Ead Man 01

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARTIMO
MDULO
MANOBRA DE EMBARCAES
MAN 01
UNIDADE DE ESTUDO AUTNOMO
1.edio
Rio de Janeiro
2009
2009 direitos reservados Diretoria de Portos e Costas
Autor:
1ON Adonis dos Santos Passos Jnior
Reviso Pedaggica: Marilene Santos Conceio

Thereza Christina Corra
Reviso Ortogrfica: Professor Luiz Fernando da Silva
Diagramao: Maria da Conceio de Sousa Lima Martins
Coordenao Geral: CMG (MSc) Luciano Filgueiras da Silva
______ exemplares
Diretoria de Portos e Costas

Rua Tefilo Otoni, no 4 Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br
Depsito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
2
SUMRIO
APRESENTAO ............................................................................................................
METODOLOGIA Como usar o mdulo .......................................................................
U N I D A D E 1 L e m e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .....................................
1.1 Definio de leme .....................................................................................................
1.2 As partes do leme .....................................................................................................
1.3 Classificao dos tipos convencionais de leme .........................................................
1.4 Comparao entre lemes ordinrios e compensados ...............................................
1.5 Comparao entre lemes suspensos e apoiados .....................................................
1.6 Tipos comuns de leme ..............................................................................................
1.7 Tipos especiais de leme ............................................................................................
Teste de auto-avaliao da Unidade 1 ............................................................................
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliao da unidade 1 ...................
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U N I D A D E 2 H l i c e s ................................................................................................
2.1 Princpio de funcionamento .........................................................................................
2.2 Partes do hlice ...........................................................................................................
2.3 ngulo de ataque ........................................................................................................
2.4 ngulo de passo .........................................................................................................
2.5 ngulo de ataque X ngulo de passo .........................................................................
2.6 Clculo do passo ........................................................................................................
2.7 Passo constante X passo varivel ...............................................................................
2.8 Passo fixo X passo controlvel ....................................................................................
2.9 Hlice esquerdo X hlice direito ..................................................................................
2.10 Tipos de hlice ..........................................................................................................
Teste de auto-avaliao da Unidade 2 .............................................................................
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliao da unidade ......................
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U N I D A D E 3 O A p a r e l h o d e G o v e r n o A t u a n d o n a s M a n o b r a s ...............
3.1 A composio do aparelho de governo ......................................................................
3.2 O aparelho de governo conforme a embarcao .......................................................
3.3 Definio de manobra .................................................................................................
3.4 Foras originadas pela ao do hlice .......................................................................
3.5 Fora originada a partir da velocidade .......................................................................
3.6 Anlise de foras atuantes ..........................................................................................
3.7 Thrusters ....................................................................................................................
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U N I D A D E 4 M o d e l o s d e A t r a c a o e D e s a t r a c a o ..................................
4.1 Modelo escolhido .........................................................................................................
4.2 O uso de rebocadores .................................................................................................
4.3 O uso de thrusters ......................................................................................................
4.4 Embarcaes de um eixo ............................................................................................
4.5 Embarcaes de dois eixos .......................................................................................
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U N I D A D E 5 A t r a c a o e D e s a t r a c a o c o m V e n t o e C o r r e n t e ..............
5.1 A natureza ajuda ou atrapalha nas manobras? .........................................................
5.2 Decomposio do vento ou da corrente ......................................................................
5.3 Componentes paralelos ao cais .................................................................................
5.4 Componentes perpendiculares ao cais .....................................................................
5.5 Diferenas entre a ao dos ventos e das correntes ..................................................
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliao da unidade 5 ..................
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U N I D A D E 6 M a n o b r a s c o m o F e r r o ..................................................................
6.1 A utilizao do ferro na atracao ou na desatracao...............................................
6.2 Procedimentos preliminares do fundeio ......................................................................
6.3 Vozes para manobra de fundear .................................................................................
6.4 A execuo do fundeio ................................................................................................
6.5 Navio fundeado ...........................................................................................................
6.6 Faina de suspender ....................................................................................................
6.7 Manobra de amarrar bia ........................................................................................
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U N I D A D E 7 F a i n a s D i v e r s a s ...............................................................................
7.1 Rocega ......................................................................................................................
7.2 Docagens ....................................................................................................................
7.3 Faina de reboque .......................................................................................................
7.4 Faina de desencalhe ...................................................................................................
Teste de auto-avaliao da Unidade 7 ..............................................................................
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U N I D A D E 8 F a i n a s d e R e s g a t e ...........................................................................
8.1 Procedimentos iniciais ...............................................................................................
8.2 Manobras de retorno ..................................................................................................
8.3 Mtodos de busca ......................................................................................................
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliao da unidade 8 ..................
R E F E R N C I A S B I B L I O G R F I C A S ..........................................................................
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AP R E S E N T A O
A utilizao de veculos pelo homem moderno uma prtica constante, caracterstica de

todas as civilizaes, primitivas ou evoludas, e que nos distingue, entre outros aspectos, da
maioria dos demais animais do planeta. A idia do transporte, seja de carga ou de passageiros,
j se distanciou muito do tempo em que se empregavam mulas, cavalos e primitivas carroas.
O homem moderno j se aventura a andar de nibus. No me refiro ao meio de transporte
coletivo encontrado em nossas cidades; refiro-me aos nibus espaciais, capazes de conduzir
nossos navegadores dos astros em viagens de ida e volta a uma longnqua estao espacial,
nas quais o homem manifesta toda a capacidade de sua criao tecnolgica e aproxima a
Cincia da Arte da Navegao.
Os veculos aquticos de hoje em dia tambm j vo bem distantes das primitivas
pirogas. Embarcaes maiores, mais velozes, mais eficientes em suas manobras e na
realizao das operaes a que se destinam so construdas, ano aps ano, enriquecendo as
frotas dos pases. Do Jet Ski ao ULCC (navio petroleiro de grande porte mais de 300.000
toneladas de porte bruto), da lancha de passeio ao navio oceanogrfico de pesquisa, os tipos
so os mais diversos, variam com a finalidade, ou conforme as circunstncias de cada caso.
Da mesma forma, as embarcaes esto dotadas de aparelhos de governo diferentes,
destinados a atender a cada uma, de acordo com as caractersticas das manobras que
realizem. Grandes navios de longo curso, que geralmente s atracam ou desatracam
auxiliados por rebocadores, no necessitam de aparato tecnolgico de ponta para efetuarem
suas manobras, pois sero os rebocadores que devero dar conta dessa tarefa. Esses, por sua
vez, praticamente no navegam costa a fora; trabalham dia e noite nos portos, empurrando,
puxando ou girando os navios prximos a seus beros de atracao. Devero possuir a
agilidade e a fora necessrias para garantirem manobras seguras e rpidas, pois tempo
dinheiro.
Assim, a depender basicamente da finalidade, embarcaes diferentes tero aparelhos
de governo diferentes e, portanto, devero manobrar de maneira diferenciada para atingirem
seus objetivos. Poderemos encontrar embarcaes equipadas com um hlice, ou mais de um,
um leme, ou mais de um, bow-thrusters, stern-thrusters, hlices azimutais, hlices cicloidais,
azipods, lemes de flancos, ferros, etc. As embarcaes de posicionamento dinmico, por
exemplo, apresentam, praticamente, todos esses recursos e, devido complexidade da
operao de todos eles, necessitam de um computador que integre todas as informaes de
vento, ondas e correntes e apresente a melhor soluo para manter o navio em determinada
posio, utilizando seu rico aparato de manobra. O manobrador de um sistema DP
(Posicionamento Dinmico) formado atravs de cursos prprios, com certificados especiais
expedidos com o aval da Autoridade Martima (Marinha do Brasil, em nosso pas) e
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M AN 01
reconhecidos pela comunidade martima internacional.

De modo algum, esse trabalho ambiciona abranger todas as possibilidades que a tecnologia
de manobra oferece ao mercado nos dias de hoje. Alm do mais, indispensvel compreender
que um manobrador s se faz manobrando, tanto quanto um bom leitor s se faz lendo. Este livrotexto pretende apresentar algum conhecimento terico bsico que permita ao seu leitor no se
considerar um total estranho ao ser apresentado a uma embarcao de fato. Ali sim, ele ir,
efetivamente, aprender a manobrar. Esperamos que as noes tericas passadas aqui o ajudem
nessa tarefa.
Neste mdulo, vamos apresentar alguns equipamentos de manobra e explicar alguns
fundamentos de seu funcionamento. Esses fundamentos envolvem alguns conhecimentos bsicos
das foras fsicas que se faro presentes para fazer as embarcaes se moverem desse ou
daquele jeito. Por mais moderno que seja o equipamento, a Fsica por trs dele to antiga
quanto o mundo. Todavia, convm esclarecer que tambm no se trata de uma abordagem fsica
do assunto, at por qu, no estamos qualificados para tanto; , antes disso, a mera visualizao
dos campos de presso em torno do casco para nos ajudar a entender a dinmica do movimento
e, para isso, valemo-nos do apoio de autores com mais competncia, integrantes da bibliografia a
qual fazemos referncia.
Alm dos aspectos fsicos, a reverncia s manobras marinheiras, realizadas h tantos
anos, consagradas pela experincia de tantos, no podia deixar de estar presente nesse trabalho.
Manobras consagradas como a de Boutakow ou a manobra de fazer cabeo sobre o ferro para
aproar corrente revelam a praticidade do esprito marinheiro e no poderiam faltar aqui. Da
mesma forma, o nosso vocabulrio, to tradicional e prprio, uma das marcas que distingue o
martimo no mbito profissional e, tambm, no poderia ser esquecido.
Assim, para voc que j tem alguma experincia na manobra de embarcaes, espero que
este livro o ajude a visualizar teoricamente aquilo que voc j faz na prtica e que isso o auxilie a
entender melhor como a sua embarcao vem se comportando, fornecendo a voc maior
segurana no trato com ela. Se, no entanto, voc no tem qualquer experincia, espero que este
livro lhe fornea uma base terica que lhe permita iniciar suas manobras j sabendo o que esperar
como resultado a cada ordem de leme e mquina que der. Todavia, importante no esquecer
que, na prtica, a teoria pode ser diferente. Uma ou outra varivel nova, da qual voc no se
deu conta, pode fazer naufragar todo o seu conhecimento terico e, portanto, nunca subestime a
experincia.
Assuma o leme e BO A VI AG EM !
C O M O U S AR O M D U L O
I Qual o objetivo geral deste mdulo?
Proporcionar ao aluno conhecimentos sobre os equipamentos que compem o aparelho
de governo e sobre as tcnicas bsicas de manobra das embarcaes, possibilitando que se
utilize corretamente dos recursos disponveis a bordo para a execuo de fainas de
aproximao, atracao, desatracao, fundeio e giro, sem abrir mo da segurana.
II Quais so os objetivos especficos deste mdulo?
Familiarizar os alunos com os equipamentos componentes do aparelho de
governo.
Apresentar os princpios bsicos que norteiam as manobras das embarcaes.
Familiarizar os alunos com algumas manobras padro.
Familiarizar os alunos com algumas fainas marinheiras que necessitam de
conhecimento de manobra, tais como o reboque, o desencalhe e o resgate de
homem ao mar.
III Como est organizado o mdulo?
O mdulo de Manobra de Embarcaes foi estruturado em treze unidades seqenciais
de estudo. Os contedos obedecem a uma seqncia lgica e, ao trmino de cada unidade,
apresentado um teste de auto-avaliao e fornecida uma chave de resposta.
IV Como voc deve estudar cada unidade?
Ler a unidade integralmente para obter uma viso geral.

Estudar os conceitos da unidade.
Realizar as tarefas.
Responder s questes para reflexo.
Realizar a auto-avaliao.
Comparar a chave de respostas do teste de avaliao.
1. Viso geral da unidade

A viso geral do assunto apresenta os objetivos especficos da unidade, mostrando um
panorama do assunto a ser desenvolvido.
2. Contedos da unidade
Leia com ateno o contedo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos
exerccios propostos. Se voc no entender, refaa a leitura e os exerccios. muito
importante que voc entenda e domine os conceitos.
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3. Questes para reflexo

So questes que ressaltam a idia principal do texto, levando-o a refletir sobre os temas
mais importantes deste material.
4. Auto-avaliao
So testes que o ajudaro a se avaliar, evidenciando o seu progresso. Realize-os, medida
que apaream, e, se houver qualquer dvida, volte ao contedo e reestude-o.
5. Tarefa
Voc coloca em prtica o que foi ensinado, testando o seu desempenho de aprendizagem.
6. Exerccios resolvidos
So exerccios que o ajudaro a acompanhar o desenvolvimento passo a passo para a
soluo da questo.
7. Respostas dos testes de auto-avaliao
D a oportunidade de voc verificar o seu desempenho, comparando as respostas com o
gabarito que se encontra no fim da apostila.
V Objetivos das unidades
Unidade 1: LEMES
Esta unidade apresenta alguns dos tipos de leme mais comuns, bem como outros de
caractersticas menos freqentes, usados em embarcaes que primam por maior agilidade em
suas manobras.
Unidade 2: HLICES
Esta unidade procura descrever o funcionamento do hlice e apresentar alguns tipos de
propulsores e thrusters comumente encontrados a bordo, ressaltando suas diferenas e os
aspectos pelos quais uns so considerados mais adequados a este ou quele tipo de manobra.
Unidade 3: O APARELHO DE GOVERNO E SUAS MANOBRAS
Esta unidade apresenta as possveis composies dos aparelhos de governo de acordo
com diversos tipos existentes de embarcao. Alm disso, apresenta, de maneira simplificada,
as foras que atuam no casco por ocasio do acionamento do aparelho de governo, bem como
os efeitos resultantes das velocidades desenvolvidas pela embarcao.
Unidade 4: MODELOS DE ATRACAO E DESATRACAO
Esta unidade procura apresentar alguns modelos simples de atracao e desatracao
para familiarizar o aluno com os fundamentos bsicos de manobra, ao mesmo tempo que
procura associar tais fundamentos s respostas da embarcao para determinadas aes de
leme e hlice.
Unidade 5: ATRACAO E DESATRACAO COM VENTO E CORRENTE

Esta unidade apresenta uma srie de combinaes elementares quanto possibilidade
de ocorrncia de vento e corrente e sugere aes que visem a aproveitar, desde que possvel,
as foras geradas a favor do manobrador, para conseguir a realizao da manobra pretendida.
Sugere, ainda, algumas solues para encarar vento ou corrente desfavorveis, desde que
isso no comprometa a segurana.
Unidade 6: M ANOBRAS COM O FERRO
Esta unidade procura agrupar algumas das mais importantes fainas que so executadas
com o ferro. Inicialmente, sero apresentados aos alunos os movimentos longitudinais e
rotacionais que o ferro pode impingir ao navio, auxiliando nas manobras de atracao e
desatracao. Depois, sero vistas as manobras de fundear e amarrar. Por ltimo, ser
analisada a manobra de suspender,a qual encerra as outras duas.
Unidade 7: FAINAS DIVERSAS
Esta unidade define vrias fainas: a rocega, a docagem, o reboque e o desencalhe.
Define o que a rocega e descreve a faina de rocegar. Descreve tambm a faina de docar,
ressaltando os procedimentos que antecedem entrada no dique; os procedimentos da
entrada, propriamente dita; e o que deve ser feito na sada. Situa os alunos diante de alguns
cuidados e recomendaes que devam ser observados para assegurar o sucesso dessa
manobra pouco usual, porm muito importante e necessria. Procura apresentar algumas
recomendaes e enumerar alguns cuidados que antecedem faina de reboque, descreve
ainda o dispositivo de reboque com todos os seus elementos e relata quais devem ser as
aes do rebocado e dos rebocadores durante o curso do reboque. Apresenta, ainda, uma
srie de procedimentos que visam a desencalhar a embarcao.
Unidade 8: FAINAS DE RESGATE
Esta unidade apresenta algumas manobras j consagradas pela experincia, alm de
outros procedimentos relevantes para resgatar uma pessoa que tenha cado pela borda.
VI Avaliao do mdulo
Aps estudar todas as Unidades de Estudo Autnomo (UEA) deste mdulo, voc estar
apto a realizar uma avaliao da aprendizagem.
VII Smbolos utilizados
Existem alguns smbolos no manual para gui-lo em seus estudos. Observe o que cada
um quer dizer ou significa.
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M AN 01
Este lhe diz que h uma viso geral da unidade e do que ela trata.
Este lhe diz que h, no texto, uma pergunta para voc pensar e responder a
respeito do assunto.
Este lhe diz para anotar ou lembrar-se de um ponto importante.
Este lhe diz que h uma tarefa a ser feita por escrito.
Este lhe diz que h um exerccio resolvido.
Este lhe diz que h um teste de auto-avaliao para voc fazer.
Este lhe diz que esta a chave das respostas para os testes de auto-avaliao.
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U N I D AD E 1
LEMES
Nesta unidade, voc vai:

Aprender quais so as partes do leme e conhecer alguns dos tipos mais
comuns encontrados a bordo e outros, considerados especiais. Voc vai
ver tambm as diferenas de construo e aplicao que existem entre
eles.
Meu caminho pelo mundo
Eu mesmo trao.
A Bahia j me deu
Rgua e compasso.
Quem sabe de mim sou eu.
Aquele abrao!
(Gilberto Gil)
Como podemos perceber nos versos desta cano, uma das mais poderosas sensaes
que um homem pode experimentar a de estar no controle de sua prpria vida. estar no
comando de si mesmo, poder governar-se, traar seus rumos e poder segui-los. Isso a
materializao da prpria liberdade, um bem que no tem preo.
Algumas coisas na vida permitem reproduzir esta poderosa sensao de controle.
Governar uma embarcao uma delas. Estar no comando de um barco, seja qual for o seu
tamanho, detendo o timo ou a cana do leme e dar-lhe destino , realmente, algo que merece
uma cano. Mas todo esse poder s se concretiza por meio do que se chama aparelho de
governo.
Esse aparato de controle pode possuir vrios elementos, todavia aquele que mais nos
chama a ateno o leme. Talvez, por ser o mais simples e, por isso mesmo, muito
freqentemente encontrado em nossas naves aquticas.
A maioria dos navios tm no leme a forma principal de se exercer o governo sobre a
embarcao. , portanto, uma pea chave para o controle nas manobras. E ser por meio
dessa chave que se abriro as portas para a viagem que iniciaremos agora. __ Todos a
bordo!
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M AN 01
1 . 1 D E F I N I O D E L E M E
Leme um acessrio do casco localizado na carena 1, destinado, fundamentalmente, ao
governo da embarcao. Entretanto, pode tambm atuar, de maneira secundria, na
estabilizao do movimento retilneo e ainda contribuir para a reduo da velocidade da
embarcao.
Neste mdulo, trataremos do leme em seu papel principal, isto , como acessrio
utilizado para governar uma embarcao.
Bem, mas voc sabe o que gover nar uma embarcao?
Governar pode ser entendido como ter a capacidade de controlar os movimentos da

embarcao relativos ao seu rumo. So exemplos do que se pode chamar de governar uma
embarcao:
manter a embarcao em um determinado rumo e
tir-la desse rumo.
Em ambos os casos, isto se dar de maneira controlada, subordinada ao de um
operador. Se a embarcao no obedece s intenes do controlador, no est havendo
governo e dizemos, em linguagem marinheira, que a embarcao no est governando.
Os lemes, bem como os propulsores, os thrusters e alguns outros acessrios que
estudaremos mais adiante compem o que se chama Aparelho de Governo. Normalmente,
encontram-se na popa, como sendo o acessrio da carena localizado mais a r. Todavia,
existem navios com lemes na proa e existem embarcaes com lemes adiante dos
propulsores, chamados lemes de flancos.
O nmero de lemes que uma embarcao pode ter varia de acordo com o tipo de
embarcao. A grande maioria das embarcaes possui um nico leme, localizado na popa.
Navios com dois propulsores costumam ter dois lemes, mas tambm podem ter apenas um.
Navios com lemes de proa podem ter um na popa e dois na proa, ou dois e dois, totalizando
quatro lemes. Navios com lemes de flancos podem ter trs ou quatro lemes no total. H ainda
alguns rebocadores, lanchas e outras embarcaes que no possuem leme algum. Nelas, o
governo exercido pelo direcionamento da descarga dos propulsores.
Havendo mais de um leme, eles podero agir de maneira conjugada ou independente. Se
forem conjugados, quando um vai para bombordo, todos vo; se forem independentes, cada
um pode ter a deflexo 2 que o operador achar conveniente manobra.
Voc acaba de se apropriar da definio de leme. Agora vamos conhecer as partes
bsicas do leme.
1
2
Carena a parte externa do casco que fica imersa, isto , abaixo da linha de flutuao.
Deflexo do leme a sua movimentao para bombordo ou para boreste, significando o giro da porta em torno da
madre, para este ou aquele bordo, com a inteno de fazer a embarcao girar.
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1 . 2 AS P AR T E S D O L E M E
O leme pode ser constitudo de partes distintas, as quais, muito embora possam vir
fundidas em uma nica pea, possuem atribuies diferentes, a saber:
A) MADRE:
Parte do leme que corresponde ao seu eixo vertical. Penetra no navio e,
ao ser girada pela cana do leme, faz todo o leme sofrer rotao.
B) PORTA OU SAIA: a superfcie do leme, propriamente dita, onde age a presso da
gua para manobrar o navio. Veja a figura 1.1.
PORTA
Figura 1.1 Partes do leme.
C) CANA DO LEME: uma barra horizontal que se encaixa de maneira fixa no topo da
madre. Quando fica perpendicular ao eixo longitudinal do navio, o leme est a meio. Quando
no se encontrar perpendicular ao eixo central significar que uma de suas extremidades
estar mais adiante que a outra. Se a extremidade adiantada for a de boreste significa que o
leme foi colocado para boreste e o mesmo raciocnio vale para bombordo. Veja a figura 1.2.
Braos da cana
Cana do leme
Leme
Linha de centro da embarcao
ngulo de deflexo
do leme
Figura 1.2 Cana do Leme.
D) GOVERNADURAS: So pinos e orifcios (machos e fmeas, respectivamente) que

funcionam como se fossem dobradias na porta do leme. Funcionam para apoiar o leme. Veja
a figura 1.3.
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M AN 01
Figura 1.3 Governaduras.
Vamos fazer uma pequena parada. uma tima oportunidade para voc verificar os
conhecimentos adquiridos at aqui. Verifique o quanto voc j sabe, realizando a tarefa 1.1.
Tarefa 1.1
Pergunta:
Na comparao das partes do leme s partes da porta de uma sala, o que seria, na porta, a
saia do leme e, o que seriam, no leme, as dobradias da porta?
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Agora, seguiremos nosso estudo, abordando a classificao dos lemes.
1 . 3 C L AS S I F I C A O D O S TI P O S C O N V E N C I O N AI S D E L E M E
Classificaremos os lemes convencionais de acordo com alguns critrios:
quanto posio da madre em relao porta;
quanto sustentao vertical.
1.3.1 Quanto posio da madre em relao porta
A posio da madre em relao porta permite classificar os lemes em:
A) ORDINRIOS: Nesse tipo de leme, a porta fica totalmente a r da madre. Veja a figura
1.4.
14
Figura 1.4 Leme ordinrio.
B) COMPENSADOS: Nesse tipo de leme, uma pequena parte da porta fica adiante da
madre e o restante, a maior parte, fica a r dela. Veja a figura 1.5.
Figura 1.5 Leme compensado.
C) SEMICOMPENSADOS: Nesse tipo, como acontece nos lemes compensados, existe

uma parte da porta adiante da madre, porm, essa parte no se estende por toda a altura da
madre. Pode-se dizer que a porta projeta um dente para adiante da madre. Veja a figura 1.6.
PORTA
MADRE
PORTA
Figura 1.6 Leme semicompensado.
15
M AN 01
1.3.2 Quanto sustentao vertical

A maneira como as portas se sustentam tambm permite classificar os lemes em:
A) APOIADO: So aqueles em que a madre sustentada verticalmente, seja por uma
base na parte inferior do cadaste, seja por meio de governaduras. Veja a figura 1.7.
Figura 1.7 Leme apoiado.
B) SUSPENSO: Como o prprio nome j diz, o leme sustentado unicamente pela parte
superior da madre. prprio de embarcaes menores, pois so mais leves. Veja a figura 1.8.
Leme
Bolina
Figura 1.8 Leme suspenso.
Que tal mais uma parada para exercitar? Aproveite a chance de verificar o que aprendeu.
Tarefa 1.2
As figuras desta unidade apresentaram vrios lemes. Atribua a cada leme das figuras citadas
abaixo duas classificaes: uma, quanto posio da madre em relao porta e outra,
quanto sustentao vertical.
Como o leme da figura
1.1
1.3
1.4
1.6
16
Quanto posio da madre em

relao porta ?
Quanto sustentao vertical?
Dando prosseguimento ao nosso estudo, vamos aprofundar a nossa discusso entre os

lemes ordinrios e compensados.
1 . 4 C O M P AR A O E N T R E L E M E S O R D I N R I O S E C O M P E N S AD O S
Se compararmos lemes compensados e ordinrios de mesma rea, para navios do
mesmo porte, perceberemos que os ordinrios so mais eficientes para o mesmo ngulo de
deflexo.
Imagine um leme compensado no qual a madre passe exatamente no meio da porta,
dividindo-a em duas partes iguais. Se fosse dada a ordem de 10 a boreste, a metade mais a
r iria para boreste, enquanto a metade mais adiante iria para bombordo. Da resultaria que a
ao do leme para um bordo seria anulada pela ao do leme para o outro (a grosso modo).
Quando a madre fica na extremidade de vante do leme, ao ser dada uma ordem, toda a
porta jogada para o bordo solicitado, recebendo a presso da gua totalmente em uma de
suas faces, resultando na gerao de uma fora poderosa para manobrar a embarcao.
Acontece, porm, que a gua ir fazer presso na porta para que ela volte posio
central (leme a meio). Todavia, compete mquina do leme, resistir a essa presso, mantendo
o leme carregado na deflexo desejada. Somente devido ao rduo esforo da mquina do leme
em manter o leme carregado (defletido), que os navios conseguem guinar.
Voltando ao caso imaginrio da madre passando no meio exato da porta, a presso em
uma das metades seria igual presso na outra, no sendo necessrio nenhum esforo da
mquina do leme para mant-lo nessa posio. Em compensao, no haveria manobra.
Logo, a idia de fazer a madre dividir a porta em duas partes (uma adiante e outra a r)
tem por objetivo diminuir o esforo da mquina do leme, apesar do fato de que isso resulta em
piora na qualidade de manobra. Reduzir o esforo da mquina do leme significa poder contar
com mquinas menores, ganhando-se espao no interior da embarcao. Alm disso, existem
navios que, devido ao formato de seus cascos e velocidade em que normalmente navegam,
j so bons de manobra, por natureza, e podem se dar ao luxo de ter um leme um pouco
menos eficiente. Esse o caso de algumas embarcaes da marinha de guerra e outras muito
velozes e de casco alongado.
Nos navios de leme compensado, em mdia, um tero da porta (33%) se projeta para
adiante da madre e dois teros se projetam para r. Isto significa que o leme rende 33% do que
poderia e a mquina realiza o trabalho com 33% da fora que usaria para um leme ordinrio de
mesma rea.
Lemes compensados so um pouco menos eficientes, contudo no
sobrecarregam a mquina do leme, permitindo que elas sejam menores.
17
M AN 01
Os navios com leme semicompensado ficam no meio-termo entre o leme ordinrio e o

compensado. Em mdia, um quinto da porta (20%) se projeta para vante da madre. Isto
significa que o leme rende 60% do que poderia e a mquina realiza o trabalho com 60% da
fora que usaria para um leme ordinrio de mesma rea (clculos aproximados).
Agora, aproveitando o seguimento, vamos efetuar uma comparao entre os lemes
suspensos e apoiados.
1 . 5 C O M P AR A O E N T R E L E M E S S U S P E N S O S E AP O I AD O S
Caber s mquinas do leme a tarefa de sustentar o peso dos lemes suspensos. Logo,
estes no podero ser muito pesados ou grandes, sendo mais freqente encontr-los em
embarcaes menores.
J em navios, os quais normalmente necessitam de grandes lemes, no convm deixar a
sua sustentao a cargo da j to sobrecarregada mquina do leme. melhor apoi-los na
base inferior do cadaste 3 ou sustent-los por meio de governaduras. Veja a figura 1.9.
Figura 1.9 Leme Ordinrio (esq.) x Leme Compensado suspenso (dir.).
Lemes suspensos tm seu peso sustentado pela mquina do leme,

acarretando um gasto maior de energia para moviment-los.
Que tal um fundeio para verificar se o assunto foi bem compreendido?
Tarefa 1.3
1) Perguntas:
1.1) Se voc tivesse que construir um navio da Marinha do Brasil (navio de guerra), que
levasse muitos tripulantes, tivesse o casco alongado e fosse muito veloz, voc preferiria um
leme compensado ou ordinrio? Por qu?
____________________________________________________________________________
Cadaste o extremo do navio a r. uma pea semelhante roda de proa , contudo, a r, onde normalmente se
encontram as governaduras ou se apia a base inferior da madre do leme.
18
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.2) Se voc tivesse que construir um navio capaz de levar mais de 200.000 toneladas de
petrleo, que levasse poucos tripulantes, tivesse o casco bem largo (bojudo) e fosse muito
lento, voc preferiria um leme suspenso ou apoiado? Por qu?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Bem, ns acabamos de olhar a classificao dos lemes convencionais. Que tal, agora,
olharmos para os tipos de leme que so freqentemente encontrados em nossas
embarcaes?
1.6 TIPOS COMUNS DE LEM E

Enumeraremos alguns tipos comuns de lemes encontrados em embarcaes,
independentemente da classificao apresentada nos itens anteriores.
1.6.1 Leme Oertz
Numa vista superior, isto , olhando-se de cima para baixo, esse leme tem a forma de
uma gota. Isso facilita o escoamento da gua enquanto o navio se move para vante, ou seja,
diminui a perda de velocidade causada pelo atrito com o leme. Quanto menor a perda de
velocidade por atrito, maior a velocidade da embarcao e, por conseguinte, maior presso no
leme quando este for defletido. Veja a figura 1.10.
Figura 1.10 Leme Oertz.
1.6.2 Lemes convencionais de navi os

Convencionalmente, os lemes para navios costumam ser maiores em altura do que em
comprimento. Vistos de cima, sero ligeiramente mais largos na parte dianteira do que na
traseira, semelhantemente ao que ocorre nos lemes Oertz. Atingem, em mdia, uma deflexo
de at 35 para cada bordo. Se a abertura for alm desse valor, ocorrer com o leme o
fenmeno conhecido como estolar 4. H, contudo, alguns lemes que conseguem chegar aos
45 sem estolar. Veja a figura 1.11.
O termo estolar vem do ingls stall .
19
M AN 01
O termo estolar normalmente se aplica a asas ou aeroflios e significa que essas peas
perderam a sustentao que possuam. Sem sustentao nas asas, um avio comea a cair.
Importado do ingls para a linguagem marinheira, o verbo significa a perda de sustentao no
leme, dificuldade em levar a popa para o bordo de manobra, acarretando em ineficcia para
governar a embarcao.
AT 45
MAIS DE 45
Figura 1.11 Escoamento normal e anormal em torno do leme.
Fonte: The shiphandlers guide.
Vamos conhecer agora alguns tipos bem especiais de leme.
1.7 TIPOS ESPECI AIS DE LEME

Alguns lemes traro algumas caractersticas diferentes do padro comum, sempre
almejando algum ganho na eficincia da manobra.
1.7.1 Lemes com flaps 5
O objetivo dos flaps gerar uma sustentao extra para os lemes. Ficam na extremidade
mais a r e funcionam de modo a gerar uma fora a mais para atuar na parte de r do leme. A
grosso modo, poderamos entender o seu papel como sendo o leme do leme. Um dos
modelos mais conhecidos o Becker, que leva o nome da firma fabricante.
O flap pode atingir um ngulo de 70 em relao linha de centro do leme quando este
est a meio, sem que haja o risco de estolar, como aconteceria com um leme convencional. A
5
Flap uma palavra da lngua inglesa que significa aba, orelha. Seu uso comum na aviao e o termo foi
importado para a linguagem marinheira. Normalmente, mencionado em ingls, sem ser traduzido.
20
atuao do flap rende um maior acmulo de gua na extremidade mais a r do leme, gerando
uma presso maior naquela regio, contribuindo para manobras mais eficientes. Veja a figura
1.12.
Figura 1.12 Leme com flap.

Fonte: The shiphandlers guide.
1.7.2 Lemes com rotor

Alguns lemes possuem um cilindro rotativo em sua extremidade de vante. Isto ajuda a
organizar o escoamento em torno do leme, evitando que ele estole. Um dos modelos mais
conhecidos o Jastram, nome da firma fabricante. Veja a figura 1.13.
Figura 1.13 Leme com rotor.
1.7.3 Leme T (T-RUDDER)

Combina o cilindro rotativo do leme com rotor e o uso de flaps. Veja a figura 1.14.
Figura 1.14 Leme T (T-rudder).
Que tal fazer um exerccio que traga tona tudo o que ns j vimos nesta unidade at agora?
21
M AN 01
Tarefa 1.4
Vamos rever agora quantos nomes e classificaes de lemes ns j vimos. Para ajud-lo a
memorizar todos esses termos novos, escreva uma pequena frase que defina a caracterstica
principal de cada um.
a) Ordinrio
___________________________________________________________
b) Compensado
___________________________________________________________
c) Apoiado
___________________________________________________________
d) Suspenso
___________________________________________________________
e) Semicompensado ___________________________________________________________
f) Oertz
___________________________________________________________
g) Com flaps
___________________________________________________________
h) Com rotor
___________________________________________________________
i) T-Rudder
___________________________________________________________
j) Becker
___________________________________________________________
Vamos continuar conhecendo alguns tipos de lemes especiais.

