4 Esfuerzos del casco 4.1 Introduccién Los buques se disefian y construyen segiin unas necesidades de servicio, estando estructuralmente dimensionados de acuerdo con los materiales utilizados y con el coeficiente de seguridad necesario para poder soportar unos determinados esfuerzos impuestos por los pesos y su distribuci6n, y por las caracteristicas de las olas entre las que vaya a navegar. Sin embargo, atin en el caso de navegar en aguas tranquilas, el buque esté sometido a las solicitaciones de los pesos, (del propio casco y de la carga). y del empuje del agua. EI trabajo del capitén consiste en determinar un plan de carga que, ademas de cumplir con los ctiterios de estabilidad aplicables, sea aceptable desde el punto de vista de Ia resistencia del casco, de acuerdo con las instrucciones de calculo de los esfuerzos para el buque de su mando, Los esfuerzos generales ms importantes que se producen sobre el casco del buque son: - esfuerzos longitudinales verticales - esfuerzos longitudinales horizontales - esfuerzos de torsin En el primer caso se consideran las fuerzas que actan verticalmente a lo largo de 1a eslora del buque y que se representan sobre su plano diametral, en el segundo caso, las fuerzas horizontales aplicadas cn las distintas secciones en Jas que sc haya subdividido la eslora para su célculo, mientras que las fuerzas de torsién se producen con respecto a un eje longitudinal. 4.2 Clasificacién de las fuerzas sobre el casco del buque De los diferentes tipos de fuerzas que actian sobre el casco, para el estudio de los esfuerzos longitudinales y de torsién, se consideran por su grado de importancia y por la posibilidad de ser cuantificadas, a las siguientes: 1. Peso del casco, (incluido equipamiento), y de la carga, (combustible, lastre, carga comercial, etc.).2. Empuje del buque en aguas tranquilas, con el buque parado. 3. Variacién del empuje al considerar al buque entre olas, con el buque parado. Con las dos primeras se hace el estudio estitico de las fuerzas sobre el casco, ya que el resultado de las mismas no variari mientras no se modifique el estado de la carga del buque. Para el estudio dindmico del buque entre olas se considera como modelo de ola a la trocoidal con unas caracteristicas determinadas y en dependencia de la estora Esta plenamente aceptado que ésta es una manera incompleta de realizar el estudio de los efectos que tienen las fuerzas que actiian sobre el casco del buque, pero lo interesante en este caso es que exista coherencia entre el calculo de los esfuerzos maximos permitidos realizados durante el disefio del buque, y el método utilizado a bordo para calcular los esfuerzos correspondientes a una condicién cualquiera de carga. Por esto es importante seguir las instrucciones que a tal efecto deben existir en la documentacién de! buque Evidentemente se puede hacer una clasificacién mucho mas amplia en la que se tengan en cuenta, ademas, fuerzas locales y otras de tipo especial, como Ja siguiente:a) Fuerzas estaticas Se consideran aquellas que varian con la condicién de carga. - Peso del casco y de la carga. - Empuje del buque en aguas tranquilas, con el buque parado y navegando. - Entrada en dique. b) Fuerzas dindmicas Son las de tipo oscilatorio. ~ Buque entre olas. - Fuerzas debidas a la superposicion de los sistemas de olas producidas por el avance del buque con las olas de encuentro. - Vibraciones debidas al paso de las olas. - Movimientos del buque, afectando al empuje y produciendo variaciones en la distribucion de los pesos debido a las aceleraciones. - Fuerzas hidrodinamicas y vibraciones inducidas por el propulsor sobre el casco o apéndices del mismo - Fuerzas y vibraciones sobre el casco de los equipos de propulsién del buque. ©) Otras fuercas - Discontinuidades en la estructura del buque.168 Teoria det Bugue siendo, Al alargamiento de Ia viga FE fuerza de traccién 0 compresion 1 longitud de la carga A rea de la seccién de la viga E médulo de clasticidad o de Young El esfuerzo por unidad de area es, ors (4.2) mientras que cl alargamiento por unidad de longitud, o deformacién unitaria, es la relacion entre el alargamiento y 1a longitud de la viga, siendo el resultado un mimero adimensional, (4.3) La ley de Hook expresada en funcién del esfuerzo y de la deformacién, sera as (4.4) E lo que indica que el médulo de elasticidad tiene las mismas unidades que el esfuerzo. Volviendo a la figura 4.1, el alargamiento, ¢, correspondiente a una fibra longitudinal, tiene el valor, (4.5) en la que r es el radio de curvatura. A partir de la ecuacién 4.4 y de acuerdo con el alargamiento unitario anterior, se obtiene Ia ecuacién del esfuerzo, (4.6) La fuerza que actia sobre un elemento de area, dA, de una secci6n transversal, serd el producto de ésta por el esfuerzo anterior, + dA (4.7) Fy Inv re Sic det cs. pr Sic see en ese La que Inv clas Yh4.3 Esfuerzos longitudinales. Teoria de la flexién de la viga En el estudio de los esfuerzos longitudinales del buque se utiliza la teoria de 1a flexién de una barra prismatica, o