NDICE

Anlisis de fuerzas y pares

en mecanismos.
4.1.- Conceptos y fundamentos del anlisis dinmico

4.2.- Mtodo esttico

4.3.- Mtodo cinetoestatico

4.4.- Mtodos dinmicos

4.4.1.- Mtodo newtoniano
4.4.2.- Mtodos energticos
4.5.- Dinmica del motor reciprocante mono cilindro
4.6.- Dinmica de mecanismos tpicos

USER

ANALISIS DE FUERZAS Y PARES

EN MECANISMOS.
4.1 CONCEPTOS
Y FUNDAMENTOS DEL
ANLISIS DINMICO.
El anlisis dinmico de mecanismos tiene por objeto determinar el movimiento de un
mecanismo, las fuerzas y los esfuerzos internos que aparecen sobre cada uno de sus
elementos en cada posicin de funcionamiento.
El anlisis dinmico comprende el anlisis de las fuerzas, desplazamientos,
velocidades y aceleraciones que aparecen en una estructura o mecanismo como
resultado de los desplazamientos y deformaciones que aparecen en la estructura o
mecanismo.
Gran parte de estos anlisis pueden ser simplificados al reducir el mecanismo o
estructura a un sistema lineal, con lo que es posible aplicar el principio de
superposicin para trabajar con casos simplificados del mecanismo.
El anlisis de las fuerzas dinmicas o en
movimiento se centra en la aplicacin de las
tres leyes del movimiento de Newton, que
pueden expresarse como:
Un cuerpo en reposo tiende a
permanecer en tal estado, y un cuerpo
en movimiento a velocidad constante
tiende a mantener esa velocidad, a
menos que actu sobre uno u otro una
fuerza externa.
La tasa de variacin en el tiempo de la
cantidad de movimiento de un cuerpo es
igual a la magnitud de
la fuerza aplicada y acta en la direccin de la fuerza.
Para toda fuerza de accin existe una fuerza de reaccin igual y opuesta.

Se puede diferenciar entre dos subclases de problemas de dinmica, lo que

depende de cuales cantidades se conocen y cuales se han de determinar.
El problema directo de la dinmica es aquel en el que se conoce todo acerca
de las fuerzas y/o los momentos de fuerza que se ejercen sobre el sistema, y
se desea determinar las aceleraciones, velocidades y desplazamientos que
resultan de la aplicacin de dichas fuerzas y momentos.
La segunda subclase, se denomina problema inverso de la dinmica es
aquel en el cual se conocen las aceleraciones, velocidades y
desplazamientos que ha de experimentar un sistema y se requiere evaluar
las magnitudes y direcciones de las fuerzas y momentos de fuerzas que son
necesarios para producir los movimientos deseados, y los que resultan de
tales entidades mecnicas.
Modelos dinmicos.
Con frecuencia es conveniente en el anlisis dinmico crear un modelo
simplificado de una parte complicada.
Estos modelos se consideran algunas veces como un conjunto de masas
puntuales conectadas por varillas inmateriales (de masa cero).
Para que un modelo de cuerpo rgido sea dinmicamente equivalente al cuerpo
original, deben cumplirse tres condiciones:
La masa del modelo debe ser igual a la del cuerpo
original.
El centro de gravedad debe estar en la misma ubicacin que en el cuerpo
original.
El momento de inercia msico debe ser igual al del cuerpo original.
Mtodos de resolucin.
El anlisis de fuerzas dinmicas puede efectuarse por uno de varios mtodos. A
continuacin se describirn dos:
De
superposicin

 De

resolucin

de

ecuaciones

simultneas

lineales

Ambos mtodos requieren que el sistema sea lineal.

El mtodo de superposicin ataca el problema al obtener partes de la solucin y
sumar luego los resultados parciales para obtener el total.
El mtodo de resolucin de ecuaciones simultneas lineales formula todas las
ecuaciones relevantes para el sistema completo, cuya resolucin se procede a
efectuar despus. Estas operaciones equivalen a un procesamiento en paralelo.
Anlisis de posiciones.
Una vez que un diseo de mecanismo tentativo ha sido sintetizado, debe ser
analizado enseguida.
Para calcular los esfuerzos se necesitan conocer las fuerzas estticas y dinmicas
en las partes, y con el fin de determinar tales fuerzas dinmicas es necesario conocer
las aceleraciones. Para calcular estas primero es necesario hallar las posiciones de
todos los elementos del mecanismo para cada incremento en el movimiento de
entrada y luego derivar las ecuaciones de posicin con respecto al tiempo para
obtener las velocidades; se derivan luego estas con el fin de tener las expresiones de
aceleracin.
Posicin y desplazamiento.
En mecnica clsica, la posicin de una partcula en el espacio se representa como
una magnitud vectorial respecto a un sistema de coordenadas de referencia. En
relatividad general, la posicin no es representable mediante un vector euclidiano, ya
que en el espacio-tiempo es curvo en esa teora, por lo que la posicin
necesariamente debe representarse mediante un conjunto de coordenadas curvilneas
arbitrarias, que en general no pueden ser interpretadas como las componentes de
un vector fsico genuino. En mecnica cuntica, la representacin de la posicin de
una partcula es an ms compleja, debido a los efectos de no localidad relacionados
con el problema de la medida de la mecnica cuntica.
En general, en un sistema fsico o de otro tipo, se utiliza el trmino
posicin para referirse al estado fsico o situacin distinguible que

exhibe el sistema. As es comn hablar de la posicin del sistema en un diagrama que

ilustre variables de estado del sistema.
Desplazamiento.
El desplazamiento en un punto es el cambio en su posicin y se puede definir como
la distancia (en lnea recta) entre las posiciones inicial y final de un punto que se ha
movido dentro del marco de referencia.

Traslacin, rotacin
y
movimiento
complejo.

Traslacin: es el movimiento en el que todos los puntos del cuerpo mvil tienen el
mismo desplazamiento.

Rotacin: Es el movimiento de cambio de orientacin de un cuerpo o un sistema

de referencia de forma que una lnea (llamada eje de rotacin) o un punto permanece
fijo.es el movimiento en que diferentes puntos del cuerpo experimentan distintos
desplazamientos, y por tanto hay una diferencia de desplazamiento entre dos puntos
cualesquiera seleccionados.
Movimiento complejo: el caso general del movimiento complejo es la suma de las
componentes de traslacin y rotacin.

a)
b)
c)
d)

Vector de posicin
traslacin
rotacin
movimiento complejo

Anlisis de velocidad.
Una vez que se ha efectuado el anlisis de posicin, el siguiente paso es
determinar las velocidades de todos los eslabones y puntos de inters en el
mecanismo.
Definicin
de
velocidad.
La velocidad es una magnitud fsica de carcter vectorial que expresa el
desplazamiento de un objeto por unidad de tiempo, se define como la tasa de
variacin de la posicin, con respecto al tiempo. La posicin corresponde a un vector,
y por lo tanto, la velocidad es tambin vectorial. La velocidad puede ser angular o
lineal.
Anlisis grafico de velocidad.
Antes de que las calculadoras programables y las computadoras estuvieran al

alcance de los ingenieros, los mtodos grficos fueron la nica

manera prctica de resolver estos problemas de anlisis de velocidad. Con algo de

prctica y medios asociados, como una mquina de dibujar o un paquete CAD, se
pueden evaluar con bastante rapidez las velocidades de puntos particulares en un
mecanismo para cualquier posicin de entrada, al trazar diagramas vectoriales.
Centros instantneos de velocidad.
Un centro instantneo de velocidad es un punto, comn a dos cuerpos en
movimiento plano, cuyo punto tiene la misma velocidad instantnea en cada cuerpo.
Los centros instantneos algunas veces se denominan centros o polos.
Anlisis de velocidad con centros instantneos.
Una vez encontrados los CI (centros instantneos), pueden ser utilizados para
hacer un muy rpido anlisis grafico de velocidad del eslabonamiento.
Anlisis de aceleracin.
Una vez efectuado un anlisis de velocidad, el siguiente paso es determinar las
aceleraciones de todos los eslabones y puntos de inters en el mecanismo.
Definicin de aceleracin: se define como la tasa de variacin de la velocidad
respecto al tiempo. Las aceleraciones pueden ser tambin lineales (A) o angulares (.
Anlisis de aceleracin.
Una vez efectuado un anlisis de velocidad, el siguiente paso es determinar las
aceleraciones de todos los eslabones y puntos de inters en el mecanismo.
Aceleracin de Coriolis.
Cuando una junta de deslizamiento est presente en un eslabn rotatorio, tambin
habr una componente adicional de aceleracin, llamada componente de Coriolis,
denominada as en homenaje a su descubridor.

