NACIONES UNIDAS. @) Conferencia is wy de las Naciones Unidas Se sobre Comercio y Desarrollo Distr. GENERAL TD/B/C.4/ISL/55 27 de junio de 1990 ESPANOL Original: INGLES JUNTA DE COMERCIO ¥ DESARROLLO Comigign del Transporte Maritino Grupo de Trabajo sobre Reglamentacién Internacional del Transporte Maritimo 12° periodo de sesiones Ginebra, 22 de octubre de 1990 Tema 3 del programa provisional POLIZAS DE FLETAMENTO ndlisis comparado Informe de la secretaria de 1a UNCTAD GE. 90-51695/1292£/1293£/1295£‘TD/B/C.4/ISL/55 pagina 44 INDICE ‘Capitulo Il. INTRODUCCION . Resumen y conclusiones . POLIZAS DE FLETAMENTO - MODELOS TIPO .. A. Pélizas de fletamento por viaje . B. Pélizas de fletamento por tiempo ANALISIS DE DETERMINADAS CLAUSULAS DE POLIZAS DE FLETAMENTO POR TIEMPO .....seseeee A. Cléusulas de velocidad y consumo B. Cléusulas de puerto seguro ... C. Cléusulas de entrega .....+ D. Cléusulas de cancelacién E. Cléusulas de mantenimiento ... F, Responsabilidad por 1a carga, le estiba y la descarga « G. Acuerdo Interclubs .... H. Cldusulas de responsabilidad de los armadores . I. Cléusulas principales ... J. Cléusulas de indemnizacion ... : XK. Conocimfentos de enbarque expedidos en virtud de pélizas de fletamento por tiempo .. L. Cléusulas de pago del precio del fletamento y de retirada . 1, Pago al contado .. + Pago por adelantado . 3, Deducciones en el precio del fletamento ... 4, Retirada .. M. Cléusulas de suspensién del fletamento . Pérrafos 1- 8 5- 8 9- 36 1e- 29 30- 36 37 = 206 40 = 51 52-58 59- 66 67 - 72 73- 7% 75 - 85 8 - 90 91 - 101, 102 - 112 113 - 119 120 - 127 128 - 161 130 - 138 139 - 141 142 - 146 1u7 ~ 161 162 - 184 Paging 1 iL Ty 7 19 20 2. 23 2b 28 32 34 36 37 39 40 a 46D/B/C.4/ISL/55 pagina iii INDICE (continuacién) Capitulo Rérrafos Paging Il. N, Cldusulas de combustible para usos auxiliares . 185 - 186 51 (cont. ) 0. Cléusulas de devolucién .. we 187 - 195 52 Cléusulas de retencién ....sseeee seeee 196 = 206 cy III, ANALISIS DE DETERMINADAS CLAUSULAS DE POLIZAS DE FLETAMENTO POR VIAJE « S00d ++ 207-328 58 A. Cléusulas de tiempo de plaricha y de demoras ... 210-267 58 1. Comienzo del tiempo de plancha 216 ~ 232 59 2. (CAleulo del tiempo de plancha ... 233 - 242 64 3. Cléusulas de tiempo de plancha en las pélizas de fletamento de buques tanque 243 = 245 67 4, Interrupciones del tiempo de plancha ...... 246 - 249 69 5. Demoras ... 250 ~ 261 70 6. Prima de celeridad .. 262 - 267 74 B. Cléusules de flete .. 268 - 279 76 C. Cléusulas de cesacién . 280 - 287 79 D. Cldusules de cambio de ruta eee 288-301 81 E. Cléusules de responsebilidad respecto de 7 la Carga ceeseeeee seeee 302 - 315 85 F. Cldusules de averia gruesa . ves 316 = 31889 G. Cléusulas de arbitraje -....s.sseee 319 - 324 90 H, Cidusulas de indemizacién .....++- 325 - 328 91 IV. EFECTOS DE LAS DISPOSICIONES DE LAS POLIZAS DE FLETAMENTO SOBRE TERCEROS TENEDORES DE CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE . 329 - 354 4 V. POLIZAS DE FLETAMENTO Y LEGISLACION OBLIGATORIA ... 355 - 392 101 A. Aplicacién de les Reglas a los conocimientos de embarque expedidos en virtud de pélizes de fletamento ......- 364-371 108TD/B/C.4/ISL/55, pagina iv INDICE (continuacién) Capitulo Pérrafos V. B. Intentos de incorporar por via contractual las (cont.) -Reglas a las pélizas de fletamento .. C. La interpretacién de las pélizas de fletamento a las que se han incorporado las Reglas o en las que se han excluido éstas steeeeeese 378 = 386 D. Indemnizaciones entre fletadores y armadores en virtud de pélizas de fletamento s.seeeeeeeeeees 387 ~ 391 Conclusién .. peeeeee 392 VI. CONCLUSIONES ¥ RECOMENDACIONES 393 - 424 A. Normalizacién, armonizacién o mejoramiento de las cléusulas de las pélizas de fletamento .... 398 - 407 B. Necesidad de medidas legislativas de énbito internacional . 5 ben 408 - 417 ©. Definiciones de los términos basicos utilizados en las pélizas de fletamento . se 1B = 428 Anexos I, Uniform Time-Charter 1939 (Baltime) ..ssseeeus II, New York Produce Exchange Time Charter 1946 (NYPE) ...eeeeeeeee III. New York Produce Exchange Time Charter 1981 (Asbatime) . IV. Deep Sea Time Charter (Box Layout 1974) (Linertime) . on W. Uniform General Charter, as revised 1922 and 1976 (Gencon) .... VI, North American Grain Charterparty 1973 (Amended 1989) (Norgrain 89) .. seer . VII. Multi-Purpose Charter Party 1982 (Revised 1986) (Multiform) ... VIII. Mediterranean Iron Ore Charter Party C.(Ore) 7 . es Americanized Welsh Coal Charter 1953 (Amended 1979) . 106 108 uu 1s us 116 119 122 153 155 1357 159 163 166 170 174 176ENCUESTA SOBRE LA CALIDAD Y LA UTILIDAD DE LAS PUBLICACIONES DE LA UNCTAD Y SOBRE SUS USUARIOS FINALES 1 ! Re eee ONeTAD cond cameleon s eccera cremate ' gramas y en respueia 3 peticiones interqubernmentale, les opiniones de os usarios finales, atin de gisponer Ge \ informacion bisce que fe permite evaluat I calidad lauded y Ie eficaca de us informs tbre Investigaciones + Psa pubizaciones,ente otras cons Para poder reaiaar como. debigo eta encueia ede imporanea expt 1 ue el nimero de tespuesas sea suicientey por elo leagrdeceriamos que se tomate la moleitis de responder {Frias preguntas que figuran a continuncién, afadiendo todas las obveraciones que deste formular acres gel ‘ presente documento. : : 4, Titulo osignatura del documento, . t ‘ 2, LCulndo rcibis usted el doumento?. + sete ' { 3. tCbmo abtuvo usted al documenta? (argue fe) eile) correspondiente) 1 A través de uns mision permanente. En una libreria de las Naciones Unidas c) ! tela Navone: Una, OD eeeevancetureescs i 4 En un ministerio o servicio del gobierno (0 p’paticién prop ) ' Dieciamente et eee fs dt UNCTAD ) Por iniciativa de fa UNCTAD. ) t Gubernamental de las Naciones Unidas/UNCTAD ( ’ re ee eae cemiemaeta ' Por haber participado en un curso © seminario de . ' formacién patrocinado por las Naciones : “UnanruNeTAD t 4. son gut obiet uiza usted prinipalmene el documento? (maraue leases) corespondiene(s) ' Formulacion oe polities Py ensetansa yexpaciacion 0) ‘ Andisise ivetigaciones () Gestion a tt ! Lesisicion {Otto (insiguets, por favor). ' Informacion genera! ‘ 15, ebmavatr sts a acumen, pro gue esi | Su vldnd pera su abajo (marque une ena) | eeapeionaimente Out ( D; Muy oti (I; Usi"( i Dewtiiae marginal ( }; Simutiidee ( t Prevention ' Suan, nos siguientes axpsstos meraue une case en coc caro} : Exceotional Excelente Buena Sufciete Deficente 1 Presentacion ytd ae Poet Deed) ' Oriiaidad des cea « ip eee Maa ' Abundancia de la informacion . () al pee OD) aA dee i Actualidad de la informacién. . Cd A Vee Ode (dee 1 Precisién técnica ee ae Al eee ode 1 Calidad del andlisis, inciuida su objetividad. wD al es ae Cd. ' Validez de tas conclusiones . (?) A , c) (de. | Claridad de las recomendaciones. wl) { Vive Od (dee Exhaustividac . oe Al on o) wl Dee 6 Ovras observations (en caso de haberias) wees ee eeee For dltimo, le agradecerfamor que nos proporcions Nombre. . Lugar de trabajo/Denominacion de su funcién ... . Direccién, ‘Sus respuestas se destinan al uso interno y s# considerarén conficencieles. Le agradecemos su cooperacién ' ' ‘ ‘ ‘ 1 1 1 t ' t ' 1 t ' ' Por favor, envie el euestionsrio a: DEPENDENCIA OF EVALUACION Y COORDINACION DE LOS PROGRAMAS DIRECCION EJECUTIVA Y GESTION CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO PALAIS DES NATIONS (CHA211 GINEBRA 10TD/B/C.4/1SL/55 pagina 1 INTRODUCCION 1. La Comisién del Transporte Maritimo en su tercer periodo de sesiones cred, en la resolucién 7 (III), el Grupo de Trabajo sobre Reglamentacién Internacional del Transporte Maritimo y recomendé que dicho Grupo incluyera en su programa, entre otros, el tema de las pélizas de fletamento 1/. 2. En eu primer period de sesiones, que se celebré en 1969, e1 Grupo de jo aprobé un programa que incluia como tema prioritario dichas polizas 2/. La resolucién 49 (x) de 1a Comisién del Transporte Maritimo que modificé el programa de trabajo del Grupo también incluia las pélizas de fletamento 3/. En su cuarto periodo de sesiones de 1975, el Grupo de Traba examiné el tena 4/, y pidié a la secretaria de la UNCTAD que preparase los estudios siguientes para que el Grupo pudiese decidir qué nuevas medidas estimaba necesariast jo i) Sobre las pélizas de fletamento por tiempo: un andlisis comparado de les tres formas principales de pélizas de fletamento por tiempo, la Baltime, 1a New York Produce Exchange y la Linertime con énfasis en las cldusulas siguientes, incluidas las adiciones y modificaciones que suelen hacerse en ellas: cldusulas relativas a la responsabilidad por pérdida y dafios de la carga, cldusula de averia gruesa, cldusula de cencelacién, cléusula de arbitraje, cldusula de indemizacién, cldusula de aviso. un anélisis comparado de les cldusules principales, incluidas las mencionadas en e1 apertado i), de la cldusula de desviacién o cambio de ruta y de le cléusula principal (paramount clause) con respecto a los embarques de mayor interés para los paises en desarrollo, por ejemplo, cereales, soja, arroz, abonos y fosfatos, minerales, madera, cemento, azdcar, copra, ganado y petréleo. ii) i) En el contexto de los estudios anteriores, un examen de esas cléusulas con el objeto de determinar su impacto relativo sobre las diferentes partes." 3. En combinacién con los estudios precedentes, se pidié a le secretaria que presentase més datos al Grupo de Trabajo en su séptimo periodo de sesiones para que éste pudiera decidir si hab 4) cldusules que se presten a su normalizacién y armonizacién, o a su mejoramiento con vistas a lograr un equilibrio equitativo de los derechos y obligaciones de les partes; 41) aspects de las pélizas de fletamento que se presten a la adopcién de medidas legislativas de émbito internacinals 441) posibilidades de formular definiciones convenides de los términos pasicos utilizados en las pélizas de fletamento." 5/1D/B/C.4/1SL/55 pagina 2 4, Sin embargo, se pospuso el examen del tema mientras los seguros maritimos asi como los privilegios maritimos y la hipoteca naval, fueran objeto de estudio por el propio Grupo de Trabajo y el Grupo Intergubernamental Mixto UNCTAD/OMI de Expertos en Privilegios Maritimos e Hipoteca Naval y Cuestiones Conexas (JIGE). Dado que habia terminado la labor sobre seguros maritimos y que las deliberaciones del JIGE sobre privilegios maritimos e hipoteca naval iban a finalizar en 1989 G/, 1a Comisién del Transporte Maritimo, en su 13° periodo de sesiones aprobé la resolucién 61 (XIII) Z/ previendo la celebracién del 12° periodo de sesiones del Grupo de Trabajo sobre Reglamentacién Internacional del Transporte Maritimo, a finales de 1989, para examinar el tema de las pélizas de fletamento. Sin embargo, dicho periodo de sesiones hubo de aplazarse hasta octubre de 1990. para permitir a le secretaria Preparar la documentacién necesaria, Resumen_y conclusiones 5. El informe se ha preparado teniendo en cuenta el mandato del Grupo de Trabajo sobre Reglamentacién Internacional del Transporte Maritimo en su cuarto periodo de sesiones. -Pretende hacer un estudio comparado de las cldusulas de diferentes modelos de pélizas de fletamento y exponer algunos de los problemas de aplicacién de determinadas pélizas y cldusulas tipo y demostrar la falta actual de uniformidad internacional en su interpretacién para poner de menifiesto le necesidad de nuevos trabajos al respecto. 6. Para obtener los datos necesarios con miras al informe, se enviaron cuestionarios a los gobiernos y a las organizaciones pertinentes después del cuarto periodo de sesiones del Grupo de Trabajo de 1975 y, con posterioridad, en 1988 a cuantos participan en operaciones de fletamento, incluidos armadores, fletadores y agentes maritimos. En el informe se ha tenido presente la informacién proporcionada por quienes contestaron a los cuestionarios de le secretaria. 7. El presente informe se divide en seis capitulos. En el capitulo I, tras describir brevemente los principales tipos de pélizas de fletamento, se examinan algunos de los viejos y trasnochados modelos que se siguen utilizando, incluyendo algunos comentarios y criticas al respecto. En los capitulos II y III se hace un andlisis comparado de determinadas cléusulas de pélizas de fletamento por tiempo y por viaje, respectivamente. En esos capitulos, se han intentado detectar los problemas, las contradicciones y dudas en materia de interpretacién y aplicacién de las cldusulas de 1 pélizas. En el capitulo IV se pone de manifiesto que las disposiciones de éstas pueden surtir efectos sobre terceros tenedores de conocimientos de embarque en varios aspectos importantes y que tales terceros que son ajenos a la péliza de fletamento pueden verse obligados por sus cléusulas, incluso aun cuando no hayan llegedo a ver dicha péliza. En el capitulo V se examinen, entre otras cosas, las dificultades y dudas que surgen al aplicar diferentes regimenes de responsabilidad a las pélizas de fletamento y a los conocimientos de embarque y al incorporar por via contractual las Reglas de La Haya y de La Haya-Visby a las pélizes de fletamento y al excluirlas. Se sugiere superar tales dificultades aplicando obligatoriamente a las pélizas de fletamento unTD/B/C.4/ISL/55 pagina 3 régimen de responsabilidad por la carga similar el de las Regles de La Haya y de La Haya-Visby, si bien redactado especialmente para tales pélizas. En el capitulo VI figuran conclusiones y recomendaciones que pueden resumirse como siguet a) En el informe se indican (en el parr. 406) varias cléusulas pélizas de fletamento tanto por tiempo como por viaje, que se Prestan a armonizacién y mejora o ambas cosas a la vez. Se sugiere, adends, que se pida a la secretaria que determine, tras consultar con las organizaciones comerciales e internacionales pertinentes, qué cléusulas de las estudiadas pueden constituir el nicleo de una pélize de fletamento; y con posterioridad que prepare un proyecto de cldusulas bésicas, con la ayuda y colaboracién de dichas organizaciones, para que sea estudiado por el Grupo de Trabajo. en b) Enel informe se llega también a la conclusién de que es necesario, pare introducir eficazmente en las pélizas de fletamento un sistema de responsabilidad por la carga similar al de las Reglas de La Haya © de La Haya-Visby, un conjunto de normas obligatorias heches a la medida y que se apliquen a las pélizas de fletamento, para ebarcar las principales dreas de responsabilidad. No obstante, se propone Ja conveniencia de nuevos estudios para determinar: i). el. impacto de tales normas imperativas caso de aplicarse sélo a las pélizes por viaje o tanto a éstas como a las pélizas por tiempo; ii) su impacto de aplicarse inicamente a las operaciones a que se refiere el articulo II de las Reglas de La Haya o a todos los viajes y todas las operaciones relacionados con una péliza de fletamento. c) Se propone también en el informe que la redaccién de definiciones convenidas de términos de las pélizas de fletamento deberia examinarse conjuntamente con la redaccidn de las cléusulas de estas polizas. Indica los términos que se prestan mejor a definiciones convenidas y sugiere que, en consulta con las organizaciones comerciales pertinentes, se preparen proyectos de definiciones, con ayuda de tales orgenizaciones y para su estudio por el Grupo de Trabajo sobre Reglamentacién Internacional del Transporte Maritimo. 8. Dicho Grupo podria desear tomar alguna medida como 1a que se propone en el parrafo anterior.TD/B/C.4/1SL/55 pagina & Capitulo I POLIZAS DE FLETAMENTO - MODELOS TIPO 9. Los fletamento son contratos de utilizacién o arrendamiento de buque. Se utilizan con diferentes finalidades. £1 fletador puede desear transportar la carga por su cuenta o subcontratar la nave o utilizarla como buque de carga general. Sea como fuere, por lo general se expide un conocimiento al embarcer las mercaderias. Tal titulo contiene normalmente disposiciones sobre las condiciones del transporte de que se trate, disposiciones que suelen entrar en contradiccién con las cldusulas de la péliza de fletamento y ello origina problemas 8/. 10. Hay tres tipos principales de pélizas de fletamento: por viaje, por tiempo, y de un buque sin tripulacién o con cesién. 11. En una péliza de fletamento por viaje, el armador se compromete a transportar mercancias especificas en un determinado buque en uno o varios jes. El fletador se obliga a entregar la carga convenida y a pagar el flete que por lo general se calcula segin la cantidad de mercancias embarcadas © transportadas o a veces consiste en un flete por suma alzada 9/. 