1.

INTRODUCCION
Para liberar la energa cintica de la locomotora es necesario aplicar una fuerza frenante. As
pues, el frenado consiste en la aplicacin de una superficie fija contra otra que gira y no solo se
realiza con los frenos sino que tambin se puede hacer con el motor.
Existen una variedad de sistemas de frenos que se pueden aplicar a las locomotoras mineras,
de las cuales se mencionaran las ms comunes que se encuentran en nuestro entorno asi tambin
algunas que se podran implementar en un futuro, de esta manera, observando los diferentes
sistemas de frenos se realizara un anlisis para ver si es posible mejorar el frenado de las
locomotoras GOODMAN de 2 ton la cual cuenta con un frenado por banda. sta envuelve
parcialmente la rueda o tambor de freno y la accin de frenado se obtiene tirando de la cinta para
que se apriete contra la rueda.
Actualmente se usan mucho menos los frenos de banda; en la mayora de los casos se prefiere
el freno de dos zapatas. Sin embargo para ciertas aplicaciones especiales puede ser interesante
asi como en la aplicacin de esta mquina, pues es ms simple, ms recogido y permite frenados
enrgicos. Aunque la aplicacin en la locomotora de 2 ton presenta una complicacin en el
momento de realizar el regulado y mantenimiento, este sistema de freno se activa mediante una
manivela, y por el trabajo que realizan estas maquinas este trabajo se debe realizar
peridicamente, de esta manera que se pretende adoptar otro sistema de frenado o en defecto
cambiar la manera de activar el que ya tiene.

2. DESARROLLO
CAPTULO I
SISTEMAS DE FRENOS DE LOCOMOTORAS MINERAS
El sistema de frenos est diseado para que a travs del funcionamiento de sus componentes
se pueda detener la maquina a voluntad.
La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisin de fuerza a travs
de un mecanismo o fluido que ampla la presin ejercida por el maquinista, para conseguir
detener la maquina con el mnimo esfuerzo posible.
2.1. Tipos de Sistemas de frenos empleados por las locomotoras mineras
Bsicamente los sistemas de frenado ferroviario desde el punto de vista tcnico y funcional,
de acuerdo a la forma en que son accionados se clasifican en:
Sistema de freno mecnico
Sistema de freno neumtico
Sistema de freno hidrulico
Sistema de freno elctrico
Para el caso de las locomotoras mineras, las ms empleadas en nuestro entorno cuentan con
sistemas de frenado mecnico y neumtico.
2.1.1. Sistema de freno mecnico
Lo ms importante en cualquier sistema con cualquier tipo de tambor de freno son las
zapatas, los forros y los tambores. Es necesaria una gran maestra de parte de los ingenieros y
metalurgistas para el proyecto de tambores, zapatas, forros para un equipo determinado, de
manera que soporten la presin aplicada y el calor, conservando la eficacia para el frenado.

2.1.1.1. Frenos de zapata exterior

El freno de zapata exterior da acceso a su manipulacin por fuera y tiene ms rea para
disipar el calor, que un freno de disco por ejemplo. Puede ser del tipo simple, auto
energizante o auto bloqueante.

Figura 1. Conexin de la zapata ( SERMINSA)

Los modelos realizados constan de las siguientes piezas:

Rueda giratoria.
Apoyo fijo: sirve como articulacin del freno.
Buln: se requiere para el correcto giro de la palanca sobre el apoyo.
Palanca de freno: sirve como sujecin de la zapata de freno y adems es la encargada de
transmitir el esfuerzo que se aplica para realizar la frenada, siendo la palanca de la Error!
No se encuentra el origen de la referencia.la ms sencilla, ya que el eje de la articulacin
de la palanca se encuentra en la tangente a la rueda en el punto de contacto con la zapata.
Zapata: se dividen en pequeas (ngulo< 60) que es la expuesta en la Error! No se
encuentra el origen de la referencia. y una zapata larga (ngulo>60). En la actualidad, se usan

las zapatas de composicin, hechas con aglomerados inorgnicos y orgnicos polimricos

con contenido de asbesto que le dan caractersticas contra la alta friccin y para resistir un

calentamiento hasta de 600C, para el caso de las locomotoras mineras estn fabricadas de
bloques de hierro.
2.1.1.2. Descripcin del sistema de freno con accionamiento mecnico