La componente de Coriolis de la aceleracin mostrada en un

sistema

4.2 METODO ESTATICO.

La esttica es la rama de la mecnica clsica que analiza las cargas (fuerza, par /
momento) y estudia el equilibrio de fuerzas en los sistemas fsicos en equilibrio
esttico, es decir, en un estado en el que las posiciones relativas de los subsistemas
no varan con el tiempo.
La primera ley de Newton implica que la red de la fuerza y el par neto (tambin
conocido como momento de fuerza) de cada organismo en el sistema es igual a cero.
De esta limitacin pueden derivarse cantidades como
la
carga
o
la
presin. La red de fuerzas de igual
a cero se conoce como la primera condicin de equilibrio, y el par neto igual a cero se
conoce como la segunda condicin de equilibrio.
La esttica determina las condiciones bajo las cuales un cuerpo actuado por
diversas fuerzas permanece en equilibrio, es decir en reposo.
Las unidades fundamentales en el anlisis cinemtico son longitud y tiempo; y en el
anlisis dinamice son longitud, tiempo y fuerza.
Las fuerzas se transmiten hacia los elementos de las maquinas a travs de
superficies pareadas; por ejemplo, de un engrane hacia un eje, o de un engrane, a
travs de los dientes endentados, hacia otro engrane; de una biela a travs de un
cojinete hacia una palanca; de una banda en V hacia una polea; de una leva hacia un
seguidor; o de un tambor de freno hacia la
zapata
del
freno. Existe una diversidad de razones por las que es
necesario conocer las magnitudes de estas fuerzas.

La distribucin de las mismas en las fronteras, o superficies de contacto, debe ser

razonable y su intensidad debe estar dentro de los lmites de trabajo de los materiales
que componen las superficies.

4.3 METODO CINETOESTATICO.

Cuando el mecanismo funciona bajo la accin de las fuerzas exteriores, en los
eslabones del mecanismo surgen fuerzas de inercia y en los soportes de los
eslabones, es decir, en los pares cinemticos, fuerzas de reaccin.
En la teora de los mecanismos y maquinas, las magnitudes, las direcciones y los
puntos de aplicacin de las fuerzas exteriores que actan sobre el mecanismo se
consideran dados y no se estudian los mtodos de su determinacin.
Tampoco se estudian los mtodos del clculo de la resistencia mecnica de los
eslabones y sus soportes; sin embargo, los datos necesarios para calcular la
resistencia mecnica sobre las fuerzas de inercia que surgen al funcionar el
mecanismo y sobre las fuerzas de reaccin en los pares cinemticos, se revelan por
los mtodos expuestos en la teora de los mecanismos y mquina. De los diversos
mtodos de determinacin de tales fuerzas est el mtodo cintico-esttico que
consiste en lo siguiente:
Si e cuerpo A actuando sobre el cuerpo B, le comunica aceleracin, el cuerpo B
oponiendo resistencia al cuerpo A acta sobre el ltimo con fuerza que se llama
fuerza de inercia.
La fuerza de inercia acta sobre el cuerpo que comunica la aceleracin y no sobre
el cuerpo al que se comunica esta. Por ejemplo, si el cuerpo B sostenido por el hilo A
gira alrededor de un eje, entonces la fuerza de inercia (la denominada fuerza
centrfuga) no acta sobre el cuerpo B sino sobre el hilo A que desva continuamente
el cuerpo B del movimiento rectilneo y de este modo comunica al cuerpo B
aceleracin.
Desde el momento que se rompa el hilo A bajo la accin de la fuerza centrfuga, el
cuerpo B no se mover en sentido radial, o sea, por la lnea de accin de la fuerza
centrfuga, sino por la tangente a la trayectoria por la cual el cuerpo B se mova antes
de romperse el hilo, pues ni antes ni en el momento de rotura la fuerza centrfuga no
actuaba sobre el cuerpo B.
Solo condicionalmente se puede transponer la fuerza de inercia sobre el cuerpo al

que se comunica aceleracin.

Si todas las fuerzas de inercia se transponen condicionalmente sobre los cuerpos

acelerados de cualquier sistema en movimiento, entonces segn el principio de D
Alembert, este sistema en movimiento en el momento dado se puede considerar
como inmvil y en equilibrio bajo la accin de todas las fuerzas incluso de las de
inercia.
Este principio es la base del mtodo cintico-esttico. Este mtodo se llama as,
porque los esfuerzos en los eslabones y las presiones en los pares cinemticos del
mecanismo, se determinan primeramente a base del anlisis cinemtico del
mecanismo por el cual se hallan las aceleraciones necesarias para determinar las
fuerzas de inercia, y despus a base del clculo esttico.
Determinacin de las fuerzas de inercia.
Cuando el eslabn del mecanismo se encuentra en movimiento, todos los puntos
materiales que se mueven con aceleraciones actan sobre los puntos materiales
contiguos con fuerzas de inercia. En los eslabones surgen tensiones como resultado
de la accin comn de las fuerzas exteriores y las fuerzas elementales de inercia. Las
fuerzas que actan sobre los eslabones se equilibran por las fuerzas de reaccin que
surgen en los soportes de los eslabones, es decir, en los pares cinemticos.
En la prctica es indispensable sustituir el nmero infinito de fuerzas elementales
de inercia que actan en los eslabones por las fuerzas y momentos resultantes. Al
sustituir las fuerzas elementales por las resultantes hay que tener en cuenta que en la
naturaleza y en la tcnica no existen ningunas fuerzas resultantes reales: la fuerza
resultante es una fuerza ficticia que si existiese y actuase sola, ejercera sobre los
soportes del eslabn una presin anloga a la que ejercen todas las fuerzas
elementales reales.
Al determinar la fuerza resultante tenemos que precisar su magnitud, direccin y su
lnea de accin. Cuando se determina la presin en los soportes del eslabn el punto
de aplicacin de la resultante en su lnea de accin no tiene ninguna importancia,
puesto que la resultante puede ser trasladada a cualquier punto de su lnea de accin.
El traslado de punto de aplicacin no influye sobre las magnitudes y direcciones.
En algunos casos resulta cmodo trasladar la lnea de accin de la resultante
paralelamente a s misma, a cierta distancia. Este traslado no ejercer influencia sobre
las magnitudes y direcciones de las fuerzas de

reaccin en los pares cinemticos solo si se cambia de manera correspondiente la

magnitud y direccin del momento del par resultante.
Ms adelante al determinar las magnitudes, direcciones y lneas de accin de las
fuerzas resultantes de inercia para diferentes tipos de movimiento plano, partimos de
la suposicin que el cuerpo en movimiento tiene por lo menos un plano de simetra, es
decir, un plano por los dos lados del cual todas las fuerzas elementales de inercia
estn situadas simtricamente.
Al representar el cuerpo en el dibujo, representaremos tambin el plano de simetra
y vamos a suponer que todos los puntos del cuerpo se mueven en planos paralelos al
de simetra. Marcando en el dibujo el punto de aplicacin de la fuerza elemental de
inercia, supongamos que a este punto se trasladan paralelamente a s mismas todas
las fuerzas elementales de inercia que actan en los puntos situados en la lnea
perpendicular al plano de simetra en este punto.
Por ejemplo, el cuerpo representado en dos proyecciones en la figura 119 tendr un
de simetra si se mueve paralelamente al plano del dibujo en la fig. 119 a), o
perpendicularmente al plano del dibujo en la fig. 119 b).
4.4

METODOS DINAMICOS.