12, En una péliza de fletamento por tiempo, el armador se compromete a prestar servicios durante un periodo de tiempo concreto o durante el pericdo de una travesia determinada por medio de su capitén y tripulacién y transportar las mercancias cargadas a bordo de su buque por el fletador por tiempo o por otra persona en su nombre 10/. La cantidad que ha de pagar el fletador se suele denominar "precio del fletamento" y se calcula en proporcién al-tiempo en que tiene derecho tal fletador a utilizar el buque. 13. Mientras que tanto en las pélizas de fletamento por viaje como por tiempo el armador sigue en posesién del buque y presta servicios a través de su capitén y tripulacién, en la péli cesién, la posesién y el control de la nave pasa al fletador que se considera a todos los efectos prdécticos como propietario del buque durante el fletamento. Por ello, el capitén y la tripulacién pasan a depender del fletador que asume toda la responsabilidad del manejo, 1a explotacién y le navegacién del buque 11/. 14, Aun cuando invardablemente los fletamentos se efectian por escrito y en la mayoria de los casos utilizando modelos normalizados, muchas legislaciones permiten el fletamento verbal 12/. Existen muchas pélizas de fletamento tipo, especialmente cuando se trata de fletamentos por viaje. El Consejo Maritimo Internacional y del Béltico (BINCO) ha aprobado més de 50 pélizas, la mayoria de las cuales son de fletemento por viaje y se refieren a diferentes trensportes de mercancias. Existen tanbién formularios normalizados para fletamentos de buques tanque, en parte por les caracteristicas especificas de este tipo de transporte y en parte por la capacidad de negociacién relativamente més fuerte de los fletadores de tales buques 13/. 15. Ademés de las numerosas pélizas tipoque se utilizan, en uso, hey también muchas pélizas privades (o "pélizas de la casa"). Algunos fletadores muy importantes tienen sus propics modelos 14/ y ocurre 1o mismo con algunas grandes compafiias navieras que s6lo utilizan sus formularios. Tanto losTD/B/C.4/1SL/55 pagina 5 contratos tipo como las pélizas privadas se complementan con multitud de cléusulas adicionales (denominadas cldusulas anexas), algunas de las cuales tienen también un texto normalizado y muchas se redactan especialmente. 16. Algunos de los formularios tipo existen desde finales del siglo XIX o principios del XX sin que realmente se haya pensado en adaptarlos a las exigencias de la vida comercial moderna. En consecuencia, se siguen utilizando muchos contratos anticuados y anacrénicos redactados de forma anbigua y oscura. El mero hecho de que sean necesarias numerosas cldusulas particulares en todos los casos prueba que la péliza uniforme a la que vienen a afiadirce tales cldusulas necesite complementarse. Esto ocurre especialmente respecto de algunas viejas pélizas de carga seca. Caracteristica especial de los modelos mas antiguos para este tipo de carga es que tienden a favorecer a los armadores, cuando los redactados més recientemente se inclinen por los fletadores. 17, Antes de examinar en detalle varias pélizas de fletamento, podria resultar util analizar brevemente algunos de los formularics més viejos y criticados, asi como los comentarios realizados por algunos jueces representativos sobre tales modelos y sus cldusula: AL PS £ f 18. Tras averigueciones recientes de la secretaria de la UNCTAD se ha podido comprobar que siguen utilizéndose ampliamente los formularios mds antiguos y criticados de pélizas de fletamento por viaje y la Poliza general de fletamento de le Conferencia Maritima Internacional y del Bdltico (Gencon), le Baltimore Berth Grain Cherter Party (la Baltimore Form C), la Chamber of (1a Centrocon) y la Americanized Welsh Goal Charter (la Amwelsh). 19, La Americanized Welsh Coal Charter es, por su origen, la péliza més antigua de todas ellas. Fue aprobada en 1953 a partir de la Chamber of Shipping Welsh Coal Charter de 1896. Hace 60 afios en el asunto inglés de v. ‘15/, el magistrado Atkin afirmé lo siguiente sobre las cldusulas que se reproducian sustancialmente en el formulario Amvelsh de 1953 y de nuevo en la versién revisada de 1979: “Este asunto se plantes en relacién con 1a Qhanber of Shipping Welsh Coal Charter de 1896, cuyas cléusulas de demoras han constituido una mina de foro para los profesionales del derecho en lo pasado y es probable que sigan siendo una fuente de beneficios para ellos en el futuro. Las cldéusulas de este o similares formularios ciertamente han llegado a la Cémara de los Lores una vez, muchas al Tribunal de Comercio y atin més al ‘Tribunal de Apelacién; y puede que las eminentes personas que se dedican a la industria y al transporte maritimo sigan estimando adecuado tomar medidas para redactar de forme més clara tales cldusulas que en la actualidad, 20, En 1985, en el asunto The Mozart 16/, €1 Tribunal de Comercio inglés, al interpretar uma de las cldusulas de la péliza Amwelsh, tuvo ocasién de comentar?TD/B/C.4/1SL/55 pagina 6 “EL texto de esta cléusula es poco preciso; ha originado problemas en lo pasado y no es de sorprender que ahora existan opiniones diferentes entre aquellos que han intentado su interpretacién... En realidad, 1a cléusule es tan descoordinada e imprecisa que resulta indtil un anélisis literal tradicional.” 21. La Centrocon Charter Party se aprobé en 1914 y se revisé en 1950 y en 1974. En 1924 el magistrado Scrutton del Tribunal de Apelacién inglés en el asunto H.A. Brightman and Co, v. Bunge y Born 17/, manifesté: sta péliza adopta el modelo de 1a Chanber of Shipping River Plate Gharter, de 1914, que se convino entre la Cémara de Nevegacién y el organismo representativo de los armadores argentinos. Contiene frases que no son féciles de interpretar, como suele ocurrir cuando las partes que tienen intereses contrapuestos adoptan una formule embigua que ninguna de ellas desea precisar por miedo a que la otra muestre su desacuerdo con el texto si se enuncia con precieién." 22. En el asunto antes mencionado, el Tribunal examinaba la cldusula de huelga de la péliza Centrocon. Veinticinco afios después, los tribunales briténicos hubieron de pronunciarse sobre el sentido de esa misma cléusule e no se modificd en la revisién de la péliza de 1950) en un contexto diferente en el asunto i mpafiia Navi (She Spalmatori) 18/. £1 juez del Tribunal de Comercio decidié que la cldusula de huelga no impedia le pretensién del armador de sobrestadias dadas las cireunstancias del caso. Tres jueces del Tribunal de Apelacién manifestaron su disconformidad con esta conclusién, aun cuando todos, incluidas las partes, convinieron en que “era imposible interpretar las palabras en su sentido literal". La Cémara de los Lores, por una mayoria de tres a dos, disintié a su vez del Tribunal de Apelacién, con el siguiente comentario de uno de los mienbros que voté con le mayoria: "No hay interpretacién o explicacién plenamente convincentes de la tercera parte de esta cldusula y hay que optar entre dos conclusiones casi igualmente insatisfactorias.” 23. La misma cléusula de huelga fue objeto de un recurso de apelacién ante el Tribunal inglés correspondiente en 1961 en el asunto N,V, Reedrii Anserdam vs President of India (The Amstelmolen) 19/ y, de nuevo, diez afios después, en tic Shi (The _Loucas N) 20/. Le cléusula de huelga en la péliza Centrocon sigue sin modificarse, aun cuando ahora hay una enmienda "recomendada” para su uso en otras pélizas. El juez del Tribunal de Comercio inglés en el asunto Navico A.G, v, Vrontadas Naftiki Eteiria P.E. (The Costis) 21/, observé que la péliza Centrocon y la cldusula de huelga de dicha péliza, en particular, habian "dado trabajo a los jurista durante afios". 2b, La péliza Gencon es la més utilizada en los fletamentos por viaje de carécter general. Data de antes de 1922, afio en que se revisé por primera vez. Esto volvié a hacerse en 1976. Sus cléusules han originado numerosas controversias. En el asunto Louis Dreyfus and Cie v, Parnaso Cia. Naviera S.A. (The Dominator) 22/, el juez del Tribunal de Comercio inglésTD/B/C.4/1SL/55 pagina 7 observé que no se habian ocupado hasta entonces los tribunales de le cléusule de excepeiones de la Gencon y que: “parece que me toca a mi, desgraciadamente, intenter darle algin sentido". Estimé que era anbigua y para interpretarla recurrié e la regla contra preferenten. 25. En el asunto Salamis Shipping (Panamd) S.A. v. Edm, van Neerbeeck & Go. SA. (The Onisilos) 23/, el Tribunal de Apelacién inglés calificé 1 @isposiciones sobre "le mitad de las demoras" de la cldusula de huelga de la Gencon de "anbiguas" y dijo que podian interpretarse tanto en el sentido que decian los armadores como los fletadores. De nuevo, en el asunto Superfos i i (The Saturnia) 24/, e1 Tribunal tuvo que ocuparse de la cléusula de huelga de le Gencon en relacién con un punto en que no se habian puesto de acuerdo los drbitros y sobre cuyo laudo manifests su disconformidad el Tribunal. El juez observé: "No encuentro en (1a parte correspondiente de la cldusula) o en 1a propia cléusula o en la péliza en su conjunto, ningin dato decisivo para dar una respuesta correcta a este problema". 26. La principal critica a la pélize de fletemento Gencon es que no es suficientemente general y casi siempre es necesario afiadir un nimero,no justificado de cldusulas adicionales. Asi, en el asunto Overseas 7 inerali (The Sinoe) 25/, el juez del Tribunal de Comercio inglés comenté: “La propia péliza se basaba en el formulario Gencon pero era objeto de amplias enmiendas y adiciones. En realidad, todos los problemas en este asunto surgen de tales adiciones cuyo texto es muy desafortunado." 27. De nuevo en un arbitraje reciente de Nueva York, Zrans-pacific i iteui ‘26/, el drbitro sefiald que la péliza que adoptaba la forma Gencon "dificilmente podia considerarse un modelo de Claridad, lo cual era frecuente en los formularios mas antiguos adaptados para gu uso actual". 28. Le Baltimore form C Grain Charter Party se eprobé en 1913 y ha dado lugar a nunerosos arbitrajes y a muchos pleitos ante los tribunales. En el asunto ipbrok ini (the Argobeam) 27/, el juez del Tribunal de Comercio inglés puso de manifiesto el cardcter “arcaico y a menudo muy desconcertante de la Baltime form © Grain Charter Party". Afiadic "Es sorprendente que haste la fecha no se haya encargado a juristes competentes de los Estados Unidos, Canadé o de este pais que redacten un nuevo texto moderno y més inteligible. No seria una labor dificil y si se aceptase el resultado y se arrinconara el presente modelo, & justificarian répidamente los minimos gastos en que se bubiera incurrido debido al ahorro en costas procesales de que se beneficiarian cargadores, fletadores, armadores e importadores y exportadores de cereales." 28/ 29. Por lo que se refiere a les pélizas de fletamento por viaje en buques tanque, el modelo normalizado més antiguo que se sigue ampliamente utilizando es la Asbatankvoy Charter Party (antes Exxonvoy 69), que se adapté de la Warshipoilvoy aprobada en 1942 y revisada en 1950. Se ha hecho el siguiente comentario respecto de esta pélize:‘TD/B/C.4/ISL/55 pagina 8 “La Asbatankvoy (también Texacovoy) se basa fundamentalmente en la vieja péliza Warshipoilvoy y, por tanto, se halla muy anticuada. Alguna de las cldusulas se refieren a estructuras y prdcticas comerciales del pasado y no tienen en cuenta muchas de las exigencias actuales. La Asbatankvoy se sigue utilizando ampliamente, aunque las partes lo hacen corriendo el riesgo que eso supone. Las numerosas cléusulas adicionales que necesita dicha péliza no vienen a subsanar todas las deficiencias del modelo impreso y todo ello aumenta las posibilidades de conflicto. No es probable que 1a nueva adicién de cldusulas paliativas venga a eliminar todas las controversias y pleitos que puede originar la utilizacién de este modelo anticuado.” 29/ 3B. Pélizas de fletamento por tiempo 30. Entre las pélizas-tipo de fletamento por tiempo, sélo dos son relativamente viejas y son las que més se utilizen para fletanentos de carga seca: la Péliza general de fletamento de 1a Conferencia Maritina Internacional y del Béltico (Baltime) y le New York Produce Exchange Time Charter (The NYPE). 31, El modelo Baltime se publicé inicialmente en 1909 y se modificé en 1911, 1920, 1939 y 1950. Se introdujo una nueva pequefia modificacién para hacer referencia a las reglas de York y Anberes de 1974 ese mismo afio. Muchas de les cléusules del modelo Baltime han sido objeto de arbitrajes y pleit pero 1a cldusula por la que es conocida la péliza Baltime (tal como indican quienes contestaron a las encuestas de 1a secretaria de la UNCTAD) es la cldusula de responsabilidad y exencién (cléusula 13 del modelo vigente). En 1984, 1a Cémara de los Lores inglesa decidié que no era correcto el significado que, por lo menos en los iltimos 24 afios, se habia dado a tal cldusula. £1 asunto correspondiente era Tor Line A.B, v, Alltrans Group of Canada Limited (The TEL Prosperity) 30/, en el que le Cémara de los Lores Rostré eu disconfornidad con una decisién del Tribunal Supreno de Kueva Gales del Sur en Australia, en el asunto Refining Co, Limited 31/ y eriticé una sentencia anterior del Tribunal de Comercio inglés en Gesellschaft Biirgerlichen Rechts v, Stockholms Rederiaktiebolag Svea (The Brabant) 32/ y una decisién del Tribunal de Apelacién en el asunto Nippon Yusen Kaisha v. Acme Shipping Corporation (The Charalambos N. Pateras) 33/. 32. La Cémara de los Lores en el asunto TEL Prosperity realizé un examen detenido de las cuatro frases de 1a cldusula 13 de la Baltime y en la introduceién sefialé: "El modelo impreso de esta péliza vio por primera vez la luz en febrero de 1909. Data, por tanto, de hace casi 75 afios... Decir que la gramética de estas cuatro frases y en realidad su redaccién son en muchos casos tristemente defectuosas y que en varios puntos hay un exceso de palabras no resuelve el problema de interpretacién sino, simplemente, complica més las cosas. Por desgracia, una mala gramética, un texto defectuoso y un exceso de palabras son rasgos caracteristicos de las cléusulas. de las pélizas de fletamento." 34/‘TD/B/C.4/ISL/55 pagina 10 Jey se basa en el precedente, pero un precedente que no siempre obliga a los Arbitros, es inevitable la confusién. Quienes se dedican al transporte maritime no siempre tienen la formacién y la experiencia juridica para evitar Jas maltiples trampas que les acechan en sus actividades de fletamento ni disponen del tiempo necesario para aquilatarlas cuando las decisiones han de tomarse con prontitud". La conclusién a la que se llega es que "seria muy bueno que se consiguiese un modelo perfeccionado, equitativo y més claro, mejor adaptado a los métodos comerciales modernos y desprovisto de anbigiiedades que puedan aprovechar partes poco escrupulosas, y que la gran mayoria de las personas que se dedican al transporte maritimo utilizaron generalmente tal modelo" 36/.7D/B/C.4/ISL/55 pagina 9 33. La New York Produce Exchange (NYPE), péliza de fletamento por tiempo de carga seca, que es con mucho la més utilizede para este tipo de carga, data de 1913 y fue revisada en 1921, 1931 y 1946. En 1981, se aprodé una nueva versién de la NYPE con el nombre de "Asbatime", pero se utiliza muy poco en comparacién con la NYPE de 1946. 34. Partes de ésta son oscuras y otras enticuadas. En el asunto Sumit (The Sounion) 35/, el Tribunal de Apelacién inglés hubo de pronunciarse sobre la cldusula 20 de esta péliza que dice asi: "El combustible utilizado por el buque en cesacién de fletemento, asi como el destinado a cocinar, condensar agua o para parrillas y hornos, ha de convenirse respecto de su centidad y el costo de sustitucién correrdé a cargo de los armadores." 35. Durante afios esta cléusula fue objeto de diferentes interpretaciones. En el asunto de que se trataba no llegé a un acuerdo un tribunal de tres Arbitros, pronunciéndose la mayoria por una interpretacién liberal. El Tribunal de Primera Instancia, en el recurso, prefirié la interpretacién més estricta del drbitro minoritario. £1 Tribunal de Apelacién volvié al punto de vista de la mayoria y en el fallo que sienta jurisprucedencia hacia el siguiente comentario: “En 1913, en que vio 1a luz el muy utilizado modelo de péliza de fletamento por tiempo de le New York Produce Exchange, las principales maquinas de los barcos eran de vapor y las calderas funcionaban con carbén. Como convenia a ese estado de cosas, las dependencias de la tripulacién estaban equipadas con "parrillas" para quemar carbén en cocinas al aire libre y con “hornos" para hacerlo en lugares cerrados. Hoy la gran mayoria de los buques son motonaves e incluso cuando no es éste el caso, el vapor se consigue quemando combustible liquido en vez de carbén. En consecuencia, debe de ser un caso raro un buque equipado con “parrillas" u "hornos". Sin embargo, a pesar de que se revisé en 1921, 1931 y 1946, el modelo de la New York Produce Exchange sigue obstinadamente refiriéndose a "parrilles y hornos" y tenemos que interpreter tales términos." 