You are on page 1of 7

JURNAL SAINS DAN SENI POMITS Vol. 1, No.

2, (2012) 2301-928X

Perancangan Awal Floating Production Unit


(FPU) untuk Lapangan Gas di Selat Madura
Raga D. Purwanto dan Ir. Wasis Dwi Aryawan, M.Sc., Ph.D.
Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail: wasis@na.its.ac.id

Abstrak Industri migas (oil and gas) secara global


mengalami perkembangan pesat seiring dengan bertambahnya
permintaan pasar. Indonesia adalah salah satu negara penghasil
minyak dan gas. Selat madura memiliki beberapa blok
pengeboran minyak dan gas, salah satu di antaranya adalah
lapangan gas yang rencananya akan dieksploitasi. Produksi gas
semakin efektif jika dilakukan di dekat reservoir ditambah
dengan keberadaan EJGP Pipeline yang mampu mentransfer gas
ke daerah Jawa dan sekitarnya. Hal ini melatarbelakangi
penelitian mengenai Floating Production Unit (FPU) yang
bertujuan untuk memenuhi kebutuhan lapangan gas di Selat
Madura dari segi infrastruktur. Barge hull new build yang dipilih
sebagai objek penelitian ini akan dihitung dan dianalisis
desainnya secara statis dan dinamis. Mulai dari langkah awal
dengan metode parent ship design dan parametric design
approach, hingga pengolahan data input desain ke dalam
beberapa pengecekan kriteria unggulan. Penelitian ini
menghasilkan desain barge hull Floating Production Unit yang
acceptable dari segi ratio hull dimensions, hukum archimedes,
kekuatan memanjang, stabilitas, motion acceleration, dan rolling
period dengan menggunakan teknologi perhitungan microsoft
excel, software drafting AutoCAD 2007, software modelling
Maxsurf Pro 11 (trial version), dan software analisis Ansys 13.0
AQWA (trial version).
Kata Kunci AQWA, barge, Floating Production Unit,
kekuatan memanjang, motion, oil and gas.

I. PENDAHULUAN

NDONESIA memiliki banyak sekali lapangan minyak dan


gas, salah satu di antaranya adalah lapangan gas di Selat
Madura (Madura Strait). Di Selat madura tersebut,
direncanakan akan dibangun sebuah blok pengeboran gas
lepas pantai untuk daerah distribusi Jawa dan sekitarnya
dengan media 28 East Java Gas Pipe Line (EJGP).
Lapangan gas ini terletak di lepas pantai Selat Madura, Jawa
Timur, sekitar 180 km dari Lapangan Pagerungan
(Pagerungan Field) yang sudah tereksplorasi. EJGP
mendistribusikan gas ke PGN (Perusahaan Gas Negara) di
Porong, Jawa Timur.
Lapangan gas ini rencananya akan dieksploaitasi oleh dua
platform pengeboran yang terdiri dari beberapa sumur (well).
Keduanya akan mengebor dan menghasilkan gas mentah (wet
gas production). Kemudian gas tersebut harus diproses
menjadi gas produk melalui production units. Oleh karena itu,
komplek/blok ini membutuhkan FPU.
Dalam tugas akhir ini akan dilakukan perencanaan awal
desain FPU yang akan beroperasi di Selat Madura seperti