Figura 2.El trinche de jale que conecta la barra de freno

a la manivela de freno en la cabina. (TRIDENT)

El sistema de freno mecnico es accionado mediante el giro del volante, ste genera el giro
del tornillo de potencia el cual permite el desplazamiento de la tuerca del tornillo de potencia.
Esto permite el movimiento de las bielas de freno los cuales accionan las zapatas de freno que
actan sobre las ruedas. Es preciso revisar la tuerca y gusano para ver que no tenga mucho juego
o desgaste y engrasar los hilos del gusano de frenos.
Tambin se debe inspeccionar todas las uniones y templadores de frenos para asegurar que no
se daen, rajen o que los orificios tengan mucho desgaste, si es as es mejor remplazar uniones
y/o templadores cuando sea necesario.(trident, 2015).

Figura 3. Sistema de freno locomotora de 4 ton (TRIDENT)

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Descripcin
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Rueda de mando
16 Tuerca de mun
Tornillo de freno
17 Pin de seguridad
Perno
18 Trinche para jalar
Arandela de rueda de mano 19 Pin para trinche de jalar
chaveta
20 Freno manual
Perno hexagonal
21 Templador de freno
Cojinete de empuje
22 Pin para templador de freno
Collar de cojinete
23 Zapata de freno
Arandela del resorte
24 Pin para zapata de freno
Perno hexagonal
25 Arandela plana
Collar de retencin
26 Pin de perno
Pin de seguridad
27 Perno de freno
Graserita
28 Perno
Perno hexagonal
29 Arandela plana
Viga de freno
30 tuerca
Tabla 1. Descripcin del sistema de freno manual (TRIDENT)

Figura 4. Sistema de freno locomotora de 10 ton (TRIDENT)

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descripcin
tem descripcin
VGA de freno 914 rg
25 Perno FE
Trinche con clevis
26 Pasador FE
Manija de freno
27 Arandela
Abrasadera de freno
28 Perno
Espaciador
29 Tuerca
Perno CE
30 Arandela
Pasador para perno CE
31 Perno
Cabezal ancho de freno
32 Zapata de freno
Cabezal angosto de freno
33 Arandela
Trinche templador de freno 34 Perno
Templador de freno clevis
35 Pin de seguridad
Tuerca
36 Perno
Pasador
37 Arandela
Pasador
38 Tuerca
Pasador
39 Graserita
Pasador
40 Tuerca trunnion
Llave
41 Viga de freno
Arandela
42 Perno
Pin de seguridad
43 Arandela
Tuerca
44 Tuerca
Guzano de freno
45 Llave
Rueda de mano
46 Cojinete de empuje
Collarin de cojinete
47 llave
Collarin de empuje
Tabla 2. Descripcin del sistema de freno manual (TRIDENT)

2.1.1.3. Frenos de cinta o banda

Figura 5. Sistema de freno por banda (http://ferminac.com)

En un freno de cinta o de banda, sta envuelve parcialmente la rueda o tambor de freno y la

accin de frenado se obtiene tirando de la cinta para que se apriete contra la rueda. La fuerza de
frenado es la diferencia entre las tensiones existentes en los dos extremos de la cinta.