36. En relacién con los tipos més antiguos de pélizas de fletamento por ‘tiempo, se dice que "al atender fundamentalmente a los intereses de los madores, se inclinan en cierte medida en su favor, siendo esto especialmente cierto en el modelo Baltime, y también que su texto suele estar poco ajustado, incluso en el caso del modelo NYPE, hasta el punto de resultar oscuro... muchas dudas, contradicciones y faltas de equidad no obedecen a las peculiaridedes del transporte maritimo internacional (normas en conflicto, peligros maritimos), sino que en los contratos baésicos que se utilizan suelen x consecuencia de una mala redaccién, de conceptos vagos y de una herencia anticuada de la época de la vela. Cuando se crearon hace més de sesenta afios tuvieron su utilidad; pero es evidente ahora que no establecen con la suficiente precisién los derechos y obligaciones que las partes pretenden Feconocerse mutuamente al contratar. Esto deja muchos resquicios para que surjan pleitos cuando algo va mal y dado que 1a mayoria de los asuntos se remiten al arbitraje o a los tribunales de los paises anglosajones donde 1aTD/B/C.4/ISL/55 pégine 11 Capitulo IL ANALISIS DE DETERMINADAS CLAUSULAS DE POLIZAS DE FLETAMENTO POR TIEMPO 37. Este capitulo analiza algunas de las cléusulas que figuran en les pélizas de fletamento por tiempo con mires a identificer ciertos problemas que surgen en su redaccién y aplicacién. Se trate en primer luger de las cldusulas que se especificaban en la solicitud del cuarto periodo de sesiones del Grupo de Trabajo sobre Reglamentacién Internacional del Transporte Maritimo 37/. Se ocupa, ademés, de les cléusulas a cuyo respecto se manifesté preocupacién en las respuestas a las encuestas de le secretaria de la UNCTAD, asi como de varias otras que se consideran ambiguas, anticuadas u objeto de interpretaciones diversas por diferentes tribunales. 38. El andlisis se basa sobre todo en las cléusulas contenidas en los dos modelos habituales que se usan mas amplianente en las pélizas de fletamento por tiempo para carga seca, @ saber, la Baltime 1974 y la New York Produce Exchange (NYPE) 1946, asi como la revision de 1981 de 1a NYPE, cuyo nombre de clave es Asbatime, y la BINCO Deep Sea Time Charter 1974, con el nombre de clave Linertime. ‘También se hace referencia al proyecto de pélize de fletamento por tiempo, cuya clave es "Fontime", preparado por la Federacién de Asociaciones Nacionales de Corredores y Agentes Maritimos (FONASBA) y @ algunos modelos de fletamento por tiempo para buques tanque. 39. Casi todas las controversias sobre las pélizas de fletamento por tiempo ge zanjen en Londres o Nueva York. La jurisprudencia que se cita en este estudio es principalmente, por tanto, de tribunales ingleses (de ordinario en apelacién de laudos arbitrales) y estedounidenses y del tribunal de arbitraje de Nueva York (cuyos leudos normalmente no pueden ser recurridos) 38/. A. Cléusulas de velocidad y consumo 40. La descripeién del buque en las pélizas de fletamento por tiempo comprende, entre otras cosas, el nombre del buque, su pabellén, propiedad, clase, capacidad de peso muerto, tonelaje registrado, y velocidad y consumo de combustible. Tal descripcion, especialmente los rubros sobre velocidad y consumo de combustible, reviste particular interés para el fletador por tiempo, por ser éste quien se hace cargo de la explotacién comercial del buque y corre con ciertos gastos relacionados con su utilizacién 39/. Corresponde ‘al fletedor por tiempo suninistrar el combustible y, por lo tanto, el consumo del buque tiene mucha importancia pare el célculo de sus gastos. Asimismo, como la suna que pagaré el fletador serdé proporcional al tiempo en el que el Duque esté fletado, con independencia del nimero de viajes que pueda efectuar, Ja velocidad de aquél constituiré un aspecto destacado del acuerdo. Al, Las cléusules Baltime, NYPE, Asbatime y Linertime contienen todas ellas un preanbulo similar donde ha de incluirse la descripcién del buque. Por ejemplo, la Baltime establece que el buque serd "capaz de naveger... u le velocidad de unos ... nudos en buen tiempo y mar llana, con un consumo de ... toneladas del mejor carbén, o unas .., tonelades de combustible liguido". En las pélizas NYPE, Asbatime y Linertime figuran disposiciones similares, aunque las dos primeras son menos restrictivas al hablar sélo de "buenas condiciones atmosféricasTD/B/C.4/1SL/55, pagina 12 42.° Tales disposiciones son muy criticedas en las respuestas a las encuestas de la secretaria. Se considera que constituyen un auténtico problema. Se afirma que éste se suscita por el hecho de que 1a informacién sobre el tiempo se halla sélo en manos del capitén, aunque se reconoce que las hojas de ruta de las compafiias con las indicaciones.atmosféricas y los datos meteorolégicos de fuentes oficiales atenian hasta cierto punto el problem: Las expresiones “unos o unas”, "con buen tiempo y mar llana" y “buenas condiciones atmosféricas" se consideran ambiguas, lo que da pie a controvereias sobre su significado. "Las opiniones de los drbitros y del mercado varian acerca de si la expresién "buen tiempo” significa viento de fuerza no se sabe si 4, 5 6 6, en la escala Beaufort. Para todos los efectos e interpretaciones nunca o rara vez se encuentra "mar llena". Tal cosa practicamente exige condiciones de calma chicha y, si se interpretara al pie de la letra, haria indtil la obligacién sobre velocidad y consumo" 40/. 43. En relacién con la cldusula del fletamento Baltime se han hecho las siguientes observaciones: "En casi todas las pélizas de fletamento por tiempo figura un compromiso del armador sobre velocidad y consumo aunque a veces se prescinde de él cuando el periodo para el que se ha fletado el buque sea muy breve, tal como ocurre, por ejemplo, cuando se trata de corta: travesias de cabotaje. Velocidad y consuno son tan importantes como le capacidad de carga y objeto de més litigios. Si se presta atencién y se examina el preénbulo de la Baltime, se advertiré que el compromiso se basa en condiciones muy favorables, no en ningin promedio sino mas bien en 1a velocidad de un viaje de prueba. “Buen tiempo y mar llana" suele entenderse en general que significa fuerza Beaufort 3 0 menos, con independencia del estado de la mar. A menos que haya mucho oleaje, el estado de la mar no supone demasiada diferencia. Nada se dice sobre la velocidad que alcanza realmente el barco durante todo el periods. Bastard que el armador demuestre que durante un dia, m4s o menos, el buque logré 1a velocidad prometida. qué sucede si el buque no utiliza su potencia al méximo? Es cierto que la cléusula 9 dice que el capitén deberd hacer la travesia “con la maxima diligencia", pero icémo se interpreta esta expresién? ZY qué ocurre si el capitan no acta asi? La cléusula 13 excluye expresamente la responsabilidad por demoras, aunque fueran causadas por negligencia o falta del personal de los armadores. Con un tipo de cldusula Baltime... resulta muy dificil para un fletador demostrar que el buque rinde por debajo de lo prometido. La principal fuente de informacién sobre les posibilidades de la nave es el cuaderno de bitdcora. Las distancias observadas entre punto y punto pueden usarse para el control, al igual que las anotaciones en el cuaderno de méquinas acerca de las revoluciones por minuto (r.p.m.)." M1/ 4b. Pero, como he sefialado un arbitro de Nueva York 42/, en lo que puede interpretarse quizés como una afirmacién que se queda voluntariamente corta, se han conocido cifras extraidas del cuaderno de bitdcora que eran algo éiscutibles...".‘TD/B/C.4/1SL/55 pagina 13 45. Se ha dicho, ademés, que "el renglén 12 de la Baltime da s6lo cifras aproximadas de... y que [de la] parte II se desprende claramente que toda aplicacién se limita a "buen tiempo y mar llana". De esta suerte el armador no da seguridad alguna sobre el rendimiento real durante el tiempo del contrato, y es dificil que el fletador demuestre el incumplimiento de esa obligacién (aunque no imposible: véase Zhe Apollonius). Tal cosa no resulta sorprendente, ya que la Baltime esté redactada principalmente teniendo en cuenta los intereses de los armadores. La NYPE es similar a la Baltime... Lo mismo puede decirse de 1a Linertime" 43/. 46. La declaracién relativa a la velocidad del buque, @ diferencia de otros aspectos descriptivos, ha sido interpretada pare que se aplique en el momento de 1a entrega del buque. En el asunto The Apollonius 44/, el juez del Tribunal de Comercio inglés, disintiendo del parecer expresado en otro caso anterior 45/, decidié que desde el punto de vista empresarial estaba claro que las consideraciones comerciales requerian que la descripcién de 1a velocidad del buque se aplicara en la fecha de su entrega, con independencia de que se aplicara o’no en la fecha del fletamento. Por tanto, el fletador ten: derecho a recibir una indemizacién por dafios y perjuicios (con arreglo al modelo Baltime), ya que se decia del buque que era capaz de hacer unos 14 1/2 nudos, cuando en realidad s6lo alcanzaba 10,61 nudos en el momento de la entrega al estar sus fondos sucios. 47, La situacién parece ser 1a misma en el derecho estadounidense 46/. 48, Las dificultades que ocasiona el empleo de las palabras “unos ... nudos y unas ... toneladas", al describir la velocidad y el consumo de combustible del Duque en esas pélizas de fletamento, han sido descritas por un drbitro londinense 47/ en los términos siguientes: “Los tipos Baltime y NYPE que se usan actualmente presentan una redaccién que data de antes de la Primera Guerra Mundial y que se : aplicaba entonces en lo principal a buques de 8.000 toneladas, que hacian de nueve a diez nudos, quemaben carbén y tenian maquinas de vapor alternativas. Después de zarpar, no existia ninguna comunicacién con el capitén que pudiera afectar a le travesia a menos que el buque tocara en un puerto donde pudiera el capitén recibir un telegrama. El capitén no radio, ni radar, ni informacién del tiempos la calidad del carbén variaba; 1a diferencia entre el mantenimiento antes del comienzo del viaje y después cobraba todo su sentido; no habia armadores que telefoneasen ni la posibilidad de que llegeran por avién capitanes inspectores o piezas de repuesto. En aquellos dias, se decia con razén que los buques no eran relojes; de aqui que los contratos de fletemento, con la excepcién sélo del nombre, el pabellén, la clase y el calado, se curaren en salud en casi todos los aspectos, ya fuese de modo expreso 0 tacito, recurriendo a los términos unos ... nudos o unas ... toneladas. Aparte de las compafiias petroleras que hen roto con el pasady... rehaciendo los contratos para hacer que el rendimiento se acerque en todo Jo posible a las estimaciones de 1a travesia, el fletedor por tiempo de hoy en dia que negocie el contrato con un modelo Baltime o NYPE, 0 que haga su calculo de un viaje, seguird enfrentandose con el problena de ‘aber qué cifras ha de introducir en su computadora respecto de la carga la velocidad, el combustible, y demés.TD/B/C.4/1SL/55 pagina 14 Los tribunales siguen interpretando los términos unos ... nudos 0 unas .., toneladas introducidos en esos lejanos dias, pero lo hacen para circunstancias harto diferentes. Se acepta que en 1979 lo que resulta “aproximado" o “cerca” difiere mucho de la época anterior a 1914, Lo que entonces constituia necesariamente un amplio margen de tolerancia, ahora, a menos que se indicara explicita o implicitamente lo contrario, deberia interpretarse en términos estrictos.” 49, Ese drbitro concluia, sin embargo, que aun cuando el margen de tolerancia en pélizas de fletamento tales como le Baltime y la NYPE se interprete de modo estricto, "el modelo, tal como est impreso, sigue haciendo que los fletadores asuman los riesgos de la travesia" en lugar de "los armadores, que a decir verdad tendrian que ser quienes los asumieran, ya que sélo ellos conocen y pertrechan el buque". 50. Los términos "unos ... nudos o unas ... toneladas" fueron interpretados en un arbitraje dictado recientemente en Londres, donde la cuestién que se suscitaba era el margen, caso de haberlo, que permitian tales palabras. Se dijo que, como el armador conocia (o deberia conocer) todos los aspectos del rendimiento de su buque, habia la tentacién de que esos términos no dejaran margen alguno. No obstante, el Tribunal opiné que no podia ignorar Jas palabras que habian sido expresamente convenidas entre las partes e incluidas en la péliza de fletamento, de suerte que los términos citados deberian surtir algin efecto. En las circunstancias del caso, se dictaminé que un cuarto de nudo, més bien que la mitad de nudo usual que anteriormente concedian los arbitros maritimos de Londres, constituia un margen razonable para la palabra "unos" 48/. La idea de que el margen autorizado por "ese término" deberia ser siempre medio nudo o 5% también fue rechazada por el Tribunal de Apelacién inglés en Arab Meritine Petroleum Transport Co. v. Luxor Trading Corp. (The Al Bida) 49/, al mantener que el margen ha de ajustarse a la configuracién, tamafio, calado, asiento, etc. del buque. Es, por tanto, dificil que armadores y fletadores prevean de antemano qué margen se otorgard. 51. Para evitar estas dificultades, casi todos los modelos de fletamento por tiempo de buques tangue contienen una cldusula de rendimiento, que obliga al amador a justificar una velocidad media minima en condiciones atmosféric definidas por referencia a una fuerza méxima del viento de la escala especifica Beaufort. La péliza de fletamento para buques tanque STB, en su cléusula 8, obliga al buque a mentener durante todo el periodo de fletamento una velocidad y consumo de combustible medios garantizados en todas las condiciones atmosféricas. Algunas pélizas de fletamento de buques tanque estipulan un reajuste del contrato de fletamento en el caso de un rendimiento inferior a lo convenido 50/, mientras que unas pocas, tales como la Intertanktime 80, establecen que 1a velocidad y el consumo de combustible del buque se revisardn cada 12 meses, con el consiguiente reajuste (a la baja o al alza) del precio del fletamento 51/. B. Cléusulas de puerto seguro 52. En casi todas las pélizas de fletamento, ya sea por tiempo o por viaje, figura la obligacién explicita para los fletadores de emplear el buque entre puertos seguros. La Linertime, por ejemplo, dispone en su cléusula 3 que “el buque seré empleado en tréficos legales para el transporte de mercanciasTD/B/C.4/1SL/55 pagina 15 licitas solamente, entre puertos o lugares buenos y seguros La cldusula 2 de le Baltime contiene una redaccién similar. Interpretadas al pie de la letra esas palabras parecerian imponer a los fletadores una responsabilidad absolute cuando ordenen al buque acudir a un puerto que no sea seguro. 53. Un puerto seguro ha sido definido en el asunto inglés Leeds Shipping v. (The Easterns City) 52/ por el magistrado Sellers en los términos siguientes: "Jc. un puerto no seré seguro a menos que en el plazo de tiempo adecuado ei buque de que se trate puede llegar a é1, utilizarlo y zarpar sin ester expuesto, en ausencia de algin hecho anémalo, a riesgos que no puedan evitarse con una navegacién y pilotaje adecuados..."" 54, Esta definicién ha sido generalmente aceptada como una descripcién correcta de lo que puede constituir un "puerto seguro” 53/. La definicién se ha entendido que abarca la seguridad tanto geogréfica como politica 54/. La Cémare de los Lores inglesa en tion ¥ Cubana de Fletes (Zhe Evia N* 2) 55/, interprets la obligacién como un requieito Unicanente de que el puerto deberia ser potencialmente seguro en el momento de la designacién. Con todo, la decisién deja sin zanjar éi baste que Jos fletadores actien con una diligencia razonable al designar un puerto y son responsables de cualquier negligencia por parte de los agentes © contratistas independientes a quienes soliciten asesoramiento sobre la seguridad del puerto. 