente cuadro:

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Metodologas de evaluacin aplicadas a vas urbanas


Tipo de proyecto

Tipo de inversin

Metodologa de
evaluacin

Calles

Creacin, recuperacin y
mejoramiento

Costo - efectividad

Avenidas/vas expresas/vas
colectoras con doble calzada

Creacin, recuperacin y
mejoramiento

Costo - beneficio

Puente vehicular en un proyecto


vial (evaluacin integral)

Costo - beneficio

Puente vehicular

Costo - beneficio

Puente peatonal

Costo - efectividad

Puentes/viaductos

Creacin, recuperacin y
Intersecciones A nivel/desnivel mejoramiento
Veredas/vas peatonales/
bermas
Equipamiento intersecciones

Costo - beneficio

Sin intersecciones en la calzada

Costo - efectividad

Sin intersecciones en la calzada

Costo - beneficio

Fuente: Equipo Tcnico

4.

Modelos de simulacin a.
Modelos de demanda

Modelos de microsimulacin
Son modelos que permiten simular el trfico vehicular en la red vial de
una parte de la ciudad, un eje vial o una interseccin. Comprende
aspectos de la ingeniera del trnsito (capacidad vial, sincronizacin y
planes semafricos, sistemas de gestin de trnsito, etc), obtenindose
informacin sobre los niveles de servicio en cada componente vial y en
algunos casos el consumo de recursos de operacin vehicular.
Estos modelos son empleados para proyectos no estructurantes, es
decir, proyectos puntuales o ejes viales que tienen poco impacto en las
reasignaciones de flujos vehiculares en la malla vial.

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Modelos de macrosimulacin
Estos modelos simulan el comportamiento de un sistema de transporte
urbano. Permite modelar las interacciones entre la demanda y la
oferta, y solucionarlas simultneamente para obtener el patrn de
flujos en la red y un conjunto de niveles de servicio consistentes. Estos
modelos pueden representar ms de un tipo de trnsito y las
interacciones entre estos.

b.

Modelos para estimar beneficios sociales

Los modelos de simulacin para propsitos de estimar el consumo de


recursos operacionales de vehculos y tiempos de viaje, velocidades de
operacin, o incluso el deterioro de pavimentos debido al flujo vehicular,
son utilizados para obtener los beneficios sociales de un proyecto y con ello
permitir su evaluacin econmica.
En el caso que se utilice el modelo HDM VOC del Banco Mundial, debe
considerarse la tipologa vehicular representativa del rea de estudio.
Puede tambin utilizarse el modelo HDM IV, pero considerando congestin
para representar el caso de vehculos en flujo interrumpido.
Las tablas de COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones no
pueden utilizarse para evaluar proyectos de vas urbanas, ya que en su
clculo se utiliza caractersticas geomtricas y condiciones ambientales de
las carreteras del pas, as como velocidades promedios de flujo libre. Uno
de los principales efectos de los proyectos viales urbanos es la mejora en la
velocidad del trfico vehicular. Los cuadros COV del MTC no consideran
esta variable como dato de entrada.
El uso de estos modelos deber ser de aplicacin al desarrollo de
proyectos cuyas vas cumplan la funcin de estructurantes dentro de la red
vial urbana y que originan reasignaciones de flujos vehiculares importantes;
mientras que para las vas no estructurantes, a nivel de perfil, no ser
necesario el uso de estos modelos. En general su uso y aplicacin est
dirigido a estudios de pre inversin cuyo nivel de estudio sea la factibilidad;
con excepcin de las vas estructurantes.

Aspectos
Generales

1.1.

Nombre del proyecto Definicin

del nombre del proyecto


Para definir la denominacin del proyecto debe considerarse, por lo
menos, la siguiente informacin:

La naturaleza o tipo de intervencin, vinculada con las


acciones principales que el proyecto ejecutar. Deber mencionarse si
se trata de una creacin, ampliacin, recuperacin y/o mejoramiento.

La identificacin del objeto o infraestructura sobre el que se va


a intervenir con el proyecto. Se debe indicar, si es una avenida, calle o
jirn.

La localizacin del proyecto. En el caso de vas urbanas es


comn sealar las denominaciones de las avenidas o calles, as como
las cuadras a ser intervenidas.
El nombre del proyecto mostrar informacin a las interrogantes
siguientes:

Aspectos
Generales

Mdulo 1
Aspectos Generales

Naturaleza de intervencin
Mejoramiento

Objeto de la intervencin
de la avenida

Creacin

del intercambio

Recuperacin
Sistema Nacional
de Inversin Pblica del valo del

Creacin

puente

Localizacin
de Castilla,
la intervencin
Ramn
distrito de X, provincia Y,
departamento Z
Av. Colonial/Av. Faucett,
distrito de X, Provincia Y,
departamento Z
Centenario, distrito de X,
provincia Y, departamento Z
Atumpampa, distrito de X,
provincia Y, departamento Z

Localizacin del Proyecto


Se deber incluir mapas generales y croquis de macro y micro
localizacin del proyecto, debindose georeferenciar con coordenadas UTM
WGS 84, los puntos de inicio y punto final de la va a intervenir. Adems se
sealar el cdigo de ubigeo (de existir dicho cdigo) de las localidades
consideradas dentro el rea de influencia del proyecto.
En la presente ilustracin se muestra la macro localizacin y micro
localizacin de un proyecto:
Ubicacin Poltica:
Departamen
to
Provincia
Distrito
Zona
Sector
Ubicacin
Cdigo
ubigeo

San
Martn
San
Martn
Tarapoto
Urbana
Huayco
Jr. Martnez de Compan Cuadras 07 al
13, en el distrito de Tarapoto.
220901

ECUADOR

Aspectos
Generales

Ilustracin 1.1: Mapa de Ubicacin del PIP

COLOMBIA

BRASIL

lina
res

MulHCJgMM

CHILE

Ilustracin 1.2: Micro Localizacin del Proyecto

Ubicacin
del
Proyecto

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

1.2.

Institucionalidad

En esta tarea se deben considerar los rganos conformantes del SNIP


por cada fase de un PIP:
a.
Preinversin: en esta fase se debe identificar claramente la
unidad formuladora, sealando el nombre de la unidad responsable
para la elaboracin del estudio de preinversin a nivel perfil, asimismo
se debe sealar los datos del Funcionario responsable de la unidad
formuladora y su cargo dentro de ella. Tambin el nombre de la
persona responsable de la elaboracin del estudio.
b.
Inversin: Se debe identificar a la unidad ejecutora, sealando
el nombre de la unidad propuesta para la ejecucin del proyecto, datos
de contacto del responsable de la unidad ejecutora, para el caso de
existir dos o ms unidades ejecutoras, se deber establecer el rea
tcnica designada de la entidad que se encargar de gerenciar,
coordinar y/o ejecutar los aspectos tcnicos del PIP.

c.
Post inversin: Identificar a la entidad que se encargar de la
operacin y mantenimiento.
Los datos a considerar son: nombre de la entidad u rgano, del
responsable e informacin de contacto.

1.2.1.

Unidad Formuladora - UF

Es el rea responsable de la elaboracin del estudio de pre inversin,


el cual debe estar debidamente registrado en el banco de proyectos del
SNIP y contar con las competencias legales pertinentes para formular el
estudio de pre inversin.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

De cumplir con lo mencionado lneas arriba, la UF elaborar los


estudios de preinversin con su equipo tcnico, pudiendo recurrir a la
contratacin de personas naturales o jurdicas

SIMP^

que se encarguen de alguna parte especfica o especializada que requiere el


estudio. En este caso, la UF deber elaborar un plan de trabajo para el
desarrollo del estudio y cuando corresponda, los trminos de referencia
para la contratacin de terceros que complementarn al equipo de la UF.
En caso que la UF no cuente con la capacidad suficiente, esta puede
contratar a terceros (persona natural o jurdica) para la elaboracin de la
totalidad del estudio de pre inversin, debiendo preparar para ello los
trminos de referencia correspondientes.
La UF tiene la responsabilidad de verificar la calidad del estudio de
preinversin, sea este elaborado por contrata o directamente, debiendo
prever en el primer caso su supervisin y aprobacin interna antes de
remitirla a la OPI para la evaluacin del PIP.

1.2.2. Unidad Ejecutora - UE


Es el rgano o dependencia de la entidad definida como tal en la
normatividad de Presupuesto del sector pblico, registrado ante la
Direccin General de Presupuesto Pblico (DGPP). La UE se encarga de la
ejecucin del PIP, debindose consignar el nombre del responsable de la
UE, o responsables de las distintas UE, en caso ms de una tenga a su
cargo parte de la ejecucin del PIP.
El nombre propuesto de la UE, debe estar sustentado en el tem 4.9.
de esta Gua, el cual corresponde a Implementacin y Gestin del
Proyecto. Entre las variables a analizar se encuentran las relacionadas a la
capacidad tcnica y operativa, y a la competencia para la ejecucin del PIP.
De otro lado, para la ejecucin del proyecto, en algunos casos puede
ser necesario considerar un rea tcnica designada por la entidad, que se
encargue de apoyar la ejecucin del mismo. En caso de existir componentes
que requieran de diferentes reas tcnicas para su ejecucin, es necesario
precisar cada una de ellas, incluyendo sus responsabilidades.
Asimismo, para la fase de postinversin, es necesario identificar al
Operador que se encargar de la operacin y mantenimiento del PIP,
pudiendo ser la misma unidad ejecutora u otra rea de la entidad, de
acuerdo a sus competencias. Esta funcin tambin puede ser desempeada
por otra entidad, con cargo a demostrar su suficiencia tcnica y
competencia.

Aspectos
Generales

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Sistema Nacional de Inversin Pblica

A continuacin se presenta el organigrama de un gobierno local, en el


que se determina la UE, UF y el operador:

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Grfica 1.1: Organigrama Estructural

Marco de referencia

En la presente tarea se debe presentar antecedentes e hitos


relevantes del PIP y se debe sustentar la pertinencia del PIP incluyendo los
siguientes puntos:
Un breve resumen de los antecedentes del proyecto.
Una breve descripcin del proyecto y de la manera cmo este se
enmarca en los lineamientos de la poltica sectorial funcional.
La compatibilidad del proyecto con el plan de desarrollo urbano local
concertado (Gobiernos Locales).
Sealar con qu instrumento (legal o de gestin) se ha asignado la
prioridad al PIP.

Tener en cuenta que el ollo del


presente tem, deber s de una
forma progresiva, ya que es esario
tomar informacin de los der
mdulos como la identificacin y la
formulacin para determinar la
pertinencia del proyecto.

1.3.1. Antecedentes e Hitos Relevantes del PIP


En esta seccin se debe identificar los principales antecedentes que
originan la necesidad de formular y ejecutar el proyecto. Por ejemplo,
intervenciones anteriores que la va ha tenido para resolver el problema y
que no logr el objetivo; razones por la que no se logr solucionar el
problema con dichas intervenciones, con el fin de que en el perfil se puedan
considerar acciones que reduzcan el riesgo de volver a repetir dichas
experiencias.
Lo que se pretende es determinar los hitos histricos ms relevantes
sobre su evolucin, es decir, eventos importantes a lo largo de los aos en la
va, (por ejemplo, fallas en el sistema de drenaje, hundimientos por fallas en
el suelo o cualquier otro agente, entre otros) estos nos permitirn
determinar acciones para mitigar el riesgo y cumplir con el objetivo del
proyecto.
Se deber adjuntar imgenes de la situacin actual de la va y el
pasado reciente, con el fin de mostrar las condiciones en que la va ha

Aspectos
Generales

1.3.

venido brindando el servicio.


Elaborar un cuadro en la que se determinen las actividades y eventos
que han ocurrido en la va, en una forma cronolgica hasta la fecha actual.

1.3.2. Compatibilidad del proyecto con lineamientos y planes


La pertinencia del proyecto trata de determinar que el objetivo del
proyecto llegue a cumplirse, por lo que estos deben guardar directamente
una relacin en:
a.

Solucionar el problema planteado.

b.
Verificar si el Proyecto se enmarca dentro las competencias de las
entidades involucradas.
c.
Las polticas del estado y determinar si es competencia del
estado intervenir en el proyecto.
d.
Relacin de las alternativas planteadas, con las normas
sectoriales, en este caso con las normas emitidas por el ente rector
(MVCS).
Un adecuado anlisis de la pertinencia del proyecto implica tener en
cuenta lo indicado en la Gua General para la Identificacin, Formulacin y
Evaluacin Social de Proyectos de Inversin Pblica a nivel de Perfil.
Paso a. Revisin de las normas y las polticas
Debers identificar todas las normas, los instrumentos de gestin
(planes de desarrollo concertado, planes de ordenamiento territorial, planes
de gestin del riesgo de los que se disponga), las polticas de mbito
nacional, sectorial-funcional, regional y local que consideres que se
relacionan con el proyecto, y precisar los artculos, los objetivos, los
lineamientos y otros aspectos asociados.
Paso b. Revisin de la pertinencia del proyecto
Para saber si un PIP es pertinente tendrs que preguntarte si:
* El PIP resuelve el problema de los potenciales beneficiarios
(afectados por el problema)?
Un PIP resolver un problema si:
1.

Se incluyen acciones para intervenir en todas las causas


indirectas del ltimo nivel, con independencia de quien las
ejecuta y/o financia.

2.

Las acciones que se han planteado en cada medio fundamental


tienen la capacidad, de manera individual o en conjunto con
otras, de concretar el medio, son factibles de ejecutarse y

consideran las caractersticas, intereses y expectativas de los


afectados por el problema.

3.

Se generar bienestar social a los usuarios.


Una vez que hayas planteado el proyecto y sus alternativas de
solucin verifica si con ste se resolver el problema. De
concluirse que no se resuelve el problema, revisa nuevamente los
medios y las acciones que se consideran y efecta los ajustes
correspondientes.

La solucin del problema es competencia del Estado


El Estado ser competente para resolver un problema cuando:

1.

Se relaciona con el acceso de la poblacin a bienes y servicios


pblicos, siendo una va urbana que se encuentra dentro el casco
urbano, sta se vuelve competencia del estado, la solucin del
problema.

2.

Se presentan fallas de mercado por las cuales el sector privado no


interviene, como en el caso de brindar servicios para construccin
y mantenimiento en determinados zonas que generan la
adquisicin de maquinaria y equipos pesados por parte de
algunos gobiernos regionales o locales.
Si la solucin del problema no es competencia del Estado, la
propuesta no sera un PIP.

La(s) entidad(es) que promueve(n) el proyecto tiene(n)


competencia para formularlo y/o ejecutarlo.
Una entidad ser competente para formular o ejecutar el proyecto
si:

1.

Se le han otorgado competencias exclusivas o compartidas en


determinada materia o funcin, de acuerdo a ley, por ejemplo la
Ley Orgnica de Municipalidades o la Ley Orgnica de Gobiernos
Regionales.

2.

Existe un convenio firmado entre la entidad que tiene


competencia y aquella que formular, y/o evaluar y/o ejecutar
un proyecto en el marco de lo que la ley permita.
Revisa si la entidad tiene competencia exclusiva o compartida en
la prestacin del servicio sobre el cual se intervendr con el
proyecto; de no ser as, verifica que exista un convenio.

Si la entidad no es competente, no corresponde que se plantee el


proyecto.

*
En el planteamiento del proyecto se toman en cuenta las
polticas de desarrollo y los instrumentos de gestin de los tres
niveles de gobierno.
La ejecucin de un PIP debe coadyuvar a cumplir las polticas y los
instrumentos de gestin de los gobiernos en sus diferentes niveles
(nacional, regional y local). Por tanto, es necesario analizar la
consistencia de los objetivos, los medios y las acciones del PIP con:
1. Los lineamientos de poltica.
2. Los planes, los programas y los presupuestos.
3. Las normas vigentes, entre otros aspectos.
Constatar que el PIP sea consistente y se enmarque dentro de los
lineamientos de poltica sectorial-funcional, los planes de desarrollo
concertados, el programa multianual de inversin pblica, los programas
presupuestales estratgicos, el presupuesto participativo y los planes de
ordenamiento territorial. De igual forma, debe comprobarse que est
dentro de las competencias del Estado y de la entidad; as como
considerar el contexto internacional, nacional, regional y local.
En relacin con los lineamientos de poltica, debes constatar que el
proyecto est en armona con las polticas vigentes, sea en la escala
nacional-sectorial como en la regional y/o local. Estos lineamientos
pueden encontrarse en los documentos oficiales disponibles, sean
impresos o virtuales.
Asimismo, debes verificar que el proyecto est de acuerdo con lo
expresado en los diversos planes, programas y presupuestos que se
formulan en las distintas instancias de gobierno, como planes
estratgicos, planes institucionales, planes de desarrollo concertado,
planes de ordenamiento territorial, programas multianuales de inversin
pblica, programas presupuestales estratgicos y presupuestos
participativos.
Tambin, analiza y considera las polticas y los planes referidos a la
gestin del riesgo de desastre (GdR) y la adaptacin al cambio climtico
(ACC) que tienen relacin con el PIP. La presentacin de aquellas
polticas, planes y normas de mayor importancia que respaldan la
formulacin y la ejecucin del proyecto y que no se contravienen con
este, deben confirmar claramente su pertinencia.

*
El diseo tcnico del proyecto se enmarca dentro de las
correspondientes normas tcnicas sectoriales
Para el diseo tcnico de los proyectos, el sector emite normas y
parmetros que deben considerarse cuando se elaboran los estudios
de preinversin. Por ejemplo,

Paso c. Elaboracin de la matriz de consistencia


Resumiendo esta seccin se debe presentar los resultados del anlisis
en una matriz donde se aprecien:
1.

Normas, polticas e instrumentos de gestin, entre otros, que


sirven de marco al proyecto;

2.

El sustento de la consistencia de este.

En el cuadro siguiente te mostramos un ejemplo de la matriz de


consistencia.

Aspectos
Generales

el MTC publica normas y manuales, los cuales se deber tener en


cuenta para los planteamientos de la solucin al problema.

Cuadro 1.1: Matriz de Consistencia


Adecuadas condiciones de circulacin vehicular en la avenida
Libertadores

Objetivo

Componente 1 Componente 2 Va en buen estado y suficiente capacidad vial Reduccin del riesgo en la va
Existencia de paraderos de transporte pblico Existencia de sealizacin
Componente 3 Componente 4
Componente 5

Instrumentos

(Horizontal y vertical) y semaforizacin


Existencia de programas para capacitacin a los encargados de la operacin y
mantenimiento de la va

Lineamientos Asociados

Consistencia del proyecto

Plan de desarrollo concertado


Provincial

Eje de desarrollo social: la provincia de


San Martin articular con vas principales
y colectoras la ciudad y sus anexos
asimismo establecer terminales
terrestres y modernos estratgicamente
ubicados.

El proyecto tiene como objetivo el


mejoramiento de la va con el fin de
brindar transitabilidad y es compatible
con el PDCP

Sector: Objetivos Especficos

Desarrollar y consolidar el sistema


El objetivo del proyecto es
urbano-territorial, mediante la
concordante con el objetivo
formulacin, aplicacin y seguimiento del estratgico del sector.
Plan Nacional de Desarrollo Urbano.

Manuales del sector transportes


(Manual de Carreteras :Diseo
Geomtrico (DG-2013)

Especifica los tipos de tratamiento en la La alternativa planteada en el proyecto


superficie de rodadura de acuerdo a la es compatible el manual de diseo
demanda
geomtrico (DG-2013).

cacin

El objetivo de este segundo mdulo es brindar lineamientos generales


sobre el proceso de identificacin de proyectos.
En general, todo proyecto est relacionado con la atencin de un
problema o la atencin de una necesidad, por lo que la primera tarea
dentro del proceso de identificacin de proyectos parte de un adecuado
diagnstico de la situacin actual, para luego identificar el problema central y
determinar las causas y efectos del problema central; con ello se busca obtener una
especie de mapa del problema que permita visualizar la situacin
negativa asociada al problema central.
Asimismo en este mdulo, se debe abordar el problema central, as
como sus causas y efectos desde una situacin inversa, para luego desde
una situacin positiva asociada a la superacin de dicha situacin,
determinar claramente los medios, objetivos y fines relacionados con la solucin
del problema central.
Otra tarea que se realiza, es buscar soluciones y plantear alternativas al
problema central, tomando como base el diagnstico y como resultado de
esta tarea se obtendrn las posibles alternativas o proyectos a ser
considerados en la formulacin y evaluacin posterior.
Es importante mencionar tambin que previamente al desarrollo de
las tareas propuestas en el presente mdulo, es necesario recolectar la
informacin disponible sobre el problema y de las posibles acciones que
puedan tomarse para su solucin. Para ello es muy importante realizar
visitas de campo con los especialistas que participan en la elaboracin del
estudio. En general, es necesario que el proyectista cuente con una visin
amplia sobre el tema con el fin de contribuir a una eleccin ptima del
proyecto y/o de sus alternativas.
Tener en cuenta que realizar el diagnstico no solo es tomar

Identificaci
n

Mdulo 2
identificaci
n

informacin de la situacin existente; sino que se debe analizar tambin las


causas que han generado dicha situacin, as como determinar
prospectivamente, es decir proyectar posibles ocurrencias, en base a una
data histrica; Esto no implica que se deje de lado la informacin actual
existente, siendo necesario identificar las caractersticas de la va, del
pavimento, capas existentes: tipos y espesores,

Sistema Nacional de Inversin Pblica

CBR de la subrasante, sealizacin existente, estado de obras de arte,


puntos crticos, entre otros. Esta informacin se tomar del inventario vial
el cual se deber desarrollar siguiendo la metodologa considerado por el
MTC en el Manual de Inventarios Viales (este estudio se debe adjuntar en
anexos del estudio de pre inversin). Esta informacin es importante ya que
adems de conocer dichas caractersticas servir como datos de entrada
para los casos que se realiza la evaluacin social con el software HDM.

2.1. Diagnstico
El propsito de la presente tarea es elaborar un diagnstico sobre la
problemtica actual del transporte en el rea urbana a ser intervenida por
el proyecto. Se deben analizar aspectos de la calidad y confiabilidad del
servicio del transporte y sus limitaciones. En general un diagnstico debe
incluir los siguientes puntos:

rea de estudio y rea de influencia del PIP.

La unidad productora de servicios (UP) en los que intervendr el PIP.

Los involucrados del PIP.

Para desarrollar la presente tarea, es necesario previamente realizar


la recopilacin de informacin disponible referente a la va a intervenir y
efectuar visitas in situ con el fin de realizar entrevistas con los usuarios del
sistema de transporte urbano, la poblacin afectada y grupos involucrados.
Es necesario tomar en cuenta el punto de vista particular de los usuarios de
la va (pasajeros y operadores de transporte) ya que ellos enfrentan
directamente las limitaciones del sistema de transporte.
Tener en cuenta que realizar un diagnstico implica un anlisis
integral, ya que no solo es recopilar la informacin actual y existente, sino
realizar un anlisis de las acciones que han generado el estado actual de la
va y lo que podra ocurrir. Asimismo se debe realizar un anlisis de todo el
rea de influencia, determinando comportamientos externos en el aspecto
socioeconmico.

Tener en cuenta
que
realizar
diagnstico
implica un anlisis
integral, no solo es

30

Sistema Nacional de Inversin Pblica

recopilar la informacin actual ente, sino realizar un anlisis de las acciones i


enerado el estado actual de la va y lo que pod rir. Asimismo se debe realizar un
anlisis de te rea de influencia, determinando comportamienl L externos en el
aspecto socioeconmico.

31

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

2.1.1. rea de estudio y el rea de influencia del PIP

Se debe tener cuidado al definir el rea y la poblacin afectada,


porque el problema puede en realidad afectar slo a algunas zonas del rea
definida o slo a un grupo de pobladores.
En la presente gua se considera al rea de estudio igual al rea
de influencia del proyecto, por su naturaleza misma, ya que siendo
un proyecto vial urbano su infraestructura se emplaza en una zona o
tramo que se encuentra dentro del rea de influencia, no existiendo
otra rea fuera del mismo que requiera el anlisis respectivo y
estando el rea de influencia inmerso en el rea de estudio, esta
coincide en ser la misma.
Para nuestro caso podra sugerirse como rea de estudio o rea de
influencia del proyecto una cuadra adyacente a la va, por ambas mrgenes,
asimismo este espacio es en donde podran dar los impactos referidos a las
actividades econmicas, para una mejor comprensin se indica los
conceptos de ambos a continuacin:
rea de estudio
Se entender por rea de estudio al espacio fsico en el cual se
emplaza la infraestructura actualmente existente del objeto del estudio, las
nuevas obras que involucra la situacin con proyecto y el rea donde se
ubican los beneficiarios del PIP, es decir el rea donde se dan los impactos
por el proyecto.
rea de influencia del proyecto
Es el rea donde se analizan los impactos y corresponde al rea
geogrfica que ser servida, influenciada o modificada por el proyecto, en
otras palabras, corresponder a aquella rea donde se espera que se
produzcan los impactos asociados al proyecto.

Identificaci
n

Se deber delimitar el rea de estudio y rea de influencia del


proyecto y que son afectados por el problema central, la que puede ser
definida de acuerdo a la demarcacin poltica, reas urbanas especficas,
vas estructurantes o no, etc. Esta delimitacin deber estar efectuada en
base al anlisis del sistema de transportes, es decir, teniendo en cuenta las
vas adyacentes que sern afectadas por reasignaciones de trfico.

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

El anlisis del rea de influencia del proyecto se puede abordar de dos


maneras y son complementarias:

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Anlisis del sistema de transporte


Considerando los aspectos relativos al sistema de transporte, el
proceso de definicin del rea de influencia del proyecto, consiste en
establecer cul ser la infraestructura de transporte que ser afectada
por el proyecto, es decir, por posibles reasignaciones de flujos
vehiculares derivados de la generacin de nuevos itinerarios o por el
mejoramiento de algunos existentes, o bien por incrementos en los
volmenes actuales derivados de flujos vehiculares generados o
inducidos por el proyecto. Luego se procede a identificar
espacialmente dicha infraestructura mediante los mapas respectivos.
Para fines prcticos, dicha red identificada constituir la red vial
relevante de anlisis.

Anlisis del sistema econmico


En este caso, se consideran los aspectos relativos al sistema
econmico relacionados con el transporte. El proceso de definicin de
la zona de anlisis de los impactos, se puede facilitar mediante la
generacin de una serie de mapas que contenga la distribucin
espacial de las reas a las cuales se les est mejorando sus
condiciones de acceso, identificando en ellas las actividades o usos de
suelo caractersticos. El lmite del rea de influencia se puede
establecer a partir de aspectos geogrficos lmites de divisin poltica,
reas urbanas especficas, etc.
Los mapas resultantes del anlisis del sistema de transporte y del
sistema econmico, se superponen para delimitar con propiedad la
zona de influencia del proyecto segn las envolventes de los lmites
establecidos en ambos casos.

Zonificacin del rea de influencia del proyecto


El rea de influencia de un proyecto est conformada por el rea
donde se realiza el anlisis de los impactos. En algunos casos ser necesario
zonificar dicha rea de influencia con el fin de realizar una mejor
caracterizacin del sistema de transporte y sistema econmico.
La zonificacin del rea de influencia, deber ser realizada en
proyectos que consideren reasignaciones de flujos vehiculares.
La cantidad y tamao de las zonas a considerar en cada etapa, deber

32

Sistema Nacional de Inversin Pblica

ser establecida por el formulador, considerando la demanda y las


caractersticas del proyecto.
Luego de definirse los lmites del rea de influencia del proyecto, se
procede a dividir dicha rea en zonas que permitan conocer el
comportamiento del sistema econmico y establecer una adecuada relacin
con el sistema de transporte bajo anlisis.