Cuando se han utilizado la sntesis y el anlisis cinemticos para definir una

configuracin y un conjunto de movimientos para un diseo en particular, es lgico y
conveniente aplicar luego una solucin cinetosttica, o dinmica inversa, para
determinar las fuerzas y torques en el sistema.
La velocidad es una magnitud fsica de carcter vectorial que expresa la distancia
recorrida por un objeto por unidad de tiempo. Se representa por
o . Sus
dimensiones son [L]/[T]. Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s.
En virtud de su carcter vectorial, para definir la velocidad deben considerarse la
direccin del desplazamiento y el mdulo, el cual se denomina celeridad o rapidez.1
De

igual forma que

la velocidad es
el
ritmo o tasa de
cambio
de la
posicin por

unidad de tiempo, la aceleracin es la tasa de cambio de la velocidad por unidad de

tiempo.
Velocidad media
La 'velocidad media' o velocidad promedio es la velocidad en un intervalo de tiempo
dado. Se calcula dividiendo el desplazamiento (r) entre el tiempo (t) empleado en
efectuarlo:
(1)
Esta es la definicin de la velocidad media entendida como vector (ya que es el
resultado de dividir un vector entre un escalar).
Por otra parte, si se considera la distancia recorrida sobre la trayectoria en un
intervalo de tiempo dado, tenemos la velocidad media sobre la trayectoria o rapidez
media, la cual es una cantidad escalar. La expresin anterior se escribe en la forma:
(2)
La velocidad media sobre la trayectoria tambin se suele denominar
velocidad media numrica aunque esta ltima forma de llamarla no est exenta de
ambigedades.
El mdulo de la velocidad media (entendida como vector), en general, es diferente
al valor de la velocidad media sobre la trayectoria. Solo sern iguales si la trayectoria
es rectilnea y si el mvil solo avanza (en uno u otro sentido) sin retroceder. Por
ejemplo, si un objeto recorre una distancia de 10 metros en un lapso de 3 segundos,
el mdulo de su velocidad media sobre la trayectoria es:

Velocidad instantnea
La velocidad instantnea permite conocer la velocidad de un mvil que se desplaza
sobre una trayectoria cuando el intervalo de tiempo es infinitamente pequeo, siendo
entonces el espacio recorrido tambin muy pequeo, representando un punto de la
trayectoria. La velocidad instantnea
es
siempre
tangente
a
la
trayectoria.

En forma vectorial, la velocidad es la derivada del vector posicin respecto al tiempo:

donde
es un versor (vector de mdulo unidad) de direccin tangente a la
trayectoria del cuerpo en cuestin y es el vector posicin, ya que en el lmite los
diferenciales de espacio recorrido y posicin coinciden.
Celeridad o rapidez
La celeridad o rapidez es la magnitud o el valor de la velocidad, ya sea velocidad
vectorial media, velocidad media sobre la trayectoria, o velocidad instantnea
(velocidad en un punto). El mdulo del vector velocidad instantnea y el valor
numrico de la velocidad instantnea sobre la trayectoria son iguales, mientras que la
rapidez promedio no necesariamente es igual a la magnitud de la velocidad promedio.
La rapidez promedio (o velocidad media sobre la trayectoria) y la velocidad media
tienen la misma magnitud cuando todo el movimiento se da en una direccin. En otros
casos, pueden diferir.
Velocidad relativa
El clculo de velocidades relativas en mecnica clsica es aditivo y encaja con la
intuicin comn sobre velocidades; de esta propiedad de la

aditividad surge el mtodo de la velocidad relativa. La velocidad relativa entre dos

observadores A y B es el valor de la velocidad de un observador medida por el otro.
Las velocidades relativas medias por A y B sern iguales en valor absoluto pero de
signo contrario. Denotaremos al valor la velocidad relativa de un observador B
respecto a otro observador A como
.
Dadas dos partculas A y B, cuyas velocidades medidas por un cierto observador
son
y
, la velocidad relativa de B con respecto a A se denota como
y
viene dada por:

Naturalmente, la velocidad relativa de A con respecto a B se denota como

viene dada por:

de modo que las velocidades relativas

y
pero
direccin

tienen el mismo mdulo

contraria.

Velocidad angular
La velocidad angular no es propiamente una velocidad en el sentido anteriormente
definido sino una medida de la rapidez con la que ocurre un movimiento de rotacin.
Aunque no es propiamente una velocidad una vez conocida la velocidad de un punto
de un slido y la velocidad angular del slido se puede determinar la velocidad
instantnea del resto de puntos del slido.
En mecnica relativista puede definirse la velocidad de manera anloga a como se
hace en mecnica clsica sin embargo la velocidad as definida no tiene las mismas
propiedades que su anlogo clsico:
En primer lugar la velocidad convencional medida por diferentes
observadores, an inerciales, no tiene una ley de transformacin sencilla (de
hecho la velocidad no es ampliable a un cuadrivector de manera trivial).
En segundo lugar, el momento lineal y la velocidad en mecnica relativista no son
proporcionales, por esa razn se considera conveniente en los clculos
substituir la velocidad convencional por la cuadrivelocidad, cuyas
componentes espaciales coinciden con la velocidad para velocidades pequeas
comparadas con la luz, siendo sus componentes en el caso general:

Adems esta cuadrivelocidad tiene propiedades de transformacin adecuadamente

covariantes y es proporcional al cuadrimomento lineal.
En mecnica relativista la velocidad relativa no es aditiva. Eso significa
que si consideramos dos observadores, A y B, movindose sobre una misma recta a
velocidades diferentes
, respecto de un tercer observador O, sucede que:

Siendo la velocidad
de B medida por A y
la velocidad de A medida por
B. Esto sucede porque tanto la medida de velocidades, como el transcurso del tiempo
para los observadores A y B no es el mismo debido a que tienen diferentes
velocidades, y como es sabido el paso del tiempo depende de la velocidad de un
sistema en relacin a la velocidad de la luz. Cuando se tiene en cuenta esto, resulta
que el clculo de velocidades relativas no es aditiva. A diferencia de lo que sucede en
la mecnica clsica, donde el paso del tiempo es idntico para todos los observadores
con independencia de su estado de movimiento. Otra forma de verlo es la siguiente: si
las velocidades relativas fuera simplemente aditiva en relatividad llegaramos a
contradicciones. Para verlo, consideremos un objeto pequeo que se mueve respecto
a otro mayor a una velocidad superior a la mitad de la luz. Y consideremos que ese
otro objeto mayor se moviera a ms de la velocidad de la luz respecto a un observador
fijo. La aditividad implicara que el objeto pequeo se movera a una velocidad
superior a la de la luz respecto al observador fijo, pero eso no es posible porque todos
los objetos materiales convencionales tienen velociades inferiores a la de luz. Sin
embargo, aunque las velocidades no son aditivas en relatividad, para velocidades
pequeas comparadas con la velocidad de la luz, las desigualdades se cumplen de
modo aproximado, es decir:

Siendo inadecuada esta aproximacin para valores de las velocidades no

despreciables frente a la velocidad de la luz.
Velocidad en mecnica cuntica
En mecnica cuntica no relativista el estado de una partcula se describe mediante
una funcin de onda
que satisface la ecuacin de Schrdinger. La velocidad
de propagacin media de la partcula viene dado por la expresin:

Obviamente la velocidad slo ser diferente de cero cuando la funcin de onda es

compleja, siendo idnticamente nula la velocidad de los estados ligados estacionarios,
cuya funcin de onda es real. Esto ltimo se debe a que los estados estacionarios
representan estados que no varan con el tiempo y por tanto no se propagan.
Desplazamiento
En mecnica, el desplazamiento es el vector que define la posicin de un punto o
partcula en relacin a un origen A con respecto a una posicin B. El vector se
extiende desde el punto de referencia hasta la posicin final. Cuando se habla del
desplazamiento de un cuerpo en el espacio solo importa la posicin inicial del cuerpo
y la posicin final, ya que la trayectoria que describe el cuerpo no es de importancia si
se quiere hallar su desplazamiento. Esto puede observarse cuando un jugador de
ftbol parte de un punto de la cancha y le da una vuelta entera para terminar en la
misma posicin inicial; para la fsica all no hay desplazamiento porque su posicin
inicial es igual a la final.
En la mecnica del punto material, se entiende por desplazamiento el vector o
segmento recto orientado que une la posicin inicial con otro punto genrico de la
trayectoria. Este uso del vector desplazamiento permite describir en forma completa el
movimiento y el camino de una partcula.
En mecnica de medios continuos se entiende por desplazamiento el vector que va
desde la posicin inicial (antes de la deformacin) a la final (despus de la
deformacin) de un mismo punto material del medio continuo.