yang telah dijelaskan. Di mana analisis juga akan dilakukan


untuk menghasilkan ukuran utama seefektif dan efisien
mungkin
Sehubungan dengan latar belakang tersebut di atas
permasalahan yang akan dikaji dalam tugas akhir ini yaitu
bagaimana layout Topside Arrangement FPU yang sesuai
dengan kebutuhan lapangan gas di Selat Madura? Bagaimana
bentuk Lines Plan dari FPU agar sesuai dengan payload
berupa Topside Arrangement dan berat Topside Modules?
Bagaimana cara menghitung berat konstruksi dan mendesain
penampang melintang FPU? Bagaimana menghitung kekuatan
memanjang FPU? Bagaimana memprediksi motion
characteristic FPU? Bagaimana menghitung roll period FPU?
Bagaimana menentukan ukuran utama FPU yang sesuai dan
tepat untuk lapangan gas di Selat Madura?
Maksud dari penelitian ini adalah untuk membuat
rancangan awal atau concept design Floating Production Unit
(FPU) yang dapat beroperasi di Selat Madura sesuai dengan
design requiretments. Sedangkan tujuan dari penelitian ini
adalah menentukan layout Topside Arrangement FPU yang
sesuai dengan kebutuhan lapangan gas di Selat Madura,
menentukan bentuk Lines Plan dari FPU agar sesuai dengan
payload berupa Topside Arrangement dan berat Topside
Modules, menghitung berat konstruksi dan mendesain
penampang melintang FPU, menghitung kekuatan memanjang
FPU, memprediksi motion characteristic FPU, menghitung
roll period FPU, dan menentukan ukuran utama FPU yang
acceptable.
Batasan-batasan masalah yang ada dalam penelitian ini
adalah modul dan fasilitas produksi disusun sesuai dengan
kebutuhan lapangan gas di Selat Madura, pembahasan hanya
dilakukan untuk perairan dimana FPU beroperasi, yaitu
lapangan gas di Selat Madura (sekitar Pagerungan Field),
Tidak membahas mengenai faktor korosi pada FPU, output
gambar berupa Lines Plan, Topside Arrangement dan Midship
Section, hidrodinamika dan beban dinamis dari green sea load
diabaikan, mooring analysis dan ultimate strength diabaikan.
Dengan adanya perencanaan awal ini diharapkan dapat
membantu pemilik (owner) dalam hal ini adalah oil and gas
company yang melakukan eksploitasi gas di Selat Madura
untuk menentukan ukuran utama FPU. Di samping itu,
perencanaan awal ini juga dapat digunakan sebagai referensi
mahasiswa untuk analisis selanjutnya maupun penelitian lain
yang sejenis.

JURNAL SAINS DAN SENI POMITS Vol. 1, No.2, (2012) 2301-928X


II. METODOLOGI PENELITIAN
A. Langkah Pengerjaan
Metodologi yang digunakan dalam menyusun tugas akhir
ini dapat digambarkan dalam diagram alir (flow chart)
pengerjaan sebagai berikut:

C. Pengolahan Data
Setelah semua data diperoleh langkah selanjutnya adalah
mengolah data tersebut sehingga menghasilkan desain yang
memenuhi design requirements. Adapun langkah-langkah
yang harus dilakukan adalah sebagai berikut:
Identifikasi Masalah
Masalah khusus yang diangkat dari kasus ini adalah adanya
kebutuhan akan proses produksi mengakibatkan keharusan
adanya fasilitas produksi dengan kriteria unggul yang mampu
mengolah hydrocarbons di lokasi eksploitasi tersebut. Fasilitas
produksi yang merupakan produk manufaktur memiliki
spesifikasi tertentu, dalam hal ini adalah dimensi utama dan
berat. Kedua variabel itulah yang akan dijadikan acuan
mendesain bangunan apung (floating structure) atau pada
kasus ini adalah barge hull gas FPU.
Ukuran Utama Pre-defined Floating Production Unit
Jenis metode desain Floating Production Unit pada Tugas
Akhir ini adalah metode parent ship design yaitu mengambil
contoh desain Floating Production Unit barge hull yang sudah
ada, yang akan dijadikan sebagai patokan awal dalam
mendesain. Desain ini berupa deck arrangement, tank
arrangement, dan typical midship section, di samping ukuran
utama hull. Pendekatan desain semacam ini dilakukan agar
perancangan hull dapat memenuhi decision points yang
ditentukan dan memenuhi design requirements. Berikut adalah
data ukuran utama Floating Production Unit (FPU) West Seno
Field Selat Makassar:
Jenis
: barge hull gas FPU
L OA
: 152.4 m
L SCANTLING
: 146.3 m
BMLD
: 38.08 m
DMLD
: 10.05 m
T DESIGN
: 5.18 m
T SCANTLING
: 6.35 m
CB
: 0.98

Gambar 2.1 Langkah Pengerjaan Tugas Akhir

B. Pengumpulan Data
Data yang diperlukan dalam penelitian kali ini adalah
berupa data Floating Production Unit seperti ukuran utama,
jumlah crew, dan desain Floating Production Unit barge hull
yang sudah ada (pre-defined). Desain pre-defined FPU yang
dibutuhkan mencakup deck arrangement, tank arrangement,
dan typical midship section. Data yang lain yang dibutuhkan
dalam penelitian ini adalah data lingkungan (metocean data)
dimana Floating Production Unit ini ini ditempatkan yaitu di
Selat Madura di sekitar Pagerungan Field.