simplemente viga, por lo que se considera que el buque est formado por la viga-casco, aunque la geometria pueda presentar diferencias, en unos casos més notables que en otros, con respecto a la supuesta en la teoria de la viga Esta teoria se basa en que cuando la viga esta sometida a flexién debido a un sistema de fuerzas aplicado sobre la misma, las secciones transversales se siguen manteniendo planas y normales al plano de simetria longitudinal, sabiendo, ademas, que todos los planos longitudinales-verticales son iguales. Durante la flexion de la barra, las secciones giran de manera que la cara convexa queda sometida a traccién y la cara cOncava a compresién. En la figura 4.1 se observan: dos secciones transversales, aa’ y bb”; traccién en Ja parte superior y compresién en la inferior, por lo tanto, sometida a quebranto: y siendo EN la superficie neutra, la cual no sufre deformacién de su longitud, es decir, no esta sometida a alargamiento, siendo la linea neutra de una seccién transversal la interseccién entre aquella superficie y ésta, ‘Traccién $$ ——__——____] — | ee Compresién r 4.1 Teoria de la flexion de la viga Ia ley de Hook indica que, dentro de un cierto limite, el alargamiento de la viga es proporcional a la fucrza de traccién o compresién. Esta ley queda representada por la expresién, 4.1)Teoria det Bugue (4.14) en la que Z recibe la denominacién de médulo o momento resistente de la seccién transversal de la viga, se obtendra el esfuerzo en funcién de los momentos flector y de resistencia, (4.15) La fatiga o esfucrzo maximo tendré lugar en la fibra mas alejada del cje neutro. 4.4 Momento flector maximo admisible El médulo 0 momento resistente, deducido en cl apartado anterior, es una medida de la resistencia estructural a la flexién de una seccién transversal de la viga. En las ecuaciones 4.15, 4.14, 4.11 y 4.6. vemos que es necesario calcular el momento de inercia del material de cada seccién transversal considerada, con respecto al eje neutro, y que también interviene el médulo de elasticidad del material en la ecuacién del esfuerzo. El célculo del médulo resistente de la seccién transversal se realiza, de acuerdo con la teoria de la viga, bajo las hipdtesis siguientes: a) Se supone que el material de la estructura de la seccién es homogéneo y que tiene el mismo médulo de elasticidad cuando trabaja a tensién que cuando lo hace a compresién. b) Las fibras longitudinales flexan de manera que forman un arco, teniendo, por tanto, el mismo siendo el radio de curvatura grande en comparacion con la altura de centro de curvatura, y, ademas ° i a rot ad: me Pav det es no cu. cen la Si aul elsFefuerzos del casca 169 Integrando se obtiene el sistema de fuerzas que actia sobre toda la seccién, equivalente a un par cuya resultante sera nula, por lo tanto, pe (a ___Compresisn Fig. 4.4 Bugue entre olas. Arrufo Tratando el problema de una forma general y sin profundizar, debido al afinamiento de las formas en los extremos del buque, el empuje es menor que en la zona central. También la ubicacién de la cAmara de maquinas tiene una incidencia importante. Cuando esté en el centro del buque, es usual que cl momento flector maximo corresponda a una situacién de quebranto, y si la camara de maquinas esta a popa, es probable que el momento flector maximo sea para el arrufo. Otro punto de interés es la altura de la ola. Existen diferentes f6rmulas que relacionan la altura con Ja longitud, de las cuales se van a mencionar las dos de més uso. La primera de ellas establece que la altura de Ia ola es igual a 1/20 de su longitud, Ev par que Al cin Tabi 4.6 Pai yarEsfuerzos del casco 173 ¢) Relacién entre la carga, el csfuerzo cortante y cl momento flector MEQ) _ PEO) (4.21) dx de Como consecuencia de las ecuaciones 4.19, 4.20 y 4.21 anteriores, a partir de la carga se halla el esfuerzo cortante y cl momento flector, ya que, EC = c cog (4.22) K eslora del buque MP = [° BC > dx (4.23) co bien, Bre = oes (4.24) MF = [* [Fc + de + dx 4.6 Buque entre olas. Ola trocoidal Al estar el buque entre olas, 1a distribucién del empuje a lo largo de Ia eslora varia con el paso de la misma. Al ser la carga, en una rebanada transversal, igual al peso menos el empuje, al variar éste iltimo con el paso de Ia ola, variaré aquélla acordemente. Ello a su vez comportaré variaciones en los esfuerzos cortantes y en el momento flector. Las dos condiciones extremas a contemplar son cuando el buque tiene quebranto o arrufo en su zona central. En el primer caso, quebranto, el empuje domina en el centro del buque y los pesos en los extremos. En el segundo caso, arrufo, seré justo al contrario, el peso es el dominante en la zona central del buque, mientras que en los extremos lo hace el empuje. 