2.

Explicar de manera resumida el procedimiento seguido para la

determinacin de las relaciones de transmisin.
En primer lugar, este tipo de cajas de cambios no llevan un convertidor de
par; la potencia del motor pase directamente al eje primario que la
transmite a un nico planetario del que salen dos marchas: hacia adelante y
hacia atrs. Tambin posee dos embragues hidrulicos, uno para cada
marcha. El secundario del planetario y los embragues hacen mover una
polea especial que porta una correa de acero que mueve, a su vez, otra
polea.
En funcin del nmero de revoluciones por minuto, los dimetros de las
poleas van variando para conseguir casi infinitas relaciones de transmisin.
Para la marcha atrs se utiliza una transmisin fija. El convertidor de par es
un mecanismo que es utilizado en los cambios de tipo automtico en lugar
del embrague y es quien realiza la conexin entre la caja de cambios y el
motor. En este sistema no existe un unin mecnica entre el cigeal y el
eje primario de cambio, sino que la fuerza centrfuga que acta sobre el
fluido (aceite en este caso) situado en el interior del convertidor es
aprovechada.
Este sistema consta de tres elementos que forman un anillo cerrado con la
forma de un toroide en cuyo interior est el aceite. El impulsor o bomba es
uno de estos elementos que, unido al motor y con forma de disco y
acanaladuras interiores en forma de aspa, dirige el aceite. La turbina tiene
una forma similar y va unida al cambio de marchas. En el interior est el
estator o reactor que est tambin acoplado al cambio. Cuando el vehculo
est parado, las dos mitades principales del convertidor giran de forma
independiente. Sin embargo, cuando el vehculo acelera, la corriente de
aceite se fortalece hasta el punto que el impulsor y la turbina (es decir, el
motor y el cambio) giran conjuntamente arrastrados por la misma.
Cuando las velocidades del impulsor y de la turbina son iguales, se termina
la reaccin sobre el estator y ste gira en el sentido de los rodetes; dado
que el que aceite choca con la parte interna de las aspas, funcionando el
conjunto como un embrague hidrulico y con una relacin de velocidad y
par de 1:1, es decir, el eje conducido unido a la turbina gira a la misma
velocidad y con la misma fuerza que el eje del motor.
Entre las partes del sistema est el elemento conductor, conocido como
impulsor o bomba, que es quien recibe el movimiento del motor, al que est
unido, y que impulsa el aceite contra el conducido. El elemento conducido
es una turbina y est acoplada a la caja de cambios. El convertidor de par
incluye un tercer elemento, denominado estator, que mejora las condiciones
de funcionamiento en la circulacin del aceite. Dentro del mismo, se
encuentra un cojinete de un slo sentido, que permite que ste gire
nicamente en un sentido. Est montado sobre un mecanismo de rueda
libre que le permite desplazarse libremente cuando los elementos del
convertidor giran a una velocidad similar.
Diferencial

Un diferencial es un elemento mecnico que permite que las ruedas puedan

girar a revoluciones diferentes, lo que permite que al tomar las curvas, cada
rueda pueda ir a una velocidad. Cuando el vehculo toma una curva, una de
las ruedas recorre un camino ms corto que la otra, dado que sta ltima se
encuentra en la zona exterior de la curva.

Diferenciales Convencionales
Estn basados en el uso de engranajes cnicos. El par del motor es
transmitido a la corona situada en la carcasa exterior. Sobre ejes montados
en dicha carcasa giran varios engranajes de tipo cnico (piones, satlites)
que, al mismo tiempo, engranan con sendos piones cnicos (engranajes
planetarios) que accionan las transmisiones que van a las ruedas
Diferenciales Autoblocantes
Actualmente este tipo de diferenciales han sido desplazados por los
controles de traccin electrnicos, los cuales detectan con los captadores de
ABS la rueda que patina, frenndola y mandando el exceso de par a la otra
rueda, de igual manera que lo hara un diferencial autoblocante. Los
diferenciales de este tipo tienen claras ventajas frente a los diferenciales
convencionales que no tienen sistema de autoblocaje.