Cuando el punto de referencia es el origen del sistema de coordenadas que se utiliza,

el vector desplazamiento se denomina por lo general vector posicin, que indica la
posicin por medio de la lnea recta dirigida desde la posicin previa a la posicin
actual, en comparacin con la magnitud escalar "distancia recorrida" que indica solo la
longitud del camino, obviamente
en
un
espacio
eucldeo
se
tiene:

La igualdad anterior slo se cumplira para un movimiento rectilneo.

Cuando el punto de referencia es la posicin previa de la partcula, el vector
desplazamiento indica la direccin del movimiento por medio de un vector que va
desde la posicin previa a la posicin actual. Este uso del vector desplazamiento es
til para definir a los vectores velocidad y aceleracin de una partcula definida.
Si llamamos K a la regin del espacio ocupada por un slido deformable podemos
representar el proceso de deformacin entre dos posiciones
como
un
difeomorfismo
. Si
consideramos un sistema de coordenadas
cartesianas (x, y, z) sobre K se define el vector desplazamiento u para cada punto
sencillamente como:

A partir de este vector de desplazamientos es trivial calcular las componentes de la

deformacin y si se conoce la ley constitutiva del slido deformable pueden
determinarse las tensiones mecnicas a que se halla sometido. En concreto el tensor
deformacin de Green-La grange:

Donde:

Aceleracin
En fsica, la aceleracin es una magnitud vectorial que nos indica el cambio de
velocidad por unidad de tiempo. En el contexto de la mecnica

vectorial
newtoniana se
representa
normalmente
por o y su mdulo
por . Sus dimensiones son
. Su unidad en el Sistema Internacional es el
m/s2.
En la mecnica newtoniana, para un cuerpo con masa constante, la aceleracin del
cuerpo es proporcional a la fuerza que acta sobre l (segunda ley de Newton):

donde F es la fuerza resultante que acta sobre el cuerpo, m es la masa del cuerpo, y
a es la aceleracin. La relacin anterior es vlida en cualquier sistema de
referencia inercial.
De conformidad con la mecnica newtoniana, una partcula no puede seguir una
trayectoria curva a menos que sobre ella acte una cierta aceleracin, como
consecuencia de la accin de una fuerza, ya que si sta no existiese su movimiento
sera rectilneo. Asimismo, una partcula en movimiento rectilneo solo puede cambiar
su velocidad bajo la accin de una aceleracin en la misma direccin de su velocidad
(dirigida en el mismo sentido si acelera; o en sentido contrario si desacelera).
Algunos ejemplos del concepto de aceleracin seran:
La llamada aceleracin de la gravedad en la Tierra es la aceleracin que produce
la fuerza gravitatoria terrestre; su valor en la superficie de la Tierra es,
aproximadamente, de 9,8 m/s2. Esto quiere decir que si se dejara caer libremente
un objeto, aumentara su velocidad de cada a razn de 9,8 m/s por cada segundo
(siempre que omitamos la resistencia aerodinmica del aire). El objeto caera, por
tanto, cada vez ms rpido, respondiendo dicha velocidad a la ecuacin:

Una maniobra de frenada de un vehculo, que se correspondera con una

aceleracin de signo negativo, o desaceleracin, al oponerse a la velocidad que ya
tena el vehculo. Si el vehculo adquiriese ms velocidad, a dicho efecto se le
llamara aceleracin y, en este caso, sera de signo positivo.

Aceleracin media e instantnea

Definicin de la aceleracin de una partcula en un movimiento cualquiera. Obsrvese que la acelerac

Cada instante, o sea en cada punto de la trayectoria, queda definido un vector

velocidad que, en general, cambia tanto en mdulo como en direccin al pasar de un
punto a otro de la trayectoria. La direccin de la velocidad cambiar debido a que la
velocidad es tangente a la trayectoria y sta, por lo general, no es rectilnea. En la
Figura se representan los vectores velocidad correspondientes a los instantes tv t+t,
cuando la partcula pasa por los puntos P y Q, respectivamente. El cambio vectorial en
la velocidad de la partcula durante ese intervalo de tiempo est indicado por v, en el
tringulo vectorial al pie de la figura. Se define la aceleracin media de la partcula,
en el intervalo de tiempo t, como el cociente:

Que es un vector paralelo a v y depender de la duracin del intervalo de tiempo t

considerado. La aceleracin instantnea se la define como el lmite al que tiende el
cociente incremental v/t cuando t0; esto es la derivada del vector velocidad
con respecto al tiempo:
Puesto que la velocidad instantnea v a su vez es la derivada del vector posicin
r respecto al tiempo, la aceleracin es la derivada segunda de la posicin con
respecto del tiempo:

De igual forma se puede definir la velocidad instantnea a partir de la aceleracin

como:

Se puede obtener la velocidad a

integracin:

partir

de

la

aceleracin

mediante

Medicin de la aceleracin
La medida de la aceleracin puede hacerse con un sistema de adquisicin de datos y
un simple acelermetro. Los acelermetros electrnicos son fabricados para medir la
aceleracin en una, dos o tres direcciones. Cuentan con dos elementos conductivos,
separados por un material que varia su conductividad en funcin de las medidas, que
a su vez sern relativas a la aceleracin del conjunto.
Unidades
Las unidades de la aceleracin son:
Sistema Internacional 1
m/s2
Sistema
Cegesimal 1
cm/s2 = 1 Gal

Componentes

intrnsecas

de

la

aceleracin:

aceleraciones

Componentes intrnsecas de la aceleracin.

tangencial y normal
En tanto que el vector velocidad v es tangente a la trayectoria, el vector
aceleracin a puede descomponerse en dos componentes (llamadas
componentes intrnsecas) mutuamente perpendiculares: una componente
tangencial at (en la direccin de la tangente a la trayectoria), llamada
aceleracin tangencial, y una componente normal an(en la direccin de la
normal principal a la trayectoria), llamada aceleracin normal o centrpeta (este
ltimo nombre en razn a que siempre est dirigida hacia el centro de
curvatura).
Derivando la velocidad con respecto al tiempo, teniendo en cuenta que el
vector tangente cambia de direccin al pasar de un punto a otro de la
trayectoria (esto es, no es constante) obtenemos

siendo
el vector unitario tangente a la trayectoria en la misma direccin
que la velocidad y la velocidad angular. Resulta conveniente escribir la
expresin anterior en la forma

Siendo
el vector unitario normal a la trayectoria, esto es dirigido hacia el
centro de curvatura de la misma,

el radio de curvatura de la trayectoria, esto es el radio de la

circunferencia oscilatriz a la trayectoria.
Las magnitudes de estas dos componentes de la aceleracin son:

Cada una de estas dos componentes de la aceleracin tiene un

significado fsico bien definido. Cuando una partcula se mueve, su
velocidad puede cambiar y este cambio lo mide la aceleracin
tangencial. Pero si la trayectoria es curva tambin cambia la direccin
de la velocidad y este cambio lo mide la aceleracin normal.
Si en el movimiento curvilneo la velocidad es constante (v=cte), la
aceleracin tangencial ser nula, pero habr una cierta aceleracin
normal, de modo que en un movimiento curvilneo siempre habr
aceleracin.
Si el movimiento es circular, entonces el radio de curvatura es el
radio R de la circunferencia y la aceleracin normal se escribe
como an = v2/R.
Si la trayectoria es rectilnea, entonces el radio de curvatura es
infinito () de modo que an=0 (no hay cambio en la direccin
de la velocidad) y la aceleracin tangencial at ser nula o no
segn que la velocidad sea o no constante.
Los vectores que aparecen en las expresiones anteriores son los
vectores del triedro de Frnet que aparece en la geometra diferencial
de curvas del siguiente modo:
es el vector unitario tangente a la curva.
es el vector unitario normal a la curva.
es el vector velocidad angular que es paralelo al vector binormal a la
curva.

Movimiento circular uniforme

Cinemtica del movimiento circular.

.