33

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Generalmente se pretende que dichas zonas sean internamente


homogneas, sin embargo no siempre es as. En efecto, generalmente,
existe un conjunto de unidades bsicas de la divisin poltico-administrativa
asociada al rea en cuestin que condicionan fuertemente el proceso de
zonificacin (divisin distrital, divisin de zonas censales); estando por lo
general, todos los sistemas de informacin sobre actividades econmicas y
demografa compatibilizados con dicha delimitacin, en todo caso, siempre
es necesario hacer una revisin cuidadosa de la zonificacin planteada, con
el fin de asegurarnos que cumplan con los criterios indicados.
Identificaci
n

Es conveniente tambin, cuando proceda, identificar explcitamente el


o los generadores de viajes que existan al interior de la unidad mnima
zonal. As, es posible identificar orgenes o destinos especficos, tales como
aeropuertos, puertos, terminales, centros comerciales, universidades, etc.
Esta informacin permitir, entre otros anlisis, diferenciar claramente el
efecto del foco generador, del resto de la unidad zonal.
En cuanto a la zonificacin de rea externa al rea de influencia del
proyecto, por lo general para efectos de anlisis, se realiza en forma muy
agregada, pero siempre tomando en cuenta la necesidad de representar
convenientemente el flujo de trfico entre dichas reas.
Para fines de presentacin el
codificacin simplificada al respecto.

formulador

podr

emplear

una

En este tem tambin es necesario considerar lo siguiente:


a.
Descripcin de la situacin actual en el rea de influencia del
PIP
Se debe indicar aspectos referentes a la movilidad de la poblacin,
infraestructura disponible de transporte, empresas de transporte que
operan en la zona, rutas de transporte, etc.
En general el diagnstico tiene la funcin de identificar problemas y
definir su gravedad, los cuales estn fundamentados con estudios de
campo, lo que garantiza contar con informacin de primera mano para
el anlisis. Los siguientes tipos de diagnsticos pueden ser realizados
para tal efecto:
- Diagnstico del sistema de transportes
En este caso el diagnstico consiste en una descripcin de las

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

caractersticas y problemtica del sistema de transporte en un rea


especfica. Comprende la descripcin y anlisis de la demanda vial, es
decir las caractersticas de la demanda en trminos de volumen y
tipologa. Esto se obtiene a travs de aforos vehiculares en puntos
definidos y tomando los formatos que el MTC establece para los
conteos vehiculares. Tambin

Sistema Nacional de Inversin Pblica

debemos analizar la estructura espacial y temporal que es un anlisis


de los cambios ocurridos en el rea de influencia como consecuencia
del crecimiento de la demanda, dichos cambios pueden darse en el
aspecto econmico, social y en la demanda todo ello generado por un
sistema econmico, que hacen que la demanda se incremente y por
ende el rea de influencia tenga mayores movimientos econmicos.
Otro aspecto a analizar es la particin modal, que viene a ser la forma
cmo se reparten los viajes diarios en los diferentes modos de
transporte, es decir de acuerdo a un adecuado aforo se tendr la
tipologa de vehculos que transitan por la va y en qu porcentaje,
pudiendo adems determinar qu porcentaje de la poblacin hace uso
de cada tipo de vehculo.
Dentro del diagnstico tambin se debe analizar e identificar las
deficiencias en infraestructura vial o de servicios de transporte, etc.
Diagnsticos de Infraestructura Vial
En trminos generales, este diagnstico es un anlisis crtico de las
caractersticas fsicas, funcionales y estado actual de la infraestructura
vial, estableciendo su grado de coherencia con el estndar que le
corresponde, es decir que el tipo de pavimento de la va debe ser
coherente con la demanda en la va, los estndares que corresponden
segn la demanda estn establecidas en el Manual de Diseo de
Carreteras (DG-2013). Tambin implica la verificacin de la
homogeneidad del diseo de la infraestructura en funcin de las
variaciones que experimenta la demanda a lo largo de su desarrollo y
de las distintas situaciones y restricciones que impone el espacio
disponible y las actividades localizadas en su entorno, ya que al
establecer los aforos en las vas, estas nos determinarn el tipo de
intervencin en los tramos, segn su demanda.
Por ejemplo, en el grfico se puede mostrar que existen 3 tramos con
demandas diferentes y que corresponden alternativas de solucin
diferentes:
Grfica 2.1: Niveles de trfico
Trfico compuesto de viajes de corta distancia y viajes de larga distancia

IMD
450
34

Ciudad A

Tramo 1

IMD 150 Vehculos

Ciudad B

Tramo 2

ii
i
IMD
330
0

Ciudad C Tramo 3

0 Ciudad D

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Diagnsticos de seguridad vial


La ocurrencia de accidentes debe ser considerada en la deteccin de
problemas y en la definicin del tipo de solucin que se adoptar. Por
ello, a partir de la informacin que se recoja al respecto, se establecen
los lugares de mayor ocurrencia de accidentes (puntos negros) y se
analiza la tipologa de los accidentes ms recurrentes. Se identifican
adems puntos singulares en los cuales existen situaciones de riesgo,
aunque no se hayan producido accidentes en el pasado reciente; por
ejemplo, sealizacin de cruce ubicada inadecuadamente, falta de
defensas metlicas en curvas pronunciadas, etc.

Diagnstico ambiental
En este caso el diagnstico establece los factores de carcter
ambiental que debern considerarse, de manera que las acciones que
se propongan, constituyan no slo un mejoramiento de la
infraestructura vial, sino tambin una contribucin al mejoramiento
ambiental del rea del proyecto.
Asimismo, es posible recurrir a consultas directas a la poblacin o a
los usuarios para detectar problemas o necesidades insatisfechas
referidas al transporte. De igual manera se debe consultar la opinin
de especialistas y de estudiosos del sector.

b.

Identificacin de Peligros
El diagnstico del rea de influencia del proyecto nos debe permitir
tambin el conocimiento de los peligros existentes, en particular
aquellos que pudiesen impactar en la infraestructura del transporte
existente o en el proyecto, tales como puntos crticos en la va (erosin
de la va, inestabilidad de taludes, inundacin, tsunami, asentamiento
de suelos, etc.) Igualmente, nos debe posibilitar conocer los recursos
naturales o construidos, que pueden afectarse con el proyecto. Esta
informacin deber estar registrada en el inventario vial que se realiza
a la va que se pretende intervenir.
Los peligros son eventos que tienen la probabilidad de ocurrir y el
potencial de hacer dao. Se pueden clasificar en:
- Peligros naturales: son aquellos asociados a fenmenos
meteorolgicos, oceanogrficos, geotectnicos, biolgicos, de

Identificaci
n

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

carcter extremo o fuera de lo normal (sismos, inundaciones,


huaycos, etc.).
- Peligros socioculturales: aquellos generados por una inadecuada
relacin hombre-naturaleza (deslizamientos, desbordes de ros,
etc.).

Sistema Nacional de Inversin Pblica

- Peligros antrpicos: aquellos generados por los procesos de


modernizacin, industrializacin (derrames de sustancias
peligrosas, contaminacin del agua, etc.).
En este contexto, los peligros naturales pueden afectar a la va y sus
componentes: plataforma, taludes de corte o de relleno, drenaje
menor, drenaje mayor, obras de arte, carpeta de rodadura y a los
puentes.
Para poder definir si el proyecto est o estar ubicado en un rea de
probable impacto de un peligro, primero hay que conocer si existen
peligros en el rea de influencia o rea de estudio y cules son sus
caractersticas.
El anlisis de peligros es un proceso mediante el cual se determina:
Si es que un peligro podra impactar sobre la unidad productora
existente o sobre el proyecto, durante su vida til.
Cules son las caractersticas de los peligros, tales como la severidad
(intensidad), la recurrencia (cada cunto tiempo se repite), el rea de
impacto, entre otros.
Para realizar el anlisis de peligros se usa informacin de fuentes
secundarias y primarias tales como:

Conocimiento local

Estudios y documentos tcnicos

Planes de ordenamiento territorial

Estudios de Microzonificacin ssmica

Mapas de Peligros y vulnerabilidad

Otros

Sobre la base de la informacin se elaborar un plano de peligros, as


como los escenarios a futuro respecto a la ocurrencia de peligros en el
horizonte de vida til del proyecto (cundo, dnde, caractersticas,
etc.).

36

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Ilustracin 2.1: Plano de Peligros

FALLA GEOLOGICA

6$
ENCUENTROS -

iM L27t400GA
^l

TiAHVALA - m
+150 CA-D1
OC,

c.

Identificaci
n

ZON
A

OC.

'EStrZA
VIl

Anlisis de peligros y riesgo de desastres en el rea de estudio


El anlisis de peligros es un proceso mediante el cual se determina:

El anlisis de los peligros ms relevantes a los que est


expuesta la va durante su vida til. Se debe considerar las
caractersticas de los peligros tales como la severidad (intensidad), la
resiliencia (cada cunto tiempo se repite), el rea de impacto, entre
otros.

El anlisis de vulnerabilidad de la va existente o del proyecto


frente a los peligros relevantes identificados previamente,
considerando los factores de exposicin, fragilidad (evala si el diseo
tcnico permitir resistir el probable impacto del peligro) y resiliencia
(evala la capacidad de asimilar el probable impacto del peligro
(atencin de emergencia) y recuperarse de este (recuperacin).

El anlisis de los probables daos o prdidas que ocasionar el


impacto de los peligros identificados en la va que previamente ha sido
definida como vulnerable.
Si se ha definido que hay riesgos de desastres en la va existente o
proyecto, el siguiente paso ser el planteamiento de medidas de
reduccin de riesgo de desastres.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Cuadro 2.1: Anlisis de Tramos Crticos en la va


N
1
2
3
4

Cuadras

Margen

Peligro

Vulnerabilidad

De

C-1

Asentamiento del suelo

C-10

C-11

Derrumbes

C-12

C-18

Inundacin por tsunami

Alta

C-25

C-25

Asentamiento del suelo

Alta

C-1

Alta
Media

2.1.2. La Unidad Productora de servicios (UP) en los que intervendr el PIP


En caso exista la infraestructura de transporte sobre la cual se
pretende intervenir con el PIP, el diagnstico deber enfocarse en entender
las condiciones actuales bajo las que se viene prestando el servicio pblico,
las causas que han determinado la situacin actual, as como la forma cmo
estas afectan a la poblacin usuaria en la satisfaccin de una necesidad
especfica.
El diagnstico del servicio debe apoyar la identificacin de las causas
que generan el problema, la estimacin de la oferta actual, la optimizacin
de la oferta, el anlisis del riesgo de desastres, el anlisis del impacto
ambiental, etc.
Se debe precisar tambin las condiciones actuales de la
infraestructura de transporte a analizar, la calidad del servicio de
transporte que origina referido a temas de transitabilidad, accesibilidad,
limitaciones y confiabilidad del servicio, disponibilidad de transporte
pblico, tiempos de viaje, accidentes, tarifas, etc. Asimismo, de cmo el
nivel de servicio prestado afecta las actividades productivas, econmicas y
sociales del rea de influencia del proyecto.
El anlisis debe ser complementado con los siguientes aspectos:

La evolucin en la capacidad del servicio producido. Si hubiese


perodos en los que ha disminuido o que se ha incrementado
fuertemente, averiguar las causas.

La calidad de servicio producido. Si no cumpliese con los


estndares establecidos, averiguar por qu.

El servicio prestado por los operadores del transporte. Tipos de

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

servicios, costo del transporte, tiempos de viaje y tarifas si es que


hubiera peajes.

Los procesos de prestacin del servicio. Es importante


identificar los problemas que pudiesen haber y las causas de estos.

Los recursos empleados.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Las polticas y prcticas de


infraestructura, los equipos, ambientes, etc.

mantenimiento

de

la

Los riesgos de desastres para la infraestructura.

Los impactos que se puede estar generando en el ambiente.

Si el servicio no se viene prestando actualmente, se deber analizar la


necesidad de la poblacin afectada que no est siendo satisfecha, porque el
servicio no es ofertado o la forma cmo actualmente el potencial usuario se
provee con un suministro alternativo.
En este tem tambin es necesario realizar el anlisis del riesgo de
desastres de la unidad productora, que se pretende intervenir, debindose
considerar lo siguiente:
a.
El anlisis de los peligros ms relevantes a los que est
expuesta la unidad productora. Para ello es necesario identificar los
peligros existentes, al momento que se realiza el diagnstico y que
podran afectar a la infraestructura vial tales como derrumbes
hundimientos, erosin (si fuera el caso), inundacin por tsunamis, etc.
b.
El anlisis de vulnerabilidad de la unidad productora frente a
los peligros que en el diagnostico se ha identificado y cmo
reaccionara ante un posible desastre. Para ello es necesario analizar
los factores de exposicin, fragilidad y resiliencia.
c.
El anlisis de los probables daos y prdidas, en caso de que el
peligro identificado genere un impacto en la va; por ejemplo si la va
se encuentra al margen de un ro, esta podra tener efectos que
comprometan el servicio a brindar por la va o en caso que la va cruce
por zonas de deslizamientos, etc.
El riesgo de desastres, se define como los daos y prdidas probables
que pueden ocurrir como consecuencia del impacto de un peligro sobre una
unidad social vulnerable. La magnitud de los daos y prdidas depender
de las caractersticas del peligro y el grado de vulnerabilidad.
De ser el caso, el enfoque de gestin de riesgos en un contexto de
cambio climtico deber ser incorporado en el proceso de elaboracin del

Identificaci
n

La organizacin y la gestin de la infraestructura por el ente


competente, aplicacin de instrumentos de gestin, procedimientos,
protocolos, etc.

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

diagnstico.
Respecto a la evaluacin del impacto ambiental de la infraestructura
existente, se debe analizar si se estn generando impactos negativos en el
ambiente y cules son o seran los probables daos. Generalmente para el
caso de vas urbanas, dichos efectos estaran dados en funcin a la polucin
de partculas en el aire.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

2.1.3. Los involucrados en el PIP


La identificacin de los intereses de los distintos grupos involucrados
es relevante en el diagnstico. Se deben consignar los grupos que sern
afectados por el proyecto (negativamente o positivamente) y los grupos que
pueden afectar los resultados del proyecto. Pueden existir conflictos entre
los intereses de grupos distintos, situacin que deber tenerse en cuenta a
la hora de plantear las alternativas de solucin del problema a fin de
disminuir al mximo las tensiones que se pudieran presentar, por ejemplo al
no respetar el derecho de va.
Especial atencin tendr el diagnstico de la poblacin afectada por el
problema y su participacin en el proceso; de este grupo se analizar los
aspectos demogrficos, econmicos, sociales, culturales, adems de los
problemas y efectos que perciben. Sobre esta base se plantear, entre
otros: (i) el problema central; (ii) la demanda (iii) las estrategias de
provisin de los bienes y servicios.
Asimismo considerar en el diagnstico los enfoques de gnero, estilos
de vida, costumbres, patrones culturales, condiciones especiales como
discapacidad, situaciones de riesgo de desastres o de contaminacin
ambiental, a efectos de tomarlos en cuenta para el diseo del PIP.
Igualmente, es importante que se analicen los grupos que pueden ser
o sentirse afectados con la ejecucin del PIP, o podran oponerse; sobre esta
base, se plantearn las medidas para reducir el riesgo de conflictos sociales
con tales grupos.
Se debe indicar que son las instituciones estn involucradas en el
proyecto y la participacin de los beneficiarios, consignando los acuerdos y
compromisos alcanzados (o que se debern alcanzar) para la ejecucin del
proyecto. El anlisis de involucrados permite identificar:

Quines son los agentes/grupos relacionados con el problema que se


quiere resolver, as
como con su solucin.

Cmo perciben el problema.

Cules son sus intereses.

Es importante que la poblacin participe en la elaboracin del


diagnstico y colabore con la identificacin del problema. Por otra parte, es

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

recomendable que las labores de definicin de alternativas, as como la


formulacin de las mismas, las lleven a cabo tcnicos competentes y que se
validen posteriormente por los grupos involucrados.
Para efectos prcticos, la matriz de involucrados es una herramienta
que sintetiza el diagnstico de todos los grupos e instituciones o entidades,
que se vinculan al proyecto.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

La identificacin de los grupos involucrados.

El reconocimiento de los problemas que perciben.

La visualizacin de sus intereses.

La identificacin de las estrategias que responden a cada uno de ellos.

Los acuerdos y compromisos.


Cuadro 2.2: Matriz de Involucrados
Grupo de
Acuerdos y
Problema percibido Intereses o expectativas Acciones y estrategias
involucrados
compromisos
Municipalidad Alto deterioro de las
Provincial
de vas urbanas en el
San Martn.
pavimento y veredas.

Brindar a la poblacin en
general las adecuadas
condiciones de transitabilidad
vehicular y peatonal en las
principales calles y avenidas
de la ciudad de Tarapoto.
Intervenir con la ejecucin de
proyectos.

Comit
Provincial de
Transporte y
Trnsito.

Brindar las normas que


permitan el buen trnsito
vehicular por las calles de la
ciudad.

Financiar y ejecutar
proyectos de infraestructura
tanto vehicular y peatonal
que permita el mejoramiento
del ornato pblico y la
transitabilidad de las calles y
avenidas de la ciudad de
Tarapoto.
Gerencia de
Preocupacin de la
Cumplir con lo encomendado Elaborar estudios de pre
Infraestructura y Gestin Municipal
inversin, estudios de
por la autoridad municipal
Planeamiento respecto a la falta de como es la elaboracin,
inversin, monitoreo y
Urbano.
proyectos referidos a la evaluacin y ejecucin de
supervisin de las obras que
mejora de la
proyectos de inversin pblica ejecuta por encargo de la
transitabilidad vehicular que permita el uso adecuado autoridad local.
y peatonal.
de los ingresos municipales
para obras.
Beneficiarios
Inseguridad en la
Contar con calles y pasajes Brindar el cuidado necesario
directos e
transitabilidad vehicular con ptimas condiciones de para un buen uso y
indirectos.
y peatonal en la
uso para el peatn y
mantenimiento de las calles.
avenidas y calles donde vehculos, as como disminuir
viven, y alto costo de el costo del mantenimiento de
mantenimiento de sus sus bienes muebles e
bienes inmuebles y
inmuebles.
muebles.
Inseguridad en la
ausencia de las normas
de trnsito de vehculos
menores por las calles
de la ciudad.

Sensibilizar a la poblacin
usuaria de vehculos
menores mediante el Comit
Provincial de Transporte y
Trnsito de la Municipalidad
de San Martn.

Identificaci
n

Permite organizar:

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

2.2. Definicin del problema y sus causas


En esta tarea se debe definir correctamente el problema central que
se intenta solucionar, as como identificar sus causas. Este aspecto es muy
importante, porque ello ser el punto de partida para identificar los
objetivos del proyecto y sus alternativas de solucin.

2.2.1. Definir el problema central


Este primer paso consiste en presentar una primera delimitacin del
problema central que se pretende resolver. Tiende a suceder que muchas
veces el problema del proyecto suele expresar como solucin a una
deficiencia o como una carencia de infraestructura. Por ejemplo, mencionan
incorrectamente hace falta construir la va, avenida o es necesario
pavimentar la va, etc., sin embargo para precisar debidamente el
problema, es necesario plantearlo en base a la demanda actual y sus
consecuencias.
Es posible tener una aproximacin del problema central en funcin de
la identificacin de los efectos sobre los usuarios o sobre la poblacin
afectada, ya que la demanda existente no cuenta con una adecuada
transitabilidad en la va. Al respecto se debe considerar que el
planteamiento del problema en esta etapa debe ser lo suficientemente
concreto para facilitar la bsqueda de sus soluciones, pero a la vez, lo
suficientemente amplio para permitir una gama de alternativas de solucin.
Por otro lado, queda a criterio del formulador el determinar si el problema
planteado tiene necesariamente como solucin llevar a cabo el desarrollo de
un proyecto o no. Si existe la posibilidad de resolver el problema solamente
con medidas de gestin como, por ejemplo, con la aplicacin de actividades
de mantenimiento, no se justificara llevar a cabo el proyecto de inversin.
Para la identificacin de problemas se puede seguir alguno de los
siguientes procedimientos:
Identificacin del problema a travs de la comparacin de estndares
definidos, es decir una comparacin de acuerdo a la demanda existente y
qu tipo de pavimento le corresponde, segn el Manual de Diseo de
Carreteras. La inadecuada operacin de una infraestructura dada, con
respecto a estndares mnimos aceptables, nos brinda indicios sobre la
presencia de cierto tipo de problemas que se pueden estar presentando y
que es necesario solucionar.

srsirA

PER wmumnmiaitamii
i

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Ejemplo:
La avenida Libertadores presenta problemas de congestin en las
horas punta de la maana, tarde y noche que puede explicar en los
siguientes indicadores: cuenta con un carril por sentido, llegndose a
tener velocidades promedio de 14 km/h en la hora punta de la
maana. Adems, debido a la falta de paraderos, el transporte pblico
se detiene en cualquier lugar, todo lo cual ocasiona altos costos de
transporte y prdidas de horas hombre, contaminacin ambiental,
accidentes, etc. Cabe sealar que esta va se encuentra fuera del rea
v
y
central de la ciudad, tenindose rea para adicionar carriles en ambos
sentidos.
En base a lo planteado lneas arriba definimos el
problema central:
Definicin del Problema Central:
Inadecuadas condiciones de circulacin vehicular en la Av. Libertadores.

Una vez especificado el problema que se pretende resolver, la


siguiente tarea es determinar las causas y efectos relacionados
directamente con dicho problema, as se podr contar con un mapa del
mismo que permita posteriormente definir consistentemente sus posibles
soluciones. Con este propsito se elabora el rbol de causas efectos, que es
un mapeo en el que se ubica el problema principal en la parte central del
rbol, como el tronco, las causas de dicho problema como sus races, y los
efectos que se desprenden, como sus ramas.

2.2.1.1.

Identificar las causas del problema principal

Una vez especificado el problema que se pretende resolver, la


siguiente tarea es determinar las causas relacionados directamente con
dicho problema, as se podr contar con un mapa del mismo que permita
posteriormente definir consistentemente sus posibles soluciones.
Para determinar las causas del problema central se debe analizar
detalladamente el problema con el fin de identificar las causas crticas que
pueden estar influenciando de manera decisiva en el surgimiento del
problema. El primer paso en la presente tarea consiste en identificar las
causas del problema central. Ello implica repensar el problema con el fin de
identificar las causas crticas que pueden estar influyendo de manera
decisiva en el surgimiento del problema. Un procedimiento de ayuda para la
identificacin de causas es el siguiente.

SIMP^

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Elaborar una lista de posibles causas del problema.


Chequear la lista, eliminando las causas que no sean crticas o que
trascienden el mbito del problema.

Para elaborar dichas causas se pueden realizar tcnicas como lluvia


de ideas u otras tcnicas que permita identificar las posibles causas
del problema. Esto consiste en hacer una lista de ellas sin que sea
necesario, por el momento, buscar algn orden entre las ideas que
surjan. Si tomamos como ejemplo el problema: Inadecuadas
condiciones de circulacin vehicular en la Av. Libertadores, es posible
presentar la lista ideas vinculadas con las posibles causas del mismo.

Posibles causas:
1.

Falta de recursos financieros.

2.

Inadecuada infraestructura vehicular.

3.

Pavimento en mal estado.

4.

Deficiente control del trfico vehicular.

5.

Falta de inters de la municipalidad.

6.
7.

Insuficiente seccin vial.


Inadecuadas polticas de conservacin vial y capacitaciones a los
encargados de la operacin y mantenimiento de la va.

8.

Carencia de paraderos de transporte pblico.

9.

Inexistencia de sealizacin horizontal y vertical.

10. Limitado nmero de semforos.


11. Existencia de puntos crticos en la va, en condiciones de
vulnerabilidad.

2.2.I.2. Seleccionar y justificar las causas relevantes


Es posible que a partir de la lluvia de ideas del paso anterior se haya
obtenido una lista de causas demasiado extensa que sea necesario limpiar.
Tanto para eliminar causas de la lista como para mantenerlas, es
importante ofrecer argumentos, que deberan ser apoyados por el
diagnstico del problema realizado en la tarea 2.1 y la experiencia de los

44

Sistema Nacional de Inversin Pblica

proyectistas.

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Se puede decidir eliminar una causa de la lista por diversos motivos;


entre los principales podemos mencionar los siguientes:

Se encuentra repetida o incluida dentro de otra, de tal modo


que sera incorrecto considerar ambas.

No se puede modificar a travs del proyecto planteado. Este es


el caso de las causas cuya solucin estn fuera de las posibilidades de
accin de la institucin ejecutora (porque es demasiado costosa o
porque se encuentra fuera de sus lineamientos). No obstante, y
aunque estas causas sean eliminadas y, por lo tanto, no incluidas en el
rbol de causas, es importante considerarlas como un parmetro a
tener en cuenta cuando se propongan las alternativas.

No afecta a los usuarios o poblacin que se pretende beneficiar


con la solucin del problema sino a otros grupos sociales sobre los
cuales el proyecto no busca tener mayor impacto.

No afecta verdaderamente al problema planteado o lo hace de


manera muy indirecta (en este caso, es particularmente importante
sustentar la afirmacin a travs de informacin).

2.2.I.3. Agrupar y jerarquizar las causas


Es posible tambin agrupar las causas de acuerdo a su relacin con el
problema central, esto implica determinar las causas que afectan
directamente al problema (por ser responsables directas de la generacin
del problema) y las causas indirectas (las que influyen al surgimiento del
problema a travs de su efecto sobre las causas directas). Una tcnica que
ayuda a definir la causalidad entre causas consiste en preguntarse en cada
caso por qu ocurre esto?.
A medida que se van detectando las causas por niveles, es posible
construir el rbol de causas, para ello las causas se van colocando en
forma ordenada en relacin al problema central siguiendo una causalidad
de abajo hacia arriba e identificando su relacin mediante lneas.
En esta etapa es posible clasificar las causas de acuerdo al impacto
que tienen sobre el problema principal y eliminar del rbol aquellas causas

Identificaci
n

Se concluye que, en realidad, es un efecto del problema antes


que una causa del mismo.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

que no se consideren relevantes sobre el problema central identificado.


Cabe enfatizar que la eliminacin de estas causas se realiza con el fin de
identificar con claridad las causas crticas cuya eliminacin o control
permitir dar solucin al problema central.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Seguidamente, sobre la base de la lista ya trabajada, es necesario


agrupar las causas de acuerdo a su relacin con el problema central. Esto
implica dividirlas por niveles, algunas afectarn directamente al problema
(causas directas) y otras lo afectarn a travs de las anteriores (causas
indirectas). Un procedimiento que puede ayudar en el reconocimiento de la
causalidad entre las causas consiste en preguntar, para cada una de ellas,
por qu ocurre esto? Si la respuesta se encuentra en el listado ya
elaborado, se habrn encontrado diferentes niveles de causalidad.
Finalmente, se deber elaborar una descripcin de las causas
indirectas de ltimo nivel, pues son las que se atacarn directamente con el
proyecto, incluyendo los argumentos utilizados en el paso anterior para
considerarlas como causas del problema central, y analizando
cuidadosamente la informacin cualitativa y cuantitativa que las sustentan
como tales.
Es necesario tambin determinar si las causas identificadas como
crticas tienen como posible solucin la realizacin de un proyecto de
infraestructura vial. Si la respuesta es afirmativa, se continuar con el
proceso.

2.2.I.4. Construccin del rbol de causas


En este paso se construye el rbol de causas, ordenando estas ltimas
de acuerdo con su vinculacin al problema principal:

Primero, se coloca el problema principal en la parte central del


rbol.

Luego, se colocan las causas directas o de primer nivel (cada


una en un recuadro) por debajo del problema, unidas a este ltimo por
lneas que indican la causalidad.

Seguidamente, si existieran causas de segundo nivel, se


colocan por debajo de las de primer nivel (cada una en un recuadro),
relacionndolas tambin con lneas que indican la causalidad entre
ellas. Vale la pena destacar que una causa de primer nivel puede
relacionarse con ms de una causa de segundo nivel; asimismo, una
causa de segundo nivel puede vincularse con ms de una causa de
primer nivel.

46

1.

Falta de recursos financieros.

2.

Inadecuada infraestructura vehicular.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

47

3.

Pavimento en mal estado.

4.

Deficiente control del trfico vehicular.

5.

Falta de inters de la municipalidad.

6.

Insuficiente seccin vial.

SIMP^

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7.

Inadecuadas polticas de conservacin vial y capacitaciones a los


encargados de la operacin y mantenimiento de la va.

8.

Carencia de paraderos de transporte pblico.

9.

Inexistencia de sealizacin horizontal y vertical.

10. Limitado nmero de semforos.


11. Existencia de puntos crticos en la va, en condiciones de
vulnerabilidad.
Ejemplo del caso:

Nota: Se ha desestimado las causas consideradas no relevantes del


problema, dejando slo la causa de mayor impacto sobre el problema (causa
crtica) y las causas que ya incluyen a las dems.

2.2.I.5. Identificar los efectos del problema principal


Los efectos del problema son aquellos que caracterizan la situacin
que existira en caso de no ejecutarse el proyecto, es decir, en caso de
mantenerse inalterado el orden actual de las cosas. De esta manera, los
efectos permiten imaginar la situacin que existira si el proyecto no se

Sistema Nacional de Inversin Pblica

llega a implementar.

43

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Un proceso para identificar los efectos consiste en preguntarse qu


consecuencias tiene el problema identificado. En este anlisis se debe
considerar los efectos actuales (aquellos que existen y pueden ser
observados) y los potenciales (aquellos que an no se producen pero que es
muy posible que aparezcan). Para realizar este paso es preciso:
-

Elaborar una lista de posibles efectos del problema.

Chequear la lista, eliminando los efectos que no sean crticos


trascienden
el
mbito del problema.

o que

Para identificar los efectos del problema principal podemos


preguntarnos: si este no se solucionara, qu consecuencias tendra? La
respuesta a esta pregunta debe verse reflejada en una lluvia de ideas
similar a aquella realizada para definir las causas del problema.
Al llevar a cabo este paso, es importante considerar dos tipos de
efectos:

Los actuales,
observados,

aquellos

que

existen

actualmente
y

Los potenciales, aquellos que an no se producen, pero


muy posible
que
aparezcan.

pueden

ser

que es

As, en el ejemplo que se viene desarrollando se pueden identificar los


siguientes efectos:

43

1.

Reduccin del bienestar de la poblacin.

2.

Prdidas econmicas de los beneficiarios.

3.

Prdidas de horas hombre.

4.

Altos consumos de recursos de operacin vehicular.

5.

Aumento de la contaminacin ambiental.

6.

Incremento de accidentes.

7.

Reduccin del nivel de vida.

8.

Demoras.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

2.2.I.6. Seleccionar y justificar los efectos relevantes


Al igual que con las causas del problema, es necesario que los efectos
a tenerse en cuenta estn sustentados mediante el diagnstico del problema
realizado en la tarea 2.1 y la experiencia de los proyectistas.

43

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Cabe tener en cuenta que las principales razones para eliminar un


efecto son similares a las consideradas en el caso de la seleccin de las
causas, tal y como se detalla a continuacin:

Se encuentra incluido dentro de otro efecto, de tal modo que

sera repetitivo incluir ambos.

Se concluye que, en realidad, es una causa del problema antes que un

2.2.1.7.

Identificaci
n

efecto del mismo.

No es un efecto verdadero del problema planteado o lo es de


manera muy indirecta (en este caso, es particularmente importante
sustentar la afirmacin).

No puede ser diferenciado del problema principal, pues no es


realmente un efecto del mismo, sino parte de l.