Figura 6. Banda metlica (http://mecanismosdetransformacion)

Casi todos los frenos de banda comprenden esencialmente una banda de acero que envuelve
una polea de freno, estando sus extremidades fijadas a la palanca de freno por un lado y sobre un
punto fijo por otro, o los dos extremos sobre la palanca. La banda de acero est normalmente
revestida de una guarnicin de freno.
Las partes principales de este freno son las siguientes:
Rueda: tambin se puede denominar polea o tambor.
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Apoyo fijo.
Bulones: requiere uno para la articulacin de la palanca con el apoyo fijo y otros entre la
palanca y las sujeciones de la cinta.
Cinta: realmente se ha tenido que hacer en cinco partes, ya que el programa no permite el
estiramiento del material; de esta forma se consigue con unas ciertas restricciones el efecto visual
de que la cinta es una nica pieza y se deforma.
Una desventaja del freno de cinta es que sobre el tambor actan grandes fuerzas radiales.
2.1.1.3.1. Sistema de frenado de la locomotora GOODMAN de 2 ton
En este mecanismo se obtiene la accin de frenado ajustando tensamente una banda alrededor
de un tambor giratorio y cuando cesa la accin de la manivela, un resorte retrae la banda para
que el tambor gire libremente. Posiblemente es el dispositivo de freno ms sencillo de concebir,
fundamentalmente la cinta es flexible y estacionaria, que se tensa alrededor del cilindro solidario
al eje cuya velocidad se pretende modificar, la friccin existente entre la cinta y el tambor es
responsable de la accin del frenado.

Figura 7. Sistema de frenado de la locomotora de 2 ton (GOODMAN)

La capacidad del freno depende del ngulo de abrazamiento, del coeficiente de rozamiento y
de las tensiones en la banda. Las bandas de freno son fabricadas en formulaciones a base de
asbesto, materiales orgnicos y en formulas semi-metlica para trabajo pesado.
Para realizar mantenimiento a este sistema de freno se requiere de tiempo y las herramientas
adecuadas, por lo que lleva un poco de tiempo ms que en un sistema con zapatas exteriores,
adems de la inseguridad de no retener el frenado en debido a que la sujecin de la manivela se
llega a desgastar, por lo que no garantiza que pueda detenerse en algunas pendientes, por lo que
es necesario que el maquinista lleve cuas para subsanar este caso particular.
2.1.2. Sistema de freno neumtico
En los dispositivos de frenado con transmisin neumtica, la energa auxiliar, constituida por
el aire comprimido, substituye a la energa muscular del conductor; en un dispositivo tal, la
accin directa del conductor sobre los frenos no existe.
Todos los frenos de aire bsicamente funcionan de la misma manera. El aire comprimido se
rene en un depsito o cilindro. Cuando un interruptor se presiona, el aire es forzado a salir del
depsito y esto empuja un pistn que presiona una zapata de freno en la rueda o eje. Al igual que
cualquier otro freno lo que realmente hace que el vehculo se detenga es la friccin entre la
zapata de freno y la rueda. La nica cosa que distingue a un freno de aire de sus homlogos
hidrulicos o mecnicos es la fuerza con la que empuja la zapata de freno.
2.1.2.1. Sistema de freno con accionamiento neumtico (locomotora BEV 8 ton)
Primero se debe verificar que el palo de trole est colocado en su posicin de trabajo, (es
decir, cuando se energiza la locomotora).
El compresor se energiza desde el momento en que se coloca el palo de trole en su posicin.
Si el tanque de aire comprimido se encuentra por debajo de los 90 PSI, entonces el compresor se