Data Lingkungan (metocean data)


Kondisi lingkungan tempat beroperasinya FPU sangat
mempengaruhi kinerja struktur, maka data lingkungan
mempunyai peranan yang sangat penting. Data lingkungan
dalam penelitian ini menggunakan data dari LAPI ITB yang
ditulis dalam laporan disertasi Tubagus Ary Tresna Dirgantara
yang berjudul Study of Fatigue Design on Marine Current
Turbine Support Structure, Bali-Indonesia University of
Southampton (June 2011). Data lingkungan berupa current
data over depth, wave data, dan distribution of wave period.
D. Pembuatan Gambar
Gambar-gambar memiliki beberapa fungsi, di antaranya
yaitu untuk membantu perhitungan dan pengecekan. Di
samping itu, gambar juga merupakan output hasil perhitungan.
Berbedanya fungsi gambar ini diakibatkan oleh konsekuensi
dari spiral design, di mana awal sudah ada gambar, lalu
setelah melalui decision point, harus ada penyesuaian
sehingga gambar harus diubah, begitu seterusnya hingga
memenuhi semua kriteria decision point. Gambar juga
merupakan dasar dibuatnya model.

JURNAL SAINS DAN SENI POMITS Vol. 1, No.2, (2012) 2301-928X


Penelitian ini memiliki beberapa gambar yang dihasilkan,
antara lain, lines plan, topside arrangement, compartment
arrangement, construction plan, dan typical midship section.
E. Pemodelan
Berdasarkan data ukuran utama kapal hasil perhitungan,
dapat dilakukan pemodelan FPU barge hull. Pemodelan
dilakukan dengan menggunakan software Maxsurf Pro.yang
kemudian akan digunakan pada software Ansys AQWA 13
untuk dianalisis motion characteristics dan accelerationnya.
III. HASIL ANALISIS
A. FPU Manufacturability
FPU Manufacturability secara harafiah adalah kemampuan
FPU untuk dibuat atau diproduksi. Dilihat dari ukuran
bangunan FPU yang relatif besar (dibuktikan dengan deck
space yang dibutuhkan lebih dari 3000 m2), pertimbangan
manufacturability menjadi sangat vital. Ukuran utama hull
FPU ini akan terbatasi oleh ketersediaan drydock di Indonesia
sebagai tempat produksinya.
Penelitian ini diawali dari asumsi luas area dek yang
dibutuhkan untuk menampung FPU Topside Modules. Dengan
perhitungan awal berupa asumsi spekulatif dari input Topside
Area awal untuk mencari lebar (breadth) paling efektif yang
dapat dipakai, cukup memberikan gambaran awal lebar
drydock yang sesuai/cukup untuk membangun FPU ini.
Perhitungan sementara menunjukan luas area deck space
yang dibutuhkan adalah lebih dari 3000 m2. Dalam kasus ini,
dua ukuran utama yang dapat ditentukan terlebih dahulu
adalah Length Overall (LOA) dan Lebar (Bmld). Hasil
perhitungan memberikan angka 160 m dan 28 m untul LOA
dan Bmld.
Gap antara hull terluar FPU dan hull terdalam drydock
minimal 2 meter untuk salah satu sisi (4 meter di kedua sisi)
berdasarkan pengalaman dan engineering judgement. Gap ini
dimaksudkan agar orang-orang masih bisa bekerja di sekitar
bangunan FPU di dalam drydock dengan nyaman dan
ergonomis.
Oleh karena itu, drydock yang paling tepat yang dipilih
sebagai tempat membangun FPU dalam Tugas Akhir ini
adalah Graving Dock No.1 PT PAL Indonesia (panjang 300 m,
lebar 32 m, tinggi 10.3 m, berat terakomodasi hingga 50000
ton deadweight) dengan alasan ukuran yang memenuhi
permintaan dan juga secara geografis PT PAL Indonesia
sangat dekat dengan lahan minyak dan gas Selat Madura
tempat FPU ini akan dioperasikan sehingga akan
menguntungkan secara waktu dan cost delivery nantinya.
B. Parametric Design Approach
Parametric Design Approach adalah salah satu metode
mendesain hull dengan menggunakan parameter ukuran utama
hull (L, B, T, D, CB, dan sebagainya) yang ditentukan dari
hasil regresi linear (trend line/curve) atau dari range ratio
parameter tersebut.
Konsep desain FPU dalam Tugas Akhir ini tidak
menggunakan banyak kapal pembanding untuk diregresi,
melainkan menggunakan ratio ukuran utama yang diambil

dalam range tertentu. Berdasarkan reserach report dengan


judul Margin of Safety in FPSO Hull Strength diperoleh data
ratio sebagai berikut,
Tabel 3.1
Average Propportions of FPSO and Modern Tankers
Vessel Type
LBP/B B/D
T/D
B/T
Proposed FPSO (North
Sea)
5.49
1.84 0.66 2.78
Purpose built
FPSO/FSU (North Sea)
5.97
1.86 0.65 2.88
Purpose built
FPSO/FSU (overseas)
5.19
1.82 0.67 2.70
FPSO conversion
(overseas)
6.57
2.01 0.76 2.64
50-70000 DWT tanker
6.30
2.47
70-100000 DWT
tanker
5.64
2.96
100-200000 DWT
tanker
5.58
2.83
-