55. En el asunto The Evia N° 2, el buque, fletado con el modelo Baltime, recibié inetrucciones para dirigirse e Basora, pero no pudo alcanzar ese puerto al estallar la guerra entre el Irdn y el Iraq. El armador adujo que fos fletadores habian incumplido su obligacién de puerto seguro a tenor de le cléusula 2 de le péliza de fletamento. La Cémara de los lores fallé que los fletadores no habian infringido esa cldusula, ya que Basora era potencialmente segura en e1 momento de la designacién y la inseguridad se produjo después de su llegada y se debié a un acontecimiento imprevisto y snormal. Lord Roskill tefialé que la obligacién contractual del fletador guardaba relacién con las tgracteristicas del puerto o lugar de que se tratabe y significaba que cuando se dieran las instrucciones ese puerto o lugar tenia que ser potencialmente seguro para que el buque llegara a é1, fondeare el tiempo necesario y zarpara oportunamente. Pero si con posterioridad se produce repentinamente algiin Geontecimiento imprevisto y anormal que crea condiciones de inseguridad donde anteriormente existian condiciones de seguridad y en consecuencia el buque se Yeia demorado, daflado o destruido, esa obligacién contractual no se extendia hasta el extremo de hacer al fletador responsable de todos los dafios 0 pérdidas, materiales o financieras, consiguientes. En otro caso, se herie al Fletador asegurador de unos riesgos imprevistos y anormales que corresponde cubrir a los aseguradores del buque 56/- 56. No esté claro si el derecho estadounidense se guiaria por el asunto (The Evia N° 2) y mantendria que la seguridad potencial en el momento de le designacién era suficiente. Lo que esté claro es que existe una divergencia gustencial entre el derecho estadounidense y el inglés en la indemnizacién por Gaiios y perjuicios concedida en casos de puertos inseguros. Ocurre muchas Yeces que el buque sufre dafios como consecuencia tanto de la falta deTD/B/C.4/1SL/55 pagina 16 seguridad del puerto al que los fletadores le han ordenado que acuda como de la negligencia del capitan (o de terceros de los que responden los armadores) al decidir entrar en puerto, manejar el buque mientras esté fondeado 0 no zarpar cuando el peligro resulte patente. Ahora parece estar bien zenjado en el derecuo estadounidense que los dafios sufridos por el buque en tales circunstancias pueden repartirse entre armadores y fletadores en proporcién a su respectivo grado de "culpa", de conformidad con los principios establecidos por el Tribunal Supremo en United States v. Reliable Transfer Co. Inc. 57/. Este enfoque ha sido adoptado en varios asuntos de puerto seguro, puesto de atraque seguro y contratos similares como The Oceanic First 58/, The American Challenger 59/, Board of Commissioners v, M/V Space King 60/, y ‘The Maplebank 61/. 57. Ese reparto de los dafios con arreglo al grado de culpa no se hard, sin enbargo, por los tribunales ingleses en circiinstancias similares cuando exista un enunciado expreso de puerto seguro como el que figura en la Baltime, la NYPE y la Linertime. £1 Tribunal de Apelacién sostuvo en un asunto reciente, Fosikringsaktieselskapet Vesta v. Butcher 62/, que el prorrateo de los dafios en proporcién al grado de culpa en virtud de la Ley de reforma del derecho (negligencia compartida) de 1945 no se aplicaba a una accién fundada en la responsabilidad contractual, a menos que 1a obligacién del demandado en razén del contrato fuese idéntica a su responsabilidad por negligencia. Y esto claramente no sucede cuando los fletadores aceptan expresamente en la péliza de fletamento la seguridad de los puertos que vayan a designar. Segin el derecho inglés, la prueba estriba en si el incumplimiento por los fletadores del contrato al ordenar al buque que se dirija a un puerto no seguro es la causa efectiva del dafio, en cuyo caso su responsabilidad no se verd reducida por causa de negligencia del capitan y la tripulacién, o si esa negligencia ha quebrado 1a cadena de causalidad, en cuyo caso los fletadores no asumirén responsabilidad alguna 63/. De esas diferencias se desprende que, aun cuando el capitén de un buque pueda ser sustancialmente culpable de los dafios sufridos por su buque con una parte de culpa, sin embargo inferior al 50%, en Inglaterra los armadores probablenente lograrén ser indemnizados al 100% de los dafios, mientras que en Nueva York, en iguales circunstancias, le indemnizacion se reduciria a la cuantia en que la falta del capitén contribuyé al dafio 64/. En cambio, los armadores no recibirian ninguna indemizacién en Inglaterra si su capitdn fuese el principal culpable, incluso aunque los fletadores tanbién tuvieran una parte sustancial de culpa, mientras que en Nueva York 1a indemnizacién por dafios se repartiria aqui también. 58. Es improbable que el enfoque por el derecho estadounidense de reparto de dafios se acepte en algunos paises de derecho continental que traten la obligacién del fletador, en lo que atafie a la designacién de un puerto seguro, como un asunto de diligencia razonable. Parece que en el derecho escandinavo 65/ y en el de la Repiblica Federal de Alemania 66/ y la Repiblica Democrética Alemana 67/, cuando el puerto designado resulte no ser seguro, el fletador (por si mismo o por conducto de sus empleados y agentes) s6lo seri responsable del dafio consiguiente cuando haya actuado con negligencia o dejado de actuar con la diligencia razonable en 1a designacién de un puerto seguro.TD/B/C.4/ISL/55, pagine 17 C. Cléusulas de entresa 59. La cléusula 1 de los tipos Beltime y Linertime dice: “Los armadores y los fletadores convienen el fletamento del citado buque, por un periodo de tiempo de ... # partir de la fecha en que el buque sea entregado...". Le NYPE establece igualmente que “dichos armadores convienen en arrendar y dichos fletadores aceptan alquilar el susodicho buque, desde el momento de le entrega..." 68/. Esas cldusules determinan el periodo desde e1 que el ermador conviene poner los servicios de su buque mediante eu capitan y tripulacién @ disposicién de los fletadores para que pueden dar instrucciones sobre su empleo 69/. 60. Algunas pélizas de fletamento, sin embargo, usen equivocedanente los términos "entrega” y “arrendar" (y también términos como "devolucién", y “gubarriendo") que son apropiados para el alquiler o cesién de un buque, pero no para un fletaento por tiempo que, en casi todas las legislaciones, es sélo un contrato de fletamento y no entrafia el arrendamiento del buque. Por lo general, los fletadores no adquieren le posesién del buque en esos modelos de Ffetanento. En el asunto Sea & Land Securities Ltd. v. Williams Deckinson Z0/, el magistrado Mackinnon describié le pélize de fletamento por tiempo como un Gocumento que empezé siendo una cesion efectiva, y consideré que se trateba de un: . . documento que se prestaba a confusién, ya que en realidad 1o que hace el armador queda oculto por el empleo de un lenguaje que data de un siglo o més y que era apropiado para un contrato de caracter diferente éntonces en uso... La forma moderna de la pélize de fletamento por tiempo consiste fundamentalmente en que el armador conviene con el fletedor en que durante un cierto periodo prestaré servicios mediante sus empleados y tripulacién con objeto de transporter las mercancias que subs ff bordo de su bugue el fletador por tiempo. Sin embargo, ciertes frases que perviven en el modelo impreso que se utiliza son sélo pertinentes para le forma més antigua de pélize de fletamento con cesién. Tales Frases... son el armador conviene en arrender, y el fletador conviene en alquilar el vapor. Vapor que no se arrendaba ni alquile! Condicién del buque a su entrega - Navegabilidad 61. En las pélizas-tipo de fletamento por tiempo figuran siempre Gisposiciones sobre la obligacién del armador de entregar el buque en Condiciones para naveger 71/. 1a Baltime, en su cléusula 1, requiere que el Euque "sea entregado... debidamente acondicionado en todos los aspectos pare wi ervielo ordinerio de transporte de mercencias". La NYPE estipule que el fuque estaré "listo para recibir le cerga con bodegas que estén limpise y sean vetences, marineras, fuertes y acondicionades en todos sus aspectos pera ese sereieio, con lastre de agua, maquinilles y calderetas con suficiente vepor-.. fera hacer funcionar todas les mequinilles al meno tiempo (y con dotacién Poupleta de oficiales, marineros, maquinistes y fogoneros pare un buque de su tonelaje)” 22/+ La redaccién de 1a Linertine, en su cldusule 1, ¢6 ave ¢) buque estaré "acondicionado en todos los aspectos para el servicio ordinerio de carge seca con bodegas bien barridas, limpias y éispuestes pare recibir Je serge’ En el derecho inglés tenbién, y en lo que se refiere @ le redaccién de ie NYFE al menos, en el derecho estadounidense, tales requisites constituyen una garantia ebsoluta de navegabilidad del buque # su entrega,TD/B/C.4/1SL/55 pagina 18 obligacién que en cualquier caso deberia considerarse implicita en ausencia de una formula expresa 73/. Asi, las expresiones “acondicionado” y “listo” se han interpretado en este contexto en sentido amplio. Pero, y esto es lo que se presta a confusién, la obligacién absoluta de navegabilidad a la entrega puede verse reducida por otras cldusulas de la péliza a una simple obligacién del armador de ejercer una diligencia razonable para que el buque esté en estado de navegar cuando se entrega o antes. 62. En la NYPE, la anbigue redaccién de la cléusula 24 (cldusula principal) surte el efecto, segin la interpretacién de la Co de los Lores inglesa en ippii = (The Saxon Star) 24/, recogida por el Tribunal de Apelacién respecto de pélizas NYPE en varios asuntos posteriores, de incorporar a la péliza la Ley estadounidense de transporte de mercancias por mar. For consiguiente, la obligacién del armador pasa de ser una obligacién absolute a la de actuar con una diligencia razonable para que el buque esté en estado de navegar, antes y al comienzo de cada viaje, segin la péliza de fletemento. Tal cosa, sin embargo, supone que no sélo los propios armadores sino también todos sus empleados, agentes y contratistas independientes deberén desempefiarse diligentemente. La Asbatime contiene una disposicién similar a la que figura en el preémbulo de 1a NYPE, pero en su cldusula principal sélo declara aplicable la Ley estadounidense de transporte de mercancias por mar, o las Reglas de La Haya/La Haya-Visby, a los conocimientos de embarque expedidos en virtud de la péliza de fletamento y no a la péliza propiamente dicha. Puesto que no contiene ninguna otra cldusula que limite la obligacién estricta de los armadores de entregar un buque en estado de navegar, la responsabilidad que asumen éstos con la Asbatime en lo que se refiere a la navegabilidad inicial es, por lo tanto, mayor que con las Reglas de La Haya/La Haya-Visby. £1 proyecto Fontime adopta un criterio similar, aunque la obligacién impuesta a los armadores es ain més estricta, ya que establece una garantia continua. 63. Con el modelo Baltime, la cldusula 13 reduce la obligacién estricta de los armadores de entregar un buque en estado de navegar a lo que se denomina “falta de la debida diligencia". En otras palabras, el armador s6lo es responsable por pérdidas o dafios a las mercancias o demoras motivadas por “falta de la debida diligencia por parte de los armadores o su gestor en poner el buque en las debidas condiciones de navegabilidad y pertrechado para el viaje" 25/. Por consiguiente, la no navegabilidad causada por negligencia de la tripulacién o de contratistes independientes queda generalmente exenta segin la cldusule 26/. 64, La Linertime, en su cldusula 12 c), al tratar de la responsabilidad del armador adopta el concepto de las Reglas de La Haya/La Haya-Visby, que obliga a los armadores a ejercer, antes y al comienzo del viaje, "una diligencia razonable para poner el buque en estado de nav 65. Asi, aunque los modelos NYPE, Baltime y Linertime dan 1a impresién inicdal de que el armador tiene le obligacién absoluta de entregar un buque en estado de navegar, de otras cldusulas se desprende claramente que tal obligacién en lo que ataiie a le navegabilided se limita a actuar con la debida diligencia al respecto 27/.TD/B/C.4/ISL/55 pagina 19 66. La obligacién de facilitar un buque en estado de navegar en casi todas las pélizas por tiempo se refiere al comienzo del periodo de fletamento y con posterioridad los armadores se comprometen a mantener el buque en un estado eficiente durante todo el tiempo que preste el servicio /8/. Los criterios nacionales sobre este particular varian mucho. Mientras en el Common law inglés se cumple 1a obligacién implicita de navegabilidad si al comienzo del periodo del fletamento el buque esté en condiciones de navegar 79/, en el derecho estadounidense los armadores estan obligados a que el buque se halle en estado de navegar al comienzo de todo viaje efectuado durante el periodo de fletamento 80/. La legislacién de 1a Republica Federal de Alemania B1/ y de la Repéblica Democrética Alemana §2/ obliga a los armadores a ejercer una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegar al comienzo de cada travesia Ss ie 67. Las pélizes de fletamento suelen contener una cléusule de cancelacién por la que el fletador goza del derecho a rescindir el fletamento, si asi lo desea, cuando el buque no se entrega en una fecha determinada. 68. La Linertime, en su cléusula 2, y 1a Baltime, en su cléusula 22, sefialan “Si el buque no fuera entregado para el dia ... de... de 19.., los fletadores tendrén la opcién de cancelar esta péliza. Si el buque’no pudiera entregarse para la fecha de cancelacién, los fletadores, si fueran requeridos, declarardn dentro de un plazo de 48 horas (domingos y dies festivos excluidos) después de recibir el aviso, si cancelen la péliza o se harn cargo del buque". La NYPE contiene una cléusula similar a la primera frase de las cldusulas de la Baltime y la Linertime, pero no ocurre lo mismo con la Segunda. Dice que "... 61 el bugue no hubjera notificado por escrito que est presto” 83/. 69. El efecto de una cléusula de cancelacién es que, aunque su aplicacién no dependa de un incumplimiento de la péliza de fletemento por parte de los armadores, los fletadores estarén facultados, sin embargo, para cancelar, si el buque no se entrega en las condiciones descritas en la péliza B4/, lo que equivale a decir en condiciones de navegar y acondicionado en todos los aspectos para el servicio £5/. 70. £1 problema de las cldusulas de cancelacién, en particular en el modelo NYPE, ha sido descrito en los términos siguiente: “Cuando hay una cléusula de cancelacién y el buque no pueda llegar al puerto de carga para la fecha de cancelacién, queda, sin embargo, obligado a continuar, a menos que la demore por causa de peligros singulares sea tal que ponga fin al fletamento. El armador, cuando haya vencido la fecha de cancelacién, no podré dirigirse al flet éste diga si cargaré o no las mercancias en el buque. En la practica, el fletador suele negarse a contestar, cuando los fletes hayan bajado, con la esperanza de obtener condiciones mejores al estar el armador sometido a presién. El armador podrd impedir esa maniobra negindose a proseguir, situacién en la que el fletador podré con toda probabilidad demostrar que ha habido dafios y perjuicios... Un fletador no puede cancelar (en virtud de la cléusula y con independencia de cualquier derecho que pueda tener @1D/B/C.4/ISL/55 pagina 20 rescindir el contrato segin el common lew) antes de la fecha de cancelacién, aunque sea patente que el armador no entregard el buque a tiempo." 86/ 71. Este pérrafo recoge las criticas a las cldusulas de cancelacién de 1. pélizas de fletamento, tanto por tiempo como por viaje, que figuren en las respuestas a las encuestas de la secretaria. La obligacién absoluta de los fletadores de aceptar le entrega si el buque se halla en las condiciones requeridas, o de cargar las mercancias en un fletamento por viaje, contrasta con la ausencia en tales cldusulas de cualquier obligacién absoluta a que el buque llegue antes de que venza la fecha de cancelacién. La tnica obligacién del buque, que se halla implicita en el derecho inglés, es la de una diligencia razonable 87/. La posicion es la misma en los Estados Unidos §8/. 