Agrupar y jerarquizar los efectos

Asimismo, es posible tambin agrupar los efectos del problema de


acuerdo a su relacin con el problema principal, as se reconocern efectos
directos de primer nivel y efectos indirectos de niveles superiores. Existir
tambin un efecto final o superior, el cual generalmente estar relacionado
con la problemtica del sector dentro del cual se lleva a cabo el proyecto.
Tal como se realiz con las causas, es necesario agrupar los efectos
seleccionados de acuerdo con su relacin con el problema principal. De esta
manera, se reconocen efectos directos de primer nivel (consecuencias
inmediatas del problema principal) y efectos indirectos de niveles mayores
(consecuencias de otros efectos del problema). Asimismo, debe existir un
efecto final, relacionado con el nivel de satisfaccin de las necesidades
humanas y/o el desarrollo de sus capacidades, es decir, con un incremento
del bienestar de la sociedad.
Tambin es posible a medida que se va detectando los efectos por
niveles, construir el rbol de efectos, de esta manera los efectos se van
colocando en forma ordenada en relacin al problema principal siguiendo
una causalidad de abajo hacia arriba e identificando su relacin entre ellos
mediante lneas.
Los efectos directos deben estar en una fila sobre el problema
principal, mientras que las siguientes filas deben estar compuestas por
efectos indirectos. Por ltimo, es necesario cerrar el rbol consignando el
efecto final.
A
49

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

2.2.1.8.

Construccin del rbol de efectos

El rbol de efectos se elabora siguiendo las mismas pautas utilizadas


en el caso del rbol de causas, es decir, se coloca un efecto por casillero, se
organizan por niveles y se muestra la

A
50

Sistema Nacional de Inversin Pblica

relacin entre ellos conectando los casilleros mediante lneas. As, los
efectos directos deben estar en una fila sobre el problema principal, y las
siguientes filas deben estar compuestas por los efectos indirectos.
Finalmente, es importante cerrar el rbol consignando el efecto final.
Al igual que en el rbol de causas, es posible que un efecto directo
contribuya a generar ms de un efecto indirecto o, que un efecto indirecto
sea provocado por ms de un efecto de los niveles ms cercanos al tronco.
Sobre la base de la organizacin de los efectos identificados, planteada
en el paso anterior, se elabora el rbol de efectos para el ejemplo que
venimos analizando:

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Ejemplo del caso

---------------------------------------------\
r

v_____________________________
J

2.2.I.9. Presentar el rbol de causas-efectos


Es posible juntar los rboles de causas y efectos elaborados
anteriormente en un solo rbol. Ello nos proporciona la posibilidad de
analizar en forma integral las causas y efectos del problema central.
Tambin se puede determinar sobre qu efectos directos del problema
central, tiene una mayor incidencia una causa directa especfica.

Identificaci

Ejemplo del
caso

2.3.

Objetivo del proyecto

Esta tarea tiene como propsito guiar la identificacin de objetivos,


medios y fines del proyecto. Para ello ser necesario convertir todos los
elementos negativos del rbol de causas- efectos elaborados en la tarea
anterior en elementos positivos, es decir ser necesario definir la situacin
que sera observada si el problema es resuelto.

2.3.1. Definir el objetivo central


El objetivo central, no es ms que el problema central solucionado, es
decir, la situacin opuesta del problema central identificado.
El objetivo central o propsito del proyecto est asociado con la
solucin del problema central. Dado que, como se dijo en la tarea previa, el
problema central debe ser slo uno, el objetivo central del proyecto ser
tambin nico.
En este punto, una vez determinado el objetivo central, es necesario
que el proyectista verifique la importancia y prioridad de dicho objetivo
dentro de las polticas del sector o institucin que pretende llevar a cabo el
proyecto.
Para efectos de construir el rbol de medios y fines, la ubicacin del
objetivo central debe ser al centro, al igual que lo hemos hecho en el rbol
de causas-efectos con el problema central identificado.

2.3.1.1. Determinacin de los medios o herramientas para alcanzar el objetivo central y


(

Problema Central
Inadecuadas condiciones de circulacin
vehicular en la Av. Libertadores

V
________________________________

Objetivo Central

Adecuadas condiciones de circulacin


vehicular en la Av. Libertadores

V______________________________)

elaboracin del rbol de medios

Los medios para solucionar el problema central estn relacionados con


la eliminacin o control de sus causas. Por ello, una manera de definir tales
medios consiste en reemplazar dichas causas por hechos opuestos que
contribuyan a solucionar el problema, de esta manera, el rbol de medios
podr ser construido sobre la base del rbol de causas, las cuales son
convertidas como se indic, en hechos opuestos (hechos positivos).

De manera similar al rbol de causas, el rbol de medios tendr


diferentes niveles, algunos medios se relacionarn directamente con el
objetivo central y otros indirectamente a travs de los dems medios.

2.3.1.2. Determinacin de las consecuencias positivas que se generarn cuando se


alcance el objetivo central y elaboracin del rbol de fines
Los fines del proyecto son las consecuencias positivas que se espera
lograr con la solucin del problema, por esta razn, son lo opuesto a los
efectos del problema (los cuales son la expresin de las consecuencias
negativas si no se ejecuta el proyecto). De manera similar al paso anterior,
los fines pueden ser expresados como el lado positivo de los efectos.
El rbol de fines puede ser construido en base al rbol de efectos, para
ello es necesario convertir los efectos en hechos positivos (hechos
opuestos). El rbol de fines resultante comprender varios niveles,
existiendo en el nivel superior un fin ltimo.

2.3.1.3. Presentar el rbol de objetivos o rbol de medios-fines


En este paso se debern juntar los rboles de medios y fines, ubicando
el objetivo central en el ncleo del rbol, de manera similar a lo realizado
en el caso del rbol de causas - efectos.
Mediante el diagrama del rbol de medios y fines, se puede relacionar
los medios del primer nivel con los fines directos sobre los cuales tienen un
mayor impacto. Para ello, se debe tener en cuenta la asociacin de causas y
efectos realizada con anterioridad.

Identificaci
n

La ltima lnea del rbol de causas (las cuales pueden ser atacadas
directamente para solucionar el problema central), al traducirse en medios,
reciben el nombre de medios fundamentales, pues a partir de ellos ser
posible definir las acciones y alternativas posibles para solucionar el
problema.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Ejemplo del caso:

2.4.

Planteamiento del proyecto

En las tareas previas, se ha identificado el problema central y se ha


elaborado un mapa de causas y efectos; asimismo, en base a lo anterior, se
estableci el objetivo del proyecto y el rbol de medios y fines.
El siguiente paso es definir el procedimiento que se utilizar para
llegar a la situacin ptima (positiva) esbozada por el objetivo central. Con
el fin de disear dicho procedimiento, es necesario considerar como punto

54

Sistema Nacional de Inversin Pblica

de partida los medios fundamentales (que representan la

55

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

raz del rbol de medios), los cuales son directamente atacados a


partir de acciones concretas. Por esta razn, ser posible plantear una o
ms de estas acciones orientadas a lograr los medios fundamentales y en
base a ellas realizar la seleccin de las alternativas del proyecto.

Proyectos o tramos de la va que presenten caractersticas de


fragilidad que los exponga a situaciones de riesgo, pero que puedan
aplicarse las normas vigentes de diseo para evitar esta condicin.
Estos proyectos debe considerar la normativa respectiva vigente en su
diseo y disear obras de proteccin como estabilizacin de taludes y
muros de contencin, manejo de drenaje, en los tramos crticos.

Proyectos o tramos de va cuya localizacin los exponga a


situaciones de riesgo, pero que existan otras opciones de ubicacin en
zonas menos expuestas. Estos proyectos debern considerar tramos
nuevos de construccin en su diseo.

Proyectos o tramos de va cuya localizacin los exponga a


situaciones de riesgo y que no cuenten con otras opciones de
ubicacin en zonas menos expuestas. Para estos proyectos debern
identificarse medidas de mantenimiento focalizados de forma
permanente para reducir el riesgo.

2.4.1.

Clasificar los medios fundamentales

A partir de este momento, ser necesario establecer cul ser el


procedimiento para alcanzar la situacin ptima esbozada en el rbol de
objetivos. Con este propsito, es necesario tomar como punto de partida los
medios fundamentales, que representan la base del rbol de objetivos.
As pues, en este paso, se deben revisar cada uno de los medios
fundamentales ya planteados y clasificarlos, segn las acciones a realizarse,
para luego determinar su relacin.

2.4.2.

Relacionar los medios fundamentales

Despus de clasificar los medios fundamentales, se debern


determinar las relaciones que existen entre ellos. Los medios
fundamentales se pueden relacionar de tres maneras:

Identificaci
n

En el planteamiento de alternativas de solucin debe considerarse los


siguientes aspectos de gestin de riesgos:

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Medios fundamentales mutuamente excluyentes, es decir, que


no pueden ser llevados a cabo al mismo tiempo, por lo que se tendr
que elegir slo uno de ellos. Ser necesario considerar que:

Sistema Nacional de Inversin Pblica

La eleccin entre dos medios fundamentales mutuamente


excluyentes se realizar en este mdulo slo si se cuenta con
informacin que permita hacerlo, sin embargo, normalmente la
eleccin depender de los resultados obtenidos en la evaluacin
de las acciones vinculadas con estos medios (mdulos 3 y 4).

Medios fundamentales complementarios es decir, que resulta


ms conveniente llevarlos a cabo conjuntamente, ya sea porque se
logran mejores resultados o porque se ahorran costos. Por esta razn,
los medios fundamentales complementarios debern ser agrupados en
un nico medio fundamental, que tendr diversos objetivos (cada uno
vinculado con los respectivos medios fundamentales que fueron
agrupados).

Medios fundamentales independientes, aquellos que no tienen


relaciones de complementariedad ni de exclusin mutua.

2.4.3.

Planteamiento de acciones

Despus de clasificar los medios fundamentales y de relacionarlos


entre s, se procede a plantear acciones para alcanzar cada uno de ellos.
Un elemento que es necesario considerar cuando se propongan dichas
acciones es la viabilidad de las mismas. Una accin puede ser considerada
viable si cumple con las siguientes caractersticas:

Se tiene la capacidad fsica y tcnica de llevarla a cabo,

muestra relacin con el objetivo central, y

est de acuerdo con los lmites de la institucin ejecutora.

Al plantear estas acciones, es importante considerar aquellas


situaciones no modificables que no se incluyeron en el rbol de causas,
puesto que pueden ser tiles para determinar si es factible o no, una accin
y, por tanto, facilitar la decisin respecto a cules deben ser descartado y
cules no.

2.4.4.
ser:

As como en el caso de los medios fundamentales, las acciones pueden

56

Relacionar las acciones

Mutuamente excluyentes, cuando slo se puede elegir hacer

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

una de ellas. Las acciones pueden ser mutuamente excluyentes


aunque correspondan a medios fundamentales que no tengan esta
relacin entre s, o cuando se deriven de un nico medio fundamental.

57

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Complementarias, cuando llevndolas a cabo en forma conjunta se


logran mejores resultados o se enfrentan costos menores.
Independientes, cuando las acciones no se encuentran relacionadas
con otras, por lo que su realizacin no afectar ni depender de la
realizacin de estas ltimas.
Adicionalmente, ser necesario considerar lo siguiente:

Identificaci
n

Si dos acciones son mutuamente excluyentes y corresponden a un mismo


medio fundamental, ser necesario elegir solo una de ellas. En este
caso, es probable que cada una de estas acciones forme parte de
diferentes alternativas que sern posteriormente formulados y
evaluados.
Si dos acciones son complementarias y se encuentran vinculadas a los
medios fundamentales de acuerdo a la relacin de medios complementarios,
se debern considerar como una accin nica.
Ejemplo del caso
M
Mejorar la
infraestructura
vehicular
Medios Fundamentales
Va en buen
estado y suficiente
capacidad vial

Reduccin
del riesgo en
la va

Existencia de
paraderos de
transporte
pblico

Estabilizaci
n
de taludes

Instalacin
de bahas
para
transporte

Medios Crticos
Acciones
Recuperacin y
mejoramiento en la
Av. Libertadores con
pavimento flexible
(ampliacin de
carriles)
Recuperacin y
mejoramiento en la
Av. Libertadores con
pavimento rgido
(ampliacin de
carriles)

Instalacin
de muros
de
contencin

Colocacin
de
sealizacin
horizontal y
vertical

Capacitacin a
los encargados
de la operacin
y mantenimiento
de la va

Semaforizaci
n
coordinada

58

Sistema Nacional de Inversin Pblica

2.4.5. Definir y describir los proyectos alternativos a considerar


Un proyecto puede materializarse de diversas formas, las cuales
pueden diferir sensiblemente en sus caractersticas fsicas y operacionales
pero no en el tipo y mbito de los impactos que producen. Estas formas se
denominan alternativas.
Sobre la base de las acciones definidas en el paso anterior, es posible
plantear las alternativas que finalmente sern evaluadas.
Cada alternativa debe estar conformada por un conjunto de acciones,
las cuales han sido identificadas en los pasos anteriores.
Como se indic, las acciones pueden ser complementarias o
excluyentes. Cuando existen acciones excluyentes se deben plantear
diferentes alternativas de solucin, cada una con una accin (excluyente)
distinta. En caso de existir acciones complementarias, estas pueden
incluirse dentro de una o ms alternativas de solucin.
Las acciones que constituyen una alternativa se agrupan en componentes,
estos consisten, tpicamente, en productos especficos que se requiere que
produzca el proyecto. En este sentido, el logro conjunto de dichos
componentes, permite el logro del objetivo central o propsito del proyecto.
Cuando se presentan numerosas alternativas de solucin para los
requerimientos planteados en el objetivo del proyecto, surge la pregunta de
cules deben ser tomadas en cuenta, finalmente. Para ello es necesario
previamente diferenciar entre aquellas alternativas que pueden realmente
ser consideradas como soluciones distintas y cules son en realidad
variantes de una misma solucin. Esto ayudar a una mejor seleccin de las
alternativas que finalmente sern consideradas para la evaluacin.
Por lo general la respuesta a la pregunta anterior depende muchas
veces de la etapa de evaluacin de que se trate y en especial de las distintas
herramientas de anlisis que se utilizan en cada etapa de evaluacin. Ello
significa que, por ejemplo, dos formas de materializar un proyecto que
constituyen alternativas diferentes en etapa de factibilidad, pueden no ser
distinguibles entre s mediante las tcnicas utilizadas en etapa de perfil, en
el sentido que ambas aparecern con los mismos costos y beneficios y no
ser posible elegir entre ellas.
En cada caso concreto, discriminar qu es realmente una alternativa y

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

qu no lo es corresponder al juicio profesional.

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Ejemplo del caso:


Despus de haber hecho un anlisis de las distintas alternativas de
solucin posible para el problema central planteado y habiendo considerado
las limitaciones de algunas de ellas se ha llegado a la siguiente conclusin:
Cuadro 2.3: Cuadro resumen del planteamiento de alternativas

Objetivo central

Alternativas

Mejorar el bienestar de la poblacin

Identificaci

Fin

Adecuadas condiciones de circulacin vehicular en la Av. Libertadores.


1. Recuperacin y mejoramiento en la Av. Libertadores con pavimento flexible
(carpeta asfltica en caliente e= 6.00 cm.) incluye la ampliacin de carriles.
2. Recuperacin y mejoramiento en la Av. Libertadores con pavimento rgido
(concreto fc = 210 Kg/cm2, espesor = 20 cm.) incluye la ampliacin de carriles.

Va en buen estado y suficiente capacidad vial.


Reduccin del riesgo en la va.
Componentes

Existencia de paraderos para transporte pblico.


Existencia de sealizacin (horizontal y vertical) y semaforizacin.
Existencia de programas para capacitacin a los encargados de la operacin y
mantenimiento de la va.
Recuperacin y mejoramiento de la va a nivel de pavimentado. Estabilizacin
de taludes y construccin de muros de contencin. Instalacin de bahas para

Acciones

transporte.
Sealizacin horizontal y vertical en la va y semaforizacin coordinada.
Capacitacin a los encargados para la operacin y mantenimiento de la va.

"

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Mdulo 3
Formulaci
n
La formulacin constituye el tercer mdulo en el proceso de
preparacin y anlisis de un proyecto.

Formulaci
n

El objetivo de este mdulo es recoger, elaborar y organizar


toda la informacin respecto del proyecto o de las alternativas
identificadas en el mdulo anterior. Esta informacin servir como
insumo bsico para el siguiente mdulo del proceso, la evaluacin.
Para cumplir con este objetivo es necesario llevar a cabo las
siguientes tareas.

El horizonte de evaluacin de las alternativas planteadas.

La demanda actual y proyectada a lo largo del horizonte de evaluacin


de las alternativas de proyecto, esto con el fin de determinar los
requerimientos de capacidad y requerimientos funcionales que deber
considerarse en su diseo.

La oferta actual y proyectada en la situacin con y sin proyecto.

Balance oferta-demanda para determinar el tamao del proyecto.

Determinar las caractersticas y especificaciones tcnicas de las alternativas


planteadas.

Estimar los costos de inversin y mantenimiento referencial por cada alternativa


planteada.

La informacin a utilizarse debe ser del tipo primaria, considerando


que el anlisis por efectuar debe tener un adecuado nivel de estimacin.

3.1. Horizonte de evaluacin


El ciclo de los proyectos de inversin pblica es una secuencia de
actividades relacionadas entre s destinadas a lograr desde un inicio un
proceso determinado para alcanzar el objetivo con el que se dise el
proyecto, en una forma general todo PIP, presenta tres fases: la
preinversin, la inversin y la postinversin y la presente gua considera
dichas fases y que se detallar cada una de ellas para luego determinar el
horizonte de evaluacin de proyectos de vialidad urbana.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

A su vez, cada una de las fases del ciclo del proyecto se subdivide en
etapas. Para el caso de la pre inversin son las etapas de perfil y
factibilidad. Un proyecto dependiendo de su envergadura y costo puede
llegar hasta el nivel de factibilidad para ser declarado viable, en otros
casos ser suficiente el nivel de perfil (ver normatividad SNIP).

Ciclo del proyecto


Diagnstico

Preinversin

*\ r

Idea del
proyecto
Depende de la
magnitud
y
monto
de
inversin del
proyecto

Inversin

Perfil

> Expediente
Tcnico

Post-Inversin

\ r

~\
Operacin y
Mantenimiento

Prefactibilidad
En algunos casos

Factibilidad

V-

Evaluacin
Ex-post

Ejecucin

J V.

La determinacin de las fases y etapas que seguir el proyecto es


importante para definir el horizonte de evaluacin, sobre la base del cual se
proyectarn la oferta, la demanda y las necesidades de inversin
respectivas.

3.1.1. El horizonte de evaluacin del proyecto


El horizonte de evaluacin corresponde al perodo en el cual se
proyectan los beneficios y costos asociados a un determinado proyecto,
definindose de esta manera la corriente de flujos econmicos del mismo,
base sobre la cual se determinan los indicadores de rentabilidad
correspondientes.
La definicin del horizonte de evaluacin es necesaria adems porque,
determinado este horizonte, se podrn considerar los valores residuales de
los activos con una vida til mayor, as como el costo de reponer aquellos
activos con una vida til menor que el horizonte de evaluacin definido.
Asimismo, servir para definir el periodo de anlisis de la demanda y oferta
del proyecto.
Para fines prcticos, el horizonte de evaluacin est determinado por la
64

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

suma de las duraciones de la fase de inversin (ejecucin) y post inversin


(operacin y mantenimiento). En el caso de proyectos de infraestructura, el
horizonte de evaluacin del proyecto se suele vincular con la vida til de sus
principales activos fsicos, pero en la prctica es difcil

65

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

establecer la vida til de dichos componentes. Por ello se suele trabajar


con horizontes de evaluacin menores a la vida til de tales componentes,
siendo una de las principales razones para ello los recursos econmicos de
los que el proyecto podra disponer o la necesidad de cambios y reposiciones
necesarios que tendran que sufrir para seguir operando eficientemente.
Se recomienda adoptar como horizonte de evaluacin del proyecto las
indicadas en el siguiente cuadro, salvo excepciones debidamente
justificadas.
Cuadro 3.1: Horizontes de Evaluacin
Horizonte de Evaluacin

Calles

10 aos

Avenidas

20 aos

Puentes/viaductos
Intersecciones a nivel

20 aos
10 aos

Intersecciones a desnivel

20 aos

Veredas/vas y puentes peatonales/bermas

10 aos

Fuente: Anexo SNIP 10 Parmetros de Evaluacin.

3.2.

Formulaci
n

Alternativas Consideradas

Anlisis de demanda

El objetivo de esta tarea es determinar la demanda actual y futura del


proyecto, dicha estimacin se realiza a travs de aforos en puntos
estratgicos y cuyos resultados se proyectan sobre el horizonte de
evaluacin del proyecto.
Los datos de demanda son necesarios para analizar el desempeo
operativo de la infraestructura vial en la situacin sin proyecto y definir los
requerimientos de capacidad y aspectos funcionales que deber
contemplarse en el diseo preliminar del proyecto.
Conceptos Iniciales
a.

Trfico
El trfico sobre un determinado tramo o va o red vial se puede
expresar en cantidad de vehculos que circulan por unidad de tiempo.
Las principales unidades de medida del flujo vehicular son:

66

Sistema Nacional de Inversin Pblica

- Trfico diario: medida ms recurrente de flujo vehicular. Se utiliza


para caracterizar el trnsito cuando no existe el fenmeno de la
congestin. Se expresa en vehculos por da. Los vehculos pueden
corresponder a una tipologa especificada o a una agrupacin general
de categoras.
- Trnsito horario: medida representativa de las condiciones de
trnsito en el perodo horario. Se usa para caracterizar el
comportamiento de los vehculos en diferentes horas del da,
pudindose determinar el trfico en las horas punta y valle del da.
Este aspecto es imprescindible para vas que presentan congestin. Los
vehculos pueden corresponder a una tipologa especificada dada o a
una agrupacin general de categoras.
b.

Tipos de trfico en un proyecto


Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un
tramo de la red vial.
- El trfico normal corresponde a aquel que circula por las vas en
estudio en la situacin sin proyecto y no se modifican en la situacin
con proyecto.
- El trfico generado, es aquel que no exista en la situacin sin
proyecto, y aparece como efecto directo de la ejecucin del proyecto.
- El trfico desviado es aquel que, manteniendo su origen y destino,
cambia su ruta original como resultado del proyecto, generalmente por
un criterio de reduccin de costos de transporte.

c.

Anlisis del impacto sobre el trfico


El tipo de intervencin en proyectos viales por lo general ha obedecido
a criterios relacionados con el diseo o con el tipo de intervencin
planteada en el proyecto (recuperacin, mejoramiento, etc). Para fines
del presente anlisis, dicha tipologa resulta insuficiente, por lo que es
necesario definir previamente una tipologa basada en el impacto del
proyecto sobre la demanda.
La clasificacin por tipo de demanda bajo un criterio est basada en el
impacto que un proyecto de vialidad urbana produce sobre una o ms
de las etapas del modelo clsico de transporte.

Impacto sobre el trfico: ninguno

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Aparece en una situacin en la cual se espera que los flujos en el eje


vial en anlisis no cambien como consecuencia del proyecto. Ello no
significa que los flujos no varen con el tiempo, sino que la evolucin
futura de la demanda no depende de

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Impacto sobre el trfico: trfico desviado en el proyecto


Aparece en una situacin en la cual los nicos efectos que se
producirn sern reasignaciones de flujos (trfico desviado) de una va
a otra de la red. Ejemplos de proyectos de este tipo son aquellos que
mejoran substancialmente las caractersticas fsicas y operacionales de
una determinada va dando origen a un cambio de ruta haca el
proyecto de un cierto nmero de usuarios que originalmente hacan
uso de otras rutas. En este caso el trfico en la situacin con proyecto
estar compuesto por el trfico normal y desviado.

Impacto sobre el trfico: trfico generado


Aparece en una situacin en la cual no se espera reasignaciones de
flujo en la red, pero si la aparicin de viajes que no seran realizados
de no ejecutarse el proyecto (trfico generado). Ejemplos de esta
situacin son proyectos de mejoramiento de vas que tienen
caractersticas de acceso principal o nico a una zona determinada, lo
cual posibilita el desarrollo adicional de actividades y por consiguiente
el aumento de viajes de personas o carga. En este caso el trfico en la
situacin con proyecto estar compuesto por el trfico normal y
desviado.

Impacto sobre el trfico: trfico desviado y generado


Aparece en una situacin en la cual se espera que exista
reasignaciones de flujos (trfico desviado) entre tramos o caminos de la
red vial y tambin la aparicin de viajes que no seran realizados de no
ejecutarse el proyecto (trfico generado). Este es el caso
probablemente de modificaciones substanciales en la red vial de una
amplia rea. Ejemplos de este tipo son los nuevos corredores viales que
complementan la vialidad existente dentro de una red vial. En este caso
el trfico en la situacin con proyecto estar compuesto por el trfico
normal, desviado y generado.

d.

Tramificacin vial segn la demanda

Formulaci
n

la ejecucin del proyecto. Ejemplos de proyectos de este tipo donde el


trfico en la situacin con proyecto est restringido solo al trfico
normal pueden ser: cambios geomtricos puntuales, mejoramiento de
intersecciones, repavimentaciones, proyectos de semaforizacin, etc.

El trfico de una va no es uniforme en toda su longitud existiendo


tramos con mayor demanda que otros. Parte del anlisis inicial consiste
en delimitar tramos homogneos en la va para el posterior anlisis del
trfico.

67

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

En la prctica los tramos homogneos de


comprendidos entre intersecciones importantes.

demanda

estarn

68

Sistema Nacional de Inversin Pblica

3.2.1. Estudios de campo: trfico


La informacin de demanda que se necesite recopilar depender del
tipo de trfico que tendr el proyecto en la situacin con proyecto:
Cuadro 3.2: Estudio de trfico segn su demanda
Medicin de
Tipo de demanda del Conteo Encuesta origen/
Tasas de Encuestas de
velocidad
vehicular
proyecto
destino**
ocupacin** preferencias
promedio
Normal

Normal y generado

Normal y desviado
Normal, generado y
desviado
Generado y desviado*

* Creacin de nuevas autopistas tramificadas.


** En caso de no contarse con informacin de otros estudios.

3.2.2. Recopilacin de informacin de demanda existente


En general la informacin a recopilar se puede clasificar en cuatro
grupos, antecedentes de trfico, estadsticas socioeconmicas, informacin
de la red vial bajo anlisis (red vial relevante) e informacin sobre
transporte pblico.
-

Antecedentes de trfico
Se recopilar los antecedentes disponibles de trfico vehicular de la
red vial en estudio. Esta informacin comprende datos de conteo de
trfico anteriores (dentro los ltimos 10 aos), conteos de trfico
recientes, encuestas origen/destino, matrices de viaje, encuestas de
preferencias, etc. Es conveniente recolectar dicha informacin lo ms
desagregada y detallada posible con el fin de poder efectuar un mejor
anlisis al respecto.

Informacin sobre transporte pblico


La recoleccin de estos antecedentes se debe realizar mediante un
inventario o catastro de los servicios de transporte de pasajeros en el
rea bajo anlisis. Este catastro contendr como mnimo la siguiente
informacin:
- Tipologa de vehculos (bus, micro, camionetas rurales, taxi, colectivo,
mototaxis, motos lineales).

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

- Ubicacin de paraderos.
- Capacidad de buses (pasajeros sentados y de pie).
- Estadsticas sobre volmenes de pasajeros transportados, si estas
existiesen.
-

Estadsticas socioeconmicas
Comprende la recopilacin de estadsticas socioeconmicas referidas al
rea de estudio, esto con el fin de servir de base al desarrollo de
modelos de proyeccin de demanda. La informacin a recopilar
comprende en forma general los siguientes datos:
- Demografa (poblacin, nmero de hogares, ingreso familiar, PEA,
etc).
- Parque automotor.
- Usos de suelo y densidad.
Formulaci
n

- Equipamiento urbano.
- Indicadores socioeconmicos.
- Tendencias de crecimiento
- Otros.
En caso de haberse zonificado el rea de influencia, ser necesario
especificar la informacin requerida a este nivel de detalle.

3.2.3. Mediciones de campo


a.

Conteos de volumen de trfico vehicular


Tienen por objetivo determinar volmenes vehiculares en un punto
especfico de una va o interseccin. La informacin puede ser recogida
diferenciando composicin vehicular, direccionalidad y periodos de
conteo (por cuarto de hora, por horas, diario, semanal).
A nivel de perfil lo mnimo requerido ser una medicin temporal de
tres das (2 das hbiles y 1 de fin de semana) de una semana
cualquiera, durante 12 horas.
En los casos que se necesite deber desestacionalizarse la magnitud
total de viajes de acuerdo a los antecedentes de flujo disponible.

69

Sistema Nacional de Inversin Pblica

b.

Encuestas Origen-Destino (O/D)


El objetivo de las encuestas origen/destino, es elaborar matrices de
viajes que representen los patrones de movimiento de vehculos y/o
personas, relativo a un punto o a una rea especfica, previamente
zonificada. Esta informacin es la base para el anlisis de proyectos en
los cuales se espera que exista reasignacin de viajes.
Las encuestas origen/destino sirven tambin para recopilar
informacin complementaria sobre los viajes realizados, como, por
ejemplo, las caractersticas socioeconmicas de los usuarios, costos de
viaje, caractersticas de los vehculos utilizados, etc.
A nivel de perfil en los casos donde los antecedentes disponibles sean
insuficientes, se podr realizar encuestas origen-destino para ello
bastar una medicin de dos das hbiles de una semana cualquiera,
durante 12 horas o bien durante las horas punta y horas valle.
En los casos que se necesite deber desestacionalizarse la magnitud
total de viajes de acuerdo a los antecedentes de flujo disponible.

c.