4.6.1, Ola trocoidal mas perjudicial Los estudios de los esfuerzos longitudinales se hacen, generalmente, considerando que el perfil de la ola sobre el plano diametral es el de una ola trocoidal recibida de proa o de popa. La ola mis perjudicial para los esfuerzos del buque es, I6gicamente, aquella que aumenta las condiciones de quebranto o de arrufo indicadas. Esto ocurriré para una longitud de ola igual a la eslora de la flotacién del buque, estando su cresta en el centro y los senos en las cabezas, o bien, para el seno de la ola en cl centro y las crestas en las cabezas. En la figura 4.3 se presenta a la ola con la cresta en el centro y se supone, ademés, que, de acuerdo con la distribucién de pesos, el buque tiene quebranto, lo que a su vez significa que la cubierta estard sometida a traccién, mientras que el fondo lo estaré a compresi6n.176 Teoria del Bugue z= R+r-cosd Siendo @ el angulo girado por el radio R Para, L, Hy = —™ ow L “O04 ae “sen 0 Y para, “sen @ importante ya que el célculo de los esfuerzos cortantes y + Y por lo tanto, deben hacerse para las La del por DewEsfuerzas del casco 175 Hy = bw (4.25) Y Ia segunda, Hey = Ady para la altura y la longitud de la ola en pies. Pasando a metros estos dos pardmetros, la formula quedara de la manera siguiente, 0,607 Ly (4.26) A la vista de la tabla 4.1, esta claro que los perfiles de la ola variarén al aplicar una u otra formula, ¢ incluso de forma substancial segin la longitud de Ia ola que se considere. Tabla 4.1 Alturas de las olas relacionadas con su longitud Ly (m) Hy (m) Ly/20 50 2,50 100 5,00 150 7,50 eo 200 10,00 250 12,50 300 15,00 350 17,50 400 20,00 4.6.2 Perfil de Ja ola trocoidal sobre el plano diametral Partiendo de la condicién establecida de que la longitud de 1a ola es igual a la eslora de la flotacion, y de la ecuacion 1.50 y 1.51, se obtendran las coordenadas de los distintos puntos que conforman el perfil de la ola trocoidal, x=R-O+r-sen®178 Teoria det Bugue la eslora, la curva representativa no sera tal, sino que tendré forma escalonada. 4.8 Curva de empujes El calculo se realizara para tres curvas de empujes diferentes, ya que al buque se le supone flotando en aguas tranquilas 0 entre olas, y en este segundo caso con la cresta 0 con el seno de la ola en el centro del buque, tal y como se ha explicado en el apartado 4.6, (Figs. 4.2, 4.3 y 4.4). Las dos condiciones para que el buque esté en equilibrio son: Desplazamiento igual a empuje Centro de gravedad del buque y centro de carena en la misma vertical El proceso sc inicia, pues, situando la superficie sobre el plano diametral del buque, que ademas debe contener las curvas de Bonjean, las cuales se utilizarén para calcular: el volumen por unidad, de cada seccién transversal; el volumen total sumergido que deberd ser igual al desplazamiento del buque para cumplir con la primera de las condiciones de equilibrio; y 1a posicién longitudinal del centro de carena que, segtin se ha indicado, debe de estar en la vertical del centro de gravedad. El ntimero de divisiones a intervalos constantes puede ser el mismo que el utilizado para la curva de pesos. 4.8.1 Curvas de Bonjean A continuacién se introducen de forma sencilla en qué consisten las curvas de Bonjean y el uso que se requiere de ella en el calculo del empuje del buque y de la posicién longitudinal del centro de carena Sobre el plano longitudinal del buque se sitéan un ntimero de cuadernas o secciones transversales a intervalos comunes. Junto a cada cuaderna esté la curva de areas de su seccién a diferentes calados y la curva de momentos longitudinales de estas areas con respecto a la cuaderna maestra, (Fig. 4.6). Las ordenadas de estas curvas son, o-2fy-d - Mg = [ w+x-de ER © rea de la seccién transversal Mg momento del area de la seccién transversal con respecto a la cuaderna maestra Zz calados semimangas x brazos longitudinales180 Teorta del Bugue ve f w-d v volumen sumergido del buque B einpuje det buque E/2 mitad de Ia eslora del buque Xe _posicién longitudinal del centro de carena 4.8.2 Curvas de empujes para el buque en aguas quietas y entre olas Una vez calculada la distribucién del empuje a lo largo de la eslora para las tres condiciones propuestas, a saber: > Empuje en Tm Fig. 4.8. Curvas de empujes para los casos A), B) y C)182 Teoria del Buque carga = peso ~ empuje Por lo tanto, para obtener los puntos que unidos darén lugar a la curva de cargas, se calcula la Giferencia indicada en cada una de las secciones transversales en que se ha dividido el buque. Siguiendo con ta propuesta de los apartados anteriores, se toma el peso como valor positivo y el empuje como negativo, aunque nada impide que pudiera ser justamente al contrario, El resultado de puias operaciones sera la curva de cargas, 0 curvas de cargas si se tienen en cuenta los empujes del buque flotando en aguas quietas o entre olas. En la curva de cargas, el area positiva sera igual al area negativa, ya que tomando al buque en su slobalidad. el desplazamiemto y el empuje son iguales, en consecuencia, el valor neto del drea Encerrada por la curva serd cero. Donde la curva tenga valores positivos, indicara que el peso por Unidad de longitud es superior al del empuje, también por unidad de longitud, y al revés Para valores negativos de la curva de cargas. Esta permitira ver fécilmente si el buque estard sometido