72. En la segunda frase de la cléusula de cancelacién de los modelos Baltime y Linertime se hace un intento para atenuar el problema requiriendo a los fletadores que declaren si cancelardn en las 48 horas siguientes a que los armadores hayan notificado que el buque no podrd entregarse para la fecha de cancelacién. Esto, sin embargo, se vuelve injustamente tanto contra los fletadores como los armadores. Sia raiz de tal aviso, los fletadores declaran que acepterén la entrega, por lo general quedarén obligados por su declaracion, incluso si el buque todavia se demora més. También, el significado de "Si el Buque no pudiera entregarse" resulta ambiguo. No esté claro si basta que el armador tenga motivos razonebles para estimar que el buque no llegaré al puerto de entrega para la fecha de cancelacién o si los fletadores pueden exigir que los armadores prueben que, habida cuenta de la situacdén en que se hallaba en la fecha del aviso, el buque no podia entregarse antes de la fecha de cancelacién 89/. E. Cléusulas de mantenimiento 73. Todos los modelos de pélizas de fletamento contienen una denominada “eléusula de mantenimiento" que, en el caso de la NYPE, prevé que los armadores pagarén determinados gastos corrientes del buque y "lo mantendrén en su clasificacién y en estado de plena eficiencia en cuanto a casco, maquinaria y equipo para y durante el servicio" 90/. Parece que esta disposicién se interpreta diferentemente en el derecho estadounidense y en el inglés. En el primero, se considera que la cldusula de mantenimiento viene a completar la garantia expresa de navegabilidad al principio del fletamento y a imponer al armador la obligacién de mantener el buque en estado de navegar al principio de cada viaje que se realice durante el periodo del fletamento; y por lo que se refiere al modelo NYPE, impone le carga de actuar con la debida diligencia para que el buque se halle en estado de navegar al principio de cada viaje que fe efectie durante la vigencia del fletanento por tiempo 91/. En el asunto Iuckenbach v. McCahan Sugar Co., se argumenté que la obligacién inicial de navegabilidad se habia cumplido con la entrega del buque a los fletadores y que la cldusula de mantenimiento conexa no significaba una garentia de navegabilidad al principio de cada viaje durante el fletamento por tiempo sino una simple obligacién de pagar los gastos para mantener en buen estado el casco y la maquinaria del buque durante todo el servicio, Pero el Tribunal Supremo rechazé el razonamiento y afirmé que "ni las disposiciones de la cléusula ni la naturaleza de los fletamentos por tiempo permiten esa interpretacién".TD/B/C.4/ISL/55 pagina 21 74, Por su parte, los tribunales ingleses han consideredo que las cléusulas de mantenimiento imponen tmicamente a los armadores le obligacién més limitada de subsenar las deficiencies de navegabilidad del buque después de que se hagan patentes pero no (si no se incorporen las Reglas de 1a Haya/Haye-Visby a la pélize de fletamento) una garantia de navegabilidad viaje tras viaje. En el asunto Giertsen v, George V, Turnbull & Co. 92/, la Innen House de Escocia opiné que una cléusula de mantenimiento imponia a los armadores e1 pago de los gastos para mantener el buque en un estado de eficiencia, pero no les obligaba a mantener el buque en tal estado. Mas tarde se dijo en el asunto Snia Societa di Navigazione v, Suzuki & Co, 93/ que le obligacién de los arnadores de mentener el buque en un estado de eficiencia "no significa que éste haya de encontrarse en ese estado en cualquier minuto del servicio, sino que si llega a un estado que no sea de plena eficiencia en cuanto al casco 0 la maquinaria hebrén de tomar en un plazo razonable las medidas necesaries para subsenar la situacién" 94/. : F. Responsabilidad por 1a carga, la estibea y la descarga la operacién de carga y estiba del cargemento incunbe a los ermadores. Segiin las pélizas Baltime, NYPE, Asbatime y Linertime, tal responsabilidad se trensfiere a los fletadores por tiempo. La Baltime, en su cldusula 4, prevé que éstos dispondrén y pagarén por le carga, trimado, estiba y descarga. De conformidad con la cldusula 9, los ammadores no serdn responsables por “dafios al cargamento o reclamaciones sobre el mismo causados por mala estiba o de otra forma”. Y la cldusula 13 exime a los armadores de responsabilidad por pérdidas, salvo las acordadas por una “accién personal u omisién o falta de los armadores o su gestor”. 75. A falta de cléusula expres 76. Si bien el texto de la péliza Baltime es muy claro al transferir todas las responsabilidades de la carga, 1a estiba y la descarga a los fletadores, la NYPE contiene una disposicion més bien ambigua. 77. La cléusula 8 de este dltima péliza establece que "los fletadores habrén de cargar, estibar y arrunar les mercancias a su costa bajo la supervisién del capitén". "Esta disposicién no es nade clara. No se sabe a primera vista si la responsabilidad de la estiba incumbe a los fletadores, o bien, por causa de le expresién “supervisién del capitan", a los armadores. Debido a esta ambigiiedad inherente, los tribunales de ambos lados del Atlantico han tenido que pronunciarse al respecto. Afortunadamente, hen llegado todos al mismo resultado, a saber, que los fletadores asumen la responsabilidad de le estiba" 95/, pero el alcance de la responsabilidad del capitan, y por ende de sus armadores, sigue presténdose a mucha controversia. 78. En el asunto estadounidense Nichimen Company v. The Farland, 96/ se dijo que la cléusula 8 de la NYPE traspasaba del armador al fletedor le responsabilidad primaria de le estibe 92/. 79. La Cémara de los Lores tomé una decisién similar en Court Line vs Canadian Transport Co. 98/, Lord Wright dijo que: « segin la cléusula 8 de esta péliza de fletamento, los fletadores han de cargar, estibar y arrumar el cargamento a su costa. Esto indica necesariamente, a mi juicio, que los fletadores se hacen cargo de las operaciones de carga y estiba. De ahi se deduce que no sdlo eximen al‘TD/B/C.4/ISL/55 pagina 22 Duque del deber de cargar y estibar sino que ellos y los armadores convienen en eximir a estos Ultimos de la responsabilidad de una estiba defectuosa, excepto cuando se sefialan las palabras bajo la supervisién del capitan... 80. Los efectos de 1a disposicién de 1a NYPE (y de 1a Asbatime) de que le carga, el arrumaje y la estiba hayan de efectuarse bajo "la supervisién del capitén" son diferentes en el derecho inglés y en el estadounidense. La situacién en el primero es que en la medida en que el capitén interviene en las operaciones de que trata 1a cléusula 8 ~y esto tiene especial relevancia en la estiba~ y en cuanto los dafios se producen como consecuencia de la intervencién del capital y sus oficiales, responden los armadores. En el unto Court Ling v, Canadian Transport, Lord Wright, al interpreter las palabras, dijo: “el texto confiere expresamente al capital un derecho, que creo que debe tener en todo caso, de superviser las operaciones de los fletadores de carga y estiba. El capitén es responsable de la navegabilidad del buque y también de garantizar que las mercancias se carguen de suerte que no sufran ningén deterioro, por falta de maderas de estiba y separacién, por colocarse cerca de otras mercancias o de partes del buque que puedan ocasionarles dafios, o de cualquier otra forma... Pero creo que este derecho se prevé expresamente no sélo para mayor precisién sino para Limitar en concreto el control de los fletadores sobre la estiba. De ello se deduce que, en la medida en que el capitan ejerza su supervisién y limite dicho control, en igual grado quedard limitada le responsabilidad de los fletadores." 81. El derecho estadounidense, por su lado, hace una interpretacién diferente de las palabras "bajo la supervisién del capitan" que obedece al concepto de que éste, en un fletamento por tiempo, segiin la funcién que desempeii dependerd, bien del armador, bien del fletador. Como se indicé en The Santona 29/: EL buque es del armador y el capitén y 1a tripulacién son sus empleados para todo lo relativo a 1a navegacién y cuidado de la nave; pero cuando se trata de la recepcién y entrega del cargamento y de aquellos ingresos del buque que van a parar a los bolsillos de los fletadores, el capitan y la tripulacién dependerén de estos iiltimos. 82. En el asunto Nichimen Company v. The Farland, e1 Tribunal expuso la tesis de 1a responsabilidad compartida por los actos del capitén con las siguientes palabras: Estimamos que la responsabilidad de los armadores por dafios producidos en la carga por una estiba defectuosa se limita a los casos en que el capitén interviene en el proceso en aras de la seguridad y capacidad del buque para afrontar los peligros del mar; en la medida en que simplemente actéa para proteger el cargamento, responde el fletador." 100/TD/B/C.4/1SL/55 pagina 23 83. Surgen también complicaciones por el hecho de que, a menudo, se afiaden las palabras "y responsabilidad” después de "supervision", de suerte que le eléueula dice asi: "los fletadores habrén de cargar... bajo 1a supervision y responsabilidad del capitén". En el asunto The Shinjiteu Maru N° 5, 101/ se interpreté que las palebras "y responsabilidad” transferian prima facie le responsabilidad de una estiba inadecuada de los fletadores a los armadores, si bien se estimé que si en algin caso se podia probar que los fletadores, por ejemplo, habian dado algunas instrucciones durante la estiba que habian causado el dafio o pérdida de que se tratase, los armadores podian quedar exentos de responsabilidad en proporcidn al alcance de esas instrucciones. La misma decisién se adopté en los asuntos posteriores The Argonaut 102/ y The Alexandros P, 103/. En este dltimo, el juez Steyn observé que las palabras “y responsabilidad” de la cldusula 8 y 1a transferencia del riesgo que suponian se referian a la operacién completa de carga, estiba, arrumaje y descarga. Ademés, no s6lo abarcaba el proceso mecdnico de manipular el aparejo del buque y 1a carga, sino también todo lo relativo @ negligencia de Jos estibadores en la planificacién estratégica de les operaciones de carga y descarga. * 84. Los tres asuntos han transformado las respectivas obligaciones de arnadores y fletadores hasta un punto del que todavia no se ha percatado plenamente el mercado de los fletamentos y que no refleja la realidad.en le préctica. Los fletadores por tiempo suelen ser los propietarios 0 porto menos gestionan los muelles de carga y las compafiias de estiba y tienen conocimientos y experiencia sobre las necesidades concretas de cada cargamento, especialmente si se trata de uno poco habitual, Incluso si controlan y dirigen toda la operacién de carga, las decisiones recientes de Jos Tribunales ingleses hacen al capitén responsable, por ejemplo, de la negligencia de los estibadores, aun cuando en la practica no tenga control real alguno sobre ellos. 85. Se plantean nuevas dudas respecto del significado de la cléusula 8 de le - NYPE porque en ella se omite toda referencia a la "descarga". Se sugiere 104/ que incluso si las partes no afladen las palabras "y descarga" (como suele ocurrir muchas veces) la disposicién segin el derecho inglés seria probablenente la misma que si figurasen. Pero de nuevo aqui es diferente la situacién del derecho estadounidense 105/. G. Acuerdo Interclube 86. La dificultad grande que entrafia determinar a quién incunbe la responsabilidad Gltima en las reclamaciones sobre la carga en la péliza NYFE llevé en 1970 a las principales Asociaciones de. Seguro Mutuo de Armadores (Clubs de Seguros Mutuos de Armadores) a concerter entre si el Acuerdo Interclubs de la New York Produce Forum, revisado en 1984 para incorporar un plazo de dos aiios, en virtud del cual determinados tipos de reclanaciones Tespecto de la carga se reparten al 50% y otras se asignan al 100% « los fletedores 0 al 100% a los armadores, segin la causa de 1a pérdida o da‘ios. 87. El Acuerdo Interclubs s6lo obliga a armadores y fletadores si se incorpore a la péliza 106/. El Tribunal de Apelacién inglés en el asunto The Strathnewton 107/ estudié los efectos de incorporar la versién de 1970 del ‘Acuerdo Interclubs a una péliza de fletamento sometida a las Reglas de la Haya. En este asunto se dijo que el acuerdo establecia una asignaciénTD/B/C.4/1SL/55 pagina 24 mecénica de responsabilidad econémica entre armadores y fletadores y prescindia de cualquier otra distribucién de funciones y responsabilidades Dasada en las Reglas de Le Haya. Evitar tal asignacién era realmente el objetivo ultimo del Acuerdo 108/. Por tanto, no se aplicaba el plazo de un afio para reclamar previsto en la Ley de transporte de mercancias por mar de los Estados Unidos que se incorporaba a la péliza en virtud de la cldusula 24 y se podian presentar en cambio reclamaciones dentro del marco del Acuerdo en e1 plazo de seis afios de conformidad con el derecho inglés. El Acuerdo se revisé en 1984 para prever que todas las reclamaciones habian de notificarse por escrito en los dos afios siguientes a la descarga. 88. El Acuerdo Interclubs no se aplicaré siempre. "Para que se aplique, las cléusulas de responsabilidad por 1a carga en 1a péliza NYPE no deben ser enmendadas materialmente. Se considera enmienda material la que deja clara le responsabilidad por reclamaciones respecto de la carga, entre amadores y fletadores... La adicién de las palabras "y responsabilidad" en relacién con los términos "bajo la supervisién" en la cldusula 8, junto con la adicién de “reclamaciones’por la carga” en la segunda frase de la cléusule 26, hardn que no se aplique el Acuerdo” 109/. 89. El propio Acuerdo ha sido objeto de controversias. "La finalidad del Acuerdo era resolver de forma amistosa y equitativa las reclamaciones rutinarias por la carga y es desalentador observar que dicho Acuerdo presenta también ambigiiedades 110/." Por ello se ha dicho que el Acuerdo contiene une laguna. Esta se advierte en los hechos de un asunto que se sometié a arbitraje en Londres, en el que la carga, transportada en virtud de una péliza NYPE, sufrié dafios durante el viaje por ventilacién inadecuada. "... aunque el Arbitro estimd que los dafios obedecian a una ventilacién inadecuada, los fletadores no pudieron basarse en el Acuerdo Interclubs porque los dafios no habian sido causados por condensacién. Parece claro que... aunque la verdadera intencién del Acuerdo era abarcar el tipo de dafios producidos en este caso, sdlo podria aplicarse cuando hubiera dafios por condensacién derivados de una "ventilacién inadecuada". No abarcard los casos en que se produzcan dafios similares a la condensacién u otros diferentes motivados por ventilacién inedecuada 111/. 90. Por tanto, la cldusula con le cual se pretendia resolver los problemas suscitados por una redaccién poco satisfactoria de las cldusulas relativas a la responsabilidad en materia de reclamaciones por la carga en el modelo NYPE ha sido también ella fuente de conflictos 112/. H. Cldusulas de responsabilidad de los armadores 91. La asignacién de responsabilidad en el supuesto de reclamaciones por la carga depende, en general, en cada caso, del texto de les respectivas cléusulas de responsabilidad de la péliza. El fundamento de la responsabilidad del armador por les pérdidas o dafios de la carga en los cuatro modelos de pélizas oscile desde una responsabilidad casi estricta (en la Asbatime) a una responsabilidad muy limitada (en la Baltime) y al régimen de las Reglas de La Haya (pélizas NYPE y Linertime). La NYPE, en su cldusula 24 (cléusula principal), incorpora la aplicacién estadounidense de las Reglas de La Haya a la péliza de fletamento. Por tanto, se exige al porteador que actie con la debida diligencia, antes y al principio de cada viaje, para que el Duque se halle en estado de navegar y transporte adecuadamente las mercancias,TD/B/C.4/1SL/55 pagina 25 con excepciones més bien amplias 113/. En le Gltima seccién de este informe se trata de los problemas que suscita 1a interpretacién de la cléusula 24 de la NYPE y le incorporacién de las Reglas de La Haya a la pélize de fletamento 114/. 