Mediciones de velocidad
El propsito de estos estudios es el de medir velocidades medias en la
va que ser intervenida por el proyecto por tipo de vehculo (privado,
pblico y carga). Puede referirse a velocidades medias de recorrido
(considerando el tiempo de paradas) entre dos puntos de la va tanto en
hora punta y hora valle. Dicha informacin es til para el anlisis de las
condiciones de operacin de la va en la situacin sin proyecto y para la
evaluacin social del proyecto. En general, las velocidades estn
condicionadas por factores de diseo de la va, las condiciones del
pavimento y el nivel de flujo de trfico.

d.

Mediciones de tasas de ocupacin


Este tipo de mediciones est referido a determinar la distribucin de
pasajeros por vehculo en un punto o estacin determinada. Dicha
informacin permitir posteriormente calcular las tasas de ocupacin
promedio por tipo de vehculo. Esta medicin puede ser efectuada en
conjunto con otras encuestas (conteos de trfico, encuestas o/d).

e.

Encuestas de preferencias
Este tipo de encuestas que se realiza a los usuarios de una va, tiene

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

por finalidad recoger mediante tcnicas de mercadotecnia juicios de


valor o preferencias personales

Sistema Nacional de Inversin Pblica

sobre aspectos referidos a situaciones especficas o hipotticas que les


son presentadas mediante cuestionarios. La aplicacin de estas
tcnicas permite construir funciones de utilidad que son aplicadas a
modelos de eleccin de modos de transporte, rutas, disposiciones de
pago, etc.

3.2.4. Determinacin del trfico actual


El trfico actual se determina a partir de los resultados de conteos de
volumen de trfico vehicular.

Trfico diario
En base a los conteos de trfico efectuado se debe calcular los
siguientes trficos diarios:
Trfico diario representativo de un da laborable
Es el trfico diario que resulta de promediar los trficos de los das
laborables recogidos en el estudio de campo.
La informacin sobre trfico puede presentarse en forma desagregada
considerando la siguiente tipologa vehicular:
-

Autos

Taxis

Buses

Microbuses

Camionetas rurales

Camiones

Mototaxis

Se muestra a continuacin el grfico del trfico horario de un tramo de


una avenida.

Formulaci
n

En general, el trfico actual sobre un determinado tramo de la red vial


o de una va urbana, se puede expresar en cantidad de vehculos que
circulan por unidad de tiempo; as, las principales unidades de medida del
flujo vehicular son:

SIMP^

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Grfica 3.1: Trfico horario


Trfico diario representativo de un da del fin de semana
Trfico Diario representativo de un da del fin de semana

Es el trfico diario que resulta de promediar los trficos de los das de


fin de semana (sbados y domingos) recogidos en el estudio de campo.
Para fines de aplicacin y clculo anual de trfico, se suele representar
como un porcentaje del trfico diario de un da laborable para el clculo del
trfico anual.
En el siguiente grfico, se muestra la clara diferencia del
comportamiento del volumen de trfico entre un da laborable en
comparacin a un da de fin de semana.
r

Grfica 3.2:
Flujo
Horario
vehicular
Lunes
Martes
Mircoles
Jueves
Viernes
06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21

Hora

Sbado
Domingo

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Trfico anual
Para calcular el trfico anual por tipo de vehculo, es necesario multiplicar el
trfico diario de un da laborable por los das equivalentes al ao.
El nmero de das equivalentes, refleja el trfico ajustado ao de los das
tiles, los das sbados, domingos y feriados, considerando estos ltimos en
relacin a su ponderacin respecto de un da til; dichos factores de
ponderacin han sido calculados en base a los conteos efectuados.
El clculo de los das equivalentes al ao se muestra a continuacin:
Cuadro 3.3: Clculo de los das equivalente al ao
Para el clculo del trfico anual por tipo de vehculo es necesario multiplicar
Das
equivalentes

Das normales

Factor*

243

243

Sbados

52

0.89

46

Domingos

52

0.67

31

Feriados**

18
365

0.60

11
331

Das laborables

TOTAL

Formulaci
n

Tipo de da

* Factor sbado y domingo calculado en base a resultados de los conteos de trfico. **


Feriados nacionales y pblicos.

al trfico diario por los das equivalentes del ao previamente calculado:


Trfico Anual = Trfico diario de un da laborable X das equivalentes
Trnsito horario (Hora punta, Hora valle)
De la informacin del trfico vehicular horario de un da laborable, se puede
determinar cuntas horas punta y horas valle se presentan en un da.
Asimismo, entre las horas punta del da (de la maana, medioda o tarde)
cul es el de mayor volumen vehicular.
Esta informacin es importante tanto para el anlisis de niveles de servicio
en la situacin sin proyecto, para el anlisis oferta demanda y evaluacin
social.

73

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Grfica 3.3: Trnsito horario


(

Calzada oriental

300
250
2 200

O
=3
>

150
100
50
0

Nota:
Configuracin diaria: 5 horas punta, 12 horas valle, 7 horas de baja demanda.

3.2.5. Proyeccin de la demanda


En este punto se abordar la proyeccin de la demanda. Los mtodos
propuestos suponen la existencia de informacin confiable y extensa en el
tiempo, de tal forma de realizar anlisis estadsticos con estadgrafos
confiables.
En estudios de perfil la proyeccin del flujo podr realizarse mediante
la determinacin de relaciones funcionales entre variables macroeconmicas.
Existen dos enfoques posibles para la determinacin del volumen
vehicular en un corte temporal futuro en un tramo de un camino: la primera
es la proyeccin directa del flujo en el arco, mediante la estimacin de las
tendencias observadas en el pasado; la segunda corresponde a la
determinacin de relaciones funcionales entre el flujo por arco y las
variables socio-econmicas y descriptoras del sistema econmico. A
continuacin se describen ambos enfoques:
a.

Proyeccin directa

El mtodo ms sencillo para determinar la proyeccin del flujo en un


arco, consiste en estimar un modelo de series de tiempo basndose en
informacin histrica del IMDA observado en dicho tramo de va.

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

En esta estimacin se asume que el trnsito mantendr el crecimiento


observado en el pasado. Se debe notar que la tcnica de estimacin no
permite recoger la influencia de las variables descriptoras del sistema
econmico y de transporte en la evolucin temporal del flujo. Esto puede
traer como consecuencia, que las tasas de crecimiento estimadas oculten
variaciones singulares de estas variables, las cuales se asocian a la evolucin
del flujo. Por estos motivos, las estimaciones basadas en este tipo de
formulaciones posee un bajo poder predictivo.
Al calibrar modelos de series de tiempo es posible plantear diversas
formas funcionales, entre estas se puede considerar la presentada en la
siguiente ecuacin.

qt=qto (1+r)(t-to)

q. 1

Fluj del tipo de vehculo i en el ao t (variable dependiente)

q.

Flujo del tipo de vehculo i en el ao t0 (constante asociada al

to

modelo)
r Tasa de crecimiento anual del vehculo i
La formulacin a ser escogida deber ser justificada en trminos de los
criterios de bondad de ajuste de los modelos estimados (test-estadsticos, R 2,
autocorrelacin de errores, entre otros indicadores), apoyados en la grfica
de la serie. Es recomendable que se realice un estudio detallado de los
errores de la estimacin, pues en ellos se puede encontrar posibles mejoras
al mismo.
b.

Relacin funcional

Este mtodo de proyeccin consiste en determinar relaciones


funcionales o causales entre la variable en estudio e indicadores del sistema
econmico. Mediante la prediccin del valor de los indicadores para el corte
temporal deseado, se puede estimar el valor de la variable analizada.
La estimacin del modelo puede ser realizada mediante un mtodo
secuencial, consistente en calibrar, en primer lugar, una serie de tiempo del
flujo por tipo de vehculo en funcin de caractersticas socio-econmicas y
demogrficas del rea de estudio, para luego realizar una proyeccin directa

Formulaci
n

Donde:

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

de estas variables mediante una serie de tiempo, tal como se realiza la


proyeccin directa de flujos.
Entre las variables descriptoras del sistema econmico a ser consideradas en la
estimacin de relaciones funcionales se cuenta:

Sistema Nacional de Inversin Pblica

La tasa decrecimiento

La tasa decrecimiento

de poblacin.
del producto bruto interno,

total o sectorial.
-

La tasa decrecimiento

del ingreso familiar.

La tasa de crecimiento delparque

Etctera.

vehicular.

Adicionalmente, es posible considerar variables descriptoras del sistema de


transporte, tales como:
-

Cambios de tarifas o tecnologas en los modos alternativos o en el modo

analizado.
-

Creacin de vas alternativas, con

impacto en la reasignacin

de viajes.
-

Cambios estndares en las

vas.

Cambios de precios en insumos (combustibles, lubricantes, repuestos,

etc.).
Se debe destacar que las variables a ser incluidas en la estimacin del
modelo deben ser posibles de proyectar con un cierto nivel de exactitud, en
caso contrario, pierden la utilidad que prestan a la calibracin.
Se debe procurar la determinacin de la forma funcional ms adecuada
al caso en estudio, justificando su eleccin en trminos de los criterios de
bondad de ajuste de los modelos: test-estadsticos, R2 y autocorrelacin de
errores, entre otros indicadores.
Entre las formas funcionales ms utilizadas se puede mencionar la
siguiente:

q\ = K i* ( VAR, /'
Donde:
q. 1
VAR
K.
76

Flu o

j del vehculo tipo i, en el corte temporal t

Variable explicativa en el corte temporal t


Constante del modelo asociada al vehculo tipo i (parmetro a

Sistema Nacional de Inversin Pblica

estimar).
P.

Elasticidad del flujo en relacin a la VAR (parmetro a

estimar).
Para recolectar informacin histrica de flujo, se deber recurrir a la
totalidad de la informacin de trnsito histrico existente en el tramo bajo
anlisis. En cada caso el analista deber utilizar como mnimo informacin
de cinco aos.

77

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Elasticidades
Se debe destacar que las variables a ser incluidas en la estimacin del
modelo deben ser posibles de proyectar con un cierto nivel de exactitud, en
caso contrario, pierden la utilidad en su aplicacin. En el caso de la
poblacin y PBI, existen proyecciones efectuadas por instituciones de cierto
grado de confiabilidad para ser utilizado en las relaciones funcionales.
Por lo general a nivel de perfil es conveniente trabajar la relacin
funcional entre el trfico vehicular y las variables explicativas a nivel de
elasticidades.
Para el caso de vehculos y pasajeros se puede plantear la siguiente
relacin:
r

tp

Pob

xE

tp/Pob

Donde:
rtp

Tasa de crecimiento anual del trfico de vehculos de pasajeros.

rcg

Tasa de crecimiento anual del trfico de vehculos de carga.

rpob

Tasa de crecimiento de la poblacin de la zona.

r Tasa de crecimiento del PBI de la zona.


Etp/Pob Elasticidad del crecimiento del trfico de vehculos de pasajeros
respecto al crecimiento de la poblacin.
E

g/PB!

Elasticidad del crecimiento del trfico de vehculos de carga


respecto al crecimiento del PB! de la zona.

Cuando se consideran las elasticidades como 1 (lo cual es muy cercano


a la realidad), se tendr que:
r=r
tp Pob r = r
cg PBI
Una vez definidas las relaciones funcionales entre el trfico y las
variables socioeconmicas seleccionadas, la proyeccin se realiza mediante
un mtodo secuencial, consistente en proyectar primero las tasas de
crecimiento de la variable explicativa y luego haciendo uso de la relacin
funcional el clculo de la tasa de crecimiento del trfico vehicular.

Formulaci
n

r=rxE
cg PBI cg/PBI

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Posteriormente con la tasa de crecimiento vehicular calculado para


cada tipo de vehculo, se hace uso de la siguiente relacin para calcular el
trfico vehicular proyectado:

qt=qt0 (1+r)

(t-to)

Donde:
q. 1

= IMDA del tipo de vehculo i en el ao futuro t

q.

= IMDA del tipo de vehculo i en el ao base t 0

to

r = Tasa de crecimiento anual del vehculo tipo i


c.

Matrices de viajes

En el caso de proyectos que por su carcter estructurante de la red vial


de una ciudad requiere ser analizado mediante modelos de simulacin de
demanda, es necesario contar con una matriz de viajes de vehculos de la
zona de influencia del proyecto.
Por lo general, en estos casos, se parte de una matriz previa de viajes,
la cual es actualizada mediante conteos de trfico y encuestas origen/destino
efectuados como parte del estudio. Dicho proceso de actualizacin puede ser
llevado a cabo mediante programas de cmputo existentes en el mercado
(Transcad, CUBE, etc.)
En el caso de no contarse con una matriz anterior, es necesario
efectuar como parte del estudio encuestas domiciliarias para determinar la
matriz O/D de viajes del rea de influencia del proyecto, previa zonificacin.
El proceso de asignacin de la matriz O/D de viajes de vehculos en la
malla vial de anlisis (mediante programas de cmputo), debe ser calibrado
adecuadamente para representar el trfico actual existente en las vas bajo
anlisis, el margen de error aceptable deber ser especificado en cada caso.
Proyeccin de matrices de viaje
En lneas generales existen varios enfoques para proyectar las matrices
dependiendo de la disponibilidad de informacin: la proyeccin directa de la
matriz de viajes, la proyeccin de viajes diferenciados por par origen-destino
y la proyeccin de la matriz, va la proyeccin de los vectores de generacin
y atraccin.

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Proyeccin directa de la matriz


La forma ms sencilla de proyectar la matriz, consiste en emplear una
tasa de crecimiento nica por tipo de vehculo para la totalidad de los
viajes, la cual es aplicada a las matrices de cada perodo de
modelacin.
Para determinar las tasas de crecimiento, se debe analizar tendencias
histricas de crecimiento del trfico o determinando una relacin
funcional con las variables descriptoras del sistema econmico.
Proyeccin de viajes Origen-Destino
En la aplicacin de este enfoque, es parte del supuesto que el analista
posee modelos de demanda directa.
Formulaci
n

Los modelos de demanda directa corresponden a un modelo agregado


de prediccin el cual permite determinar el volumen de viajes entre un
determinado par de zonas, en funcin de las caractersticas socioeconmicas y demogrficas de las zonas y del costo generalizado de
transporte entre ellas. Por lo tanto, la tcnica de proyeccin consiste
en determinar el valor de las variables descriptoras del sistema
econmico, en el corte temporal deseado, para luego, estimar una
matriz de tasas de crecimiento para la matriz de viajes, mediante la
aplicacin del modelo de demanda directa.
Proyeccin de matrices mediante los vectores de generacin y
atraccin
En este caso, se puede optar por seguir el enfoque del modelo clsico
de demanda, el cual consta de cuatro submodelos para construir una
matriz futura: sub modelo de generacin, sub modelo de atraccin de
viajes, sub modelo de distribucin de viajes y sub modelo de divisin
modal.
Asignacin de matrices proyectadas en la red vial
El proceso de asignacin de matrices de viajes proyectados a redes
viales en escenarios futuros, permiten obtener la red vial cargada con
trfico vehicular. La asignacin de una matriz de viajes a la red vial de
modelacin determinar el flujo vehicular por cada arco vial. Esta
matriz fija podr corresponder a cualquiera de las matrices construidas
en el proceso de modelacin de un proyecto, para las diversas
situaciones, escenarios y cortes temporales.
79

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

En los casos que se presente congestin en los arcos de la red vial, se


recomienda emplear en la asignacin, el modelo de equilibrio de
Wardrop. En cuanto a la funcin de costos

80

Sistema Nacional de Inversin Pblica

generalizado de viaje a emplearse en los modelos de eleccin de ruta


en la etapa de asignacin, por lo general se incluye variables como
tiempo, distancia, pago de peajes, gasto de combustible, etc.

3.2.6. Estimacin del trfico desviado


El trfico desviado podr ser determinado mediante la comparacin de
costos de transportes por cada par origen-destino considerado en la
zonificacin del rea de influencia del proyecto. Aquellos viajes donde el
proyecto reduce el costo de transporte con respecto a la ruta tomada en la
situacin sin proyecto, podr considerarse como trfico desviado.
En el caso del empleo de un modelo de simulacin de transporte, el
trfico desviado es estimado en forma directa por el modelo, es decir, como
resultado del modelo de asignacin se tendr el trfico en los arcos viales
del proyecto (normal y desviado).
Una vez calculado el trfico desviado en el primer ao de operacin del
proyecto, este ser proyectado en el horizonte de evaluacin, segn las tasas
de crecimiento por tipo de vehculo del trfico normal.

3.2.7. Estimacin del trfico generado


En la mayora de los casos la aparicin de trfico generado depender
de la magnitud de la mejora efectuada por el proyecto en la va intervenida,
siendo posible clasificar el nivel de impacto del proyecto segn el nivel de
intervencin:

Proyectos de recuperacin: nulo o mnimo nivel de generacin de


trfico.

Proyectos de mejoramiento (afirmado a pavimentado): se espera


la aparicin de algn trfico generado debido a la reduccin de costos
de transporte.

Proyectos de instalacin de nuevas vas: se genera trfico de


acuerdo a las potencialidades y recursos de las reas a servir.
En el caso de vehculos ligeros, transporte pblico y de carga se puede
calcular el trfico generado como un porcentaje del trfico normal.
Una vez calculado el trfico generado en el primer ao de operacin
del proyecto, este ser proyectado en el horizonte de evaluacin segn las
tasas de crecimiento por tipo de vehculo del trfico normal.

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

3.3. Anlisis de la oferta


Esta tarea tiene por objetivo la descripcin de los aspectos fsicos y
operacionales que caracterizan la oferta de infraestructura vial actual en la
zona del proyecto, la cual ser intervenida o alterada por el proyecto.
La descripcin de los aspectos fsicos debe ser con un mayor detalle, es
por ello que la informacin tomada en el diagnstico de acuerdo a la
metodologa para el desarrollo del estudio de inventario vial, con las pautas
y los formatos que considera el Manual de Inventario Viales (R.D. N 092014-MTC/14), emitida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
debern ser detalladas tambin en este tem, guardando una similitud entre
el diagnstico realizado y la oferta actual sin proyecto de la va.

Es necesario efectuar la recopilacin de informacin disponible sobre


la oferta vial en el rea de estudio del proyecto. Dicha informacin
comprender cartografa, mapas viales, inventarios viales, estudios
anteriores, etc.
La informacin debe permitir caracterizar la va actual tanto en sus
aspectos tcnicos (de diseo), como operacionales (trfico, nivel de
transitabilidad, accidentes, etc.), y condiciones medio ambientales, adicional
a ello se debe contar con:

Cartografa: informacin cartogrfica, geolgica y fotogrfica


(area y satelital) disponible de fuentes gubernamentales, como el
Instituto Geogrfico Nacional, o privadas.

Catastro: Referidas a informacin de las caractersticas y estado


de las vas existentes y que puede ser obtenida de inventarios.

Estudios anteriores de la va, en planotecas de las instituciones o


gobiernos locales.

Caractersticas geoclimticas de la zona del proyecto:

3.3.2. Inspecciones de campo e inventario de la oferta actual


Como paso previo a la recopilacin de informacin, ser necesario
hacer un inventario del tipo de informacin requerido para el anlisis de la
oferta, asimismo se deber verificar la disponibilidad de dicha informacin y
el medio en el que se encuentra (magntico, papel, etc.). La informacin en

Formulaci
n

3.3.1. Recopilacin de informacin de la oferta actual

Sistema Nacional de Inversin Pblica

general comprender datos sobre caractersticas fsicas y operacionales de


las vas, condicin y estado actual de pavimentos e informacin
complementaria referida a condiciones ambientales.

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

En todos los casos a nivel de perfil es necesario efectuar inspecciones


de campo sobre la infraestructura a ser intervenida, o del posible trazo en el
caso que se trate de la instalacin de una va o puente. Dicha inspeccin
permitir, adems, determinar la magnitud de la intervencin a plantearse
en el proyecto.
Mediante dichas inspecciones de campo se levantar informacin
sobre las caractersticas tcnicas y operacionales de la va. Segn el tipo de
perfil, la inspeccin de campo deber permitir recoger informacin a nivel
de tramo de los siguientes aspectos:
Caractersticas geomtricas por subtramos: longitud, seccin transversal
promedio, pendientes.
Caractersticas del pavimento: tipo, estado, espesor, tipos de fallas.
Obras de arte y drenaje: estado y necesidad de intervencin.
Puentes: ubicacin, tipo, seccin, luz, estado, necesidad de intervencin.
Caractersticas ambientales: topografa, altitud, precipitaciones, puntos o
tramos crticos y tipo de solucin.
Intersecciones crticas.
Aspectos funcionales: capacidad de la va, nivel de servicio, velocidad
promedio, tiempo de viaje, tipos de vehculos de circulacin.
Equipamiento.

V________________________________________________________J
Para el caso de la infraestructura vial que no ser intervenida por el
proyecto pero que es necesario tomar en cuenta en el anlisis de la oferta
(caso de vas de donde se desviar el trfico), bastar presentar sus
caractersticas generales, nivel de servicio y tiempo de viaje en la va alterna
al proyecto.
La informacin solicitada debe ser presentada en forma resumida en la
parte de formulacin del perfil y en forma completa y con las fotos
respectivas en un anexo.

3.3.3. Proyeccin de la oferta


Tomando
oferta vial a lo
necesario para
reasignaciones

como base la situacin actual, es necesario proyectar la


largo del horizonte de anlisis del proyecto. Este punto es
formular escenarios de oferta vial con fines de anlisis de
de trfico en cortes temporales futuros. Para ello, ser
3

Sistema Nacional de Inversin Pblica

necesario revisar la cartera de proyectos de inversin en proyectos viales del


rea bajo anlisis.

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Se deber identificar la cartera de proyectos en el rea de influencia


del proyecto, principalmente de intervenciones previstas en el corto y
mediano plazo de los gobiernos locales.
Los proyectos que se deben tomar en cuenta en primer lugar, son
aquellos que se encuentran ya incluidos en los programas de inversin de las
diversas instituciones del sector. Para cortes temporales a mediano y largo
plazo, se debe revisar los planes de desarrollo para el rea bajo anlisis.
Cuando la prediccin de la oferta vial lleva asociada una gran
incertidumbre, ser necesario efectuar consultas directas a las autoridades
del sector con respecto a la posible evolucin futura de la oferta vial.

Balance oferta demanda

Formulaci
n

3.4.

En esta seccin se debe verificar lo siguiente:

Calcular la capacidad de la va y/o interseccin sin proyecto y con

proyecto.

Calcular el nivel de servicio de la carretera a lo largo del


horizonte de evaluacin del proyecto.

3.4.1. Clculo de capacidades


Se deber de calcular la capacidad de la va en todos los tramos de la
va del proyecto, tanto horaria o en un periodo determinado de tiempo
emplendose metodologas apropiadas. Es recomendable el uso del manual
HCM (Headway Capacity Manual).

3.4.2. Nivel de servicio


Para medir las condiciones de operacin de carretera cuando circula
un flujo de vehculos sobre ella, en condiciones ptimas de mantenimiento,
se usa el concepto de nivel de servicio. En trminos generales se puede
indicar que el nivel de servicio tiene relacin con el nivel de ocupacin en la
que opera una va y nos seala las limitaciones que se pueden presentar en
la actualidad o en el futuro cuando la demanda sobrepasa a la oferta (en
cuanto a capacidad vial).
Existen criterios para establecer los niveles de servicio en los que
3

Sistema Nacional de Inversin Pblica

opera una va, los que se presentan en el siguiente cuadro:

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Cuadro 3.4: Niveles de servicio


Nivel de
Servicio

Condiciones de circulacin

Representa una circulacin en flujo libre (sin interrupciones o paradas no deseadas). El


conductor tiene completa libertad para elegir la velocidad de circulacin y libertad de
maniobras (en concordancia con los parmetros del diseo de la va).

Representa una circulacin en flujo libre (sin interrupciones o paradas no deseadas). Pero el
conductor aunque tiene completa libertad para elegir la velocidad de circulacin, disminuye
un poco la libertad de maniobra por la presencia de otros vehculos.

Representa una circulacin estable pero la libertad de velocidad y maniobra del conductor se
ve afectada en forma significativa por la presencia de otros vehculos.

Representa una circulacin estable pero la libertad de velocidad y maniobra del conductor
queda seriamente restringida por la presencia de otros vehculos. A partir de este nivel se
considera que ya empieza a existir congestin en la va.

La operacin de la va est en su lmite de capacidad, la libertad de maniobra es


extremadamente difcil debido a la presencia de los otros vehculos, incluso con pequeas
paradas no deseadas.

Representa condiciones de flujo forzado y se produce cuando la cantidad de trnsito


vehicular excede la cantidad que puede pasar por l. Se forman colas de vehculos con la
existencia de intervalos de paradas y arranques.

Fuente: Normas de Diseo Geomtrico - MTC.

Cabe sealar que el nivel de servicio de una va varia en las diferentes


horas del da, siendo necesario considerar la horas ms crticas para el
anlisis, es decir, las horas punta, por lo que el anlisis de servicio de una
va estar referido a dicha hora principalmente.
Asimismo, el anlisis se concentrar en aquellos sub tramos o puntos
(cuellos de botella) donde por las caractersticas fsicas est operando en
bajos niveles de servicio.
En este caso, deber determinarse el nivel de servicio de la va por
tramo en la hora punta, tanto en la situacin sin y con proyecto, para ello se
podr seguir el siguiente procedimiento:
i)

Determinar el trfico vehicular en la hora punta


En base a los conteos horarios efectuados sobre la va, se determinar
la hora punta (de mximo trfico horario).
El trfico en la hora punta, deber ser transformado en vehculos
equivalentes (coche particular) segn el siguiente criterio:

34

Sistema Nacional de Inversin Pblica

1.0
2.5

Microbuses

3.5
2.0

mnibus

3.0

Articulados
Camionetas rurales

4.0

Mototaxis

1.25
0.50

ii)

Determinacin de la capacidad horaria de la va


Se debe emplear metodologa apropiada para ello. Existen manuales
para determinar capacidades horarias, siendo uno de ellos el del
Highway Capacity Manual (HCM) de los Estados Unidos.

iii)

Determinacin de la tasa de ocupacin en la hora punta


Es el ratio entre el trfico en hora punta medido en vehculos
equivalentes sobre la capacidad horaria de la va.

iv)

Determinacin del nivel de servicio segn el siguiente cuadro:


Cuadro 3.5: Relacin volumen y nivel de servicio
Relacin Volumen/Capacidad
>

Formulaci
n

Vehculo Equivalente
Automvil o
camioneta
Camin
Camin de 2 ejes o
ms

Niveles de Servicio
F

0.91

1.00
1.00

0.81

0.90

0.71

0.80

0.61

0.70

<

0.60

Fuente: Normas de Diseo Geomtrico - MTC.

v)
Calcular el nivel de servicio en el horizonte de evaluacin en la
situacin sin proyecto y con proyecto.
Se deber evaluar los niveles de servicio y la existencia de congestin
en la va a ser intervenida por el proyecto. En el caso de existir dichos
problemas, estos debern ser considerados para la optimizacin de la
propuesta tcnica en el mdulo de diseo vial.

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Cuadro 3.6: Nivel de servicio proyectado


Ao
1

Nivel de servicio Sit. Nivel de servicio con


Optimizada
Proyecto
E
A

2
3

E
E

A
A

6
7

E
E

A
A

8
9

E
E

A
A

10

Fuente: Normas de Diseo Geomtrico - MTC.

3.5. Descripcin tcnica de alternativas


El objetivo de esta tarea es definir las caractersticas tcnicas
preliminares de la infraestructura del proyecto (o de sus alternativas), luego
de lo cual ser posible calcular los costos asociados a cada caso.
El aspecto tcnico se trabajar a nivel de diseo preliminar, donde ser
necesario entrar a un nivel de descripcin tcnica de las alternativas de
proyecto. A este nivel de estudio le corresponde ya un trabajo limitado de
estudios de terreno que permitir pasar de un diseo conceptual inicial a un
diseo bsico ms detallado, con soluciones a nivel de sub tramos.
Es necesario precisar que la participacin de personal con experiencia
en la elaboracin de estudios de pre inversin es fundamental para suplir las
limitaciones en cuanto a ensayos y pruebas de campo.
El anlisis de riesgo de desastres forma parte del anlisis tcnico de
las alternativas de solucin. En la localizacin se analiza la exposicin. En la
tecnologa se analiza la vulnerabilidad, tambin se plantea las medidas de
reduccin de riesgos.
En relacin con los riesgos de desastres, la localizacin es un factor
esencial; si en la localizacin propuesta para el proyecto existen peligros,
hay que analizar otras posibles

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

alternativas de localizacin y evaluar cul es la mejor. Este caso se analizar


considerar tramos nuevos alternativos a la va existente, o de ser el caso
alternativas de trazo en vas nuevas.
En cuanto a la etapa de diseo, se debe considerar la normatividad
vigente y disear obras de proteccin como estabilizacin de taludes y
muros de contencin, manejo de drenaje, en los tramos crticos.
Proyectos o tramos de va cuya localizacin los exponga a situaciones
de riesgo, pero que existan otras opciones de ubicacin en zonas menos
expuestas.
Proyectos o tramos de va cuya localizacin los exponga a situaciones
de riesgo y que no cuenten con otras opciones de ubicacin en zonas menos
expuestas. Para estos proyectos debern identificarse medidas de
mantenimiento focalizados de forma permanente para reducir el riesgo.

Cuadras
*
De

C-1

C-1

Margen

Peligro

Asentamiento del suelo

Vulnerabilidad
Alta

C-10

C-11

Derrumbes

C-12

C-18

Inundacin por tsunami

Alta

C-25

C-25

Asentamiento del suelo

Alta

Media

Formulaci
n

Cuadro 3.7: Tratamiento de tramos crticos en la va


Medidas de mitigacin
Cambio de material en la sub
rasante.
Estabilizacin de taludes.
Muro costero.
Cambio de material en la sub
rasante.