1.7.4 Lemes enformados
Vistos de cima, os lemes tm o formato de um peixe, isto , mais largos na parte de vante
e estreitando para r, sendo cncavos no meio. Veja a figura 1.15.
Figura 1.15 Leme enformado.
Todavia, nas partes superior e inferior so colocadas placas na horizontal, de tal modo
que, olhando os lemes por trs, vemos o desenho do nmero um em algarismos romanos. Veja
a figura 1.16.
Leme
Placas horizontais
Figura 1.16 Placas horizontais.
Voc sabe qual a finalidade das placas horizontais?
22
As placas horizontais ajudam a conter e canalizar o escoamento em torno do leme,

evitando que ele se torne excessivamente turbulento. Desse modo, os lemes podem atingir at
70 de deflexo sem estolar. Este tipo de leme tambm conhecido pelo nome de Leme
Schilling Simples ou MonoVec Schilling. Veja a figura 1.17.
Figura 1.17 Leme Schilling Simples .
Para velocidades acima de 5 ou 6 ns, convm usar os lemes Schilling MonoVec

como lemes tradicionais, isto , com deflexo de at 35. Alis, para essas
velocidades, 35 mais do que suficiente para uma boa velocidade de giro. Para
velocidades reduzidas, onde a presso de gua no leme menor, pode-se chegar
a deflexes de at 70.
Veja a figura 1.18.
Figura 1.18 Deflexes de at 70. FonteThe Shiphandler Guide.
Os lemes Schilling TwinVec so dois lemes enformados, que se localizam a r do

propulsor (a palavra twin quer dizer gmeos). Agem de maneira independente e as posies
que ocupam so obtidas automaticamente pelo sistema e no pelo controlador da embarcao.
Utilizando um Joystick 6, o controlador indica se quer jogar a proa para vante ou para r; para
boreste, ou para bombordo e o mesmo com a popa. O sistema se encarrega de colocar os
lemes na melhor posio que lhe rendam o resultado esperado.
Joystick uma manete manipuladora de posio ou de comandos operacionais. muito usada em jogos de vdeo
(vdeo games).
23
M AN 01
O sistema inovador, pois permite que o hlice fique em regime de mquina adiante todo
o tempo e, apesar disso, a embarcao possa parar, ir para vante, ir para r, etc, sem que seja
necessrio alterar o regime de mquina ou o nmero de rpm 7. Veja a figura 1.19.
Figura 1.19 Lemes Schilling TwinVec . Fonte: The shiphandlers guide.
Voc percebeu como so diferentes esses lemes enformados? cada novidade! Vamos
preencher o quadro abaixo para ver se voc captou alguns detalhes dos lemes Schilling?
Tarefa 1.5
Assinale no quadro abaixo a letra M para caracterstica exclusiva do leme MONOVEC, letra T
para caracterstica exclusiva dos lemes TWINVEC e C para caracterstica comum aos dois.
CARACTERSTICA DO(S) LEME(S)
LETRA
Visto de cima, tem a forma de um peixe, com uma parte cncava no centro.
Pode parar a embarcao mantendo o hlice girando.
Possui placas horizontais na parte superior e inferior.
Visto de cima, tem a forma de um peixe, mas a cauda no fica no centro.
As posies que ocupa so diretamente determinadas pelo timoneiro.
Vamos continuar falando de tipos especiais de leme. Prepare-se para conhecer um
sistema totalmente inovador que atua tanto como leme quanto como propulsor.
7
RPM uma sigla que quer dizer revolues (rotaes) por minuto. No caso do hlice, refere-se ao nmero de
24
1.7.5 Lemes cicloidais

um sistema no-convencional que aproveita a idia do propulsor Voith-Schneider. 8
Existe um disco no fundo da embarcao de onde partem duas lminas verticais. Esse
disco pode ser posto a girar em torno de um eixo vertical imaginrio que passa pelo interior do
disco. As lminas giram ao redor desse eixo, da mesma forma que a Terra executa o
movimento de translao em torno do Sol. Alm disso, enquanto executam esse movimento de
translao, as lminas tambm podem modificar o ngulo com que incidem na gua,
executando uma rotao parcial sobre seu prprio eixo vertical.
Voc sabe
cicloidais?
quais
so
os
modos
de
operao
dos
lemes
O leme cicloidal pode atuar de dois modos diferentes: modo passivo e modo ativo.
O modo passivo adequado a altas velocidades. Nesse modo, as lminas so giradas
em torno de seu prprio eixo at assumirem um certo ngulo em relao linha de centro da
embarcao. Ficam como se fossem dois lemes defletidos para um certo bordo. A descarga do
hlice incide sobre as lminas e temos a embarcao manobrando. Nesse modo no existe
translao e a rotao s dura o tempo de se atingir a deflexo desejada. Veja a figura 1.20.
Figura 1.20 Leme cicloidal no modo passivo.
O modo ativo adequado a baixas velocidades. Nesse modo, as lminas executam

translao em torno de um ponto no interior do disco, enquanto mantm um determinado
ngulo em relao gua. Operando nesse modo, ocorre a gerao de uma descarga
adicional (alm da descarga do propulsor), cuja direo pode ser controlada pelo operador da
embarcao, movimentando a popa para esse ou aquele bordo, conforme a sua vontade.
Nesse modo de operao, o leme cicloidal no atua como leme, propriamente; mas, sim, como
um propulsor cicloidal, pois gera uma descarga de direo e intensidade controladas pelo
operador (a atuao de propulsores cicloidais ser estudada mais adiante). Veja a figura 1.21.
voltas que d por minuto.
25
M AN 01
Figura 1.21 Leme cicloidal no modo ativo . Fonte: Manoeuvre theory.
Somente no modo ativo, o leme cicloidal atua tambm como um propulsor ou

um STERN THRUSTER. No modo passivo, um conjunto simples de dois
lemes.
1.7.6 Lemes de flancos
Os lemes de flancos so lemes que se posicionam adiante dos propulsores
convencionais. So lemes adicionais. H o leme principal ou lemes principais (a r do
propulsor) e, alm desses, existem os lemes de flancos (adiante do propulsor). Veja as figuras
1.22 e 1.23.
POPA
Leme principal
Lemes de flancos
Propulsor
Figura 1.22 Lemes de flancos.
Voith e Schneider so nomes de engenheiros alemes que desenvolveram o sistema de propulso cicloidal.
26
Leme principal
Lemes de flancos
Propulsor
Figura 1.23 Lemes de flancos (vista superior).
Quando a embarcao tem mquinas adiante, a descarga dos hlices lanada para r,
incidindo na porta do leme e possibilitando a manobra da embarcao. Com mquinas atrs,
no entanto, a descarga lanada para vante e os lemes, colocados a r dos propulsores, ficam
meio ociosos, recebendo apenas a fraca corrente de suco 9 e a corrente originria do
escoamento 10, se a embarcao tiver seguimento. No recebem a corrente de descarga, a qual
se encontra incidindo sobre a carena.
Havendo lemes de flancos, essa descarga que lanada para vante passa a
incidir sobre eles, podendo, portanto, ser aproveitada em prol da manobra. Esse
recurso representa um enorme ganho na qualidade de manobra da embarcao.
So muitas inovaes a fim de melhorar a qualidade da manobra. Conhecendo algumas
delas voc tambm vai se tornando um manobrador melhor.
MARQUE ASSIM!
1.7.7 Leme ativo
Este tipo de leme consiste de um pequeno hlice adicional colocado na extremidade mais
r do leme. A altas velocidades, esse leme tem um desempenho normal, com deflexo que
vai at os 35 sem o risco de estolar. A utilizao do leme ativo, ou seja, o acionamento do
pequeno hlice extra, deve ocorrer nas baixas velocidades, quando a pouca intensidade da
corrente de escoamento j no mais suficiente para gerar a diferena de presso necessria
para fazer o navio atender ao leme. nesse instante que deve atuar o hlice do leme ativo,
Corrente de suco uma corrente gerada pela ao do hlice que, ao girar, suga a gua, fazendo com que se
mova ao seu encontro.
10
Corrente de escoamento a corrente que representa o movimento aparente que a gua executa em relao ao
movimento do navio. Se o navio se move para vante, a corrente de escoamento se move para r.
27
M AN 01
aumentando esse escoamento em torno do leme, fornecendo-lhe novamente a diferena de

presso necessria manobra.
Como dissemos, o leme ativo s entra em ao a baixas velocidades, pois existe um
corte eltrico que o impede de operar nas velocidades acima de 5 ns.
O leme pode atingir uma deflexo de at 90, porm, a descarga do propulsor principal
cortada toda vez que o leme carregado alm dos 35 convencionais. Isso evita os possveis
prejuzos que o jato da descarga do hlice causariam na parte estrutural do leme, caso
incidisse frontalmente contra ele. Portanto, se o leme ativo atingir uma deflexo maior do que
35, a nica corrente hidrodinmica que agir sobre ele ser a do escoamento, que no ser
grande coisa, pois lembre-se que a velocidade baixa, no entanto, ser reforada pela atuao
do hlice do leme ativo. Veja as figuras 1.24, 1.25 e 1.26.
Figura 1.24 Leme ativo.
Figura 1.25 Vista de perfil.
Figura 1.26 Vista superior.
Fonte: Ship dynamics for mariners.
Estamos chegando ao final da parte terica desta unidade. S falta falarmos de mais um
tipo de leme especial.
TODA FORA ADIANTE!
1.7.8 Tubo kort dire cion vel
O Tubo Kort no um leme, no sentido tradicional. um tubo que envolve o propulsor e,
por dentro do qual fluem as correntes de suco e de descarga. Semelhantemente a um leme,
o tubo pode ser direcionado para bombordo ou para boreste em algumas embarcaes 11.
Assim, ao direcionar a descarga para este ou para aquele bordo, a popa vai ser empurrada
para o bordo oposto, causando manobra na embarcao. O funcionamento semelhante ao
11
28
H embarcaes nas quais o Tubo Kort no direcionvel, fixo.
que ocorre com o motor de popa de uma lancha. Se a descarga vai para boreste, a popa vai
para bombordo e vice-versa.
O Tubo Kort Direcionvel deflete at 25 ou 30, um pouco menos que os lemes
convencionais.
Por que o TUBO KO RT s deflete 25 ou 30?
Isso acontece porque o tubo promove um ganho em eficincia na ao do propulsor e,

portanto, pode-se contar com ngulos menores de leme para se obter os mesmos resultados
de guinada. Veja a figura 1.27.
Figura 1.27 Vista de perfil de um Tubo Kort Direcionvel.

Tarefa 1.6
Para ajud-lo a memorizar todos esses termos novos, complete as lacunas abaixo dando o
nome do leme de acordo com a caracterstica apresentada.
a) O leme que possui lminas que executam translao em torno de um ponto, enquanto
mantm um determinado ngulo em relao gua o ________________________ .
b) O leme que possui placas horizontais que ajudam a conter e canalizar o escoamento em
torno da porta, evitando que ele se torne excessivamente turbulento o
________________________________ .
c) O leme que obriga o corte da descarga do propulsor principal toda vez que carregado
alm dos 35 convencionais o __________________________________ .
d) Os lemes que foram projetados para melhorarem a eficincia da manobra com mquinas
atrs so os ___________________________________ .
e) O leme que envolve o propulsor e pode ser defletido at 25 ou 30 o
____________________________________ .
f)
O par de lemes enformados que pode ser operado por joystick e, ao assumir determinada
posio, capaz de fazer a embarcao ir para r, estando o hlice girando no regime de
mquina adiante o ______________________________ .
29
M AN 01
g) O leme que, no modo ativo, capaz de gerar uma descarga como se fosse um Sternthruster o _________________________ .
Voc reparou que h muitos tipos diferentes de leme? Por que
ser isso?
Isso ocorre porque os construtores navais esto sempre preocupados em fazer com que
os lemes sejam mais eficientes em termos de manobra e/ou permitam economizar mais
combustvel. (Sendo o leme um apndice do casco, ele contribui para o aumento da resistncia
ao avano do navio.)
Assim como os construtores navais, voc tambm deve reforar suas pesquisas. Existem
muitos outros tipos de leme que no mencionamos aqui. Seria bom que voc buscasse outras
fontes e procurasse aumentar seus conhecimentos sobre lemes. Contudo, por ora, o que
temos j nos permite saber o que um leme e qual a sua importncia na manobra da
embarcao.
Consideraes Finais
Nesta unidade, voc estudou o leme, um dos mais elementares acessrios do casco e
importantssimo na manobra da embarcao. Voc aprendeu a definir o leme no navio, tanto
na posio em que normalmente encontrado, quanto nas funes que normalmente
desempenha. Aprendeu tambm as partes bsicas do leme e maneiras de classific-lo. Por
ltimo, voc ficou conhecendo vrios tipos de leme, dos comuns aos especiais.
importante saber que este estudo no encerra tudo que h para se falar a respeito do
leme, mas traz informaes que so satisfatrias para a proposta deste mdulo. No se limite
apenas ao mdulo. V alm. Ultrapassar as fronteiras uma caracterstica prpria dos
navegadores. Faa uso dela.
Mantenha-se atualizado com os modelos mais inovadores de leme, porque assim voc
compreender melhor como funcionam e ter melhores resultados em suas manobras.
Para voc concluir esta unidade, dever realizar o teste de auto-avaliao apresentado a
seguir. Leia com ateno as questes para respond-las corretamente.
BOAS MANOBRAS!
T e s t e d e Au t o - Av a l i a o d a U n i d a d e 1
Preencha as lacunas.
1.1) Leme um acessrio do casco localizado na _________________, destinado,
fundamentalmente, ao governo da embarcao.
1.2)
____________________ ou _______________ a superfcie do leme, propriamente
dita, onde age a presso da gua para manobrar o navio.

30
1.3) O leme _________________ sustentado unicamente pela parte superior da madre.

prprio de embarcaes menores, pois mais leve.
1.4) Lemes ______________________ so um pouco menos eficientes, contudo no
sobrecarregam a mquina do leme, permitindo que elas sejam menores.
1.5) Lemes ____________________ tm seu peso sustentado pela mquina do leme,
acarretando um gasto maior de energia para moviment-los..
1.6) Numa vista superior, isto , olhando-se de cima para baixo, o leme _______________ tem
a forma de uma gota.
1.7) O ___________________ pode atingir um ngulo de 70 em relao linha de centro do
leme quando este est a meio, sem que haja o risco de estolar, como aconteceria com um
leme convencional.
1.8) Alguns lemes possuem um cilindro rotativo em sua extremidade de ______________. Isso
ajuda a organizar o escoamento em torno do leme, evitando que ele estole.
1.9) O __________________ combina o cilindro rotativo do leme com rotor e o uso de flaps.
1.10) Vistos de cima, os lemes _______________________ tm o formato de um peixe, isto ,
mais largos na parte de vante e estreitando para r, sendo cncavos no meio.
Marque CERTO ou ERRADO:
1.11) (_________) As placas horizontais dos lemes enformados ajudam a conter e canalizar o
escoamento em torno do leme, evitando que ele se torne excessivamente turbulento.
1.12) (_________) Para velocidades abaixo de 5 ou 6 ns, convm usar os lemes Schilling
MonoVec como lemes tradicionais, isto , com deflexo de at 35.
1.13) (__________) Os lemes Schilling TwinVec agem de maneira independente e as
posies que ocupam so obtidas automaticamente pelo sistema e no pelo controlador da
embarcao.
1.14) (__________) O modo passivo do leme Voith Schneider adequado para baixas
velocidades.
1.15) (_________) O modo ativo do leme cicloidal adequado para baixas velocidades.
1.16) (__________) Os lemes de flancos so lemes que se posicionam adiante dos
propulsores convencionais.
1.17) (__________) A utilizao do leme ativo, ou seja, o acionamento do pequeno hlice
extra, deve ocorrer nas altas velocidades.
1.18) (__________) Se a descarga do leme cicloidal vai para boreste, a popa vai para boreste
e vice-versa.
1.19) (__________) O Tubo Kort Direcionvel deflete at 25 ou 30, um pouco menos que os
lemes convencionais.
31
M AN 01
1.20) (__________) Sendo o leme um apndice do casco, ele contribui para o aumento da
resistncia ao avano do navio.
Responda s seguintes perguntas:
1.21) O que se pode entender por governar uma embarcao?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.22) Como se podem classificar os lemes quanto posio da madre em relao saia?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.23) Como se podem classificar os lemes quanto sustentao?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.24) Imagine dois lemes de mesma forma, sendo um deles ordinrio e outro compensado.
Ao ser dada a ordem 20 a BE, qual dos dois iria gerar um maior esforo na mquina do leme e
qual deles resultaria em uma guinada mais eficiente?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.25) Nos navios de leme semicompensado, de quanto , em mdia, a poro da porta que
se projeta para vante da madre?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.26) O que acontece com o leme quando ele estola?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.27) Qual a vantagem em se utilizar lemes com flaps?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.28) Qual a vantagem em se utilizar lemes com rotor?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.29) Qual a vantagem em se utilizar lemes envolvidos por placas horizontais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.30) Cite uma vantagem da utilizao dos lemes TwinVec quando se deseja inverter o
sentido do movimento da embarcao, de vante para r, por exemplo.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
32
1.31) Em que regime de mquina vantajosa a utilizao dos lemes de flancos?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.32) Em que situao o leme cicloidal deve atuar semelhantemente a um propulsor cicloidal?
____________________________________________________________________________
1.33) Quando o hlice do leme ativo atua, qual o seu objetivo?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.34) Por que o Tubo Kort trabalha com uma angulao menor que a dos lemes
convencionais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliao da Unidade 1
Tarefa 1.1
Comparando um leme a uma porta, podemos concluir que, semelhantemente a uma porta, a
saia do leme (ou porta do leme) gira de um lado para o outro para reter a passagem do fluido,
enquanto o giro da porta para permitir ou impedir a passagem de pessoas. As governaduras
do leme assemelham-se s dobradias da porta.
Tarefa 1.2
Compensado
Ordinrio
Ordinrio
Semicompensado
Suspenso
Apoiado
Apoiado
Apoiado
Tarefa 1.3
1.1) Em sendo o navio de casco alongado e bem veloz fica claro que possui boas
qualidades de manobra. Sendo assim, pode-se optar por possuir um leme que no seja o mais
eficiente. Outro detalhe que nos navios da marinha de guerra, o espao muito importante,
tendo em vista que esses navios levam grande quantidade de tripulantes. Uma mquina do
leme menor pode significar um ganho significativo de espao. Portanto, a opo deve ser pelos
lemes compensados (normalmente so dois).
1.2) Num navio mercante h mais espao, logo pode-se arcar com uma grande mquina do
leme. Por ser muito grande e pesado, necessita de um leme muito eficiente, capaz de gerar a
fora necessria para o giro. Falamos, portanto, de um leme ordinrio.
33
M AN 01
Tarefa 1.4
a) Porta a r da madre.
b) Quase um tero da porta fica a vante da madre.
c) Apia-se no cadaste ou no calcanhar das embarcaes.
d) suportado exclusivamente pela madre.
e) Uma parte da porta fica adiante da madre, porm essa parte no se estende por toda a
altura da madre.
f)
Leme que, visto de cima, tem a forma de uma gota.
g) Lemes com uma pequena parte na extremidade de r que podem se movimentar em

ngulo em relao maior parte da porta.
h) Leme com cilindro rotativo na extremidade de vante que organiza o escoamento.
i)
Leme com rotor e flap.
j)
Leme Becker um modelo de leme com flap.
Tarefa 1.5
M
T
C
T
M
Tarefa 1.6
a) Cicloidal ou Voith Schneider
b) Leme Enformado ou Schilling
c) Leme ativo.
d) Lemes de Flancos
e) Tubo Kort direcionvel.
f)
TwinVec
g) Leme cicloidal.
Respostas dos testes de auto-avaliao da unidade 1
1.1) carena
1.2) Porta saia
1.3) suspenso
1.4) compensados
1.5) suspensos
34
1.6) Oertz
1.7) flap
1.8) vante
1.9) leme T (T rudder)
1.10) enformados (Schilling)
1.11) CERTO
1.12) ERRADO
1.13) CERTO
1.14) ERRADO
1.15) CERTO
1.16) CERTO
1.17) ERRADO
1.18) ERRADO
1.19) CERTO
1.20) CERTO
1.21) ser capaz de mant-la em seu rumo ou faz-la desviar de determinado rumo, de
maneira obediente vontade de um controlador.
1.22) Ordinrio, compensado e semicompensado.
1.23) Apoiados e suspensos.
1.24) O leme ordinrio gera mais esforo na mquina do leme e resulta em maior eficincia na
guinada.
1.25) Vinte por cento.
1.26) Quando o ngulo do leme excede um determinado valor, o escoamento em volta dele se
torna turbulento demais e ele perde sustentao, isto , a fora que deveria agir sobre ele e
empurr-lo em determinada direo. Perde eficincia.
1.27) Os flaps permitem acumular mais gua na porta do leme, aumentando a presso nessa
regio e aumentando a eficincia da manobra, sem que isso implique no risco de estolar.
1.28) Eles ajudam a organizar o escoamento em volta do leme, diminuindo a turbulncia e
tornando mais improvvel que o leme venha a estolar.
1.29) Elas ajudam a conter e canalizar o escoamento em torno do leme, evitando que ele se
torne excessivamente turbulento.
1.30) No necessrio alterar o regime de mquinas ou as rotaes do eixo. Isso significa um
ganho de tempo na manobra.
1.31) Com mquina atrs.
35
M AN 01
1.32) A baixas velocidades.

1.33) A atuao do hlice do leme ativo visa a promover um escoamento forado em volta da
porta do leme, especialmente quando a velocidade da embarcao for muito baixa, ordenando
o aumento o fluxo de gua nessa regio.
1.34) O tubulo em volta do hlice promove uma maior eficincia do propulsor, direcionando a
descarga de uma maneira mais longitudinal, com menos disperso lateral. Graas a essa
eficincia aumentada, a angulao do equipamento produz bons resultados para valores
menores.
PARABNS!
Agora, que voc conheceu vrios tipos de leme e suas partes
bsicas, continue seus estudos avanando para a Unidade 2.
Revise a Unidade 1 sempre que achar necessrio.
36
U N I D AD E 2
HLICES

Aprender quais so as partes do hlice e conhecer seu princpio de
funcionamento. Vai descobrir o que o passo do hlice. Vai ver tambm
as diferenas de construo e aplicao que existem entre os vrios tipos
de hlice.
A gente quer ter voz ativa
No nosso destino mandar
Mas eis que chega a roda viva
E carrega o destino pra l...
Roda mundo, roda gigante
Roda moinho, roda pio
O tempo rodou num instante
Nas voltas do meu corao...
(Chico Buarque)
Voc no concorda que o hlice dos navios lembra um pouco a roda viva do Chico
Buarque? Roda gigante, que roda num instante e vai carregando os nossos destinos pra l,
lugares sempre to distantes.
O hlice mesmo essa mquina to interessante e poderosa. Transforma seus
movimentos circulares em fora capaz de impulsionar os navios ou aeronaves numa direo
perpendicular ao plano do seu giro. Explicando melhor: se o hlice gira no plano vertical, como
o hlice de um navio, empurra o navio para vante ou para r; se o hlice gira no plano
horizontal, como o hlice de um helicptero, puxa a nave para cima. E assim, de volta em volta,
essa roda viva vai girando, puxando ou empurrando os nossos destinos.
Nesta unidade, estudaremos um pouco dessa mquina to importante para a
movimentao da maioria das embarcaes.
37
M AN 01
2 . 1 P R I N C P I O D E F U N C I O N AM E N TO
Muitos so os tipos de propulso encontrados a bordo das embarcaes: propulso a
vela, a remo, a jato, a roda de ps, etc. Dentre os vrios propulsores encontrados, o hlice o
tipo mais comum. Posto a girar, promove o deslocamento do fluido 12 em uma direo,
lanando-o de frente para trs ou de trs para frente. Como est envolto nesse fluido, a ao
que promove ao empurr-lo corresponde a uma reao. Se o hlice empurra o fluido, o fluido
empurra o hlice com a mesma intensidade e sentido contrrio. Esse princpio conhecido
como a Lei da Ao e Reao 13 e foi elaborado por Isaac Newton.
Figura 2.1 Sir Isaac Newton.

(Fonte: Enciclopdia Britnica)
A idia descrita acima, apesar de correta, bastante simplista e, na verdade, uma viso
que expressa de maneira bem resumida o que realmente se passa em torno do hlice quando
trabalha. Ao girar, a p do hlice vai empurrando a gua no sentido do movimento que executa
(de um bordo para o outro), tendendo a fazer com que as molculas de gua se acumulem,
umas sobre as outras. As molculas de gua no se deixam comprimir e, ao serem
empurradas pela p do hlice, vo se empurrando umas s outras, pois aumenta a presso
que cada uma faz sobre suas vizinhas. Pressionadas, algumas molculas vo sendo impelidas
para vante ou para r, gerando um deslocamento de molculas nessa direo. o que
chamamos de corrente 14 de descarga (as molculas sero deslocadas para vante ou para r,
dependendo do sentido da rotao do hlice).
Nesse empurra-empurra, as molculas no apenas se pressionam mutuamente, mas
tambm pressionam a p do hlice no sentido contrrio ao movimento que faz. Como houve a
gerao de uma corrente de descarga de vante para r ou de r para vante, significa que a
gua foi empurrada nessa direo. Isso quer dizer que as molculas so empurradas no
somente em direo aos bordos da embarcao (devido ao giro do hlice), mas, tambm, na
direo longitudinal 15. fcil concluir, portanto, que:
As molculas exercem presso longitudinal umas sobre as outras e, sendo
assim, conclumos que tambm exercem presso longitudinal sobre as ps.
Eis a a reao mencionada pelo brilhante Newton. Veja a figura 2.2.
12
Fluido a matria no estado lquido ou gasoso. A gua um fluido lquido; o ar um fluido gasoso.
O Princpio da Ao e Reao foi tornado notvel pelo fsico ingls Isaac Newton e ficou conhecido como a 3 Lei
de Newton. Afirma que, toda ao, corresponde uma reao de igual intensidade e sentido contrrio.
14
Chamamos de corrente ao deslocamento da gua no plano horizontal.
15
Longitudinal o que se refere direo proa-popa.
13
38
A gua jogada para r num movimento espiral, originando a

corrente de descarga e gerando propulso para vante.
Figura 2.2 A propulso do hlice.
Quando essa presso longitudinal exercida sobre a p vence a resistncia que a gua
impe ao casco da embarcao, acontece que se rompe o equilbrio longitudinal e a
embarcao acelerada 16 para vante ou para r, ganhando velocidade.
Conforme a velocidade vai aumentando, a resistncia tambm aumenta, s que numa
proporo bem maior. Assim, ao ser atingido um certo valor de velocidade, a resistncia se
iguala propulso e a velocidade pra de aumentar, passando a ser constante.
Figura 2.3 Propulso no hlice e resistncia no casco.
2 . 2 P AR T E S D O H L I C E
O hlice tem basicamente duas partes: bosso e ps. J as ps, tm cinco partes que
mais interessam ao manobrador: aresta de ataque, aresta de sada, ngulo de caimento, face e
dorso. Veja a figura 2.4.
16
A acelerao de um objeto ocorre quando a velocidade varia com o passar do tempo, seja em sua direo, seja
em sua intensidade.
39
M AN 01
Figura 2.4 Partes do hlice e da p.
2 . 3 N G U L O D E AT AQ U E
Chamamos de ngulo de ataque ao ngulo entre o eixo de uma superfcie e a direo do
fluxo de gua incidente sobre esse eixo. o caso, por exemplo, do leme carregado quando o
navio tem seguimento para vante. Veja a figura 2.5:
GUINADA
Figura 2.5 Leme a boreste.
Olhando a figura anterior bem de perto, vemos o ngulo de ataque no eixo do leme:
Eixo do leme
ngulo de
ataque
gua
incidente
Figura 2.6 Um close no leme.
Figura 2.7 ngulo de ataque.
A p do hlice tambm apresenta um ngulo de ataque em relao gua. Vejamos:

Imagine que voc deseje construir um hlice a partir de um disco de vinil (escolha um
bem velho e que voc no goste muito). Desenhe sobre o disco o contorno das ps e do bosso
e recorte fora todo o resto. Eis a um hlice. Esse hlice, ao ser girado, no sentido horrio ou
40
anti-horrio, ao redor de um eixo horizontal que passa pelo bosso, ir apenas cortar o fluido
que est a sua volta, sem empurr-lo para vante ou para r. Veja a figura abaixo.
EIXO
Fluido
Figura 2.8 O fluido passa pelo hlice.
A presso que o fluido faz na face da p a mesma que faz no dorso. Logo, como h um
equilbrio de presses, o fluido no se deslocar, no havendo a gerao de uma corrente de
descarga.
Repare que, na situao descrita acima, as ps incidem sobre o bosso, de modo que
cada uma faz um ngulo de 90 com o eixo longitudinal, isto , as ps so perpendiculares ao
eixo. Ao serem giradas, apenas iro cortar o fluido por onde passam, sem impulsion-lo.
Se lhe fosse possvel modificar o ngulo que as ps fazem com o eixo, seria ento criado
um ngulo de ataque, atravs do qual o fluido incidiria obliquamente no plano da p. A partir
da, haveria corrente de descarga. Veja nas figuras abaixo, um hlice de cima para baixo.
P na horizontal
EIXO
ngulo de ataque
P na vertical
com ngulo de
ataque
P na vertical
sem ngulo de
ataque
P na horizontal
Figura 2.9 Vista superior de um hlice. Fonte: Ship Dynamics for Mariners.
41
M AN 01
ngulo de ataque
(ngulo de passo)
EIXO
Corrente de descarga
ngulo de ataque
gua incidente
Figura 2.10 Vista superior de um hlice. Fonte: Ship Dynamics for Mariners.
Sem ngulo de ataque na p do propulsor, no h corrente de descarga,

logo, no h propulso. Portanto, o ngulo de ataque indispensvel para
que o navio se projete para vante ou para r, usando sua mquina.
Que tal agora fazermos um pequeno exerccio para fixarmos bem esse assunto?
Tarefa 2.1
Escreva nos parnteses da coluna da direita o nmero do item da coluna da esquerda com o
qual se estabelea uma correta associao de idias.
01)
02)
03)
04)
05)
06)
07)
08)
09)
10)
11)
12)
42
Princpio da ao e reao.
Matria no estado lquido ou gasoso.
Deslocamento da gua no plano horizontal.
Tudo que se refere direo proa-popa.
Variao da velocidade com o passar do tempo.
Fora que se ope propulso.
Acontece quando a fora resultante igual a zero.
ngulo que se forma entre o eixo de um objeto e a
perpendicular ao fluxo incidente sobre ele.
ngulo de ataque igual a zero.
Uma parte do hlice.
Uma parte da p.
Regio da p do hlice por onde a gua sai.
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
Longitudinal
ngulo de caimento
ngulo de ataque
3 lei de Newton
Aresta de sada
Aresta de ataque
Resistncia
Velocidade constante
Bosso
Corrente
Fluido
No ocorre propulso
Acelerao
2 . 4 N G U L O D E P AS S O
O entendimento do passo do hlice s existe a partir do entendimento do ngulo de
ataque. medida que um hlice com ngulo de ataque comea a girar, comea a ser gerada
uma corrente de descarga e a embarcao comea a ser propelida 17. O giro do propulsor vai
desenhando uma espiral na gua, considerando que vai avanando ao mesmo tempo em que
gira.
Voc sabe o que uma espiral?
Falemos um pouco sobre essa tal espiral. Voc, provavelmente, j viu uma espiral. Pode
ter sido numa mola ou em um caderno. Considere uma espiral no sentido longitudinal (no
sentido da proa para a popa), igual quela que desenhada pelo giro do hlice na gua.
Escolha um dos pontos dessa espiral e repare na posio que ocupa em relao a ela. Este
ser seu ponto de partida. Imaginariamente, deslize seus dedos pela trajetria curva da espiral,
a partir desse ponto, at que chegue prxima posio semelhante que ocupava
inicialmente. Este ser seu ponto de chegada. Veja a figura 2.11.
Ponto de Chegada
Ponto de Partida
Figura 2.11 Vista lateral de um espiral.
Repare que do ponto de partida at o ponto de chegada, a espiral desenvolve uma volta
completa, o que equivale a um giro completo do hlice sobre o seu eixo. Bem, acontece que
esse giro no se d no mesmo lugar. Como j dissemos antes, o hlice vai avanando
enquanto gira. A distncia que o hlice avana para cada giro completo que efetua o que se
chama PASSO DO HLICE.
Passo do hlice a distncia longitudinal percorrida pelo hlice para cada
volta completa que uma p executa em torno do eixo que une o hlice ao
motor.
17
Propelir impelir para vante. Apesar dessa definio, o propulsor pode impelir para vante ou para r.
Ponto de Chegada
Ponto de Partida
Figura 2.12 Passo do hlice.
Se o ngulo de ataque for zero, o giro do hlice se dar no mesmo lugar equivalendo a
um passo zero. Na medida em que aumenta o ngulo de ataque, o passo tambm aumenta e a
espiral vai ficando mais estendida.
Grande ngulo
de ataque
Pequeno ngulo
de ataque
Passo do hlice
Passo do hlice
Figura 2.13 Extenso da espiral que define o passo do hlice.
2 . 5 N G U L O D E AT AQ U E X N G U L O D E P AS S O
J percebemos que o passo de um hlice depende diretamente do valor do ngulo de
ataque, isto , do ngulo formado entre o plano da p e a direo do fluxo incidente Veja a
figura abaixo.
Plano
da p
ngulo de
ataque
gua
Figura 2.14 Revendo o ngulo de ataque.
Porm, nem sempre este ngulo de ataque ser devido unicamente posio oblqua da
p em relao ao bosso, como se v na figura 2.10. Pode ser que uma corrente do lugar ou
uma curva que o navio esteja fazendo interfira no ngulo de incidncia da gua em relao
p. Portanto, vamos chamar de ngulo de ataque ao ngulo decorrente da incidncia da gua
no eixo de um plano (considerando todos os motivos presentes na situao, tais como
44
correntes ou o movimento do navio na gua) e chamaremos de ngulo de passo ao ngulo

que o plano da p forma com uma perpendicular ao eixo. Na figura 2.10, o ngulo superior o
ngulo de passo e o inferior o ngulo de ataque e, nessa figura, eles tm o mesmo valor.
No comeo do item 2.5 dissemos: J percebemos que o passo de um hlice depende
diretamente do valor do ngulo de ataque, isto , do ngulo formado entre o plano da p e a
direo do fluxo incidente. Esta afirmao est correta, todavia, agora esse texto pode ser
aprimorado, se dissermos:
O passo de um hlice depende inicialmente do valor do ngulo de passo, isto ,
do ngulo formado entre o plano vertical da p e uma perpendicular ao eixo do
hlice na horizontal e depende, em ltima anlise, do ngulo de ataque, isto ,
do resultado final do ngulo de incidncia da gua sobre a p do hlice.
Agora que j ficou esclarecido o que vem a ser o ngulo de ataque e o ngulo de passo,
que tal responder a umas perguntinhas para ver se tudo foi bem entendido?
Tarefa 2.2
Escreva nos parnteses a letra A quando a frase se referir s caractersticas do ngulo de

ataque; escreva a letra P quando a frase se referir s caractersticas do ngulo de passo e
escreva a letra C quando a frase se referir a alguma caracterstica comum aos dois ngulos.
( _____ )
ngulo na base da p, formado entre o plano vertical da p e uma linha

horizontal perpendicular ao eixo que une o motor ao hlice.
( _____ )
ngulo na p do hlice que altera o seu valor em virtude da direo para onde o
navio esteja se movendo.
( _____ )
ngulo na p do hlice que, se for modificado, interfere na fora propulsiva

(propulso).
( _____ )
ngulo entre o plano de uma superfcie e a direo do fluxo do fluido incidente

sobre ela.
( _____ )
( _____ )
ngulo na p do hlice que, se for modificado, interfere na velocidade do navio.

ngulo na p do hlice, a partir do qual resulta a propulso, em ltima anlise.
( _____ )
ngulo na p do hlice, a partir do qual resulta a propulso, inicialmente.
( _____ )
ngulo na p do hlice que no altera o seu valor em razo da mudana na

direo da corrente.
( _____ )
ngulo na p do hlice que, se for modificado, interfere no passo do hlice.
( _____ )
ngulo na p do hlice que, se for modificado, pode gerar uma corrente de

descarga para vante ou para r.
45
M AN 01
2 . 6 C L C U L O D O P AS S O
O Passo uma distncia, enquanto o ngulo de Passo, como o prprio nome j diz,
um ngulo. O primeiro medido em metros ou ps 18 e o segundo medido em graus.
Para medir o passo de um hlice, deveramos p-lo a girar e medir a distncia percorrida
para uma rotao. Contudo, isso no seria fcil. Na verdade, no seria possvel. Porque se o
engatarmos em um eixo de navio, por exemplo, a resistncia que a gua oferecer ao casco
para avanar interferir no resultado. Melhor dizendo, a distncia longitudinal percorrida para
uma rotao depender da massa e das dimenses do navio. Tambm depender da
densidade do fluido o ar, por exemplo, muito menos denso do que a gua. Logicamente, a
presso das molculas de ar sobre a p no seria a mesma que a presso das molculas de
gua sobre a p. O valor do passo do hlice no ar, definido como distncia longitudinal
percorrida para uma nica volta, seria diferente do valor do passo do hlice na gua. Logo, o
passo do hlice no pode ser medido de maneira isenta, livre de interferncias.
Na verdade, o passo do hlice no medido ele calculado.

A afirmao acima gera uma pergunta que no quer calar:
Como f azer para calcular o passo, sem, efeti vam ente, girar o
hlice?
De fato, no precisamos girar o hlice; basta conhecermos a forma da espiral que ele
descreveria ao girar para que possamos calcular o seu passo. Lembra-se da espiral? Pois , se
voc puder desenhar a espiral do hlice numa folha, por exemplo, pode medir o passo. Assim,
conhecendo a forma da espiral, pode-se obter o passo do hlice.
Para um ngulo de passo igual a zero: zero de espiral. medida que formos aumentando
o ngulo de passo, a espiral vai ficando mais estendida. Ento, o ngulo de passo determina a
forma da espiral quanto maior o ngulo, mais estendida a espiral (reveja a figura 2.13).
A espiral se desenha dentro de um tnel imaginrio que tem as mesmas dimenses da
circunferncia do hlice.
Ora, se so conhecidas as dimenses da circunferncia do hlice e se o ngulo de
deformao da espiral (o ngulo de passo) tambm conhecido, torna-se possvel calcular,
matematicamente, o passo da espiral, isto , o passo do hlice que gerou essa espiral.
18
P uma medida de comprimento que equivale a 30,48 cm.
46
ESPIRAL
PASSO DO HLICE
Figura 2.15 O passo funo da forma da espiral.
Quanto mais voc for aumentando o ngulo de passo, mais aumenta o passo (distncia),
ou seja, mais se estende a espiral. Se o ngulo de passo se aproximasse de 90, o passo se
aproximaria de valores infinitos. O que equivaleria a dizer que, para uma nica rotao do
hlice, seria possvel dar vrias voltas ao mundo. Imagine qual no seria a distncia percorrida
por um navio cujo hlice gira a 110 RPM (rotaes por minuto).
Mas, antes que voc comece a imaginar demais, vamos nos lembrar de um detalhe.
Lembra-se do verbo estolar?
Pois , assim como acontece com os lemes, que no devem exceder a um certo ngulo
de ataque, tambm as ps do hlice no devem exceder a um certo ngulo de passo. Os
motivos so os mesmos: perda de sustentao, aumento excessivo de presso na estrutura da
p e aumento excessivo de arrasto 19.
J que assim, vamos ter que abrir mo das distncias mirabolantes de passo e nos
contentar com aquelas geradas para ngulos de passo em torno de 45 (que costuma ser o
ngulo-limite antes de estolar).
Para um ngulo de passo igual a 45, o passo, medido na ponta da p, igual
ao comprimento de sua circunferncia, ou seja, vale aproximadamente 3
vezes o dimetro 20 do hlice.
Se a medio do valor do passo no ocorrer na ponta, e, sim, mais prxima do centro, o
valor do passo diminui. Ento, mesmo que a p apresente um valor nico de ngulo de passo,
os valores de passo variam, dependendo do ponto de onde esto sendo calculados. Os hlices
costumam ter um passo nominal, medido num ponto que est afastado do centro do hlice a
uma distncia de 70% do raio, justamente o ponto onde a p costuma ser mais larga.
19
Arrasto uma fora perpendicular fora de sustentao, que tende a diminuir a velocidade do movimento do
objeto em relao ao fluido. Na p do hlice de um navio, enquanto a sustentao promove a propulso, o arrasto
aumenta a resistncia que a gua faz ao giro do hlice.
20
Dimetro de uma circunferncia a medida da largura interna que passa pelo centro. O dimetro mede o dobro
do raio.
47
M AN 01
O passo um dado matemtico sobre o hlice. Mesmo antes de ter sido confeccionado,
ainda em projeto, um hlice j possui um valor de passo calculado para ele. Existem frmulas 21
para se calcular o passo e que dependem, basicamente, do raio considerado e do ngulo do
passo.
E se voc conseguisse m edir a dist ncia navegada pelo navi o
para cada volta do hlice?
Ora, sabemos que na medio efetuada a bordo iriam interferir no resultado vrios
fatores, como por exemplo, a massa do navio, a forma da carena, a densidade do fluido, etc. J
sabemos que o valor encontrado no ser o passo; ser o que chamamos de AVANO. Seria
razovel presumir que qualquer pequeno ngulo de passo fosse capaz de produzir um
pequeno passo (distncia). Todavia, no bem assim. Somente a partir de um valor mnimo de
ngulo de passo, ser produzida propulso suficiente para superar a resistncia do casco ao
avano. Logo, existir uma diferena entre o passo calculado e o avano medido. Tal diferena
o RECUO.
AVANO a distncia longitudinal percorrida pelo navio (e no pelo hlice)
para cada volta do hlice.
RECUO a diferena entre o PASSO e o AVANO.
Para vermos como possvel medir o passo, vamos acompanhar a resoluo de um
exerccio.
Exerc cio resol vi do 1
Um navio navega com 110 RPM constantes e desenvolve a velocidade de 12 ns 22. Qual o
seu avano?
Soluo:
12 ns so 12 milhas por hora.
12 milhas so 12 x 1852 m. So 22.224 m.
Logo, 12 ns so 22.224 m em uma hora.
1 hora tem 60 minutos.
22.224 m em uma hora so 22.224 m em 60 minutos.
Logo, a cada minuto so 22.224 m / 60 min = 370,4 m em um minuto.
110 RPM so 110 rotaes por minuto.
21
As frmulas para o clculo do passo mdio de um hlice podem envolver o Clculo Integral, a Geometria e a
Trigonometria Planas e, por isso, no sero mencionadas neste livro. Para saber mais, leia nas referncias
bibliogrficas.
22
Um n uma medida de velocidade e equivale ao percurso de uma milha nutica em uma hora. Uma milha
nutica mede 1.852 m.
48
Em 1 minuto so:
efetuadas 110 rotaes pelo hlice e;

percorridos 370,4 m pelo navio.
Uma vez que o navio percorre 370,4 m para cada 110 rotaes do hlice,
Isto implica que cada rotao gera avano de 370,4 m / 110 rotao = 3,367 m.
Resposta:
O AVANO do navio de 3,367 m.
Que tal mais um?
Exerc cio resol vi do 2
Sabendo que o navio do problema acima tem um hlice com passo de 14 ps, qual o
RECUO DO NAVIO?
Soluo:
1 p mede 30,48 cm.
1 p mede 0,3048 m.
14 ps medem 14 x 0,3048 m = 4,627 m.
O passo do hlice 4,267 m.
O RECUO a diferena entre o passo e o avano.
O RECUO vale o passo menos avano, isto : 4,627 m _ 3,367 m.
O Recuo vale 1,26 m.
Resposta:
O RECUO do navio de 1,26 m.
Assim como o avano, o recuo tambm do navio e no do hlice.
Agora a sua vez.
Tarefa 2.3
Calcule o avano e o recuo de um navio que desenvolve 10 ns, com 100 RPM num hlice de
passo igual a 12 ps.
49
M AN 01
Soluo:
Resposta:
O avano do de ____________________ .
O recuo do navio de _________________ .
2 . 7 P AS S O C O N S T A N TE X P AS S O V AR I V E L
As expresses do subttulo acima referem-se ao ngulo de passo de um hlice. Um
hlice de passo constante possui, como o nome j diz, ngulo de passo constante ao longo
de toda a superfcie a p. A p reta e ocupa um s plano. Veja a figura 2.16.
P VISTA DE CIMA
PARA BAIXO.
A P RETA.
EIXO
Figura 2.16 P reta Passo constante.
Um hlice de passo varivel possui ngulo de passo que varia ao longo da superfcie
da p. A p curva. A curvatura pode ser ao longo do eixo da p (axial) ou ao longo do seu
raio (radial). Veja as figuras abaixo com alguns exemplos de curvatura que podem ocorrer nas
ps do hlice.
Figura 2.17 Vista frontal
50
Figura 2.18 Vista de perfil
P CURVA
EIXO
ngulos de Passo
diferentes em cada
ponto da p
Figura 2.19 P curva Passo varivel.
O objetivo do hlice de passo varivel ao torcer as ps acumular mais gua,

aumentando a presso de contato e, logicamente, a sustentao sobre elas.
Os hlices propulsores dos navios so de passo varivel.