92. La Asbatime (revisién de 1981 de 1a NYPE), por otra parte, sélo incorpore las Reglas de La Haya y de La Haya-Visby, mediante una cldusule principal (cléusule 23), @ 10s conocimientos de embarque que se expiden con arreglo a la péliza, pero no a la propia péliza. Por tanto, 1a Asbatime no contiene ninguna disposicién especifica sobre responsabilidad en caso de reclamaciones por la carga, salvo una cléusula de excepcién muy general (segunda frase de le cléusula 16) que dice: “En la presente péliza, se exceptuarén siempre por acuerdo mutuo los casos de fuerza mayor, enemigos, incendio, coercién por soberanos, autoridades o gentes, y todos los peligros y accidentes de los mares, rios, maquinaria, calderas y navegacién de vapor y errores de navegac: 93. En la NYPE existe un texto idéntico 115/. Se prevé una proteccién muy limitada tanto de los armadores como de los fletadores y no se incluye una excepcién de negligencia. Los Tribunales britaénicos han interpretado las excepciones enumeradas en la cldusula en el sentido de que vienen a proteger @ los armadores o los fletadores siempre que las pérdidas o dafios no se ocasionen por su propia negligencia o por la de sus dependientes o agentes. Por ejemplo, en el asunto Re Polemis and Furness v, Withy & Co. 116/ el Tribunal decidié que la excepcién de "incendio" no incluia el causado por negligencia. Yen los recientes asuntos Ihe Emmanuel C, 117/ y The Satve Kailash 118/, se estiné que la excepcién de “errores de navegacién” de la cléusula 16 de la NYPE sélo incluia los errores no culpables, pues se consideré que 1a expresidn no era lo suficientemente anplia como para sbarcer los negligentes. 94. Por tanto, la responsebilided impuesta a los armadores segiin la Asbatime y la NYPE, cuando, como es frecuente, se suprime la cldusula 24 (cléusula principal) y por consiguiente la Ley estadounidense de transporte de mercancias por mar, es miy superior a la que determinan las Reglas de La Haya 0 de La Haya-Visby. La situacién segin el proyecto Fontime es similar. Las excepciones enumeradas en el pérrafo 2 del articulo 4 de las Reglas son, por ejemplo, més amplias que las de la cldusula 16 de la Asbatime y la NYPE y la cldusula 26 del proyecto Fontime. En particular, el pérrafo 2 a) del articulo 4 de las Reglas prevé una excepcién respecto de los “actos, la negligencia o falta del capitén, marineros, piloto o de los empleados del porteador en la navegacién o en la administracién del buque", mientras que la cléusula 16 sélo abarca el error de navegacién que no proviene de negligencia. Y en relacién con la excepcién de "incendio" la proteccién al porteador segin las Reglas se extiende al "incendio, a menos que haya sido @casionado por hecho o falta del porteador" 119/ mientras que la cldusule 16 vuelve a incluir el incendio negligente. 95. Asi, segin 1a Asbatine y la NYPE, cuando se suprime le cléusula 24, y el proyecto Fontime, los armadores responderén de cualquier pérdida o dafio, salvo que provenga de una de les excepciones limitadas y que se enuneran en la eldusula 16. Debe asimismo sefialarse que un grado de responsabilidad tan‘TD/B/C.4/ISL/55 pagina 26 elevado de los armadores por lo general no queda cubierto por los Clubs de Asociaciones de seguro mutuo de armadores, ya que las Reglas del Club limiten ‘bu responsabilidad respecto de la carga al nivel previsto por las Reglas de La Haya o de La Haya-Visby, salvo que se notifique al Club o se concierte un seguro que abarque tal responsabilidad con un gasto adicional para el armador 120/. 96. Segin la cléusula 13 de la péliza Baltime, los armadores slo responderén por demora en la entrega del buque o por demora durante la vigencia de la péliza y por pérdidas 0 dafios a las mercancias si han sido motivadas por falta de la debida diligencia por parte de los armadores o su gestor en poner el Duque en las debidas condiciones de navegabilidad o por cualquier otra actuacién personal u omisién de éstos. La cldusula 13 dice como sigue: "Los armadores serén responsables solamente por demora en la entrega del buque o por demora durante 1a vigencia de esta péliza por pérdidas o dafios a las mercancias a bordo, si tal demora o pérdidas han sido motivadas por falta de la debida diligencia por parte de los armadores 0 su gestor en poner el buque en les debidas condiciones de navegabilidad y pertrechado para el viaje, o cualquier otra accién personal u omisién o falta de los armadores 0 su gestor. Los armadores no serén responsables en ningiin otro caso, por dafios o demoras cualesquiera que sean causadas, aunque fueran causadas por negligencia o falta del personal de los armadores. Los armadores no serdn responsables por pérdidas 0 dafios originados por o resultantes de huelgas, lock-outs o paros o restricciones de trabajo (incluyendo al capitén, oficiales y tripulacién) bien sean parciales o generales. dos al Los fletadores serdn responsables de 1a pérdida o dafios ca Duque o a los armadores, por cargar mercancias contrariamente a lo estipulado en esta péliza o por carbonear, cargar, estibar o descargar mercancias en forma descuidada o impropia, o cualquier otro acto impropio © negligente por cu parte o por la de su personal." 97. La Cémara de los Lores inglesa en el asunto Tor Line A.B. v. Alltrans (The TEL Prosperity) 121/, al tener que interpretar la cldusula 13, la calificé de “tristemente defectuosa", con un exceso de palabras que "simplemente complica més las cosas" 122/. 98. En este caso, del buque que se habia fletado de conformidad con el modelo Baltime se decia en una cléusula adicional que tenia una altura de la cubierta principal de 6,10 metros, 61 bien en realidad era 6,05. Debido a ello, los fletadores no pudieron cargar los remolques con contenedores uno encima de otro. En una reclamacién por pérdidas econémicas sufridas por los fletadores debido al incumplimiento por parte de los armadores de la cldusula de descripcién, la Cémara de los Lores sostuvo que la clausula 13 no eximia de responsabilidad a los armadores por incumplir dicha cléusula ni por las pérdidas financieras relacionadas con la carga (a diferencia de las pérdidas o dafios materiales), salvo que pudiesen catalogarse como pérdidas por demora. Sin embargo, esta decisién deja sin resolver cuestiones dificiles, a saber, de qué tipos de pérdidas financieras en relacién con la carga deben responder los armadores y de cudles los fletadores. La Cémara de los Lores decidis, ademés, que 1a primera frase de 1a cléusula 13 sélo abarcaba la demora en la entrega del bugue, los retrasos durante la vigencia de la péliza y les pérdidas o1D/B/0.4/ISL/55 pégina 27 dafios materiales de las mercancias enbarcadas ocasionados por no ejercer le debida diligencie el armador o su gestor para poner el buque en condiciones de navegar o por cualquier otra accién personal u omisién o falta de uno u otro. Se interpreté que la segunda frase iba ligada a la primera y se referia asi al mismo aspecto de las demoras y pérdidas o dafios materiales ocasionados por una de las causas mencionadas en anbas frases. 99. Le Cémara de los Lores, por tanto, estimé incorrecta le decisién del Tribunal Supreno de Nueva Gales del Sur en Mestfal-Larsen v. Colonial Sugar Refining Co. 123/ en que los armadores reclamaban contribucién a la averie grueca por parte de los fletadores que esgrimian la excepcién de no Ravegabilidad. Se estimé que los armadores, sobre la base de la cldusula 13, tenian derecho a reclamar, aun cuando "no se trataba de una pretensién por pérdides o dafios en las mercancias sino que surgia de le incapacidad del buque pera mantener la velocidad adecuada por problemas de combustible de los que parece era responsable el jefe de méquinas" 124/. En los asuntos The Brabent 125/ y The Apollonius 126/ se estiné correcta la decisién Westfal-Lersen- le Cémara de los Lores criticé en el asunto TEL Prosperity el fundamento de tales decisiones. El fallo en Nippon Yusen Kaisha v. Acme Shipping Corp. (Charalambos N, Pateros) 127/, en que el Tribunal de Apelacién mantuvo que la cléusula 13 no protegia a los armadores frente a las Teclamaciones por pérdidas econémicas, se consideré incorrecto. = 100. Sin embargo, 1a decisién de 1a Cémara de los lores en ‘The JEL Prosperity, no aclara en absoluto otras cuestiones de interpretacién de las cléusulas de le Baltime. Mayor incertidumbre plantea la declaracién de responsabilidad segin la cléusula 13 al restringir ésta a le falta "personal" Ge la debida diligencia por parte de los armadores o su gestor en poner el Duque en las debidas condiciones de navegabilided. Este restriccién de le responsabilidad de los armadores es 1a que ha dado lugar a las criticas manifestadas por algunos de los que respondieron a les encuestas de le gecretaria de que la cléusula favorecia mucho a dichos armadores. Con independencia de esto, la restriccién a la falta "personal" de 1a debida diligencia implica necesariamente una investigacién compleja de les personas concretas de les orgenizaciones navieras que pudieren ser responsables de Cualquier deficiencia y de la condicién en que actuaron tales personas, si lo hicieron en su calidad de miembros del Consejo de Administracién de 1a compaiia armadora o por cuenta de tal Consejo o cumpliendo otras funciones SGnformacién que, ineviteblemente, tiene tan sélo el armador. 101. Tampoco le clévsula 12 de 1a Linertime se libra de dificultades o anbigiedades. No incorpora las Regles de La Haya. Inpone una responsabilidad Segin dichas Reglas a los armadores por reclanaciones en cuanto a la carga motivadas por no encontrarse el buque en estado de navegar y por no cuidar Gebidenente las mercancias que se encuentran a bordo, pero con reservas. Yor fletadores han de “encargarse y cuider de las mercencias en los puertos de cerga y descarga” y han de “cargar, estiber y descargar el cargamento por su Cheste bajo la supervisién del capitén". Expresamente se les hace tant ién Sesponsables de las reclanaciones derivades de la “inadecuada preparacién de les bodegas 0 tanques del buque o de la estiba defectuosa de 1a carga que no afecte al arrunaje o a la estebilided del buque el navegar". Pero no queda Slere 1a esignacin de responsabilidad en virtud de estes cléusules cuando el cepitén © los oficiales intervienen activamente en le estibe o preperecién de Jee bodeges o tenques o en las operaciones de carga y descarga desde el buque-1/B/C.4/1SL/55 pagina 28 I. Cléusulas principales 102. El Convenio internacional para 1a unificacién de ciertas reglas en materia de conocimiento, 1924 (Reglas de La Haya) o las Reglas de La Haya modificadas por el Protocolo de 1968 (Reglas de La Haya-Visby) no se aplican a las polizas de fletamento 128/. Sin embargo, muy a menudo se incorporan a esas pélizas, tanto por tiempo como por viaje, mediante 1a llamada "cléusule principal". Esa cléusula reviste formas diversas. Algunes sirven para incorporar todas las Reglas de La Haya o de La Haya-Visby, o bien las disposiciones pertinentes de una determinada legislacién nacional que hace suyas las Reglas 129/. Otras formas incorporan s6lo parte de las Reglas de La Haya o de La Haya-Visby o su equivalente en un determinado precepto nacional 130/. Algunos modelos, sin embargo, 8610 incorporan las Reglas a los conocimientos de embarque expedidos con arreglo a la péliza de fletamento, y otros las aplican tanto a las pélizas como a los conocimientos derivados de ellas. También es una préctica muy cémun que una cldusula principal inserte como cldusula adicional "anexa", en una péliza-tipo de fletamento. 103. La cldusula principal estd destinada fundamentalmente a aplicarse a los conocimientos de embarque y en ese contexto “constituye una cléusula por la que las Reglas de La Haya se incorporan al contrato documentado mediante el conocimiento de embarque y que prevalece sobre toda exencién o condicién expresa que sea incompatible con elle" 131/. Su eplicacién 2 les pélizas de fletamento ha causado ciertos problemas 132/. Existen dudas acerca de que hasta qué punto las disposiciones de las Reglas de La Haya/La Haya-Visby se incorporan a una péliza de fletamento mediante una cldusula principal, y sobre si las disposiciones asi incorporadas prevalecen sobre las demés condiciones del fletamento. 104, La redaccién de 1a propia cldusula principal puede ocasionar nuevas complicaciones. "La cldusula de incoporacién estd a veces mal escrita: véase, en cular, la cléusula principal de los Estados Unidos que comienza diciendo "Este conocimiento de embarque surtiré el efecto...", que frecuentemente se agrega a las pélizas de fletamento para las que claramente no estaba inicialmente destinada" 133/. A diferencia de la Baltine y la Linertime, la NYPE, en su clésula 24, dice que la péliza quedaré sometida a la Ley Harter de 1893 y la frase siguiente estipula que quedard sometida a la “cléusula principal de los Estados Unidos" 134/. 105. La cldusula 24 del modelo NYPE, sin embargo, no esté muy felizmente redactada, ya que no expresa con claridad si la cléusula principal se va sélo @ aplicar a los conocimientos de embarque o si se incorpora también a la péliza. Tampoco deja en claro si la cldusula principal se aplicaré cuando los Viajes no empiecen o terminen en los Estados Unidos. Por iltimo, no se aclar si la cldusula principal se aplicaré a los viajes del fletamento que no transporten mercancias 135/. Algunas de esas cuestiones han sido zanjadas en Inglaterra por la decisidn de la Cémara de los Lores en el asunto Adamastos a5 (The Saxon Star) 136/ aplicada por el Tribunal de Apelacién # les pélizas de fletanento del ee ‘Aliakmon Maritime Corp, v, Transocean Shipping (Ihe Aliakmon Progress: » Actis Co, v. The Sanko Steamship Co, (The Aquacharm) 138/ y Seven Seas i i i i (The Satya Kailash) 139/. En el asunto The Adamastos el Duque se fleté para todos los viajes consecutivos que pudiera hacer en un periodo de 18 meses. La péliza de fletamento contenia unaTD/B/C.4/1SL/55 pagina 29 garentia absolute expresa de navegabilidad y mediante une cléusule mecanografiada se convino en que la cldusula principal, en forma de anexo, se incorporaria a la péliza. Le cléusula principal anexada ere idéntica « le cléusula principal de los Estados Unidos que figura en la cléusula 24 de le NYPE. Al dictar un laudo arbitral, el juez drbitro consideré que 1e cldusula carecia de valor, ya que no podia interpretar que los términos “Este conocimiento de enbarque" significaran “Esta poliza de fletamento". E1 juez del Tribunal de Comercio anulé ese fallo y decidié que 1a cldusula incorporaba a la péliza de fletamento las Reglas de La Haya, puesto que éstas se prestaban @ esa incorporacién. E1 Tribunal de Apelacién adopté el mismo parecer que el juez &rbitro. Sin embargo, 1a Cémara de los Lores, al reafirmar por Umanimidad la decisién del Tribunal de Comercio sobre el particular, decidié que: i) las partes se proponian incorporar las Reglas de Le Haya al fletamento, de suerte que les palabras "Este conocimiento de embarque" de la cléusula principal deberien leerse como "Esta péliza de fletamento"; 4) la parte de la seccion 5 de 1a Ley de los Estados Unidos que dice que "Las Gisposiciones de la Ley no se aplicarén a las pélizas de fletamento" ha de rechazarse por carecer de sentido; y por mayoria que iii) la seccién 13 de la Ley, que limita su efecto a viajes con destino a los Estados Unidos o desde ellos, no deberia aplicerse y los viajes deberian quedar sometidos a la Ley con independencia de donde empezaran o acabaran; iv) las disposiciones de le Ley se aplicaban a todos los viajes tanto si el buque iba en lastre o con carga. see 106. Al incorporar las disposiciones de la Ley de los Estados Unidos/Reglas de La Haya a la péliza de fletamento, 1a Cémara de los Lores adopté el criterio, establecido en materia de incorporacién de las condiciones de 1a péliza de fletamento un conocimiento de enbarque en un asunto anterior 140/, de que: "Las condiciones de la péliza de fletamento han de considerarse incluidas literalmente en el conocimiento de embarque como si figuraran en é1 inextenso. Si se encontrara a continuacién que alguna de las condiciones de Ja péliza era incompatible con el conocimiento, tal condicién careceria de sentido y deberia prescindirse de ella’ és ‘Al aplicar esta norma la Cémara de Jos Lores encontré que buena parte de la Ley no se podia aplicar a las pélizas de fletamento y, por lo tanto, tenia que descartarse 141/. Lo que quedaba entonces de pertinente eran las secciones 4 1) y 2) de le Ley (art. IV, parrs. 1 y 2 de las Reglas de Le Haya 142/. 