Para efectos de definir las caractersticas tcnicas de las alternativas


del proyecto es necesario seguir los siguientes pasos:

3.5.1. Estudio de base


Como actividad inicial se debe identificar la informacin que ser
requerida para la realizacin del estudio de ingeniera. Es necesario, en esta
etapa, prestar atencin a la recopilacin de informacin disponible sobre el
proyecto, principalmente de antecedentes tcnicos y de estudios de campo
realizados con anterioridad. Posteriormente, y de acuerdo a los
requerimientos de cada alternativa de proyecto, debern de plantearse los
estudios de campo necesarios.

87

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Recopilacin de informacin disponible


En este punto es necesario recopilar informacin til para esta etapa
de formulacin del proyecto, como por ejemplo: cartografa existente del
rea de estudio, catastro urbano, fotografas areas restituidas,
levantamientos topogrficos, inventarios viales, estado de pavimentos,
estudios de suelos, etc.
Ser necesario contar con un levantamiento de las condiciones actuales
de la va. Entre los aspectos a considerar se encuentran los siguientes:
-

Caractersticas geomtricas actuales.

Perfil longitudinal.

Tipo y estado de la superficie de rodadura.

Puentes.

Sealizacin horizontal y vertical, semforos.

Equipamiento urbano.

Interferencias con redes de servicios pblicos.

Paraderos y facilidades para usuarios de transporte pblico.

Problemas en tramos crticos.

Estudios bsicos
Los estudios bsicos debern proporcionar la informacin necesaria
para el diseo del proyecto. Se efectuar las inspecciones de campo y
estudios, ahondando en los siguientes aspectos.
Topografa
Los trabajos topogrficos permiten tener informacin sobre el relieve
del rea del proyecto, con el fin de poder plantear las curvaturas de
alineamiento, las pendientes longitudinales, etc. y determinar los
movimientos de tierras necesarios para la ejecucin del proyecto.
Asimismo, se deber ubicar el mobiliario urbano existente.
Suelos, geologa y geotecnia
La informacin geotcnica necesaria se obtendr en base a
reconocimientos realizados por un especialista en geotecnia de
preferencia. Se recurrir a prospecciones in situ cuando sea necesario
en aquellos casos en que existan dudas o se presenten interrogantes
que pongan en peligro la factibilidad del trazado en estos casos se

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

realizarn prospecciones de campo mediante calicatas. Se efectuar


apreciaciones sobre

S9

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

la calidad del terreno natural en cuanto a su capacidad de soporte, se


estimar valores de CBR de la subrasante, en casos necesarios se
podr efectuar ensayos de laboratorio. Del mismo modo de los posibles
problemas relativos a la fundacin de puentes y obras de arte mayores.
Pavimentos existentes
En base al inventario vial se recopilar informacin sobre las
caractersticas y estado del pavimento existente especificando la
estructura y espesor de las capas, indicndose las principales fallas
estructurales.

Formulaci
n

Obras de drenaje
Recopilar datos que permitan estimar las dimensiones preliminares de
las obras de arte y de drenaje. En el caso de infraestructura existente
se debe examinar si las hiptesis de diseo empleadas son an vlidas,
o si existen nuevos antecedentes que aconsejen un cambio en los
diseos.
Expropiaciones
Cuando el estudio se desarrolla por terrenos de propiedad privada, el
formulador debe estimar (en funcin de la informacin disponible y
valores referenciales de las propiedades acordados con la contraparte)
los montos necesarios para proceder a las expropiaciones de los
terrenos.

3.5.2. Diseo Preliminar de las alternativas de proyecto


El diseo de la va, desde el punto de vista puramente tcnico, est
condicionado por ciertos factores que determinarn la propuesta de las
caractersticas tcnicas. Estos factores son: trfico, topografa, geologa y
geotecnia, mecnica de suelos, entre otros. Desde el punto de vista
econmico cabe indicar que siendo imprescindible asegurar la viabilidad del
proyecto es necesario tomar en cuenta que el planteamiento tcnico debe
ser eficiente y adecuado al tipo de problema que se pretende solucionar, con
el fin de no sobredimensionar el proyecto y hacer que el proyecto sea
inviable tcnica y econmicamente. Por ello, es necesario considerar el
balance que debe existir entre la magnitud de la intervencin planteada y su
viabilidad econmica.
a) Determinacin de parmetros y normas de diseo
En este punto se deben determinar las caractersticas tcnicas de los

S9

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

componentes que conforman cada alternativa.


Los parmetros a ser definidos se refieren bsicamente a aspectos
geomtricos tales como:

S9

Sistema Nacional de Inversin Pblica

- Velocidad de diseo.
- Radio mnimo.
- Gradiente mxima.
- Peralte mximo.
- Gradiente mnimo.
- Anchos de calzada y bermas.
- Otros aspectos que puedan condicionar la ubicacin del eje de la va.
Adicionalmente, se tratarn otros parmetros que condicionan el
diseo, como son:
- Geometra transversal en puentes y estructuras.
- Cargas a considerar.
- Normas de diseo estructural.
- Factores de seguridad en los parmetros de resistencia de los suelos.
- Criterios para la definicin de taludes en cortes y terraplenes.
- Criterios de serviciabilidad para el clculo de pavimentos.
b)

Diseo vial

El diseo de la va, a nivel general, est condicionado por ciertos


factores que determinan sus caractersticas tcnicas de camino. Estos
factores son: trfico, topografa, mecnica de suelos y economa de
construccin.
Se determinar las caractersticas bsicas de las intervenciones a
efectuar para cada alternativa, especficamente los parmetros bsicos por
tramo y sub tramo de va tanto en geometra, pavimentos; obras de arte y
drenaje, tratamiento de zonas crticas; seguridad vial, obras relacionadas a
mitigacin de impactos ambientales a nivel de prediseo.
Prediseo geomtrico
- Se efectuar el diseo preliminar del trazado de la va en estudio,
considerando las normas y criterios de diseo sealados anteriormente,
en base a planos 1:10,000 (excepto en zonas donde sea necesaria una
mayor escala por ser sectores crticos) generados en el proceso de
digitalizacin de las cartas geogrficas.

r
90

Sistema Nacional de Inversin Pblica

- Se determinarn las cantidades de movimiento de tierras y transporte.

r
91

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Prediseo de drenajes
Realizacin del prediseo de obras de drenaje del proyecto.
Prediseo de pavimentos
Se

disearn

las

estructuras

de

las

diversas

alternativas

de

pavimentos.
Los factores a ser considerados son:
i.

Caractersticas fsicas y mecnicas preliminares de los suelos de

ii.

Materiales para la pavimentacin.

iii.

Caractersticas del trnsito.

iv.

Condiciones ambientales.

Asimismo, se debe considerar las condiciones de drenaje en toda la


longitud de la va y la necesidad de contemplar sistemas de drenaje
subterrneo en caso de ser requerido.
Prediseo de estructuras especiales: puentes, pasos a desnivel
Se definir la concepcin bsica de cada una de las estructuras y
puentes identificados, incidiendo en los siguientes aspectos:
i.

Tipologas ms adecuadas.

ii.

Materiales a ser empleados.

iii.

Rango de las estructuras.

iv.

Caractersticas geomtricas ms relevantes

Luego se clasificarn las obras de acuerdo a su funcin, tipologa y


geometra; agrupndolas en obras tipo, de las cuales se realizar su
clculo preliminar y se presentarn esquemas con indicaciones de sus
caractersticas principales.
Se verificar la aplicabilidad y seguridad de las obras tipo. En los casos
que los resultados no sean satisfactorios, o en el caso de obras de
mayor importancia, se plantearn alternativas de solucin.

Formulaci
n

la subrasante.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Prediseo de obras complementarias


- Estimacin de la cantidad de seales verticales en funcin de las
caractersticas de la va y la zona que atraviesa, clasificndolas en tipos
de costo semejante. Se considerarn los tres tipos bsicos de seales:
informativas, preventivas y restrictivas, aunque para efectos de
cmputo a nivel de factibilidad, las mismas se agruparn en tipos de
seales de costo presumiblemente semejante.
- Estimacin de las longitudes de aplicacin de los diferentes tipos de
sealizacin horizontal.
- Estimacin de los lugares en los que se requerirn barreras o
defensas para proporcionar seguridad al proyecto.
Planos
- Los prediseos debern ser acompaados con los planos respectivos.

3.5.3: Situacin base optimizada


Para el proceso de evaluacin de alternativas, se requiere definir una
situacin base que servir de referencia para la estimacin de los beneficios
y costos incrementales asociados a dicha alternativa. Es decir, se realiza una
comparacin de las condiciones de operacin entre ambas situaciones, con y
sin proyecto, motivo por el cual, mientras ms deteriorada sea la situacin
base, mayores beneficios sern atribuidos al proyecto. A fin de evitar la
sobre estimacin de los beneficios del proyecto, es necesario prestar una
especial atencin a la definicin de la situacin base.
De un modo general, en la situacin base se deben considerar medidas
de gestin tendientes a abordar problemas de operacin de la va, donde
pueden incluirse medidas adecuadas de mantenimiento de la infraestructura
y mnimas inversiones en mejoramiento de la infraestructura. Es decir, la
situacin base corresponde a la situacin sin proyecto debidamente
optimizada. En el caso que ninguna de las alternativas evaluadas resulte
rentable, se deber materializar las acciones de la situacin base
optimizada.

3.6.

Costos a precios de mercado

En esta tarea ser preciso estimar los costos de cada alternativa


propuesta, considerando los prediseos de ingeniera de la infraestructura
vial urbana del proyecto elaborados en la tarea anterior.
92

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Formulaci
n

Los costos involucrados se refieren a la inversin (estudios definitivos,


expropiaciones, supervisin, ejecucin de obras, mitigacin del impacto
ambiental, gastos de gestin del proyecto, etc), operacin del proyecto y
mantenimiento.

Los costos de inversin debern estar planteados por componentes


tales como mejoramiento de la va, obras de arte y drenaje, mitigacin de
riesgos, semaforizacin, sealizacin, etc., (deben guardar relacin con los
medios fundamentales del rbol de medios y fines), adicional a ello se debe
considerar estudios definitivos, expropiaciones, gestin del proyecto,
supervisin, entre otros.
Sin embargo para determinar dichos costos en componentes es
necesario realizar el siguiente procedimiento:

3.6.1. Determinacin del volumen para las acciones del PIP


Como punto inicial para el clculo del costo de inversin, es la
definicin de las partidas que sern consideradas al respecto de la
infraestructura, como acciones, para luego distribuirla y agruparla por
componentes. Dependiendo del tipo de proyecto y nivel de estudio, se
considerar que a nivel de perfil, las partidas sern desagregadas.
Perfil:
A nivel de rubros de partidas (Movimiento de tierras, pavimentos,
puentes,
obras de drenajes, sealizacin).
El clculo del volumen de obra ser como resultado de los metrados
respectivos por partida. Esto se calcula en base a los diseos efectuados en
la tarea anterior.

3.6.2. Estimacin de los costos para las acciones del PIP


En base a los volmenes de obra determinados en el paso anterior, se
93

Sistema Nacional de Inversin Pblica

proceder a determinar los costos directos de obra, los cuales incluyen los
requerimientos econmicos

r
94

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

para las maquinarias, equipos, materiales, mano de obra y todos


aquellos recursos necesarios para la ejecucin especfica de las partidas
antes mencionadas. (Como posteriormente se aplicarn los impuestos a todo
el costo de obra, en los costos directos los precios de insumos no incluyen el
IGV).
Los costos por partidas que finalmente se agruparn para las acciones
y luego distribuirlas por componentes segn medios fundamentales, ya
consideran todos las actividades de ingeniera, entre ellas, movimiento de
tierras, pavimentos, ensanches, estabilizaciones de taludes, muros de
contencin, tratamientos especiales, (acciones para mitigar el riesgo), obras
de arte, sealizacin, semaforizacin etc.
Posteriormente ser necesario agregar los costos indirectos (sin IGV)
para tener el presupuesto de obra. Los costos indirectos se refieren a los
gastos generales (todos los costos atribuibles a la obra pero no a una partida
especfica) y la utilidad (excedente de beneficio para el contratista cuando
esta se ejecuta por contrata). De esta manera se tiene que:
Costos Directos de Obra + Gastos Generales y Utilidad = Costo Total
de Obra
Por lo general los gastos generales y utilidad se consideran como un
porcentaje de los costos directos.
Dado que los costos directos e indirectos no consideran el IGV, al final
debe ser aadido tambin dicho monto para calcular el presupuesto de la
obra.
Se realizar un anlisis a ms detalle, ser necesario calcular los
costos unitarios solo de las principales partidas, las que representan los
mayores costos del proyecto (movimientos de tierras, costos de transporte,
etc.). Para las otras partidas ser suficiente tomar valores de proyectos
similares.
Para el clculo del costo parcial por partida, slo se tiene que
multiplicar el metrado por dicho precio unitario:
Costo Parcial por Partida = Metrado x Precio Unitario
Para tener el costo total de la obra es necesario sumar los costos
parciales por partida. Como ejemplo, se muestra el siguiente presupuesto a
este nivel:

95

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Cuadro 3.8: Resumen de volumen y costos


Concepto

UN

Metrado

Precio
Unit S/.

Parcial
S/.

14,632.02

1.00 Trabajos preliminares


1.01 Roce y limpieza de terreno

HA

18

812.89

14,632.02

2,320,484.00

2.00 Movimiento de tierras


2.01 Corte en material suelto

M3

39,200

1.20

47,040.00

2.02 Excavacin corte en roca suelta

M3

39,200

5.61

219,912.00

2.03 Corte en roca fija

M3

117,600

11.82

1,390,032.00

2.04 Perfilado subrasante zona de corte


2.10 Escarificado de carpeta antigua

M2
M2

415,000
360,000

1.45
0.16

605,900.00
57,600.00

4,464,418.06

3.00 Pavimentos
3.02 Bus base granular (0.20M)

M3

108,864

12.13

1,320,520.32

3.03 Base granular (0.12M)

M3

115,603

16.58

1,916,697.74

3.05 Imprimacin

M2

520,000

0.49

254,800.00

3.06 Tratamiento superficial


4.00 Obras de arte

M2

520,000

1.87

972,400.00

4.01 Excavacin estructuras (Mat. Suelto)

M3

21,600

4.79

103,464.00

4.02 Excavacin estructuras (Mat. Rocoso)

M3

32,400

8.95

289,980.00

4.03 Relleno de fundaciones

M3

26,000

7.99

207,740.00

4.05 Alcantarilla TMC 24,C=14

ML

432

123.36

53,291.52

4.06 Alcantarilla TMC 48,C=12

ML

96

292.71

28,100.16

4.10 Concreto simple 210KG/CM2

M3

720

74.61

53,719.20

4.12 Armadura FY=4200KG/CM2


4.13 Encofrado

KG
M2

30,138
9,138

0.77
12.27

23,206.26
112,123.26

4.14 Cunetas revestidas

ML

65,000

15.78

1,025,700.00

5.00 Sealizacin
5.01 Postes kilomtricos

PZA

72

28.83

2,075.76

5.02 Pintura del pavimento

ML

29,500

0.40

11,800.00

1,897,324.40

13,875.76

Total Costos Directos:

124,360.00
8,835,094.24

Gastos Generales y Utilidades:

1,684,288.26

Sub Total :

10,519,382.50
1,893,488.85
12,412,871.35

6.00 Movilizacin y desmovilizacin

IGV :
Costo de Obra:

96

Formulaci

Item

Con dichos montos es posible determinar el costo a precios de


mercado de cada componente determinado en el rbol de medios y fines.
Siguiendo el mismo procedimiento se puede estimar los costos para los
dems rubros que se adiciona al costo de la infraestructura, las cuales son
los costos indirectos (estudios definitivos, supervisin, expropiaciones,
gestin del proyecto, capacitacin, etc.)

3.6.3.

Determinacin de los costos de inversin a precios de mercado

El costo de inversin total a precios de mercado estar conformado


por:
a.
b.

Costos

de estudios.

Costos de obras (estar dividido por componentes).

c.

Costos de supervisin de obra.

d.

Costos por

expropiaciones

compensaciones.
e.

Costos del programa de impacto ambiental.

f.

Costo de gestin del proyecto.

Dentro de ellos se incluyen los costos que son necesarios para la


ejecucin de los mismos, por ejemplo:

El costo de estudios comprende los estudios que son necesarios


desarrollar para la ejecucin del proyecto y los estudios
complementarios como el estudio topogrfico, hidrolgico, diseo del
pavimento, estudio geotcnico, estudio de canteras y fuentes de agua,
entre otros, dependiendo de las caractersticas de cada proyecto.

Los costos de obras civiles comprenden los costos directos e


indirectos destinados a ejecutar las obras.

Los costos de supervisin de obra, por lo general se considera como


un porcentaje de los costos de obras.

Los costos de expropiaciones corresponden al costo de los terrenos,


edificaciones e instalaciones que debern ser utilizados o removidos
para establecer el derecho de va del proyecto.


Los costos del programa de impacto ambiental comprenden los costos
de mitigacin ambientales planteados en el anlisis ambiental de
proyecto. 1

Los costos de gestin del proyecto comprenden los costos que demanda
contratar a profesionales especializados para realizar labores de
seguimiento, coordinacin y

monitoreo para la buena marcha del proyecto, de tal manera que se


cumpla los plazos establecidos en el PIP. Este equipo lo conformarn
profesionales especializados en temas que se requiera para la buena
marcha del proyecto, es el representante de la entidad ante las
empresas contratistas y encargada de la supervisin. Debe siempre
desagregarse este tem y no dejarse en un monto global.
Con los costos definidos a nivel de partidas, metrados y costos
unitarios procedemos a determinar y organizar los costos por componentes
de acuerdo a lo establecido en la gua general para la identificacin,
formulacin y evaluacin social de proyectos de inversin pblica, a nivel de
perfil.
A continuacin presentamos el cuadro resumen con las acciones del
proyecto:

Acciones
Accin 1:
Mejoramiento a
nivel de
pavimento
flexible

Recursos

Actividades

Colocacin del * Elaboracin de ET


pavimento
* Supervisin
flexible y
ampliacin de * Gestin del proyecto
carriles
* Ejecucion de obra
* Elaboracin de ET

Accin 2a:
Reforestacin y
* Supervisin
Estabilizacin de colocacin de
taludes
geomallas
* Gestin del proyecto
* EIA
* Elaboracin de ET
Accin 2b:
Instalacin de
muros de
contencin

Muros de
* Supervisin
contencin con
* Gestin del proyecto
gaviones
Colocacin de gaviones,
mov. de tierras, etc.
* Elaboracin de ET

Accin 3:
Instalacin de
bahias para
transporte

Paraderos para * Supervisin


transporte
* Gestin del proyecto
pblico
* Instalacin de paraderos
para transporte pblico

Unidad de
Cantidad
Medida

Costo
Unitario

Costo Total
S/.

EST

500,000.00

500,000.00

MES
MES

12
12

379,126.40
379,126.40

4,549,516.80
4,549,516.80

KM
EST

17
1

2,400,000.00
250,000.00

40,800,000.00
250,000.00

MES

189,563.20

568,689.60

MES

189,563.20

568,689.60

HA
EST

3
1

95,000.00
250,000.00

285,000.00
250,000.00

MES

189,563.20

568,689.60

MES

189,563.20

568,689.60

ML

500

9,500.00

4,750,000.00

EST

500,000.00

500,000.00

MES

379,126.40

758,252.80

MES

379,126.40

758,252.80

UND

10

35,000.00

350,000.00

Formulaci

Cuadro 3.9: Acciones del PIP

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Accin 4:
Sealizacin
Colocacin de
sealizacin
horizontal
y vertical y
semaforizacin
coordinada
Semaforizacin

Accin
5:
Capacitacin a
los encargados
de la operacin 3 cursos de
y mantenimiento capacitacin
de la va

* Elaboracin de ET

EST

250,000.00

250,000.00

* Supervisin

MES

189,563.20

379,126.40

* Gestin del proyecto


* Seales preventivas,
informativas

MES

189,563.20

379,126.40

UND

95

25,000.00

2,375,000.00

* Elaboracin de ET

EST

250,000.00

500,000.00

* Supervisin

MES

189,563.20

379126.4

* Gestin del proyecto

MES

189,563.20

379126.4

* Semaforizacin coordinada

UND

10

45,000.00

450,000.00

* Elaboracin de ET

EST

500,000.00

500,000.00

* Supervisin

MES

379,126.40

1,137,379.20

* Gestin del proyecto

MES

379,126.40

1,137,379.20

* Cursos de capacitacin

UND

5,500.00

16,500.00

TOTAL INVERSION

68,458,061.60

Agrupando dichas acciones tenemos los componentes que son los medios
fundamentales del rbol de medios y fines, el cual se resume en el siguiente
cuadro:
Cuadro 3.10: Componentes y acciones del PIP
Acciones

Recursos

Actividades

Unidad de
Cantidad
Medida

Costo
Unitario

Comp. 1:
Recuperacin y
mejoramiento en la
Av. Libertadores con
pavimento flexible
Colocacin del * Elaboracin de ET
Accion 1:
pavimento
Mejoramiento a nivel
* Supervisin
flexible y
de pavimento
ampliacin de * Gestin del proyecto
flexible
carriles
* Ejecucin de obra
Comp. 2: Se reduce
el riesgo en la va
(tratamiento de
tramos crticos en la
va)

Costo Total
S/.

50,399,033.60

EST

500,000.00

500,000.00

MES

12

379,126.40

4,549,516.80

MES

12

379,126.40

4,549,516.80

KM

17

2,400,000.00

40,800,000.00

7,809,758.40

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

* Elaboracin de ET
Reforestacin
* Supervisin
y colocacin
de geomallas * Gestin del proyecto

EST

250,000.00

250,000.00

MES

189,563.20

568,689.60

MES

189,563.20

568,689.60

* EIA

HA

95,000.00

285,000.00

* Elaboracin de ET

EST

250,000.00

250,000.00

MES

189,563.20

568,689.60

MES

189,563.20

568,689.60

ML

500

9,500.00

4,750,000.00

Accin 2b:
Muros de
* Supervisin
Instalacin de muros contencin con
* Gestin del proyecto
de contencin
gaviones
* Colocacin de gaviones,
mov. de tierras, etc.
Comp. 3: Existencia
de paraderos de
transporte pblico

2,366,505.60

Paraderos
Accin 3: Instalacin
para
de bahas para
transporte
transporte
pblico

* Elaboracin de ET

EST

500,000.00

500,000.00

* Supervisin

MES

379,126.40

758,252.80

* Gestin del proyecto

MES

379,126.40

758,252.80

* Instalacin de paraderos
para t. pblico

UND

10

35,000.00

350,000.00

Comp. 4: Existencia
de sealizacin y
semaforizacin

5,091,505.60

Sealizacin
Accin 4: Colocacin
de sealizacin
horizontal y vertical y
semaforizacin
coordinada

Comp. 5: Existencia
de programas para
capacitacin a los
encargados de la
operacin y
mantenimiento de la
va

Formulaci
n

Accin 2a:
Estabilizacin de
taludes

* Elaboracin de ET

EST

250,000.00

250,000.00

* Supervisin

MES

189,563.20

379,126.40

* Gestin del proyecto


* Seales preventivas,
informativas

MES

189,563.20

379,126.40

UND

95

25,000.00

2,375,000.00

* Elaboracin de ET

EST

250,000.00

500,000.00

MES

189,563.20

379126.4

MES

189,563.20

379126.4

UND

10

45,000.00

450,000.00

* Supervisin
Semaforizaci
n
* Gestin del proyecto
* Semaforizacin
coordinada

2,791,258.40

99

Sistema Nacional de Inversin Pblica

* Elaboracin de ET
Accin 05:
Capacitacin a los
* Supervisin
encargados de la
03 cursos de * Gestin del proyecto
operacin y
capacitacin
mantenimiento de la
va
* Cursos de capacitacin
TOTAL INVERSIN

EST

500,000.00

500,000.00

MES

379,126.40

1,137,379.20

MES

379,126.40

1,137,379.20

UND

5,500.00

16,500.00
68,458,061.60

El presente ejemplo ha considerado las actividades de elaboracin del


expediente tcnico, supervisin y gestin del proyecto. En cada accin se ha
considerado el tiempo y costo que corresponde. Esta situacin no significa
que se tenga que partir la ejecucin de dichas actividades. En el proyecto
habr un solo expediente, una sola supervisin y una gestin del proyecto,
cuyo costo total resultar de la sumatoria de los costos parciales, como, por
ejemplo, la supervisin.
Otro ejemplo que se utiliz en el cuadro es el caso de capacitacin. Se
han considerado tres meses, pues si bien cada capacitacin dura quince
das, se incluye un plazo mayor, que considere las acciones previas y
posteriores a la capacitacin.
Nota: Tener en consideracin que este es un ejemplo prctico y que en
cada proyecto de inversin pblica estas situaciones variarn segn la
particularidad que tenga de cada uno de ellos, y de las acciones que se
desarrollen segn su diagnstico.

3.6.4. Estimacin de los costos de operacin y mantenimiento


Para que la va preste un adecuado servicio es necesario realiza las
tareas de conservacin y mantenimiento que recomiendan las prcticas
aceptables. Asimismo, ser necesario efectuar gastos en la gestin y
administracin del proyecto.
Para cada alternativa planteada y para la situacin base optimizada
deber considerarse los costos de mantenimiento y operacin.
El costo de mantenimiento incluir el costo de mantenimiento
rutinario que es expresado en forma anual y el costo de mantenimiento
peridico que se realiza cada cierto periodo de aos.

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

En el caso del perfil deber estimarse el mantenimiento rutinario y


peridico en base a precios unitarios y los costos de operacin.

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Las actividades a considerarse para la operacin y mantenimiento del


proyecto debern estar en funcin del tipo de la alternativa, pudiendo
considerar actividades para vas afirmadas y para vas pavimentadas tales
como:
Vas no pavimentadas
Perfilado de la va.
Bacheo con grava en puntos crticos.
Reposicin de grava.
Limpieza de cunetas y alcantarillas, jardinera, limpieza de cauces (de
existir) entre otros.

Bacheo.

Sello en el pavimento.

Refuerzo del pavimento.


- Limpieza de cunetas y alcantarillas, jardinera, limpieza de cauces (de
existir) entre otros.

r
e

Dentro de los costos de


cin y mantenimiento hay
cisar lo correspondiente a la
idas de reduccin de riesg
si las hubiese.

En el caso de ocurrir emergencias viales, siendo que son ocurrencias


de un evento natural o antrpico, que ocasiona daos a la infraestructura
vial que afecta la transitabilidad y las condiciones de seguridad en la va,
por lo que no forman parte de las actividades propias de mantenimiento o
conservacin vial. Sin embargo, las emergencias viales deben ser atendidas
en forma inmediata por el responsable de la gestin del mantenimiento de
la va, con la finalidad de restablecer la transitabilidad, cumpliendo para
ello con los procedimientos establecidos por la entidad competente de la
red vial respectiva. Luego de ello se deben efectuar los trabajos de
reparacin, recuperacin y prevencin requeridos, con el objeto de

Formulaci
n

Vas Pavimentadas

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

recuperar los niveles de servicio de la va. La emergencia vial no es


programable y requiere de recursos adicionales, deben ser materia de
previsin en los procedimientos a seguir, para hacer frente
presupuestalmente las necesidades de gasto bajo la figura de Fondos de
Contingencia.

Evaluacin

w
-P

L1'
i'll M

-r n
_j ^

3^ ^

Mdulo 4
Evaluaci
n
El proceso de evaluacin constituye la tercera etapa en la preparacin de un
proyecto.
Este mdulo tiene como propsito sealar los procedimientos de
evaluacin social de un proyecto de iinversin pblica de vialidad urbana,
esta evaluacin ser hecha con el fin de determinar la conveniencia o no de
la realizacin del proyecto desde el punto de vista de la sociedad. En el
caso que se consideren varias alternativas de solucin, el objetivo de la
evaluacin es el de seleccionar entre las alternativas viables, la mejor
opcin.

Identificacin de beneficios, seala algunos conceptos bsicos para


la determinacin de los distintos tipos de beneficios atribuibles a los
proyectos de vialidad urbana.

Medicin de Beneficios Directos y Medicin de Beneficios


indirectos, sealan los procedimientos bsicos que deben seguirse
para la cuantificacin de los beneficios identificados en el proyecto.

Identificacin de Costos, hace una revisin de los posibles costos


atribuibles al proyecto, con el fin de ser considerados en la
evaluacin.

Anlisis de rentabilidad social, se indican los procedimientos para


calcular indicadores bsicos que permitan medir el beneficio
econmico del proyecto, se sealan tambin la aplicacin de

Evaluaci
n

El presente mdulo est constituido por las siguientes tareas bsicas:

105

indicadores complementarios al respecto.

Anlisis de financiamiento, tiene por objetivo revisar las fuentes de


financiamiento posibles del proyecto.

106

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Las siguientes tareas estn referidas a la evaluacin ambiental,


implementacin y gestin del proyecto, elaboracin del marco lgico de la
alternativa elegida.
Previo al desarrollo de las tareas indicadas es necesario tocar algunos
conceptos al respecto.

Precios sociales
Los proyectos de inversin pblica, son evaluados desde el punto de
vista social con el fin de determinar el impacto que el proyecto produce
sobre la economa como un todo. Para que ello sea posible, se requiere que
los bienes servicios y recursos productivos se valoren a precios sociales, es
decir, al costo que tienen para la sociedad como un todo y no al costo que
percibe cada ente particular (precio privado).
La existencia de los precios sociales se justifica debido a las
distorciones que presenta el mercado (impuestos, subsidios, aranceles,
monopolios), los desequilibrios del mercado (desempleo, escasez de divisas,
mal uso de recursos naturales) y la presencia de bienes no comerciales
(vida humana, reas de uso pblico, etc.).
Por lo tanto, ser necesario utilizar precios sociales para la
determinacin de los costos de operacin de vehculos, los costos de tiempo
asociados a los usuarios, los de inversin y los de mantenimiento de la
infraestructura para efectos de evaluacin social del proyecto, sin incluir
las distorsiones del mercado antes sealadas.
Para fines prcticos los precios de mercado son corregidos a precios
sociales, de acuerdo a factores de correccin.
Factores de correccin
-

,c6

Etapa de perfil. Por ser esta etapa de carcter muy preliminar, y a partir de diversos
anlisis de precios realizados para obras de esta naturaleza, se
recomienda la utilizacin de un factor igual a 0,79 para transformar el
monto total de las obras de inversin de precios privados a precios
sociales. En el caso de obras de mantenimiento se recomienda un
factor igual a 0.75.