Dari tabel di atas dan Bmld yang telah ditentukan


sebelumnya, dapat ditentukan LBP, Dmld, dan T berturut turut
adalah 145.32 m, 15.38 m, 10 m. Ukuran utama tersebut
adalah ukuran yang masih bersifat initial hull dimensions yang
nantinya akan berubah seiring semakin banyaknya
perhitungan dan pertimbangan yang lain tetapi tidak merubah
persyaratan awal berupa luas area deck dan berat production
modules di atas deck.
Setelah dilakukan penyesuaian dengan frame spacing,
maka ukuran utama LBP, Bmld, Dmld, dan T berturut-turut
menjadi 145.8 m, 27.6 m, 15.6 m, 10.0 m.
C. Hukum Archimedes
Dua prinsip utama yang dipegang teguh oleh desainer kapal
adalah hukum bahwa kapal hasil desainnya harus dapat
mengapung, dan yang kedua adalah bergerak. Dalam kasus
yang berbeda, desainer FPU tentunya tidak mendesain hull
untuk bisa bergerak karena operasi FPU bersifat fix, sehingga
bangunan apung ini termasuk ke dalam fixed structure.
Jadi, hukum agar kapal bergerak tidak berlaku dalam
penelitian tugas akhir ini, sehingga perhitungan gaya tahanan
atau hambatan tidak begitu dihiraukan karena tidak ada output
berupa propulsi. Dengan demikian, tinggal satu hukum
penting yang tetap harus berlaku, yaitu bagaimana agar hull
bisa mengapung dengan berat tertentu. Hukum fisika yang
mengatur hubungan antara berat dan gaya apung adalah
Hukum Archimedes.
Dalam pengecekan Hukum Archimedes ini akan didetilkan
mengenai perhitungan LWT, DWT dan pengecekan Buoyancy
terhadap Gaya Berat hull. LWT dan DWT dihitung per pos
(20 station) dan Buoyancy merupakan fungsi dari hull Cross
Sectional Area (CSA).
Berdasarkan perhitungan penyebaran gaya angkat ke atas
pada kondisi air tenang, dapat ditarik beberapa harga yaitu,
Buoyancy (B)
= 44431.72 ton
Titik Berat Buoyancy
= 50172.048/44431.72
= 1.129 m (dari M)
Sedangkan hasil perhitungan berat menyatakan bahwa berat
LWT+DWT adalah sebesar
= 44493.9 ton
Titik Berat (LCG)
= 1.006 m (dari M)
Prosentase perbedaan berat dan gaya angkat adalah sebesar

JURNAL SAINS DAN SENI POMITS Vol. 1, No.2, (2012) 2301-928X


0.14%. Sedangkan prosentase selisih titik berat dan titik apung
sebesar 0.08%. Dari dua hasil tersebut dapat dinyatakan
bahwa desain FPU ini memenuhi Hukum Archimedes.
D. Longitudinal Strength
Kekuatan memanjang adalah kriteria yang terpenting dalam
desain FPU. Hal ini disebabkan oleh ukuran FPU yang sangat
panjang. BKI mengisyaratkan seluruh kapal yang memiliki
L>90m harus melampirkan perhitungan kekuatan memanjang.
Analisis kekuatan memanjang diawali dengan perhitungan
modulus. Kemudian perhitungan analisis kekuatan memanjang
meliputi pengecekan tegangan maksimum, modulus, dan
momen inersia dengan standar BKI.
Di bawah ini adalah rekapitulasi pengecekan kekuatan
memanjang barge hull FPU Madura,