107. Los principios aplicados en el asunto Adamastos a un fletamento para viajes consecutivos se aplican también a los fletamentos por tiempo segin el derecho inglés y a las polizas de fletamento segin e1 modelo NYPE 143/. En asuntos ingleses recientes se ha considerado, a raiz de las razones aducidas en el asunto Adamastos, que la cldusula 24 de le NYPE incorporaba les Reglas de La Haya ala pélize de fletemento 1u4/. Pero, habida cuenta de algunas diferencias importantes entre las pélizas de fletamento por tiempo y por viaje, por ejemplo en lo que ataie al requisito de navegabilidad, sigue Fiendo dudoso que los principios esgrimidos en el asunto Adamastos puedan aplicarse en todos sus extrenos al fletamento por tiempo. Como dijo el juez del Tribunal de Comercio inglés en y. ‘Transportation Co, Ltd. (Zhe Hermosa) 145/:1D/B/C.4/1SL/55 pagina 30 “J. Las dificultades suscitadas por la inclusién de las Reglas de La Haya en un fletamento por tiempo no han sido todavia resueltas por los ‘La analogia con un fletamento para viajes consecutivos no es or ejemplo, el fletador paga directamente por todo el tiempo que el buque esté alquilado, incluidos los viajes en lastre; y en casi todos los fletamentos por tiempo existen disposiciones expresas sobre le navegabilidad inicial y el mantenimiento subsiguiente que no facdlmente conciliables con el contenido de las Reglas de La que crean una obligacién de diligencia debida para cada viaje. No cabe aceptar sin més que la interpretacién adoptada en Adamaatos Shipping v. Anglo-Saxon Petroleum en relacién con los fletamentos por viaje se aplique en todos los aspectos a los fletamentos por tiempo que incorporan las Reglas de La Haya. 108. Hay otras dificultades, sin embargo, que se derivan del modo en que las Reglas de La Haya/La Haya-Visby se incorporan a las pélizas de fletamento, de su significado en el contexto de una péliza de fletamento, y de la relacién entre las reglas incorporadas y las condiciones de la péliza. El asunto » (The Agios Lazaros) 146/ brinda un ejemplo. El Duque fue fletado con arreglo al modelo Gencon que incluia, entre las cléusu! una cldusula 31 donde se decia: "... y se considerar también que la cldusula principal se incorpora a esta péliza de fletamento" En une demanda de los fletadores contra los armadores, por dafios en la carga, éstos Gltimos adujeron que 1a accién habia prescrito, ya que la péliza incorporaba 1a cldusula principal y, por ende, lo dispuesto en el pérrafo 6 del articulo III de las Reglas de La Haya que declara exento al porteador de toda responsabilidad por pérdidas o daflos, a menos que se ejercite una accién dentro del afio siguiente a la entrega de las mercencias. El juez del Tribunal de Comercio inglés decidié que la frase "y también la cldusula principal" en la cléusula 31 no podia tomarse en consideracién, ya que habia muchas cldusulas principales diferentes y no cabia decir cudl era la que se dncorporaba y, por lo tanto, no se aplicaba ninguna de las Reglas de Le Haya y no existia, asi pues, prescripcién. El Tribunal de Apelacién anulé ese fallo y sefialé que, como las partes habian indicado expresamente que se consideraba que la "cléusula principal" se incorporaba a la péliza de fletamento, habia que procurar dar efecto a esa incorporacién més bien que invalidarla. El Tribunal sostuvo, por tanto, que cuando se incorporaba la “cldusule principal” sin ningin afiadido, ello significaba que todas las Reglas de {a Haya se incorporaban, incluida la prescripeién de un afio (art. 3, arr. 6) 1u7/. 109. En este caso, iord Denn 2 “eldusula principal" en el contexto de la péliza de fletamento de que se tr ‘dijo que “incorpora las Reglas de La Haya a la poliza de fletamento para que el viaje o los viajes se rijan por ellas en todo 1o que procedai y esto hace que las reglas prevalezcan sobre cualquiera de las excepciones de la péliza de fletamento” 148/. Tal cosa parece indicar que en el caso de incompatibilidad entre las Reglas de La Haya incorporadas y las denis condiciones (al menos las impresas) de la péliza, las disposiciones de les Reglas de Pero si no hay conflicto, los términos del contrato ‘Las cléusulasTD/B/C.4/1SL/55 pégina 31 calidad 0 el efecto, con la salvedad de que 6i la cldusula incorporada es también una cldusula principal las Regles de La Haya no complementardn meramente el contrato especifico sino que también servirén para modificar cualquier cldusula incompatible que figure en é1 150/. 110. Sin embargo, no esté siempre claro si el efecto sobre otras disposiciones de la péliza seré el mismo cuando se introduzca la cléusule Principal mediante una cldusula impresa en un modelo tipo, como en la NYPE, 0 mediante una cldusula adicional “anexa", como en el asunto The Agios Lazaros. Si la cléusula principal figura impresa y la otra disposicién que la contradice se halla mecanografiada, esta Ultima quizé debiera prevalecer 151/. 111. tras incertidumbres vienen causadas por el hecho de que las disposiciones de las Reglas de La Heya/La Haya-Visby pueden no recibir la misma interpretacién cuando se incorporan a les pélizas de fletamento que en el caso de los conocimientos de enbarque. En el asunto australiano Australian ining v, 152/, en la péliza de fletamento figuraba una cldusula (cldusula 15) que decleraba exentos a los armadores de responsabilidad por "pérdidas o dafios que fuesen resultado o consecuencia de un acto, negligencia o falta del capitan, marineros, y piloto o empleados de los amadores en 1a navegacién o en la gestién del bugue...". Otra cléusula estipulaba que "los armadores se beneficiarén de los "derechos e inmunidades" en favor del porteador o del buque que figuren en 1a disposicién del pais desde donde se dirija la explotacién del buque y que recojan las Reglas de la Haya...". El efecto de esa cldusule era incorporar el pérrefo 2 a) del articulo IV de les Reglas de La Haya (cuya redaccién es idéntica a le cléusula 15) a le pélize de fletamento. El buque colisioné con el muelle de los fletadores y la cuestidn que se suscitaba era quién respondia de los dafios consiguientes. £1 Tribunal tuvo que decidir si les palabras usadas en le cléusula 15 deberian tener el mismo significado que las empleades en 1 Reglas de La Haya, en cuyo caso se aplicarian sélo a las pérdidas o dafios relacionados con las mercancias y no incluirian los dafios al muelle. El Tribunal Supremo de Nueva Gales del Sur decidié que le cléusula deberie recibir la misma interpretacién que las palabras usadas en las Reglas de La Haya y, por tanto, que los armadores eran responsables del dafio por colision. Esa decisién fue anulada por el Tribunal Superior de Australia que sostuvo que la inclusién de las Reglas de La Haya en la péliza de fletamento no significaba que las palabras pertinentes de la cléusula 15 tuviesen que interpretarse de igual modo que esas mismas palabras en un conocimiento de enbarque. La cldusula, por tanto, abarcaba el dafio a un muelle y los amnadores tenian derecho a la proteccién que brindaba tal cldusula 153/. Las palabras "pérdidas o dafics" recibieron una interpretacién ain més amplia en una péliza de fletamento del modelo NYPE en The Satva Kailash. 112. Asimismo, en el contexto de diversas leyes nacionales que se refieren a las pélizes de fletamento, la incorporacién de las Reglas de La Haya/La Haya-Vieby a las pélizas de fletamento puede también producir resultados diferentes. Por ejemplo, cuando las Reglas de La Haya se incorporan a un fletamento por tiempo, como ocurre en la NYPE mediante la incorporacién de la Ley estadounidense de transporte de mercancias por mar, el derecho estadounidense y el inglés parecen diferir acerca del efecto de le obligacién absolute expresa de navegabilidad al conienzo del fletamento.TD/B/C.4/1SL/55 pagina 32 En los Estados Unidos, en Iligan International Corporation v. sJobn Weyerhaeuser 154/ se sostuvo que, ef bien la incorporacién de 1a citada Ley estadounidense a un fletamento con el modelo NYPE reducia la obligacién absoluta implicita de navegabilidad a obligacién de ejercer diligencia debide para hacer que el buque fuera navegable, no afectaba a 1a obligacién absoluta expresa de que el buque que se entregara deberia ser "estanco, marinero, fuerte y acondicionado en todos sus aspectos para el servici: En cambio, la posicién en el derecho inglés parece ser que la incorporacién de las Reglas de La Haya a una péliza de fletamento sustituird tanto a la obligacién absoluta expresa de nevegabilided como a la obligacién implicita. Asi se sostuvo en = (The Saxon Star) 155/ en el caso de un fletamento para viajes consecutivos. Parece que los principios aplicados en el asunto The Adamastos Shipping a un fletamento de esa indole son aplicables en este particular también a los fletamentos por tiempo en el derecho inglés 156/. J. Cléusulas de indemmizacién 113, En.las pélizas. de fletamento. por tiempo suele figurar una cléusule de indemnizacién que permite al armador reclamar a los fletadores une indemnizacién por toda pérdida causada por 1a ejecucién por el capité instrucciones de los fletadores. La cléusula 9 de 1a Baltime dice asi “EL capitan estaré a las Srdenes de los fletadores en cuanto a utilizacién de agencia u otros cometidos. Los fletadores indemnizarén a los armadores por todas las consecuencias o responsabilidades derivadas de que el capitan, oficiales o agentes, hayan firmado, cumplimentado érdenes o instrucciones de dichos fletadores, conocimientos de embarque u otros documentos..." La Linertime, en su cléusula 12, adopta un planteamiento diferente y establece que "ei por cualquier motivo los armadores o los fletadores estuvieren obligados a pagar cualquier reclamacién, derechos de aduana u otras multas o sarciones, para las que la otra parte tenga responsebilided..., esa otra parte conviene por la presente péliza en indemnizar a los armadores o fletadores segin proceda contra toda pérdida, dafio o gastos derivados o consecuencia de tales reclamaciones...". En la NYPE, sin embargo, no figura una cldusula expresa de indemnizacién 157/, Esto ha sido considerado en algunas respuestas a las encuestas de la secretaria como motivo de incertidumbre. A falta de disposiciones expresas en la péliza de fletamento, el asunto se trata con arreglo a las leyes nacionales que muchas veces adoptan enfoques distintos en esta esfera. de las 114, Cuando en 1a péliza de fletamento no figure una indemizacién expresa, algunas leg der una.indemizacién a los armadores por 1 responsabilidad incurrida respecto de terceros como consecuencia de la ejecucién por el capitan de las instrucciones de los fletadores. En el derecho inglés, por ejemplo, podré haber indemizacién siempre que le actuacién del capitén al ejecutar las instrucciones de los fletadores no sea manifiestamente ilicita 158/. 115. En Telfair Shipping Corporation v. Inersea Carriers (The Caroline P) 159/, el buque se fleté con el modelo NYPE y los armadores, Begin los conocimientos de embarque, respondian ante los destinatarios de la carga por las pérdidas y dafios de las mercancias debidas a una estiba defectuosa de la que los armadores no eran responsables con arreglo a la Péliza de fletamento. En una accién de indemizacién contra los fletadores,‘TD/B/C.4/ISL/S5 pégina 33 el Tribunal de Comercio inglés fa116 que los conocimientos de enbarque imponian obligaciones a los armadores més onerosas que las estipuladas en la Péliza de fletamento, y aunque en ésta no figuraba ninguna indemizacién expresa, los armadores tenfen derecho a recibir una indemizacién implicita, que los resarciera de las consecuencias de que el capitén hubiera firmado los conocimientos de embarque y esa indernizacién no seria ejecutiva hasta que previamente el tribunal no hubiera dirimido la responsabilided de los amadores ante los receptores. 116. Asi, en el derecho inglés, 1a indemnizacién implicita, al igual que le expresa, permitiré « los armadores exigir una indemnizacién e los fletadores que presenten al capitan para su firma conocimientos de embarque que impongan una mayor responsabilidad a los armadores de 1a que asumen segin la péliza de fletamento, en el caso de que, en virtud de esos conocimientos, fueran responsebles ante los tenedores de dichds conocimientos 160/. Pero tal indemnizacién no parece estar autorizada en algunas legislaciones, cuando 1a mayor responsabilidad derive de la propia legislacién. Asi"... cuando el porteador responda frente al destinatario a tenor de normas imperativas sobre conocimientos de embarque, no tendré derecho a recibir una indemizacién de los fletadores, incluso si se ha excluido vélidamente 1a responsabilidad del porteador en las condiciones de la péliza de fletamento" 161/. 117. Un tribunel inglés, en el asunto ippi (Ghe_c. Joyce) 162/ también negé el derecho a ina indemizacién cuando 1a péliza de fletamento en el modelo Gencon establecia expresamente mediante una cléusula adicional mecanografiada que todos los conocimientos de embarque expedidos con arreglo a la péliza incluirian una cldusula principal y, en consecuencia, los armadores quedaban sometidos a una mayor responsabilidad segin el correspondiente conocimiento de embarque. El juez del Tribunal de Comercio inglés afirmé: "Necesariamente ha de deducirse de esos términos que, si los armadores fueran responsables ante el tenedor de un conocimiento de embarque por razones que no los hicieren responsables ante los fletadores segin la cléusula 2 [cléusula de responsabilidad de los armadores), cpodrian ser designados responsables por los fletadores? No lo creo. Claramente se estipulaba que todos los conocimientos de embarque firmados en virtud de la poliza de fletanento deberien incluir la cldusule principal. Esa estipulacién necesariamente exponia a los armadores a la responsabilidad de las Reglas de La Haya ante un endosatario de los conocimientos. Tal cosa debe o deberia haber sido obvia. Si los armadores querian una indemmizacién de los fletadores en esa eventualidad, lo que tenian que hacer, claro esté, era solicitarla” 163/. 118. A pesar del dmbito aparentemente amplio de las cldusulas expresas de indemizacién como la que figura en la Baltime, la proteccién que suministra la cléusula queda restringida por el requisito de que las instrucciones del fletador han de ser una causa inmediata de la pérdida sufrida por el armador. Por lo tanto, los tribunales ingleses interpretan que les cldusulas de indemnizacién abarcen s6lo las pérdidas derivadas directamente de las instrucciones del fletador, ya que "si interviene algin acto de negligencia o algin hecho derivado de la actividad maritima entonces le cadena de causacién se quiebra y la indemnizacién no procede" 164/, Asi, la cléusula no protegeré a los armadores respecto de todo incidente que ocurra a raiz de que el fletador dé una instruccién que entrafie la responsabilidad de aquéllos 165/.TD/B/C.A/ISL/55 pagina 34 119, El alcance de la proteccién que brindan tales cldusulas a los armadores no ha sido establecido en su totalidad en las decisiones de los tribunales 166/. Existe, por tanto, incertidunbre en lo que se refiere a las indemnizaciones expresas e implicitas derivadas de les pélizas de fletamento por tiempo. 120. En las cuatro pélizas de fletamento se estipula que el capitén estard "a las érdenes de los fletadores en cuanto a utilizacién de agencia u otros cometidos", con esas palabras u otras de efecto andlogo 167/. En las pélizes NYPE, Asbatime y Linertime se indica adicionalmente que el capitén ha de “firmar los conocimientos de embarque como se presenten", pero se afiadan o no esas palabras adicionales, parece que los fletadores pueden exigir al capitan que firme conocimientos de embarque para la carga cuyo transporte hayan contratado o bien pueden firmar los conocimientos ellos mismos 168/. 121. Mientras los conocimientos de embarque permanezcan en manos de los Eletadores se considera que son dnicamente unos recibos de las mercancias y la pélize de fletamento sigue siendo el instrumento que rige las relaciones contractuales entre los armadores y los fletadores 162/, aun cuando el fletador sea el endosatario de un conocimiento de embarque originalmente expedido a favor de un cargador distinto del propio fletador 170/. Pero cuando el fletador transfiere los conocimientos de embarque @ un tercero que sea ajeno a la péliza de fletamento, o cuando el fletador no embarca é1 mismo la mercancia, y por lo tanto, los conocimientos de embarque se expiden a favor de cargadores que no son los fletadores, entonces los conocimientos de embarque rigen las relaciones con los tenedores de tales conocimientos. No obstante, la cuestién que se plantea consiste en saber si el contrato implicito en el conocimiento de embarque vincula al armador o al fletador. La cuestién sdlo puede resolverse segin las circunstancias de cada caso. En general, si se trata de una péliza de fletamento sin tripulacién o con cesién, se considera normalmente que los conocimientos de enbarque firmados por el capitén constituyen contratos entre los tenedores de los conocimientos de embarque y los armadores 171/, aun cuando 1a péliza de fletamento contenga una cldusula en virtud de 1a cual el capitan deba firmar los conocimientos de embarque como agente de los fletadores, siempre que el tenedor del conocimiento de embarque no conozca la cléusula 172/. Por otra parte, la firma del capitén podria obligar a los fletadores si de las circunstancias que concurran en el caso se deduce con claridad que el capitén actia cono agente 4 de los Fleted conocimiento de embarque a creer que esté Y contratando con los fletadores, por ejenplo, cuando estos ultimos explotan una conocida compafia de lineas regulares y utilizan sus propios formularios de conocimiento de embarque 173/. 