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Cuadro 4.1: Factores de conversin a precios sociales


Obras
Inversin
Operacin y
mantenimiento
Costos operativos
vehiculares

Factor
0.79
0.75
0.74

Fuente: Anexo SNIP 10 Parmetros de Evaluacin

Tasa social de descuento


La tasa social de descuento es utilizada en la actualizacin de flujos
econmicos del proyecto y refleja el costo social del capital invertido por el
Estado. Para fines de aplicacin de la presente gua, se debe utilizar una
tasa del 9% que es la que representa en la actualidad el costo de
oportunidad de los recursos destinados a la inversin pblica.
Cuadro 4.2: Tasa social de descuento
Tasa Social de Descuento Vigente
SNIP
9%
Evaluaci
n

Fuente: Anexo SNIP 10 Parmetros de Evaluacin

Valor residual
El valor residual corresponde al costo de
oportunidad o mejor uso alternativo del remanente
de las obras atingentes al proyecto, al final de su
vida til econmica o al trmino del horizonte de
evaluacin. Ello significa que debe computarse como
un beneficio el valor residual de estas obras al final
del horizonte de evaluacin.
Cuadro 4.3: Valor residual

^1
107

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Tipo de Proyecto
Vas pavimentadas
Puentes

Valor Residual
10%
20%

Fuente: Equipo Tcnico

^1
108

Sistema Nacional de Inversin Pblica

4.1. Identificacin de beneficios


El primer paso en la cuantificacin de los beneficios de una alternativa
de inversin en vialidad urbana, es identificar los tipos de beneficios que
producir si este se ejecuta.
La presente gua reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos en un
proyecto
vial:
1.

Ahorro de recursos en la operacin de vehculos.

2.

Ahorro de tiempo de los usuarios.

3.

Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura.


Se considerarn beneficios indirectos:

1.

Beneficios derivados de la reduccin de accidentes

2.

Mejoras en el medio ambiente

En el caso de beneficios directos, la estimacin de los mismos podr


ser hecha en cada una de las etapas de evaluacin. La diferencia entre
etapas provendr solo del grado de precisin con el cual habrn sido
determinados.
En el caso de los beneficios indirectos, su estimacin ser slo
recomendable a nivel de factibilidad, salvo que el proyecto tenga como
objetivo central la mejora de seguridad vial o reducir impactos
ambientales.
Los beneficios directos descritos en este punto corresponden al
enfoque de medicin de beneficios va la valoracin social de los recursos
en el mercado de transporte, y postula que los beneficios de un proyecto
provienen de los ahorros de recursos valorados a su costo de oportunidad
para la sociedad, entre la situacin base (sin proyecto optimizado) y la
situacin con proyecto. Bajo este enfoque puede considerarse a los
beneficios por ahorro de recursos en la operacin vehicular, el ahorro de
recursos de mantenimiento de la infraestructura y el ahorro de tiempo que
tambin es considerado como un recurso.
En aquellas alternativas donde se ha optado por cambiar el trazo de la
va en ciertos tramos para evitar el riesgo de desastres, (si es que dicho
planteamiento es posible) cuando se ha optado por una obra de proteccin
complementaria para evitar daos mayores por riesgo de desastre, es
necesario considerar los beneficios sociales por reduccin de costos en
mantenimiento, atencin de emergencias, y la recuperacin de la

Sistema Nacional de Inversin Pblica

infraestructura. Asimismo, se debe considerar los beneficios de los usuarios


debido a la reduccin de las interrupciones del trfico y costos de
operacin vehicular.

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

En el siguiente tem, se indican los procedimientos para la estimacin


de beneficios de los componentes sealados.

4.1.1.

Medicin de beneficios directos

En este mdulo se plantearn los procedimientos para cuantificar los


beneficios del proyecto o de sus alternativas.

4.1.1.1. Cuantificacin de beneficios por ahorro de recursos en la operacin de


vehculos
El ahorro en los costos de operacin vehicular, constituye parte de los
beneficios directos ms importantes de los proyectos de vialidad urbana,
especialmente cuando el proyecto incluye mejoras en las caractersticas de
la va.
En trminos generales se puede indicar que cuando se mejoran las
caractersticas fsicas de una va (geometra, tipo de pavimento, pasos a
desnivel, etc.) y sus caractersticas operacionales, menor ser el consumo
de combustible, menor el desgaste de los neumticos, menor la incidencia
de gastos de reparacin y mantenimiento y mayor la vida til de los
vehculos que la utilizan.
Evaluaci
n

En trminos prcticos, este beneficio corresponde a la diferencia del


costo total de operacin vehicular de la situacin sin proyecto optimizada
y la situacin con proyecto, durante el horizonte de anlisis. Esto se
puede expresar segn la ecuacin siguiente:
Bcov= COV -COV
sp

cp

Bcov

Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular

COV

sp

Costo Operativo Vehiculartotal sin proyecto

COV

cp

Costo Operativo Vehiculartotal con proyecto

La estimacin de los costos de operacin vehicular se hace en base a


precios sociales, por lo que previamente ser necesario convertir los
precios de mercado a precios sociales para todos los componentes que
intervienen en el clculo.

^1
109

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Componentes del Costo de Operacin Vehicular (COV)


El consumo de recursos que experimenta un vehculo al circular por
un tramo de va o arco dado se puede clasificar en los siguientes
componentes aditivos:

^1
110

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Remuneracin dela tripulacin.

Combustible.

Lubricante.

Neumticos.

Mano de obra enmantenimiento.

Todos los componentes anteriores se pueden normalmente calcular en


trminos de unidades fsicas. Sin embargo, existen otros recursos cuya
cuantificacin en trminos de unidades fsicas es poco prctico, por lo cual
normalmente se determinan directamente en valores monetarios. Estos
son:
-

Repuestos.

Depreciacin eintereses.

Sin embargo, para fines de clculo de beneficios directos, todos los


consumos de recursos son valorizados en trminos de dinero, mediante el
clculo de precios sociales.
En trminos generales, la cantidad de recursos consumidos depender
de las caractersticas geomtricas de la va y de la magnitud del flujo de
vehculos. En especial, existir un consumo de recursos en condicin de
flujo libre, y consumos diferentes para diversos niveles de congestin.
Procedimiento de clculo
El trmino general del procedimiento para la estimacin de costos
operativos para una va, en un escenario y corte temporal dado es el
siguiente:

(,,o

a.

Determinar las caractersticas de la va en anlisis.

Identificar tramos homogneos.

Tipo de superficie y estado (IRI).

Caractersticas geomtricas.

b.
-

Determinar los tipos de vehculos y sus caractersticas a ser considerados.


Caractersticas tcnicas.

Utilizacin.

c.

Datos de trfico.

Volumen de trfico por tipo de vehculo en el tramo de anlisis.

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Verificar la existencia de congestin.

d.

Clculo de los precios sociales unitarios de los insumos.

Combustible, lubricantes, llantas, labores de mantenimiento, etc.

e.

Clculo de consumos unitarios de operacin por tipo de vehculo (soles/km).

f.

Clculo del consumo total anual de operacin vehicular en el tramo de anlisis.

Para el clculo de consumo total anual de operacin de vehculos,


para una situacin y corte temporal dado, se puede utilizar la siguiente
ecuacin:
Cts = T T Hpt * Fapvts * Capvts
Donde:

t.

Cts

Costo total de operacin de vehculos en la red para el corte temporal t y


situacin s (base o con proyecto), en soles/ao.

Hpt

Nmero de horas por ao representadas por el periodo p en corte temporal

Capvts Costo social unitario de operacin en el tramo a y periodo p,


para el tipo de vehculo v, en corte temporal t y situacin s,
en soles/vehculo.
Para fines de estimar los beneficios por ahorro de recursos por COV,
tanto para el trfico normal y desviado se calcular para cada corte
temporal dado, como la diferencia entre el costo total de operacin en la
situacin base (situacin sin proyecto optimizada) y el costo total de
operacin en la situacin con proyecto.
En el caso del trfico generado, el beneficio por COV se considera de
manera similar al trfico normal, pero utilizando un coeficiente de
reduccin de los beneficios igual a 0.5 (dicho factor est relacionado al
rea del tipo triangular que se identifica bajo la curva costo- demanda
cuando se considera una reduccin de los costos y un aumento en la
demanda).
Para fines de presentacin, se recomienda desagregar el ahorro de
recursos correspondiente a un corte temporal y situacin con proyecto
determinados, al menos por tipo de vehculo y por componente de costo. En
los casos en que ello se juzgue necesario, se recomienda desagregar,
adems, por tramo y periodo de anlisis, especialmente para fines de

Evaluaci
n

Fapvts Flujo, en Veh/hora, en el tramo a y perodo p del tipo de


vehculo v, en corte temporal t y situacin s.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

validar la consistencia de los resultados obtenidos.

Aplicacin de software
Actualmente existen software disponibles en el mercado (HDM VOC,
HDM IV, etc) para el clculo de consumo de recursos de operacin
vehicular. Dichos programas simulan los efectos de las caractersticas
fsicas y la condicin de una va sobre las velocidades y costos de operacin
(combustible, lubricantes, etc.) para diferentes tipos de vehculos. As, las
cantidades de recursos consumidos se determinan en funcin de las
caractersticas de cada tipo de vehculo, geometra, tipo de superficie y
condicin actual de la carretera. Estos programas estn basados en
relaciones matemticas obtenidas en diversos estudios de campo.

4.1.1.2.

Cuantificacin de beneficios por ahorro de tiempo de viaje de los usuarios

En la metodologa aceptada de evaluacin de proyectos viales se


considera como parte de los beneficios de los proyectos, al ahorro del
tiempo de viaje.
En trminos generales este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo
de viaje de usuarios de la situacin sin proyecto y la situacin con
proyecto, medida durante el horizonte de evaluacin del proyecto. Este
beneficio se puede expresar segn la ecuacin siguiente:
B T = T -T
Tu usp ucp

Donde:
B

tu

us

Tu

cp

Beneficio total por ahorro de tiempo de


usuarios
Tiempo de
sin proyecto
usuarios
Tiempo de
con proyecto
usuarios

La estimacin de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base


al valor social del tiempo de los usuarios.
Valor social del tiempo de usuarios
El enfoque de considerar al tiempo como un recurso econmico,
implica considerar que el tiempo tiene un uso alternativo y que, por ello,
tiene un valor equivalente a lo que es posible obtener para la economa
como un todo al liberarlo de su asignacin a un viaje.
Si un trabajador realiza un viaje durante horas de trabajo, el ahorro de

tiempo en el viaje de trabajo puede ser usado para trabajar y su valor es el


valor de los bienes y servicios adicionales producidos, netos de costos.
Sobre esta base, los ahorros en el tiempo por motivo

de trabajo deben ser valorados al costo del empleador. Sobre el valor del
tiempo de viajes por motivos no laborables, el deseo a pagar por ahorros de
este tipo puede variar por el tipo de viaje, el tiempo disponible, o incluso
puede ser valorado de manera diferente en diferentes momentos del da.
Existiendo al respecto esta complejidad, el Ministerio de Economa y
Finanzas a travs de la Direccin General de Inversin Pblica, ha
establecido valores de tiempo de usuarios (Anexo SNIP 10: Parmetros de
Evaluacin) para fines de evaluacin de proyectos viales, debindose
considerar los siguientes valores:
Procedimiento para determinar el ahorro tiempo de viaje
Para fines de estimar los ahorros de tiempo de viaje tanto para el
trfico normal, generado y desviado se calcular para cada ao
distinguiendo el tipo de vehculo.
Para la estimacin de beneficios por ahorro de tiempo de usuarios en
un escenario y corte temporal dado se puede seguir los siguientes pasos:
- Determinacin del valor del tiempo de usuarios por tipo de transporte
(privado, pblico) segn el cuadro de la DGIP-MEF.
Calcular los tiempos de viaje con y sin proyecto .
- Definir las tasas de ocupacin por tipo de vehculo. No se cuenta la
tripulacin en el caso de transporte pblico y transporte de carga.
Clculo de ahorro de tiempo total entre la situacin sin proyecto y con
proyecto.
-

Valoracin del ahorro del tiempo.

En el caso del trfico generado los beneficios por ahorro de tiempo se


consideran de manera similar al trfico normal, pero utilizando un
coeficiente de reduccin de los beneficios igual a 0.5 (dicho factor est
relacionado al rea del tipo triangular que se identifica bajo la curva costodemanda cuando se considera una reduccin de los costos y un aumento en
la demanda- excedente del consumidor).

4.1.1.3. Cuantificacin de beneficios por ahorro de recursos de mantenimiento vial


Se refiere a los menores costos de mantenimiento de la va que se

Evaluaci
n

incurriran al realizar el proyecto. Este beneficio es atribuible a proyectos


de mejoramiento y recuperacin de caminos.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

El ahorro de recursos por mantenimiento vial se calcular por


diferencia entre los costos de la situacin con proyecto y sin proyecto en la
forma de un flujo monetario anual. Eventualmente, este flujo podr contener
valores negativos, si los costos de la situacin con proyecto resultan ser
mayores que los de la situacin base o positivos en caso contrario.
BCM = CM -CM
u

BCM
CM
CM
cp

sp

sp

cp

Beneficio total por ahorro de mantenimiento


costo de mantenimiento

sin proyecto

costo de mantenimiento

con proyecto

Para la debida cuantificacin de beneficios por mantenimiento, ser


necesario convertir los costos privados de mantenimiento a sus costos
sociales.
El deterioro de una va est en funcin del paso del tiempo, de las
condiciones ambientales en que se site, de los flujos vehiculares que lo
soliciten y de las acciones de conservacin que se realicen. Por lo tanto,
para la determinacin de las adecuadas polticas de mantenimiento para
cada caso y de sus costos respectivos, ser necesario aplicar modelos de
deterioro de vas que optimicen dichas polticas. Por lo general, estos
modelos requieren de datos sobre las caractersticas de la carretera, las
condiciones climatolgicas del lugar y el volumen y composicin del flujo de
trfico, asimismo es necesario calcular precios unitarios de actividades de
mantenimiento.
Se recomienda utilizar modelos de deterioro para calcular los costos
de mantenimiento que satisfagan los requerimientos impuestos por los
organismos competentes.

4.1.1.4.

Flujo de beneficios econmicos

En este punto se debe sumar todos los beneficios imputables al


proyecto a lo largo del horizonte de evaluacin, con ello se tendr parte de
la informacin necesaria para calcular los indicadores de rentabilidad del
proyecto.

4.1.2. Medicin de beneficios indirectos


En esta seccin se establece la metodologa y procedimientos para
(
114

Sistema Nacional de Inversin Pblica

estimar los beneficios por reduccin de accidentes (aumento de seguridad)


y los beneficios derivados de mejoras en el medio ambiente (reduccin de
impactos ambientales).

(
115

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

4.1.2.1.

Beneficios por reduccin de accidentes

El proceso de estimacin de estos beneficios se aplicar mayormente a


la etapa de factibilidad.
Los accidentes producidos por la operacin de transporte inducen
costos que se traducen en prdidas de vidas humanas, prdida de bienestar
y de recursos, por lo tanto, la estimacin de beneficios por reduccin de
accidentes estar circunscrito a aquellos proyectos que se estima
producirn una disminucin significativa de los ratios de accidentabilidad
de la va.

i.

Daos materiales y costos sobre el entorno

Costos de reparacin o sustitucin de los vehculos.

Daos causados a bienes del entorno: inmuebles, equipamiento, etc.

Prdida de carga de los vehculos en el transporte de mercancas.

Impacto sobre el medio ambiente.


- Costos de servicios administrativos (polica, bomberos, gestiones de
seguro, gastos legales, etc.).

Impacto producidos sobre el resto del trfico (atascos, etc.).

ii.

Daos personales

Costos mdicos (primeros auxilios, hospitalarios, atencin ambulatoria,

Evaluaci
n

Los costos producidos por los accidentes provienen de un elevado


nmero de aspectos, los cuales pueden resumirse en los siguientes:

etc.).
-

Recuperacin de las personas con secuelas permanentes y adaptacin

a la nueva situacin.
-

Prdida de capacidad productiva directa o en el entorno familiar.

Costos humanos: sufrimiento fsico y moral, prdida de esperanza de

vida, etc.).
Las unidades fsicas recomendadas para evaluar el beneficio por
reduccin de accidentes sern el nmero de accidentes, nmero de muertos
y el nmero de heridos en la actuacin base o sin proyecto y en las situacin
"5

Sistema Nacional de Inversin Pblica

con proyecto.
Costo por accidente, que incluye todos los daos materiales, costos
administrativos e impacto sobre el entorno.

("6

Sistema Nacional de Inversin Pblica

- Costo por fallecido, siendo mayoritarios los costos derivados de la


prdida de capacidad productiva (como costo directo), y los
sufrimientos inducidos.
- Costo por heridos, siendo los ms significativos los costos
hospitalarios y de recuperacin y los asociados a la prdida de
capacidad productiva temporal o definitiva.
Procedimiento
Para la estimacin de beneficios por reduccin de accidentes se deben
considerar los siguientes aspectos:
- Estimar los ndices de accidentabilidad actuales, en base a datos
histricos del mbito afectado por el proyecto.
- Estimar la variacin esperada de dicho ndice con la ejecucin del
proyecto. Este punto es en s una tarea compleja, salvo en los casos en
que pueda asegurarse la desaparicin de accidentes por efecto del
proyecto. La complejidad deviene de la dificultad de establecer una
relacin directa entre las condiciones de la infraestructura y la
accidentabilidad. Pero en general, podrn encontrarse actuaciones
semejantes en otras infraestructuras similares que permita realizar
alguna inferencia sobre la variacin de accidentes.
- Calcular la reduccin de accidentes comparando la situacin con
proyecto y sin proyecto en los aos horizonte del proyecto para el
clculo de accidentes, muertos y heridos.
- A partir de estos antecedentes deber calcularse el valor actual neto
de los beneficios por reduccin de accidentes.

4.I.2.2. Estimacin de beneficios por mejoras en el medio ambiente


La valoracin de los efectos ambientales no tiene un esquema rgido y
de hecho presenta graves dificultades metodolgicas. Por esta razn, por lo
general, los efectos ambientales de un proyecto, ms que valorizarse, se
califican en trminos cualitativos, utilizando criterios predefinidos que
describen su importancia.
Se debe tomar como referencia para determinar los posibles beneficios
por mejoras al medio ambiente el Estudio de Impacto Ambiental (EIA), el
cual es un instrumento que examina detalladamente los impactos
ambientales de los proyectos sobre el medio ambiente (ecosistemas).
("6

Sistema Nacional de Inversin Pblica

4.2.

Costos sociales

Los principales costos del proyecto que se identifican para fines de


evaluacin son los siguientes:

4.2.1.

Costos de inversin, operacin y mantenimiento

a.
Los costos de inversin a precios sociales est conformados por
los costos de estudios para la ejecucin del proyecto, los costos de
obras civiles, los costos por expropiaciones y compensaciones y los
costos del programa de impacto ambiental. Estos costos han sido
calculados en el mdulo 2.
b.
Los costos de operacin y mantenimiento incluyen tanto el
mantenimiento rutinario como el peridico valorados a precios
sociales, as como los costos de gestin y administracin del proyecto
(el clculo de estos costos se encuentra detallado en el mdulo 3).

Costos por interferencias de viaje

Costos ocasionados por las interferencias que provoca al trnsito la


ejecucin de las obras de instalacin del proyecto. Este costo se da por
ejemplo si en el momento de ejecutar la obra los usuarios de la va tienen
que esperar en cola cuando se implanta un sistema de circulacin
restringida o bien cuando es obligado a circular por rutas alternas,
producindose un aumento de costos de viaje.

4.2.3.

Flujo de costos a lo largo del horizonte del proyecto

En este punto se deben de sumar todos los costos imputables al


proyecto a lo largo del horizonte de evaluacin. Con ello se tendr parte de
la informacin necesaria para calcular los indicadores de rentabilidad del
proyecto.

4.3.

Anlisis de rentabilidad social

Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversin


pblica se puede adoptar diversos criterios. En general, todos consisten en
comparar de alguna forma los flujos de beneficios y costos de la situacin
con proyecto, con los correspondientes a la situacin base.

Evaluaci
n

4.2.2.

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Los criterios de rentabilidad pueden clasificarse en criterios bsicos


(VAN, TIR) y criterios complementarios.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Las modalidades de clculo de indicadores no dependern de la etapa


de evaluacin ni del tipo de proyecto. Las diferencias entre una etapa y otra
estarn, por lo tanto, relacionadas principalmente con el grado de precisin
con que han sido calculados los costos y beneficios.
Como norma general para todos los proyectos deber calcularse al
menos los indicadores de rentabilidad ms relevantes (VAN, TIR). El uso de
otros indicadores deber ser establecido en los trminos de referencia del
estudio correspondiente.

4.3.1. Criterios bsicos de rentabilidad social


Los indicadores bsicos corresponden al Valor Actualizado Neto (VAN)
y a la Tasa Interna de Retorno (TIR). Existen, adems, otros indicadores,
tales como la razn Beneficio- Costo (B/C), el momento ptimo, etc., los
cuales pueden ser utilizados como complemento a los indicadores
principales cuando ello sea necesario.
Valor Actualizado Neto (VAN)
El VAN social corresponder a la diferencia entre los beneficios
actualizados y los costos actualizados del proyecto.
VAN = I (B -C. )
i=o

B = B / (1+r)
ia

ia ia'

C = C /(1+r)
ia

Dnde:
VAN

Valor Actual Neto

Bia Beneficio del proyecto percibido el ao i, actualizado al


ao cero Cia Costo del proyecto incurrido el ao i,
actualizado al ao cero Bi Beneficio del proyecto percibido
el ao i Ci Costo del proyecto incurrido el ao i N Periodo
de anlisis, en aos

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Tasa social de descuento

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Utilizando el criterio del VAN, un proyecto es rentable si el valor actual


del flujo de ingresos es mayor que el valor actual del flujo de costos, cuando
estos se actualizan con la misma tasa social de descuento. Es decir, que un
proyecto de inversin pblica ser econmicamente rentable si el VAN,
descontado a la tasa social resulta positivo (VAN >0).
Debe tenerse en cuenta que, para todas las alternativas de proyecto
por comparar, el valor actual neto se debe calcular para un mismo
momento; es decir, para un mismo ao. Esto es muy importante, porque si
se calculan los valores actuales netos de varias alternativas de proyectos
para distintos momentos, esos valores no podrn ser comparados, pues no
sern homogneos. Por lo tanto, a pesar de que los proyectos por comparar
tengan distintos periodos de construccin o que comiencen en aos
diferentes, siempre se deber actualizar el flujo de ingresos netos de esos
proyectos referido a un ao comn.
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Corresponde a aquel valor de la tasa de actualizacin social que hace
cero el VAN. Analticamente:
n
I (Bi-Ci) / (1+TIR) =
0 i=0
Evaluaci
n

El criterio de decisin indica que si la TIR del proyecto es mayor que


la tasa social de descuento, el proyecto es conveniente. En caso contrario,
no es propicio ejecutarlo. En consecuencia, un proyecto de inversin
pblica rentable debe necesariamente arrojar una TIR mayor que la tasa
social de descuento.
La TIR es til para proyectos que se comportan normalmente, es decir,
los que primero tienen costos y, despus, generan beneficios. Si el signo de
los flujos del proyecto cambia ms de una vez, existe la posibilidad de
obtener ms de una TIR. Al tener soluciones mltiples, todas positivas,
cualquiera de ellas puede inducir a adoptar una decisin errnea. Esto es
as, por cuanto en el clculo de la TIR se supone implcitamente que los
flujos netos que se obtienen en cada periodo se reinvierten a esa misma
tasa.

^1
119

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Cuadro 4.4: Evaluacin social


Ao

Inversin
Infraestructura

50,582,187

84,303,644

33,721,458

3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

-33,721,458

VAN 110,038,314.70 TIR 16.20%

Operacin y
Ahorros
Mantenimiento Tiempo
COV

25,527,
3,986,488 580
26,038,
3,986,488 132
26,558,
1,671,806 894
27,090,
3,986,488 072
27,631,
3,986,488 873
28,184,
3,986,488 511
28,748,
9,632,280 201
29,323,
3,986,488 165
29,909,
3,986,488 628
30,507,
3,986,488 821
31,117,
3,986,488 977
31,740,
3,986,488 337
32,375,
1,671,806 144
33,022,
9,632,280 647
33,683,
3,986,488 100
34,356,
3,986,488 762
35,043,
3,986,488 897
35,744,
3,986,488 775

9,254,
183
9,439,
268
9,628,
053
9,820,
614
10,017,
026
10,217,
366
10,421,
714
10,630,
148
10,842,
751
11,059,
606
11,280,
798
11,506,
414
11,736,
542
11,971,
273
12,210,
699
12,454,
913
12,704,
011
12,958,
091

Flujo Anual
50,582,18
84,303,64
33,721,45
30,795,27
5.81
31,490,91
1.08
34,515,14
0.49
32,924,19
7.99
33,662,41
1.70
34,415,38
9.68
29,537,63
5.23
35,966,82
5.52
36,765,89
1.79
37,580,93
9.37
38,412,28
7.91
39,260,26
3.42
42,439,87
9.87
35,361,64
0.16
41,907,31
0.56
42,825,18
6.52
43,761,42
0.00
78,437,83
5.87

4.3.2. La evaluacin social de las medidas de reduccin de riesgos de desastres (MRR)


Es necesario cuantificar y valorizar los probables daos y prdidas que
ocasionara el impacto de un determinado peligro sobre el proyecto, es
decir, el escenario probable de que

Sistema Nacional de Inversin Pblica

ocurra el desastre y la posibilidad de evitar dichos riesgos con obras


complementarias no consideradas inicialmente en el diseo por los altos
costos de inversin, lo cual ameritar efectuar una evaluacin considerando
las medidas de mitigacin de riesgos de desastres.

4.4.

Anlisis de sensibilidad

La dificultad para predecir con certeza los acontecimientos futuros


hace que los valores estimados para los beneficios y costos de un proyecto
no sean exactos y estn sujetos a errores. Tal falta de certeza implica la
presencia de riesgos, parte de los cuales pueden ser predecibles y, por lo
tanto, asegurables. Otros son impredecibles, siendo necesario efectuar un
anlisis de sensibilidad.
Un anlisis de sensibilidad indica un intervalo dentro del cual se
encuentra cierta variable dependiente, de acuerdo a variaciones especficas
a las variables independientes que rigen su comportamiento.
A travs de estos anlisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la
estimacin de los indicadores de rentabilidad frente al comportamiento de
determinadas variables de relevancia.

Las variables deben tener un impacto significativo en la estimacin de


los costos de
inversin o de beneficios econmicos.
Deben presentar un
estimacin actual o futura.

nivel

de

incertidumbre

apreciable

en

su

El anlisis de sensibilidad deber ser realizado para todos los tipos de


proyecto en todas las etapas de evaluacin.
Los trminos de referencia del estudio correspondiente podrn
introducir cambios en las variables a considerar, si la naturaleza del
proyecto lo aconseja.
Como requerimiento mnimo se exigir calcular los indicadores de
rentabilidad para los rangos de variacin de las variables que se indican en
el siguiente cuadro, segn etapa de evaluacin.

Evaluaci
n

En la seleccin de las variables a analizar, el analista debe considerar


dos aspectos bsicos:

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

El clculo se realizar para cada variable por separado. Si el analista


lo juzga conveniente, se podr calcular, adems, el efecto conjunto de dos o
ms variables.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Cuadro 4.5: Rango de Variacin de las variables a sensibilizar


Variable
Costo de inversin

10% y 20%

Beneficios
Costo de inversin y
beneficios

10% y 20%
Costo (+20%)
Beneficios (20%)

Cuadro 4.6: Anlisis de sensibilidad


Escenario
1

1
2
3
4

Rango

BASE
Inversin
infraestructura + 10%
Inversin
infraestructura +20%
Beneficios -10%
Beneficios -20%

5 Inversin
infraestructura +10%
y beneficios -10%
Inversin
6 infraestructura +20%
y beneficios -20%

Alternativa 1

Alternativa 2

VAN (S/.)
279,049,
142
278,800,
174
248,991,
001
218,659,
736
161,278,
804
203,329,
818

TIR (%)
22.70
%
23.10
%
19.93
%
20.25
%
17.66
%
18.88
%

VAN
318,230,
770
313,674,
263
302,594,
725
269,055,
344
213,247,
912
257,866,
831

TIR (%)
28.58
%
26.95
%
25.46
%
25.87
%
22.95
%
24.32
%

130,618,
968

15.28
%

190,979,
861

20.25
%

4.5. Evaluacin privada


Existe tambin la posibilidad de ejecutar el proyecto de inversin
pblica convocando la participacin del sector privado, lo que se puede
efectuar mediante la modalidad de Asociacin Pblico Privada cofinanciada,
en el cual el inversionista privado asume parte del financiamiento y la
ejecucin total del proyecto, recuperando su inversin mediante una tarifa o
peaje, culminando con la transferencia del proyecto al Estado al trmino del
contrato.
Para determinar el atractivo del proyecto para inversionistas privados
es necesario efectuar una evaluacin privada del proyecto. En dicha
evaluacin se considera como beneficios del proyecto los ingresos debido a
cargos directos a los usuarios por el uso de la infraestructura (peaje),
cobros de derechos de avisaje publicitario en la va y otros ingresos que

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

pueda generar la explotacin de la va por un privado.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

En la evaluacin privada los costos e ingresos se consideran a precios


de mercado. Como indicadores de rentabilidad financiera del proyecto se
pueden considerar el VAN y el TIR.