A concavidade na face (lado de r) da p favorece o acmulo de gua nessa regio e,
conseqentemente, a descarga para r. Assim, aumenta a eficincia da mquina adiante.
Todavia, com mquina atrs, a p recebe a gua pelo dorso (lado de vante), que convexo.
H um prejuzo na eficincia da ao. Somando prs e contras, como as embarcaes movemse para vante a maior parte do tempo, torna-se interessante possuir as ps do propulsor com a
concavidade na face (lado de r da p), ou seja, com ngulo de passo varivel.
O hlice de passo varivel tem as ps torcidas para favorecer o regime de mquina
adiante. Esta toro prejudica o regime de mquina atrs. Entretanto, como os
navios movem-se para vante a maior parte do tempo, vantagem as embarcaes
possurem hlices de passo varivel.
Se assim to bom, todos os hlices deveriam ser desse tipo, certo? No bem assim.
Por exemplo, para alguns THRUSTERS 23 localizados em tneis que cortam o casco de um
bordo a outro, no interessa privilegiar a descarga para um bordo em detrimento do outro. A
eficincia que o thruster apresenta para um bordo no pode ser pior do que a eficincia para o
bordo oposto. Logo, no pode haver prejuzo na ao do thruster quando sua mquina
revertida. Assim, o hlice do thruster ter o mesmo ngulo de passo ao longo de toda a
superfcie da p. Esse tipo de hlice chamado de hlice de passo constante. Veja as figuras
a seguir.
23
Thrusters so hlices laterais que descarregam para os lados da embarcao. Aqueles que se localizam na proa
so chamados de BOW THRUSTERS; os que se localizam na popa so chamados de STERN THRUSTERS.
51
M AN 01
Figura 2.20 Ps retas (impelidor lateral).
Figura 2.21 Thruster em tnel.
O hlice de passo constante encontrado em THRUSTERS alojados em

tneis no casco. Tm a mesma eficincia para os dois bordos, pois suas ps
so planas.
A classificao dos hlices em razo do seu ngulo de passo muito importante para
que se entenda sobre a eficincia de trabalho do hlice; para que saibamos se haver perda de
qualidade na reverso da mquina ou no.
Outra classificao importante quanto ao ngulo de passo ser apresentada a seguir.
2 . 8 P AS S O F I X O X P AS S O C O N T R O L V E L
Da mesma forma como ocorreu no item anterior, quando o hlice de passo constante foi
classificado como sendo um hlice com ngulo de passo constante, assim tambm um hlice
de passo fixo ser um hlice com ngulo de passo fixo e um hlice de passo controlvel ser
um hlice com ngulo de passo controlvel.
A grande maioria das embarcaes possui hlices de passo fixo, isto , hlices em que
no se consegue mudar o ngulo de passo, conforme a vontade do controlador. H, no
entanto, uma minoria para a qual isso j possvel.
Para se conseguir mudar o ngulo de passo necessrio haver um mecanismo no
interior do bosso do hlice, que consiga fazer girar as ps de maneira sincronizada,
modificando o ngulo de passo. Veja a figura abaixo.
52
Figura 2.22 Mecanismo de engrenagens no interior do bosso.
As ps de um hlice de passo controlvel normalmente se ligam ao bosso por meio de

grandes parafusos, pois podem ser retiradas para darem acesso ao mecanismo de
engrenagens no interior do bosso e permitirem manuteno (vide figuras 2.23 e 2.234). J nos
hlices de passo fixo, uma vez que no existe a pretenso de modificar o ngulo de passo, o
hlice costuma ser fundido em uma pea nica.
Figura 2.23 P de um hlice de passo controlvel com orifcios para parafusos.
Figura 2.24 Montagem de um hlice de passo controlvel.

P sendo aparafusada no bosso ( esquerda)
53
M AN 01
Co m q u e f i n a l i d a d e f o i d e s e n vo l vi d o o h l i c e d e p a s s o c o n t r o l ve l ?
Q u a l f o i o o b je t i vo d e s e p o d e r a l t e r a r d e m a n e i r a c o n t r o l a d a o n g u l o
de passo de um hlice?
A idia de se poder girar as ps de maneira controlada resulta em alterar o ngulo de
passo, visando a aumentar, diminuir, zerar e, at, inverter o passo do hlice, ou seja, a
distncia longitudinal percorrida para uma rotao. Para tanto, no seria necessrio modificar a
rotao do eixo do propulsor, mas, sim, o ngulo de passo.
O tempo necessrio para girar as ps menor do que o tempo necessrio para alterar a
rotao do eixo. Assim, uma manobra de reverso de toda fora adiante para toda fora atrs
levaria menos tempo se fosse feita com o giro das ps do que se fosse feita com a reverso do
eixo. Essa diminuio de tempo representa mais eficincia nas manobras.
Outra vantagem decorre do seguinte: numa reverso de mquinas com hlice de passo
fixo, a mquina tem que ser parada e depois deve ser dada nova partida no motor. A cada vez
que dada partida na mquina de um navio, h um consumo do ar de partida 24. E, numa
manobra de porto, por exemplo, so muitas paradas e partidas e o consumo desse ar
grande. De tal modo que, num dado momento, pode no haver uma reposio desse ar em
tempo suficiente para uma nova partida, gerando uma situao crtica que significa que,
enquanto aguarda essa reposio, a embarcao no poder parar e, posteriormente, partir a
sua mquina. Usando um hlice de passo controlvel, no haveria esse problema. Para
pararmos a mquina, no seria realmente necessrio parar a mquina; apenas poramos as
ps em ngulo de passo igual a zero, enquanto o eixo continuaria girando normalmente. Para
reverter a mquina, no seria necessrio reverter a rotao do eixo; bastaria modificar o ngulo
de passo. Veja as figuras abaixo.
Descarga
Descarga
P
Propulso para vante
Figura 2.25
Descarga para r.
P
Propulso para r
Figura 2.26 Descarga para vante.
Repare que nos dois exemplos acima, a rotao do eixo se manteve inalterada e o que
mudou foi o ngulo de passo, gerando uma inverso no sentido da descarga. Tal manobra
mais rpida e economiza o ar de partida do motor.
Hlices de passo controlvel atendem mais rapidamente s novas ordens de
mquina e utilizam muito menos o ar de partida do motor, sendo, por esses
motivos, considerados de melhor manobrabilidade e mais seguros.
24
O ar de partida serve para dar incio ao movimento dos pistes do motor, semelhantemente ao motor de arranque
de um carro.
54
Porm, h alguns motivos para se optar pelos hlices de passo fixo. Veja s:
Hlices de passo fixo so bem mais baratos e, praticamente, no necessitam
de manuteno. No correm o risco de sofrer uma pane, travando o ngulo
de passo num valor que dificulte o avano e as manobras do navio.
Contrariando a sabedoria popular, s vezes, o caro sai muito caro...
At agora voc j aprendeu a classificar o hlice em razo do ngulo de passo de duas
formas diferentes:
Hlice de passo constante ou de passo varivel;
Hlice de passo fixo ou de passo controlvel.
S falta uma forma para que voc possa efetuar a classificao completa. Anime-se!
Vamos a ela!
2.9 HLICE ESQUERDO X HLICE DI REI TO

Chamamos de hlice direito quele cujas faces de suas ps so vistas girando no
sentido horrio quando a mquina est adiante. E chamamos de hlice esquerdo quele
cujas faces de suas ps so vistas girando no sentido anti-horrio quando a mquina est
adiante. Veja as figuras abaixo.
Descarga
P
HLICE DIREITO
Figura 2.27 Giro no sentido horrio.
Descarga
P
HLICE ESQUERDO
Figura 2.28 Giro no sentido anti-horrio.
Repare que nas duas ilustraes acima a descarga est sendo gerada para r, o que
significa propulso para vante (mquina adiante); todavia, um hlice gira em um sentido e o
outro gira no sentido oposto. Para que ambos consigam descarregar para r, necessrio que
tenham ngulos de passo diferentes, conforme se v nas figuras. Portanto, o hlice esquerdo
ou direito, conforme o ngulo de passo que apresenta quando a mquina est adiante e essa
caracterstica irreversvel. Se for invertido o sentido da rotao, a descarga ir para vante,
isto , teremos mquina atrs. Contudo, a definio de hlice esquerdo ou direito est atrelada
mquina adiante. o sentido do giro com mquina adiante que diz se o hlice direito ou
esquerdo.
55
M AN 01
Um hlice esquerdo SEMPRE esquerdo, mesmo que se inverta o sentido de

rotao do eixo ou que se altere o ngulo de passo, porque nada disso
modifica o sentido de rotao que apresenta com mquina adiante.
Para voc no se esquecer, vale lembrar que algumas coisas na vida so para sempre:
Uma vez direito, sempre direito.
Uma vez Flamengo, sempre Flamengo.
Resumindo as caractersticas do hlice quanto ao passo.
Os hlices sero:
a) CONSTANTES OU VARIVEIS, conforme a p seja plana ou curva, respectivamente;
b) CONTROLVEIS OU FIXOS, conforme a possibilidade de alterarmos de maneira
controlvel o ngulo de passo ou no;
c) DIREITOS OU ESQUERDOS, conforme girem no sentido horrio ou anti-horrio, com
mquina adiante.
Todo hlice, portanto, aceitar ao mesmo tempo, trs classificaes. Por exemplo: hlice
de passo constante, controlvel, esquerdo.
A maioria dos navios possui hlice de PASSO VARIVEL FIXO DIREITO.
Isso equivale a dizer que:

a maioria dos navios tem a p torcida (passo varivel);
suas ps se prendem ao bosso de um modo que no se pode modificar o ngulo de
passo. Ps e bosso normalmente so fundidos em uma nica pea (passo fixo);
as faces de suas ps so vistas girando no sentido horrio, quando a mquina est
adiante. (hlice direito)
Quando o navio possui dois propulsores, um esquerdo e o outro direito.
Com mquina adiante, o propulsor de bombordo girar no sentido horrio, enquanto o

propulsor de boreste girar no sentido anti-horrio, ou vice-versa.
Havendo um nmero mpares de propulsores, normalmente, a maioria ser de hlices
direitos, por mera conveno. Talvez isso ocorra porque os ponteiros do relgio giram nessa
direo ou porque a maioria das pessoas destra (usa a mo direita, para a maioria das
tarefas).
56
Que tal efetuarmos, agora, uma tarefa para nos ajudar a sedimentar esses conceitos to
importantes? Vamos l.
TODA FORA ADIANTE!
Tarefa 2.4
Associe os itens da coluna da esquerda com os itens da coluna da direita. No deixe
parnteses em branco e no repita nmeros.
(1) Hlice de passo constante
(
) Impulsiona a proa para bombordo ou para
boreste sem perda de eficincia na reverso.
(2) Hlice de passo varivel
(3) Hlice de passo fixo
(
) Impulsiona o fluido para cima ou para
baixo sem perda de eficincia na reverso.
(4) Hlice de passo controlvel
(5) Hlice direito
(
) As faces da p giram no sentido antihorrio com mquina adiante.
) O ngulo de passo pode ser modificado.
) Possui as ps planas.
(6) Hlice esquerdo
(
) Projetado para impulsionar o fluido em um
nico sentido.
(7) Hlice propulsor
(
) encontrado na maioria dos propulsores
de passo varivel fixo.
(8) Hlice do bow thruster em tnel
(
) As ps e o bosso so, normalmente,
fundidas em uma nica pea.
(9) Hlice do ventilador porttil
(
) As ps podem apresentar toro radial ou
axial.
(10) Hlice do ventilador de teto
(
) Quando impulsiona o navio para r
apresenta perda de eficincia.
2.10 TIPOS DE HLI CE

Veremos abaixo alguns dos tipos mais comuns de hlice encontrados nas embarcaes.
2.10.1 Propulsores
Chamamos de propulsores aos hlices que, numa embarcao, tm como objetivo
impulsion-la para vante ou para r. Os propulsores so, normalmente, de passo varivel, uma
vez que tendem a privilegiar a descarga que lanada para r, fazendo com que a
embarcao mova-se para vante.
57
M AN 01
2.10.2 Impelidores laterais ou thrusters

Chamamos de impelidores laterais, ou THRUSTERS, os hlices que tm como objetivo
levar a embarcao, ou parte dela (a proa ou a popa), para os bordos. Os impelidores na proa
so chamados BOW-THRUSTERS, enquanto que os da popa so chamados STERNTHRUSTERS. Quando alojados em tneis, sero de passo constante, uma vez que no devem
privilegiar nenhum dos dois bordos; quando azimutais, podero ser variveis, uma vez que no
invertem o sentido da rotao.
2.10.3 Az imutais
Hlices azimutais so hlices envoltos em pequenos tubules, como os hlices em Tubos
Kort Direcionveis e que podem girar 360 no plano horizontal, direcionando a sua descarga
para onde quiser o manobrador. So muito eficientes nas manobras, porque, ao mesmo tempo
em que podem agir como propulsores, tambm podem agir como impelidores laterais. So
freqentemente encontrados em rebocadores, mas no em navios.
Figura 2.29 Rebocador com propulsores azimutais.
Os impelidores laterais tambm podem ser azimutais. Isto significa, por exemplo, que
podem jogar a proa para boreste e para vante ao mesmo tempo. THRUSTERS AZIMUTAIS
costumam ser do tipo retrtil, ou seja, podem ser rebatidos de baixo para cima, passando a
ficar dentro da carena, quando a embarcao estiver navegando sem manobrar.
Figura 2.30 Bow thruster azimutal retrtil.
58
2.10.4 Cicloidais ou voith-schnei der

O hlice cicloidal tambm conhecido pelo nome de seu fabricante: a empresa alem
VOITH SCHNEIDER. Com uma idia muito original, esses hlices funcionam fazendo girar um
conjunto de ps dispostas verticalmente. Existe um eixo central que coordena o giro das ps e
este eixo, quando posicionado no centro, no gera descarga em nenhuma direo. Quando
posicionado fora do centro, obriga as ps a modificarem o ngulo de ataque medida que
giram em torno dele. Resulta da uma descarga em uma direo que defasa 90 em relao
descentralizao do eixo. Veja as figuras abaixo.
Figura 2.31 Propulsor Voith-Schneider.
Figura 2.32 Perfil de um propulsor Voith Schneider com suas ps na vertical.
59
M AN 01
skeg
Figura 2.33 Perfil de um rebocador com hlices cicloidais.
Na figura 2.33 observamos um rebocador de perfil e bem na proa visualizamos os

propulsores Voith-Schneider. Nesse tipo de arranjo comum que haja dois propulsores, um de
cada lado. Notemos tambm que existe uma chapa de proteo em volta dos propulsores
cicloidais. Ela serve para evitar o choque com pedras, bancos de areia ou qualquer outra coisa
no fundo. Nesse rebocador foi necessrio colocar um SKEG a r para evitar que a popa
rabeasse facilmente.
2.10.5 Az ipo d
O termo AZIPOD no tem traduo e vem da composio de duas palavras da lngua
inglesa: AZIMUTH + POD. A palavra AZIMUTH se justifica porque se trata de um hlice
azimutal, que pode girar 360. A palavra POD significa vagem, um invlucro que contm o
motor que faz o hlice girar.
A diferena entre um AZIPOD e um hlice azimutal comum que, no primeiro, o motor fica fora
do casco, enquanto, no segundo, o motor fica dentro do casco.
Veja a comparao entre um propulsor azipod e um convencional.
(Conventional and Azipod Propulsion System [ABB])
Figura 2.34 Comparao entre o propulsor convencional e o Azipod.
60
Colocando-se os motores para fora do casco ocorre um aumento no espao interno. Esse
espao pode ser aproveitado para o transporte de carga e, assim, aumentar o frete da
embarcao, por exemplo. As excelentes vantagens do hlice azimutal tambm so
demonstradas nos azipods e, portanto, ocorre uma economia de tempo nas manobras,
diminuindo a estadia nos portos (o que custa caro) e aumentando a segurana.
Agora que voc j estudou vrios tipos de hlice, que tal fazermos alguns exerccios?
Tarefa 2.5
Indique o tipo de propulsor de acordo com a caracterstica apresentada, utilizando a letra P

para propulsor, a letra T para thruster, a letra Z para azimutal, a letra A para azipod e a letra V
para o Voith Shneider. Cada letra ser assinalada duas vezes.
CARACTERSTICA DO HLICE
TIPO DE HLICE
Hlice cujo motor fica em uma espcie de casulo.

Pode direcionar a sua descarga em torno de 360 e fica envolto
em pequenos tubules.
muito freqente em navios e comumente tem passo varivel,
fixo, direito.
Podem ser do tipo retrtil e tambm do tipo tnel.
Suas ps trabalham na vertical.
Economiza muito espao interno na embarcao.
Tm rendimento muito melhor para vante do que para r.
Necessitam de chapas de proteo.
Quando em tneis, so de passo constante.
Como direcionam suas descargas em torno dos 360,
normalmente no invertem o sentido de rotao de suas ps.
Voc reparou que so muitos os tipos de hlice?
Da mesma forma que ocorre com os lemes, os construtores navais esto sempre
preocupados em fazer com que os hlices sejam mais eficientes em termos de manobra e/ou
permitam economizar mais combustvel. (Sendo o hlice um apndice do casco, ele tambm
contribui para o aumento da resistncia ao avano do navio.) Entretanto, diferentemente do
leme, o hlice, agindo com a mquina, atua diretamente na velocidade da embarcao.
Seja como esses construtores navais! Pesquise! Utilize a Internet, livros, revistas,... Seja
curioso! Conhecendo bem o hlice, voc poder manobrar muito melhor.
61
M AN 01
Consideraes Finais
Nesta unidade, voc estudou sobre o hlice e aposto que no imaginava como uma
mquina aparentemente to simples pudesse render tanto conhecimento. Voc compreendeu o
princpio de funcionamento e descobriu que todo hlice precisa de um ngulo de ataque para
promover uma corrente de descarga que gere propulso. Aprendeu a diferena entre ngulo
de ataque e ngulo de passo e viu tambm a diferena entre o passo e o avano.
Quando voc dominou a idia de que o ngulo de passo diretamente responsvel pela
propulso da embarcao, voc comeou a classificar o hlice de acordo com vrios aspectos
desse ngulo: se era fixo, se era constante, se era esquerdo, direito, etc.
Terminamos a unidade, mostrando alguns tipos de hlice encontrados nas embarcaes
e classificando-os luz de tudo que j tnhamos at ento estudado.
Agora, para voc fechar com chave-de-ouro, dever realizar o teste de auto-avaliao
que apresentamos a seguir. Leia com muita ateno as perguntas e procure respond-las
corretamente. Ao final, avalie o seu desempenho, comparando suas respostas com as
respostas apresentadas no final da unidade.
BOA SORTE E MARQUE ASSIM !
Preencha as lacunas:
2.1) Chamamos de __________________________________ ao deslocamento de gua para
vante ou para r ocasionado pelo giro do hlice.
2.2) O hlice tem basicamente duas partes: ______________ e ____________.
2.3) Chamamos de ____________________________ ao ngulo entre o eixo de uma
superfcie e a direo do fluxo de gua incidente sobre esse eixo.
2.4) ______________________________ a distncia longitudinal percorrida pelo hlice
para cada volta completa que uma p executa em torno do eixo que une o hlice ao
motor.
2.5) Chamamos de ________________________ ao ngulo que o plano da p forma com um
plano vertical perpendicular ao eixo.
2.6) Os hlices costumam ter um _______________________, medido no ponto onde a p
costuma ser mais larga.
2.7) ___________________ a distncia longitudinal percorrida pelo navio (e no pelo
hlice) para cada volta do hlice.
2.8) Um hlice de passo _________________ possui o mesmo ngulo de passo ao longo de
toda a superfcie a p. A p reta e ocupa um s plano.
2.9) Um hlice de passo ________________ possui ngulo de passo que varia ao longo da
superfcie da p. A p curva.
2.10) Os hlices propulsores dos navios so de passo ___________________.
62

2.11) (________________) A toro na p do hlice de passo varivel favorece o regime de
mquina adiante.
2.12) (________________) O hlice de passo varivel encontrado em THRUSTERS
alojados no em tneis no casco.
2.13) (________________) As ps de um hlice de passo controlvel podem ser retiradas
para permitirem manuteno no bosso.
2.14) (________________) Hlices de passo fixo atendem mais rapidamente s novas ordens
de mquina e utilizam muito menos o ar de partida do motor.
2.15) (________________) Hlices de passo controlvel so bem mais baratos e,
praticamente, no necessitam de manuteno.
2.16) (________________) Chamamos de hlice esquerdo quele cujas faces de suas ps
so vistas girando no sentido anti-horrio quando a mquina est adiante.
2.17) (________________) A maioria dos navios possui hlice de passo varivel fixo direito.
2.18) (________________) Na maioria dos navios em que h dois propulsores, eles so de
passo fixo direito.
2.19) (________________) Os impelidores na proa so chamados BOW-THRUSTERS,
enquanto que os da popa so chamados STERN-THRUSTERS.
2.20) (________________) Hlices azimutais so hlices envoltos em pequenos tubules,
como os hlices em Tubos Kort Direcionveis e que podem girar at 35 no plano
horizontal, direcionando a sua descarga para onde quiser o manobrador.
2.21) Que nome recebem os thrusters azimutais que podem ser rebatidos de baixo para cima,
passando a ficar dentro da carena quando a embarcao estiver navegando sem
manobrar?
____________________________________________________________________________
2.22) De que maneira esto dispostas as ps do hlice cicloidal?

____________________________________________________________________________
2.23) Qual a finalidade de um SKEG?
____________________________________________________________________________
2.24) Qual a diferena entre um AZIPOD e um hlice azimutal comum?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.25) O que significa a sigla AZIPOD?
____________________________________________________________________________
2.26) Que diferena existe entre as ps de um thruster em tnel e as ps de um thruster
azimutal?
____________________________________________________________________________
63
M AN 01
____________________________________________________________________________
2.27) Em que sentido gira um hlice de passo fixo direito quando tem mquina adiante?
____________________________________________________________________________
2.28) Em que sentido gira um hlice de passo fixo direito quando tem mquina atrs?
____________________________________________________________________________
2.29) Em que sentido gira um hlice de passo controlvel esquerdo quando tem mquina
adiante?
____________________________________________________________________________
2.30) Em que sentido gira um hlice de passo controlvel esquerdo quando tem mquina
atrs?
____________________________________________________________________________
Tarefa 2.1
4
12
11
10
Tarefa 2.2
P
Tarefa 2.3
Avano = 3,086 m
Recuo = 0,571 m
Tarefa 2.4
8
10
Tarefa 2.5
A
Respostas dos testes de auto-avaliao

2.1) corrente de descarga
2.2) bosso ps
2.3) ngulo de ataque
2.4) Passo do hlice
2.5) ngulo de passo
2.6) passo nominal
2.7) Avano
2.8) constante
64
2.9) varivel
2.10) varivel
2.11) certo
2.12) errado
2.13) certo
2.14) errado
2.15) errado
2.16) certo
2.17) certo
2.18) errado
2.19) certo
2.20) errado
2.21) Thrusters rebatveis.
2.22) Esto dispostas na vertical.
2.23) Evitar que a popa rabeie.
2.24) No AZIPOD, o motor fica fora do casco, enquanto no HLICE AZIMUTAL, o motor fica
dentro do casco.
2.25) AZIMUTH + POD, onde Azimuth azimutal e Pod quer dizer vagem, invlucro.
2.26) Num thruster em tnel as ps so de passo constante, enquanto num thruster azimutal as
ps so de passo varivel.
2.27) Gira no sentido horrio.
2.28) Gira no sentido anti-horrio.
PARABNS!
Voc acaba de estudar o hlice, importantssimo acessrio do casco, tanto na
produo de velocidade, quanto na capacidade de fazer o navio manobrar. O
estudo do Leme e do Hlice formam a base para a compreenso da Manobra da
Embarcao! Agora s juntar os dois e MANOBRAR! VAMOS L!
65
M AN 01
66
U N I D AD E 3
O AP AR E L H O D E G O V E R N O AT U AN D O N AS M AN O B R AS

Aprender como so compostos os vrios tipos de aparelho de governo
encontrados a bordo das embarcaes. Aprender tambm como esses
aparelhos atuam na gerao de foras capazes de manobrar grandes
navios ou barcos menores.
Encarnado por boreste

mau vizinho.
Manobre
E d caminho.
(Antiga trova
25
marinheira)
Esses versos referem-se situao batizada pelo RIPEAM 26 com o nome de RUMOS
CRUZADOS. Quando duas embarcaes de propulso mecnica se aproximam em rumos que
se cruzam, havendo risco de abalroamento, aquela que olhar para boreste e avistar a outra
dever manter-se fora do caminho da outra. Caso essa situao ocorra noite, ver bombordo
de outra embarcao significa avistar nela a luz encarnada (vermelha) que ilumina esse bordo.
Mesmo na execuo de uma manobra to simples quanto essa, podemos perceber como
a atuao do aparelho de governo pode ser vital segurana da navegao. Aprender a utilizlo corretamente o que desejamos conseguir ao final deste captulo.
Luz de boreste
Luz de bombordo
Figura 3.1 Rumos cruzados.
25
26
Trova uma pequena composio potica de quatro versos de carter popular.

RIPEAM: Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar.
67
M AN 01
3 . 1 A C O M P O S I O D O AP AR E L H O D E G O V E R N O
A simples manobra de dar leme para evitar um abalroamento algo que envolve a ao
do aparelho de governo.
V o c s a b e o q u e o Ap a r e l h o d e G o ve r n o ?
Chamamos de Aparelho de Governo ao conjunto dos equipamentos utilizados com a

finalidade de governar a embarcao.
Governar uma embarcao nada mais do que mant-la sob seu governo, fazendo com
que siga em linha reta, ou que guine, pare, aumente ou diminua a velocidade, conforme a
vontade de quem a est controlando. Em outras palavras, significa a plena capacidade de agir
sobre os movimentos da embarcao no plano horizontal (superfcie da gua) e conseguir
realizar suas intenes de manobra. fazer com que a embarcao obedea ao seu
manobrador.
Citamos, abaixo, alguns equipamentos possivelmente encontrados como parte do
aparelho de governo de uma embarcao:
hlice propulsor;
hlice impelidor lateral;
lemes;
tubules;
turbinas a jato;
vela e
remos.
Neste nosso estudo, vamos nos concentrar nos aparelhos de governo compostos de
hlices propulsores, impelidores laterais e lemes, considerando as variaes j estudadas
desses equipamentos.
3 . 2 O AP AR E L H O D E G O V E R N O C O N F O R M E A E M B AR C A O
Os aparelhos de governo das embarcaes apresentam-se como recursos tecnolgicos
que devem atender s suas necessidades de manobra. Portanto, via de regra, as embarcaes
que mais manobram so aquelas que possuem os recursos de manobra mais eficientes, isto ,
um aparelho de governo mais equipado.
Navios grandes, que, obrigatoriamente, atracam e desatracam amparados por
rebocadores, normalmente, possuem poucos recursos de manobra. o caso de petroleiros e
68
graneleiros, que, quase sempre, possuem um nico hlice de passo fixo direito e um leme
ordinrio ou semi-compensado.
Navios empregados em navegao de longo curso tambm no costumam ter muitos
recursos, j que passam a maior parte do tempo navegando e manobram muito pouco.
Figura 3.2 Navio petroleiro.
Navios um pouco menores, como os navios-tanque de gs ou de produtos qumicos, que

devem entrar em vrios portos para o abastecimento das cidades, tm um aparelho de governo
um pouco mais rico, no qual comum encontrarem-se um hlice de passo controlvel ou dois
hlices propulsores e, s vezes, um bow-thruster. Nem todos os portos visitados por esses
navios tm rebocadores porturios para atracao e desatracao, portanto, os navios tm que
manobrar por sua prpria conta. Da a justificativa para um investimento um pouco maior no
aparelho de governo.
Navios que levam carga de alto valor agregado (computadores, mquinas, automveis,
caminhes, tratores) so do tipo conteineiros ou navios RO-RO (ROLL ON / ROLL OFF a
carga entra e sai rolando). Em tais navios, justifica-se a existncia de um bom aparelho de
governo pela preciosidade de sua carga um acidente durante a manobra poderia representar
um altssimo custo em termos de atraso no porto e de multas decorrentes da incapacidade de
cumprir os contratos baseados no valor da carga. O mesmo se aplica ao navio de passageiros.
Pode-se ainda mencionar o ganho de agilidade e a economia de tempo que resultam da
utilizao de equipamentos mais sofisticados. Esses navios costumam possuir dois hlices
propulsores, hlices de passo controlvel, bow e stern thrusters.
69
M AN 01
Figura 3.3 Navio de Gs.
Figura 3.4 Navio conteineiro.
Embarcaes de off-shore manobram constantemente abaixo dos conveses das

plataformas de petrleo, um lugar de alto risco e, muitas vezes, sob condies adversas de
mar, uma vez que se encontram em mar aberto. Assim, no raro que possuam um rico
aparelho de governo com dois ou trs propulsores, sendo um deles azimutal retrtil, hlices de
passo controlvel, mais de um bow thruster, mais de um stern-thruster e, possivelmente,
azipods.
Nessa categoria encontramos as embarcaes de POSICIONAMENTO DINMICO.
Esses navios ocupam-se de fainas de perfurao ou do trabalho com posicionamento de
ncoras ou da utilizao de ROVs (Remote Operation Vehicle uma espcie de rob que
executa atividades em altas profundidades).
So servios de alta preciso que necessitam que a embarcao se mantenha na mesma
posio, combatendo dinamicamente a ao incessante de ventos, correntes e de ondas
incidentes sobre o casco. A integrao dos vrios equipamentos do aparelho de governo e dos
sensores de corrente e vento acoplados ao sistema feita por intermdio de um computador.
70
Os operadores desse equipamento necessitam de uma habilitao especial conseguida

mediante cursos de treinamento no Brasil ou no exterior.
Figura 3.5 Embarcao operando em DP (Posicionamento dinmico).
Entretanto, nas embarcaes porturias que as inovaes tecnolgicas acham um

campo frtil para a sua proliferao. Rebocadores porturios operam diariamente em manobras
de atracao, desatracao e escolta de navios, empurrando e puxando, com fora, grandes
massas de ferro. No admira que precisem de recursos sofisticados de manobra. Neles
encontramos a instalao de dois ou trs propulsores, lemes ativados, lemes cicloidais, tubos
Kort, hlices azimutais, hlices cicloidais, azipods, lemes de flancos, lemes Schilling e outros ...
Figura 3.6 Rebocadores porturios azimutais e cicloidal (Voith-Schneider).
As propulses a jato (jet ski), a vela e a remo destinam-se, na maioria das vezes, ao
esporte e recreio e, portanto, ficaro de fora do nosso estudo.
Que tal agora realizarmos uma tarefa para melhor visualizarmos o aparelho de governo
conforme os tipos de embarcao em que se encontram?
71
M AN 01
Tarefa 3.1
Responda:
3.1.1) O que significa a sigla RIPEAM?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.2) Numa situao de Rumos Cruzados, a que embarcao compete manobrar para evitar
o abalroamento?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.3) Por que navios de grande porte como petroleiros e graneleiros costumam ter o aparelho
de governo mais bsico (propulsor de passo fixo e leme ordinrio ou semi-compensado)?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.4) Como costuma ser o aparelho de governo dos navios Full Container, dos RO-ROs e dos
navios de passageiros?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.5) Que recursos de manobra podem ser encontrados nos rebocadores porturios?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.6) Que equipamento faz a integrao dos vrios equipamentos de manobra com os
sensores de vento, corrente e ondas instalados nos navios DP?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
72
3 . 3 D E F I N I O D E M AN O B R A
Manobrar alterar o movimento da embarcao. De que maneira se consegue isso? Isso
pode ser conseguido atravs de uma alterao de rumo, de velocidade ou, como normalmente
ocorre, quando estes dois itens so modificados simultaneamente.
Quando se modifica a direo para onde se vai, ou a velocidade com que se vai, o que
est sendo modificado o vetor velocidade da embarcao. Esse vetor o que expressa o
movimento que o navio faz. Como a modificao desse vetor leva um certo tempo para
acontecer, podemos dizer que est ocorrendo a um processo de acelerao 27.
Manobrar uma embarcao significa causar nela uma acelerao.
Para acelerar um objeto necessrio desequilibrar o conjunto das foras que agem sobre
ele, de modo que haja uma fora resultante diferente de zero. Nas embarcaes, esse
desequilbrio se consegue gerando um acmulo desigual de gua nos dois lados do leme, nos
dois lados do hlice ou nos dois lados da carena.
A diferena de presso entre um lado e o outro geram foras que, se no forem anuladas
por outras, faro com que a embarcao se acelere, isto , que manobre.
Veremos a seguir como este acmulo desigual de gua pode ocorrer, fazendo com que o
navio manobre.
3 . 4 F O R AS O R I G I N AD AS P E L A A O D O H L I C E
Ao girarem, as ps do hlice pressionam a gua, indo de encontro a ela com velocidade.
O prprio hlice ser o primeiro a sofrer uma diferena de presses de um lado e do outro. Em
seguida, a gua atrada pelo hlice descarregada contra o leme ou contra a carena. Essas
partes tambm experimentaro um acmulo desigual de gua sua volta.
3.4.1 Diferena de presso lateral nas ps
O meio aqutico onde o navio se encontra constitudo de molculas que se comprimem
umas contra as outras, de modo que no sobre nenhum espao entre elas. As molculas que
esto mais em baixo tm sobre si o peso das molculas que esto mais acima e isso faz com
que a presso no fundo seja maior do que a presso na superfcie.
Estando um hlice mergulhado na gua e parado, as ps de cima esto sendo
pressionadas pela gua, de um lado e do outro; as ps de baixo tambm. As presses se
anulam de um lado e do outro, sendo as presses no fundo maiores que as presses mais
prximas da superfcie. Veja na figura 3.7 a viso frontal de um hlice mergulhado.
27
Acelerao uma grandeza que mede o quanto o vetor velocidade se modifica na unidade de tempo, seja em sua
direo, seja em seu tamanho.
73
M AN 01
Presso dgua
Presso dgua
Figura 3.7 Viso frontal de um hlice mergulhado.
Como ficaria essa distribuio de presses se comessemos a

girar esse hlice?
Imagine que esse hlice vai girar no sentido horrio. As ps de cima iro para boreste e
as ps de baixo, para bombordo. No alto, a presso ficar menor a bombordo e maior a
boreste, pois deste lado que o hlice ir pressionar a gua; enquanto isso, em baixo, ocorrer
exatamente o contrrio: a presso alta ocorrer por bombordo e a presso baixa, por boreste
(bordo em que o contato com a gua tende a diminuir). Visualize a situao com o auxlio da
figura 3.8.
Presso de contato
mnima
Presso de contato
mnima
Figura 3.8 Hlice girando no sentido horrio.
Da decorre que, agora, as presses no mais se anulam de um lado e do outro. Surgiro

presses resultantes em cima e em baixo.
74
Presso
resultante
em cima
Presso
resultante em
baixo
Figura 3.9 O surgimento de presses resultantes.
O surgimento dessas presses resultantes implica que, agora, o hlice est sendo mais
empurrado para boreste do que para bombordo, uma vez que a presso resultante no fundo
maior do que a presso resultante na superfcie. Isso far com que o hlice ganhe um
movimento lateral para boreste ao girar.
Presso
lateral
resultante
Figura 3.10 Presso resultante.
Do que foi demonstrado acima, podemos concluir que:

Um hlice que gire no sentido horrio ser empurrado lateralmente para
boreste. Se girar no sentido anti-horrio, ser empurrado para bombordo.
Tarefa 3.2
Indique o sentido de rotao do propulsor, o bordo para onde tender o hlice e o bordo para
onde tender a proa das embarcaes abaixo, unicamente em funo da diferena de
presso lateral nas ps, de acordo com a situao apresentada em cada item:
3.2.1) Navio com hlice de passo fixo direito e mquina muito devagar adiante:
Sentido da rotao: ___________; Hlice para: ___________; Proa para: _________
75
M AN 01
3.2.2) Navio com hlice de passo fixo esquerdo e mquina devagar adiante:
3.2.3) Navio com hlice de passo fixo direito e mquina meia-fora atrs:
3.2.4) Navio com hlice de passo fixo esquerdo e mquina devagar atrs:
3.2.5) Navio com hlice de passo controlvel direito e mquina muito devagar adiante:
3.2.6) Navio com hlice de passo controlvel esquerdo e mquina devagar adiante:
3.2.7) Navio com hlice de passo controlvel direito e mquina meia-fora atrs:
3.2.8) Navio com hlice de passo controlvel esquerdo e mquina devagar atrs:
Sabendo que o giro do hlice causa obrigatoriamente uma tendncia na proa
da embarcao, que providncia deve ser tomada para diminuir essa
tendncia quando a embarcao possuir 2 hlices?
Aposto que voc acertou! Quando a embarcao possuir dois hlices, um deles dever
ser esquerdo e outro dever ser direito, pois assim, com mquinas adiante, cada um girar em
um sentido e a tendncia causada pela diferena de presso lateral nas ps de um hlice
dever ser anulada pela mesma diferena no outro hlice.
Com mquinas atrs, os hlices continuaro girando cada um em um sentido e as
diferenas de presso lateral tendero a se anular.
Se uma das mquinas for posta adiante e a outra for posta atrs, poder acontecer que
os hlices girem no mesmo sentido, gerando a soma dos efeitos de diferena de presso
lateral nas ps. Isso ocorrer caso os hlices sejam de passo fixo. No caso de hlices de passo
controlvel, os hlices giraro sempre em sentidos opostos.
Em navios de dois eixos, com hlices de passo controlvel, cada um