encender y cargar al tanque hasta que ste llegue a su presin de operacin mxima de 120
PSI. ste rango de presiones es controlado mediante un presostato. El tanque de aire comprimido
cuenta con una purga automtica para desalojar el condensado que pudiera formarse en el
tanque, la presin mnima de operacin de la locomotora es de 80 PSI.
Cuando la locomotora se encuentra en operacin y se necesita hacer una parada, no debe
soltarse el pedal de hombre muerto para frenar la locomotora, esto para evitar frenadas brusca.
Los actuadores neumticos constan de un resorte posterior y otro delantero, cada uno de los
cuales cuenta con una cmara para aire comprimido independiente, se puede recoger el vstago
introduciendo aire comprimido a cualquier cmara o con los dos a la vez. El resorte delantero es
para el freno de servicio el cual es accionado mediante una vlvula de mando de freno y el
resorte posterior es para el freno de emergencia.
La vlvula de distribucin 5/2 es la que activa el freno de emergencia. La posicin normal de
trabajo del freno de emergencia es cuando ste est accionando las zapatas de freno y esto ocurre
siempre que a la vlvula no le llegue ninguna tensin. Cuando se acciona el pedal de hombre
muerto, se da tensin a la vlvula y sta libera el freno de emergencia. Cuando se deja de
presionar el pedal de hombre muerto, se quita tensin a la vlvula y el freno de emergencia acta
rpidamente. Las vlvulas de escape rpido permiten que los actuadores descarguen el aire
comprimido rpidamente, para que el frenado sea rpido.
El freno de servicio es accionado mediante una vlvula de mando de freno la cual es una
vlvula proporcional, es decir, permite una accin del freno en proporcin al empuje que se haga
en la palanca de freno. sta vlvula acta sobre la cmara delantera del actuador. La presin
diferencial que hay antes y despus de sta vlvula se puede leer en el manmetro.

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El Sistema neumtico cuenta con una unidad de mantenimiento el cual est formado por un
filtro, un regulador neumtico y un lubricador. El filtro retira las impurezas para que no entren al
sistema neumtico, adems cuenta con un separador centrfugo de los condensados que se
puedan generar al comprimir aire hmedo, tiene un drenaje que cuando llega a un nivel, expulsa
el condensado automticamente. El regulador neumtico es el que regula la presin del sistema
neumtico, puede recibir en la entrada hasta 250 PSI y regula mediante la perilla la salida entre 5
y 145 PSI. El lubricador pulveriza aceite y permite que ste viaje con el aire comprimido,
lubricando todas las piezas del sistema neumtico, prolongando la vida til de los mismos.

Figura 8. Diagrama del sistema neumtico de locomotora BEV (SERMINSA)

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2.1.3. Otros sistemas de frenado

2.1.3.1. Freno hidrulico
En todos los sistemas de frenos hidrulicos, la fuerza que aplica el maquinista se transmite por
una palanca de pistn de la bomba de frenos. La fuerza empuja al pistn y enva el lquido de
frenos a las tuberas hidrulicas, que estn conectadas a cilindros de freno de rueda.
Dependiendo del rea del pistn de la bomba, la fuerza aplicada aumenta o disminuye la
presin en la tubera. El lquido desalojado (a baja presin) entra a los cilindros de las ruedas. Al
aumentar la resistencia, la resistencia aumenta. Esto empuja las zapatas del freno contra el
tambor del freno produciendo el frenado.
Cuando la fuerza en el pedal aumenta, aumenta la presin en el sistema, la cual, a su vez
empuja la zapata del freno con mayor fuerza contra el tambor del freno. Cuando se suprime la
presin del pedal, la fuerza en el pistn de la bomba tambin se anula, reduciendo la presin
dentro el sistema de frenos, los resortes antagonistas de las zapatas de los frenos retiran las
zapatas de los tambores, empujando los pistones de los cilindros de freno a moverse hacia
adentro. Cada cilindro de la rueda empuja el lquido de regreso a la bomba.
2.1.3.2. Frenos Elctricos.
El freno de transmisin elctrica no difiere del freno de tambor descrito ms que por el
mtodo empleado para la aplicacin de los patines contra el tambor y para dosificar esta
aplicacin.
El mando del dispositivo lo realiza por un controlador destinado a dosificar la intensidad de la
corriente que circula en las bobinas del electroimn.