Variabel bebas dalam pengecekan stabilitas ini adalah e


yang dihitung di 30 degree, 40 degree dan antara 30 dengan 40
degree. Selain itu GZ dan max juga didapatkan dari
perhitungan. Di bawah ini adalah rekapitulasi hasil
perhitungan dan pengecekan berdasarkan kriteria IMO:
Tabel 3.3
Rekapitulasi Stabilitas

variable

e0,30

e0,40

e30,40
o

h30

Tabel 3.2
Rekapitulasi Hasil Perhitungan Kekuatan Memanjang
Pengecekan
Tegangan
Kondisi Air
Tenang
Kondisi
Sagging
Kondisi
Hogging
Pengecekan
Modulus
Pengecekan
Momen
Inersia
Total
Conclusion

deck

bottom

p max

Kesimpulan

85.131

251.148

1783.89

Accepted

272.757

804.674

1783.89

Accepted

283.299

835.775

1783.89

Accepted

Wbottom

Wdeck

Wmin

Kesimpulan

34658374.55

829014.821

Accepted

11748011.16
INA

Iy

Kesimpulan

13687350677.81

3573604743.21

Accepted

normal
draught
1.85

actual value
minimum
maximum
draught
draught
1.92

1.26

IMO criteria

remarks

e0,30 0.055

Accepted

3.08

3.22

2.04

e0,40 0.09

Accepted

1.23

1.29

0.78

e30,40 0.03

Accepted

14.34

14.94

9.62

h30 0.2

Accepted

max

47.03

47.04

46.14

max 25

Accepted

GM 0

8.62

8.71

6.84

GM0 0.15

Accepted

Dengan melihat batasan atau variabel kontrol IMO tersebut,


semua variabel bebas stabilitas barge hull FPU Madura dapat
dikatakan memenuhi kriteria stabilitas utuh (intact stability).
Di bawah ini adalah grafik Intact Stability pada normal
draught operating condition.

Accepted

Dari perhitungan tegangan, Modulus, dan momen inersia pada konstruksi


design kapal memenuhi
persyaratan yang di tetapkan Biro Klasifikasi Indonesia (BKI)

Di bawah ini adalah grafik air tenang barge hull FPU


Madura dengan koreksi gaya lintang dan momen berupa
koreksi linear

Grafik 3.2 Grafik lengan stabilitas terhadap heel angle pada normal
draught

F. RAO dan Motion Characteristics


Response Amplitude Operator (RAO) dianalisis pada
gelombang reguler di 6 degree of freedoms (surge, sway,
heave, pitch, roll, dan yaw). Parameter input dalam analisis ini
meliputi kedalaman air, letak titik berat, sarat dan jari-jari
girasi hull yang dihitung dari arah sudut -135 0 hingga 180 0.
Berikut ini adalah tabel rekapitulasi motion characteristics,
Tabel 3.4
Rekapitulasi Motion Characteristics

EAST
(45)

NORTH
EAST
(90)

3.232

2.286

0.031

2.286

0.000

2.285

3.232

2.285

Grafik 3.1 Grafik Air Tenang barge hull FPU Madura

E. Stabilitas
Perhitungan stabilitas dalam penelitian ini menggunakan
referensi The Theory and Technique of Ship Design oleh
George C. Manning. Di samping itu, stabilitas ini akan dicek
berdasarkan kriteria IMO Resolution A.749 (18).

DIRECTION
NORTH
NORTH
WEST
(135)
(180)

SOUTH
EAST
(0)

RAO

WEST (135)

SOUTH
WEST (90)

SOUTH
(-45)

3.232

2.286

0.031

2.286

0.000

2.285

3.232

2.285
1.000

1.000

1.000

1.715

1.000

1.000

1.000

1.715

RX

0.017

6.177

13.855

6.184

0.016

6.169

13.855

6.194

RY

0.952

1.148

0.298

1.056

0.934

1.057

0.298

1.147

RZ

0.000

0.569

0.044

0.568

0.000

1.000

0.044

0.569

JURNAL SAINS DAN SENI POMITS Vol. 1, No.2, (2012) 2301-928X


G. Motion Acceleration
Motion acceleration adalah percepatan gerakan kapal.
Analisis ini dimaksudkan untuk menilai kelayakan kapal
dalam hal kenyamanan. Motion sickness incidence adalah
standar ketidaknyamanan atau rasa mual/ingin muntah yang
disebabkan oleh gerakan kapal.
Motion sickness incidence dapat diprediksi dengan cara
menghitung respon kapal terhadap gelombang. Menurut
OHanlon dan Mc Cauley (1974) wave vertical dan lateral
acceleration dapat dipakai untuk menghitung prosentase
terjadinya motion sickness incidence. (Adam, 2012).
Pada FPU Madura, acceleration dihitung pada beberapa
titik, yaitu Centre of Gravity (North East dan South West),
daerah Flare dan mooring chain (North West, West dan
North), daerah living quarters dan helicopter landing facilities
(South East, East dan South).
Berikut ini adalah tabel rekapitulasi hasil motion
acceleration prediction menggunakan Ansys AQWA,
Tabel 3.5
Rekapitulasi Motion Acceleration