SEMPRE gira no sentido oposto ao outro, tendendo a anular os efeitos de
diferena de presso lateral nas ps.
76
3.4.2 Descarga no leme

Estando a embarcao com mquina adiante e o leme carregado, ocorrer que a
descarga do hlice far acumular gua avante da porta do leme. Enquanto isso, a r da porta,
a gua escoar livremente. O acmulo de gua avante do leme, comparado com o livre
escoamento na parte de r, implica em uma diferena de presses em torno do leme.
Essa diferena de presses acarreta o surgimento de uma presso resultante. Como a
presso o resultado da ao de uma fora sobre uma rea, o fato de haver uma presso
resultante significa que, na rea do leme, atua uma fora resultante.
Essa fora resultante, ao mesmo tempo em que empurra o leme de volta para a posio
central que ocupava, tambm o empurra para r, diminuindo a velocidade de avano do navio.
Tais foras recebem os nomes de sustentao e arrasto, respectivamente.
DESCARGA
Joga a pop a para
bombordo ou para
boreste.
Leme
Fora de Sustentao
Diminui a
velocidade da
embarcao.
Fora de Arras to
Figura 3.11 Descarga do leme.
3.4.3 Descarga na carena
Descarga
Longitudinal
Na Carena
Por BE
Descarga
Longitudinal
Na Carena
Por BB
<
Caso a embarcao tenha s um hlice,

aproximadamente metade da descarga
incidir sobre um dos bordos da carena,
enquanto a outra metade incidir sobre o
outro bordo. Todavia, se houver dois hlices,
a descarga de uma mquina atrs ir
descarregar somente em um dos bordos da
carena, acumulando gua naquela regio e
empurrando a popa para o bordo oposto. Veja
a figura 3.12.
DESCARGA NA CARENA
Com mquina atrs, a descarga do

hlice jogada para vante, vindo a incidir
sobre a carena, na popa.
<<<<
EMBARCAO DE DOIS EIXOS

Figura 3.12 Descarga para vante.
77
M AN 01
Na figura 3.12, a mquina de bombordo est Muito Devagar Atrs (<), enquanto a
mquina de boreste est Toda Fora Atrs (<<<<). As setas vermelhas indicam o acmulo de
gua desigual em torno da carena. Isto gera uma fora que, neste caso, empurrar a popa para
bombordo e a proa para boreste, conforme ficou indicado pelas setas na proa.
Em navios de dois hlices que trabalham com mquinas atrs com o mesmo
nmero de rotaes para r, as presses geradas dos dois lados da carena se
anulam. Em qualquer situao diferente disso, haver uma tendncia para
boreste ou bombordo, conforme o caso.
No entanto, quando o navio tem um s eixo, a descarga do propulsor na carena, com
mquina atrs, atinge a popa da embarcao pelos dois lados. De acordo com o sentido da
rotao do hlice, por um bordo, a descarga atinge a carena por cima; pelo outro bordo, atinge
a carena por baixo.
Dessa vez, a forma da carena na popa que ir causar a diferena de presso. Como
costuma ser mais larga na parte superior e mais estreita em baixo, a carena recebe toda a
gua que lhe jogada pelas ps de cima; j a gua que jogada pelas ps de baixo incide na
carena com menos fora, por dois motivos:
a distncia entre a carena e as ps maior na parte de cima do que na parte de
baixo e
uma parte da gua que jogada por baixo passa por baixo da quilha.
Veja a figura 3.13 abaixo.
gua que o
hlice joga por
baixo.
gua que o
hlice joga por
cima.
gua passando
por baixo da
quilha.
Figura 3.13 Propulsor descarregando gua na carena.
Sendo assim, o giro do hlice com mquina a trs vai empurrar a carena para um dos
bordos, conforme o sentido de rotao.
78
Se, com mquina atrs, o hlice gira no sentido horrio, a popa jogada para
boreste e a proa, para bombordo. Se, com mquina atrs, o hlice gira no sentido
anti-horrio, a carena (na popa) empurrada para bombordo, enquanto a proa
segue para boreste.
Tarefa 3.3
Indique o bordo para onde tender a proa das embarcaes abaixo, unicamente em funo da
descarga no leme (se houver), de acordo com a situao apresentada em cada item:
3.3.1) Navio com mquina muito devagar adiante e leme a boreste:
Proa para: _________
3.3.2) Navio com mquina devagar adiante e leme a bombordo:
3.3.3) Navio com mquina meia-fora atrs e leme a boreste:
3.3.4) Navio com mquina toda fora atrs e leme a bombordo:
3.3.5) Navio com mquina devagar adiante, hlice de passo fixo direito e leme a bombordo:
3.3.6) Navio com mquina devagar adiante, hlice de passo fixo esquerdo e leme a bombordo:
O efeito que a DESCARGA NO LEME provoca no governo da embarcao
depende UNICAMENTE da MQUINA ADIANTE e do BORDO DE
CARREGAMENTO DO LEME.
Tarefa 3.4
descarga na carena (se houver), de acordo com a situao apresentada em cada item:
3.4.1) Navio de dois eixos:
{BB: << + BE: <<}
Proa para: ________
{BB: < + BE: <<<}
Proa para: ________
{BB: <<< + BE: <}
Proa para: ________
{BB: >>> + BE: >}
Proa para: ________
{BB: << + BE: >>}
Proa para: ________
{BB: >> + BE: <<}
Proa para: ________
3.4.7) Um hlice fixo direito:
{Mq: << + Leme: a BB}
Proa para: ________
{Mq: << + Leme: a BE}
Proa para: ________

79
M AN 01
3.4.9) Um hlice fixo esquerdo:
Proa para: ________
3.4.10) Um hlice controlvel direito:
Proa para: ________
3.4.11) Um hlice controlvel esquerdo: {Mq: << + Leme: a BE}
Proa para: ________
3.4.12) Um hlice controlvel direito:
Proa para: ________
{Mq: >> + Leme: a BB}
O efeito que a DESCARGA NA CARENA provoca no governo da embarcao depende

da MQUINA ATRS, do BORDO DE INCIDNCIA NA CARENA (para embarcao de 2
eixos) e do SENTIDO DE ROTAO (para embarcaes de 1 eixo).
3.4.4 Descarga na gua
Em navios com um eixo, a fora gerada pela descarga na gua apenas ir fazer com que
a embarcao seja propelida (impulsionada) para vante ou para r, conforme a mquina
esteja adiante ou atrs, respectivamente. Veja a figura 3.14 abaixo:
Avante ... A r (1 eixo s)

A posio do leme irrelevante.
A descarga na gua NO afeta o governo.
<<
>>
Figura 3.14 Descarga na gua.
Nas embarcaes que tm os eixos dos hlices fora da linha de centro do navio, ocorre
que o acionamento desses hlices gera nesses navios uma fora que tende a faz-los guinar.
Nos navios de dois eixos, por exemplo, se pusermos a mquina de bombordo com meia-fora
adiante, a proa da embarcao tender a boreste. Se pusermos a mesma mquina de
bombordo com toda fora atrs, a tendncia ser de que a proa seja puxada para bombordo.
J quanto mquina de boreste, se trabalhar em regime de mquina adiante, a proa tender a
bombordo e tender a boreste, quando em regime de mquina atrs. Vejamos a figura 3.15.
80
Com 2eixos:
>>>
Descarga da
Descarga da
mq. BE
mq. BB
na gua
na gua
8
8
<<<
Carena
<<<
>>>
Figura 3.15 Efeitos da descarga na gua.
3.4.5 Suco no leme

Veja na figura abaixo as correntes do hlice.
Correntes do Hlice
O hlice ao girar, gera duas correntes:
Corrente de suco;
Corrente de descarga.
DESCARGA
SUCO
Figura 3.16 Suco e Descarga.
Com mquina atrs, a descarga do hlice lanada para vante, enquanto atrs dele
ocorre suco. Pelo fato de situar-se a r do hlice, o leme sofrer essa suco exercida pelo
hlice, quando a mquina estiver em regime de mquina atrs.
Se o leme estiver carregado, gera-se um fluxo desigual em torno dele. Isto se deve
formao de um estrangulamento na passagem da gua entre o leme e o hlice. Veja na
figura abaixo.
Hlice
Estrangulamento
na passagem da
gua.
Leme
Figura 3.17 Suco no leme.
81
M AN 01
Esse estrangulamento na passagem da gua faz aumentar a velocidade do fluido e

diminuir a presso na regio, gerando uma fora que atrai o leme para a rea do
estrangulamento. Veja na figura 3.18.
Hlice
Fora
Leme
Figura 3.18 Leme atrado pela baixa presso na rea do estrangulamento..
O efeito de SUCO NO LEME s ocorre com MQUINA ATRS e LEME

CARREGADO e o NICO ocasionado por uma presso baixa.
Que tal agora umas tarefas para ajudar na fixao sobre a descarga na gua e sobre a
suco no leme?
Tarefa 3.5
descarga na gua (se houver), de acordo com a situao apresentada em cada item:
{BB: << + BE: <<}
Proa para: ________
{BB: < + BE: <<<}
Proa para: ________
{BB: <<< + BE: <}
Proa para: ________
{BB: >>> + BE: >}
Proa para: ________
{BB: << + BE: >>}
Proa para: ________
{BB: >> + BE: <<}
Proa para: ________
Proa para: ________
Tarefa 3.6
suco no leme (se houver), de acordo com a situao apresentada em cada item:
{BB: << + BE: << + Lemes a BB}
Proa para: ________
{BB: < + BE: <<< + Lemes a BE}
Proa para: ________
{BB: <<< + BE: < + Lemes a BB}
Proa para: ________
82

{BB: >>> + BE: > + Lemes a BE}

{BB: << + BE: >> + Lemes a BB}
Proa para: ________

Proa para: ________
{BB: >> + BE: << + Lemes a BE}
Proa para: ________
Proa para: ________
Proa para: ________
3.6.9) Um hlice controlvel direito: {Mq: >> + Leme: a BB}
Proa para: ________
3 . 5 F O R A O R I G I N AD A A P AR TI R D A V E L O C I D AD E
Imagine um navio que navegue a 20 ns de velocidade no meio do Oceano Atlntico.
Inesperadamente, o Chefe de Mquinas informa ao passadio que ter que parar a mquina. A
mquina parada. Alguns instantes depois, o navio ainda tem velocidade de 12 ns e precisa
desviar-se de um pequenino barco de pesca.
Estando sem
manobra?
mquina,
seria
ainda
poss vel
efetuar
essa
A resposta, todos costumam acertar. SIM. Mesmo sem a mquina estar funcionando, o
navio ainda consegue manobrar, desde que tenha velocidade. Isto ocorre porque, ao se mover,
o navio passa pela gua, o que significa a existncia de uma corrente de gua movendo-se no
sentido contrrio ao sentido do movimento do navio.
Chamamos de ESCOAMENTO corrente dgua que passa pelo navio, isto ,
ao movimento da gua em relao ao navio.
Se o leme estiver carregado, o Escoamento pressiona o leme, tal qual acontece com a
descarga do hlice e o navio manobra. Existe, no entanto, uma diferena: enquanto a descarga
do hlice s atinge a parte a vante do leme, o Escoamento pode tambm atingir a parte a r da
porta do leme, quando o navio tem seguimento para r. Vejamos as figuras.
Seguimento a Vante
.
Sustentao
Fora resultante
Fora resultante
do escoamento
do escoamento
Sustentao
Figura 3.19 Aumento de presso avante da saia do leme.
83
M AN 01
Seguimento a R
Fora resultante
do escoamento
Fora resultante
do escoamento
Sustentao
Figura 3.20 Aumento de presso a r da saia do leme.
3 . 6 AN L I S E D E F O R AS AT U AN T E S
As foras que acabamos de estudar agiro na embarcao em diversas situaes,
simultaneamente. Faremos a anlise dessas foras em alguns casos que nos serviro de
exemplos e, assim, demonstraremos de que maneira perturbam o casco, o leme e o hlice.
1 Exemplo
Imagine uma embarcao com seguimento adiante, mquina de boreste em regime de
meia fora atrs, mquina de bombordo em regime de meia-fora adiante e que, num dado
momento, resolve carregar os lemes 15 a boreste. Que foras se faro presentes?
Somando as correntes ...
Escoamento
+
Descargas
Suco no le me
Descarga
na carena
Escoamento
Descarga no
leme
<<<
Baixa Presso
8
8
>>>
>>>
<<<
Descarga na
gua
Descarga na
gua
Figura 3.21 Esquema de correntes que atuam no casco, no leme e no hlice.
Nesse exemplo, a suco no leme a nica fora a jogar a popa para boreste. Repare
como o leme de boreste vai ser atrado pela rea de baixa presso em azul, tendendo a fazer
com que a popa v para essa direo. Popa para boreste, proa para bombordo.
84
Neste caso, o Escoamento atua avante da porta do leme, jogando o leme para
bombordo e a proa para boreste.
A descarga da mquina de bombordo incidindo no leme atua da mesma forma que o
Escoamento, empurrando a popa para bombordo e a proa para boreste.
As descargas dos hlices na gua atuam puxando o hlice de boreste para r e
empurrando o hlice de bombordo para vante, resultando em um movimento de giro para
boreste.
A descarga do hlice de boreste na carena, mais especificamente na alheta de boreste,
resulta em empurr-la de boreste para bombordo, implicando num movimento que tende a
fazer o navio girar para boreste.
Da soma de todas essas foras, podemos concluir que essa embarcao ir girar no
sentido horrio, ou seja, a sua proa ir para boreste enquanto a sua popa ir para bombordo,
uma vez que a nica fora que contraria essa tendncia (suco no leme) no ser
suficientemente forte para fazer prevalecer a sua tendncia, contrariando as demais foras
existentes na situao.
2 Exemplo:
Imaginemos agora um navio que possui hlice de passo fixo direito e que vem com certa
velocidade para vante. Para fazer uma sombra para o embarque do prtico 28, resolve reduzir
a velocidade e, para tanto, pe a mquina em regime de devagar atrs. Tambm tem que
alterar a sua proa e faz isso, dando leme a boreste. Para sabermos que foras atuariam nessa
situao, vejamos a figura abaixo.
Fazendo sombra para o prtico:
Com mquinas atrs, o hlice puxado para bombordo (passa fixo direito)
A suco no leme contraria o resultado da manobra
Resultado
Descarga na
carena
Diferena lateral
de presso
Escoamento
<<
Suco no leme
Obs.: << = Mq. Devagar Atrs

Figura 3.22 A suco a nica corrente a puxar a popa para boreste.
Repare que nessa situao, a nica fora contrria inteno de girar para boreste a
suco no leme. Todavia, enquanto o navio tiver seguimento, convm que o leme fique a
boreste, pois o Escoamento age sobre ele e favorece o resultado. No entanto, quando a
28
Sombra para o embarque do prtico uma manobra em que se pe o navio navegando baixa velocidade ou
parado, recebendo as ondas do mar por um dos bordos, enquanto o outro fica protegido para o embarque.
85
M AN 01
velocidade se aproximar de zero, a fora gerada pelo Escoamento ir desaparecer e, ento,

ser conveniente colocar o leme a bombordo para inverter a ao da suco do leme.
3.6.1 Foras predominantes
Como so vrias as foras que podem atuar na embarcao, interferindo na manobra,
fica claro que o resultado final imprevisvel, se no houver uma anlise caso a caso.
Entretanto, de um modo geral, existem algumas foras que so notadamente mais eficientes
para manobrar o navio, enquanto outras so reconhecidamente fracas.
Como foras fracas podemos citar aquelas geradas:
1) Pela corrente de suco no leme;
2) Pela diferena de presso lateral nas ps, principalmente se o navio tiver grande
velocidade.
Como foras fortes podemos citar aquelas geradas:
1) Pela descarga no leme;
2) Pelo escoamento;
3) Pela descarga na gua;
4) Pela descarga na carena.
No confronto dessas foras, o resultado final depender da intensidade de cada uma
delas. Logo, como j dissemos, somente numa situao apresentada de maneira concreta, isto
, fornecendo todos os detalhes de leme e hlice envolvidos, ser possvel predizer qual ser o
comportamento final do navio.
Quando a embarcao possui velocidade, normalmente, o uso do LEME
suficiente para manobr-la.
A baixas velocidades, as aes sobre o HLICE costumam ser predominantes.
Que tal agora realizarmos uma tarefa para treinarmos nossos conhecimentos de
manobra?
Tarefa 3.7
Indique o bordo para onde tender a proa das embarcaes abaixo, unicamente em funo do
Escoamento (se houver), de acordo com a situao apresentada em cada item:
3.7.1) Navio com 8 ns de seguimento adiante, mquina devagar adiante e leme a boreste:
3.7.2) Navio com 6 ns de seguimento adiante, mquina devagar atrs e leme a bombordo:
86
3.7.3) Navio com 3 ns de seguimento a r, mquina devagar adiante e leme a boreste:

3.7.4) Navio com 4 ns de seguimento a r, mquina devagar atrs e leme a bombordo:
3.7.5) Navio parado, mquina devagar adiante, hlice de passo fixo direito e leme a bombordo:
3.7.6) Navio parado, mquina devagar atrs, hlice de passo fixo esquerdo e leme a boreste:
Que equipamento est faltando estudar para encerrarmos o
Ap ar elho de Go ver no?
Se voc respondeu IMPELIDORES LATERAIS voc acertou. J estudamos o leme, o
hlice e sua ao combinada na manobra. Agora a vez dos THRUSTERS.
3.7 THRUSTERS
A ao dos impelidores bem simples. Localizados nos extremos de proa ou de popa
(Bow Thrusters e Stern Thrusters, respectivamente), esses acessrios do casco impulsionam a
proa ou a popa para boreste ou para bombordo, constituindo-se numa ferramenta muito til nas
manobras de giro, atracao ou desatracao.
Convm lembrar que a atuao dos thrusters inversamente proporcional velocidade,
isto , quanto mais o navio estiver parado, melhores sero os resultados obtidos por eles.
Para velocidades acima de 3 ns, a eficincia dos THRUSTERS praticamente
nula.
3.7.1 Thruster em t nel
Esse tipo de THRUSTER possui atuao unicamente transversal, isto , somente
capaz de direcionar sua descarga para o travs de boreste ou de bombordo. Logo, geram
foras transversais na proa ou na popa, conforme pode ser visto na figura abaixo, onde o Bow
Thruster e o Stern Thruster geram foras (F) em direo ao cais para atracao:
87
M AN 01
Thrusters na Atracao
Figura 3.23 Foras geradas pelos Thrusters.
3.7.2 Thruster azim utal

Esse tipo de Thruster, diferentemente do anterior, pode direcionar a descarga do seu
hlice em qualquer direo compreendida nos 360 do plano horizontal. Isso ir gerar uma
componente longitudinal capaz de aumentar ou diminuir a velocidade da embarcao,
aumentando ou reduzindo a ao do propulsor.
Figura 3.24 Thruster Azimutal.
Convm lembrar que os Thrusters alojados em tneis so de passo constante (ps

planas), uma vez que devem produzir a mesma eficincia para os dois bordos da descarga. J
os Thrusters azimutais, como giram 360, no necessitam inverter o sentido de sada do fluxo
em relao s ps do hlice. Portanto, os THRUSTERS AZIMUTAIS so de passo varivel
(ps torcidas), conforme podemos perceber na figura acima.
88
Thrusters anulando a componente longitudinal do hlice
Figura 3.25 Ao longitudinal e lateral do Thruster azimutal.
Na figura acima, percebemos que o Thruster Azimutal gera uma fora para r e para
bombordo, ao mesmo tempo. A componente para r anula a componente para vante gerada
pelo hlice. Assim, sobram somente as componentes transversais e o navio pode atracar
paralelamente ao cais.
Tarefa 3.8
Associe os itens da coluna da direita com os itens da coluna da esquerda:

(1) Thruster em tnel
Gera componentes longitudinais de fora.
(2) Thruster azimutal
Possui as ps planas.
(3) Thruster
capaz de aumentar a velocidade do navio.
Tem baixa eficincia em altas velocidades.
mais eficiente quando o navio est parado.
Gera somente componentes transversais de fora.
Consideraes Finais:
Nesta unidade, voc aprendeu sobre o aparelho de governo, numa observao detalhada
de seus equipamentos, bem como sobre as formas de gerao das foras que sero usadas
nas manobras. Essas foras foram analisadas separadamente e em conjunto, em situaes
bem prximas daquelas que realmente acontecem.
importante entender que a anlise dessas foras no ocorre de maneira didtica e
esmiuada por aqueles que manobram as embarcaes quando realizando as manobras. Os
fundamentos aqui apresentados de forma escolar, provavelmente, j foram internalizados pelos
MANOBRADORES, os quais reagem de maneira quase intuitiva e instantnea s situaes
89
M AN 01
nas quais se envolvem os navios. Semelhantemente, um bom jogador de futebol detm um

enorme conhecimento de Fsica e capaz de calcular a fora e a direo necessrias para dar
movimento a uma bola e marcar um gol, ainda que, muitas vezes, no consiga traduzir seu
conhecimento em nmeros e frmulas num papel.
De modo nenhum, as informaes aqui apresentadas vo contrariar o conhecimento
adquirido pela experincia; pelo contrrio, visam a dar sustentao terica ao que a Prtica j
ensinou.
TODA FORA ADIANTE!
3.1)
Chamamos de _________________________ ao conjunto dos equipamentos utilizados

com a finalidade de governar a embarcao.
3.2)
Petroleiros e graneleiros, quase sempre, possuem um nico hlice de passo fixo

_______________ e um leme ordinrio ou semi-compensado.
3.3)
Manobrar ________________ o movimento da embarcao.
3.4)
___________________ uma grandeza que mede o quanto o vetor velocidade se

modifica na unidade de tempo, seja em sua direo, seja em seu tamanho.
3.5)
Imagine um hlice que vai girar no sentido horrio. As ps de cima iro para boreste e
as ps de baixo, para bombordo. No alto, a presso ficar ______________ a
bombordo e _____________ a boreste, pois deste lado que o hlice ir pressionar a
gua
3.6)
Um hlice que gire no sentido horrio ser empurrado lateralmente para

_____________. Se girar no sentido anti-horrio, ser empurrado para
_________________.
3.7)
Quando a embarcao possuir dois hlices, um deles dever ser esquerdo e outro
dever ser direito, pois assim, com mquinas adiante, cada um girar em um sentido e
a tendncia causada pela _________________________________________ nas ps
de um hlice dever ser anulada pela mesma diferena no outro hlice.
3.8)
Em navios de dois eixos, com hlices de passo _________________, cada um

SEMPRE gira no sentido oposto ao outro, tendendo a anular os efeitos de diferena de
presso lateral nas ps.
3.9)
A ____________________ a componente transversal da fora que a gua exerce

sobre o leme e que o empurra de volta para a posio central que ocupava.
3.10) O ___________________ a componente longitudinal da fora que a gua exerce

sobre o leme e que o empurra para r, ou para vante, diminuindo a velocidade do navio.
90

3.11) ( __________________ )
Com mquina atrs, a descarga do hlice jogada para
vante, vindo a incidir sobre a carena, na popa.

3.12) ( __________________ ) Se houver dois hlices, a descarga de uma mquina atrs ir
descarregar somente em um dos bordos da carena, acumulando gua naquela regio e
empurrando a popa para o bordo oposto.
3.13) ( __________________ ) Quando o navio tem um s eixo, de acordo com o sentido da
rotao do hlice, a descarga atinge a carena por cima, por um bordo; pelo outro bordo,
atinge a carena por baixo.
3.14) ( __________________ ) A descarga do hlice na carena incide com mais fora na
parte debaixo da carena.
3.15) ( __________________ ) Se, com mquina atrs, o hlice gira no sentido anti-horrio, a
carena (na popa) empurrada para boreste, enquanto a proa segue para bombordo.
3.16
( __________________ ) Em navios com um eixo, a fora gerada pela descarga na

gua apenas ir fazer com que a embarcao seja propelida (impulsionada) para vante
ou para r.
3.17
( __________________ ) Em navios com um eixo, a posio do leme irrelevante para

a anlise da fora gerada pela descarga na gua.
3.18
( __________________ ) Se pusermos a mquina de bombordo com toda fora atrs, a

tendncia ser de que a proa seja puxada para boreste nos navios de dois eixos.
3.19
( __________________ ) Se pusermos a mquina de boreste em regime de mquina

adiante, a proa tender a borestedo, nos navios de dois eixos.
3.20
( __________________ ) Pelo fato de situar-se a r do hlice, o leme sofrer a suco

exercida pelo hlice, quando a mquina estiver em regime de mquina atrs.

4.12 A que se deve o aumento da velocidade da gua e a diminuio da presso na regio
entre o leme e o hlice quando a mquina est em regime de mquina atrs?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.22
Qual o nico efeito que s ocorre com mquina atrs e afeta o leme carregado?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.23 Que nome damos corrente dgua que passa pelo navio e representa o movimento
que a gua faz em relao a ele?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
91
M AN 01
3.24 Para que bordo vai a popa de uma embarcao com seguimento a r e leme carregado
a bombordo quando possui 3 ns de velocidade?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.25
O que fazer sombra para o embarque do prtico?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.26
Que detalhe pode tornar a diferena de presso lateral uma fora ainda mais fraca?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.27 Como costuma estar a velocidade da embarcao quando as aes sobre o hlice
comeam a prevalecer nas manobras?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.28
A partir de que velocidade a eficincia dos THRUSTERS praticamente nula?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.29
Quanto direo, as foras geradas em um THRUSTER EM TNEL s podem ser:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.30 A fora gerada pelo THRUSTER AZIMUTAL pode ser dividida em componentes. Que
tipo de componente dessa fora capaz de aumentar ou diminuir a velocidade da embarcao,
aumentando ou reduzindo a ao do propulsor?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 3.1
3.1.1) RIPEAM significa Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamento no Mar.
3.1.2) A manobra compete embarcao que olha para boreste e avista a outra.
3.13) Petroleiros e graneleiros manobram pouco, na comparao com navios de outros tipos.
Alm do mais, quando manobram, devido a seu grande porte, so normalmente assessorados
por rebocadores, diminuindo a necessidade de um aparelho de governo mais sofisticado.
3.14) Esses navios costumam possuir dois hlices propulsores, hlices de passo controlvel,
bow e stern thrusters.
92
3.15) Encontramos a instalao de dois ou trs propulsores, lemes ativados, lemes cicloidais,
tubos Kort, hlices azimutais, hlices cicloidais, azipods, lemes de flancos, lemes Schilling e
outros ...
3.16) A integrao dos vrios equipamentos do aparelho de governo e dos sensores de
corrente e vento acoplados ao sistema feita por intermdio de um computador.
Tarefa 3.2
3.2.1) Horrio
Boreste
Bombordo
3.2.2) Anti-horrio
Bombordo
Boreste
3.2.3) Anti-horrio
Bombordo
Boreste
3.2.4) Horrio
Boreste
Bombordo
3.2.5) Horrio
Boreste
Bombordo
3.2.6) Anti-horrio
Bombordo
Boreste
3.2.7) Horrio
Boreste
Bombordo
3.2.8) Anti-horrio
Bombordo
Boreste
Tarefa 3.3
3.3.1) Boreste
3.3.2) Bombordo
3.3.3) Sem descarga no leme
3.3.4) Sem descarga no leme
3.3.5) Bombordo
3.3.6) Bombordo
Tarefa 3.4
3.4.1) Sem tendncia
3.4.2) Boreste
3.4.3) Bombordo
3.4.4) Sem descarga na carena
3.4.5) Bombordo
3.4.6) Boreste
3.4.7) Boreste
3.4.8) Boreste
3.4.9) Bombordo
3.4.10) Bombordo
93
M AN 01
3.4.11) Boreste
3.4.12) Sem descarga na carena
Tarefa 3.5
3.5.1) Sem tendncia lateral
3.5.2) Boreste
3.5.3) Bombordo
3.5.4) Boreste
3.5.5) Bombordo
3.5.6) Boreste
3.5.7) Sem tendncia lateral
Tarefa 3.6
3.6.1) Boreste
3.6.2) Bombordo
3.6.3) Boreste
3.6.4) Sem suco no leme
3.6.5) Boreste
3.6.6) Bombordo
3.6.7) Boreste
3.6.8) Sem suco no leme
Tarefa 3.7
3.7.1) Boreste
3.7.2) Bombordo
3.7.3) Boreste
3.7.4) Boreste
3.7.5) Sem escoamento
3.7.6) Sem escoamento
Tarefa 3.8
2
Testes de auto-avaliao da unidade 3

3.1) aparelho de governo
3.2) direito
3.3) alterar
94
3.4) Acelerao
3.5) mais baixa
mais alta
3.6) boreste
bombordo
3.7) diferena lateral de presso

3.8) controlvel
3.9) Sustentao
3.12) certo
3.13) certo
3.14) errado
3.15) errado
3.10) Arrasto
3.11) certo
3.16) certo
3.17) certo
3.18) errado
3.19) errado
3.20) certo
3.21) Deve-se formao de um ESTRANGULAMENTO na passagem da gua.
3.22) SUCO no leme.
3.23) ESCOAMENTO.
3.24) Bombordo
3.25) O navio fica parado ou com uma velocidade muito baixa, protegendo um dos bordos
contra a ao das ondas.
3.26) O aumento da velocidade da embarcao.
3.27) As aes sobre o hlice prevalecem no controle das embarcaes a baixas velocidades.
3.28) Trs ns.
3.29) Transversais.
3.30) Componente longitudinal.
PARABNS!
Agora voc j compreende como o APARELHO DE GOVERNO capaz de
jogar a embarcao para um bordo ou para o outro. Voc j capaz de encontrar
as diferenas de presso e as FORAS envolvidas no processo. Esse
conhecimento ser fundamental para voc poder realizar as MANOBRAS que vm
pela frente, sabendo exatamente o que est fazendo.
Que venham as MANOBRAS!
95
M AN 01
96
U N I D AD E 4
M O D E L O S D E AT R AC A O E D E S AT R AC A O

Aprender a manobrar utilizando alguns modelos simples de atracao e
desatracao, de acordo com os fundamentos bsicos de manobra
apresentados nos captulos anteriores.
Dar o exemplo no a melhor maneira de
influenciar os outros a nica.
Albert Schweitzer
29
Nos captulos anteriores, voc conheceu vrios tipos de leme, vrios tipos de hlice e
vrios tipos de thrusters. Alm disso, voc descobriu como o aparelho de governo trabalha na
gerao de foras que podem jogar a embarcao para boreste ou para bombordo e ainda
faz-la girar. Agora chegou a hora de colocar tudo isso em prtica e manobrar a embarcao.
Neste captulo, veremos alguns exemplos de manobras de atracao e desatracao
que utilizaro os conhecimentos que voc j adquiriu. Se estivssemos a bordo de um navio,
nesse instante, estaramos ouvindo o Comandante bradar no Boca-de-Ferro 30:
- POSTOS PARA MANOBRA!
- TRIPULAO INTEGRADA, GUARNECER PROA E POPA!
4.1 MODELO ESCOLHIDO

Uma manobra nunca exatamente igual outra. O estado do mar ser diferente, o
carregamento ser outro, outro vento, outra corrente, outro ngulo inicial de aproximao,
enfim, muitas coisas iro tornar cada manobra uma manobra nica. Portanto, no h como
receitar uma maneira correta e infalvel de fazer essa ou aquela manobra. O que pode ser feito
29
Albert Schweitzer (1895-1965). Mdico, filsofo, telogo e msico alemo foi o ganhador do Prmio Nobel da Paz
de 1952.
30
Boca-de-Ferro o nome marinheiro do fonoclama, uma espcie de circuito interno de alto-falantes nos navios.
Serve para dar avisos gerais a toda a tripulao.
97
M AN 01
passar alguns fundamentos que estaro presentes na maioria das manobras e apontar uma
possibilidade de resolver esta ou aquela situao baseado nesses fundamentos.
Para restringir o leque de possibilidades, procuramos agrupar as manobras em modelos
que reproduzem situaes que normalmente acontecem. Alguns desses modelos sero
estudados neste mdulo. Todavia, lembre-se:
Estes modelos no so uma soluo infalvel para executar todas as
manobras sempre do mesmo jeito.
4.1.1 Manobra em gavet a
Imaginar que o todo o cais do porto estar inteiramente livre, s aguardando a sua
manobra, uma overdose de otimismo. Na maioria das vezes, a embarcao ter uma vaga
disponvel, entre a embarcao da frente e a embarcao de trs, aquela vaga certinha que se
convencionou chamar de gaveta.
C
A
I
S
Figura 4.1 Gaveta.
Se aprendermos a manobrar em gavetas, estaremos automaticamente aptos para

manobrar quando tivermos mais espao disponvel. Portanto, as manobras de atracao ou de
desatracao citadas neste mdulo sero sempre referentes s manobras em gaveta, a menos
que isso seja negado explicitamente.
4.1.3 Ap ro ximao ou af astament o do cai s
Os modelos de aproximao ou afastamento do cais que estudaremos dividem-se em:
a) em paralelo; e
b) em dois tempos.
Na aproximao ou afastamento em paralelo, como o nome j diz, consiste em se mover
paralelamente ao cais para efetuar a manobra.
98
Em paralelo
Figura 4.2 Aproximao em paralelo.
Na aproximao ou afastamento em dois tempos, a manobra feita em dois lances:

a) para aproximar: primeiro, leva-se a proa at o cais com mquina adiante e, por
ltimo, joga-se a popa em direo ao cais; e
b) para afastar: primeiro, afasta-se a popa e, por ltimo, sai-se de r, livrando a proa do
cais.
Aproximando em 2 tempos
Figura 4.3 Aproximao em 2 tempos.
Esses procedimentos fundamentam-se no fato de que, na maioria dos navios, a parte

mvel (aquela onde se encontra o aparelho de governo) fica na popa. Assim, esta parte mvel
deve conduzir a parte imvel (a proa) at o local da atracao, onde, l, ela ser presa por
meio de espias 31. Se a popa fosse presa ao cais primeiro, no haveria como levar a proa para
dentro.
Para desatracar, desfazemos o que foi feito na atracao, como se estivssemos
voltando um filme, desfazendo primeiro aquilo que fizemos por ltimo.
Uma boa dica pensar o que acontece para se estacionar um automvel, no
esquecendo que, no carro, a parte mvel fica avante.
31
Espias so cabos usados para amarrar o navio ao cais.
99
M AN 01
Afastando em 2 tempos
Figura 4.4 Desatracao em 2 tempos.
4.1.3 A escolha do modelo

O modelo que abordaremos daqui por diante consiste das manobras em gaveta, com
aproximao ou afastamento em paralelo ou em dois tempos, salvo se alguma informao for
mencionada em contrrio.
4 . 2 O U S O D E R E B O C AD O R E S
Estudaremos aqui a utilizao de rebocadores porturios para auxiliar nas manobras de
atracao ou de desatracao de navios. Entretanto, esse assunto pode conter inmeras e
valiosas informaes, as quais no abordaremos. Especialmente neste trabalho, consideraremos os rebocadores como meros geradores de foras sobre o casco, puxando ou
empurrando o navio. No falaremos sobre os detalhes da passagem do cabo de reboque,
sobre os diversos tipos de rebocadores existentes, sobre o servio de escolta e sobre outros
tantos assuntos que merecem um livro parte. Recomendo a leitura de livros especficos sobre
esse vasto assunto. (Consulte as referncias bibliogrficas no final do mdulo).
4.2.1 Usando s um rebocador
Na teoria, um nico rebocador no costado de um navio, colocado no ponto certo, seria
capaz de empurr-lo ou pux-lo paralelamente ao cais, dispensando a utilizao do aparelho
de governo para a manobra. Todavia, na prtica, isto quase to difcil quanto equilibrar um
lpis na vertical, com a ponta sobre uma mesa. Muito provavelmente, o navio apresentaria
algum giro e o rebocador teria que se deslocar ao longo do costado, empurrando ou puxando
para fazer o navio atracar ou desatracar.
4.2.2 Utilizando um rebocador na proa
Sendo assim, no h por que dispensar a utilizao do aparelho de governo do navio,
uma vez que ele j est l mesmo... E est na popa, a parte mvel da embarcao. Logo,
coerente mandar o rebocador para a proa, a parte imvel. Assim, tanto a proa quanto a popa
ganharo mobilidade lateral.
100
Com um rebocador na proa, pode-se fazer a atracao em dois tempos para qualquer
embarcao, usando-se o rebocador como se fosse um Bow Thruster.
Rebocador como Bow-T
Figura 4.5 Manobra em 2 tempos.
4.2.3 Utilizando dois rebocadores

Quando temos dois rebocadores disposio, o
mais comum utilizarmos um na proa e outro na popa,
como se fossem Bow e Stern Thrusters. Nesse caso, a
manobra pode ser em paralelo ou em dois tempos.
Desatracando em Paralelo
A manobra em paralelo exige mais dos

rebocadores, porque a resistncia da gua agindo
sobre o costado, ao longo de todo o comprimento do
navio, bem maior do que a resistncia oferecida
quando empurram ou puxam, alternadamente, a proa
e a popa.
Figura 4.6 Mais resistncia da gua.
Desatracando em 2 Tempos
Figura 4.7 Menor resistncia da gua.
4.2.4 Mais de dois rebocadores

Quando existem mais de dois rebocadores na manobra, normalmente, so colocados
com cabo longo, na buzina do centro, na proa e na popa (preferencialmente nessa ordem). Sua
funo auxiliar o navio no giro, ajudando-o a adquirir a proa certa para a manobra.
101
M AN 01
Outra possibilidade a de se posicionarem no costado, como puxadores ou

empurradores, auxiliando na finalizao da manobra de navios muito grandes.
H ainda o caso de navios to grandes que admitem, folgadamente, a presena de um
rebocador entre eles e o cais, de modo a empurrarem o navio para fora nas desatracaes.
Empurrando ou Girando
Figura 4.8 Rebocadores empurrando ou auxiliando no giro.
Que tal agora realizar uma pequena tarefa para avaliar como a matria foi
compreendida?
Tarefa 4.1
Empregue adequadamente os termos proa ou popa, tornando corretas as sentenas abaixo.