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Su funcionamiento est basado en el principio de la creacin de corrientes que nacen en una

masa metlica cuando esta se sita en un campo magntico variable. Estas corrientes en forma de
torbellino se denominan parsitas o corrientes de Foucault.
En su construccin, se emplean unas bobinas cuyas polaridades estn alternadas, que se
instalan en el esttor, que est situado entre dos discos solidarios con el eje de la trasmisin del
vehculo. Estas bobinas, cuando se cierra su circuito elctrico, crean un campo magntico fijo, y
es el movimiento de los rotores lo que produce la variacin de velocidad, ya que a mayor
velocidad de giro, mayor es la fuerza de frenado generada por el campo electromagntico que
atraviesa los discos rotores. La energa cintica del vehculo se disipa en forma de calor a travs
de unas aletas de refrigeracin de las que estn provistos los discos del rotor.
La principal ventaja de este sistema de frenado es que al no tener rozamiento entre partes
mecnicas, el desgaste y el mantenimiento son mnimos, y permite frenar vehculos muy
pesados, como camiones, autobuses o trenes, sin apenas consumo de energa.
2.1.3.3. Frenado regenerativo
La mayora de los vehculos motorizados lo hacen en su frenada. Por lo general, la energa
que genera un vehculo en movimiento mientras frena es disipada en forma de calor que se
pierde en la atmsfera.
La multinacional General Electric ha pensado en la forma de capturar y almacenar esa energa
para, a continuacin, volverla a utilizar en un sistema hbrido de locomotoras diesel que
inauguren un futuro ferroviario ms verde sobre las vas.( Hectevi, 2013).
El sistema de frenado dinmico desarrollado por General Electric ya est presente en ms de
3.700 nuevas locomotoras Evolution que corren por distintos pases.

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La energa del frenado es almacenada en unas bateras de plomo abordo que funcionan a
300C y puede ser reutilizada por la tripulacin a demanda, permitiendo 2.000 C.V extras de
potencia cuando sea necesario; a la vez se reduce el consumo de combustible hasta en un 15% y
las emisiones hasta en un 50% en comparacin con la mayora de las locomotoras de carga en
uso hoy en da.
Estos ltimos sistemas de frenado se utilizan en maquinas de mayor arrastre debido a esto es
que el tamao es mayor por lo que se puede implementar estos sistemas e incluso poder
adicionar sistemas automatizados que permitiran un frenado automtico el cual se lo realizara
mediante sensores, en el caso de las minas de nuestro entorno llega a ser una inversin bastante
elevada, por lo cual no se implementaran en un futuro cercano, aunque el rendimiento de las
maquinas que tienen un sistema de frenado por zapatas o neumtico, es bastante bueno por lo
que se trata de mejorar estos sistemas.

14

CAPITULO II
ANLISIS ESTRUCTURAL DE LA LOCOMOTORA GOODMAN DE 2 TON
El chasis o el monocasco aportan resistencia estructural a la locomotora. Tambin se utilizan
para montar todos los dems sistemas que componen esta mquina.
El chasis y la caja son las partes que encierran todos los elementos relativos al control en la
locomotora.
La suspensin es lo que soporta el peso de la mquina; est formada por resortes en los ejes
que transmiten el peso a las cajas de grasa.
Existen una variedad de locomotoras, a su vez las estructuras van variando dependiendo al
modelo y la marca de las locomotoras, tanto as que se llegan a aplicar los diferentes sistemas de
frenado, para garantizar la seguridad del personal y los materiales a transportar.

Figura 9. Tipos de locomotoras (Eimco)

La estructura mecnica de la locomotora GOODMAN que se estudia tiene una particularidad,

ya que por el tamao que este presenta puede llegar a lugares ms estrechos y por el peso que

15

presenta puede llegar a arrastrar 10 a 12 ton de mineral, el cual es considerable y por lo cual se
debe restringir la velocidad y mantener en buen estado el sistema de freno.

Figura 10. Estructura de locomotora GOODMAN de 2 ton

2.2. Consideraciones para mejorar el sistema de freno

Una de las primeras consideraciones que se debe realizar para mejorar el sistema de freno, es
el costo que genera este cambio, la complejidad y las dimensiones mecnicas que presentan los
sistemas de frenado, considerando estos, se descarta los sistemas de frenado hidrulico,
neumtico y elctrico, dejando de esta manera el sistema de frenado por zapata externo.
Para llevar a cabo este sistema se considera las dimensiones que presenta la locomotora
GOODMAN de 2 ton la cual por su forma caracterstica complica la implementacin de este
sistema de freno.