Berikut ini adalah tabel perhitungan periode oleng dengan


input data GM, Ixx, dan , didapat,
Tabel 3.5
Rekapitulasi Rolling Period
Ixx

GM

kxx

478609.5526

5.2298

9.384

44431.72

9.01

Dari tabel di atas dapat diketahui hasil perhitungan periode


oleng yang sangat kecil, yaitu 9.01 detik. Dengan demikian,
FPU Madura ini dapat digolongkan ke dalam comfortable ship
yaitu kapal yang memiliki stabilitas di antara tidak kaku
(tender) dan kaku (stiff). Simpulannya, periode oleng FPU
Madura dapat dikatakan cukup baik
IV. KESIMPULAN

Dari hasil proses desain awal yang telah dilakukan


sebelumnya dengan asumsi input payload berupa Topside
ACCELERATION
Module Weight dan Deck Area dalam pengerjaan tugas akhir
DIRECTION
X
Y
Z
ini dapat disimpulkan bahwa:
1)
BMLD ditentukan oleh pemilihan galangan, yaitu PT PAL
SE
0.2528
0.0007
0.1263
Indonesia. Kemudian BMLD digunakan sebagai input
E
0.1040
0.1029
0.0772
dalam parametric approach.
NE
0.0064
0.0325
0.0153
2) Initial hull dimensions percobaan pertama diterima oleh
range average ratio, yaitu,
N
0.0240
0.0235
0.0149
LBP = 145.32 m
NW
0.5574
0.0468
0.2398
D = 15.38 m
W
0.1219
0.1103
0.0656
T = 10.00 m
B = 28.00 m
SW
0.0073
0.0306
0.0140
Initial hull dimensions di atas ditolak karena tidak sesuai
S
0.0746
0.0783
0.0540
jika dihitung menurut frame spacing, penyesuaian letak
Dari Tabel di atas dapat disimpulkan bahwa setiap titik
sekat dan topside module support, sehingga diambil
yang ditinjau telah memenuhi kriteria acceleration
percobaan kedua yang menghasilkan:
(NORDFORSK 1987)[Faltinsen, 2005] untuk merchant ship
LBP = 145.8 m
dan heavy manual work dengan nilai maksimal acceleration
D = 15.6 m
-2
yang tidak melebihi 0.07g atau sebesar 0.68 ms .
T = 10.00 m
H. Rolling Period
B = 27.6 m
Periode oleng (rolling period) merupakan waktu yang 3) Ukuran utama hasil percobaan di atas menghasilkan output
variabel lain yang diperlukan dalam pengecekan hukum
dibutuhkan oleh hull untuk kembali tegak setelah miring
akibat pengaruh gaya-gaya yang bekerja padanya. Perhitungan
archimedes. Pada percobaan kedua ini, hukum archimedes
periode oleng menggunakan rumus di bawah ini:
menolak ukuran utama tersebut. Tetapi dengan metode
T = 2 (Ixx/GMT)0.5
(1)
spiral, setelah didapatkan perhitungan berat dan gaya
Periode oleng akan mempengaruhi stabilitas kapal di mana
angkat per pos, ukuran utama percobaan kedua tersebut
kapal dengan periode oleng 30-35 s dikategorikan sebagai
dinyatakan diterima oleh hukum archimedes.
kapal yang tidak kaku (tender). Hal ini menyebabkan4) 4) Kriteria unggulan berdasarkan analisis statis:
ketidaknyamanan pada gerak kapal dan crew yang bekerja di
Prosentase perbedaan berat dan gaya apung adalah
dalamnya.Ketegori kedua adalah kapal kaku (stiff) yang
sebesar 0.02%
memiliki periode oleng kurang dari 8 s. Sebagaimana stabilitas
Prosentase perbedaan titik berat dan titik apung
tender, stabilitas jenis ini juga menyebabkan ketidaknyamanan
adalah sebesar 0.06%
karena gerakan oleng yang terlalu cepat.

Qr < 3% Q(x) max


Periode oleng yang baik berada di antara kedua kategori

Mr < 6% M(x) max


tersebut. Tetapi kategori terbaik berada pada range 20-25 s

Momen total pada kondisi hogging adalah sebesar


(Ship Stability for Masters & Mates: Bryan Barrass and D.R
963238.397 kNm
Derrett, 2006).