4.1.1) Para aproximar a embarcao em 2 tempos, primeiro, leva-se a ___________ at o cais
com mquina adiante e, por ltimo, joga-se a ___________ em direo ao cais.
4.1.2) Para afastar a embarcao em 2 tempos, primeiro, afasta-se a ___________ e, por
ltimo, tira-se a embarcao de r, livrando a ___________ do cais.
4.1.3) Na movimentao em paralelo, proa e ___________ devem ter a mesma velocidade e
moverem-se na mesma direo.
4.1.4) Havendo apenas um rebocador, convm que ele atue na ___________, pois
justamente l que costuma no haver nenhum equipamento do aparelho de governo.
4.1.5) Com trs rebocadores, um dos arranjos possveis seria o de manter 2 rebocadores para
empurrar no costado e trabalhar com o terceiro com cabo longo na buzina do centro,
preferencialmente na ___________.
4.3 O USO DE THRUSTERS

A utilizao de thrusters (impelidores laterais) auxilia muito nas manobras de atracao e
desatracao, podendo, em alguns casos, substituir a utilizao de rebocadores,
representando uma elevada economia para os que operam comercialmente os navios.
102
4.3.1 Bow thrusters

Quando o navio vem equipado com bow thruster, a idia que segue a de poder jogar a
proa para bombordo ou para boreste. Entretanto, existem algumas consideraes a respeito da
utilizao de bow thrusters que devem ser observadas:
1) Quanto mais parado o navio estiver, melhor ser o desempenho do Bow-Thruster.
Em muitos navios, para velocidades acima de 3 ns, o Bow-Thruster pode ser totalmente
ineficiente.
2) Enquanto os Thrusters tipo tnel jogam suas descargas apenas para os bordos, os
thrusters azimutais podem descarregar em qualquer direo. Portanto, podem ser usados, at
mesmo, como propulsores auxiliares do propulsor principal.
3) Bow thrusters de qualquer tipo podem ser usados para manobras em dois tempos
com qualquer embarcao, a exemplo do que j vimos com um rebocador na proa.
Bow Thruster em 2 Tempos
Figura 4.9 Dando mobilidade proa.
Bow Thrusters do tipo tnel somente podero ser usados para manobras em paralelo se
a popa dispuser de rebocadores ou de Stern Thrusters que atuem simultaneamente, sem
mover o navio para vante ou para r.
Bow Thrusters do tipo azimutal Aproximao em paralelo com Bow Thruster

podem executar as manobras em paralelo, Azimutal
trabalhando como propulsor secundrio e
Descarga do Bow
anulando o seguimento provocado pelo
Thruster Azimutal
C
propulsor principal, desde que este esteja
trabalhando em baixssimas rotaes.
A
Todavia, como j afirmamos, as manobras
em paralelo foram muito mais os
I
equipamentos e no trazem nenhuma
> Mquina muito
vantagem to extraordinria, a no ser
devagar adiante
S
e leme a BE
uma ligeira economia de tempo e maior
suavidade na aproximao ou afastaFigura 4.10
mento.
Aproximao em paralelo com Bow thruster azimutal.
103
M AN 01
Repare na ilustrao acima que o Bow thruster azimutal tem a misso de anular o
seguimento para vante causado pela mquina adiante. Um Bow Thruster do tipo tnel, que s
consegue descarregar para os bordos, no seria capaz de fazer isso.
4.3.2 Stern thrusters
Como lemes e hlices ficam normalmente na popa, faz sentido que os thrusters fiquem
na proa, sendo, portanto, Bow Thrusters. Contudo, h navios que, alm de possurem Bow
Thrusters, possuem tambm Stern Thrusters o que timo!
Havendo, ento, Bow e Stern Thrusters, a manobra at pode ocorrer em paralelo,
embora isto represente maior esforo para os equipamentos. O melhor que Bow e Stern
Thrusters sejam usados alternadamente para efetuarem as manobras.
Thruster em 2 Tempos
Figura 4.11 Bow e Stern Thrusters atuando em seqncia.
4 . 4 E M B AR C A E S D E U M E I X O
A maioria das embarcaes possui um nico eixo do hlice. Ao girar, o hlice gera um
inevitvel movimento do navio para vante ou para r. Logo, no possvel, sem o auxlio de
thrusters ou de rebocadores, a movimentao lateral (em paralelo) de embarcaes com um
hlice localizado no extremo da popa. Uma vez que ns j estudamos as manobras com
rebocadores e thrusters, eles no estaro presentes neste item. Estudaremos aqui, portanto,
as manobras referentes ao hlice nas embarcaes de um eixo.
A nica maneira de conter o movimento longitudinal do navio, gerado pelo giro do hlice,
ser a utilizao de espias na proa. Assim, as manobras que aqui veremos sero aquelas
realizadas em dois tempos.
Para melhor entendermos essas manobras, vamos agrup-las da seguinte forma:
1) Manobras com mquina adiante;
2) Manobras com mquina atrs:
2.1) Navios com hlice de passo fixo direito ou controlvel esquerdo;
2.2) Navios com hlice de passo fixo esquerdo ou controlvel direito.
104
4.4.1 Manobras com mquina adiante

Os navios que atracam com mquina adiante, na verdade, no querem ir avante. O que
querem jogar a descarga do hlice no leme e, dessa forma, impulsion-lo para um bordo ou
para o outro, fazendo atracar a popa. Convm lembrar que estamos falando de manobras em
dois tempos, portanto, a proa j dever ter sido devidamente conduzida at o cais.
Como fazer para no ir avante, tendo mquina adiante?
A resposta consiste na utilizao de uma espia que impea o movimento do navio para
vante. Essa espia o ESPRINGUE DE PROA.
Espringue de proa uma espia que puxa a proa para trs; espringue de popa
uma espia que puxa a popa para vante.
Como a espia vai combater a vontade da mquina de jogar o navio para vante,
necessrio que a rotao esteja reduzida, para no tesar 32 demais a espia, colocando em risco
a vida da tripulao que faz a manobra na proa.
A combinao de mquina adiante, leme a boreste e espringue de proa perfeita para
evitar que o navio v adiante e permitir que a descarga do hlice no leme jogue a popa para
bombordo, fazendo atracar a popa. Veja a figura abaixo:
Atracao em 2 tempos
C
2
A
Espringue
Mquina
devagar
adiante
>
>
S
1
Figura 4.12 Aproximao, amarrao da proa e giro da popa para bombordo.

.
Essa mesma combinao tambm pode fazer desatracar a popa dos navios atracados
por boreste. Veja na figura abaixo:
32
Tesar tornar o cabo teso, muito esticado.
105
M AN 01
Desatracao com leme a boreste
Espringue
>>
1) Deve-se afastar a popa

do cais, jogando-a para
bombordo;
Mquina
devagar
adiante
2) Sair de r, mantendo
ateno proa.
Figura 4.13 Popa para bombordo e posterior sada de r.
Com mquina adiante, espringue de proa e leme a bombordo pode-se atracar por boreste
ou desatracar os navios atracados por bombordo. Veja um exemplo disso na figura abaixo:
Desatracao com leme a bombordo
Espringue

boreste;
>>
ateno proa.
Mquina
devagar
adiante
Figura 4.14 Popa para bombordo para posterior sada de r.
Manobras com mquina atrs para navios com hlice de passo fixo direito
ou passo controlvel esquerdo
Nas manobras que utilizam a mquina atrs, a espia a ser utilizada deve ser o
LANANTE DE PROA, porque impede que o navio v a r, permitindo, assim, que o trabalho
do hlice resulte apenas em aproximar ou afastar a popa do cais.
Lanante de proa uma espia que puxa a proa para vante; lanante de popa
uma espia que puxa a popa para r. Todas as espias sempre devem puxar o
navio em direo ao cais.
Navios de passo fixo direito ou controlvel esquerdo, quando utilizam a mquina
atrs, tendem a impulsionar a popa para bombordo.
Voc se lembra das foras que so responsveis por isso?
106
So as foras geradas pela diferena lateral de presso e pela descarga na carena.

Com mquina atrs, o hlice gira no sentido anti-horrio e isso tende a jogar a popa para
bombordo. Alm disso, a descarga que incide na parte superior da carena, a boreste, mais
forte do que a descarga incidente por bombordo, na parte de baixo, fazendo com que a popa
seja empurrada para bombordo.
como diz a cano: RECORDAR VIVER! Veja a figura abaixo:
Popa para bombordo
Figura 4.15 Mquina atrs nos navios com hlice de PFD ou de PCE.
.
Que foras poderiam combater essa tendncia?
Duas foras poderiam combater essa tendncia: o escoamento e a suco no leme.

Ambas atuantes no leme carregado.
Como praticamente no h seguimento na hora da manobra no cais, no se pode contar
com a fora gerada pelo escoamento para combater essa tendncia, uma vez que essa fora
diretamente proporcional velocidade.
Analisemos a fora gerada pela suco no leme. Voc deve se lembrar que essa uma
das foras mais fracas geradas pelo trabalho do hlice e, de jeito nenhum, ela conseguiria
anular as foras que levam a popa para bombordo. Muito ao contrrio, havendo o desejo de
jogar a popa nessa direo, o leme deve ser colocado de acordo, pois, apesar de fraca, a
suco no leme pode colaborar com quem manobra.
Portanto, nas manobras de cais com mquina atrs, queira voc ou no, a popa desses
navios vai SEMPRE PARA BOMBORDO e a proa, SEMPRE PARA BORESTE.
Desse modo, fica estabelecida a seguinte limitao nas manobras com mquina atrs:
Com mquina atrs, aos navios de um s hlice de passo fixo direito ou controlvel
esquerdo, usando exclusivamente leme e hlice, s possvel ATRACAR POR
BOMBORDO e DESATRACAR, SE ESTIVER ATRACADO POR BORESTE.
107
M AN 01
Voc vai ver nas figuras a seguir a comprovao do que foi estabelecido anteriormente.
Atracao em 2 tempos
Navios PFD/PCE com mquinas atrs
Lanante
C
2
A
I
Diferena lateral
de presso
Mquina
devagar
atrs
<
<
Descarga na
carena
Suco no leme
Figura 4.16 Atracao

Figura por
4.16BB.
As mesmas foras que puxam a popa para bombordo na atracao tambm atuam na
desatracao de um navio atracado por boreste, como possvel ver abaixo:
Desatracao com leme a bombordo
Lanante
<<
Mquina
devagar
atrs

bombordo;
ateno proa.
Figura 4.17 Desatracao de navio atracado por BE.
Por sua vez...
Atracar por boreste ou desatracar uma embarcao atracada por bombordo,

com mquina atrs, usando exclusivamente hlice e leme, para as
embarcaes com hlice de passo fixo direito ou controlvel esquerdo
IMPOSSVEL.
108
Atracao por boreste

IMPOSSVEL COM MQUINAS ATRS
Lanante
Descarga na carena
Diferena lateral de
presso
8
<<
Suco
no leme
Figura 4.18 Atracao por BE: Navios PFD/PCE.
4.4.3 Manobras com mquina atrs para navios com hlice de passo fixo
esquerdo ou passo controlvel direito
Com mquina atrs, o hlice dos navios de passo fixo esquerdo ou controlvel direito
gira no sentido horrio, exatamente o oposto do que ocorre nos navios do item anterior passo
fixo direito ou controlvel esquerdo. Portanto, o comportamento dos navios deste item ser o
oposto do comportamento dos navios mencionados no item anterior, com mquina atrs.
Utilizando exclusivamente o hlice e o leme para as manobras de atracao ou
desatracao desses navios, pode-se afirmar que:
As manobras possveis com mquina atrs so: a atracao por boreste e a
desatracao de navio atracado por bombordo; as manobras impossveis
so: a atracao por bombordo e a desatracao de navio atracado por
boreste.
Assim, o que era possvel ao passo fixo direito impossvel ao passo fixo esquerdo, com
mquina atrs. E o que era possvel ao passo controlvel esquerdo impossvel ao passo
controlvel direito, com a mquina atrs.
Como a maioria dos navios de passo fixo direito, convm que a maioria dos navios de
passo controlvel seja de hlices esquerdos, para que tenham o mesmo comportamento, com
mquina atrs.
J com mquina adiante, todo navio de um eixo igual para manobrar, uma vez que a
descarga no leme que comandar a manobra. Leme para boreste, popa para bombordo e,
conseqentemente, proa para boreste; se o leme for posto a bombordo, a popa ir para
boreste e, conseqentemente, a proa ir para bombordo regra que vale para todos os navios
de um eixo.
So raros os navios de um eixo que no so de passo fixo direito ou de passo controlvel
esquerdo. Mas, existem! Veja abaixo um exemplo de como podem manobrar com mquina
atrs:
109
M AN 01
Atracao por boreste

POSSVEL COM MQUINAS ATRS
Lanante
<<
Descarga na carena
Diferena lateral de presso
Suco no leme
Figura 4.19 Atracao possvel aos navios com hlice de PFE/PCD.
Compare as duas ltimas figuras e veja que a manobra com mquina atrs que era
impossvel ao navio com hlice de passo fixo direito possvel ao navio com hlice de passo
fixo esquerdo e vice-versa.
Tarefa 4.2
Considere abaixo as manobras em 2 tempos para um navio de um eixo, com hlice de passo
fixo direito, utilizando apenas o leme, o hlice e uma espia na proa. Assinale a letra C para as
manobras corretas e letra E para as manobras erradas.
1) ( ____ )
Atracao por bombordo.
2) ( ____ )
Atracao por boreste.
3) ( ____ )
5) ( ____ )
Desatracao, atracado por

bombordo.
boreste.
Atracao por bombordo.
6) ( ____ )
Atracao por boreste.
7) ( ____ )

bombordo.
boreste.
4) ( ____ )
8) ( ____ )
110
Espringue; mquina adiante e leme a

boreste.
boreste.
boreste.
boreste.
Lanante; mquina atrs e leme a
bombordo.
bombordo.
bombordo.
bombordo.
4 . 5 E M B AR C A E S D E D O I S E I X O S
As embarcaes de dois eixos possuem um hlice esquerdo e outro direito, que podem
estar tanto de um lado quanto do outro. Assim, enquanto navegam com mquinas adiante, no
apresentaro nenhuma tendncia para um ou para outro bordo.
Se os dois hlices trabalham no mesmo regime de mquinas apresentaro as mesmas
caractersticas de manobra de uma embarcao de um eixo s, a no ser pela tendncia que
esses navios apresentam de puxar a popa no sentido da rotao. Como so dois hlices, cada
um puxando para um bordo, essa tendncia desaparece. Dois eixos girando com a mesma
rotao, como se fossem um s, um verdadeiro desperdcio dos recursos de manobra.
Se os dois hlices trabalham em regimes diferentes, haver o surgimento de uma fora
resultante, obtida no confronto das foras geradas pelas descargas dos dois propulsores na
gua. Essa uma fora poderosa, da qual o manobrador no deve abrir mo na hora de
atracar ou desatracar o navio. Ser tanto maior quanto mais diferentes forem os regimes das
duas mquinas. Uma mquina deve ser colocada para vante e a outra para r, desse modo
ser obtida uma resultante que equivale ao somatrio das foras geradas pelas descargas
dos hlices na gua.
Com 2 eixos
Desc. Long. Desc. Long.

Na gua
Na gua
Mq. BE
Mq. BB
>>>
8
8
<<<
Carena
<<<
>>>
Figura 4.20 Somatrio das descargas na gua.
Portanto, dentro desse modelo, onde se busca aproveitar o recurso adicional encontrado
nos navios de dois eixos na comparao com os navios de um nico hlice, adotaremos o
critrio de manobrar com uma mquina adiante e outra atrs.
Manobrando com navios de dois eixos, no experimentaremos manobras
impossveis como aquelas a que esto sujeitos os navios de um hlice s.
Todas as manobras sero possveis.
4.5.1 Manobras em paralelo
Havendo rebocadores ou Bow thrusters, ainda que sejam do tipo tnel, possvel, aos
navios de dois eixos, realizar manobras em paralelo. Isto se d porque possvel anular a
fora para vante gerada por um hlice, com a ao da fora para r gerada pelo outro. Mas
111
M AN 01
como j dissemos antes, as manobras em paralelo oferecem maior resistncia ao movimento

da embarcao, embora isso traga mais suavidade s atracaes e desatracaes.
Manobra em paralelo
Mquina
devagar
adiante
>>
<<
As foras
longitudinais
se anulam
Mquina
devagar
atrs
Figura 4.21 Binrio usado nas manobras.
4.5.2 Manobras em dois tempos

Na manobra em dois tempos, com uma mquina adiante e outra atrs, uma embarcao
de dois eixos muito superior a uma embarcao de um eixo s, por contar com mais foras
para fazer o giro e por no experimentar nenhuma restrio quanto ao bordo para atracao ou
desatracao.
Para jogar a popa para boreste, a mquina de boreste deve estar adiante e a mquina de
bombordo, a r. Para jogar a popa para bombordo, procede-se de modo contrrio.
Manobrando com mquinas em regimes opostos, a escolha do TRAVS DE PROA como
a espia mais adequada pode ser uma boa opo para segurar a proa no cais, pois pode no
estar claro se a embarcao desenvolver seguimento para vante ou para r. De qualquer
forma, se o seguimento for para vante, o travs passar a espringue, ao passo que, se o
seguimento for para r, passar a lanante.
Travs uma espia que no puxa para vante e nem para r. Puxa
exclusivamente em direo ao cais.
4.5.3 Lemes conjugados
Lemes conjugados so aqueles que esto submetidos a um s timo. Um est sempre
na mesma posio em relao ao outro.
No caso de manobras com uma mquina adiante e outra atrs, um dos lemes receber a
descarga do hlice e o outro sofrer suco. Como a descarga no leme bem mais forte que a
suco, deve-se colocar os lemes de modo a fazer com que a descarga atue sobre um deles,
colaborando com a inteno de quem manobra. O leme que sofre suco ir gerar uma fora
contrria inteno do manobrador, todavia, por ser uma fora de baixa intensidade, sua ao
no ser suficiente para prejudicar a manobra.
112
Atracao com lemes conjugados
Suco
no leme
Travs
<<
8
8
>>
Descarga
no leme
Figura 4.22 Prevalece a descarga no leme.
4.5.4 Lemes independentes

Algumas embarcaes contam com lemes independentes. Nesse caso, o leme que sofre
suco deve ser colocado para o bordo oposto quele que recebe a descarga. Ficam de tal
maneira, que se diz que esto colocados para dentro, isto , o leme de boreste para bombordo
e o de bombordo para boreste.
Este arranjo de lemes independentes, no qual um carregado para o bordo oposto ao do
outro, s eficiente quando o navio no tem seguimento. Havendo velocidade diferente de
zero, ocorrer que a corrente de escoamento passar pelos lemes e seria bom que eles
estivessem girados para o mesmo bordo, caso contrrio, a corrente de escoamento seria
anulada e estaramos desperdiando uma corrente fortssima para aproveitarmos a fraqussima
corrente de suco uma mancada!
Tarefa 4.3
Considere neste exerccio que os navios so de dois eixos e que as manobras so em 2

tempos. Assinale o regime das mquinas, a posio dos lemes e a escolha da primeira espia a
ser passada para o cais (nas atracaes) ou da ltima a ser largada do cais (nas
desatracaes) para tornar possveis as manobras indicadas abaixo.
4.3.1) Atracao por bombordo.
Mquina de BB: ____________________________

Mquina de BE: ____________________________
Lemes conjugados: _________________________
Primeira espia: _____________________________
113
M AN 01
4.3.2) Atracao por boreste.
Mquina de BB: ____________________________

Mquina de BE: ____________________________
Primeira espia: _____________________________
4.3.3) Desatracao de navio

atracado por bombordo.
Mquina de BB: ____________________________

Mquina de BE: ____________________________
ltima espia: ______________________________
4.3.4) Desatracao de navio

atracado por boreste.
Mquina de BB: ____________________________

Mquina de BE: ____________________________
ltima espia: ______________________________
4.3.5) Atracao por BB.
Mquina de BB: ____________________________

Mquina de BE: ____________________________
Lemes independentes:
BB: _______________
BE: _______________
Primeira espia: _____________________________

Consideraes Finais
Nesta unidade, voc aprendeu algumas manobras de atracao e de desatracao,
conforme alguns modelos. Aprendeu que essas manobras podem ser em paralelo ou em dois
tempos, sendo a primeira modalidade mais suave e a segunda, mais rpida e prtica.
Voc tambm ficou sabendo que na manobra em dois tempos, a popa (parte mvel da
embarcao) desatraca antes da proa e s atraca depois dela.
Voc ainda descobriu que as embarcaes de um s eixo possuem algumas limitaes
de movimento quando utilizam mquina atrs e isto torna algumas manobras IMPOSSVEIS,
mas que, com mquina adiante, as restries desaparecem. Da mesma forma, no existem
restries para embarcaes de dois eixos.
Por ltimo, voc constatou que as embarcaes de dois eixos tm maior manobrabilidade
e devem lanar mo desse recurso, trabalhando com uma mquina adiante e outra atrs.
114
Ao longo do captulo voc viu como trabalhar as espias para auxiliar nas atracaes e
desatracaes e foi alertado para o risco de trabalhar com espias muito tesas.
Enfim, foi um captulo de muito trabalho, que envolveu vrias possibilidades de manobra
e trouxe tona o conhecimento semeado nos captulos anteriores. E para voc no perder o
pique, que tal um teste de auto-avaliao?
C AP R I C H E , M AR U J O ! D O Y O U R B E S T ! ( F a a o s e u m e l h o r !)
4.1)
Chamamos de _________________________ vaga entre a embarcao da frente e a
embarcao de trs.
4.2)
Na maioria dos navios, a parte mvel (aquela onde se encontra o aparelho de governo)
fica na ____________________.
4.3) Quando a manobra conta com apenas um rebocador, coerente mand-lo para
a _____________. Assim, tanto a proa quanto a popa ganharo mobilidade lateral.
4.4)
A manobra em _______________ exige mais dos rebocadores, porque a resistncia da
gua agindo sobre o costado, ao longo de todo o comprimento do navio, bem maior do que a
resistncia oferecida quando empurram ou puxam, alternadamente, a proa e a popa.
4.5) Quanto mais parado o navio estiver, ____________ ser o desempenho do BowThruster.
4.6)
( __________________ )
Bow thrusters de qualquer tipo podem ser usados para
manobras em dois tempos com qualquer embarcao.

4.7) ( __________________ ) Bow Thrusters do tipo tnel podem executar as manobras em
paralelo, trabalhando como propulsor secundrio e anulando o seguimento provocado pelo
propulsor principal, desde que este esteja trabalhando em baixssimas rotaes.
4.8)
( __________________ ) Havendo Bow e Stern Thrusters, a manobra at pode ocorrer
em paralelo, embora isto represente maior esforo para os equipamentos.

4.9) ( __________________ ) Espringue de proa uma espia que puxa a proa para vante;
espringue de popa uma espia que puxa a popa para r.
4.10) ( __________________ ) Lanante de proa uma espia que puxa a proa para vante;
lanante de popa uma espia que puxa a popa para r.
115
M AN 01

4.11) Para que bordo tende a ser impulsionada a popa dos navios com hlice de passo fixo
direito ou com hlice de passo controlvel esquerdo quando trabalham com mquina atrs?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.12) Por que bordo possvel a atracao dos navios de um s hlice de passo fixo direito
ou controlvel esquerdo, usando exclusivamente leme e hlice com mquina atrs?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.13) Por que motivo convm que a maioria dos navios com um nico hlice de passo
controlvel possua hlices esquerdos?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.14) Por que a escolha do travs de proa costuma ser a mais adequada na manobra dos
navios de dois eixos?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.15) Lemes carregados para bordos opostos (lemes para dentro) numa manobra ?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 4.1
4.1.1) proa
popa
4.1.2) popa proa

4.1.3) popa
4.1.4) proa
4.1.5) proa
Tarefa 4.2
C E E C C E E C
Tarefa 4.3
4.3.1) Adiante Atrs Boreste Travs
4.3.2) Atrs Adiante Bombordo Travs
116
4.3.3) Atrs Adiante Bombordo Travs

4.3.4) Adiante Atrs Boreste Travs
4.3.5) Adiante Atrs Leme de BB a BE; Leme de BE a BB Travs
RESPOSTAS DOS TESTES DE AUTO-AVALIAO
4.1) gaveta
4.2) popa
4.3) proa
4.4) paralelo
4.5) melhor
4.6) CERTO
4.7) ERRADO
4.8) CERTO
4.9) ERRADO
4.10) CERTO
4.11) Bombordo
4.12) Bombordo
4.13) Para que, com mquina atrs, tenham o mesmo comportamento da maioria dos navios
de um s eixo (navios com hlice de passo fixo direito).
4.14) Uma vez que um dos eixos deve ficar adiante e o outro deve ficar atrs, se a embarcao
for adiante, o travs virar espringue; se a embarcao for atrs, o travs virar lanante.
4.15) Parada ou com velocidade prxima disso.
PARABNS!
Agora voc j sentiu, pelo menos na teoria, o gostinho de manobrar. J
atracou, desatracou, usou o aparelho de governo, thrusters, rebocadores,
manobrou com um eixo, com dois, passou lanante, espringue, travs...
Espero que voc esteja gostando. S que ainda tem mais.
- LARGAR OS CABOS E PREPARAR PARA A VIAGEM!
117
M AN 01
118
U N I D AD E 5
AT R AC A O E D E S AT R AC A O C O M V E N T O E C O R R E N T E

Aprender a aproveitar as foras de vento ou corrente geradas a favor do
manobrador para realizar as manobras pretendidas. Aprender tambm
que, em alguns casos, pode-se tentar manobrar, apesar do vento ou da
corrente desfavorveis. Noutras situaes, o melhor aguardar.
Vento, ventania
Me leve pra qualquer lugar
Me leve para
Qualquer canto do mundo
sia, Europa, Amrica....
Biquini Cavado
O vento ou a corrente podem, de fato, levar-nos a qualquer lugar. Por exemplo, h quem
d a volta ao mundo, velejando. fundamental que o manobrador saiba tirar proveito desses
fenmenos. E isto, quase sempre, possvel.
Eu disse quase sempre. Haver vezes em que o vento ou a corrente sero,
nitidamente, um complicador para a manobra. Nesses casos, o manobrador ter que avaliar se
seguro encarar a Natureza, medindo foras contra ela. Muitas vezes, esta no ser uma boa
escolha. Pode-se pr em risco a manobra e a segurana do navio e da tripulao. Ser, ento,
mais prudente esperar em um local seguro, at que venha um momento mais propcio, um
vento mais brando ou uma corrente mais favorvel.
Por outro lado, tambm no sempre que um vento contrrio torna a manobra insegura.
Vai depender da intensidade. O mesmo vale para a corrente. s vezes, a direo do vento
contraria a inteno do manobrador, mas sua intensidade insignificante, algo que possa ser
combatido com o aparelho de governo. A boa avaliao da situao fundamental.
119
M AN 01
5 . 1 A N AT U R E Z A A J U D A O U AT R AP AL H A N AS M AN O B R AS ?
Quando se pretende manobrar na presena de ventos e/ou correntes, a primeira coisa
saber se aquele fenmeno da Natureza ajuda ou atrapalha o manobrador em sua inteno de
atracar ou desatracar o navio.
Quando o vento ou a corrente podem ajudar, isso vai significar uma reduo no uso da
mquina, ou at na eliminao total do seu uso, cabendo s foras da Natureza o papel de
executarem a manobra de atracao ou desatracao.
Quando, a concluso de que atrapalham, h que se medir a extenso do risco de
encarar as foras adversrias. Por muitas vezes, mais prudente abortar a manobra e esperar
por condies mais favorveis que no gerem risco tripulao, ao navio, sua carga e ao
meio-ambiente. Contudo, se aps uma confivel avaliao, chegar-se concluso de que o
risco no to grande e de que a manobra pode ser feita, ento o jeito encarar as foras
adversrias, sempre com cautela e com um plano B dentro do quepe.
A avaliao da situao depende do fato concreto, isto , da anlise da situao real com
todos os seus detalhes. De onde estamos, isto impossvel. Portanto, vamos deixar esta etapa
para os manobradores, no local e no dia adequados. De nossa parte, consideraremos as
manobras, tendo como ponto de partida, o fato de que as elas j foram consideradas
seguras e no oferecem risco. Assim, ao falarmos de ventos e correntes, vamos nos limitar a
indicar a direo de onde vm ou para onde vo, respectivamente, sem mencionar a
intensidade desses fenmenos, uma vez que esse dado j deve ter sido avaliado quando da
anlise do risco da situao.
5.2 DECOMPOSI O DO VENTO OU DA CORRENTE

Qualquer que seja a direo do vento ou da corrente, podemos decompor essa direo
em componentes ortogonais 33, paralelas e perpendiculares ao cais.
Componente
perpendicular ao cais
A
I
S
Vento
Componente
paralela ao cais
Figura 5.1 Decomposio do vento.
33
120
Componentes ortogonais so vetores que fazem, entre si, um ngulo de 90.
Tarefa 5.1
Complete as frases abaixo.

5.1.1) Quando o vento ou a corrente podem ajudar, isso vai significar ____________________
no uso da mquina.
5.1.2) Quando o vento ou a corrente atrapalham, isso vai significar ______________________
no uso da mquina, desde que no comprometa a segurana.
5.1.3) A avaliao da situao depende do ________________________, isto , da anlise da
situao real com todos os seus detalhes.
5.1.4) Nas anlises consideradas neste mdulo, partimos da premissa que a anlise da
situao j foi realizada e a concluso que se chegou de que a manobra
______________________ .
5.1.5) Qualquer vento ou corrente sempre pode ser analisado em termos de componentes
ortogonais, _____________________ e _____________________ ao cais ou per.
5 . 3 C O M P O N E N T E S P AR AL E L AS AO C AI S
As componentes paralelas ao cais entram diretamente pela proa, ou fazem com ela um
pequeno ngulo; ou ainda, entram diretamente pela popa, ou fazem com ela um pequeno
ngulo.
De modo geral, as componentes que vm da proa ajudam na atracao e
atrapalham na desatracao; j as componentes que vm da popa ajudam na
desatracao e atrapalham na desatracao.
Lembre-se de que estamos falando a respeito de ventos e correntes cujas intensidades
foram consideradas razoveis e que no oferecem risco manobra no estamos nos
referindo a ventos considerados desastrosos! Veja a prxima figura:
Vento/Corrente Ajudando (1)

Entra pela proa na atracao:
- Basta um lanante da proa.
Figura 5.2 Manobrando com ajuda do vento ou da corrente.
Se vento/corrente que entram pela proa ajudam na manobra de atracao, seria de se

esperar que atrapalhassem na desatracao. Todavia, com um pouco de criatividade,
121
M AN 01
possvel reverter a situao. Para podermos aproveitar esse vento ou essa corrente, teremos
que sair do modelo de desatracao que temos utilizado at agora. Desta vez, manteremos
uma espia na popa, em vez de mant-la na proa como vnhamos fazendo. Alm disso,
comearemos afastando a proa do cais, em vez de afastar a popa. Isto no muito bom,
pois pode levar o leme a se chocar contra o cais. Contudo, para navios de boca larga, alguns
graus de abertura seriam suficientes para permitir a sada do navio com mquina adiante, sem
comprometer a segurana da embarcao, ou seja, sem pr o leme perigosamente prximo do
cais. bom deixar um lanante na proa pronto a ser tesado a qualquer momento, para evitar
que a proa abra alm do que se deseja.
Muitas vezes, o manobrador poder utilizar solues criativas e sair dos
modelos tradicionais, mas nunca deve abrir mo da SEGURANA.
A prxima figura um exemplo claro de uma dessas solues criativas. o que se
costuma chamar de QUEBRA DE PARADIGMA, isto , o rompimento com um modelo
tradicional. Veja a prxima figura:
C
Entra pela proa na desatracao:
- Basta entregar um espringue da
A
I
Convm deixar um
lanante brando na
proa para evitar que o
navio abra demais
popa.
S
Figura 5.3 Quebrando o paradigma.
Com o caso de vento/corrente entrando pela popa, fica fcil ver como isso ajuda na
desatracao. Convm apenas lembrar que bom manter um lanante brando na popa, capaz
de ser tesado a qualquer momento, de modo a impedir que a popa abra mais do que o
desejado. Veja a figura abaixo:
C
Entra pela proa na desatracao:
- Basta entregar um espringue da
proa.
Convm deixar um
lanante brando na
popa para evitar que o
navio abra demais
I
S
Figura 5.4 Ajuda na desatracao.
Com vento ou corrente atrapalhando, deve-se acentuar um pouco mais a

atuao da mquina e do leme.
122
Vento ou corrente que atrapalham, provavelmente, sobrecarregaro as espias.

necessrio manter ateno manobra, devido possibilidade de cabos se partirem na proa ou
na popa. Veja a figura a seguir:
C
Vento/Corrente Atrapalhando
Mais ao da mquina:
- Espringue + Mquina Adiante +
Entra pela popa na desatracao:
>
>>
Leme a Boreste
S
Figura 5.5 Maior ateno!
Com vento ou corrente contrariando a inteno do manobrador, pode-se ainda tentar uma
manobra que tentar reverter uma situao desfavorvel numa situao positiva. Havendo
espao no bero de atracao, pode-se tentar fazer o navio rondar. 34 Mais uma vez, estaremos
quebrando o paradigma, fugindo ao modelo (saindo do modelo da manobra em gaveta),
tentando evitar, ao mximo, o confronto com as foras da Natureza.
Havendo espao ...

Havendo espao no atracadouro e,
desde que no comprometa o plano
de carregamento ou descarga, podese rondar a embarcao.
Figura 5.6 Rondando.
5 . 4 C O M P O N E N T E S P E R P E N D I C U L AR E S AO C AI S
Um empurrozinho para dentro

Ajudando na atracao
34
Rondar girar de uma ponta outra.
Atrapalhando na desatracao
123
M AN 01
Um empurrozinho para fora

Atrapalhando na atracao
Ajudando na desatracao
Figura 5.8 Componentes perpendiculares para fora.
As duas ilustraes acima so exemplos das aes favorveis ou desfavorveis de

ventos nas manobras nos beros.
Tarefa 5.2
Informe se as ocorrncias dos ventos ou correntes descritas nas situaes abaixo ajudam ou
atrapalham nas manobras.
5.2.1) Vento entrando pela popa, paralelo ao cais, na atracao: ______________________ .
5.2.2) Corrente entrando pela proa, paralela ao cais, na desatracao: __________________ .
5.2.3) Vento soprando contra o cais na desatracao: ____________________ .
5.2.4) Corrente correndo do per para fora na atracao: _____________________ .
5.2.5) Vento entrando pela popa, paralelo ao cais, na desatracao: ___________________ .
5.2.6) Corrente entrando pela popa, paralela ao cais, na desatracao: _________________ .
5.2.7) Vento empurrando do cais para fora na atracao: ____________________ .
5.2.8) Corrente correndo contra o per na desatracao: _____________________ .
5 . 5 D I F E R E N AS E N TR E A A O D O S V E N TO S E D AS C O R R E N T E S
Ventos agem diretamente nas obras mortas e, portanto, no agem diretamente sobre o
leme. Quando o navio sofre a ao favorvel de ventos, podendo dar-se ao luxo de no usar
mquina, o leme deve ser usado de modo a receber a menor resistncia da gua ao
movimento do navio.
Correntes agem diretamente nas obras vivas e, portanto, agem diretamente sobre o
leme. Quando o navio sofre a ao favorvel de correntes, podendo dar-se ao luxo de no usar
mquina, o leme deve ser usado de modo a propiciar um acmulo de gua favorvel que
impulsione a popa na direo desejada.
124
Nem sempre a posio do leme numa manobra com vento ser a mesma que a sua
posio para manobra com corrente, ainda que vento e corrente fluam para a mesma direo.
Em manobras onde o vento ou a corrente fluem favoravelmente, o leme assume
papis diferentes na manobra:
Em caso de vento, o objetivo diminuir a resistncia;
Em caso de corrente, o objetivo acumular gua no leme, de maneira favorvel
manobra.
Vento/Corrente ajudando, entrando pela popa na atracao.

E o Leme?
Passa-se um
espringue na
proa e deixa-se
um lanante na
popa.
Em caso
de vento,
leme a BB
S
Em caso de
corrente, leme
a BE.
Figura 5.9 Lemes carregados para bordos diferentes.
Outra diferena entre a ao de ventos e correntes que a corrente bem mais eficaz
para movimentar o navio do que o vento. Uma corrente de 2 ns, por exemplo, pode alterar a
velocidade do navio em quase 2 ns; j um vento de 20 ns pode render ao navio uma
alterao de 1 a 2 ns em seu vetor velocidade.
Faz diferena se a manobra for junto a um cais ou a um per?
Na verdade, faz. Ventos e correntes transversais no tm o mesmo efeito quando se

trata de um cais ou de um per. Enquanto o per permite o livre fluxo de ventos ou correntes, o
cais bloqueia o fluxo da corrente, mas no do vento.
Durante a atracao ou desatracao, o per permite que a descarga do hlice com
regime de mquina atrs passe livremente por entre os seus pilares. Contudo, se, em vez de
um per, tivermos a presena de um cais, isso ir permitir que se forme, entre a carena e o cais,
um bolso dgua, atuando como uma barreira para essa descarga lanada para vante. Com
mquina atrs, esse bolso pode desempenhar papis diferentes:
na desatracao, o bolso ajuda e
na atracao, o bolso atrapalha.
125
M AN 01
Vejamos as figuras abaixo:

Bolso ajudando
Desatracao
C
A
I
<<
Mquina atrs
Figura 5.10 Formao de bolso no cais.
Bolso atrapalhando
Atracao
C
A
Mquina atrs
<<
Figura 5.11 Presso maior no bordo entre o navio e o cais.
Que tal agora realizarmos uma tarefa para fixarmos bem esse contedo?
Tarefa 5.3
Responda:
5.3.1) Qual o papel do leme em manobras onde o vento flui favoravelmente manobra?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.3.2) Qual o papel do leme em manobras onde a corrente flui favoravelmente manobra?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
126
5.3.3) Qual a diferena entre a atuao do cais e do per quanto ao das correntes
transversais a eles?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.3.4) Qual a diferena entre a atuao do cais e do per quanto ao dos ventos
transversais a eles?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.3.5) O que se forma entre a carena e o cais quando o navio est desatracando com
mquina atrs?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Consideraes Finais
Nesta unidade, voc aprendeu que o vento e a corrente sempre podem ser decompostos
em componentes ortogonais paralelos e perpendiculares ao cais ou ao per. Uma vez
decompostos, fica fcil entender se ajudam ou atrapalham nas manobras de atracao ou
desatracao. Se ajudam, pode-se reduzir o trabalho do aparelho de governo; se atrapalham,
a atuao do leme e do hlice tem que ser intensificada, desde que isso no comprometa a
segurana.
Dificilmente, o manobrador se encontrar em manobras sem vento ou corrente. Portanto,
trabalhar na presena dessas foras da Natureza algo muito comum. Voc deve estar
preparado para tirar proveito dessas foras, mesmo que isso possa significar a quebra do
paradigma, a fuga ao modelo tradicional.
Seja criati vo, porm nunca descuide da segurana!!!!
Agora, acho que alguns testes no iriam nada mal. Vamos ver se esses ventos e
correntes nos ajudaram ou atrapalharam em nossa viagem!
5.1) De modo geral, as componentes que vm da proa ajudam na ____________________
e atrapalham na _____________________; j as componentes que vm da popa ajudam na
____________________ e atrapalham na __________________ .
5.2)
Com vento ou corrente atrapalhando, deve-se __________________ um pouco mais a
atuao da mquina e do leme.