a deformacion por quebranto o arrufo, ¢ intuit la importancia de la misma. Desde la perspectiva de los estverzos longitudinales de! buque, el reparto de pesos debe ser tal que la curva se separe lo minimo Posible del cje de abscisas, (Fig. 4.10 y Apéndice) ‘ \, Curva de empujes \ 2 Sage Curva de pesos Eslora en m Curva de cargas Fig. 4.10 Curva de cargas 4.9.2 Curva de esfuerzos cortantes En la ecuacién 4.22 se dio la relacién que existe entre los esfuerzos cortantes y las cargas que sufre el buque,184 Teoria det Buque final de la mi ma. - Donde la curva de cargas sea igual maximo cro, la de esfuerzos cortantes presentara un valor - En el punto de la eslora del buque que la curva de cargas tenga un valor maximo, la curva de esfucrzos cortantes tendra inflexion Tm A Curva de esfuerzos cortantes Curva de cargas Curva de esfuerzos cortantes Curva de cargas Fig. 4.11 Curvas de cargas y esfuerzos cortantes 4.9.3, Curva del momento flector De acuerdo con las ecuaciones 4.24 y 4.23, MF = [* [rc de- de MF = [* BC+ dx la curva del momento flector se obtiene de la integracién por dos veces de la curva de cargas 0 integrando la curva de esfuerzos cortantes. Para su célculo, se deben tener en cuenta las consideraciones que se han hecho en el subapartado anterior en lo que se refiere al método aproximado, al sentido de la integracién y al cierre de la curva.186 Teoria det Bugue + la proa. Hacia Ja mitad de la eslora, el esfuerzo cortante tiene valor nulo ya que su curva corta al eje de abscisas. - Por lo tanto, la curva parte de cero en el extremo de popa, alcanza un maximo, o minimo, hacia la cuarta parte de la eslora, busca al eje de abscisas corténdole hacia la mitad de la eslora y cambiando de signo, llega a un minimo, 0 maximo, hacia las tres cuartas partes de la eslora y cierra la curva en cero en el extremo de proa. - La curva del momento flector partir de cero en el extremo de popa, tendra dos puntos de inflexion que corresponderdn a los dos maximos de la curva de esfuerzos cortantes, el valor maximo lo alcanzard hacia la mitad de la eslora coincidiendo con el valor nulo del esfuerzo cortante, y, finalmente, Ia curva cerrara en el extremo de proa. 4.9.5 Valores maximos admisibles de esfuerzos cortantes y momentos flectores Al final, lo que interesa en el estudio de los esfuerzos longitudinales es comparar los valores de las curvas de esfuerzos cortantes y momento flector con los valores maximos admisibles a lo largo de la eslora del casco, los cuales dependerén del material utilizado, de su disposicién y del escantillonado de las planchas y demas elementos estructurales. En la figura 4.13 se presenta un supuesto de momentos flectores estando el buque flotando en aguas quietas y entre olas. En el ejemplo, se considera que en aguas quietas el buque esta sometido a quebranto. Esta deformacion se incrementa cuando el buque esta entre olas con la cresta en el centro, y pasa a ser de arrufo cuando el buque flota con el seno de la ola en el centro del plano diametral. Quebranto A | | Momentos flectores, Tm m Arnufo 4.13 Curvas de momentos flectores en aguas tranquilas y entre olas188 Teoria del Buque En la tabla 4.3 se calculan los esfuerzos cortantes. Para ello se multiplican las cargas de la tabla 4.2 por el valor del intervalo, o eslora, entre secciones, que sera constante. Este producto representa el esfuerzo cortante parcial de la rebanada para la seccién que la limita, (la de orden superior). Acumulando los esfuerzos de los parciales en la columna de "Esfuerzos cortantes” se obtendran los valores para cada seccién. Si la tiltima seccién no es cero, es decir, si arrastra errores pero su valor es aceptable, se procederd a su correccién. Para ello se puede trabajar tal como se ha indicado en el subapartado 4.9.2 al hablar de 1a curva de esfuerzos cortantes, 0 bien, se puede actuar tal como se explica a continuacion, Se divide el valor del error por veinte, que es el ntimero de rebanadas, y el resultado se multiplica por el nimero de orden de la rebanada, Este valor con el signo contrario al del error, es el que se sumara algebraicamente al esfuerzo cortante obteniendo el valor de la columna “EC corregido” Tabla 4.3 Céleulo de tos esfuerzos cortantes Nuimero de Carga Carga x Esfuerzos Corree- Ee seccién intervalo cortantes cion corregido Tm/m Tm/m x m Tm Tm Tm 0 0 0 0 0 pete % 1 1” 2 2% > 18 18% 19 19% cal 20 Una vez, calculados los esfuerzos cortantes, corregidos en su caso, se llevan a la columna correspondiente de la tabla 4.4, para realizar el cilculo de los momentos flectores. El método aproximado de integracién que se utiliza es el de los trapecios, por ello se calcula el esfuerzo cortante medio, que multiplicado por el intervalo comin dara el momento flector de la rebanada para su seccién limite, como ocurrié antes con el célculo de los esfuerzos cortantes. El acumulado de estos190 Teoria det Bugue de influencia, las que mas interesan son aquellas que indican la variacin que sufre el momento flector maximo en las condiciones de quebranto y arrufo Para conocer cémo se construye la grafica de las lineas de influencia, considérese la descarga de un peso, p, situado a popa de la seccién del momento flector maximo y a una distancia dy del centro de flotacién, tal como se muestra en la figura 4.14, Esto causar una emersién paralela y una alteracién del asiento que sera aproante. Z Pm Fig. 4.14 Ciilculo de las Uneas de influencia La inmersion paralela y la alteracién producidas por Ia carga de un peso, entendiendo que la descarga es una carga con signo negativo, seran (my = 4.27) siendo,Esfuerzos det casce 177 condiciones utilizadas en el diseiio. 