Un movimiento circular uniforme es aqul en el que la partcula recorre una trayectoria

circular de radio R con velocidad constante, es decir, que la distancia recorrida en
cada intervalo de tiempo igual es la misma. Para ese tipo de movimiento el vector de
velocidad mantiene su mdulo y va variando la direccin siguiendo una trayectoria
circular. Si se aplican las frmulas anteriores, se tiene que la aceleracin tangencial es
nula y la aceleracin normal es constante: a esta aceleracin normal se la llama
"aceleracin centrpeta". En este tipo de movimiento la aceleracin se invierte en
modificar la trayectoria del objeto y no en modificar su velocidad.

Movimiento rectilneo acelerado

Movimiento rectilneo uniformemente acelerado.

En el Movimiento Rectilneo Acelerado, la aceleracin instantnea queda representada

Si se aplican las frmulas anteriores al movimiento rectilneo, en el que slo existe

aceleracin tangencial, al estar todos los vectores contenidos en la trayectoria,
podemos prescindir de la notacin vectorial y escribir simplemente:

Ya que en ese tipo de movimiento los vectores y son paralelos, satisfaciendo tambin
la relacin:

Las coordenadas de posicin viene dada en este caso por:

Un caso particular de movimiento rectilneo acelerado es el movimiento rectilneo

uniformemente acelerado donde la aceleracin es adems constante y por tanto la
velocidad y la coordenadas de posicin vienen dados por:

Cuadriaceleracin.

El anlogo de la aceleracin en mecnica relativista se llama cuadriaceleracin y es

un cuadrivector cuyas tres componentes espaciales para pequeas velocidades
coinciden con las de la aceleracin newtoniana (la componente temporal para
pequeas velocidades resulta proporcional a la potencia de la fuerza divida por la
velocidad de la luz y la masa de la partcula).
En mecnica relativista la cuadrivelocidad y la cuadriaceleracin son siempre
ortogonales, eso se sigue de que la cuadrivelocidad tiene un mdulo constante:

Donde c es la velocidad de la luz y el producto anterior es el producto asociado a la

mtrica de Minkowski:

4.4.1

METODO NEWTONIANO.

Se plantea en forma inversa a los problemas de la fsica en la mecnica elemental,

la fuerza( o par) es una cantidad conocida (como el efecto de la gravedad sobre un
bloque que se desliza sobre un plano inclinado ) y se requiere determinar el
movimiento resultante (desplazamiento, velocidad y/o aceleracin). Sin embargo, en el
anlisis de mecanismos, el movimiento es usualmente conocido (o se supone
conocido), ya sea por experimentacin o por predicciones analticas basadas en un
anlisis cinemtico. Las restricciones fsicas en las puntas del mecanismo ayudan a
predecir el movimiento, mientras que las fuerzas (y pares) que ocasionan esos
movimientos deben ser determinadas. Las leyes de newton son ciertamente
aplicables, pero se usan de manera diferente. Las leyes de newton del movimiento
pueden expresarse como siguen:

 Una partcula permanecer en reposo o continuara movindose en

lnea recta a velocidad constante a menos que acte una fuerza sobre
ella.
La derivada respecto al tiempo del momento de una partcula es igual a
la magnitud de la fuerza aplicada y acta en la direccin de la fuerza.
Fuerzas estticas: las leyes de la esttica son son tambin fundamentales para el
anlisis de mecanismos :
Un cuerpo rgido sobre el que acta dos fuerzas estn en equilibrio
esttico solo si las dos fuerzas son coloniales e iguales en magnitud y
en opuestas en sentido
Un cuerpo rgido sobre el que actan tres fuerzas puede estar en
equilibrio esttico solo si las lneas de accin de las tres fuerzas son
concurrentes en algn punto y si los vectores de fuerza forman un
tringulo cerrado
Un cuerpo rgido sobre el que actan un par esta en equilibrio solo si
sobre el tambin acta otro para igual magnitud y de sentido opuesto al
primero.
El anlisis de fuerzas dinmicas puede hacerse por uno de los siguientes mtodos.
El que da la mayor informacin acerca de las fuerzas internas al mecanismo requiere
solo el uso de la ley de Newton. Estas pueden escribirse como una suma de todas las
fuerzas y momentos de fuerza en el sistema:

Es conveniente tambin sumar por separado componentes de fuerza en las

direcciones X y Y, segn un sistema de coordenadas apropiado. Todas las torques en
los dos sistemas dimensionales se presentan en la direccin Z. Esto descompone las
dos ecuaciones vectoriales en tres ecuaciones escalares:

Estas tres ecuaciones deben escribirse para cada cuerpo en movimiento en el

sistema que conducir a un conjunto de ecuaciones simultneas para cualquier
sistema. Dicho conjunto puede ser resuelto ms convenientemente por un mtodo
matricial. En tales ecuaciones no se tiene en cuenta la fuerza gravitacional (peso) en
un eslabn, a menos que se sume (vectorialmente) la aceleracin gravitacional
constante con la aceleracin cinemtica para cada posicin. Si las aceleraciones
cinemticas son grandes comparadas con la gravedad lo que suele ser el caso,
entonces los pesos pueden ser ignorados en el anlisis dinmico. Si los elementos de
maquina son de masa considerable o se mueven lentamente con pequeas
aceleraciones cinemticas, o ambos casos, puede ser necesario incluir el peso de los
elementos en el anlisis. Tal peso puede ser tratado convenientemente como una
fuerza externa que acta en el centro de gravedad de los elementos en un ngulo
constante.

4.4.2 METODOS ENERGETICOS.

Los mtodos newtonianos del anlisis de fuerzas dinmicas antes descritos poseen
la ventaja de proporcionar informacin completa acerca de todas las fuerzas internas
en las juntas de pasador, as como en relacin con las fuerzas y torques externos
aplicados al sistema. Una consecuencia de este hecho es la relativa complejidad de
su aplicacin, la cual requiere la resolucin simultnea de grandes sistemas de
ecuaciones. Hay otros mtodos disponibles para resolver estos problemas, que son
ms fciles de implementar, pero dan menos informacin. Los mtodos de solucin
llamados de energa son de este tipo. Con tales procedimientos se determinan solo
fuerzas y momentos de fuerza, externos, que producen trabajo. No se calculan las
fuerzas internas de junta. Un valor principal del enfoque de energa en su uso como
una comprobacin rpida de la correccin de la solucin newtoniana para el torque (o
momento) de entrada. Por lo general nos vemos obligados a utilizar la solucin
newtoniana ms completa, con el fin de obtener informacin de las fuerzas en juntas
de

pasador, de modo que se puedan analizar pasadores y eslabones para las fallas
debidas a esfuerzo.
La ley de la Conservacin de la Energa expresa que tal entidad energtica no
puede ser creada ni destruida, sino nicamente convertida de una forma a otra segn
un cierto esquema. Muchas maquinas se disean especficamente para convertir
energa de una forma a otra de una manera controlada. Segn la eficiencia de una
mquina, parte de la
Energa total de entrada se convertir en calor, el cual no puede recuperarse y se
disipa. Pero una parte sustancial de dicha energa quedara en la mquina,
almacenada temporalmente bajo las formas potencial y cintica.
No es raro que la cantidad de tal energa almacenada interiormente, en base
instantnea, exceda con mucho a la magnitud de cualquier trabajo externo til que
efecta la mquina.
El trabajo W se define como el producto de la fuerza aplicada y el desplazamiento
en la direccin de la fuerza. Puede ser positivo, negativo o nulo. Si se consideran
cantidades vectoriales, es el producto escalar o de punto:
W=F*R
Donde R es el desplazamiento.
Como las fuerzas en las juntas de los eslabones no tienen ningn desplazamiento
relativo, no efectan trabajo sobre el sistema, y por tanto, no aparecen en la ecuacin
de trabajo. El trabajo realizado por el sistema, ms las perdidas es igual a la energa
suministrada:
E=W+Perdidas
Los eslabonamientos o cadenas de barras articuladas provistas de cojinetes de
baja friccin en las juntas tienen muy alta eficiencia, superior a 90%. Como una
primera aproximacin al disear uno de esos mecanismos, es razonable suponer que
las prdidas son nulas. La potencia P es la rapidez de variacin de la energa (o
trabajo) E:
P=

La siguiente ecuacin se denomina a veces ecuacin del trabajo virtual aunque se

trata de una ecuacin de potencia.