La CVT est disea con un modo a prueba de averas con un funcionamiento

puramente hidrulica en caso de una falla del control electrnico. Las poleas
de impulsin e impulsada proporcionan los dimetros variables y una
presin lateral ptima en la correa de acero transfiere la energa. La polea
impulsora empuja la correa de acero, arrastrando la polea impulsada que a
su vez conduce el embrague de arranque. Cada polea consiste en una
superficie fija y una superficie desplazable. En ambas poleas existen unos
resortes que aplican la presin a las superficies desplazables forzndola
hacia las superficies fijas. Cuando se aplica torque a la correa de acero esta
intenta separar las superficies de las poleas.

Figura 1

La presin hidrulica que se aplica a los compartimientos de control

hidrulicos de las poleas resiste la accin de separacin de la correa de

acero. Aumentando la presin se logra que las superficies de las poleas se

junten, variando el dimetro de la polea.
Marcha baja Sobre marcha Polea impulsora Polea impulsada Correa de
acero 24 Con menos presin hidrulica, la accin de la correa de acero
forzar superficies de las poleas a apartarse, dando por resultado una
variacin en el dimetro.

Figura 2

Cada polea tiene un compartimiento cancelador enfrente del

compartimiento hidrulico del control, este compartimiento cancelador es
necesario porque el compartimiento hidrulico del control siempre est lleno
de aceite, aun cuando no tiene presin aplicada. 25 Con el giro de la polea,
la fuerza centrfuga aplica una cierta presin a la cara desplazable de la
polea. Sin embargo, la fuerza centrfuga en el aceite del compartimiento
cancelador aplica presin en direccin opuesta, as que la fuerza es cero.
La vlvula manual tiene 6 posiciones pero solamente hay 4 posiciones
hidrulicas. Las seales provenientes de varios sensores situados a travs
del vehculo ayudan a determinar qu vlvula de control activar la PCM.
Activando la vlvula de velocidad cambia la presin de la vlvula de control
del cambio haciendo que se mueva, esto hace que la presin de las poleas
cambie junto con el dimetro y por consiguiente la relacin del cambio.
La vlvula de control de presin del embrague del arranque. Esta activa el
embregue de arranque que permite el resbalamiento cuando el motor est
en mnimo y el vehculo est detenido, tambin controla el resbalamiento
cuando se inicia el movimiento y se acciona completamente cuando se da la
conduccin normal para transferir el mximo de fuerza con la mejor
economa.
La marcha atrs funciona cuando el solenoide de reversa se acciona
aplicando presin en la vlvula de reversa del cuerpo hidrulico. Para
prevenir que la reversa engrane por accidente el solenoide de reversa se
puede activar hasta que la velocidad del vehculo es menor de 10 km/h.
Durante el funcionamiento se aplica baja presin a las poleas cuando el
vehculo est detenido, se incrementa la presin durante la aceleracin o se
aplica la presin completa durante las condiciones normales de conduccin.

La vlvula de control de presin de la polea se utiliza para controlar la

cantidad de presin lateral aplicada a la correa de acero. 26 Bajo altas
situaciones de la carga, la vlvula permite que se aplique alta presin lateral
para prevenir el resbalamiento de la correa. En situaciones ms bajas de
carga, se reduce la cantidad de presin lateral con el fin de reducir la
friccin y de mejorar la economa de combustible. La vlvula de cambio de
la velocidad opera la vlvula de cambio para determinar la cantidad de
presin que debe ser aplicada a los compartimientos hidrulicos de la polea
impulsora y de la polea impulsada.
Esto determina la relacin exacta del cambio. Cuando se mueve la palanca
selectora, la vlvula manual en cuerpo de vlvulas principal es movida por
medio de un cable de acero. El sistema permite mover la palanca selectora
a la posicin de modo secuencial movindola hacia una ranura especial en
el interruptor selector marcha, montado en la base de la palanca selectora.
El interruptor selector de marcha enva una seal al PCM para indicar la
posicin de la palanca selectora, adems el PCM utiliza esta seal para
controlar las vlvulas apropiadas y determinar el punto apropiado del
cambio
La correa articulada ha sido sustituida por una cadena de lminas que
puede soportar mayores esfuerzos. Slo existe un modelo en la actualidad,
pertenece a Audi y recibe el nombre de Multitronic.
La cadena est formada por varias capas de segmentos unidos por pernos
en sus puntos de articulacin transversales. Los frontales de los pernos
presionan contra las superficies cnicas de las poleas transmitindose la
fuerza motriz. El deslizamiento que 32 tiene lugar es casi nulo y durante la
vida de la transmisin los pernos se desgastan como mximo 2 dcimas de
milmetro.
La hidrulica, al igual que la CVT de correa, genera la presin de empuje
que acta sobre los discos cnicos de las poleas los cuales presionan a la
cadena de forma que se transmite la fuerza motriz con un mnimo de
resbalamiento y tambin ejerce una presin adicional para separar o juntar
entre s los discos cnicos para variar la relacin entre los dimetros de las
poleas. Audi tambin est ofreciendo la posibilidad de bloquear seis
marchas en su funcin manual secuencial una mayor conduccin deportiva.
Comparando el ahorro de combustible en los dos modelos en los que se ha
instalado la CVT, el Audi A6 y el A4, el consumo es idntico en carretera que
el que se consigue con 33 el cambio manual de cinco marchas, y algo
menor en utilizacin ciudadana.