4.7 € va de pesos La curva de pesos debe representar la distribucién longitudinal de los mismos a lo largo de la eslora del buque. Para obtener esta distribucién se divide 1a eslora con un numero determinado de secciones sittadas a intervalos constantes, por ejemplo, veintiuna divisiones que delimitardn veinte rebanadas transversales Segtin cl tipo de bugue, en lugar de utilizar intervalos constantes entre secciones, es una buena solucion operativa el que Ia distribucién de las rebanadas se haga de acuerdo con Ja ubicacién y la homogeneidad de los grandes pesos no continuos. Por ejemplo, cada seccién transversal de los tanques de carga de un petrolero puede constituir una rebanada, En cualquiera de los dos casos propuestos, el peso total de cada rebanada dividido por su eslora, dara el peso medio por unidad de eslora, (Tm/m), en aquella rebanada transversal. Una manera habitual de trabajar es agrupando los pesos de la forma siguiente: - Peso del buque en rosca - Pesos en los tanques de servicio - Carga en bodegas y cubierta La manera de presentar los datos suele ser mediante un sistema de coordenadas rectangular. La eslora del buque, a una escala determinada, se sittia sobre el eje de abscisas, mientras que la escala de peso por unidad de longitud va sobre el eje de ordenadas, (Fig. 4.5 y Apéndice). Xu er, Eslora en m Fig. 4.5. Curva de pesos De acnerdo con Ja propuesta realizada para hallar la distribucién del desplazamiento del buque sobrePsfuercos del caseo 179 Ppp ' Areas { Momentos, ) 44 ' 0 1 2 3 4 5 Fig. 4.6. Curvas de Bonjean Se dibuja la flotacién del buque o el perfil de la ola considerada sobre el plano diametral, obteniéndose unos puntos de corte en cada una de las cuadernas. Desde estos puntos se trazarén unas paralelas a la linea base, dando sus intersecciones con Jas curvas las areas y momentos de cada seccién para la flotacién considerada, (Fig. 4.7). A partir de estos datos se calculara el empuje unitario de cada seccién, el volumen sumergido, el empuje del buque, y la posicién longitudinal del centro de carena, yf M = Momentos > n a n+l Quilla Fig. 4.7 Obtencién det area y del momento de cada seccién, para una flotacién determinadaFafuerzos det caseo 193 Recordemos que a la carga de un peso le hemos dado el signo positivo y al aumento del empuje signo negativo. En caso de descarga los signos scrian justo al contrario. A continuacién se van a calcular los tres momentos. a) Momento det peso, M, M, =p ‘(dp +f) (4.32) f es la distancia longitudinal entre el eje ZZ’, en donde se produce el momento flector maximo para la condicin de carga considerada, y cl centro de flotacién. El signo de f se tomara positivo si el centro de flotaci6n esté a popa de ZZ’ y negative si esta a proa. b) Momento de la inmersion paralela, M, EL empuje de ta inmersién paralela de ta zona de popa, seré igual a Pom : Spp Mi Sip Superficie de la flotacién a popa del eje ZZ” EL momento del empuje de la inmersién paralcla a popa de la seccién ZZ’, tendré por valor, = Poms “Sop ¥* dan! 4,7 brazo longitudinal entre el eje ZZ’ y el centro de gravedad de 1a rebanada de la flotacién a popa de dicho eje Substituyendo la inmersién paralela por el valor obtenido en la ecuacién 4.29, $Y dg Al ser M,, = po en la que, My momento de la superficie de flotacién a popa del eje ZZ’, con respecto al mismo eje EI momento de empuje de la inmersién paralela a popa de la seccién ZZ’, correspondiente al momento flector maximo, tendra por valorEsfuerzos del casco 195 (4.35) De la ecuaci6n 4.31, Y sustituyendo. Pp 4dy IL fm G@-fyoxra (4.36) Por su parte, la integral la descompondremos en sus dos términos, resultando ser el primero la inercia longitudinal de 1a flotaci6n a popa de la seccién ZZ’ con respecto a la misma, mientras que el segundo término integral ser el momento de la superficie de flotacién a popa de la seccién ZZ’ y, también, con respecto a la misma, que ademés, estar multiplicada por f, distancia entre el eje ZZ’ y F, centro de gravedad de toda la superficie de flotacién. Veamos a continuacién lo expuesto. [2x Gf) exe de = f2y-x de - fayex fede fa-P-a= [rsx fode=ffdy-x-de=f-M,, Por lo tanto, la ecuacién 4.36 quedara de la forma siguiente, pd, Up ~ Me) oD Ahora se esté en disposicién de calcular la variacién del momento flector maximo, para lo cual se sumardn algebraicamente las ecuaciones 4.32, 4.33 y 4.37, dando signo positivo al momento flector del peso y negativo a los momentos flectores de los empujes de la inmersi6n paralela y de las cufias, obteniéndose asi la ecuacién general. M, +d, SMF = p+ (dz +f)