Cuando este anlisis se aplica a un problema de esttica, es claro que no hay

movimiento. El termino trabajo virtual proviene de considerar que cada fuerza produce
un desplazamiento infinitesimal o virtual del elemento sobre el cual se aplica, durante
un intervalo de tiempo infinitesimal.
El producto (escalar) de la fuerza y el desplazamiento supuesto, es el trabajo
virtual. En el lmite, esto resulta en potencia instantnea en el sistema.

4.5 DINMICA DEL MOTOR

RECIPROCANTE
MONOCILNDRICO.
Actualmente, la construccin de motores de combustin para automviles, lanchas,
aeroplanos y trenes, lo mismo que para pequeas plantas de energa, constituye una
de las ms grandes industrias en el mundo.
En un motor de combustin externa, los productos de la combustin del aire y el
combustible, le transfieren calor a un segundo fluido, el cual se convierte en el fluido
motriz o elemento productor del trabajo.
En un motor de combustin interna, los productos de la combustin son, directamente,
el fluido motriz. Debido a este rasgo simplificador y al alto rendimiento trmico
resultante, el motor de combustin es una de las unidades generadores de trabajo
ms ligeras (en peso) que se conocen y, por lo mismo, su mayor campo de aplicacin
es, en la transportacin.
El
motor
de
cuatro
carreras
encendido
por chispa(ECH).

La mayora de los motores de combustin interna, utilizan el

Una carrera de admisin para inducir una mezcla combustible hacia el interior del
cilindro del motor, Figura 1-1 (vlvula de admisin abierta).

Una carrera de compresin, para elevar la temperatura de la mezcla Figura 1-2

(ambas vlvulas cerradas).

Al final de la carrera de compresin, ocurre la chispa y el incendio consecuente de la

mezcla homognea, liberando energa que aumenta la temperatura y la presin de los
gases; enseguida desciende el mbolo en la carrera de expansin o de potencia,
Figura 1-3 (ambas vlvulas cerradas).
-cilindro, dejndolo libre de los gases quemados, Figura 1-4 (vlvula de escape

abierta).
En 1876, Otto, un ingeniero alemn, aprovechando el principio de Beau de Rochas,
construy un motor con ciclo de trabajo de cuatro carreras que result muy
afortunado, habindose conocido el cielo de sucesos, como cielo Otto.
Al tratar sobre el motor de mbolo reciprocante, se emplean frecuentemente los
trminos: desplazamiento, volumen de compresin y relacinde compresin o de
expansin, El desplazamiento (D), es el volumen (en cm3) (pig3) barrido por el mbolo
en una carrera (n veces este valor para un motor con n cilindros); el volumen de
compresin (c), es el volumen de los gases comprimidos y es tambin el volumen de
la cmara de combustin; la relacin de compresin o de expansin (rv) es igual a:
rv = c + D/c
En todos los motores de mbolo reciprocante, ste llega necesariamente a una
completa inmovilidad, en dos posiciones particulares del cigeal antes de invertir la
direccin de su movimiento. En la Figura 1-4, el mbolo ha

pasado precisamente del lmite inferior de su carrera; a esta posicin se le llama punto
muerto inferior (abreviado PMI). Existe una posicin "muerta semejante, o etapa sin
movimiento del mbolo, en el instante en que ste llega al punto muerto superior
(abreviado PMS).
Debido a esta posicin "muerta", la combustin de la mezcla en el motor Otto ocurre
prcticamente a volumen constante. En vista de que la carrera de potencia slo existe
en una parte del tiempo total del cielo, se emplea un volante para hacer uniformes
dichos impulsos, obteniendo as, esencialmente, una rotacin uniforme del cigeal
Control de la velocidad y de la carga en los motores ECH

Como una chispa puede encender solamente a una mezcla combustible, si se desea
que la llama se propague a travs de ella, debern estar presentes en toda la cmara
de combustin, las cantidades de aire y combustible en una proporcin
razonablemente definida (y homognea) (aproximadamente ente 15 partes de aire por
una de combustible, en peso). Un carburador, es el medio usual para obtener la
relacin aire-combustible.
En la Figura 2 se ilustran las partes bsicas de un carburador simple: un
venturi, una tobera para combustible con orificio medidor, un recipiente para
combustible en la cmara del flotador, un acelerador y un ahogador.
Cuando el mbolo desciende en la carrera de admisin, aspira aire a travs del
venturi, aire que est a la presin atmosfrica, aproximadamente. Debido al pequeo
dimetro en la garganta del venturi, aumenta la velocidad del aire y por lo mismo
disminuye su presin. Pero la presin en el extremo de la tobera, tambin es menor
que la presin (atmosfrica) dentro de la cmara del flotador. Por esta diferencia de
presiones, el combustible

es pulverizado dentro de la corriente de aire, en una cantidad tal, que es determinada

por el tamao del orificio medidor. Ntese que si aumenta la velocidad del motor,
aumenta la cantidad de aire aspirado a travs del venturi y, por lo mismo, se crea
mayor cada de presin y proporcionalmente se pulveriza mayor cantidad de
combustible, en el seno de la corriente de aire. En consecuencia, un carburador es
hbil para mantener una relacin aproximadamente constante, entre el aire y el
combustible, en toda la amplitud de velocidades posibles del motor.
El esfuerzo de giro aplicado al cigeal, depende de la masa de la mezcla quemada
en cada cilindro, por ciclo, y se controla, restringiendo la cantidad de mezcla (pero no
necesariamente la relacin aire-combustible), que entra al cilindro en la carrera de
admisin.
Esto se consigue mediante el empleo, en el carburador, de una vlvula llamada
estrangulador o acelerador, para obstruir el paso hacia el mltiple de admisin (Figura
2). En la carrera de admisin, si el acelerador est casi cerrado, entrar al cilindro
solamente una pequea cantidad de mezcla y la presin dentro de l estar muy por
debajo de la atmosfrica, con las correspondientes presiones de compresin y
combustin, tambin bajas. La velocidad resultante del motor ser lenta y si el
cigeal no est acoplado a una carga externa, se dice que el motor est en vaco.
Cuando el acelerador se abre gradualmente, la velocidad del motor ir aumentando,
hasta un valor determinado por la carga externa acoplada a la flecha motriz. (La carga
es un freno opuesto a la rotacin de la flecha y puede ser suministrada. Por lo tanto la
velocidad del motor se controla mediante las posiciones del estrangulado o
acelerador, y tambin, por la magnitud de la carga. Puede mantenerse una velocidad
definida, variando la posicin del estrangulador con relacin a la carga; o pueden
obtenerse diferentes velocidades manteniendo constante la posicin del estrangulador
y haciendo variaciones en la carga.
El ahogador permite al motor recibir una cantidad adicional de combustible (mezcla
"rica") para el arranque, cuando est fro. Ntese que al cerrar el ahogador, la succin
del motor se ejerce directamente en la tobera del combustible, mientras que se
restringe la entrada del aire.
El motor de cuatro carreras encendido por compresin (EC).
En 1892, Rudolph Diesel, dise un nuevo tipo de motor capaz de quemar polvo de
carbn. El ciclo Diesel era similar al ciclo Otto, excepto que deba tenerse una alta
relacin de compresin, admitiendo solamente aire, en lugar de la mezcla
combustible, en la carrera de admisin. Era bien sabido que la rpida compresin del
aire hasta presiones elevadas, poda elevar su

temperatura hasta un valor tal, que si se surta dentro de la cmara de combustin un