Las posiciones del cambio se logran de la siguiente manera:

P (parque)
Las ruedas estn bloqueadas por el trinquete del engranaje de parque,
situado en el eje de la polea impulsada, adems todos los embragues estn
liberados y la vlvula manual bloquea toda la presin hidrulica, en esta
posicin se permite el arranque del motor.

R (reversa)
La presin hidrulica es dirigida al freno de reversa para acoplar el freno de
reversa. El interruptor de la luz de marcha atrs, incorporado en interruptor
selector de la palanca, permite que las luces de reversa funcionen.
N (neutro)
Todos los embragues estn liberados. El interruptor de neutro, incorporado
en interruptor selector de la palanca, permite el arranque del motor. Toda la
presin hidrulica es bloqueada por la vlvula manual.
D (conduccin)
La caja de cambios ajustas automticamente la relacin de cambio ms
eficiente segn la velocidad y el rgimen del motor. La presin hidrulica es
enviada al embrague de avance.
S (segunda)
La caja de cambios cambia a relaciones de cambio ms bajas para una
aceleracin mejor e incrementar el freno de motor. SE utiliza para una
aceleracin rpida. La presin hidrulica se dirige al embrague de avance.
L (punto bajo)
La caja de cambios cambia a la relacin de cambio ms baja para
incrementar la fuerza al momento de transitar en las colinas y para el freno
de motor. La presin hidrulica se dirige al embrague de avance.
SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO
El mdulo de control de la transmisin o PCM recibe la informacin de los
varios dispositivos de entrada y utiliza esta informacin para controlar los
solenoides o electrovlvulas de control, adems contiene una funcin de
autodiagnstico que almacena un cdigo de avera si existe un problema en
el sistema de control electrnico de la transmisin. El cdigo de diagnstico
del problema (DTC) o cdigo de destello. Determina el o las reas
problemticas de la transmisin. El PCM determina el dimetro deseado de
la polea en funcin de la velocidad y la apertura de la vlvula obturadora.
Para cualquier dimetro de la polea, el PCM sabe cules son las velocidades
relativas de ambas poleas y mediante la comparacin de las seales
proveniente de 2 sensores de velocidad de la polea, puede determinarse si
hay algn resbalamiento en la correa de acero y las poleas.
DISPOSITIVOS DE ENTRADA DEL PCM
Sensor de presin absoluta del mltiple MAP.
Interruptor del pedal de freno.
Sensor de velocidad de la polea impulsora y de la polea impulsada.
Sensor de velocidad de CVT 1.
Sensor de velocidad de CVT 2.
Sensor de posicin de la vlvula obturadora.

Sensor de posicin del cambio.

DISPOSITIVOS DE SALIDA DEL PCM
Vlvula de control del cambio de la velocidad.
Solenoide de reversa. Vlvula de control de presin del embrague de
arranque.
Se conecta el escner en la computadora del vehculo (maqueta), se
selecciona la marca del vehculo, el modelo y el ao respectivamente;
seguido se selecciona automatic transmission y current data, que
despliega una ventana con los datos.Se conecta el escner en la
computadora del vehculo (maqueta), se selecciona la marca del vehculo, el
modelo y el ao respectivamente;
seguido se selecciona automatic
transmission y current data, que despliega una ventana con los datos.

http://www.ina.ac.cr/mecanica_de_vehiculos/nuevas%20tecnologias%20aplicadas
%20en%20las%20cajas%20de%20velocidades%20utilizadas%20en%20%20los
%20vehiculos%20livianos.pdf
https://addi.ehu.es/bitstream/10810/18374/1/2%20-%20Memoria.pdf