- AEQ . A(ec) - ACEC) siendo, (cc) incremento a sumar o restar en cada ordenada o seccién, de acuerdo con el signo que se obtenga para A(EC) A(EC) es igual al valor del esfuerzo cortante obtenido en la proa, pero de signo contrario eslora del buque I~ __ distancia desde la popa a la seccidn para la que se calcule A(ec) De esta forma se obtendré la curva de esfuerzos cortantes rectificada. Se insiste en que la aplicacién de lo anterior esta dirigido a corregir errores pequefios debidos a las aproximaciones realizadas durante la integraci6n de la curva de cargas, o algtin pequefio descuadre entre las curvas de pesos y empujes. Errores de mayor cuantia obligaran a revisar el cilculo y efectuar las correcciones oportunas Las caracteristicas més importantes de la curva de esfuerzos cortantes, (Fig. 4.11 y Apéndice), son las siguientes - La curva de esfuerzos cortantes es nula en la popa y en la proa, que son los puntos inicialEsfuerzos del casco 185 Las caracteristicas de la curva del momento flector y su relacién con respecto a la curva de esfuerzos cortantes serén las propias entre las curvas de una funcién y de su integral. A continuacién se citan las caracteristicas mas importantes, (Fig. 4.12 y Apéndice): Ee Curva dle momentos flectores % Curva de esfuerzos cortames Fig. 4.12 Curvas de esjuerzos cortantes y momento flector - La curva del momento flector parte de cero en la popa y finaliza con valor cero, también, en la proa. n aquellos puntos en los que el esfuerzo cortante tiene un valor maximo, la curva del momento flector tendra las correspondientes inflexiones. Cuando la curva de esfuerzos cortantes corte al eje de abscisas, por lo tanto su valor sea cero, la curva del momento flector presentard, en este punto, un maximo o un minimo. 4.9.4. Curvas tipicas de esfuerzos cortantes y momento flector Una presentacién tipica de las curvas de esfuerzos cortantes y momento flector es la que se desprende de las figuras 4.11, 4.12 y del apéndice. Los detalles mas interesantes de estas curvas’son los siguientes: - El valor de ambas curvas en los extremos de popa y de proa es cero, tal y como ya se ha comentado. - La curva de esfuerzos cortantes suele alcanzar sus valores maximo y minimo en dos puntos situados aproximadamente a una cuarta parte de la eslora, tomada a partir de la popa y deEsfuerzos det casco 187 De las situaciones de quebranto y arrufo se considerara aquella que tenga mayor valor. Aparte de como se cargue el buque, la tendencia a la deformacién de quebranto o de arrufo tiene dependencia del tipo de buque, de sus formas y de la ubicacién de la camara de maquinas. De forma general, se puede indi ir que en buques de carga de formas Ienas, en sus méximos calados y maquina en el centro, el momento maximo suele corresponder al quebranto, mientras que con maquina a popa ser dominante la condicién de arrufo. 4.10 Calculo de los esfuerzos longitudinales Se va a plantear a través de tablas y de las explicaciones complementarias, como realizar el calculo de las cargas, esfuerzos cortantes y momentos flectores de las secciones, que a su vez. permitiran dibujar las curvas correspondientes. EI calcule parte de los datos de los pesos y empujes por unidad de longitud de las secciones intermedias, tal como se ve en la tabla 4.2. En ella se suponen veintiuna secciones transversales, a intervalos comunes, quedando, por tanto, el buque dividido en veinte rebanadas. La numeracién de las secciones va de la 0 a la 20, y las rebanadas se numerarian de la 1 a la 20. Tabla 4.2 Ciileulo de tas cargas Numero de seccién Pesos Tm/m Empujes Tm/m Cargas Tmim 18 18% 19 19% 20det casco 189 Parciales dara cl momento flector en cada seccién, recordando que se inicia en cero. Si hay correccién se proceder como en el caso anterior: Tabla 4.4 Célculo de los momentos flectores Num, de Esfuerzos Esfuerzo EC x int. Momentos Correc- MF seccién | cortantes | cortante flectores cién corregido Tm medio tmxm | Tmxm | Tmxm | Tmxm 0 0 0 0 oO 0 1 1 My 2 eee ap 2% 3 18, 184 19 19% 20 Por supuesto, se puede crear una tinica tabla para hacer sobre ella todos los célculos. 4.11 Momento flectot lineas de influencia La descarga de pesos pequefios, normalmente debidos a los consumos realizados durante la navegaciGn, modificara el momento flector maximo de! buque calculado para la condicién de salida de puerto. Es evidente que se puede realizar un nuevo calculo teniendo en cuenta esta circunstancia, pero el objetivo de este apartado es presentar una solucién alternativa, aunque sélo aproximada, conocida con el nombre de "lineas de referencia”. Una linea de influencia muestra el efecto que tendrd la unidad de peso descargada, 0 cargada, de un punto cualquiera de la quilla del buque, sobre el momento flector. De entre todas las posibles lineasEsfuerzos del casco 191 IP inmersién paralela, en em IP inmersién paralela, en metros p peso a cargar, en Tm r toneladas por centimetro