5.3)
Havendo espao no atracadouro e desde que no comprometa o plano de carga ou
descarga, pode-se transformar um vento ou corrente de popa em vento ou corrente de proa,

fazendo a embarcao ________________________ .
127
M AN 01
5.4) De modo geral, as componentes perpendiculares que empurram contra o cais ajudam
na _______________________ e atrapalham na ____________________; j as componentes
que empurram do cais para fora ajudam na _____________________ e atrapalham na
______________________.
5.5)
( __________________ )
Ventos agem diretamente nas obras mortas e, portanto,
no agem diretamente sobre o leme.

5.6) ( __________________ )
agem diretamente sobre o leme.
Correntes agem diretamente nas obras mortas e, portanto,
5.7)
Nem sempre a posio do leme numa manobra com vento
( __________________ )
ser a mesma que a sua posio para manobra com corrente, ainda que vento e corrente
fluam para a mesma direo.
5.8) ( __________________ )
Enquanto o cais permite o livre fluxo de ventos ou
correntes, o per bloqueia o fluxo da corrente, mas no do vento.
5.9) ( __________________ )
Com mquina atrs, o bolso dgua que se forma entre o
cais e a carena pode desempenhar papis diferentes:
Na atracao, o bolso ajuda.
Na desatracao, o bolso atrapalha.
5.10) ( __________________ )
Um vento de 20 ns pode render ao navio uma alterao
de 10 a 20 ns em seu vetor velocidade.
5.11) Qual dever ser a primeira espia da proa a ser entregue numa atracao onde a
corrente entra pela proa, paralela ao cais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.12) Com que objetivo deve-se manter um lanante brando na proa durante a desatracao
de um navio que recebe um vento pela proa, paralelo ao cais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.13) Com que objetivo deve-se manter um lanante brando na popa durante a desatracao
de um navio que recebe uma corrente pela popa, paralela ao cais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
128
5.14) Para que bordo dever ser carregado o leme de um navio atracado por boreste que
pretende desatracar sem usar sua mquina, aproveitando apenas uma corrente que entra pela
popa, paralela ao cais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.15) Para que bordo dever ser carregado o leme de um navio atracado por boreste que
pretende desatracar sem usar sua mquina, aproveitando apenas um vento que entra pela
popa, paralelo ao cais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 5.1
5.1.1) reduo
5.1.2) intensificao
5.1.3) fato concreto
5.1.4) segura
5.1.5) paralelas
perpendiculares
Tarefa 5.2
5.2.1) atrapalha
5.2.2) ajuda, se abrir a proa primeiro
5.2.3) atrapalha
5.2.4) atrapalha
5.2.5) ajuda
5.2.6) ajuda
5.2.7) atrapalha
5.2.8) atrapalha
Tarefa 5.3
5.3.1) Diminuir a resistncia da gua.
5.3.2) Acumular gua, impulsionando a popa na direo desejada.
5.3.3) O per permite o fluxo das correntes por entre ele, de um lado para o outro; o cais no.
129
M AN 01
5.3.4) Nenhuma.
5.3.5) Um bolso dgua.
5.1)
atracao
desatracao
desatracao
atracao
5.2)
intensificar
5.3)
rondar
5.4)
atracao
desatracao
desatracao
atracao
5.5)
CERTO
5.6) ERRADO
5.7)
CERTO
5.8) ERRADO
5.9)
ERRADO
5.10) ERRADO
5.11) Lanante.
5.12) Para evitar que a proa do navio abra alm do desejado, o que faria com que o leme
viesse a se chocar com o cais.
5.13) Para evitar que a popa abra alm do desejado, evitando que o navio fique atravessado
na corrente.
5.14) Bombordo.
5.15) Boreste.
Parabns!
Agora que voc j compreende a ao de ventos e correntes e aprendeu a
tentar tirar proveito dessas foras, vamos rumo s prximas manobras. que bons
ventos o levem!
130
U N I D AD E 6
M AN O B R AS C O M O F E R R O

Aprender algumas das mais importantes fainas que so executadas com o
ferro. Voc ver como utiliz-lo nas atracaes e desatracaes e vai ver
como so realizadas as fainas de fundear, amarrar e suspender.
No sou eu quem me navega
Quem me navega o mar.
No sou eu quem me navega
Quem me navega o mar.
ele quem me carrega
Como nem fosse levar.
ele quem me carrega
Como nem fosse levar.
E quanto mais remo mais rezo
Pra nunca mais se acabar
Essa viagem que faz
O mar em torno do mar
Meu velho um dia falou
Com seu jeito de avisar:
- Olha, o mar no tem cabelos
Que a gente possa agarrar.
Paulinho da Viola
Como sbia a voz da experincia! O mar no tem cabelos que a gente possa agarrar.
Ento, a que se agarram os navios? Ao fundo, numa operao que se chama fundeio, mas
que tambm pode se chamar amarrao ou, simplesmente, giro sobre o ferro, dependendo de
algumas circunstncias que estudaremos a seguir.
Essa histria de quem me navega o mar muito bonita na viola do Seu Paulinho,
mas, l no meio do mar, o melhor aprender a navegar muito bem, a manobrar muito bem e se
manter no governo da embarcao. Saber manobrar com o ferro essencial para manter
esse controle. E isso que ns vamos ver agora.
131
M AN 01
6 . 1 A U T I L I Z A O D O F E R R O N A AT R AC A O O U N A D E S A T R AC A O
Algumas vezes, nas manobras de atracao ou desatracao, o ferro pode ser utilizado.
Sua utilizao objetiva, basicamente, uma destas duas propostas:
movimentar lateralmente a proa e
impedir o movimento longitudinal da proa, freando o navio e fazendo-o girar.
6.1.1 Movimentando lateralmente a pr oa
Para movimentar lateralmente a proa usando o ferro, necessrio colher a amarra.
Colher a amarra o mesmo que recolher o excesso de amarra que est na
gua. Amarra o que une a ncora ao casco da embarcao.
Essa movimentao da proa, indo ao encontro do ferro, enquanto a amarra est sendo
colhida, tambm resulta em jogar a popa para o bordo oposto. Por exemplo, se a amarra que
estiver sendo colhida for a de boreste, a proa ir para boreste e a popa, para bombordo.
6.1.2 Impedindo o movimento longitudinal da pr oa
Uma outra utilizao do ferro consiste na manobra de frear o navio:
Quando a embarcao tem seguimento, o ferro pode ser usado como freio.
A proa freada no bordo em que se largou o ferro.
A popa tende a continuar seu movimento e, portanto, o bordo freado ter menos
velocidade que o outro, ocasionando uma guinada na qual a popa gira, praticamente, em torno
da proa.
O procedimento descrito acima vale tanto para o caso de a embarcao ter seguimento
adiante quanto para o caso de ter seguimento a r.
As figuras a seguir do conta de demonstrar essas manobras:
Seguimento avante
Ferro
Figura 6.1 Girando com seguimento adiante.
132
Seguimento a r
Ferro
2
1
Figura 6.2 Girando com seguimento a r.
6 . 1 . 3 At r a c a n d o
As manobras de atracao que estudamos consistem de um modelo no qual a proa
navegada at o cais e amarrada; em seguida, a popa levada para bombordo ou para boreste,
para concluir a atracao. A utilizao dos ferros nessas manobras visa a movimentar
lateralmente a popa, conforme o que vimos nos itens acima. Ser, portanto, necessrio que a
embarcao desenvolva algum seguimento para poder girar e aproximar a popa do cais.
Este giro sobre o ferro recebe o nome de fazer cabeo no ferro e uma aluso
manobra que estudamos no captulo anterior, na qual a embarcao rondava com um cabo
passado no cabeo do cais. Neste caso, o navio utiliza o ferro como piv e gira ao redor dele.
Diz-se, portanto, que o navio fez cabeo no ferro.
Cabeo de ferro
Ferro
A
I
S
Figura 6.3 Fazendo cabeo no ferro.
6.1.4 Desatracando
Uma vez que um navio atracado no tem seguimento, o uso do ferro na desatracao s
poder acontecer se a embarcao tiver largado o ferro com antecedncia, antes da atracao,
a uma distncia razovel do cais.
Em que situao a desatracao com ferro pode ser especialmente til?
133
M AN 01
Quando se sabe que, no momento da desatracao, a embarcao ir enfrentar um

vento ou corrente que empurra o navio contra o cais, pode ser uma boa opo largar um ferro
distante do cais, pouco antes de o navio atracar, para poder ser usado na desatracao,
ajudando o navio a vencer o vento ou corrente adversrios. Veja as figuras a seguir:
Desatracando (1) ...
Primeira etapa: colher a amarra
Segunda etapa: afastar a popa do cais
Ferro largado antes

da atracao
1
C
Desatracando (2) ...
Compo nente transversal
Ferro
C
Mquina adiante
+ Leme a BB
Figura 6.4 Colhendo a amarra.
Figura 6.5 Usando o ferro para manter a proa.
Tarefa 6.1
Indique o bordo para onde ser jogada a popa nas manobras descritas abaixo:
6.1.1) Navio com seguimento adiante, larga o ferro de bombordo, a popa gira para
_______________ .
6.1.2) Navio com seguimento adiante, larga o ferro de boreste, a popa gira para
_______________ .
6.1.3) Navio com seguimento a r, larga o ferro de bombordo, a popa gira para
_______________ .
6.1.4) Navio com seguimento a r, larga o ferro de boreste, a popa gira para
_______________ .
6 . 2 P R O C E D I M E N T O S P R E L I M I N AR E S D O F U N D E I O
A faina de fundear ocorre quando se deseja manter o navio preso terra por algum
motivo, tal como aguardar o embarque do prtico, algum reparo ou a chegada de algum
material, por exemplo, sem que seja necessrio fazer com que ocupe um cais ou per, que so
apropriados para atracaes e que representam, para a embarcao, custo de estadia no
porto. Para tanto, a embarcao deve lanar ao fundo a sua ncora, tradicionalmente chamada
134
de ferro. Portanto, fundear o mesmo que ancorar e fundeadouro o mesmo que

ancoradouro, isto , o local onde se vai fundear.
6.2.1 Fundeadouros
Antes de se largar o ferro (deixar cair a ncora ao fundo), necessrio escolher o
fundeadouro adequado. As cartas nuticas costumam apresentar fundeadouros adequados a
cada tipo de embarcao. Os fundeadouros tm sua rea delimitada por linhas tracejadas e no
seu interior possuem o desenho de uma ncora do tipo ALMIRANTADO 35 e um nmero que
remete s notas encontradas no canto das cartas.
Fundeadouro
Figura 6.6 Fundeadouro.
Caso no se encontrem fundeadouros delimitados na carta, possvel fundear em

qualquer lugar, desde que no haja proibio expressa, ou outro impedimento que comprometa
a segurana da navegao, tal como o fundeio em canais ou vias de acesso, ou prximo a
dutos e canalizaes submarinas.
O bom fundeadouro deve:
ter boa tena (material que compe o fundo);
ser abrigado de ventos e correntes;
ser o mais livre possvel de perigos navegao;
ser amplo e
no ter um declive acentuado.
Consideram-se boas tenas: a areia dura, o lodo macio e a mistura de lama e areia.
Consideram-se as piores tenas: os fundos de pedra e o rochoso, pela dificuldade de permitir o
35
ncora com cepo na haste, um pouco abaixo do anete.
135
M AN 01
unhar do ferro, ou pela facilidade com que pode ocorrer de o ferro ficar preso entre as rochas,
ou ainda, porque o ferro pode quebrar-se ao cair sobre as pedras. Se a tena for de lodo muito
mole, pode ocorrer de o ferro se enterrar muito, tornando muito difcil a manobra de suspender.
6.2.2 Filame
Antes de falar sobre o filame, convm relembrar as partes do aparelho de fundear.
Figura 6.7 O aparelho de fundear.
Filame o comprimento da amarra que se encontra do escovm 36 para fora. O filame

depender da profundidade do local onde o navio desejar fundear, das caractersticas do ferro
e da amarra e das condies meteorolgicas na ocasio do fundeio.
Para guas abrigadas, com profundidades de at 30 metros, o filame deve medir:
de 5 a 7 vezes o valor da profundidade, para ferros do tipo patente e
esse valor cai para 4 vezes, caso o ferro seja do tipo almirantado.
Convm ressaltar que cada vez mais raro encontrarem-se navios dotados de ferro
almirantado. Os ferros tipo patente so mais prticos porque no tm cepo e, portanto, gurnem
(alojam-se) facilmente no escovm.
fcil perceber que, para uma profundidade de 10 metros, deve haver um filame de pelo
menos 50 m (considerando-se o ferro patente). Logo, os 40 metros excedentes so usados
para formar uma curva na amarra chamada catenria. Na figura abaixo, vemos a formao de
uma catenria e vemos tambm um ferro patente bem unhado.
36
Escovm um orifcio em forma de tubo no casco por onde passa a amarra e onde se aloja a haste do ferro.
136
Figura 6.8 A catenria.
A catenria facilita o unhar do ferro e amortece os trancos que resultam dos

movimentos de arfagem (sobe e desce) ou dos movimentos de vaivm (avano e
recuo) devidos ao do vento, das ondas ou das correntes que empurram o
navio.
Em casos de mau tempo, recomenda-se trabalhar com o maior filame _ 7 vezes a
profundidade, uma vez que os movimentos de arfagem e de vaivm (avano e recuo) devem
aumentar de intensidade e, sendo assim, aumenta o risco de o ferro desunhar. Caso isso
ocorra, o navio provavelmente ser levado pela deriva, arrastando o ferro pelo fundo, como um
animal que arrasta suas garras. Quando isso ocorre, dizemos que o navio est garrando, ou
indo garra.
Quando se deseja calcular o filame ideal para o fundeio, indispensvel conhecer o
comprimento dos quartis para que se saiba qual ser o quartel a ficar no escovm.
Convm lembrar que a amarra dividida em sees, chamadas quartis. Separando um
quartel do outro, encontramos manilhas ou elos desmontveis. Cada quartel mede 15 braas e
como cada braa mede 1,83 m, isto significa que cada quartel medir, 15 x 1,83 m, o que
equivale a 27,45 m. O nico quartel que no mede 15 braas o quartel do tornel, cujo
comprimento de 5 braas, totalizando 9,15 m. Na figura abaixo, vemos o quartel do tornel:
Figura 6.9 O quartel do tornel.
Uma vez calculado o filame, o passadio informa proa qual ser o quartel da amarra a
ficar no escovm.
Vamos acompanhar a resoluo de um exerccio para clculo de filame. Veja como
fcil.
137
M AN 01
Exerc cio resol vi do
Suponha que uma embarcao deseje fundear em um local onde a profundidade de 20

metros. O mar est grosso, isto , revolto, com a formao de algumas pequenas ondas.
Qual dever ser o quartel a ficar no escovem por ocasio do
fundeio da embarcao?
Soluo:
Como o mar est grosso e a profundidade no excede 30 m, a regra prtica recomenda um
filame de 7 vezes a profundidade, ou seja, 20 x 7 = 140 m.
O quartel do tornel mede 9,15 metros, o primeiro quartel mede 27,45 m e assim tambm o
segundo e os demais. Logo, os 140 m de filame sero distribudos assim: (9,15 + 27,45 + 27,45
+ 27,45 + 27,45 + 21,05). Atingiro o 5 quartel.
Portanto, deve ser dada a seguinte ordem ao Mestre, Contra-mestre ou Oficial encarregado do
fundeio na proa: Deixa o 5 quartel no escovm.
6.2.3 Proa para o fundeio
Por ocasio do fundeio, a proa deve apontar na direo oposta direo do vetor
deriva. O vetor deriva o que representa o quanto a embarcao se desvia da trajetria que
pretende seguir, por conta da ao do vento, da corrente ou de outra perturbao indesejvel.
Veja a figura seguinte:
Corrente
Movimento
sem
perturbao
Movimento
verdadeiro
= Vetor deriva
Figura 6.10 Composio do vetor deriva.
Assim, para fundear, o navio deve chegar navegando devagar, aproado

deriva.
138
A maneira mais prtica de se descobrir a direo do vetor deriva consiste na observao

das outras embarcaes j fundeadas. Aps o fundeio, as embarcaes ficam aproadas
direo por onde a deriva entra, recebendo, pela proa, o vento, a corrente ou a resultante dos
dois. Desse modo, para uma embarcao que acabe de chegar ao fundeadouro e que busque
alinhar-se deriva, basta alinhar-se aos navios j fundeados.
Caso no haja outros navios para observar, deve-se procurar chegar ao fundeadouro,
recebendo o vento pela proa, pois a direo da corrente na superfcie costuma acompanhar a
direo do vento.
Para se descobrir por onde o vento entra, o manobrador pode orientar-se por um
anemoscpio 37.
Se receber a deriva pela proa, a embarcao ser naturalmente empurrada para trs,
facilitando o unhar do ferro. Todavia, se no for possvel posicionar o navio para receber a
deriva por essa direo, como segunda opo, deve-se mant-lo na proa mais adequada s
circunstncias e largar-se o ferro de barlavento 38. Assim, a embarcao ser empurrada para
sotavento 39, sem correr o risco de passar por cima da amarra.
Se o navio chegar ao fundeadouro, aproado deriva, qualquer ferro poder
ser largado.
Se chegar com outra proa qualquer, dever largar o ferro de barlavento.
6.2.4 Postos para manobra
A bordo dos navios, antes de iniciar a manobra de fundeio, propriamente dita, soa no
fonoclama (tambm conhecido como boca de ferro) a ordem de POSTOS PARA MANOBRA
DE FUNDEIO. A tripulao, ao ouvir a ordem, guarnece os postos, isto , vai para a proa e
passadio e abraa seus afazeres preparativos para o fundeio.
Vamos fundear por um breve instante para verificamos o que aprendemos.
Tarefa 6.2
Calcule o filame ideal para o fundeio, sabendo que o navio possui ferros patentes e deseja
fundear num local onde a profundidade de 15 metros, em dia de mar calmo.
R e s p o s t a : Ateno, Contramestre! Deixa o ___________ quartel no escovm.
37
Anemoscpio um instrumento que indica a direo por onde o vento entra.

Barlavento bordo por onde o vento entra.
39
Sotavento o bordo por onde o vento sai.
38
139
M AN 01
6 . 3 V O Z E S P AR A M AN O B R A D E F U N D E AR
To logo a tripulao tenha guarnecido os postos, comea a comunicao entre a proa e
o passadio. Vejamos alguns comandos usuais nesse processo:
A ) P r e p a r a r p a r a f u n d e a r : Ordem do Comandante que pode ser traduzida por um
conjunto de vrias fainas a serem executadas na proa. Listamos algumas:
a) energizar o molinete, seja ele a vapor, eltrico ou eletro-hidrulico;
b) em caso de molinete a vapor, necessrio drenar a rede para retirar dela o vapor
condensado;
c) cercar-se de material que possa ser utilizado para liberar mordentes, boas e trapas,
tais como marretas, alavancas, etc;
d) testar os meios de comunicao entre o passadio e a proa (walkie-talkies e telefones
auto-excitados);
e) deixar mo retinidas, estropos e cabos que possam ser necessrios para
movimentar a amarra em caso de emergncia;
f) providenciar a colocao do arinque40, se for utiliz-lo.
Figura 6.11 Bia de arinque.
B) Deixar o ferro pronto a largar:

a) soltar o mordente e todas as boas da amarra, deixando esta agentada pela mquina
de suspender, com o freio bem apertado;
b) soltar o freio aos pouquinhos;
c) estando a coroa engrazada (engrenada, acoplada), o ferro deve ser arriado um
pouquinho e bem devagar com a mquina de suspender, at que o anete fique por fora do
escovm. Desse jeito, haver certeza de que o ferro no vai engasgar no escovm;
40
Bia de arinque uma bia cnica que se prende a um cabo fino de fibra, chamado arinque e que serve para
marcar o local onde se encontra o ferro do navio fundeado. Hoje em dia, raro ser utilizada.
140
Figura 6.12 Ferro no escovm.
d) frear novamente;
Para agilizar a manobra de largar o ferro, pode-se passar uma patola na amarra, de
modo que o peso da amarra e do ferro seja sustentado unicamente pela patola e,
na hora de largar, abrir a patola, deixando cair o ferro de uma s vez. Todavia, essa
manobra no usual. O mais comum ir largando a amarra pelo freio, aos poucos.
Para o caso de patolar a amarra, a instruo acima dever ser lida:
e) frear novamente e passar uma patola com caviro;
Figura 6.13 Boa de corrente e patola com caviro.
f) desengrazar a coroa de Barbotin.

C ) F e r r o p r o n t o a l a r g a r : O encarregado da proa informa ao passadio que as
etapas acima foram cumpridas.
D ) A t e n o p a r a l a r g a r o f e r r o : Ordem que se aplica manobra de largar o ferro
preso pela patola.
a) retira-se o caviro (pino de segurana) da patola;
b) abre-se o freio;
c) todos devero sair de perto, menos o marinheiro que executar a ordem de LARGAR
O FERRO.
141
M AN 01
E) Largar o ferro (pela patola):

a) bate-se na patola com uma marreta para abri-la.
E) Largar o ferro (pelo freio):
a) abre-se o freio, girando-se o seu volante o mais rapidamente possvel.
F ) C o m o d i z a a m a r r a ? O passadio pergunta proa sobre a posio em que se
encontra a amarra em relao ao navio.
G) Informaes sobre a amarra:
a) Amarra a pique: quando a direo da amarra perpendicular superfcie das guas;
b) Amarra pique de estai: quando a direo da amarra paralela ou aproximadamente
paralela ao estai de vante do mastro;
c) Amarra dizendo para vante (ou para r ou para o travs): quando estiver paralela ou
aproximadamente paralela a uma dessas direes;
d) Amarra dizendo para BB / BE: quando estiver dizendo para um desses bordos, desde
que seja contrrio ao bordo do ferro em uso;
e) Amarra dizendo de lanante (ou de travs ou de espringue): quando a amarra estiver
paralela a uma dessas espias.
H ) Q u a l o f i l a m e ? O passadio indaga sobre a quantidade de quartis que j
saram.
I) Primeira (segunda, terceira, etc) manilha passou no escovm ( ou ao
l u m e d g u a , o u n a g a t e i r a ) : Saram dois quartis, trs quartis, etc
J) O n a v i o e s t p o r t a n d o p e l a a m a r r a : Informao transmitida conforme o navio
esteja exercendo esforo sobre a amarra. Na operao de fundeio, indica que o ferro unhou e
que o navio est fundeado.
K ) V o l t a a o s p o s t o s : Aperta-se o freio, fecha-se o mordente
molinete.
41
e desenergiza-se o
Figura 6.14 Mordente.
Que tal uma tarefa para ajudar a fixar essa nomenclatura nova?
41
Mordente: Aparelho fixado ao convs e colocado na linha de trabalho da amarra, entre o molinete e o escovm,
que tem por finalidade agentar a amarra.
142
Tarefa 6.3
Associe as ordens e informaes apresentadas na coluna da esquerda com seus significados

na coluna da direita.
1)
Ferro pronto a largar!
2)
Larga o ferro (pela patola)!
3)
Larga o ferro (pelo freio)!
4)
Amarra a pique.
5)
O navio est portando pela amarra.
6)
Amarra a pique de estai
Abre-se o freio, girando-se o seu

volante
o
mais
rapidamente
possvel.
A direo da amarra praticamente

paralela direo do estai de vante
do mastro.
O ferro unhou e o navio est

fundeado.
Bate-se no freio com uma patola

para largar o ferro.
) O anete do ferro j se encontra fora

do escovm.
Bate-se na patola com uma marreta

para abri-la.
A direo da amarra perpendicular

superfcie das guas
6 . 4 A E X E C U O D O F U N D E I O
Os navios devem demandar o fundeadouro (dirigirem-se para o local do fundeio) aproado
deriva. Caso isso no seja possvel, pode-se rumar para o local com uma outra proa
apropriada e, ao chegar no ponto de fundeio, largar o ferro de barlavento, conforme j
mencionamos.
6.4.1 Fundeando com seguimento para r
A aproximao deve ser feita com pouca velocidade, mas no deve ser to pequena a
ponto de no permitir o governo da embarcao. O ideal que o navio chegue ao ponto de
fundeio, j havendo quebrado totalmente o seu seguimento para vante. Hoje em dia, com o
GPS, fica fcil saber quando a velocidade zero. Pode-se ainda recorrer a um odmetro42.
Para o caso de no haver nenhum instrumento indicador de velocidade, uma boa dica
pode ser observar a descarga do propulsor quando for dada a ordem de mquina atrs para
143
M AN 01
parar a embarcao. Quando a descarga, que vai de r para vante, anular a corrente de
escoamento, que vai de vante para r, ser formado um grande rebolio de gua meia-nau.
a indicao de que o navio no se move em relao gua, no vai, nem para frente, nem
para r, ou seja, est parado.
Figura 6.15 Navio parado.
Para largar o ferro, deve haver um pequeno seguimento para r, para evitar
que a amarra venha a cair toda sobre o ferro e que ele fique entocado43 ou, no
44
caso de haver cepo, que fique encepado44
.
Este seguimento para r, tanto pode ser originado pela deriva (dependendo da sua
intensidade), quanto pela mquina atrs. Todavia, quando o navio for largar o ferro, bom que
a mquina no esteja mais em funcionamento para r.
O PASSO-A-PASSO:
Com a ordem de largar o ferro, o freio ser aberto e o ferro comear a cair, ao
mesmo tempo em que o navio desenvolve um pequeno seguimento para r.
To logo o ferro toque o fundo, o freio deve ser apertado.
medida que o navio continuar indo para r, com o freio apertado, a amarra
comear a ficar tesa (navio portando pela amarra) e, portanto, o freio deve ser
aliviado, para no sobrecarregar a amarra.
Este procedimento continua at que o navio libere todo o filame previamente
estipulado, quando, ento, o freio dever ser apertado definitivamente. Espera-se que
nesse momento, j no esteja ocorrendo nenhum ou praticamente nenhum
seguimento para r, pois, do contrrio, a amarra se esticaria demasiadamente e
acabaria por frear o navio o que uma utilizao inadequada da amarra, posto que
se submete a esforos excessivos.
Algumas palhetadas adiante podero ser providenciadas para ajudar a quebrar o
seguimento para r. Com mquina adiante, o leme pode ser carregado para o bordo
42
Odmetro um instrumento de navegao que indica a velocidade da embarcao.

Diz-se que o ferro est entocado quando a amarra d uma ou mais voltas na unha, dificultando o unhar do ferro.
44
Diz-se que o ferro est encepado quando a amarra d voltas no cepo.
43
144
oposto quele por onde saiu o ferro, para que assim, a proa venha a se afastar da
amarra, evitando o cotovelo 45.
Figura 6.16 Formao do Cotovelo. Fonte: Shiphandling for the Mariner.
Deve-se ter o cuidado de manter sobre o convs, a r das boas e mordentes, a

manilha ou elo desmontvel do quartel previamente estabelecido no clculo do
filame, pois em caso de emergncia, pode-se destalingar 46 a amarra com facilidade.
6.4.2 Fundeando com seguimento para vant e
O PASSO-A-PASSO:
Com um seguimento de, no mximo, trs ns para vante, larga-se o ferro e dada a
ordem de mquina atrs.
Espera-se parar o navio quando tiverem sado dois ou trs quartis de amarra, em
guas no muito profundas.
Pode-se ainda guinar para o mesmo bordo do ferro que saiu, para evitar que a
amarra roce no costado e que faa cotovelo no escovem, enquanto houver
seguimento para vante.
6 . 4 . 3 g u a s p r o f u n d a s
Em guas profundas, o ferro deve ser arriado em duas etapas:
At uma certa altura, deve ser arriado sob volta, isto , ser arriado pela mquina de
suspender.
Ao ser dada a ordem LARGA O FERRO, a sim, deve-se abrir o freio e deixar cair o
ferro.
Esta manobra impede que o ferro caia de uma vez, com grande velocidade, impedindo
que corra o risco de se partir ou trincar ao tocar o fundo.
45
46
Cotovelo uma curva na amarra, na qual ela passa roando o bulbo ou alguma parte do casco.
Destalingar o mesmo que separar os quartis, abrindo as manilhas ou elos desmontveis.
145
M AN 01
6.4.4 Ventos e correntes

Conforme j dissemos antes, altamente recomendvel que se fundeie aproado deriva.
Entretanto, como nem sempre isso possvel, pode-se fundear com vento de qualquer direo,
largando-se o ferro de barlavento. Somente a intensidade do vento que pode ser um fator a
complicar a manobra.
J quanto corrente, existir uma recomendao para evitar as correntes que entram
pela popa, pois atuam a r da porta do leme, dificultando o governo da embarcao.
Se as corrent es excederem a trs ns, dever emos aproar a elas.
6 . 5 N AV I O F U N D E A D O
Fundear um navio uma faxina (o mesmo que faina) que requer o trabalho da tripulao
integrada na proa e no passadio. Veremos agora a diviso do servio dessas duas partes
quando o navio se der por fundeado.
6.5.1 Faina da proa
Aps todo o filame estipulado haver sido liberado e o navio portado pela amarra,
consideraremos o navio como fundeado.
dada a ordem de VOLTA AOS POSTOS, o que significa que se deve fechar o
mordente da amarra e passar nela a boa. Assim, o esforo sobre a amarra no recair sobre
o freio do molinete.
Estando um ferro no fundo, o outro deve estar na condio de PRONTO A LARGAR, isto
, ficar com o anete fora do escovm, seguro pela patola ou pelo freio.
6.5.2 Faina do passadio
No passadio, sero providncias anteriores ao fundeio:
a verificao das boas condies do fundeadouro;
o clculo do filame;
a conduo da embarcao para o ponto de fundeio;
a descoberta da proa ideal para o fundeio e
o correto acionamento da mquina e do leme para permitir ao navio largar o ferro da
maneira correta.
Tendo largado o ferro, mquina e leme podero ser acionados, eventualmente, para
garantir um pequeno seguimento a r e assegurar que no haver a formao de cotovelo.
146
Aps se obter a informao de que o navio est fundeado (portando pela amarra), ser
DISPENSADA A MQUINA e o encarregado da navegao vai desenhar na carta um crculo
de fundeio.
O centro do crculo deve indicar a posio do ferro e o raio da circunferncia dever ser
dado pelo comprimento do navio acrescido do seu filame.
Figura 6.17 Crculo de fundeio. Fonte:Navegao: A Cincia e a Arte.
Crculo de fundeio (de Miguens em Navegao: A Cincia e a Arte).

Este crculo delimita a rea dentro da qual o navio pode permanecer durante o perodo
em que se encontrar fundeado.
Se a posio do navio for plotada (assinalada na carta) fora desse crculo,
indicar que o navio est garrando.
, portanto, trabalho do encarregado da navegao no passadio, determinar a posio
do ferro na hora do fundeio e descobrir o valor do raio, para a construo crculo de fundeio.
Assim, no instante em que dada a ordem LARGA O FERRO, o encarregado da navegao
dever efetuar o registro da hora, da posio e da proa que a embarcao tiver nesse instante.
A posio da embarcao assim obtida, via de regra, refere-se posio do passadio.
Para se obter a posio do ferro, ser necessrio projetar, a partir da posio do passadio,
uma distncia equivalente ao comprimento do navio, na direo da proa que a embarcao
possua no instante em que largou o ferro. Em torno dessa posio (do ferro) que ser
traado o crculo de fundeio.
Tarefa 6.4
Ordene cronologicamente (na seqncia de tempo) os eventos abaixo:

(
Forma-se um grande rebolio de gua meia-nau.
plotado na carta nutica um crculo de fundeio.

147
M AN 01
dada a ordem LARGA O FERRO!
feito o clculo do filame.
O encarregado da navegao anota a hora, a posio e a proa da embarcao.
anunciado FERRO PRONTO A LARGAR!
Bate-se na patola com uma marreta.
anunciado NAVIO PORTANDO PELA AMARRA!
anunciado MQUINA DISPENSADA!
O navio desenvolve um pequeno seguimento a r, empurrado pela deriva.
( ) Mquina adiante e leme para o bordo oposto ao bordo por onde saiu o ferro, para
quebrar o seguimento e evitar o cotovelo.
6 . 6 F AI N A D E S U S P E N D E R
A faina de suspender, basicamente, consiste em vir desfazendo tudo o que foi feito na
faina de fundear, com uma ou outra alterao.
Uma diferena que chama a ateno que a manobra de colocar o ferro em cima ,
normalmente, mais demorada que a manobra de fundear, por causa do peso da amarra e do
ferro e da justificvel lentido do molinete nessa faina.
6.6.1 Postos para manobra
Ao ouvirem a ordem de POSTOS PARA MANOBRA, os tripulantes devero se
encaminhar proa para, em seguida, atenderem ordem de PREPARAR PARA
SUSPENDER. Essa ordem compreende os seguintes procedimentos:
O molinete deve ser energizado e deve ser engrazada a coroa de Barbotin.
Folga-se o freio, e ia-se ligeiramente a amarra, para que seja aliviado o esforo nas
boas e no mordente, os quais sero logo liberados. Desse jeito, a amarra ser
sustentada apenas pelo freio e pela mquina de suspender.
Uma outra providncia adicional a de solicitar Praa de Mquinas que pressurize
uma rede de gua para que a amarra venha sendo lavada, medida que for sendo
colhida. a solicitao de GUA PARA O FERRO.
6.6.2 A execuo da manobra de suspender
Deve-se, inicialmente, dar a ordem de RECOLHER O EXCESSO DA AMARRA. Para
ajudar nesse propsito, pode-se dar mquina adiante devagar, diminuindo, assim, o esforo do
molinete e ento ordenar IAR O FERRO.
Enquanto a amarra sobe, o passadio naturalmente indagar proa sobre a sua
condio em relao ao navio: COMO DIZ A AMARRA? E a proa responder nos mesmos
moldes das respostas utilizadas pela ocasio do fundeio.
148
Adicionalmente, a proa informar ao passadio a condio do ferro, independentemente

de ter havido a pergunta COMO DIZ O FERRO?
A) O FERRO ARRANCOU: O ferro desprendeu-se do fundo;
B) FERRO A OLHO: O ferro j pode ser avistado;
C) FERRO PELOS CABELOS: O ferro acaba de sair da gua;
D) FERRO EM CIMA: O Anete do ferro acaba de chegar ao escovm;
E) FERRO NO ESCOVM: O ferro est totalmente alojado no escovm.
Espera-se que tudo corra bem na operao de iar o ferro, contudo, algumas situaes
podem exigir alguma reao do encarregado da manobra. Listamos algumas:
Se o navio porta pela amarra, causando esforo no molinete, um pouquinho
de mquina adiante deve resolver o problema.
Se o ferro no quer largar do fundo, provavelmente estar preso nas pedras ou em

alguma reentrncia do solo, algumas palhetadas adiante e atrs ou a mudana de
proa usando o leme podero ser suficientes para permitir que se desprenda do
fundo. Recomenda-se aboar a amarra para que o esforo no recaia sobre a
mquina de suspender.
Se na hora de suspender, o navio no estiver aproado sada do fundeadouro,

pode-se aproveitar o ferro ngua para fazer cabeo sobre o ferro e adquirir-se a
proa desejada. Com o filame de uma vez e meia a profundidade do local, pe-se a
mquina adiante e carrega-se o leme para o bordo em que se encontra o ferro
fundeado. H que se ter cuidado para no sobrecarregar a amarra.
Ao trmino da manobra de suspender, o molinete deve ser freado, a amarra deve ser
aboada, deve-se fechar o mordente e tampar as gateiras do escovm. Contudo, esses
procedimentos s devero ser efetivamente realizados aps a sada do navio do porto. At
ento, os ferros devero estar prontos a largar.
6 . 7 M AN O B R A D E AM AR R AR B I A
Com o progresso da explorao de petrleo no mar aberto, atividade conhecida pelo
nome de OFFSHORE, tornou-se cada vez mais usual a manobra de amarrar o navio a uma
bia, conhecida pelo nome de monobia. 47
47
O termo monobia refere-se a uma nica bia e ocorre em oposio a um conjunto de vrias bias utilizadas para
amarrar navios em mar aberto, chamado de quadro de bias.
149
M AN 01
Figura 6.18 Bia presa ao fundo.
Da mesma forma os navios aliviadores 48 tornaram-se indispensveis atividade

OFFSHORE e, via de regra, efetuam constantemente amarrao monobias.
Figura 6.19 Aliviador, lancha e monobia.
6 . 7 . 1 Ap r o x i m a o
Se no houver vento ou corrente, pode-se aproximar da bia por qualquer direo,
mantendo-a prxima do escovm, permitindo a utilizao da amarra para fazer a amarrao.
Lembre-se ainda de que:
Caso o navio possua um nico hlice de passo fixo direito ou controlvel
esquerdo, ao dar mquina atrs, a proa tender para boreste. Deixe espao
para isso.
Com vento um pouco mais forte, o rumo ideal o que deixa a linha do vento na
bochecha, a 30 da proa, mantendo a bia a sotavento, na mesma marcao polar.
48
Aliviadores so navios que recebem a produo que estava armazenada em outros navios ou plataformas.
150
MONOBIA
Vento
30
30
Figura 6.20 Aproximao da monobia.
O vento que entra a 30 da proa o que oferece maior resistncia ao avano do navio.
Portanto, funciona como um excelente freio natural, o que confere maior segurana manobra.
A bia permanecer por sotavento tambm uma boa estratgia. O vento vai empurrando
o navio ao seu encontro, gerando uma aproximao gradativa. Se estivesse a barlavento,
haveria um afastamento gradual do navio.
A manobra rene todos os ingredientes para dar certo: o navio se aproxima da monobia,
perdendo velocidade e colocando o seu escovm numa posio favorvel sua utilizao para
a amarrao. Entretanto, um erro na estimativa da velocidade de aproximao ou no ngulo
adequado entre a proa e a bia podem pr tudo a perder. Sem mencionar o fato de que o vento
um personagem importante e temperamental e pode mudar de um momento para o outro.
Convm ter ateno ao abatimento e ao caimento para sotavento. Ambos se acentuam
quando o navio perde seguimento ou quando est com mquina atrs. Veja a figura abaixo:
Figura 6.21 ABATIMENTO E CAIMENTO. Fonte: Navegao: A Cincia e a Arte.
O vento pode, sem dvida, causar uma diferena angular entre o rumo no fundo e o rumo
na superfcie (abatimento). Com o passar do tempo, essa diferena angular vai gerar um
distanciamento da rota desejada (caimento).
151
M AN 01
Os efeitos de abatimento e caimento podem ser ainda mais severos se a embarcao

girar, afetada pelo vento.
Quando a embarcao gira, de modo a procurar receber o vento pela proa, diz-se que
est orando. um fenmeno tpico de embarcaes que possuem superestrutura a r, como
petroleiros e graneleiros.
Quando a embarcao gira de modo a afastar a proa da linha do vento, diz-se que est
arribando. um fenmeno tpico de embarcaes com superestrutura avante, como
rebocadores e alguns navios full-container.
Navios com imensa rea lateral, como navios de passageiros ou navios RO-RO, navios
em lastro, ou full-container carregados, costumam atravessar ao vento, isto , receber o vento
no travs.
Alm do vento, no nos esqueamos da corrente!
Na presena de uma corrente, deve-se seguir aproado a ela, procurando manter
a bia na bochecha mais safa para amarrao.
Na presena de vento e corrente, deve-se aproar corrente e deixar a bia a
sotavento.
A aproximao de uma monobia exige muita habilidade do timoneiro.
6.7.2 Para amarrar bia
Para amarrar bia, pode-se destalingar a amarra do navio para taling-la bia, mas
isso pouco usual. Normalmente, o navio haver de dispor de um quartel de amarra prprio a
essa finalidade ou de uma amarra que passada, pelo seio, por dentro do arganu da bia
(fiador), ou, ainda, um cabo extremamente grosso de nylon ou polipropileno, para a mesma
finalidade.
Uma lancha deve conduzir a extremidade da amarra ou cabo ao arganu da bia e
conectar a bia ao navio. Antes, porm, um cabo de ala e larga dever ser passado por dentro
desse arganu, mantendo suas duas extremidades a bordo no navio.
Este cabo de ala e larga, ao ser tesado, aproxima a bia do navio, facilitando a manobra
de talingar ou destalingar a amarra bia.
Ao final da operao, o cabo de ala e larga tesado a bordo e isto aproxima a bia do
navio, fazendo brandear a amarra que se une bia. A amarra, agora branda, , ento,
destalingada. Os marinheiros que estavam na bia para liberarem a amarra retornam para
bordo do navio, embarcando na lancha. A extremidade do cabo de ala e larga solta a bordo e
o cabo recolhido. A amarra tambm recolhida. Quando todos os cabos esto no convs,
anunciado PROA CLARA!
152
Tarefa 6.5
Associe os termos da coluna da esquerda com seus significados na coluna da direita.

a) O FERRO ARRANCOU.
) O ferro est totalmente alojado no

escovm.
) O ferro acaba de sair da gua.
) O ferro desprendeu-se do fundo.
) O ferro j pode ser avistado.
) O anete do ferro acaba de chegar

ao escovm.
) A diferena angular entre o rumo no

fundo e o rumo na superfcie.
) Distncia entre o a projeo do

rumo no fundo e a projeo do rumo
na superfcie.
) A proa se afasta da linha do vento.
b) NAVIO ARRIBANDO.
c) FERRO NO ESCOVM.
d) CAIMENTO
e) FERRO PELOS CABELOS.
f)
ABATIMENTO
g) FERRO A OLHO.
h) FERRO EM CIMA.
Consideraes Finais
Nesta unidade voc aprendeu a manobrar com o ferro. Usou-o para atracar, para
desatracar, para fazer cabeo, aprendeu a fundear e a suspender. Aprendeu tambm os
procedimentos para amarrao a uma monobia.
Somando os conhecimentos desta unidade ao conhecimento das unidades anteriores,
voc pode considerar que j estudou as manobras consideradas bsicas. Orgulhe-se! Afinal
de contas, o que manobrar, se no atracar, desatracar, fundear e suspender?
Mas, ainda no terminamos! Ainda falta falar sobre algumas manobras que, embora
menos freqentes, so igualmente importantes. Vamos encar-las com a mesma fibra.
Agora, aquela j tradicional bateria de testes para verificar o aprendizado e aguar o
interesse.
TO D A F O R A AD I A N TE , M AR U J O !
153
M AN 01
6.1)
______________________________________ uma manobra na qual o navio utiliza o

ferro como piv e gira ao redor dele.
6.2)
O uso do ferro na ____________________ s poder acontecer se a embarcao tiver

largado o ferro com antecedncia.
6.3)
Os fundeadouros tm sua rea delimitada por linhas tracejadas e no seu interior

possuem o desenho de uma ncora do tipo _________________________ .
6.4)
Consideram-se boas tenas: a _____________ dura, o ___________ macio e a mistura

de ___________ e areia.
6.5)
A ____________________ facilita o unhar do ferro e amortece os ______________ que

resultam dos movimentos de arfagem (sobe e desce) ou dos movimentos de vaivm
(avano e recuo) devidos ao do vento, das ondas ou das correntes.
6.6)
O navio sendo levado pela

_________________________ .
deriva,
arrastando
ferro
pelo fundo,
est
6.7)
Para fundear, o navio deve chegar navegando devagar, __________________ deriva.