combustible, ste se incendiaba espontneamente sin deponer de una chispa para
iniciar la combustin o de una mezcla homognea para propagar la llama.
Diesel propuso al principio, regular la inyeccin del combustible para tener la
combustin a temperatura constante, pero encontr que esto no era practico.
Posteriormente, trato de regular la inyeccin del combustible para conseguir una
combustin a presin constante, siendo mas afortunado este arreglo. Muy pronto
encontr Diesel, que el polvo del carbn no era un combustible satisfactorio y que los
combustibles lquidos daran un mejor resultado.
Uno de los primeros mtodos empleados para inyectar combustible, fue el de valerse
de una corriente de aire a presin, para arrastrarlo al interior de la cmara de
combustin. Este mtodo produjo buena atomizacin y buen control del proceso de
combustin.
No obstante, en la actualidad raramente se emplea la inyeccin por aire, porque es
necesario disponer de un gran compresor que resulta un auxiliar costoso.
El mtodo moderno de inyeccin es, el de comprimir y pulverizar solamente
combustible dentro del cilindro; dependiendo de la alta presin de inyeccin [ 140.622109 kg/cm2 (2000 a 30000 lb/plg2abs)] para la atomizacin del mismo. La Figura 3
es un dibujo esquemtico de un sistema de inyeccin mecnico o solido.
Cuando el mbolo inyector est en la parte ms baja de su carrera (no mostrada), el
combustible es forzado hacia el interior de la cmara del mbolo por el conducto de
entrada A.
En un instante conveniente del cielo, se elevar el mbolo inyector, cerrando el
conducto de entrada con la consecuente compresin del combustible. Este abrir la
vlvula de retencin, comunicando su presin al residuo de combustible detenido en la
tubera de descarga.
La misma accin se repite en la vlvula de retencin prxima a la salida de latobera,
siendo pulverizado el combustible desde el orificio de ella al interior de la cmara de
combustin.
El final del periodo de inyeccin, ocurrir despus que el conducto de entrada es
descubierto por la ranura helicoidal del mbolo de la bomba,

porque, la alta presin arriba del mbolo se comunicacin con el conducto A.

La duracin del periodo de inyeccin se determina mediante el diseo de la leva,

del rbol de levas de la bomba de inyeccin; rbol que es movido por el motor
mismo.
Si se presenta una carga menor, la cremallera C se mueve hacia la izquierda,
haciendo girar al mbolo inyector con su ranura helicoidal. A continuacin, al
elevarse el mbolo, se inicia la inyeccin igual que antes, pero la descarga de
presin se anticipa debido a que la ranura helicoidal coincide ms pronto con el
conducto A. Por lo tanto, la duracin de la inyeccin se reduce para cargas
parciales junto con la cantidad de combustible inyectado.

Cuando la cremallera C se mueve hasta su posicin lmite, la ranura B quedar

alineada con el conducto A. En esta posicin, que es la de parada, el combustible no
ser ni comprimido ni inyectado.
Debido a que la cremallera de control C gobierna la velocidad y la habilidad del motor
para conducir cargas, se le llama el estrangulador o acelerador. Ntese que en el
motor EC, no se estrangula el aire de entrada como un medio de control, a pesar del
nombre del dispositivo. Con un motor multicilndrico, cada cilindro tiene usualmente
asociada una bomba de inyeccin, no obstante que se emplea una sola cremallera
para todas las unidades.
Se recordar que en el motor ECH, ha de mantenerse una relacin definida entre las
cantidades de aire y combustible para asegurar que la llama se propague a travs de
la
mezcla. En el motor EC, no se requiere esa relacin fija de aire-combustible, porque
ste se inyecta en el seno de un aire extremadamente caliente, incendindose en
cualquier punto en el cual se forme la mezcla combustible. Con objeto de que se
produzca la combustin, tampoco es necesaria la propagacin de la flama.
Por tal motivo, a plena carga, es deseable inyectar una cantidad de combustible tal
como para que se queme todo el aire (oxgeno) que hay en el cilindro. Prcticamente
no se puede alcanzar este lmite porque no es posible para el chorro localizado de
combustible, encontrar a todo el aire, habiendo abundantes regiones ricas y pobres;
razn por la cual, los gases de escape pueden tener coloracin y ser de olor picante.
En las cargas parciales, se inyectan solamente una fraccin de la cantidad de
combustible que es necesario a plena carga, en ciertas regiones de la cmara, la
combustin se realiza con relaciones de aire a combustible entre 15 a 1, aun cuando
la relacin global sea mucho mayor (digamos 90 a l).
En la produccin mxima del motor, la mayor parte del aire se emplea en la reaccin
qumica; en tanto que en las cargas parciales es necesario combinar tan slo una
fraccin del aire con el combustible y por la combustin localizada, el proceso de
admisin de aire no requiere estrangulamiento en ningn caso.
Un sistema de inyeccin como el descrito anteriormente, es costoso por las pequeas
tolerancias que deben mantenerse en la fabricacin de las piezas y los altos costos de
produccin, inherentes a las partes de acero endurecido.

El cielo de dos carteras.

El cielo de cuatro carreras requiere dos revoluciones del cigeal por cada carrera de
potencia. Con objeto de tener un mayor rendimiento con el mismo tamao de motor y
tambin una simplificacin en las vlvulas, fue diseado por Dugald Clerk, en 1878, el
cielo de dos carreras. Este cielo es aplicable tanto al motor encendido por compresin
como al encendido por chispa, pero al principio, solamente tuvo xito con el primero.

Refirindonos a la Figura 4, en el PMS se tiene el atomizado del combustible en el

seno del aire caliente comprimido, o bien, el encendido por chispa de una mezcla de
vapores que inician la combustin y liberan la energa para la carrera de potencia que
es la siguiente. Prximo al final de esta carrera, el mbolo descubre una lumbrera o
abertura en las paredes del cilindro en B, pasando la mayora de los productos de la
combustin al mltiple de escape.
Inmediatamente despus, en la carrera, es descubierta por el mbolo una segunda
lumbrera en A siendo forzado hacia el interior del cilindro, ya sea aire o la mezcla
gasolina-aire.
Esto es un ejemplo del barrido cruzado. Se incorporan al mbolo unos deflectores
para evitar que la carga admitida pase de largo a travs del cilindro hasta el mltiple
de escape a medida que el resto de los gases quemados estn siendo barridos
(extrados) del cilindro.
La carrera de regreso del mbolo es la carrera de compresin del ciclo. Debe notarse
que todo el cielo se completa en una sola revolucin del cigeal. Si las lumbreras de
admisin se colocan prximas, en lugar de

opuestas a las de escape, el aire admitido deber describir un lazo completo, antes
de llegar al conducto de escape; esto se llama barrido de lazo. La combinacin de
vlvulas de escape en la cabeza y lumbreras de admisin en el cilindro, permite
obtener el barrido continuo o de flujo unidireccional.
Si se emplea el cielo de dos carreras para un motor carburado con gasolina, parte de
la mezcla fresca ser desalojada junto con los gases de escape. Es difcil conseguir
una carga eficiente del cilindro sin grandes prdidas de combustible.
Por esta razn, los motores de dos carreras ECH son poco usados, excepto para
motores pequeos de gasolina en los que la economa no es un factor vital; como en
los motores fuera de borda para lanchas.
En los motores EC o diesel, no existe la desventaja de la prdida de combustible,
porque se emplea solamente aire, y, por lo tanto, slo se pierde aire en el barrido del
cilindro.
Considrese que un motor, por razones de su gran tamao, deba ser limitado a
trabajar a velocidades bajas. En tales casos, puede usarse ventajosamente el cielo de
dos carreras para aumentar la produccin de la potencia.
Por otra parte, la tendencia de un motor para fallar por esfuerzos trmicos, est
relacionada directamente con el nmero de carreras de potencia que se verifican en
un intervalo de tiempo definido.
Bajo este punto de vista, un motor con ciclo de cuatro carreras puede trabajarse a
altas velocidades sin que experimente temperaturas excesivas, que ocasionen
discontinuidad en la lubricacin y rotura de las partes metlicas.
Adems, el motor con cielo de dos carreras cuyo escape y proceso de barrido tienen
rendimientos relativamente bajos, no puede normalmente inducir en la carrera de
admisin tanto aire, como lo hace el motor con ciclo de cuatro carreras, a menos que
se emplee una bomba suplementaria para el aire.
Los ms modernos diseos de motores EC, con cielo de dos carreras, no emplean el
mtodo de comprimir la carga de aire en el crter como se muestra en la Figura 4; en
cambio, se emplean compresores movidos por la flecha principal del motor, para llevar
el aire a una presin de 0.1406 a 0.3515 kg/cm2 (2 a 5 lb/plg2 ) para el barrido y para
surtir al cilindro del motor. Empero, la potencia para mover tales sopladores debe ser
suministrada por el motor mismo.

Las denominaciones motor diesel de dos carreras y motor EC de dos

carreras se emplean como sinnimos, igualmente el motor ECH de dos
carreras se designa generalmente con el nombre de ciclo Otto de dos
carreras.