de inmersién, en Tm/em (4.28) superficie de flotacién, en in? Y densidad en Tn/m? Introduciendo la ecuacién 4.28 en la 4.27, la formula de la inmersi6n paralela seré la siguiente, (4.29) (4.30) en la que, a alteracién del asiento, en cm P peso de la carga, en Tm d; distancia longitudinal desde el centro de gravedad de la superficie de flotacién, F, al punto de carga del peso, en metros M, momento unitario para variar el asiento en un centimetro, en Tm-m/em A la formula de la alteraci6n se le van a efectuar unos cambios para ponerla en funcién de la inercia longitudinal, 1, de la superficie de flotacién con respecto a un eje transversal que pase por F, centro de gravedad de la flotacién D- GM, 100 -E Sicndo GM, la altura metacéntrica longitudinal igual a, GM, le192 Teorla del Bugue Sustituyendo en la ecuacién del momento unitario, Om = earns (4.31) 11 D desplazamiento, en Tm v volumen sumergido, en m* GM, altura metacéntrica longitudinal, en m | E eslora del buque, en m iF inercia longitudinal de la superficie de flotacién, con respecto a un eje transversal que pasa por su centro de gravedad, F y densidad, en Tm/m* La variacién del momento flector maximo en ZZ’ de la figura 4.14, se determina mediante la suma algebraica de los tres términos siguientes: - momento del peso, - momento del empuje de la inmersi6n paralela a popa del eje ZZ’, y = momento del empuje de las cuftas debidas a la alteracién del asiento, también a popa del i eje ZZ" Para abreviar les Ilamaremos: - momento del peso, - momento de la inmersién, y momento de las cufias |194 Teoria del Buque paths (4.33) Sp ©) Momento de las cuas, My El momento del empuje de las cuflas a popa del eje ZZ’ con respecto al mismo eje, se obtendrd mediante las operaciones siguientes: - Se halla cl volumen elemental de la cua, dv = 2y- dx -(x- f) ‘tan La tangente del singulo de ta inclinacién longitudinal es igual a la alteraci6n partida por Ia eslora del buque, Inego tan y= tls dy = 2y-dx-(x-f)-% lv = 2y (x f) E En la que y representa a las semimangas de la superficie de flotacién de las cufias, dx la eslora de la superficie elemental, y (x-f) la distancia al centro de flotacién, que multiplicada por a/E dard la altura de la cufla, (Fig. 4.14). - Integrando entre la popa y la seccién del eje ZZ’, se hallard el volumen de la cufia, Ve Of) ce ey - Multiplicando por la densidad dard el empuje de la zona de popa de las cufias, Boy fw -f fod - Finalmente, multiplicando por el brazo longitudinal, x, resultard la ecuacién para hallar el momento, M, sy fe Sends (4.34)196 Teoria del Buque MF M, 4, see = (Cd, +f) ~ = Sey iy (4.39) perf) 5 7 Un Me “F) ¢ Para el célculo debera tenerse en cuenta si se trata de una carga 0 de una descarga, que a su vez. darn origen a una inmersién o emersién, segtin el caso, y siendo el efecto sobre la alteracién apopante o aproante, respectivamente, todo ello si trabajamos como se ha hecho en la zona de popa. Para trabajar a proa de la seccién ZZ’ del momento flecior maximo, se puede repetir el proceso, por tanto Hegando a ta misma ecuacién general, pero aplicada a la zona de proa. La figura 4.15 muestra cémo serfa una linea de influencia, La altura en el punto P, representa el efecto sobre el momento flector maximo al cargar un peso unidad en este punto. Las lineas de influencia suelen cortar al eje de abscisas a una cuarta parte de la eslora a una y otra banda de la Perpendicular media, Las situaciones mas adversas se presentarn para la condicién de quebranto cuando, por ejemplo, se consuma de los tanques situados en la zona central del buque, y para el arrufo cuando se consuma de los tanques de las cabezas. La obtencién de las lineas de influencia se complica al suponer el buque en la cresta 0 en el seno de unajola trocoidal en lugar de flotar en aguas quietas. En este caso el célculo de las lineas de influencia se planteard desde la perspectiva de los medios disponibles para su realizacién y de la aproximacién que pueda ser aceptable. Fig. 4.15 Linea de influencia 4.12 Flecha de la flexién de la quilla Ademas de las curvas de pesos, empujes, cargas, esfuerzos cortantes y momento flector, seria interesante conocer las deformaciones de quebranto o arrufo que se producen para unas condiciones198 Teorla del Buque de cada seccién. No obstante, con los medios actuales como son los ordenadores personales, y un programa adecuado, de tal manera que ademéas de calcular Ia flotabilidad y estabilidad transversal y longitudinal del buque, y los esfuerzos longitudinales, calcule, también, la flecha para la condicién de carga bajo estudio, Io que a su vez. permitiria hallar los calados que tendré el buque, teniendo en cuenta la deformaci6n por quebranto o arrufo. . 