6.8)
( __________________ )
Para
uma
embarcao
que
acabe
de
chegar
ao
fundeadouro e que busque a proa ideal para o fundeio, basta alinhar-se aos navios j
fundeados.
6.9)
( __________________ )
Se no for possvel posicionar o navio para receber a
deriva pela proa, como segunda opo, deve-se mant-lo na proa mais adequada s
circunstncias e largar o ferro de sotavento.
6.10) ( __________________ )
Em caso de molinete a vapor, necessrio drenar a rede
para retirar dela o vapor condensado.

6.11) ( __________________ )
Providenciar para que o anete fique fora do escovm
uma das fainas que devem ser executadas imediatamente aps o comando de
POSTOS PARA MANOBRA DE FUNDEAR.
6.12
154
( __________________ )
Na manobra de deixar o ferro pronto a largar pela patola, a
coroa de Barbotin deve ser desengrazada.

6.13) Se a proa informa que a amarra est dizendo para bombordo, qual dos dois ferros foi
largado?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.14) Um navio deu mquina adiante para quebrar o seguimento que possua para r, por
ocasio de um fundeio. Aproveitou e deu leme a bombordo para evitar a formao de cotovelo.
Qual dos dois ferros foi largado?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.15) Qual dever ser a proa ideal para o fundeio num local onde existe uma corrente sul de
3,1 ns?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.16) Como calculado o valor do raio do crculo de fundeio?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.17) Na hora de suspender um navio resolve fazer cabeo sobre o ferro, para adquirir uma
proa mais adequada sada do fundeadouro. Qual dever ser o filame para realizar essa
manobra?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.18) Como devero ser mantidos os ferros nas imediaes do porto?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.19) Qual dever ser o ngulo entre a proa e a linha do vento, na aproximao de um navio
a uma monobia?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.20) Na aproximao de um navio a uma monobia, na presena de vento e corrente, qual
dever ser a proa do navio e por onde dever ser deixada a bia?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 6.1
6.1.1) boreste
6.1.2) bombordo
6.1.3) bombordo
6.1.4) boreste
155
M AN 01
Tarefa 6.2
3
Tarefa 6.3
3
6
Tarefa 6.4
3
11
Tarefa 6.5
10
c
e
a
g
h
f
d
b
6.9) ERRADO
6.1) Fazer cabeo no ferro
6.10) CERTO
6.2) desatracao
6.11) ERRADO
6.3) almirantado
6.12) CERTO
6.4) areia / lodo / lama
6.13) O ferro de boreste.
6.5) catenria / trancos
6.14) O ferro de boreste.
6.6) garrando
6.15) A proa deve ser 000.
6.7) aproado
6.8) CERTO
6.16) O raio vale o comprimento do navio mais o filame.
6.17) O filame dever ser uma vez e meia a profundidade do local.
6.18) Os ferros devero estar PRONTOS A LARGAR.
6.19) 30
6.20) O navio deve seguir aproado corrente, deixando a bia por sotavento.
Parabns!
Tendo chegado at aqui, voc efetuou com sucesso aquelas manobras que
as embarcaes mais executam: atracar, desatracar, fundear e suspender.
Agora, prepare-se para fainas mais raras, porm, no menos importantes.
Toda fora e regime de viagem!
U N I D AD E 7
F AI N AS D I V E R S AS

Aprender algumas fainas menos freqentes no dia-a-dia das manobras,
tais como: a rocega, a docagem, o reboque e o desencalhe.
Se um veleiro
Repousasse
Na palma da minha mo,
Sopraria com sentimento
E deixaria seguir sempre
Rumo ao meu corao....
Zeca Bahia e Gincko
Os versos dessa belssima cano, imortalizados na inesquecvel voz de Jess, fazemnos perceber o quanto linda a liberdade potica. Somente navegando nas guas da poesia,
um veleiro poderia repousar na palma de minha mo. E estando ali, em repouso, somente pela
genialidade de um poeta, poderia ver-se livre desse inusitado encalhe, empurrado por um
sopro repleto de sentimento. Diante de uma cena to mgica, no restaria a esse barco outro
destino que no fosse o meu corao. Ah, moleque!
Vi va a poesia alimento para a alma!
Quem dera nossos navios de ferro pudessem navegar nessas guas de sonho e quem
dera desencalhassem com sopros! Na verdade, o desencalhe uma faina complexa e que
requer muito conhecimento e cuidado e sobre ela que falaremos nesta unidade. Mas no nos
deteremos apenas ao desencalhe. As fainas de rocegar, de rebocar e de docar tambm sero
abordadas. Eis a a razo para o ttulo da unidade: Fainas Diversas.
7.1 ROCEG A
Rocega um cabo que se usa para buscar um objeto que se perdeu no fundo do mar.
Sua grossura e comprimento so proporcionais ao objeto que se busca. Em mdia, o
comprimento de seis a dez vezes a profundidade do local, possuindo lastros distanciados
157
M AN 01
entre si e distanciados dos chicotes (extremidades) da rocega, cerca de uma vez e meia a
profundidade.
EXEMPLO DE ROCEGA COM 9 VEZES A PROFUNDIDADE
SUPERFCIE
15 m
15 m
10 m
15 m
15 m
15 m
15 m
FUNDO
= LASTRO
Figura 7.1 Rocega com lastros.
7.1.1 A faina de rocegar

Geralmente, a faina de rocegar realizada por duas embarcaes, cada uma mantendo
fixo um dos chicotes da rocega. Ambas devem seguir paralelamente, arrastando o seio da
rocega pelo fundo. To logo sintam que a rocega tocou em algum objeto, as embarcaes
trocam de posio, de modo que a rocega fique cruzada, dando volta no objeto que foi achado.
Pode-se ento fazer descer um mergulhador ou fazer subir a rocega com o objeto sob volta.
Quando o objeto que se busca um pedao de amarra ou cabo, a rocega pode ser feita
com uma nica embarcao e um busca-vida. Nesse caso, navega-se em uma direo
perpendicular quela em se supe estar estendida a amarra, em ziguezague.
Figura 7.2 Busca-vida.
7 . 2 D O C AG E N S
As docagens ocorrem normalmente em perodos de 4 anos. So necessrias para que
haja uma completa inspeo do casco e dos demais acessrios externos carena, tais como
leme, hlices, etc.
158
7.2.1 Precaues anteriores entrada no dique

No dique, haver uma arrumao dos picadeiros de acordo com o plano de docagem do
navio. Dessa forma, o navio ficar apoiado sobre suas partes estruturais (cavername) e no
sobre as chapas de ao.
O navio deve entrar no dique no estofo da preamar, pois nessa ocasio, a mar a mais
alta e no haver corrente de mar influindo na manobra.
O navio deve estar com o menor deslocamento (peso) possvel, para diminuir o esforo
sobre os picadeiros e no gerar manobra para remoo de pesos depois de docado. Isto
significa que deve estar sem gua, leo ou outros vveres do gnero. Todavia, crucial que o
navio esteja compassado, isto , que o calado de vante seja igual ao calado de r e adriado
(sem banda), portanto, alguma gua de lastro pode ser necessria. Esta gua de lastro vai ser
retirada aps o navio ter-se assentado sobre o picadeiro, ainda durante o esgotamento do
dique.
7.2.2 Entrando no dique
A entrada no dique uma manobra que requer o mximo cuidado e ateno, tanto do
pessoal do dique, quanto da guarnio do navio.
Quando o navio chega ao dique, so passadas espias das amuras do navio para cada
uma das bordas do dique. Essas espias sero tracionadas por cabrestantes49, encontrados ao
longo da borda do dique. Por meio do controle da ao desses cabrestantes, o navio entrar no
dique de maneira bem centralizada. O navio poder ainda contar com um rebocador na popa,
que atuar como leme, garantindo que o navio entre no dique sem estar torcido.
Pode ocorrer tambm que, em vez de cabrestantes, sejam encontrados
trilhos nas bordas do dique, sobre os quais funcionaro locomotivas
eltricas, as quais puxaro o navio vagarosamente para vante.
Figura 7.3 Navio entrando no dique, puxado por cabrestantes e manobrado por rebocador.
49
Cabrestantes so guinchos que tracionam cabos ou a amarra dos navios, enrolando-os em torno de um eixo
vertical. Equivalem aos molinetes, sendo que estes possuem os eixos na horizontal.
159
M AN 01
7.2.3 Providncias enquanto o dique esgot ado

Por vrias vezes, enquanto o dique est sendo esgotado, pra-se o bombeamento da
gua para fora e uma equipe de mergulhadores desce para verificar se o navio est na posio
correta em relao aos picadeiros. Se no estiver, manejam-se os cabrestantes para que
assuma a posio correta.
Um pouco antes de o navio sentar definitivamente nos picadeiros, uma vez que j se
encontra na posio correta, so colocadas cunhas de madeira entre eles e o casco, para
eliminar o risco de ocorrer algum escorregamento para fora da posio antes de sentar. Aps o
assentamento do navio, so colocadas escoras laterais, dispostas quase horizontalmente entre
o casco e as paredes do dique e, assim, evita-se o risco de deslizamento do navio.
Figura 7.4 Navio com trim sentando nos picadeiros.
7.2.4 Saindo do dique

Para que o navio saia do dique, a gua vai sendo bombeada para dentro, alagando-o
gradativamente. Enquanto o dique vai enchendo, necessrio que seja feita uma rigorosa e
constante inspeo nas vlvulas de fundo, nos bujes, nas gaxetas do leme e do hlice e,
principalmente nas partes que sofreram tratamento durante a docagem, procura de possveis
vazamentos que possam alagar o navio. Se no houver vazamento, o bombeamento segue
normalmente.
A manobra de sada tambm se d por meio de cabrestantes e, possivelmente, utilizando
um rebocador, fazendo com que o navio saia to centralizadamente quanto entrou.
Tarefa 7.1
Associe os eventos da coluna da direita com os itens da coluna da esquerda.

a) FAINA DE ROCEGAR.
) Rigorosa inspeo nas vlvulas de

fundo.
) Os picadeiros devem ser arrumados

conforme o plano de docagem.
) Utiliza-se uma busca-vida para

resgatar um pedao de amarra.
b) ANTES DE ENTRAR NO DIQUE.

c) ENTRANDO NO DIQUE.
d) ESGOTANDO O DIQUE
e) NA SADA DO DIQUE.
160
) Utilizam-se cunhas de madeira entre

o navio e o casco.
) Utilizao de locomotivas puxando o

navio para vante.
) Utilizao de locomotivas puxando o

navio para r.
7 . 3 F AI N A D E R E B O Q U E
Rebocar um navio, ou qualquer corpo flutuante, pux-lo por meio de uma outra
embarcao, para o conduzir de um lugar para outro. (Arte Naval)
O reboque pode ser feito por rebocadores especialmente construdos para este fim, ou,
em caso de emergncia, por qualquer navio. Em alto-mar, faz-se o reboque pela popa, isto , o
navio rebocado conduzido na esteira do rebocador. Em portos, rios, canais ou lagos, o
reboque pode ser feito pela popa ou a contrabordo, quando o rebocador vai atracado ao navio
rebocado.
7.3.1 Reboque a contrabordo
Esse tipo de reboque indicado para situaes onde o espao para manobra reduzido.
O rebocador atraca na alheta do rebocado e passa, na proa, um lanante e um espringue e, na
popa, passa um travs. Havendo curvas fechadas a fazer durante o trajeto do reboque, o
rebocador deve ficar atracado pelo bordo de dentro da curva para executar a guinada.
Recomenda-se a colocao de defensas entre o rebocador e o rebocado para proteo dos
costados dos navios.
7.3.2 Tripula ntes do reboc ador e do re boca do
Os rebocadores devem estar equipados com tripulantes certificados para operar em
perodos de 24 horas, continuamente, de acordo com o STCW Code50. Os tripulantes, alm da
operao normal de sua embarcao, devem atender s seguintes condies:
a) restabelecer a cabresteira, caso necessrio;
b) abrigar tripulantes do rebocado, se planejado, em caso de emergncia.
O rebocado, se tripulado, deve ter o mnimo possvel de tripulantes que lhe
permitam atender s guinadas, operao da mquina (se for o caso) e
manter seguras as conexes do cabo de reboque.
7.3.3 Planejamento
Todos os aspectos da operao de reboque devem ser planejados com antecedncia,
levando em conta todos os fatores que possam estar envolvidos, tais como:
50
STCW Code um regulamento que trata dos requisitos de certificao e treinamento dos martimos.
161
M AN 01
a) a previso das condies meteorolgicas;

b) corrente do local e corrente de mar;
c) a lmina dgua;
d) dimenses da rea vlica (rea que recebe o impacto do vento);
e) deslocamento (peso) e calado do rebocador e do rebocado;
f)
a carga e a sua peiao (amarrao da carga);
g) anlise da capacidade de trao esttica do rebocador;

h) um plano de contingncia deve ser elaborado em conjunto entre o rebocador e o
rebocado (para possveis emergncias e situaes crticas);
7.3.4 Preparao e inspeo
O reboque no deve ser iniciado at que uma inspeo detalhada tenha sido concluda a
bordo do rebocador, do rebocado e nos equipamentos entre os dois. Alm disso, deve-se
aguardar que as condies de mar e tempo e os boletins meteorolgicos estejam altamente
favorveis.
Condies ambientais
Para reboques com durao inferior a 5 dias, deve-se estar preparado para enfrentar a
situao meteorologicamente mais desfavorvel (vento, ondas e corrente) ocorrida no intervalo
dos ltimos 12 meses. Para reboques com durao maior do que 5 dias, o prazo a ser
considerado de 10 anos.
A trao esttica do rebocador (BOLLARD PULL) 51 deve ser suficiente para operar numa
mesma direo, dando conta do seguinte:
a) vento de 20 m/s, aproximadamente, 39 ns;
b) alturas de ondas significativas de at 5 m; e
c) corrente de 0,5 m/s, aproximadamente, 1 n.
Veja a seguir a ilustrao de um Teste de Trao Esttica:
51
Bollard Pull um termo em ingls que, ao p da letra, significa puxada do cabeo. Refere-se ao teste de trao
esttica no qual um rebocador traciona, com potncia mxima, um cabo passado a um cabeo no cais. A fora
efetuada medida em toneladas fora, ou seja, d idia de quantas toneladas o rebocador poderia ser capaz de
erguer.
162
Figura 7.5 Teste de Trao Esttica (Bollard Pull).
Boletins meteorolgicos
Boletins meteorolgicos devero ser recebidos a cada 24 horas, no mximo, contendo
uma sinopse da rea, a direo e velocidade do vento, o perodo e a altura das ondas e a
previso para as prximas 48 horas.
Requisitos para o rebocador
O rebocador deve ter:
adequada reserva de leo combustvel;
planilha de registros de reboque e registros das mquinas;
radar, ecobatmetro, GMDSS, 2 rdios VHF FM, dispositivo de posicionamento
eletrnico (GPS), agulha magntica e farol de busca;
cartas nuticas da rea, publicaes de navegao e avisos aos navegantes;

capacidade prpria para extinguir um incndio.
Alm de dever possuir o que est exposto acima, o rebocador deve apresentar os
seguintes certificados:
Certificados inerentes a uma embarcao de seu porte;
Certificado de Bollard Pull e
Certificados de todos os componentes do sistema de reboque.
163
M AN 01
Requisitos para o rebocado

O rebocado tambm deve atender a alguns requisitos mnimos:
manter a estabilidade intacta para as condies da viagem;
manter a estanqueidade da embarcao, verificando vlvulas, suspiros,

escotilhes, etc;
calado e trim adequados condio de estabilidade;
a carga deve estar peada conforme as condies de tempo e mar previstas;
possuir uma cabresteira para ser conectada ao cabo de reboque;
a carga mnima de ruptura de cada perna da cabresteira deve ser superior

carga de ruptura do arranjo de reboque do rebocador;
possuir um sistema de recuperao da cabresteira;
exibir luzes e marcas de navegao e, se tripulado, efetuar os sinais sonoros

conforme o RIPEAM;
deve haver facilidade de embarque e desembarque de cada lado do rebocado;
dever dispor de coletes salva-vidas e bias circulares;
para longos perodos, o rebocado deve possuir baleeiras com turcos, caso a
borda-livre seja superior a 4,5 m;
devem estar equipados com ncora para condies severas de tempo;
havendo tripulao, deve dispor de alimentos, gua, facilidades sanitrias,

equipamentos de rdio, sinais de perigo, equipamentos de salvatagem e de
combate a incndio.
deve haver a bordo, o folheto Ao do Rebocado.
Tarefa 7.2
Preencha os parnteses abaixo, de acordo com o seguinte cdigo:

1 para itens que sejam referentes ao rebocador;
2 para itens que sejam referentes ao rebocado;
3 para itens que se refiram tanto ao rebocador quanto ao rebocado.
164
) Devem ser utilizadas defensas no reboque a contrabordo.
) Os tripulantes devem ser certificados para operarem em perodos de 24 horas.
) Deve haver a bordo cartas nuticas da rea, publicaes nuticas e avisos aos
navegantes.
) Possuir um sistema de recuperao da cabresteira.
) Ter capacidade prpria para extinguir um incndio.
) A carga deve estar peada conforme as condies de tempo e mar previstas.
7.3.5 Dispositi vo de reboque

Chamamos de dispositivo de reboque combinao de cabos e/ou amarra, que,
conectados por acessrios, formam um conjunto capaz de permitir o reboque. Os elementos de
um dispositivo de reboque completo so os seguintes:
a) Guincho ou mquina de reboque;
b) Gato ou patola de reboque;
c) Cabo de reboque;
d) Shock Line;
e) Cabo fusvel;
f)
Cabo extensor complementar Pendant Wire (Pendant Line);
g) Delta Plate;
h) Cabresteira.
Veja a seguir a figura de um dispositivo completo:
Padres Geomtricos de Reboque
Figura 7.6 Dispositivo de reboque. Fonte: Instituto de Ci ncias Nuticas.
165
M AN 01
Guincho ou mquina de reboque

O guincho, ou mquina de reboque, constitui-se de um molinete com sarilho que tem a
facilidade de permitir o ajuste de tenso do cabo. Uma vez ajustado o guincho para
determinada tenso, o sarilho poder girar automaticamente tanto para tesar o cabo, nos casos
onde ele se mostrar brando, quanto para solec-lo, nos casos em que se mostrar teso. Assim,
o comprimento ser varivel para possibilitar uma tenso normal de trabalho.
Veja na figura abaixo um close no guincho de um rebocador.
Figura 7.7 Rebocador e guincho.
Gato ou patola de reboque

um gancho para colocao do cabo de reboque, com mecanismo de escape rpido,
para poder permitir largar o cabo rapidamente em casos de emergncia. Quase todos os gatos
desenvolvem um movimento angular de 60 na popa do rebocador, o que reduz o atrito.
Figura 7.8 Gato ou patola de reboque.
Cabo de reboque
O cabo de reboque pode ser de fibra, de ao ou pode ser a prpria amarra da
embarcao. Esses elementos possuem elasticidades diferentes, uns dos outros, sendo os
166
primeiros mais elsticos que os ltimos. Por outro lado, os ltimos so mais resistentes que os
primeiros.
Veja abaixo um dispositivo que usa a amarra do navio como cabo de reboque.
Figura 7.9 Proa de um navio rebocado.
Para tornar um cabo de reboque mais resistente, pode-se acrescentar a ele

partes de um cabo de ao ou amarretas (amarras um pouco mais finas). Para
torn-lo mais elstico, podem ser acrescentados cabos de fibra.
Nos reboques a longa distncia, pode-se dizer que o cabo deve ser o mais pesado e o
mais comprido possvel, constituindo um sistema elstico, capaz de reduzir os efeitos dos
trancos em mar grosso.
Cargas de ruptura
As cargas de ruptura dos componentes e elementos que compem todo o dispositivo de
reboque so funo do BOLLARD PULL, sendo, naturalmente, maiores que este.
A mnima carga de ruptura (MBL) do cabo de reboque deve ser estipulada conforme a
tabela abaixo:
Para rebocadores com BP acima de 100 ton, recomenda-se, em casos de cabo de fibra,
uma MBL de uma vez e meia o BP.
Comprimento do cabo de reboque
Se o mar entra longitudinalmente pelo navio, convm que o comprimento do cabo de
reboque seja aproximadamente igual ao comprimento da onda, ou mltiplo deste. Dessa forma,
estabelece-se um sincronismo, fazendo com que o rebocador e rebocado ocupem a mesma
posio relativa s ondas, evitando-se, assim, que o cabo fique alternadamente brando e teso.
Se, no entanto, no houver algum outro critrio que justifique o estabelecimento do
comprimento do cabo, pode-se usar uma frmula consagrada em publicaes do assunto:
167
M AN 01
L = (BP / MBL) x 1800

Na frmula apresentada, as abreviaes podem ser entendidas como:
L = comprimento do cabo de reboque em metros;
BP = BOLLARD PULL do rebocador;
MBL = mnima carga de ruptura do cabo (Minimum Breaking Load)
O rebocador deve ter a bordo um cabo de reboque reserva com as mesmas
caractersticas do cabo que ser usado inicialmente. Havendo 2 guinchos, o
cabo reserva deve estar no segundo e pronto para uso.
Shock line
, normalmente, um ou so dois quartis de amarra, que tm a finalidade de amortecer
os trancos bruscos que o dispositivo venha a sofrer como resultado dos movimentos de
aproximao e afastamento entre rebocador e rebocado, basicamente, em funo das ondas.
esse componente que proporciona o surgimento da catenria.
Cabo fusvel
um cabo de menor resistncia que os demais, de modo que em caso de ruptura, ser
ele o cabo a se romper. A idia boa porque a ruptura no cabo de reboque, propriamente dito,
pode ser muito mais custosa e danosa ao sistema.
Cabo complementar pendant wire (PENDANT LINE)
So cabos curtos que podem ser de ao ou de fibra. Servem para dar maior resistncia
ou elasticidade ao sistema, a depender do material de que so constitudos. Podem compor
uma cabresteira ou trabalharem entre esta e o cabo de reboque.
Delta plate
Esta pea tambm chamada de placa triangular. Serve para unir o cabo de reboque ou
cabo complementar s amarras da cabresteira.
Cabresteira
uma amarrao triangular que se assemelha ao cabresto que se pe nos cavalos ou
nas pipas, no qual, s extremidades laterais, so amarradas tiras que se unem no centro.
preferencialmente formada por amarras. Sua finalidade a de atuar como um cabresto e
melhorar o governo do rebocado. Cada pernada deve ter o comprimento da boca do navio, de
modo a formar um tringulo eqiltero e gerar uma boa distribuio de esforos.
Todos os componentes da cabresteira, incluindo soldas, etc devem ter, no mnimo, a
mnima carga de ruptura dos componentes de reboque do rebocador acrescida de 30%.
168
Essa configurao de dispositivo de reboque bsica, mas pode sofrer

alguma alterao conforme a especificidade do caso.
Todos os componentes de conexo como manilhas, anis, etc devem ter uma
capacidade de, no mnimo, 50% acima da carga de ruptura do cabo de reboque.
Tarefa 7.3
Preencha as lacunas com o nome do elemento do dispositivo de reboque ao qual se referem

as frases abaixo:
7.3.1) __________________________ deve ter comprimento igual ao comprimento da onda
ou igual a um mltiplo deste.
7.3.2) __________________________ une a cabresteira ao cabo de reboque ou ao cabo
complementar.
7.3.3) __________________________ desenvolve um movimento angular de 60 na popa do
rebocador.
7.3.4) __________________________ uma amarrao triangular que tem por finalidade
melhorar o governo do rebocado.
7.3.5) __________________________ tem por finalidade proporcionar o surgimento da
catenria.
7.3.6) __________________________ um cabo que pode trabalhar entre a cabresteira e o
cabo de reboque.
7.3.7) __________________________ tem a finalidade de permitir o ajuste de tenso no cabo
de reboque.
7.3.8) __________________________ um cabo de menor resistncia que os demais.
7 . 3 . 6 A o d o r e b o c a d o
O rebocado deve adotar alguns procedimentos para cooperar com faina de reboque:
se no puder utilizar o leme, trav-lo a meio;
preparar meios de proteger o local onde o cabo de reboque ou a cabresteira ir sofrer
atrito;
testar a mquina de suspender;
ter pronto um ferro de emergncia;
deixar prontos os meios para ajudar a iar o cabo de reboque, se necessrio;
manter preparados os meios de largar o dispositivo de reboque em caso de
emergncia;
169
M AN 01
se o navio no tiver mquina, desconectar o eixo, fazendo com que o hlice gire
livremente;
passar as pernadas da cabresteira por buzinas diferentes na proa e,
sempre que possvel, engraxar os locais de atrito.
Outro procedimento que deve integrar a ao do rebocado o de evitar o CABECEIO.
Cabeceio o posicionamento desalinhado do rebocado, oferecendo maior

resistncia ao deslocamento, ocasionando esforos adicionais ao dispositivo.
Figura 7.10 Cabeceio do rebocado.
Para evitar o cabeceio, pode-se:

derrabar o navio com 3 a 6 ps de trim;
usar o leme;
alterar a velocidade;
mudar o ponto de apoio do reboque ou
utilizar um rebocador pela popa.
7.3.7 Sinalizao durante o reboque
Durante uma operao de reboque, rebocador e rebocado no devem descuidar das
sinalizaes diurna e noturna regulamentadas no RIPEAM.
Durante o dia e, caso o comprimento do reboque pela popa seja superior a 200 m, o
RIPEAM exige que rebocador e rebocado exibam, cada um, uma marca preta composta por
dois cones unidos pela base onde melhor puder ser vista. Convm explicar que o que se
170
entende como comprimento do reboque a distncia que vai da popa do rebocador popa
do rebocado.
Veja a figura abaixo:
Figura 7.11 Marca para reboque com mais de 200m. Fonte: Navegao: A Cincia e a Arte.
Durante a noite, a embarcao rebocada dever exibir somente as luzes de bordo e a luz
de alcanado. Veja a figura abaixo:
Figura 7.12 Luzes do rebocado. Fonte: Navegao: A Cincia e a Arte.
Durante a noite, o rebocador dever exibir duas luzes de mastro em lugar da luz do
mastro de vante ou em lugar da luz do mastro de r, que caracterizam a embarcao de
propulso mecnica. Quando o comprimento do reboque for superior a 200 m, dever exibir
trs luzes de mastro em vez das duas mencionadas. Exibir tambm as luzes de bordo e de
alcanado, porque essas luzes caracterizam o movimento da embarcao.
Quando rebocando pela popa, alm dessas luzes de mastro, o rebocador dever exibir a
luz de reboque uma luz amarela, com setor de visibilidade igual ao da luz de alcanado,
verticalmente acima dela.
171
M AN 01
Veja nas figuras abaixo como se caracterizam os rebocadores com menos de 50m:
com comprimento do reboque inferior a 200 m e
com comprimento do reboque superior a 200 m.
Figura 7.13 Reboque inferior a 200 m. Fonte: Navegao: A Cincia e a Arte.
Figura 7.14 Reboque superior a 200 m. Fonte: Navegao: A Cincia e a Arte.
A luz de reboque amarela s utilizada nos casos de reboque pela popa.

Mais detalhes sobre a sinalizao do rebocado, especialmente nos casos em que estiver
parcialmente submerso, so encontrados na regra 24 do RIPEAM.
O rebocador ainda deve, alm das luzes mencionadas acima, exibir as luzes e marcas
prescritas para uma embarcao com capacidade de manobra restrita, se julgar que o
reboque causa restrio severa em sua capacidade de alterar o rumo do dispositivo. Esse
procedimento est descrito na regra 27 do RIPEAM.
172
Voc se lembra o que uma embarcao com capacidade de

manobra restrita?
Uma embarcao com capacidade de manobra restrita definida pela regra 3 do
RIPEAM, como uma embarcao que se encontra restrita em sua capacidade de manobrar e,
portanto, est incapacitada de se manter fora da rota de outra embarcao, devido a natureza
de seus servios.
As luzes e marcas tpicas das embarcaes de capacidade de manobra restrita so:
trs luzes circulares, em linha vertical, onde melhor possam ser vistas, sendo as
luzes superior e inferior encarnadas e a central, branca;
trs marcas dispostas em linha vertical, onde melhor possam ser vistas, sendo a
superior e a inferior esferas e a do meio uma marca composta por dois cones unidos
por suas bases.
Veja a figura abaixo para conhecer as luzes que sero adicionalmente acesas e as
marcas que sero adicionalmente exibidas pelo rebocador nessa situao.
Figura 7.15 Reboque com restrio severa para se desviar do rumo.

Fonte: Navegao: A Cincia e a Arte.
Que tal agora realizarmos uma tarefa que nos ajude a fixar conceitos sobre essas luzes e
marcas?
Tarefa 7.4
Preencha a tabela a seguir, pesquisando nas regras 21, 22 e 27 do RIPEAM.
173
M AN 01
SETOR DE
NOME DAS LUZES
COR OU CORES
VISIBILIDADE EM
GRAUS
MAIOR ALCANCE EM
MILHAS
Luz de mastro
Luzes de bordo
Luz de alcanado
Luz de reboque
Luzes circulares
indicadoras de reboque
com severa restrio
de manobra
7 . 4 F AI N A D E D E S E N C AL H E
Um navio pode encalhar por vrias razes: correntes ou ventos fortes, balizamento mal
feito, impreciso no posicionamento do navio na carta nutica, uma trava de leme, etc. Existe
at a possibilidade do encalhe proposital, quando se prefere encalhar a abalroar ou ir a pique.
Entretanto, seja qual tenha sido a causa do encalhe, o navio no pode permanecer desse
jeito. necessrio desencalh-lo. Para tanto, muito dever ser avaliado para que a situao
no venha a se tornar mais trgica. Tudo h de ser levado em conta. Como por exemplo, o tipo
de fundo onde o navio encalhou, uma apreciao quanto aos esforos estruturais, a condio
de carregamento, o horrio e a altura da mar, etc.
7.4.1 Levantamento da si tuao
A situao deve ser levantada a partir de dois tipos de inspeo:
a) Inspeo acima da linha d gua e
b) Inspeo abaixo da linha dgua, realizada por mergulhadores.
Inspeo de superfcie
So avaliados e registrados quaisquer elementos que possam ser considerados
relevantes e possam influenciar na operao de desencalhe. Dentre os quais, listamos alguns:
174
rumo e velocidade da embarcao na hora do encalhe;
as condies de carregamento;
a posio na hora do encalhe e a proximidade com a praia e com a arrebentao;
a altura da mar na hora do encalhe;
a maneira como a mar varia no dia do encalhe;
o tipo de fundo;
sondagens ao redor do navio;
sondagens nos pores e tanques, inclusive os do duplo-fundo;
a previso meteorolgica para os prximos instantes;
a previso do movimento das correntes e dos ventos;
a visibilidade da gua;
as condies estruturais em que o navio se encontra;
uma breve anlise das suas condies de estabilidade;
uma anlise da possibilidade de utilizao da mquina e do leme do navio;
anlise quanto possibilidade de remoo de pesos;
clculo da tonelagem de encalhe e da fora de trao necessria para o desencalhe;
verificao da carga, leo, gua e rancho existentes.

As inspees devem ser cuidadosas e bem documentadas, pois serviro de
base para o PLANO DE DESENCALHE.
Inspeo de fundo
realizada por mergulhadores, tanto na parte externa ao casco, quanto no interior de
tanques ou compartimentos alagados e relata sobre danos estruturais, informando a sua rea
de extenso, a existncia e dimenses de fissuras, de mossas, de furos e outras avarias.
verificada a estanqueidade dos compartimentos submersos e so fechadas ou abertas,
conforme a convenincia da situao, portas, vigias, escotilhas ou outras aberturas de
comunicao entre os espaos do navio.
A verificao da situao do aparelho de governo existente nas obras vivas de extrema
importncia. Lemes, hlices, ferros e thrusters so inspecionados.
A verificao quanto possibilidade de o navio estar preso a pedras, corais, rochas e no
simplesmente apoiado sobre esses elementos subaquticos tambm alvo da inspeo dos
mergulhadores, principalmente, se esses elementos perfuraram o casco da embarcao.
Enfim, tudo que puder ser considerado relevante para que se possa visualizar os
arredores do navio, a extenso do encalhe e dos danos dele decorrentes deve ser relatado
minuciosamente.
As inspees serviro para montagem de um relatrio sobre o acidente.

De posse desse relatrio, o comandante deve, assim que for possvel, dar cincia ao
armador e notificar as autoridades porturias sobre o acidente, relatando o acontecido e
informando das providncias possveis de tomar a bordo e requerendo o auxlio necessrio.
7.4.2 Precaues de segurana
Algumas precaues devem ser tomadas imediatamente a partir da informao do
encalhe da embarcao. Vamos conhecer algumas:
175
M AN 01
lastrar o navio, caso haja o risco de que ele fique batendo no fundo, o que pode
causar alquebramento 52;
lastrar o navio, caso haja o risco dele ser jogado mais para a praia;
lastrar o navio, caso haja o risco dele atravessar ao mar;
evitar que a mquina seja usada antes que se tenha feito um levantamento da
situao;
pedir socorro quando verificar que no pode desencalhar por seus prprios recursos;
conter alagamentos da melhor maneira possvel;
contando com o auxlio de embarcaes midas, pode-se espiar ancorotes 53 ou, se

possvel, at o prprio ferro do navio deve ser espiado para o lado do mar, permitindo
que o navio se mantenha na posio, evitando que o encalhe aumente.
Uma tarefa para ajudar a fixar os contedos cairia bem agora, voc no acha?
Tarefa 7.5
Responda.
7.5.1) Dentre as verificaes listadas para a inspeo de superfcie, cinco no dependem da
presena do navio. Quais so elas?
a) _________________________________________________________________________
b) _________________________________________________________________________
c) _________________________________________________________________________
d) _________________________________________________________________________
e) _________________________________________________________________________
7.5.2) Dentre as precaues de segurana adotadas aps a percepo de que o navio
encalhou, so consideradas trs possibilidades de lastrar o navio. Que motivos podem levar a
essa providncia?
a) _________________________________________________________________________
b) _________________________________________________________________________
c) _________________________________________________________________________
7.5.3) Com o que necessrio contar, caso se deseje espiar ancorotes?