JURNAL SAINS DAN SENI POMITS Vol. 1, No.2, (2012) 2301-928X

Momen total pada kondisi sagging adalah sebesar


926512.29 kNm
Tegangan deck pada air tenang < Tegangan
maksimum (BKI)
Tegangan deck pada kondisi sagging < Tegangan
maksimum (BKI)
Tegangan deck pada kondisi hogging < Tegangan
maksimum (BKI)
Tegangan bottom pada air tenang < Tegangan
maksimum (BKI)
Tegangan bottom pada kondisi sagging < Tegangan
maksimum (BKI)
Tegangan bottom pada kondisi hogging < Tegangan
maksimum (BKI)
Modulus bottom dan modulus deck > Modulus
minimum (BKI)
Momen Inersia (INA) > Momen Inersia minimum
(BKI)
e 0.300 > 0.055
e 0.400 > 0.09
e 0.300, 0.400 > 0.055
h 300 > 0.02
max > 250
GM0 > 0.15 m
5) Kriteria unggulan berdasarkan analisis dinamis:
Maksimum RAO surge terjadi saat sudut datang 00
(South East) dan 180 0 (North West) yaitu sebesar
3.232
Maksimum RAO sway terjadi saat sudut datang 900
(North East) dan -90 0 (South West) yaitu sebesar
3.232
Maksimum RAO heave terjadi saat sudut datang 900
(North East) dan -90 0 (South West) yaitu sebesar
1.715
Maksimum RAO roll terjadi saat sudut datang 900
(North East) dan -90 0 (South West) yaitu sebesar
13.855
Maksimum RAO pitch terjadi saat sudut datang 450
(East) dan -45 0 (South) yaitu sebesar 1.148 dan 1.147
Maksimum RAO yaw terjadi saat sudut datang 450
(East) dan -45 0 (South) yaitu sebesar 0.569
Pada titik tinjau Centre of Gravity (North East dan
South West),
o Surge acceleration = 0.0064 m/s2 (North
East)
o Sway acceleration = 0.0325 m/s2 (North
East)
o Heave acceleration = 0.0153 m/s2 (North
East)
o Surge acceleration = 0.0073 m/s2 (South
West)
o Sway acceleration = 0.0306 m/s2 (South
West)
o Heave acceleration = 0.0140 m/s2 (South
West)

Pada titik tinjau daerah flare dan mooring chain


(North West, North, dan West),
o Surge acceleration = 0.5574 m/s2 (North
West)
o Sway acceleration = 0.0468 m/s2 (North
West)
o Heave acceleration = 0.2398 m/s2 (North
West)
o Surge acceleration = 0.0240 m/s2 (North)
o Sway acceleration = 0.0235 m/s2 (North)
o Heave acceleration = 0.0149 m/s2 (North)
o Surge acceleration = 0.1219 m/s2 (West)
o Sway acceleration = 0.1103 m/s2 (West)
o Heave acceleration = 0.0656 m/s2 (West)
Pada titik tinjau daerah accomodation dan helideck
(South East, South, dan East),
o Surge acceleration = 0.2528 m/s2 (South
East)
o Sway acceleration = 0.0007 m/s2 (South
East)
o Heave acceleration = 0.01263 m/s2 (South
East)
o Surge acceleration = 0.0746 m/s2 (South)
o Sway acceleration = 0.0783 m/s2 (South)
o Heave acceleration = 0.0540 m/s2 (South)
o Surge acceleration = 0.1040 m/s2 (East)
o Sway acceleration = 0.1029 m/s2 (East)
o Heave acceleration = 0.0772 m/s2 (East)
Periode Oleng FPU Madura adalah 9.01 s
6) Keseluruhan hasil analisis memberikan simpulan bahwa
desain barge hull FPU Madura bernilai acceptable
menurut ratio hull dimensions, archimedes (pos per pos),
longitudinal strength, stability, motion acceleration, dan
rolling period.
Berikut ini adalah principle dimensions dari barge hull
FPU Madura yang digunakan,
LOA = 160.2 m
LBP = 145.8 m
BMLD = 27.6 m
T design = 10.0 m
DMLD = 15.6 m
CB = 0.954
CM = 0.9994
CP = 0.9546
CWP = 0.9572
UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada Ir. Wasis
Dwi Aryawan, M.Sc, Ph.D. selaku dosen pembimbing yang
telah meluangkan waktu, ilmu, untuk membimbing penulis
serta memberikan arahan dan masukan selama pengerjaan
tugas akhir, Prof. Ir. I Ketut Aria Pria Utama, M.Sc, Ph.D.
selaku
Ketua Jurusan Teknik Perkapalan, Wing
Hendroprasetyo Akbar Putra, S.T., M.Eng. selaku dosen wali
yang sudah membimbing penulis selama tujuh semester, Ibu