4.13 Esfuerzos longitudinales horizontales Hasta aqui se han estudiado los esfuerzos longitudinales verticales a los que se ha denominado, simplemente, esfuerzos longitudinales. Ademés, la viga-casco esté sujeta a otros esfuerzos, como son Jos esfuerzos longitudinales horizontales y los de torsién con respecto a un eje longitudinal. Mientras que para el estudio de los esfuerzos verticales se suponia que la ola de encuentro Uegaba al buque por su proa o por su popa, para que se produzcan esfuerzos horizontales, el buque recibird a Jas olas por la amura o por la aleta, ya que esto crear4 unos campos de presiones a uno y otro costado del buque, que serdn diferentes, incrementéndose esta diferencia con el balance del buque. Cuando cl buque esté flotando en aguas quietas, ¢] campo de presiones de ambos costados ser4 el mismo, siendo, por Jo tanto, nula la resultante, con lo cual no existirdn esfuerzos longitudinales horizontales Por este motivo. El cAlculo de los esfuerzos longitudinales se realizaré de manera semejante al utilizado para los esfuerzos verticales, con la diferencia que aqui intervienen las presiones laterales del agua, en lugar del peso y del empuje vertical del agua, En general, el momento flector horizontal es muy inferior al momento flector vertical, esto hace que en el buque no sea necesario su célculo, 4.14 Momento de torsion Tal como se ha citado en el apartado anterior, otro elemento de deformacién de la viga-casco es la torsin que pueda sufrir un buque sobre un eje longitudinal. Una de las causas de este momento transversal de torsién son Jas olas que legan al buque por la amura o por la aleta. Las peores condiciones se produciran cuando el buque esté navegando con olas abiertas 45° 0 135° a una u otra banda de la proa, siendo la proyecci6n de la longitud de la ola sobre el buque igual a su eslora. La torsion tiene poca importancia en los buques de carga que podriamos lamar convencionales, pero la Hegada de los portacontenedores con grandes escotillas en 1a cubierta resistente ha planteado la necesidad de realizar su célculo a bordo para las diferentes propuestas de carga, ya que se ha encontrado que los momentos de torsién crecen notablemente con este tipo de buques, aunque sus solicitaciones siguen estando, normalmente, bastante por debajo de aquéllas de los esfuerzos longitudinales verticales. En la figura 4.16 se observa un buque recibiendo las olas por la amura de babor, como ejemplo, con cl seno en el centro y las erestas en las cabezas. Con respecto al plano diametral, que es el plano de simetria del buque, la ola avanza por el costado de babor con cierto adelanto con respecto al costado de estribor. Suponiendo el buque dividido en dos zonas, proa y popa, la primera tendré més empujeApindice 201 Apéndice Aplicacién de los ordenadores: curvas de esfuerzos longitudinales y momento de torsién En este apéndice se presenta la informacién de salida de un ordenador, elaborada por un programa personalizado. Esta informacién consta de las siguientes curvas de esfuerzos longitudinales y momento de torsién: * CARGAS ~ Curva de pesos por capas - Desplazamiento en rosca - Tanques de lastre y de servicios - Containers - Curva de empujes + ESFUERZOS CORTANTES - Limites permisibles en puerto, (en aguas tranquilas) - Limites permisibles en la mar, (entre olas) * MOMENTO FLECTOR - Limites permisibles en puerto, (en aguas tranquilas) ~ Limites permisibles en la mar, (entre olas) * MOMENTO DE TORSION - Empuje del agua sobre la viga-casco - Tanques de lastre y de servicios - Containers - Limite permisible entre olas, (en puerto y en la mar) En este caso, los valores maximos admisibles en aguas tranquilas, lo que denomina en puerto, son adecuadamente modificados, creando una segunda linea de valores més pequefios para los mAximos admisibles entre olas, o navegando.200 Teoria del Buque este caso, distancia a dicho plano. A estos efectos los pesos se pueden dividir en dos grupos: tanques de lasire y servicios, y carga comercial del buque, siendo los contenedores el ejemplo clésico del tiltimo grupo, (Apéndice). Cada uno de los grupos aporta su influencia, pero cargas como la citada, Suelen tener una incidencia importante junto con la distribucién irregular del empuje del agua. La curva del momento de torsién, (Fig. 4.18), se determina a partir de la torsién estatica por unidad de longitud de las distintas secciones transversales situadas a intervalos regulares. Integrando esta curva se obtendrd la curva del momento torsor, (Fig. 4.19 y Apéndice), la cual varia desde cero en las cabezas, en popa y en proa, hasta un valor méximo hacia la mitad de la eslora, En el caso del ejemplo, el buque esté en una condicién de arrufo. Ppp Pm Ppr Fig. 4.18 Curva de la torsién estdtica por unidad de longitud Fig. 4.19 Curva del momento de torsién Con respecio a los métodos de calculo que se siguen, hay que indicar que estn menos normalizados que los calculos de los esfuerzos longitudinales, no obstante, al igual que se hizo alli, es necesario que el método empleado para obtener los datos del disefio del buque sea el mismo que e! utilizado a bordo para que los datos puedan ser comparables, y, por lo tanto, contrastables con los méximos permitidos.Apéndice = BENDING MOMENT | 10000 PERMISSIBLE HARBOUR PERMISSIBLE SEAGOING onsaerne TORQUE MOMENT mene sore 1000 —— Bisvancr| TANKS ~~~ CONTAINERS Ey ‘