4.6. Anlisis de sostenibilidad


Uno de los problemas recurrentes en los proyectos de inversin
pblica es el relacionado a la reduccin o eliminacin de los beneficios
esperados del proyecto al cabo de un tiempo de operacin del mismo,
siendo algunas de las causas ms comunes la falta de capacidad de gestin
de la institucin encargada del proyecto, falta de financiamiento para el
mantenimiento, falta de arreglos institucionales, etc. Por esta razn, uno de
los aspectos fundamentales en este punto es evaluar los factores que
garanticen que el proyecto generar los beneficios esperados a lo largo de
su vida til. Entre los aspectos a analizar se encuentran los siguientes
factores:

Este tem implica determinar los arreglos institucionales e incluso


aspectos del marco normativo que sern necesarios llevar a cabo para la
ejecucin del proyecto. En la fase de inversin del PIP, la Unidad Ejecutora
(UE) deber asumir los compromisos que corresponden para la buena
marcha del proyecto, debiendo para ello, si es necesario, contratar a
profesionales especializados en las actividades a realizarse previo a la
ejecucin y durante la misma, es decir que la UE deber tener capacidad
logstica y tcnica para la elaboracin de los TDRs para las diversas
contrataciones, formulacin y evaluacin del expediente tcnico, procesos
de seleccin, supervisin del proyecto, ejecucin del PIP y adems deber
contar con una adecuada supervisin que garantice la calidad del proyecto.
La UE deber contar con especialistas para realizar una adecuada gestin
del proyecto.
Para la fase de post inversin, segn corresponda la intervencin, la
entidad pblica responsable de la operacin y mantenimiento deber
asegurar de realizar dichas labores y de esta manera cumplir con el objetivo
del PIP. Este compromiso se realizar formalmente considerando incluir
dentro el presupuesto los costos que demanden la operacin y
mantenimiento y todas las dems acciones necesarias para la realizacin de
dichas actividades en los aos que corresponda al horizonte de evaluacin,
asegurando la sostenibilidad del proyecto en el tiempo. Este compromiso

Evaluaci
n

4.6.1. Arreglos institucionales y marco normativo

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

deber estar documentado por el representante de la entidad y deber


contar con opinin favorable al costo que demanda la operacin y
mantenimiento del PIP, por parte del rea de planificacin y presupuesto de
la entidad responsable de la operacin y mantenimiento, con el fin de
asegurar la realizacin de estas actividades a lo largo del horizonte de
evaluacin.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

4.6.2. Capacidad de gestin


Se debe analizar si la organizacin encargada del proyecto tiene la
adecuada experiencia y capacidad de gestin para llevar a cabo el proyecto
en su etapa de inversin y operacin. Este anlisis implica recomendar, de
ser necesario, la contratacin de profesionales especialistas en reas que se
requiera reforzar, segn el organigrama de la entidad.

4.7. Evaluacin de impactos ambientales del proyecto


En esta seccin se deber identificar los impactos, positivos y
negativos, que las alternativas de proyecto podra generar en el medio
ambiente, as como las acciones de intervencin que dichos impactos
requerirn y sus costos.
Se debe considerar lo dispuesto en la Directiva para la Concordancia
entre el SEIA y el SNIP, aprobada con Resolucin Ministerial 052-2012MINAM. Esta norma dispone que la calificacin ambiental se realice en la
fase de pre inversin, previa a la declaracin de viabilidad y certificacin
ambiental, en la fase de inversin como condicin previa a su ejecucin.
Para cumplir con dicha norma, se requiere levantar informacin para la
evaluacin ambiental preliminar con el cual se efectuar la categorizacin
del PIP de acuerdo al riesgo ambiental. La autoridad competente del SEIA
determinar cul es el nivel de EIA requerido, pudiendo ser: detallado (EIAd), semidetallado (EIA-sd) o declaracin de impacto ambiental (DIA).
Para fines de evaluar y comparar el impacto ambiental de las
alternativas propuestas en el perfil de proyecto se requiere lo siguiente:

4.7.1. Evaluacin de impactos ambientales


Se incluye en este tipo de impactos a todos aquellos efectos positivos o
negativos de un proyecto que, siendo de relevancia para el estudio
(explicitados o no en los objetivos), no quedan considerados en la
evaluacin econmica. Este anlisis adquiere de esta forma un carcter
complementario a la evaluacin econmica, establecindose entre ambos el
conjunto de elementos que servirn a la autoridad competente para tomar
una decisin.
Un proyecto de vialidad en un contexto urbano puede provocar un
nmero apreciable de impactos que no quedan recogidos en la evaluacin
econmica. Algunos de ellos pueden ser:
124

Sistema Nacional de Inversin Pblica

125

Disminucin o aumento de reas verdes.

Cambios en uso del suelo producto de expropiaciones.

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

- Efectos sobre peatones siempre que no hayan sido incorporados en la


evaluacin econmica (efecto barrera).
-

Aumento o disminucin de oferta de estacionamientos.

Dentro de los impactos sobre el medio ambiente, aquellos ms usuales


sobre la calidad ambiental son la contaminacin del aire, el ruido, la
intrusin visual y las vibraciones.
La valoracin de los efectos urbanos y ambientales no tiene un
esquema rgido y de hecho presenta dificultades metodolgicas. Por esta
razn, en general estos efectos, ms que valorizarse, se califican en
trminos cualitativos, utilizando criterios predefinidos que describen su
importancia. Posteriormente, lo relevante es considerar adecuadamente en
el estudio de factibilidad los costos asociados a la mitigacin de tales
impactos, en concordancia con la normativa vigente.
Los impactos ambientales de un proyecto se definen como aquellos
que resultan de los cambios, en el espacio y el tiempo, de los parmetros
ambientales en el rea de influencia en relacin con la situacin en que
dicho proyecto no se hubiera llevado a cabo. Estos parmetros iniciales
constituyen la lnea base del proyecto y deben incluir informacin respecto
a la calidad del aire, calidad del agua, vegetacin, uso de suelos, niveles de
ruido, entre otros.
de

estudios

ambientales

(EIA)

comprende

las

a.

Descripcin del medio ambiente y lnea base


Esta es la fase de bsqueda de informacin y diagnstico. Consiste en
la recoleccin de la informacin necesaria y suficiente para
comprender el funcionamiento del medio sin proyecto, las causas
histricas que lo ha producido y la evolucin previsible si no se acta.

b.

Identificacin y evaluacin de impactos ambientales


En esta fase se procede a la identificacin de las acciones
potencialmente impactantes del proyecto y a la identificacin de los
atributos ambientales susceptibles de ser impactados.

c.

Medidas de mitigacin
En esta fase se definen las medidas correctoras, precautorias y
compensatorias a tomar. Asimismo, se define un programa de
vigilancia ambiental, con el fin de verificar y estimar su operatividad.

d.

Participacin pblica

Evaluaci
n

La metodologa
siguientes fases:

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Un aspecto importante a ser considerado en todo el proceso, es la


participacin de la poblacin. A travs de reuniones, audiencias y
talleres se promueve su participacin y se fomenta el

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

flujo de informacin entre los actores involucrados, permitiendo a las


comunidades y a los ciudadanos aportar a una mejor toma de
decisiones, analizando los beneficios y riesgos de las acciones
propuestas. La participacin del pblico debe empezar tan pronto
como sea posible desde el inicio del proceso de EA.
Los trminos de referencia del estudio correspondiente definirn
exactamente los requerimientos y alcances del estudio de impacto
ambiental acorde a la naturaleza del proyecto bajo anlisis.
Cuadro 4.7: Presupuesto Ambiental
tem

Actividades

Educacin y capacitacin
1 ambiental
2 Sealizacin ambiental
3 Arborizacin de la avenida
4 Compensacin
social
(econmica)
5 Acondicionamiento
de
botaderos
Reacondicionamiento del
6 rea de campamentos y
patio de mquinas
Sistema de seguimiento,
7 vigilancia y/o monitores
Costo directo

Unidad Metrado
Globa
l
Unida
d
Unida
d
Globa
l
M3

Precio
Unitario

Sub Total TOTAL

2,000.00 2,000.00
550 1,100.00
2
100.0
5 500.00
0
5,000.00
1
500.0
3 1,500.00
0

Ha

0.5

mese
s

4185.4 2,092.70
5000 15,000.0
0
Nuevos soles S/.

27,192
.70

4.8. Financiamiento
Una vez que se ha demostrado la rentabilidad social del proyecto, se
procede a analizar las posibilidades de su financiamiento, es decir, las
posibles fuentes de recursos financieros para ejecutar el proyecto. En este
anlisis se puede considerar las siguientes alternativas:
a.

Financiamiento con recursos pblicos


Considera la posibilidad de financiar el proyecto con recursos
pblicos. En este caso los recursos financieros provienen de
transferencias del tesoro pblico, de recursos propios del sector o de
operaciones de endeudamiento externo con entidades financieras
internacionales de fomento. En este caso se debe explicar la
disponibilidad de recursos institucionales y el marco presupuestal para
el proyecto.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

b.

Financiamiento mediante inversin privada


Existe tambin la posibilidad de ejecutar el proyecto de inversin
pblica convocando la participacin del sector privado, lo que se
puede efectuar mediante la modalidad de Asociacin Pblico Privada
cofinanciada, en la cual el inversionista privado asume parte del
financiamiento y la ejecucin total del proyecto o parte de ella,
recuperando su inversin mediante una tarifa o peaje, culminando con
la transferencia del Proyecto nuevamente al Estado al trmino de la
vigencia del contrato.

4.9. Implementacin y gestin del proyecto


Debe entenderse como gestin del proyecto al proceso de
planeamiento, ejecucin y control de los recursos de un proyecto, a travs
de la aplicacin de conocimientos, habilidades, herramientas y tcnicas en
las actividades necesarias para generar los productos (componentes) del
proyecto.

Fase de inversin

a.

Definicin de la organizacin
Para definir cmo se organizar el proyecto se debe evaluar la
complejidad y componentes del mismo. Esto permitir identificar el
nivel de especializacin que se requerir para el logro de cada
componente y el objetivo del proyecto.

b.
Insercin de la organizacin del proyecto a la organizacin de la
UE
Con la organizacin del proyecto definida, se debe evaluar cmo se
incorpora dentro del organigrama de la UE para identificar las reas
que participarn en la gestin del proyecto, entre ellas, a los rganos
tcnicos segn la especializacin que se requiera.
c.

Detallar la programacin de las actividades


Se debe detallar la programacin de las actividades previstas para el
logro de las metas del proyecto, estableciendo la secuencia y ruta

Evaluaci
n

Es recomendable que dentro de la UE se designe un coordinador o jefe


del proyecto que coordine la ejecucin de los diferentes componentes del
PIP y que cuente con las capacidades necesarias (actitud, aptitud y
conocimiento).

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

crtica, duracin, responsables y recursos necesarios. Se requiere


elaborar una programacin realista de las actividades por ejecutar en
la fase de inversin, que permita el control y seguimiento adecuado de
los tiempos de ejecucin y se minimice los riesgos que el proyecto se
vea desfasado en su culminacin o no se prevea a tiempo las acciones
que se requiera realizar.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Sobre la base de la definicin de las actividades del proyecto, su costo


y los recursos financieros disponibles, es posible elaborar el
cronograma de ejecucin del proyecto.
Para ello se parte de estimar la duracin de cada una de las
actividades que componen el proyecto. En caso que la ejecucin de las
obras del proyecto sea hecha por tramos, esta deber de incluirse
especficamente en el cronograma. El cronograma de ejecucin del
proyecto puede hacerse en base a barras Gantt:

Actividad

Cuadro 4.8: Cronograma de actividades


AO 2014
AO 2015
Tr I

Tr II Tr III Tr IV Tr I

Tr II Tr III Tr IV Tr I

AO 2016
Tr II Tr III Tr IV

AO
2017

Preinversin
Perfil
Factibilidad
Inversin
Estudio
definitivo
Expropiacio
nes
Ejecucin de
obra
Post inversin
Operacin
Mantenimient
o
Eval. Ex
post

201
7

En caso que se tenga varias alternativas, ser preciso definir dichos


cronogramas para cada una de las alternativas consideradas.

d.

Modalidad de ejecucin presupuestal del PIP


Se debe indicar la modalidad de ejecucin del proyecto, sustentando
los criterios aplicados para la seleccin de dicha modalidad.

e.

Precisar las condiciones previas relevantes


Para garantizar un inicio oportuno de la ejecucin y un eficiente
desarrollo de las actividades previstas. Por ejemplo, la obtencin de las
aprobaciones y autorizaciones necesarias para la ejecucin, la
contratacin de la supervisin, la entrega del terreno, licencia de

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

construccin, etc.

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Fase de postinversin
Para la fase de postinversin, es necesario:
a.

Detallar la entidad que se har cargo de la operacin y


mantenimiento
Se requiere precisar cmo se ha de organizar la entidad para realizar
una adecuada adecuada operacin y mantenimiento (O&M) del
proyecto. En esta parte, se debe analizar, tambin, la posibilidad de
que la O&M sea tercerizada va contratos de mantenimiento. En el
caso de O&M mediante concesiones, es necesario prever las
condiciones previas a la transferencia.

b.

Recursos para operacin y mantenimiento


En este paso se deben sealar las acciones a efectuar para asegurar
los recursos de mantenimiento y operacin del proyecto, indicando la
disponibilidad del marco presupuestal para tal efecto. Este aspecto
deber estar documentado, es decir el rea de planificacin y
presupuesto de la entidad deber emitir opinin favorable al costo y a
considerarlo durante el horizonte de evaluacin. Este documento
complementa al compromiso que realiza la entidad responsable de la
operacin y mantenimiento; ambos documentos se adjuntar en
anexos del estudio de preinversin a nivel de perfil.

Seleccin de la alternativa ptima

Sobre la base de la evaluacin de rentabilidad social, del anlisis de


sensibilidad, sostenibilidad e impacto ambiental, se deber seleccionar la
mejor alternativa.
Algunas preguntas que pueden ayudar en esta labor son las siguientes:

Existen diferencias significativas entre la rentabilidad social


de los proyectos alternativos? Cabe sealar que las alternativas se
ordenarn en base al mayor beneficio social que presentan, para fines
prcticos en base al VAN social y solo participan los que presenten
VAN positivo.
En el caso que ninguna alternativa presente un VAN social positivo, se
deber recomendar las acciones planteadas en la situacin base
optimizada, que en el caso de proyectos de vas existentes implicar
acciones de mantenimiento y en el caso de vas nuevas, acciones sobre

Evaluaci
n

4.10.

SIMP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

el camino de herradura.

De acuerdo con el anlisis de sensibilidad, cualquiera sea el


comportamiento de las variables consideradas ms inciertas o
riesgosas, siempre se elige el mismo proyecto que result de la
evaluacin social? se espera que dichas circunstancias ocurran? con
qu probabilidad?

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Existen diferencias de las alternativas en cuanto a garantizar la


su sostenibilidad? Cabe indicar que la comparacin entre
indicadores de rentabilidad social, es relevante nicamente para
el caso de alternativas que sean sostenibles en el tiempo
Qu alternativas presentan un mayor impacto ambiental?
Finalmente se debe elegir nicamente la mejor alternativa de
proyecto, ya que pasar a factibilidad o a la fase de inversin.

4.11. Elaboracin del marco lgico de la alternativa seleccionada


La ltima tarea del presente mdulo, consiste en elaborar el marco
lgico de la alternativa seleccionada del proyecto.
La elaboracin del marco lgico dentro del proceso de formulacin y
presentacin de un proyecto, es una herramienta til por los siguientes
motivos:
- Ayuda a explicar en forma clara, la naturaleza de los objetivos y
componentes del proyecto.
-

Recoge los indicadores del xito del proyecto.


- Reduce las ambigedades que podran surgir al plantear los objetivos
de un proyecto, as como la forma de medir el logro de dichos
objetivos.

Facilita la formulacin y posterior evaluacin de los proyectos.

Es til para monitorear los resultados de un proyecto durante su

ejecucin.
-

Contribuye a la evaluacin ex-post de un proyecto.

El marco lgico del proyecto, es presentado a travs de una matriz de


dos entradas: la vertical, que consta de 4 filas, y la horizontal, que consta de
4 columnas.

c
130

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Cuadro 4.9: Marco lgico


Objetivos

Indicadores

Medios
de
Verificacin

Supuestos

Fin
Propsito
Component
e
Actividades

Las filas hacen referencia a niveles de objetivos del proyecto:


- Fin. Constituye el objetivo sectorial de desarrollo a cuyo logro
contribuir el proyecto,
- Propsito. Es el objetivo del proyecto propiamente dicho, es decir, el
objetivo central e inmediato del proyecto.
- Componentes. Son las lneas de accin del proyecto las cuales se
encuentran relacionadas con los objetivos especficos del proyecto
(medios fundamentales del Proyecto).

Evaluaci
n

- Actividades. Las acciones permiten el logro de las lneas de accin o


componentes del proyecto.
Por otro lado, las columnas de esta matriz contienen informacin
referente a cada uno
de los niveles contenidos en las filas, especficamente:
- Objetivos. Son los objetivos relacionados con cada fila: fin,
propsito, componentes y acciones.
- Indicadores. Los indicadores son utilizados como medida para
verificar el cumplimiento de los objetivos del proyecto, es decir,
aclaran los objetivos y proveen las bases para la evaluacin.
- Medios de verificacin. Se seala dnde obtener la informacin
necesaria para elaborar los indicadores antes mencionados.
- Supuestos. Sealan las condiciones del entorno del proyecto y por lo

3.

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

tanto fuera del manejo del ejecutor del proyecto que deben cumplirse
para que los objetivos de cada nivel puedan ser logrados.

3.

objetivos
Fin

Mejorar el bienestar de la
poblacin.

Propsito

Adecuadas condiciones de
circulacin vehicular en la Av.
Libertadores.

Componentes

Indicadores

Medios de
Verificacin

Incremento de la economa dentro del rea de influencia Sondeo mediante encuestas de


del proyecto, en un 25% al tercer ao de ejecutado el
calidad de vida de la poblacin.
proyecto.
Estadsticas socioeconmicas
elaboradas por los gobiernos
locales cada 5 aos

Supuestos
La Infraestructura vial
sigue siendo una
prioridad para el Estado.

Estudio de tiempo de viaje en la El adecuado


va realizado por la entidad cada 5 mantenimiento y gestin
aos. Resultados del anlisis de vial de las vas por parte
COVen el primer ao de
de las entidades
Incremento del flujo vehicular en un 20 % en el primer
operacin.
responsables de estas
ao despus de ejecutado el proyecto.
actividades.
Disminucin de los costos y tiempos de transporte en un Registro de accidentes en las
15% al segundo ao despus de ejecutado el proyecto. Comisarias de la localidad.
Disminucin de costos de operacin vehicular en 35% al
primer ao de ejecutado el proyecto.
Va operando al 100% despus de ejecutado el proyecto.
Reduccin en 5% de accidentes de trnsito vehicular en
el primer ao.
-Va en buen estado y suficiente Va mejorada en XXX km. a nivel de pavimento flexible y Informes de supervisin de la obra Cumplimiento con el
Ampliacin de un carril de 3.5 m en 2 km. de longitud del vial, peatonal y semaforizacln en financlamiento oportuno
capacidad vial. Reduccin del
corredor vial operando despus de ejecutado el proyecto. forma mensual durante su del proyecto.
riesgo en la va.
Taludes estabilizados sin riesgo de desastres despus de ejecucin. Capacitacin a 15 Los proveedores de
Existencia de paraderos de
ejecutado el proyecto.
profesionales del rea tcnica materiales, insumos y
Transp. pblico.
Instalacin de 10 paraderos de transportes pblicos. XXX responsable de la conservacin servicios cumplen con la
Existencia de sealizacin
entrega de bienes y
Km de va sealizada adecuadamente e Instalacin de vial reportes de educacin vial.
(horizontal y vertical) y
servicios en el tiempo
inventario vial realizado por la
semaforlzacin.
semforos en tres intersecciones.
oportuno.
Programas para capacitacin a 3 capacitaciones viales dictadas y personal capacitado entidad cada 5 aos.
los encargados de la operacin y para la operacin y mantenimiento de la va.
mantenimiento de la va.

Sistema Nacional de Inversi


P lica

Ejemplo Marco lgico de un proyecto de mejoramiento vial

Actividades

Accin 1: Mejoramiento a
nivel
de
pavimento
flexible.
Accin 2a: Estabilizacin de
taludes.
Accin 2b: Instalacin de
muros de contencin.
Accin 3: Construccin de
bahas para transporte.
Accin 4: Colocacin de
sealizacin horizontal y
vertical y semaforlzacin
coordinada.

Evaluaci
n

Liquidacin de obras despus de


la ejecucin.
Convenios firmados de
mantenimiento.
Valorizaciones.
Informes de la UE en forma
mensual.

Los beneficiarlos
muestran su
conformidad por el
proyecto.

Gu metodolica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Accin 5: Capacitacin a los


encargado de la operacin y
mantenimiento de la va.

Inversin total: S/. 55'416,950.00 ET elaborado a S/.


2,950,450.00 y 17 km de pavimento flexible colocado y
en ptimas condiciones de operacin con un costo de
40'800,000.00 en un plazo de 18 meses.
25 ha. reforestadas geomallas colocadas en los puntos
crticos con un costo de S/. 7'125,000.00 en un plazo
de 10 meses.
10 paraderos construidos para el transporte pblico y
operando con un costo de S/. 350,000.00.
95 Seales horizontales y verticales colocadas a un
costo de S/.2,375,00, monltoreo y supervisin durante
las 18 meses de ejecucin de la obra en forma
continua y adecuada con un costo de 1 '350,000.00 y
10 semforos inteligentes colocados y operando
adecuadamente con un costo de S/. 450,000.00 3
cursos desarrollados y personal capacitado en la
conservacin y mantenimiento vial con un costo de S/.
16,500.00.

1Hr ^
tei
f

Mdulo 5
Conclusiones
En esta seccin se debe incluir lo siguiente:

La definicin del problema central.

La priorizacin de las alternativas evaluadas, considerando:


El monto total de inversin requerido para cada una.
El VAN estimado para cada una de las alternativas.

Sealar las siguientes acciones a realizar despus de la aprobacin del perfil.


Por ejemplo, la necesidad de los siguientes estudios de preinversin
(si es necesario), las coordinaciones necesarias incluyendo las fuentes
de financiamiento, si fuera el caso. Los procedimientos a
seguir para la ejecucin del proyecto, si fuera el caso.

Conclusion
es

Resumen del anlisis de sensibilidad de las alternativas.


Una breve descripcin de la alternativa seleccionada, incluyendo
aspectos vinculados con el anlisis de sostenibilidad y de impacto
ambiental.

37

SIMIP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

A. Anexos del estudio


a nivel de perfil
En esta seccin se debe incluir aquellos materiales y documentos que
sustenten la informacin contenida en el estudio a nivel de perfil
(documento).
Anexo 01
-

Plano de ubicacin.

Documentos sustentatorios.

Presupuesto de las alternativas.

Cronograma de ejecucin fsica y

Planos (planta, longitudinal, seccionestransversales tpicas, etc.)

Panel fotogrfico.

Evaluacin social.

financiera.

Anexo 02 (Estudios Bsicos)


Estudios de trfico.
Inventario vial efectuado.
Ubicacin de canteras.
Estudios de campo y ensayos.
Metrados y costos de partidas analizadas (costos unitarios, relacin de
insumos, desagregado de gastos generales, etc.)

Sistema Nacional de Inversin Pblica

B. Anexos de la gua

Anexo 01: Estudios de trnsito en campo


Conteos de flujo vehicular.
Conteos de flujo peatonal.
Encuestas origen-destino a usuarios en la
red. Tasas de ocupacin.
Tiempos de viaje.
Encuestas de preferencias declaradas.
Encuesta origen-destino de viajes en
hogares.
Anexo 02: Tcnicas de modelacin
Modelacin

estratgico.

nivel

de

Modelo

anlisis
de

generacin/atraccin de viajes. Modelo


de distribucin.
Modelo de divisin modal.

SIMIP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Modelo de asignacin de transporte


privado. Modelo de asignacin de
transporte pblico.

SIMIPA

PER wmumnmiaitamii i

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Anexo 01
Estudios de trnsito en campo

Esta seccin contiene una descripcin de los procedimientos y


metodologas de medicin y recoleccin de informacin de trnsito acorde
a los requerimientos que plantea el tipo de proyecto y la etapa en que se
encuentra dentro del estado de preinversin. Segn la informacin de
trnsito que se desee recopilar, existen diversos tipos de mediciones que
pueden agruparse conforme a la siguiente clasificacin:
-

Conteos de flujo vehicular.

Conteos de flujo peatonal.

Encuestas origen-destino a usuarios en la red.


Tasas de ocupacin.
Capacidades
Tiempos de
viaje
Longitudes de
cola

Encuestas de preferencias declaradas.

Dado que estas mediciones requieren, en mayor o menor medida,


desagregar los flujos o variables observadas segn ciertas tipologas
estndar, a continuacin se definen tipologas a utilizar para vehculos,
cargas y usuarios.

^1
143

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

^1
144

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Tipologa de vehculos
La red vial urbana es utilizada por una gama de vehculos que difieren
en sus caractersticas fsicas y operacionales. Estas diferencias son, al
menos a partir de cierto grado, relevantes para el diseo y simulacin de
proyectos de mejoramiento de la red por lo que interesa conocer la
combinacin de vehculos que hacen o harn uso de sus elementos.
Por otra parte, para los fines del presente manual, la clasificacin de
vehculos debe orientarse a conseguir los siguientes objetivos:
-

El cmputo de ahorros de recursos con una precisin razonable.

Caractersticas de circulacin similares (factores de equivalencia).

Posibilidad de ser clasificadas visualmente en mediciones de campo.

Conversin de flujos de demanda en toneladas o pasajeros.

Caractersticas de eleccin de ruta similares.

Elaborar una estratigrafa de pesos por eje con una precisin razonable.

La clasificacin descrita a continuacin es suficiente para atender a


cualquiera de las necesidades que se plantean para la evaluacin de
proyectos viales de carcter urbano:
-

Automvil y camionetas

Taxi

Mototaxi

Colectivo

Camioneta Rural

Microbs

mnibus

Camiones de dos ejes

Camiones de ms de dos ejes

Bicicletas.

Otros.

El nivel de agregacin que se pueda plantear en cada estudio estar


de acuerdo al nivel del mismo, as por ejemplo, en la etapa de perfil bastar

Sistema Nacional de Inversin Pblica

trabajar con un nivel de agregacin que considere tres tipos:

SIMIF^)

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Autos
Buses
Camiones

Tipologa de usuarios
La tipologa de usuarios de transporte urbano debe identificar estratos
homogneos de comportamiento, en la perspectiva de permitir la
realizacin de proyecciones sobre los estratos.
Existe un gran nmero de variables que permiten caracterizar y
segmentar a los usuarios; de entre ellas se ha seleccionado un conjunto que
constituye la tipologa mnima recomendada, compatible con una actividad
de recoger informacin en terreno y es la siguiente:
-

(1) Segn funcin


Conductor
Acompaante (auto privado)
Pasajero

(2) Segn motivo


Trabajo
Estudio
Compras
Otros

(3) Segn caractersticas delusuario


Ingreso
Sexo
Edad
Actividad, ocupacin o empleo

(4) Segn quin costeael viaje


Usuario o grupo familiar
Empleador o actividad por cuenta propia
Mixto

^1
145

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Conteos de flujos vehiculares


La unidad de medida del flujo vehicular se puede expresar en cantidad
de vehculos que circulan en una red o arco vial por unidad de tiempo. Es
precisamente la unidad de tiempo la que variar la cual deber ser
coherente con las caractersticas operacionales de la va o red bajo anlisis.
Las principales unidades de medida del flujo vehicular son:
ndice Medio Diario Anual (IMDA): es la medida ms recurrente de
flujo vehicular. Se utiliza para caracterizar el trnsito cuando no existe el
fenmeno de la congestin, as como para efectos de diseo de pavimentos.
Es el valor que se incorpora generalmente a los modelos de deterioro de
pavimentos. Se expresa en vehculos por da. Los vehculos pueden
corresponder a una agrupacin general de categoras o a categoras
especficas.
Trnsito horario: medida representativa de las condiciones de trnsito
en el periodo horario. Se usa para simular el comportamiento de los
vehculos en vas y/o intersecciones que presentan situaciones en que la
interaccin de vehculos es relevante (por ejemplo, la congestin). Se
expresa en vehculos por hora. Los vehculos pueden corresponder a una
agrupacin general de categoras o a categoras especiales. La agrupacin
general se expresa en vehculos equivalentes que corresponde a una
medida que cuantifica todo el flujo en vehculos livianos, estableciendo
factores de equivalencia a las otras categoras consideradas. Al respecto
,cabe sealar que esta medida es la habitualmente empleada en el anlisis
y tratamiento de los proyectos viales urbanos.
Debe atenderse al hecho de que en los dos casos se trata de obtener
valores medios de flujo que se considerarn representativos de cierto
periodo. Para efectos del presente manual, se har referencia slo a la
medida de trnsito horario.