JURNAL SAINS DAN SENI POMITS Vol. 1, No.2, (2012) 2301-928X


dan Bapak yang sangat penulis cintai dan sayangi, terima
kasih atas doa dan dukungannya, keluarga dan kerabat dekat
yang sering mendoakan dan mendukung penulis, Zata
Karamina Pramesti, Teman-teman seperjuangan tugas akhir di
Laboratorium Perancangan Jurusan Teknik Perkapalan,
Saudara-saudari P-49 (LAKSAMANA), Dan semua pihak
yang telah membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini,
yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu.
DAFTAR PUSTAKA
[1]
[2]
[3]

A. Le Cotty, Single Buoy Moorings; M. Selhorst, Gusto Engineering.


2003. New Build Generic Large FPSO.
Baltrop N.D.P.,1998, Floating Structures, A Guide for Design and
Analysis
Bhattacharyya, R., 1978,Dynamics of Marine Vehicles, John Wiley &
Sons.

[4]
[5]
[6]

[7]
[8]

[9]
[10]
[11]

[12]

[13]

Brochure for ANSYS 13.0 AQWA, 2009.


Chakrabarti, S.K., 1987, Hydrodynamics of Offshore Structures,
Computational Mechanics Publications Southampton. Boston, USA.
D. T. Brown, I K Chatjigeorgiou, W C de Boom, H Nedergaard, T
Netto, K Orbech Nilssen, R Li, M Wang, Y S Won, S. 2006. Floating
Production Systems. 16th International Ship And Offshore Structures
Congress, August 2006, Southampton, UK.
Djatmiko, E. B., 2003, Seakeeping: Perilaku Bangunan Apung di atas
Gelombang, Jurusan Teknik Kelautan ITS, Surabaya.
Enrique Banda, Rene Belton, Wole Faleye, Brandon Holmes, Nikki
Ogah, Adrojan Spencer. Ocean Engineering Program, Civil Engineering
Department, Texas A&M University.1989.Design of a Floating
Production, Storage, and Offloading (FPSO) System and Oil Offtake
System For Offshore West Africa.
IMO.Intact Stability Code, Intact Stability for All Types of Ships
Covered by IMO Instruments. London, UK : IMO
Indiyono, P., 2004, Hidrodinamika Bangunan Lepas Pantai, SIC,
Surabaya.
S. Chen, B. Mulgrew, and P. M. Grant, A clustering technique for
digital communications channel equalization using radial basis function
networks, IEEE Trans. Neural Networks, Vol. 4 (1993, Jul.) 570578.
Putera Perdana Adam. 2012. Tugas Akhir Perancangan Awal
semisubmersible Bucket Wheel Dredger.Surabaya : Jurusan Teknik
Perkapalan, FTK,ITS.
Rawson, K. J. and Tupper, E. C., 2001, Basic Ship Theory, Fifth
edition, A division of Reed Educationaland Professional Publishing Ltd.,
Oxford, UK: Butterworth-Heinemann.

[14] Reference Manual For ANSYS13.0 AQWA, 2009.


[15] T. Terpstra, IHC Gusto Engineering; B.B. d'Hautefeuille, Single Buoy
Moorings; A. A. MacMillan, Det Norske Veritas. 2001. FPSO Design
and Conversion: A Designer's Approach.
[16] Thomas Lamb, The Society of Naval Architects and Marine Engineers,
Jersey City, 2004.Ship Design and Construction. [ed.] Vessels Peter A,
Ridley,Chevron Texaco, U.S.A. Chapter 30 Floating Production Storage
and Offloading (FPSO).
[17] http://en.wikipedia.org/wiki/Floating_production_storage_and_offloadin
g. (Diakses tanggal 24 Juni 2012)
[18] http://www.offshoretechnology.com/projects/west_seno/west_seno4.html. (Diakses tanggal
24 Juni 2012)
[19] http://ntd-offshore.com/index.php?pmid=70. (Diakses tanggal 24 Juni
2012)
[20] http://www.Design Kapal Methods.html, diakses 15 Oktober 2012