Figura 11. Disposicin del sistema de frenado de locomotora de 8ton (TRIDENT)

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El sistema mostrado en la grafica muestra que la dimensin entre eje debe ser por lo menos de
1 metro, es por eso que este sistema se utiliza en locomotoras de mayor tamao ya que el
mecanismo requiere de una libertad en su movimiento, por lo que tambin se llega a descartar
este sistema de frenado.

Figura 12. Dimensiones del chasis de la locomotora GOODMAN de 2 ton (GOODMAN)

Analizando la posibilidad de cambiar la posicin de las zapatas y ubicndolos en la parte

superior nos da la misma respuesta, debido a que la parte superior presenta los contrapesos que
no permiten la implementacin de este sistema, la cual hace casi imposible mejorar el sistema de
frenado que esta mquina presenta.
Finalmente despus de un anlisis y tras la revisin de los diferentes sistemas, se presenta la
posibilidad de cambiar el sistema de accionamiento del sistema de freno, esta mquina presenta
una activacin del frenado mediante una manivela de la cual se explico los inconvenientes, es de
esta manera que se pretende cambiarlo por un volante y tornillo sin fin que permita accionar el
freno de banda, se observa en la grafica

que es posible aadir un volante en la parte donde se

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aloja la manivela, llegando a mejorar asi el sistema de freno que ya tiene, para el cual se deben
realizar algunos clculos los cuales se pueden realizar en otro apartado.

Figura 13. Sistema de accionamiento de freno (GOODMAN)

Figura 14. Volante y freno de banda

Este cambio de accionamiento permitir frenar de manera simple y tambin podr

estacionarse la mquina de manera segura sin que esta se deslice por las rieles como ocurrira
con el anterior sistema, esto debido a que las maquinas son antiguas y es evidente el desgaste en
las piezas mecnicas de ah la inseguridad que presentaba esta mquina.

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3. CONCLUSIONES
Todas las maquinas al iniciar la labor requieren de una inspeccin y mantenimiento, en la
industria se quiere optimizar este trabajo, reduciendo el tiempo, al ser una maquina mas simple
se puede lograr esto, para ello es que se va innovando la tecnologa de las maquinas.
Ciertamente no es posible estar a la par con la tecnologa en especial si esta tiene un costo
elevado, para ello es que se realizan mejoras en maquinas y sus sistemas que permitan facilitar el
trabajo presentando buena seguridad y aumentando la productividad.
Estas maquinas presentan desgaste en algunas piezas debido al tiempo de uso, por lo que
presentan inseguridad, al cambiar un elemento se podra mejorar y tener mayor seguridad en su
manipulacin, casi siempre ocurre esto en las empresas mineras donde el trabajo es rudo y los
polvos minerales desgastan mas rpido los elementos mecnicos, y en algunas industrias no es
posible adquirs material o maquinaria nueva, por lo que este trabajo muestra como disminuir de
alguna manera los accidentes al mejorar el sistema de freno.
No obstante siempre se debe realizar una inspeccin y mantenimiento adecuado a cualquier
maquina o material de trabajo de manera adecuada, para alargar la vida til asi como tambin
para evitar accidentes, todas las maquinas pueden llegar a mejorarse en alguna parte por lo que
uno siempre debe estar pendiente del funcionamiento y las actividades que realiza para notar
algn inconveniente.

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4. REFERENCIAS
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Universidad de el Salvador, San Salvador.
Blogspot ,(2014). Frenos de cinta. Recuperado de http://mecanismosdetransformacion.com
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Tirado, F. (2008). Formacion de frenos en material rodante locomotoras. Europa: CEFF
TRIDENT S. A. ( 2015). Locomotives 04 TON. Lima, Peru
TRIDENT S. A. ( 2015). Locomotives 10 TON. Lima, Peru
Yepes, A. y Prga, J. (2006). Norma sobre equipos de trasporte en la minera. Santa Fe de
Bogota, Colombia.

21