Conteos de flujos peatonales


Al igual que en el caso de los vehculos, la unidad de medida del flujo
peatonal se puede expresar en cantidad de peatones que circulan en un
sector de la red vial por unidad de tiempo. En este caso la unidad de
tiempo ser la hora y corresponder a los mismos periodos de medicin de
los flujos vehiculares.
(
146

SIMIP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Los puntos de medicin sern bsicamente aquellos, que ubicados al


interior del rea de proyecto, registren una importante actividad de
peatones asociados a las actividades que se desarrollan en el entorno y que
de alguna manera entren en conflicto los vehculos por el uso del espacio
pblico disponible. Por lo tanto, la seleccin e identificacin de los
movimientos de peatones a medir est relacionado con esta situacin.

^1
147

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Encuestas origen-destino a usuarios en la red


La encuesta origen destino a usuarios de la red entrega informacin
que es la base para el anlisis de proyectos en los cuales se espera que
exista reasignacin de viajes, cambios en la divisin modal o redistribucin
de viajes, A travs de ella ser posible conocer algunas caractersticas
bsicas de los viajes que se registran en la red (origen-destino, propsito,
horario, etc.).
Las encuestas O/D permitirn construir la matriz origen destino de
vehculos que ser asignado a la red o bien generar la matriz a priori que
permitir la estimacin de ella.

Tasas de ocupacin
A continuacin se presentan los distintos mtodos de medicin de tasa
de ocupacin en funcin del tipo de vehculo considerado. Este antecedente
es til para la estimacin del consumo de recursos asociado a los usuarios
de la infraestructura vial bajo anlisis.
Estas mediciones se realizan para dos horas representativas de cada
uno de los periodos considerados en el proceso de modelacin del proyecto.
Esta informacin ser necesario relevarla solo para los proyectos Tipo I,
puesto que para los restantes tipos de proyectos esta se deriva de las EOD
que se realicen con motivo del proyecto.

Mtodos
A continuacin se presentan los distintos mtodos de medicin de
tasas de ocupacin en una seccin de la va o en una interseccin, los
cuales varan dependiendo del tipo de vehculo considerado.
En el caso de los vehculos livianos, la medicin es directa, basta con
determinar el nmero de ocupantes del vehculo y efectuar el registro
correspondiente. Esta medicin puede ser efectuada en conjunto con
otras que obliguen a los vehculos a detenerse (por ejemplo, EOD o
Encuesta de Preferencias Declaradas), siempre y cuando la medicin
considere solo una muestra representativa del flujo vehicular. En caso
que se requiera un censo y que el nivel de flujo sea elevado, es
recomendable considerar filmaciones.

(
148

SIMIP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

En la medicin de tasas de ocupacin se debe considerar en una


muestra de los puntos de control empleados en las mediciones de
flujo.

^1
149

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Al igual que en los vehculos livianos, los vehculos pesados no


presentan grandes dificultades para determinar la tasa de ocupacin.
El valor medio equivale directamente al promedio de las
observaciones.

La obtencin de tasas de ocupacin de los microbuses y omnibuses,


presenta dificultades especiales, por la imposibilidad fsico-temporal
de contabilizar las personas que ocupan cada vehculo muestreado.
Para la determinacin de tasas de ocupacin, es posible realizar la
medicin en conjunto con otras que requieran la detencin de los
vehculos. En este caso, la consulta se realiza en forma directa al
conductor del vehculo o por recuento de los pasajeros.

De no ser posible aplicar el mtodo anterior, se debe realizar una


clasificacin de los vehculos, de acuerdo al grado de ocupacin observado
(casi vaco, la mitad de los asientos ocupados, todos los asientos ocupados,
la mitad del pasillo con pasajeros de pie, todo el pasillo con pasajeros de
pie, vehculo completamente ocupado), y asignar valores promedio de
ocupacin a cada rango predefinido, de acuerdo a la capacidad promedio
de asientos de los vehculos y suponiendo que caben 5 pasajeros de pie por
metro cuadrado.
A falta de antecedentes, se recomienda el uso de las siguientes
categoras con los respectivos valores.
Cuadro 1: Tasa de ocupacin promedio segn categoras
transporte pblico

Categora

Pasajeros por vehculo


Camioneta Rural
Microbuses

Bus

A
B

18
14

35
24

90
70

8
4

16
8

40

15

Las categoras se definen de la siguiente forma:


A:

Repleto (completamente ocupado, sin espacio para otros pasajeros)

B : Lleno (ms de la mitad del pasillo con pasajeros de pie y

Sistema Nacional de Inversin Pblica

pueden subir otros) C : Semilleno (casi todos los asientos


ocupados)
D:

Casi vaco (menos de la mitad de los asientos ocupados)

SIMIP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Se debe tener especial cuidado de realizar la muestra de forma


aleatoria segn se describe en el prrafo siguiente. Para determinar la tasa
de ocupacin media, se debe calcular un promedio ponderado de los
factores de ocupacin promedio por categora antes mencionados. Para el
caso de otras ciudades, si los vehculos son diferentes, debe hacerse un
muestreo previo a fin de determinar los pasajeros por vehculo
correspondientes a cada categora.

Tiempos de viaje
Para los proyectos, la medicin de tiempos de viaje, se requiere para
determinar los ahorros de tiempo de viaje y para alimentar los modelos de
simulacin de trfico y de asignacin, que se emplearn para la modelacin
y evaluacin del proyecto.
En todos los casos las mediciones se realizarn para una o dos horas
representativas de cada uno de los perodos definidos para la modelacin
del proyecto.
Existe una serie de mtodos para la medicin de tiempos de viaje, en
todo caso es necesario precisar algunos aspectos al respecto:
Generalmente los modelos de simulacin de trfico requieren los
tiempos de viaje en el arco (entre lneas de detencin), por categora de
vehculos, sin el efecto de la interseccin.
Para aquellos casos en que se requiera modelar la operacin de
vehculos de transporte pblico en forma separada sin y con efecto de
paradero se requerir para este ltimo caso la incorporacin del efecto
asociado a la demora que experimentan los vehculos que se detienen en
ellos.
Para el caso de los modelos de asignacin generalmente lo requerido
es el tiempo de viaje en el arco en condiciones de flujo libre.
Para efectos de calibracin del modelo de demanda y de las redes
correspondientes, la informacin requerida a nivel de arcos son los tiempos
de viaje en condiciones de flujo libre y el tiempo de viaje con efecto de
interseccin para cada uno de los periodos considerados.

^1
149

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Encuestas de preferencias declaradas


Las tcnicas de preferencias declaradas se refieren a un conjunto de
metodologas que se basan en juicios declarados por los individuos acerca
de sus preferencias sobre diferentes situaciones hipotticas. De esta
manera es posible estudiar el comportamiento de los individuos mediante
la descripcin de situaciones en determinados contextos.

c
150

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Este tipo de encuesta surge como una alternativa frente a las tcnicas
de preferencias reveladas (o mediciones directas), las cuales se basan en el
comportamiento observado de los individuos. Esto se debe a que en
determinadas situaciones es difcil, y a veces imposible, obtener
informacin sobre el comportamiento de los individuos. Este es el caso de
estudios sobre nuevas alternativas de transporte (un nuevo modo de
transporte o un nuevo trazado de camino), estudios sobre la valoracin de
atributos no medibles como la comodidad, la seguridad o el impacto
ambiental, o estudios en que existe correlacin inevitable entre atributos.
Por lo tanto, este tipo de encuesta puede ser aplicada a la eleccin de ruta,
divisin modal, eleccin de destino del viaje, eleccin de localizacin y a la
valoracin subjetiva del impacto ambiental, entre otras aplicaciones. Sin
embargo, el desarrollo siguiente est enfocado hacia la aplicacin de la
tcnica de preferencias declaradas en la eleccin de ruta, aunque muchas
de las recomendaciones planteadas son vlidas tambin para otros
contextos. Cabe destacar que la obtencin de modelos de eleccin de rutas
que consideren dentro de sus variables el valor de una tarifa (peaje), es
particularmente importante para los estudios de demanda de proyectos de
infraestructura vial que sern concesionados.

Tipos de Encuesta
Existen mtodos ms conocidos y aplicados para realizar encuestas de
preferencias
declaradas.

c
151

Una tcnica es la encuesta directa, que consiste en detener a los


vehculos y hacerles un conjunto de preguntas predeterminadas
acerca de su viaje, gustos y preferencias. La encuesta directa debe ser
lo ms corta posible, precisa y no sujeta a interpretaciones por parte
del encuestado y del encuestador. La detencin de los vehculos puede
ser a la entrada del cordn de estudio, a la salida de este o en la
separacin de rutas en el caso de encuestas asociadas a eleccin entre
ellas.

Otro mtodo conocido es la respuesta postal que consiste en anotar


las placas de los vehculos circulantes, identificndolos segn una
tipologa predefinida y, luego de recopilar la direccin de los dueos
en el registro de vehculos motorizados o por otro medio adecuado,
enviarles la encuesta por correo. El principal problema de este

Sistema Nacional de Inversin Pblica

mtodo es el bajo nivel de respuesta, siendo necesario efectuar


prcticamente un censo para obtener el tamao muestral requerido. 1

c
152

La combinacin de los mtodos de encuesta directa y respuesta postal


es el mtodo mixto, que consiste en detener a los vehculos en la va
(a la entrada, salida o en la separacin) y consultar directamente
sobre las variables de segmentacin predefinidas y la direccin del
encuestado, entregndole la seccin de gustos y preferencias para

SIMIP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

que la responda posteriormente y la enve por correo o sea retirada. Una


variante muy difundida es consultar si desea seguir siendo encuestado
en el lugar que el usuario desee. Para lograr un porcentaje razonable
de retorno de respuestas en general se ofrece un premio entre las
respuestas recibidas.

Encuesta origen destino de viajes en hogares


El presente manual propone como principal fuente de informacin
para el tratamiento de los proyectos en el nivel estratgico (vas expresas,
autopistas, etc). Una encuesta origen destino de viajes realizada en
hogares (EODH). Otros instrumentos de medicin tambin propuestos,
estarn bsicamente destinados a complementar y verificar los datos
obtenidos de la EOD. Las razones de esta proposicin se resumen como
sigue:
La EODH representa la fuente de datos ms confiable y vlida para los
objetivos de calibracin de modelos, especialmente los modelos de
demanda. La experiencia internacional con otros mtodos de obtencin de
informacin para estos objetivos, no ha sido particularmente exitosa.
La EODH permite tener una visin general de las caractersticas del
sistema de transporte y de sus patrones de comportamiento. Ello es
particularmente importante en ciudades donde existe escasa o ninguna
informacin histrica.
La diversidad y completitud de la informacin obtenida en una EODH,
representan una base de datos til para muchas tareas adicionales de
anlisis de transporte.
La recoleccin de informacin no es independiente del tamao de la
ciudad y del nmero de habitantes. La logstica necesaria para abordar una
encuesta de gran tamao, amerita un tratamiento especial, para lo cual se
debe desarrollar una metodologa de diseo e implementacin del proceso
de recoleccin de toda la informacin necesaria para caracterizar el
sistema de transporte urbano.

Tamao muestral
La mayor dificultad de la EOD en hogares radica en su costo, que est
directamente relacionado con el tamao de la muestra. Al respecto, las
recomendaciones de la literatura vinculan el tamao de la muestra con el
,5

'

Sistema Nacional de Inversin Pblica

tamao de la ciudad. Por ejemplo, para una ciudad de tamao medio de


70.000 a 500.000 habitantes, se recomienda encuestar alrededor del 12,5%
de los hogares. Para el caso de ciudades de mayor tamao se recomienda
encuestar entre un 2% y un 4% de los hogares.

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Dado que el objetivo principal de la EODH es proveer la informacin


necesaria para calibrar modelos de demanda, una revisin atenta de los
requerimientos especficos, entregar mayores antecedentes para
determinar el tamao de la muestra.

Tipo de encuestas
Las variables que son medidas en la EOD pueden agruparse en tres
conjuntos: caractersticas del hogar, caractersticas de las personas que
viven en el hogar y caractersticas de los viajes que realizan tales personas.
Las caractersticas del hogar tienen que ver con la propiedad de la
vivienda, ingreso del hogar, servicios y vehculos. En cuanto a las
caractersticas de las personas del hogar interesa saber la relacin de las
personas con el jefe del hogar, estudios, ocupacin, posesin de licencia de
conducir, sexo, realizacin de viajes.
Finalmente, en las caractersticas de los viajes interesa conocer el
propsito y el modo de transporte empleado. Como propsito se tiene al
trabajo, al estudio, de compras, a diligencias, de trabajo, de estudio, social,
de salud y otros. En los medios de transporte estn la caminata, auto
chofer, auto acompaante, microbs, mnibus, tren, taxi, metro, bus
escolar, motocicleta, bicicleta, otros.

O
2

33

SIMIPA

PER wmumnmiaitamii i

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Anexo 02 Tcnicas de
modelacin

1. Modelacin a nivel de anlisis estratgico


En esta seccin se presenta la metodologa a seguir en los casos que
se utilicen modelos de simulacin de transporte, puesto que todos los
impactos pueden estar activos. Este tipo de proyecto se analiza en primer
lugar desde un punto de vista estratgico de todo el sistema de transporte
urbano, con participacin de todos los modos.
El modelo clsico de transporte est compuesto por cuatro
submodelos que reflejan las distintas etapas de la demanda y oferta de
transporte: generacin/atraccin de viajes, distribucin de viajes y divisin
modal conforman la demanda de transporte, y correspondiendo a la etapa
de asignacin la oferta de transporte.
El tipo de modelo a utilizar en el anlisis de un sistema de transporte
urbano determinado depende fundamentalmente de las caractersticas
operacionales de dicho sistema, medidas principalmente en trminos de la
congestin sobre la red vial.
Normalmente los modelos de transporte son requeridos para analizar
la operacin del sistema en ciertos aos representativos, que incluyen el
presente (habitualmente llamado ao base) y algunos aos futuros, todos
los cuales se denominan colectivamente cortes temporales. En cada uno de
estos cortes temporales, es necesario contrastar la operacin del sistema
de transporte en una situacin base de comparacin (situacin base) con la
operacin del sistema despus de introducir modificaciones estructurales
en sus caractersticas fundamentales (situacin con proyecto).
En trminos generales, es aconsejable que el corte temporal mximo
no se proyecte ms all de diez aos plazo. Adicionalmente debe definirse
un corte temporal intermedio entre el ao base y el corte temporal mximo.
Por lo tanto, se recomienda como cortes temporales, el ao base (de
calibracin), y los aos 1, 5 y 10.

Por otra parte, la operacin del sistema en un da completo es un


fenmeno cuya complejidad y dinamismo desborda las capacidades de las
actuales herramientas de anlisis. En
Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

33

Sistema Nacional de Inversin Pblica

consecuencia, la metodologa habitual analiza slo algunos periodos


representativos de un da tpico y utiliza el modelo de transporte para
simular la operacin del sistema dentro de tales periodos.
Los resultados por periodo se extienden al
posteriormente extrapolado para obtener el total anual.

da

completo

Tradicionalmente la modelacin de transporte urbano se ha limitado a


definir tres perodos bsicos de anlisis: periodo punta de la maana,
periodo punta de la tarde y periodo fuera de punta. Normalmente, cada uno
de estos periodos se prolonga entre una y dos horas, espacio de tiempo
dentro del cual se supone que todos los viajes que se producen en algn
origen, llegan a su destino. El anlisis de estos periodos representativos
arroja ciertos resultados operacionales (matrices de viaje por modo, niveles
de servicio, flujos por arco de cada red) que son valorados econmicamente
para efectos de evaluacin, obtenindose finalmente costos y beneficios por
periodo. Dichos costos y beneficios son posteriormente extrapolados para
obtener totales diarios y anuales.
La dinmica de desarrollo urbano de una ciudad est determinada por
la evolucin de un conjunto de variables de difcil prediccin, entre las
cuales se encuentran las caractersticas del sistema de transporte- y que
adems interactan entre s. Dicha interaccin es compleja, lo que dificulta
establecer con la suficiente confiabilidad la relacin transporte y uso de
suelos.
No obstante, el anlisis de transporte requiere de un contexto de
desarrollo urbano determinado, puesto que son las caractersticas de uso
de suelo y de actividades las que determinan las necesidades de transporte
de una ciudad, al tiempo que la satisfaccin de dichas necesidades
determinan las caractersticas operacionales del sistema de transporte.
Dado que por ahora no existe una metodologa universal que permita
realizar tales estimaciones con suficiente seguridad, el anlisis de
transporte normalmente recurre a la llamada tcnica de los escenarios de
usos de suelos. Como su nombre lo indica, esta tcnica consiste en definir
uno o ms escenarios, cada uno de los cuales caracteriza una posible
evolucin de la ciudad en trminos de localizacin espacial de hogares y
actividades no residenciales (comercio, servicios, industrias, colegios, etc.)
a lo largo del tiempo.

154

SIMIP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

En la prctica, normalmente el escenario ms probable es el


tendencial y la mayora de las veces el anlisis de transporte se limita a
este escenario, sobre todo si el horizonte de anlisis es de diez aos, como
se ha propuesto. Pero no existe impedimento para extender el anlisis a
otros escenarios, cuando ello sea necesario o aconsejable. Debe recordarse
sin embargo, que cada escenario implica una simulacin completa del
modelo de transporte, la provisin de sus datos de entrada y el anlisis de
sus resultados.

155

SIMIP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Modelo de generacin/atraccin de viajes


La operacin del modelo de transporte requiere como datos
entrada los mrgenes origen-destino de viajes para cada periodo
anlisis, clasificados por motivos de viaje y por categoras de demanda.
estimacin de tales mrgenes constituye el objetivo de los modelos
generacin/atraccin.

de
de
La
de

Idealmente debiera estimarse un margen de orgenes y un margen de


destinos por cada motivo y categora de demanda, pero en la prctica la
clasificacin por categoras de demanda no siempre es posible. Dado que
estas se definen a partir de los niveles de ingreso y tasa de motorizacin de
los hogares, la categorizacin de los orgenes (producciones de viajes) es
fcil de hacer cuando los viajes se originan en el hogar, lo cual es una
caracterstica de la mayora de los viajes en el periodo punta de la maana
y una proporcin importante en el periodo fuera de punta.
Sin embargo, durante estos mismos periodos la mayora de los viajes
se realizan hacia lugares distintos del hogar, por lo que una eventual
categorizacin de los destinos (atracciones de viajes) resultara arbitraria
en el mejor de los casos.
Considerando lo anterior se concluye que solo los orgenes son
clasificables por motivo-categora y los destinos en cambio, son
clasificables slo por motivos de viaje. As, el modelo de transporte recibe
como datos de entrada un margen origen por cada motivo de viaje y por
cada categora de demanda (O o n ); y un margen Destino por cada motivo de
viaje, en el que todas las categoras de demanda estn agrupadas (D p).
Adems, debe cumplirse:
Z
1

Z Zor = Z ZD

p n

j p

Donde:
Oon =

Nmero de viajes generados en la zona i, de la categora n, con motivo

p.
Dp

Nmero de viajes atrados por zona j, con motivo p.

156

SIMIP^

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Por razones metodolgicas, las generaciones de viajes (orgenes) son


modeladas independientemente de las atracciones de viajes (destinos),
aunque evidentemente sus resultados deben ser consistentes. Por otra
parte, dado el mayor desarrollo conceptual de los modelos de generacin
de viajes, habitualmente el analista tiende a confiar ms en sus resultados
y por lo tanto, normalmente se ajustan las atracciones a las generaciones
de viajes.

157

Sistema Nacional de Inversin Pblica

Modelo de distribucin
A partir de los mrgenes de orgenes y destinos estimados en la etapa
anterior, el modelo de distribucin tiene como objetivo construir una matriz
de viajes entre cada pareja origen- destino de zonas. El modelo ms
utilizado en la actualidad se denomina modelo gravitacional y se
fundamenta en la teora de maximizacin de entropa. Su expresin general
para un perodo determinado y un motivo, puede escribirse como:

jA^B, D exp W EMU}

Donde:
Tn

Total de viajes de la categora n en el par (i,j).

O"
D

Total de viajes atrados por la zona j.

An, B
1
j

EMU n

,56

Total de viajes de la categora n generados en la zona i.

Factores de balanceo.
Parmetro de distribucin para la categora n.
Valor de la utilidad compuesta de viajar entre i y j, para
viajeros de categora n.

Se puede observar en este modelo que los viajes originados en una


zona estn diferenciados por categora socioeconmica, pero los viajes
atrados por una zona no lo estn. Puesto que la suma de los viajes
originados en todas las zonas debe ser igual al nmero de viajes atrados en
todas las zonas, se debe cumplir lo siguiente:
ZZl = iDj
in

Los factores de balanceo (A, Bj) aseguran que esta relacin se cumple
y habitualmente sus valores se determinan a travs de un mtodo iterativo.
El trmino EMU representa la utilidad compuesta de viajar entre la
zona i y la zona j para los usuarios de la categora n.
El principal requerimiento del modelo gravitacional, es la
determinacin de los parmetros 0 que como se ha dicho estn asociados a
las caractersticas de los usuarios en el rea de estudio.

SIMIF^)

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

Modelo de divisin modal


El modelo de divisin modal divide la matriz de viajes provenientes de
la etapa de distribucin, en tantas matrices como modos de transporte
existan disponibles para los usuarios. Un modelo de divisin modal ser
necesario para cada categora de demanda, motivo de viaje y periodo de
anlisis.
Los modelos de divisin modal denominados de eleccin discreta,
constituyen buena parte de las actuales aplicaciones en estudios de
transporte. Como su nombre lo indica, estos modelos estn orientados a
simular el proceso de eleccin de un individuo enfrentado a un conjunto de
alternativas discretas de eleccin. La hiptesis subyacente en este tipo de
modelos es que la probabilidad de que un individuo escoja una alternativa
determinada es funcin de las caractersticas (socioeconmicas) del
individuo y de la atractividad relativa de cada opcin.
Desde el punto de vista de la divisin modal, la extensin del concepto
anterior es inmediata. Para viajar entre un origen y un destino determinado,
un usuario de la categora n dispone de un conjunto finito y discreto An de
modos de transporte alternativos. La eleccin de un modo especfico m e An ,
depender de las caractersticas del usuario y de los atributos de los modos
disponibles.
Para representar estas caractersticas,
utilidad asociada a cada una de las alternativas
el usuario elegir aquella que le reporte una
utilidad normalmente se expresa con una
parmetros:
n QU
u =S

Zd

n
mk

se define una funcin de


disponibles y se supone que
mayor utilidad. La funcin
formulacin lineal en los

7-n

X mk

Donde losXmk representan indistintamente los atributos del modo m y


las caractersticas del usuario de la categora n. Tpicamente esta expresin
incluye como atributos del modo sus variables de servicio (tiempo de viaje,
tiempo de espera, tarifa, etc.) y como caractersticas del usuario, su ingreso,
nivel educacional y otros. Tambin es habitual incluir combinaciones de
variables (ej.: tarifa dividida por ingreso familiar).
Los parmetros Qmk representan el peso que los usuarios de la
categora n asignan a cada variable incluida en la funcin utilidad. Luego,

157

SIMIF^)

Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

tales parmetros deben ser calibrados para cada categora de usuarios.


El parmetro libre 8mk corresponde a una constante modal que
representa ciertas caractersticas especficas que el modo m tiene para los
usuarios de la categora n, y que no estn representados en el resto de la
funcin utilidad del modo. Por razones derivadas de la

158

Sistema Nacional de Inversin Pblica

forma de estimar los parmetros de la funcin, es necesario fijar en


cero la constante modal de una de las alternativas, llamada alternativa de
referencia. El resto de las constantes modales sern relativas a dicha
alternativa de referencia.
Una vez definida la probabilidad de que un usuario de la categora n
elija el modo m para viajar en el par (i,j), el nmero de viajes en ese modo se
obtiene multiplicando dicha probabilidad por el nmero total de viajes en
ese par:
*__./un, .___________/

T.. = T. P
i
i '>

El modelo de divisin modal es la ltima de las etapas que se incluyen


dentro de lo que se denomina la demanda de transporte. Como se observa
en la expresin anterior, el resultado final de la demanda es una matriz de
viajes por modo entre cada pareja origen-destino. La tarea siguiente es
asignar estas matrices de viajes a las redes correspondientes a cada modo.

Modelo de asignacin de transporte privado


En el caso de la asignacin de transporte privado es conveniente
proponer modelos que pueden tratar el fenmeno de la congestin, por
varias razones. Aunque de menor intensidad, en el caso de las ciudades de
tamao medio, la congestin puede estar presente en algunos arcos de la
red y es necesario simular su impacto, porque estos suelen ser los arcos
donde se materializan proyectos de transporte y los modelos que tratan
redes congestionadas son igualmente adecuados cuando el fenmeno tiene
poca importancia.
Los modelos de asignacin de transporte privado con mayor
fundamentacin tcnica, utilizan el primer principio de Wardrop para
explicar la asignacin de viajes a la red. Este principio supone que los
usuarios intentan minimizar sus costos de operacin al realizar sus viajes. Si
pudieran hacerlo, cada usuario elegira la ruta ms corta (en trminos de
tiempo de viaje, por ejemplo) para llegar a su destino. Pero, puesto que en
general existe el fenmeno de la congestin vehicular, la ruta ms corta deja
de serlo cuando muchos usuarios tratan de usar los mismos arcos de la red.
Los usuarios, entonces, considerarn otras rutas, hasta encontrar aquella
que tenga el mnimo costo posible, dadas las condiciones de operacin
existentes en la red. Cuando todos los usuarios hayan encontrado esta ruta
ms conveniente, la red de transporte privado se encontrar en equilibrio.

,5

Sistema Nacional de Inversin Pblica

El primer principio de Wardrop dice simplemente que habr equilibrio


en la red cuando ningn usuario pueda reducir unilateralmente su costo de
viaje, mediante un cambio de ruta.
El problema de asignacin de transporte privado, se resuelve
planteando un problema de optimizacin matemtica del siguiente tipo:

,5

SIMIP^

Mn
Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil

fa

peP

II

W
P* p v,

VweW
VaeA

Sujeto a:

hp>0 VpeP
La solucin a este problema requiere el empleo de metodologas
especficas de solucin, tales como el mtodo de Frank-Wolfe.
El mtodo de Frank Wolfe -que es el ms utilizado en los diversos
programas computacio nales de asignacin de transporte privado- consta de
dos fases: bsqueda de direccin y minimizacin unidimensional. Aplicado al
problema de asignacin de transporte, la fase de bsqueda de direccin
deviene en la necesidad de encontrar rutas mnimas entre pares origendestino, problema largamente tratado en teora de redes; y la fase de
minimizacin unidimensional se resuelve con el mtodo de la seccin urea
o el mtodo de Newton (entre otros).
Uno de los datos requeridos para la aplicacin son las funciones de
costos en cada arco de la red (denominadas curvas flujo-velocidad) que
tienen la siguiente forma, para un funcin de tipo BPR (Bureau of Public

Donde
:

t(f)
=
f=
*0 =
cap =
a, P =

c a \P
)
t ( f ) = t 0- p
(l+a
Tiempo (costo) de viajar en el arco cuando existe un flujo f
viajando en el arco. Flujo en el arco.
Tiempo de viaje en el arco a flujo libre.
Capacidad del arco.
Parmetros.

Roads).
Idealmente cada arco de la red debera tener una curva flujo-velocidad
asociada. Pero dado que el nmero de arcos es muy grande, se define un
conjunto de funciones de este tipo

^1
159

Sistema Nacional de Inversin Pblica

para distintas categoras de arcos y luego se asocia cada arco de la red a su


correspondiente categora. Cada una de las curvas flujo-velocidad as
definida tiene sus propios parmetros ( a, ) que deben ser calibrados y esta
es la tarea ms compleja en la aplicacin del modelo de asignacin.

Modelo de asignacin de transporte pblico


En el caso de la asignacin de transporte pblico el problema es
esencialmente distinto al de transporte privado. En este caso, los usuarios
deben elegir aquella lnea de transporte pblico (mnibus, microbs, etc.)
que utilizarn para realizar su viaje. Dado que el recorrido de los buses est
fijo en la red, los usuarios no eligen su camino a travs de la red vial (como
lo hacen los automovilistas) sino a travs de las distintas lneas de
transporte pblico disponibles para hacer su viaje.
Las distintas hiptesis respecto a la forma en que los usuarios eligen
las lneas de transporte pblico para realizar sus viajes, dan origen a
distintos modelos de asignacin de transporte pblico. Los modelos ms
tradicionales suponen que el usuario elegir aquella lnea especfica que
minimiza su tiempo total de viaje. Es claro que esta hiptesis de trabajo es
correcta si un usuario tiene solo una lnea disponible, o un conjunto pequeo
de lneas muy distintas (en trminos de las variables tiempo de viaje, tiempo
de espera, tarifa) disponibles para realizar su viaje. En este caso es
razonable suponer que el usuario elegir aquella lnea que minimiza su
tiempo total de viaje. Este tipo de modelos se conoce como de asignacin a
itinerarios mnimos.
Sin embargo, en ciertos casos en que el nmero y cobertura de las
lneas disponibles es mayor, los usuarios disponen muchas veces de un
conjunto de lneas muy parecidas (en trminos de tarifa, tiempo de viaje y
tiempo de espera) disponibles para realizar sus viajes, y la hiptesis de
eleccin de una sola lnea especfica deja de ser adecuada. En la prctica,
los usuarios no consideran una sola lnea, sino un subconjunto de lneas
comunes o atractivas, que minimizan su tiempo total esperado de viaje. Para
realizar su viaje, el usuario utilizar cualquiera de las lneas pertenecientes
a este subconjunto de lneas atractivas.
Una vez que esta hiptesis de trabajo respecto al comportamiento de
eleccin de los usuarios se plantea en trminos matemticos, es posible
formular modelos que conducen a una asignacin de viajes de transporte
pblico mucho ms realista. Tales modelos son conocidos como de
asignacin a rutas mnimas de transporte pblico.

,6

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