Tipos de motores.

En vista de que la velocidad y consecuentemente la potencia

de un motor son limitada por las fuerzas de inercia originadas
al acelerar y desacelerar algunas de sus partes, es
conveniente dividir el motor en un cierto nmero de cilindros
individuales. Mediante este recurso, se reducen las fuerzas de
inercia por cilindro; incluso, las fuerzas en uno de ellos pueden
contrarrestarse o "balancearse, con un acomodo conveniente
de los otros. En la Figura 5 se muestran diferentes arreglos. El
motor en lnea es el diseo usual para aplicaciones tanto
estacionarias como de transportacin, porque ofrece la
solucin ms simple de construccin y mantenimiento. Un
motor con menor longitud que el del tipo en lnea y de la
misma potencia, es el motor en V, que consiste en dos
bancadas de cilindros en lnea, colocadas una con respecto a

vehculos, puede ser preferible un motor plano con cilindros horizontales. En el motor horizontal

opuesto de la Figura 5, los mbolos estn desalineados y se requiere un mun por

separado para cada cilindro.
Tambin se muestra un motor de mbolos opuestos y que consiste en un cilindro
conteniendo dos mbolos. El mbolo superior, controla la lumbrera de admisin en
tanto que el mbolo inferior, controla la lumbrera de escape. En esta forma se obtiene
el barrido de flujo unidireccional o lineal. La disposicin de cilindros radiales, con todos
los cilindros en un plano y con igual separacin angular entre sus ejes, es muy comn
para motores de aviacin enfriados por aire.

El motor radial presenta el problema de sujetar 3, 5, 7 o 9 bielas a un solo mun. Se

emplea una biela principal para un cilindro, siendo acopladas a ella, otras bielas
articuladas. Debe notarse que la biela principal ejecuta el mismo movimiento que el
que ejecuta la biela de la mayora de los motores, en tanto que una biela articulada
sigue una trayectoria ligeramente diferente debido a que el punto de fijacin no queda
en el centro del mun del cigeal. Cuando el cigeal gira 40 grados desde el PMS
del cilindro principal, el mbolo nmero 2 no estar en el PMS, pero estar
aproximadamente a 3 grados de l. Esta diferencia se ha de tomar en cuenta para el
tiempo de encendido. Los motores en lnea y en V pueden disearse para trabajar con
el cigeal arriba de los cilindros, en cuyo caso se dice que el motor es invertido.
Todos los diseos anteriores pueden ser igualmente enfriados par aire o por agua. El
enfriamiento por agua es el mtodo ms comn, pero cuando se desea simplicidad
(motores de motocicleta) o se requiere poco peso (motores de aviacin), lo usual es el
enfriamiento por aire. Todos los motores de transporte de carga y de pasajeros hoy en
da en este pas, son enfriados con agua.

4.6 DINMICA DE LOS MECANISMOS TPICOS

El anlisis dinmico de mecanismos tiene por objeto determinar el movimiento de un
mecanismo, las fuerzas y los esfuerzos internos que aparecen sobre cada uno de sus
elementos en cada posicin de funcionamiento.

Mtodo directo o de Newton

Este mtodo analiza un mecanismo considerando cada una de sus partes rgidas
como un slido rgido perfecto, y plantea un sistema de ecuaciones diferenciales de
movimiento directamente basadas en las leyes de Newton, que en general resulta
complejo y difcil de integrar ya que raramente la eleccin de coordenadas y
referencias respetar las simetras tiles del problema. Una variacin trivial de este
mtodo es escribir introducir coordenadas angulares, para poder escribir algunas de
las ecuaciones del movimientos en trminos de momentos de fuerzas, as las
ecuaciones bsicas usadas en el mtodo directo son:

Mtodo de d'Alembert
Este mtodo usa el Principio de D'Alembert que es una extensin de la segunda ley
de Newton que tiene en cuenta las ligaduras existentes entre diversos elementos. El
uso de este mtodo en lugar del mtodo directo simplifica notablemente las
ecuaciones.

El anlisis dinmico de estructuras se refiere al anlisis de las pequeas oscilaciones

o vibraciones que puede sufrir una estructura alrededor de su posicin de equilibrio. El
anlisis dinmico es importante porque ese movimiento oscilatorio produce una
modificacin de las tensiones y

deformaciones existentes, que deben tenerse en cuenta por ejemplo para lograr un
diseo ssmico adecuado.
Como resultado de una perturbacin exterior un edificio o estructura resistente que
bajo la accin de unas cargas estaba en reposo, experimenta oscilaciones que en
primera aproximacin pueden representarse como un movimiento armnico
compuesto, caracterizado por un sistema de ecuaciones lineal del tipo:

(1)

Donde:
son respectivamente la matriz de masas, la matriz de
amortiguacin y la matriz de rigidez de la estructura.
son tres vectores que representan la posicin, velocidad y
aceleracin de un conjunto de puntos de la estructura.
es un vector que representa las fuerzas equivalentes aplicadas sobre
el mismo conjunto de puntos anteriores, este vector est asociado a la
solicitacin exterior que perturba la misma estructura.
El anlisis dinmico incluye estudiar y modelizar al menos estos tres
aspectos:
Anlisis modal de frecuencias y modos propios de vibracin. Tanto las
frecuencias naturales de vibracin de una estructura como los modos
principales de vibracin dependen exclusivamente de la geometra, los
materiales y la configuracin de un edificio o estructura resistente.
Anlisis de la solicitacin exterior.
Anlisis de las fuerzas dinmicas inducidas.

Anlisis dinmico de prticos planos

El anlisis de prticos planos formados por barras rectas de seccin
constante puede llevarse a cabo generalizando las ecuaciones del mtodo
matricial, incorporando adems de matrices de rigidez, matrices de masa.
Las frecuencias propias de oscilacin de un prtico plano pueden
determinarse a partir de las soluciones de la ecuacin:

La anterior ecuacin es un polinomio de grado N en , que tiene

precisamente N soluciones reales.
Los modos propios son un conjunto de modos de deformacin, cada uno
de ellos representado por un conjunto finito de desplazamientos nodales.
Estos modos propios son soluciones no- triviales de la ecuacin:

Cuando una estructura [elstica y lineal] vibra bajo la accin de fuerzas

estticas antes de alcanzar el punto de equilibrio, el movimiento puede
describirse mediante una deformacin esttica ms la suma de N
movimientos armnicos simples atenudados.
Cuando la carga no es esttica sino que vara con el tiempo, la solucin
puede ser ms compleja pudindose incluso producir el fenmeno
potencialmente destructivo de la resonancia.

Anlisis dinmico en elementos finitos

En un buen nmero de aplicaciones ingenieriles, son analizadas y
comprobadas mediante el uso del mtodo de los elementos finitos.
En situaciones donde el estado del sistema es dependiente del tiempo el
mtodo de los elementos finitos lleva a una ecuacin del tipo (1).
Debido usualmente a la elevada dimensin de los vectores que aparecen
en ellas en este tipo de aplicaciones, la resolucin exacta no resulta
prctica y se usan diversos procedimientos de integracin numrica
basados en el mtodo de las diferencias finitas y variantes del mismo.

Estos mtodos pueden clasificarse segn varios criterios:

Mtodos implcitos/explcitos, un mtodo explcito es el que no requiere
la resolucin de un sistema de ecuaciones no trivial a cada paso de
tiempo. En general los mtodos explcitos requieren menor tiempo de
computacin que los mtodos implcitos aunque frecuentemente
presentan el problema de no ser incondicionalmente convergentes, y
requieren evaluar primero el paso de tiempo mximo para que la
computacin sea numricamente estable.

Mtodos
incondicionalmente/condicionalmente
convergentes, un mtodo de integracin numrica es
incondicionalmente convergente cuando la aproximacin numrica
calculada mediante el mismo no diverge exponencialmente de la
solucin exacta. Entre los mtodos implcitos algunos son
incondicionalmente convergentes slo

para cierta eleccin fija de los parmetros del mtodo. En cambio, los
mtodos explcitos suelen ser condicionalmente convergentes pero no
incondicionalmente convergentes, por lo que el paso de tiempo usado
en el esquema de diferencias finitas debe ser menor que cierto valor:

Siendo

las frecuencias propias del sistema (1).