____________________________________________________________________________
52
Alquebramento um efeito de toro no qual as extremidades do navio so voltadas para baixo, enquanto a sua
parte central voltada para cima, podendo at quebrar o navio.
53
Espiar ancorotes fazer unhar os ancorotes no fundo, para que se possa tesar suas amarras, utilizando-as como
se fossem espias.
176
7.4.3
Tcnicas para desencalhar embarcaes
Uma vez avaliada a situao pode-se elaborar um bom plano de desencalhe com
algumas medidas que possam ser efetuadas pelo encalhado e outras que sero de
competncia dos outros.
Dentre as medidas cabveis ao encalhado podemos citar:
a mudana, adio ou remoo de pesos a bordo;
a elaborao de um plano de lastro para antes, durante e depois da puxada;
a elaborao de um plano, considerando a tcnica mais apropriada;
a elaborao de um plano de segurana e emergncia para o pessoal envolvido na

faina;
a considerao de contingncias para alterao da faina, em caso de acontecimentos

inesperados.
Desencalhe com recursos prprios
O horrio ideal para essa faina quando ocorrer a preamar.
Toda a movimentao de carga e lastro que possa interessar ao desencalhe j

dever ter sido efetuada.
Havendo embarcaes midas para auxiliar, elas devem ser utilizadas para espiar
ancorotes ou o ferro da embarcao.
Se no houver nenhum empecilho estrutural, a mquina do navio dever ser usada

para auxiliar na puxada, especialmente quando o encalhe for de proa.
Alm de gerar uma fora que puxa o navio para trs, a descarga dgua que
arremessada para vante pode ajudar a revolver o material sobre o qual o navio
encalhou na proa, deixando-a mais livre.
O leme deve ser carregado para um bordo e para o outro, a fim de alargar a rea na
qual o navio se prendeu.
A manobra com o leme mais eficiente com mquina adiante, mas deve-se usar
pouca fora para no projetar o navio mais para dentro da regio do encalhe (no caso
de um encalhe de proa).
Desencalhe com recursos externos

O desencalhe com recursos externos pode ser dividido, didaticamente, em trs processos
maiores:
a) A reduo da tonelagem de encalhe;
b) Uso de rebocadores;
c) A utilizao do Ground Tackle (Talha de terra, ao p da letra).
A reduo da tonelagem de encalhe
177
M AN 01
Quando um navio encalha, seu peso no mais compensado unicamente pelo

empuxo 54. Parte desse peso vai ser sustentado pelo fundo. A quantidade desse peso
sustentada pelo fundo chamada de tonelagem de encalhe.
Para desencalhar embarcaes, normalmente, necessrio reduzir a tonelagem de
encalhe. Em alguns casos, somente essa medida pode ser suficiente para permitir que a
embarcao volte a flutuar.
A reduo da tonelagem de encalhe pode ser atingida de 5 maneiras:
A movimentao de pesos a bordo;
A flutuao induzida;
A remoo do solo do fundo;
A operao de elevar o navio e
Redues temporrias da tonelagem de encalhe.
A movimentao de pesos a bordo consiste da redistribuio, transferncia ou alijamento

de carga, lastro, combustvel, vveres, etc. Pode ser necessrio o emprego de barcaas, de
guindastes flutuantes e de outras embarcaes que possam fazer o alvio da carga e do lastro
do navio encalhado.
O alijamento de carga e lastro deve ser a ltima alternativa a ser considerada
e, sob nenhuma hiptese, efetuado sem o prvio consentimento da autoridade
porturia.
CUIDADO!!!
medida que a tonelagem de encalhe vai reduzindo, o navio vai ficando mais leve
e corre o risco de mover-se de modo a ficar mais encalhado. necessrio que tenham
sido espiados ferros para evitar que o navio se mova na direo indesejada.
Pode ser necessrio repor a tonelagem retirada, num ponto do navio que no
esteja encalhado!!!
A flutuao induzida se d quando se remove gua dos espaos que esto alagados.
Isso pode acontecer atravs do esgotamento por meio de bombas, pela substituio da gua
por ar comprimido ou pelo deslocamento da gua ao ser substituda por material inflvel.
A remoo do solo do fundo muito recomendada para os solos de lama e argila. Solos
mais duros so muito difceis de serem removidos.
O processo conhecido pelo nome de SCOURING (jatear, limpar com gua corrente ao
p da letra) consiste em usar a corrente de descarga dos propulsores do navio ou de
rebocadores ou, ainda, a descarga dos jatos de bombas possantes para remover parte do solo
onde o navio est encalhado.
54
Empuxo uma grandeza fsica que se ope fora peso e aplicada em corpos imersos no meio fluido. Resulta
da diferena de densidade entre o meio interno e externo do corpo. responsvel pela ao de flutuar dos corpos.
178
Figura 7.16 Scouring (jateando) com rebocador. Fonte: US NAVY .

55
Outro processo usado para remover o solo do fundo pode ser a dragagem. Esta soluo
se aplica aos casos de fundo macio, quando ento ser cavado um canal em volta do casco.
Em casos onde o solo rochoso, podem ser usados explosivos ou brocas pneumticas.
A operao de elevar o navio inclui elevadores, pontes 56, helicpteros e guindastes.
Figura 7.17 Uso de elevadores para desencalhe. Fonte: US NAVY.
55
56
US NAVY a Marinha de Guerra dos Estados Unidos da Amrica.

Pontes so plataformas flutuantes e elevatrias.
179
M AN 01
Redues temporrias da tonelagem de encalhe podem ser obtidas ao mesmo tempo em

que se obtm uma reduo do atrito entre o casco e o fundo. Para tanto, podem-se usar
bombas que iro jatear gua ou mangueiras perfuradas que iro inserir ar nesse local. Podese ainda usar uma embarcao veloz para causar uma marola (SWELL, em ingls), o que
gerar momentneos aumentos no calado do navio encalhado, enquanto se tenta retir-lo.
Figura 7.18 Navio gerando marola (swell). Fonte: (US NAVY).
O uso de rebocadores
Existem rebocadores especficos para o salvamento de navios. So maiores e mais
possantes que a maioria dos rebocadores e possuem poderosos guinchos (mquina de
reboque). Tm grande manobrabilidade, com recursos tais como: propulsores de passo
controlvel, tubo KORT e outros. Esses propulsores so efetivamente usados na puxada.
Seu convs espaoso para acomodar os equipamentos para puxar o navio.
Rebocadores de alta potncia so to possantes que, se forem amarrados a um
nico ponto da embarcao encalhada, provavelmente, iro partir o cabo ou alguma
das suas conexes. Recomenda-se que a amarrao seja distribuda por dois ou
trs pontos.
Entretanto, o desencalhe pode ser efetuado por rebocadores de menor potncia. Nesse
caso, pode-se providenciar um arranjo no qual a puxada ser efetuada por vrios rebocadores.
180
Figura 7.19 Arranjo de puxada para vrios rebocadores. Fonte: US NAVY.
A utilizao do ground tackle

Sistemas de Ground Tackle usam um dispositivo mecnico para tracionar e puxar o
navio encalhado em direo a um ponto fixo em terra. Da, o nome talha de terra (Ground
tackle, em ingls). O segmento que vai do equipamento de trao ao ponto fixo em terra
chamado Ground leg ou pernada de terra, em ingls.
A pernada de terra consiste de uma ou mais ncoras, suas amarras e um ou mais cabos
de ao que unem as amarras ao equipamento de trao.
Figura 7.20 Pernada de terra (US NAVY).
Os sistemas de Ground Tackle so conhecidos na Marinha pelo nome de BEACH GEAR

e os dois tipos mais usados so: o de PUXADA DIRETA e o de PUXADA DA TALHA (Direct
Pull e Purchase System).
No sistema de puxada direta, a pernada de terra puxada diretamente por um guincho
ou por meio de puxadores pneumticos.
No sistema de puxada da talha, o guincho ou o puxador pneumtico no puxam a
pernada de terra diretamente, mas sim, uma talha que colocada entre eles.
Veja abaixo, uma ilustrao que retrata os dois sistemas. No alto, a puxada direta,
usando puxador pneumtico; na parte de baixo, a puxada da talha, usando um guincho.
181
M AN 01
Figura 7.21 Beach Gear com puxada direta na popa por BE e puxada da talha na popa por BB.
Fonte: US NAVY.
Na figura acima, podemos observar, na popa do navio encalhado, um arranjo com duas
pernadas de terra (ground legs), um guincho (winch) realizando a puxada da talha (purchase),
um puxador pneumtico (linear puller) realizando a puxada direta e, ainda, a existncia de
cabeos (bitts) que poderiam ser usados para a puxada de rebocadores. Repare que nos dois
tipos de puxada a fora de trao est sendo medida por meio de medidores de tenso.
Veja na figura abaixo, a ilustrao de uma operao de desencalhe com rebocador de
salvamento, trabalhando com BEACH GEAR em puxada direta, usando guinchos.
Figura 7.22 Rebocador com Beach Gear em puxada direta. Fonte: US NAVY.
182
No se trata de puxada por rebocador, porque sua propulso no est sendo

usada. Trata-se da tcnica de GROUND TACKLE ou BEACH GEAR, como tambm
conhecida, pois a trao proveniente EXCLUSIVAMENTE de aparelhos de fora
(guinchos).
Pode ocorrer, em um desencalhe, a aplicao simultnea das duas tcnicas NA MESMA
PUXADA, usando a propulso de um rebocador para tracionar uma talha presa terra,
construda entre o rebocador e o navio encalhado. Esse sistema hbrido (combinao que
mistura dois processos) chamado de DYNAMIC PULLING SYSTEM (Sistema de Puxada
Dinmico).
Tambm pode ocorrer a aplicao dessas duas tcnicas (puxada por rebocador e puxada
por BEACH GEAR) no mesmo desencalhe, porm em PUXADAS DIFERENTES.
O DYNAMIC PULLING SYSTEM combina os dois processos na MESMA
PUXADA.
As figuras abaixo ilustram a tcnica de puxada pelo sistema DYNAMIC PULLING (figura
7.23) e tcnicas diferentes de puxada aplicadas no mesmo desencalhe (figuras 7.24 e 7.25).
Figura 7.23 Sistema Dinmico de Puxada. Fonte: US NAVY.
183
M AN 01
Figura 7.24 Combinao de Beach Gear e Rebocador . Fonte: US NAVY).
As tcnicas de puxada tanto servem para puxar o encalhado diretamente,

quanto podem ser utilizadas para torc-lo para um lado e para o outro, a fim
de que se solte de onde est preso.
Figura 7.25 Torcendo o encalhado com uma combinao de rebocador

e Beach Gear puxando a talha. Fonte: US NAVY.
Muito ainda poderia ser dito sobre as tcnicas de desencalhe, porm nossa inteno no
esgotar o assunto. O que temos a fazer agora realizarmos uma tarefa para acomodar tanta
informao valiosa. A propsito, espero que voc nunca encalhe!
184
Tarefa 7.6
Que tal se voc me ajudasse a estruturar as tcnicas de desencalhe, a partir da subdiviso dos
processos que ns estudamos? No se preocupe! Vai ser fcil! Eu lhe fao umas perguntaschave que vo servir de orientao para esta tarefa e, ento, a montagem da estrutura final fica
por sua conta. Combinado? Vamos s perguntas:
7.6.1) Como se subdividem as tcnicas para desencalhe quanto aos recursos de quem
promover o desencalhe?
____________________________________________________________________________
7.6.2) Quais so os trs processos em que se subdividem as tcnicas de desencalhe com
recursos externos?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.6.3) H ainda um quarto processo, no qual se combina o uso de um rebocador com a
utilizao do GROUND TACKLE, numa mesma puxada. Qual o nome desse sistema hbrido?
____________________________________________________________________________
7.6.4) Quais foram as cinco tcnicas estudadas para reduzir a tonelagem de encalhe?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.6.5) Quais os dois processos que foram apresentados como exemplos de tcnicas de
remoo de solo?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.6.6) Quais foram as trs maneiras apresentadas para a reduo temporria da tonelagem de
encalhe?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.6.7) Quais so os dois tipos de puxada aplicadas na utilizao do GROUND TACKLE?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Agora, baseando-se nas perguntas acima e no texto desta unidade, preencha as lacunas da
estrutura montada abaixo, com as tcnicas de desencalhe estudadas e suas subdivises.
185
M AN 01
TCNICAS DE DESENCALHE
1)
______________________________________________________________________
2)
Com recursos externos
2.1)
______________________________________________________________________
2.1.1) ______________________________________________________________________
2.1.2) ______________________________________________________________________
2.1.3) Remoo do solo
2.1.3.1) ____________________________________________________________________
2.1.3.2) ____________________________________________________________________
2.1.4) ______________________________________________________________________
2.1.5)
____________________________________________________________________
2.1.5.1) ____________________________________________________________________
2.1.5.2) Utilizando mangueiras de ar furadas
2.1.5.3) ____________________________________________________________________
2.2)
______________________________________________________________________
2.3)
______________________________________________________________________
2.3.1) ______________________________________________________________________
2.3.2) Puxada da Talha
2.4)
______________________________________________________________________
7.4.4
Sinalizao durante o encalhe
Assim como aconteceu quando estudamos a ao do rebocador e do rebocado,

importante que conheamos a sinalizao da embarcao encalhada. Da mesma forma, a
fonte para essas valiosas informaes o RIPEAM, mais especificamente, em sua regra 30.
A sinalizao diurna bastante simples: trs esferas pretas alinhadas verticalmente,
onde melhor possam ser vistas. Esta regra obrigatria para embarcaes com 12 m ou mais
de comprimento e facultativa para barcos com comprimento inferior a 12 m.
Uma embarcao com 50 m ou mais de comprimento, encalhada, deve exibir:
duas luzes circulares encarnadas, verticalmente alinhadas, onde melhor possam ser
vistas;
uma luz circular branca na parte de vante e
uma luz circular branca na popa ou prximo dela, mais baixa que a luz circular branca
na parte de vante.
186
Figura 7.26 Sinalizao noturna de navio encalhado com mais de 50 m. Fonte: Miguens.
Uma embarcao com comprimento maior do que 12 m e menor do que 50 m,

encalhada, deve exibir as mesmas luzes acima, ou exibir:
duas luzes circulares encarnadas, verticalmente alinhadas, onde melhor possam ser
vistas e
uma luz circular branca onde melhor possa ser vista, adicional s luzes encarnadas.
Figura 7.27 Encalhado com comprimento entre 12 e 50 m. Fonte: Miguens.
Uma embarcao com menos de 12 m, encalhada, no obrigada a exibir as luzes

circulares encarnadas, mas pode faz-lo, e deve exibir, onde melhor possam ser vistas, uma
luz circular branca (figura 7.29) ou o arranjo da figura 7.28 abaixo:
uma luz circular branca na parte de vante e
uma luz circular branca na popa ou prximo dela, mais baixa que a luz circular branca
na parte de vante.
187
M AN 01
Figura 7.28 Luzes de fundeio Fonte: Miguens.
Figura 7.29 Luz de fundeio. Fonte: Miguens.
Tarefa 7.7
Pesquise no RIPEAM, regra 30, sobre a marca diurna e as luzes circulares noturnas
estabelecidas para os casos de embarcao encalhada e fornea o que for solicitado nos
itens abaixo.
7.7.1) Marca obrigatria para sinalizao diurna de uma embarcao com 150 m:
____________________________________________________________________________
7.7.2) Marca obrigatria para sinalizao diurna de uma embarcao com 10 m:
____________________________________________________________________________
7.7.3) Quantidade de luzes circulares brancas obrigatrias para uma embarcao com mais
de 50 m:
____________________________________________________________________________
7.7.4) Quantidade de luzes circulares brancas obrigatrias para uma embarcao com
menos de 50 m:
____________________________________________________________________________
7.7.5) Quantidade de luzes circulares encarnadas obrigatrias para uma embarcao com
mais de 12 m:
____________________________________________________________________________
7.7.6) Quantidade de luzes circulares encarnadas obrigatrias para uma embarcao com
menos de 12 m:
____________________________________________________________________________
7.7.7) Quantidade de luzes circulares encarnadas obrigatrias para uma embarcao com 12
m de comprimento:
____________________________________________________________________________
188
PARABNS!!!
Voc concluiu a FAINA DE DESENCALHE. Voc j se sente flutuando
novamente? Tomara que sim! Apague as luzes circulares e acenda as luzes de
navegao! Faamos uma INSPEO PARA CONTROLE DE AVARIAS e, se tudo
estiver bem, TODA FORA ADIANTE!
Consideraes Finais
Nesta unidade, voc estudou diversas fainas que se relacionam com a Manobra da
Embarcao, mas que fogem idia daquilo que o senso comum convencionou chamar de
manobra. Este termo est tradicionalmente associado s aes de guinar, girar, atracar,
desatracar, fundear e suspender. As fainas que voc estudou nesta unidade as aes de
rocegar, de docar, de rebocar e de desencalhar, no fazem parte do dia-a-dia da maioria dos
aquavirios e alguns de ns passamos por uma vida inteira sem execut-las. Contudo, isso
no as torna atividades menos importantes e, tanto quanto as fainas mais freqentes,
igualmente necessrio estud-las muito bem, para que a pouca prtica que se possa ter delas
no venha a comprometer o seu desempenho como bom manobrador.
E, por falar em fainas, que tal aquela velha faina de realizar uma bateria de testes de
auto-avaliao?
Vamos l, maru jo ! Dep ois diss o, s fa ltar uma unid ade ! n imo !!!
7.1) Em mdia, o comprimento da rocega de
____________________________________________________.
7.2)
seis
dez
vezes
Cabrestantes so guinchos que possuem os eixos na __________________________.
7.3) Num reboque a contrabordo, o rebocador atraca na ___________________ do

rebocado e passa na popa um _____________________.
7.4) Um dos itens que deve fazer parte do planejamento de uma operao de reboque a
elaborao de um plano de ___________________________.
7.5) Para reboques com durao de at 5 dias, a previso meteorolgica deve considerar a
situao mais desfavorvel ocorrida nos ltimos __________________________.
7.6)
Boletins meteorolgicos devem ser recebidos a cada ____________________.
7.7) A unidade usada para medir o _________________________ d idia de quantas

toneladas o rebocador seria capaz de erguer.
189
M AN 01

7.8)
( __________________ )
Para tornar um cabo de reboque de fibra mais resistente
pode-se acrescentar a ele amarretas.

7.9)
( __________________ )
Cada pernada da cabresteira deve medir metade do
comprimento do navio.
7.10) ( __________________ )
A carga de ruptura de um cabo de reboque para um
rebocador com 30 ton de BP no deve ser inferior a 80 ton.

7.11) ( __________________ )
meio.
Se o rebocado no puder usar o leme, deve trav-lo a
7.12
parte da ao do rebocado manter o hlice travado.
( __________________ )

7.13) Em quantos ps de trim deve ser derrabado o navio para evitar o cabeceio?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.14) Qual o horrio ideal para a execuo da faina de desencalhe?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.15) Durante um encalhe, parte do peso do navio sustentada pelo fundo. Que nome
recebe essa quantidade de peso?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.16) Que risco corre um navio encalhado medida que vai diminuindo a tonelagem de
encalhe?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.17) Como se chama o segmento do GROUND TACKLE que vai do equipamento de trao
ao ponto fixo em terra?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.18) Que nome recebe o sistema de puxada que utiliza exclusivamente um dispositivo
mecnico para tracionar e puxar um navio encalhado em direo a um ponto fixo em terra?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
190
7.19) Qual a diferena entre a puxada direta e a puxada da talha?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.20) Se um rebocador parado puxa um navio encalhado por meio de um puxador
pneumtico, que nome recebe o processo de desencalhe?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 7.1
E
Tarefa 7.2
3
Tarefa 7.3
7.3.1) Cabo de reboque
7.3.2) Delta plate ou placa triangular
7.3.3) Gato ou patola de reboque
7.3.4) Cabresteira
7.3.5) Shock line
7.3.6) Cabo complementar Pendant line ou Pendant wire
7.3.7) Guincho ou mquina de reboque
7.3.8) Cabo fusvel ou Fuse wire
Tarefa 7.4
xxx
Xxx
xxx
xxx
xxx
Branca
225
xxx
Encarnada (BB)
Verde (BE)
112,5
xxx
Branca
135
xxx
Amarela
135
191
M AN 01
xxx
Encarnada
Branca
Encarnada
360
Tarefa 7.5
7.5.1) a) a altura da mar na hora do encalhe
b) a maneira como a mar varia durante o dia
c) o tipo de fundo
d) a previso meteorolgica para os prximos instantes
e) a visibilidade da gua
7.5.2)
a) o risco de o navio ficar batendo no fundo
b) o risco de o navio ser jogado mais para a praia
c) o risco de o navio atravessar ao mar
7.5.3) necessrio contar com o auxlio de embarcaes midas.
Tarefa 7.6
7.6.1) Desencalhe com recursos prprios e com recursos externos
7.6.2) Reduo da tonelagem de encalhe
Uso de rebocadores
Uso do Ground Tackle
7.6.3) DYNAMIC PULLING SYSTEM ou Sistema de Puxada Dinmico
7.6.4) A movimentao de pesos
A flutuao induzida
A remoo do solo
A operao de elevar o navio
Redues temporrias da tonelagem de encalhe
7.6.5) Scouring
Dragagem
7.6.6) O jateamento com bombas
A utilizao de mangueiras de ar comprimido furadas
A formao de marolas a partir da movimentao de uma outra embarcao
7.6.7) Puxada direta
Puxada da talha
ESTRUTURA DAS TCNICAS DE DESENCALHE
1) Com recursos prprios
2.1) Reduo da tonelagem de encalhe
2.1.1) Movimentao de pesos
2.1.2) Flutuao induzida
2.1.3.1) Scouring
2.1.3.2) Dragagem
2.1.4) Elevao do navio
2.1.5) Redues temporrias da tonelagem de encalhe
2.1.5.1) Jateamento com bombas de gua
2.1.5.3) A formao de marolas por outra embarcao
192
2.2) O uso de rebocadores

2.3) A utilizao do Ground Tackle
2.4) Dynamic Pulling System ou Sistema de Puxada Dinmico
Tarefa 7.7
7.7.1) trs esferas alinhadas na vertical
7.7.2) nenhuma
7.7.3) 2
7.7.4) 1
7.7.5) 2
7.7.6) nenhuma
7.7.7) 2
7.1) a profundidade do local
7.2) vertical
7.3) alheta
travs
7.4) contingncia
7.5) 12 meses
7.6) 24 horas
7.7) Bollard Pull
7.8) CERTO
7.9) ERRADO
7.10) ERRADO
7.11) CERTO
7.12) ERRADO
7.13) De 3 a 6 ps
7.14) Hora da preamar
7.15) Tonelagem de encalhe
7.16) Corre o risco de mover-se na direo do encalhe e ficar mais encalhado.
7.17) GROUND LEG ou pernada de terra
7.18) GROUND TACKLE ou BEACH GEAR
7.19) Na puxada direta, a pernada de terra puxada diretamente por um dispositivo mecnico
(guincho ou puxador pneumtico); na puxada da talha, o dispositivo mecnico puxa uma talha
colocada entre ele e a pernada de terra.
7.20) Puxada direta por sistema que utiliza Ground Tackle.
isso a!
Desse jeito, em breve estaremos em porto seguro.
Terra vista, capito!!!
193
M AN 01
194
U N I D AD E 8
F AI N AS D E R E S G AT E

Aprender sobre o resgate de homem ao mar, estudando os procedimentos
padronizados, as manobras de resgate e as manobras de busca.
Eu no sou daqui
Marinheiro s
Eu no tenho amor
Marinheiro s
Eu sou da Bahia
Marinheiro s
De So Salvador
...
, marinheiro, marinheiro
Marinheiro s
, quem te ensinou a nadar?
Marinheiro s
Ou foi o tombo do navio
Marinheiro s
Ou foi o balano do mar
Marinheiro s.
Caetano Veloso
Essa histria de que tombo do navio faz aprender a nadar contm uma certa sabedoria,
vamos admitir. Lembra um ditado popular que diz: Aperto faz sapo pular. Mas, sabedoria
popular parte, tombo do navio no bom para ningum. Representa, sim, um risco de morte
muitssimo provvel, quer seja pela queda, pela corrente de suco do hlice, por
desaparecimento, por afogamento, por hipotermia, por ataque de tubares ou baleias
assassinas, por afogamento, etc. No toa que a IMO tem devotado enorme ateno ao
RESGATE DE HOMEM AO MAR. Esse ser o assunto dessa nossa unidade.
195
M AN 01
8 . 1 P R O C E D I M E N T O S I N I C I AI S
Se algum perceber que uma pessoa caiu pela borda, deve dar o alarme imediatamente.
Em seguida, algumas providncias devero ser tomadas com a mxima urgncia:
O navio deve guinar, com todo o leme, para o mesmo bordo em que caiu o
nufrago. A idia afastar a popa e, portanto, impedir que o hlice triture o pobre
coitado, do pobre. A eficincia desse procedimento questionvel, pois,
dependendo da velocidade do navio e da distncia que a pessoa estava do hlice
quando caiu, pode levar menos de cinco segundos at que seja alcanada pelo
propulsor.
Decidir rapidamente qual ser a manobra de retorno e execut-la.
Caso o navio pretenda realizar a curva de Butakov ou a de Williamson, no se deve

alterar a velocidade; caso pretenda realizar a curva em Y, deve dar TODA FORA
ATRS; caso pretenda realizar a curva de Anderson, a velocidade deve ser
aumentada ao mximo.
Uma bia deve ser imediatamente arremessada pessoa que caiu. As bias da asa
do passadio possuem iluminao e sinalizador fumgeno na cor laranja. So
especialmente projetadas para esse fim.
A posio do navio no instante em que a pessoa caiu deve ser registrada. Os

equipamentos GPS contam com a tecla MOB (Man OverBoard) para essa
finalidade.
Deve-se manter vigilncia visual sobre a pessoa que caiu todo o tempo. Binculos
so muito importantes nessa hora. Dar o alerta no fonoclama para que todos
ajudem a manter a vigilncia visual sobre o homem.
Se a queda ocorreu noite, ligar os holofotes.
Iar a bandeira OSCAR do Cdigo Internacional de Sinais.
Soar, pelo menos, seis apitos curtos.
Observar a direo e velocidade do vento no momento da queda.
Descobrir a direo e velocidade da corrente no momento da queda.
Dar o alerta no VHF, repassando a latitude, a longitude e a hora em que a pessoa

caiu, bem como as direes e as velocidades do vento e da corrente.
Destacar alguns tripulantes para prepararem a baleeira ou o bote de resgate para

recolher a pessoa que caiu.
Preparar a maca e os kits de socorros e de proteo trmica.
O ideal que todos esses procedimentos ocorram o mais rpido possvel, embora
saibamos que sempre podem ocorrer atrasos ou falhas. Da a importncia da prtica dos
exerccios de HOMEM AO MAR.
196
Como so muitas tarefas simultneas, vital que a informao seja imediatamente

transmitida, pois assim mais pessoas estaro envolvidas.
No procure fazer tudo sozinho. Quanto mais rpido os tripulantes se
envolverem, maiores as chances de todas as tarefas serem executadas a
tempo.
8 . 2 M AN O B R AS D E R E TO R N O
Se a embarcao navega a baixa velocidade ou se atende rapidamente s ordens de
mquina, pode ser mais prtico ordenar TODA FORA ATRS. Assim que a velocidade cair
para 3 ou 4 ns, se o mar no atrapalhar, pode-se arriar a baleeira para ir buscar a pessoa que
caiu.
Se, no entanto, o mar impossibilitar que a baleeira seja arriada, ou se o navio navega a
grande velocidade ou, ainda, se no atende com facilidade s ordens de mquina, no convm
parar a embarcao, pois ficaria muito distante da pessoa que caiu. O melhor a fazer retornar
com o navio. Veremos, a partir de agora algumas dessas manobras de retorno.
8.2.1
Curva de Williamson
recomendada para quando a pessoa no est no visual, ou para quando a visibilidade

baixa e a velocidade do navio alta. O procedimento o seguinte:
carrega-se todo o leme para o bordo em que a pessoa caiu at que o rumo varie 60
em relao ao rumo inicial, quando, ento, deve-se dar todo leme para o bordo
oposto;
o leme permanece invertido at que o navio tenha um rum muito prximo do
recproco;
o timoneiro deve quebrar a guinada e procurar manter o navio no rumo recproco;
diminuir a velocidade, aproximando-se da pessoa, deixando-a por sotavento, a cerca
de 10 m, entre a bochecha e o travs.
197
M AN 01
Figura 8.1 Curva de Williamson.
8.2.2 Curva de Butakov

semelhante curva de Williamson, se no por uma simples diferena, esta curva
requer uma guinada inicial de 70, enquanto a de Williamson pede 60
A diferena de 10 fica por conta dos quase 100 anos que separam os dois navegadores.
Nesse tempo, os navios tornaram-se diferentes no casco e nas velocidades e as diferenas se
refletiram no resultado das manobras.
8 . 2 . 3 C u r v a d e An d e r s o n
recomendada para situao em que o homem est no visual e o navio segue na
velocidade de cruzeiro (velocidade normal de viagem). O procedimento :
carregar o leme para o bordo em que caiu a pessoa;
quando estiver a meio do giro (cerca de 180 do rumo inicial), reduzir a mquina para
2/3, ou seja, um pouco acima de MEIA-FORA;
quando estiver completando o giro, cerca de 450 m da pessoa, manobrar com as
mquinas para quebrar o seguimento prximo dela;
o navio deve parar, deixando a pessoa por sotavento, entre a bochecha e o travs, a
cerca de 10 m dela.
Veja na figura a seguir:
198
Figura 8.2 Curva de Anderson.
8.2.4 Manobra Y
A trajetria da manobra semelhante a um Y. recomendada para guas restritas. O
procedimento o seguinte:
carrega-se todo o leme para o bordo da queda;
ordena-se mquina TODA FORA ATRS;
quando o navio comear a perder o seguimento para vante, carrega-se o leme para o
bordo oposto ao da queda;
quando a direo da proa estiver prxima da marcao do homem, parar a mquina
e dar mquina adiante para recolh-lo;
deixar o homem por sotavento, entre a bochecha e o travs, parando cerca de 10 m
da pessoa.
Figura 8.3 Curva em Y.
199
M AN 01
Tarefa 8.1
Associe a coluna da esquerda com a coluna da direita.

1 Curva de Williamson
Tem uma guinada inicial de 70.
2 Curva de Butakov
Recomendada para guas restritas.
3 Curva de Anderson
Recomendada para pessoa no visual.
4 Curva em Y
Tem guinada inicial de 60.
Quebra o seguimento a 450 m da pessoa.
semelhante Curva de Butakov.
anterior Curva de Williamson.
Inicia com mquina atrs.
8.3 MTODOS DE BUSC A

Pode ocorrer de a pessoa que caiu no ser encontrada facilmente. Nesse caso ser
iniciada uma busca.
Os processos de busca devem envolver o maior nmero possvel de embarcaes na
rea e requer um coordenador em terra e um coordenador local. A Autoridade Martima (a
Marinha do Brasil) deve tomar cincia da situao e assumir a coordenao em terra, de onde
possui o conhecimento de todas as embarcaes que esto na rea e tambm de onde
mobilizar recursos tais como helicpteros, barcos mais velozes, etc.
Cabe embarcao cujo tripulante caiu na gua, informar imediatamente do seu
desaparecimento Autoridade Martima, por meio de mensagens de socorro, via rdio e
telefone via satlites.
Uma vez estabelecidas as coordenaes, as buscas comeam a partir do ponto onde a
pessoa caiu, levando-se em conta a possvel interferncia da corrente do local. Esse novo
ponto recebe o nome de DATUM.
A partir do DATUM sero empregados os mtodos de busca, dos quais veremos alguns:
POR QUADRADO CRESCENTE;

POR SETORES;
POR DERROTAS PARALELAS e
COORDENADA NAVIO/AERONAVE.
8.3.1 Busca por quadrado crescente
adequado a um s navio. Forma-se um quadrado imaginrio que se alonga
progressivamente a partir do datum, descrevendo quadrados cujos lados aumentam sem
cessar.
200
Figura 8.4 Mtodo de quadrado crescente.
8.3.2 Busca por setores

um mtodo adequado a um s navio em circunstncias especiais (homem ao mar).
para ser utilizado quando a posio do objeto conhecida com bastante exatido.
Ao terminar a primeira busca, inicia-se a segunda deslocando a primeira pernada e,
conseqentemente, todo o padro, 30 para a direita, como mostrado na linha tracejada.
Figura 8.5 Busca por setores.
8.3.3 Busca por derrotas paralelas

adequado a dois ou mais navios em que todos seguem em rumos paralelos.
201
M AN 01
Figura 8.6 Busca por derrotas paraleleas.
8.3.4
Busca coordenada navio/aeronave
um mtodo de busca no qual navio e aeronave efetuam a busca coordenadamente.
Figura 8.7 Busca Navio/Aeronave.
Tarefa 8.2
Responda.
8.2.1) Quantos coordenadores pode haver numa faina de busca e salvamento?
____________________________________________________________________________
202
8.2.2) Que meios de comunicao podem ser usados para dar cincia de um tripulante
desaparecido?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Consideraes Finais
Nesta unidade ns tratamos de um tema muito srio que pode significar a diferena entre
a vida e a morte de uma ou mais pessoas. importante que os navios realizem exerccios
constantes para que a tripulao, bem adestrada, consiga desempenhar-se bem se algum dia
for solicitada a faz-lo.
Esperamos que uma situao como essa NUNCA ocorra a bordo dos navios que
voc tripular, mas, se ocorrer, esteja PREPARADO .
importante continuar estudando e para saber mais voc deve consultar a
CONVENO DE BUSCA E SALVAMENTO (publicao da IMO), SAR CONVENTION.
8.1) O navio deve guinar com todo o leme para o mesmo bordo em que caiu a pessoa, para
impedir que seja _____________________________________.
8.2) Caso o navio deseje fazer a curva de Anderson, a velocidade deve ser levada ao
______________________.
8.3)
As bias com sinal fumgeno laranja ficam na ___________________________.
8.4)
Em
caso
de
homem
ao
mar,
deve-se
pressionar
no
GPS
tecla
________________________________.
8.5)
Em caso de homem ao mar, deve ser iada a bandeira _____________________.

8.6)
( __________________ )
Em caso de homem ao mar, deve-se soar pelo menos seis
apitos longos.
8.7)
( __________________ )
Em caso de homem ao mar, alguns tripulantes devem ser
designados para prepararem a baleeira para ser arriada.

8.8) ( __________________ )
Nas manobras de retorno, a embarcao assume uma
posio final de modo que a pessoa que caiu na gua fique entre o travs e a alheta.
203
M AN 01

Em que resulta a posio inicial em que a pessoa caiu aps sofrer a correo da ao da
deriva?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
8.9) Qual dos mtodos de busca estudados adequado a dois ou mais navios?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 8.1
2
Tarefa 8.2
8.2.1) Dois. O coordenador de terra e o coordenador local.
8.2.2) Rdio VHF, SSB (fonia) e telefone via satlite.
8.1) colhida pela corrente de suco.
8.2) mximo.
8.3) asa do passadio
8.4) MOB (Man Overboard)
8.5) Oscar
8.6) ERRADO
8.7) CERTO
8.8) ERRADO
8.9) Resulta no DATUM.
8.10) Busca por derrotas paralelas.
Navio na posio, comandante.

Parabns !!!
Pode arriar a escada de portal.
A travessia foi um espetculo!
Ponha em prtica seus novos conhecimentos e faa
excelentes viagens!
Sucesso e at a prxima!
204
R E F E R N C I AS B I B L I O G R F I C AS
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da Marinha, 2002.
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Manobra da Embarcao Ensino a Distncia. CADAPCV. Mdulo 3. Rio de Janeiro: DPC,
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205
M AN 01
206

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1ON Adonis dos Santos Passos Jnior

Reviso Pedaggica: Marilene Santos Conceio

Coordenao Geral: CMG (MSc) Luciano Filgueiras da Silva

Diretoria de Portos e Costas

Depsito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.

METODOLOGIA Como usar o mdulo .......................................................................

Teste de auto-avaliao da Unidade 3 ............................................................................

A utilizao de veculos pelo homem moderno uma prtica constante, caracterstica de

reconhecidos pela comunidade martima internacional.

Ler a unidade integralmente para obter uma viso geral.

1. Viso geral da unidade

3. Questes para reflexo

Unidade 5: ATRACAO E DESATRACAO COM VENTO E CORRENTE

Este lhe diz que h um exerccio resolvido.

Este lhe diz que h um teste de auto-avaliao para voc fazer.

Nesta unidade, voc vai:

Bem, mas voc sabe o que gover nar uma embarcao?

Governar pode ser entendido como ter a capacidade de controlar os movimentos da

Figura 1.1 Partes do leme.

Linha de centro da embarcao

Figura 1.2 Cana do Leme.

D) GOVERNADURAS: So pinos e orifcios (machos e fmeas, respectivamente) que

Figura 1.3 Governaduras.

Figura 1.4 Leme ordinrio.

Figura 1.5 Leme compensado.

C) SEMICOMPENSADOS: Nesse tipo, como acontece nos lemes compensados, existe

1.3.2 Quanto sustentao vertical

Figura 1.7 Leme apoiado.

Quanto posio da madre em

Quanto sustentao vertical?

Dando prosseguimento ao nosso estudo, vamos aprofundar a nossa discusso entre os

Os navios com leme semicompensado ficam no meio-termo entre o leme ordinrio e o

Figura 1.9 Leme Ordinrio (esq.) x Leme Compensado suspenso (dir.).

Lemes suspensos tm seu peso sustentado pela mquina do leme,

1.6 TIPOS COMUNS DE LEM E

Figura 1.10 Leme Oertz.

1.6.2 Lemes convencionais de navi os

O termo estolar vem do ingls stall .

Vamos conhecer agora alguns tipos bem especiais de leme.

1.7 TIPOS ESPECI AIS DE LEME

Figura 1.12 Leme com flap.

1.7.2 Lemes com rotor

Figura 1.13 Leme com rotor.

1.7.3 Leme T (T-RUDDER)

Figura 1.14 Leme T (T-rudder).

Vamos continuar conhecendo alguns tipos de lemes especiais.

Figura 1.15 Leme enformado.

Figura 1.16 Placas horizontais.

Voc sabe qual a finalidade das placas horizontais?

As placas horizontais ajudam a conter e canalizar o escoamento em torno do leme,

Figura 1.17 Leme Schilling Simples .

Para velocidades acima de 5 ou 6 ns, convm usar os lemes Schilling MonoVec

Figura 1.18 Deflexes de at 70. FonteThe Shiphandler Guide.

Os lemes Schilling TwinVec so dois lemes enformados, que se localizam a r do

Figura 1.19 Lemes Schilling TwinVec . Fonte: The shiphandlers guide.

1.7.5 Lemes cicloidais

Figura 1.20 Leme cicloidal no modo passivo.

O modo ativo adequado a baixas velocidades. Nesse modo, as lminas executam

voltas que d por minuto.

Figura 1.21 Leme cicloidal no modo ativo . Fonte: Manoeuvre theory.

______ ou _ a superfcie do leme, propriamente