122, Cuando los conocimientos de embarque estén firmados por los fletadores o sus agentes, la situacién es aun menos clara. La cldusula de las pélizas NYPE, Asbatime y Linertime de que el capitan ha de estar a las érdenes dc los fletadores en cuanto a utilizacién de agencia y ha de “firmar los conocimientos de embarque como se presenten", se ha interpretado en la legislacién inglesa en el sentido de facultar a los fletadores o sus agentes a firmar conocimientos de enbarque en nombre del capitén. Asi pues, “los fletadores en lugar de presentar los conocimientos de enbarque al capitén paraTD/B/C.4/1SL/55 pagina 35 que los firme en nombre de los armadores, pueden firmarlos ellos mismos en nonbre de estos altimos. En cualquier de los dos casos, ya sea que el capitén firme segin instrucciones de los fletadores, o ya sea que estos dltimos omitan la intervencién del capitén y firmen ellos mismos, la firma obliga a los armadores como mandantes al cunplimiento del contrato implicito o manifiesto en el conocimiento de embarque" 174/. 123. En el asunto Tillmanns & Co, v. S.8. Knutsford 175/ en el que le pélize de fletamento no contenia una cléusula especifica que exigiese del capitén le firma de los conocimientos de embarque como se presentasen y los fletadores firmaron un conocimiento de embarque "por el capitan y los armadores", el Magistrado Kennedy dijo ante el Tribunal de Apelacién: "No basta 1a manifestacién de los (armadores) para privar de validez a le firma puesta en nombre de los armadores y el capitén, porque ellos mismos han convenido mediante contrato que el capitan deberé obrar como los fletadores le ordenen, y a mi juicio una firma puesta por los fletadores fen nombre de los armadores y el capitén no puede considerarse, cuando les lleva ante los tribunales el cargador que embarcé sus mercancias, como una firma que pueden repudiar, porque ellos mismos confirieron a los fletadores, segin los términos expresos de su contrato, el derecho de ordenar 1a firma del documento previsto, y debe considerarse implicdtemente que han otorgado, tanto frente al capitén como frente @ ellos mismos, 1a facultad a los fletadores de firmar en nombre de todos © cada uno de ellos." La decision de que los conocimientos de embarque vinculan a los armadores fue confirmada por la Cémara de los Lores 176/. 124, Por otra parte, segin la legislacién estadounidense un conocimiento de embarque firmado por el fletador "en nombre del capitan" no obliga personalmente al armador, como une parte contratante, sino que se considera que es un contrato con ei fletador, salvo que el capitén o el armador hayan autorizado realmente le firma por el fletedor 177/. 125. En el asunto Yeramex International v.$.S, Tendo 178/ e1 Tribunal expuso el principio de 1a dualided de 1a autoridad del capitan segin le legislecién estadounidense con las siguientes palabras: los términes de las pélizas de fletamento por tiempo de los buques otorgan el capitén la doble autoridad de actuar separadamente como agente éel armador y agente del fletador en cuestiones que implican responsabilidedes diferentes en relacién con el buque, tal como les haya gsurido el armador, y en relacién con las mercancias, tal como las haya asumido el fletador, 126. En ese caso el conocimiento de embarque de los fletadores estaba firmado ‘en nonbre del capitan", pero se interpreté, sin embargo, que los armadzres no estaban personalmente obligados como parte contratante en virtud del conocimiento de embarque 129/.TD/B/C.4/1SL/55 pagina 36 127. Ademés, la redaccién de las pélizas NYPE, Asbatime y Linertime segin la cual el capitén deberd “firmar los conocimientos de enbarque como se Presenten" no autoriza al fletador a firmar los conocimientos de embarque con la intencién de obligar a los armadores en cuanto parte contratante. Asi pues, "segin la legislacién estadounidense, al firmar los conocimientos que el fletador le presente el capitén puede hacerlo estrictamente como agente del fletador, en lugar de como agente del armador segin era tradicionalmente el caso en virtud del derecho maritimo general" 180/. L. Cléusulas de pago del precio del fletamento y de retirada 128. Los formularios normalizados de las pélizas de fletamento contienen Anvarieblemente disposiciones relativas al pago del precio del fletamento por el tiempo durante el cual el buque estdé a disposicién de los fletadores. El pago del precio ha de hacerse usualnente por adelentado, por meses naturales (u otro periodo apropiado), al contado y sin descuentos, pues de lo contrario los armadores pueden rescindir totalmente 1a péliza de fletemento. En la cléusula 6 del formulario de 1a péliza Baltime se dispone que: “Los fletadores: pagardn como precio del fletamento: ... por cada treinta dias, que comenzardn a contarse de acuerdo con la cldusule 1 {a partir de la fecha en que "el buque sea entregado y puesto a disposicién de los fletadores entre las 9 y las 18 horas, o entre las 9 y las 14 horas si es sébado. haste la devolucién del buque 2 los ermadores. El pogo del precio del fletamento se hard al contado en ... sin descuento alguno, cada treinta dias y por adelantado... En caso de falta de pago, los armadores tendrdn derecho a retirar el buque del servicio y de los fletadores sin registrar protesta alguna y sin intervencién de tribunales ni ninguna otra formalidad, y sin perjuicio de cualquier reclamacién que los armadores puedan reservarse contra los fletadores en virtud de esta péliza". La péliza Linertime también contiene, en su cldusula 7, una disposicién idéntica acompafiada de una estipulacién adicional relativa al pago del iltimo plazo del precio del fletamento. La disposicién (cléusule 5) de la pélize NYPE es algo diferente. El pago del precio ha de hacerse "al contado... y bimensualmente por adelantado, y en lo referente al medio mes iltimo o fraccién de ese plazo, el monto del precio ha de ser aproximado y en caso de no quedar cubierto el plazo real, el saldo deberd pagarse dia a dia, a medida que esté vencido, si asi lo piden los armadores, salvo que los fletadores ofrezcan una garantia o hagan un depésito bancario, pues a defecto del pago puntual y regular del precio del fletamento, o de la prestacién de la garantia bancaria, o en caso de cualquier otro incumplimiento de la presente péliza de fletamento, los armadores estarén facultados para retirar el buque del servicio de los fletadores, sin perjuicio de cusiquier otra reciamacién que (ios armadores) puedan hacer a ios fletadores. El plazo se contaré desde las 7 de la mafiana del dia laborable que siga al dia en que se haya notificado por escrito a los fletadores o agentes antes de las 4 de la tarde que estd a su disposicién el buque. 129. La redaceién de esas cléusules ha dado lugar a cierto niimero de controversias en los dltimos afios. Su interpretacién por parte de los érgenos judiciales y los tribunales de arbitraje ingleses y estadounidenses ha sido contradictoria, y en varias de las respuestas dadas a las encuestas de la Secretaria han sido objeto de criticas.TD/B/C.4/1SL/55 pagina 37 1, Bago al contado 130. En les pélizas Baltime, NYPE y Linertime se estipula que el pago del arrendamiento ha de hacerse "al contado". La expresién "pago al contado" se interpreta en el contexto de 1a préctica comercial moderna. Interpretada de esa manera se le ha dado "un significado més amplio, que comprende cualquier método comercialmente admitido de transferir fondos cuyo resultado sea dar al destinatario de la transferencia el derecho incondicional de utilizar Anmediatamente 1os fondos transferidos" 181/. Asi pues, los "pagarés bancarios" 182/, los "cheques bancarios” 183/, las "transferencias interbancarias" 184/, y las "érdenes de pago" dadas en el marco del Sistema de pagos en divisas de Londres 185/ se consideren en este contexto como equivalentes a pagos al contado. 131. El requisito del pago “al contado" puede ser una trampa en 1a que caigan los fletadores imprudentes, como ocurrié en el asunto de The Chikuna 186/, en el que 1a Cémara de los Lores del Reino Unido sentencié que los armadores tenien derecho a recibir el pago al contado o su equivalente y que solamente e1 uso incondicionado de los fondos era aceptable 187/. En el asunto de ‘The Chikuna e1 buque se fleté mediante una péliza NYPE y el arriendo se pagé al banco de los armadores en Génova en la fecha debida, pero el banco que realizé el pago, también de Génova, indicé en la transferencia por télex una "fecha del valor" 4 dias posterior. La consecuencia de ello, segin 1a préctica bencaria italiena, fue que los armadores no podian retirar el dinero sin pager intereses hasta la fecha del valor. los armadores, que querian liberarse de le péliza de fletamento ante el auge del mercado, retiraron el buque. 132. El arbitro estimé que los armadores habian tenido el uso inmediato del dinero, aun cuando los intereses de la suna no hubiesen comenzado a correr a su favor hasta 4 dias después y a peser de que si hubiesen retirado la suma, habrian tenido que pager 4 dias de intereses a su banco. Por otra parte, el juez del Tribunal de Comercio decidié que no existia un pago al contado o su equivalente, puesto que la transferencia por télex contenia la condicién de que los intereses sobre la suma no se generarian en beneficio de los destinatarios de la transferencia hasta une fecha posterior a la especificada para el vencimiento, y que, por lo tento, esa transferencia no otorgaba a los destinatarios un derecho incondicional al uso innediato de los fondos trensferidos. El Tribunal de Apelacién revocé la sentencia y estimé que, en la fecha en que debia pagarse el arrendaniento, los armadores habian tenido la plena disposicién del dinero. E1 pago no habia sido condicional y el simple hecho de heber tenido que satisfacer unos gastos bancarios mininos no cambiaba su naturaleza. 133. A su vez, 1a Cémara de los Lores revocé 1a decisién del Tribunal de Apelacién e hizo suya le sentencia del juez del Tribunal de Comercio por estimar que los fletadores no habian hecho el pago al contado del precio del fletamento debido y, en consecuencia, los ammadores tenian derecho a retirar el buque, de conformidad con la cléusule 5, de la péliza de fletamento. Lord Bridge declaré que "cuando el pago se hace a un benco en una forma que no sea literalmente al contado, es decir, en délares, en billetes o en otre moneda de curso legal (1o que nadie espera que suceda) no existe un “pago al contado" en el sentido de la cléusula 5 salvo que lo que el acreedor reciba‘TD/B/C.4/1SL/55 ina 38 sea el equivalente del pago al contado o algo similar. El asiento contable que el banco de los armadores habia hecho [en la fecha del vencimiento del arrendamiento] en favor de la cuenta de éstos no equivalia con toda claridad al pago al contado... no se podia destinar a la obtencién de intereses, por ejemplu, mediante eu transferencia inmediata a una cuenta de depdsito. Sélo estaba disponible con sujecién a la obligacién (probable) de pagar intereses" 188/. 134. En los Estados Unidos parece existir una prdctica comercial muy extendida de aceptar los cheques ordinarios, las érdenes de pago o las transferencias por télex como equivalente del pago al contado", aun cuando el banco de los armadores necesite un dia o més para abonar el cheque o la transferencia y permitir a los armadores la libre disposicién de los fondos. Sin embargo, esa prdctica fue puesta en tela de juicio en el caso de The Penta 189/, en el que el pago del precio del fletamento mediante un cheque ordinario que fue pagado después de la fecha de vencimiento se considerd que constituia un incumplimiento de la obligacién de los fletadores de pagar “al contado": si [los fletadores} decidieron pagar mediante cheque podian haberlo extendido en fondos federales o con una antelacién suficiente que hubiera dado tiempo para cobrario" 190/. 135. Asi pues, en algunas pélizas modernas de fletamento por tiempo de buques de carga seca y de buques tanque 191/ no se exige especificamente el pago del precio "al contado". En la American STB Tanker Time Charter se estipule que el pago ha de hacerse mediante cheque. 136. Otras complicaciones surgen cuando se trata de determinar el momento preciso en que se efectéa el pago. Precisar el momento exacto del pago es de gran importancia para decidir ei se ha pagado puntualmente o con retraso. Cuando el pago mediante cheque es un método admitido, se considera que le entrega del cheque al beneficiario constituye un cumplimiento suficiente del contrato, aun cuando se estime normalmente que el pago mediante cheque es un Pago condicional hasta que el cheque haya sido compensado y el crédito transferido 192/. 137. Cuando el pago se hace mediante un "cheque bancario" o un documento equivalente, la entrega de ese documento por el banco de los armadores constituye el momento del pago, aun cuando lleve un cierto tiempo su tramitacién antes de acreditarlo en la cuenta de los armadores 193/. Sin embargo, la situacién no es clara por lo que respecta al pago mediante una “orden de pago” segin el Sistema de pagos en divisas de Londres. La cuestién se planted en & 22h, 1 jus q Comercio del Reino Unido manifesté la opinién de que el pago sélo se habia realizado totalmente cuando después de haber sido tramitado se habia ‘facreditado en la cuenta de los armadores. £1 Tribunal de Apelacién adopté una posicién diferente. Estimé que el pago del precio del fletamento quedaba efectuado cuando la orden de pago se habia entregado al banco de los armadores. En la Cémara de los Lores, si bien el asunto se decidié sobre la base de otras razones, tres miembros de la Cémara manifestaron opiniones sobre la cuestién. Lord Salmon dijo que "no existe una diferencia real entre pagar con délares en billetes y hacerlo mediante érdenes de pago que en el mundo de‘TD/B/C.4/ISL/55, pagina 39 la banca se consideran y aceptan como un pago al contado" 195/. Lord Russell manifesté una opinién anéloga 196/. Sin embargo, Lord Fraser no compartié ese punto de vista. A eu juicio “el fletador debe pagar con tiempo suficiente pare permitir que tenga lugar normalmente la tramitacién exigida por el método de pago que haya elegido 197/. 138. Cuando el pago se realiza mediante instrucciones que el banco del fletador transmite por télex al banco del armador con el cual tiene él mismo una cuenta para transferir el precio a la cuenta del armador, se plantea 1 cuestién de cudndo se ha efectuado el pago. iConstituye un pago la recepcién por el banco del télex enviado o ello es simplemente parte del proceso que conduce a la realizacién del pago? En el caso The Brimes 198/, el Tribunal de Apelacién del Reino Unido decidié que 1a simple recepcién del documento con las instrucciones no constituie un "pago” y que éste no se realizaba hasta la adopceién de le decisién de transferir los fondos de la cuenta del fletador a la cuenta del armador 199/. Pago por adelantado 139. Invariablemente se exige que el pago del precio del fletamento se haga “por adelantado". Le estipulacién de que el pago sea “por adelantado” debe observarse estrictanente, pues su incunplimiento daré a los armadores “el derecho de retirar inmediatamente el bugue. Le cldusula referente al pago por adelantado se aplica a todo el periodo de vigencia de la péliza, con inclusién del pago del primer plezo. En el asunto Kawasaki Kisen va Bentham $8, Co., 200/, los fletadores adujeron que la disposicion referente al pago por adelantado no se aplicaba el primer plazo a causa de la dificulted de pagar de antemano, porque no estaba claro cugndo llegaria el buque. Sin enbargo se consideré que el contrato estipulaba el pago por adelantado, incluso para el primer plazo. La pélize de fletamento contenia une disposicién andloge a la de 1a cléusula 5 de la pélize NYPE y estipulebe que “Le entrega se consideraré efectiva a partir de las siete de 1a mafiana del dii laborable que siga a aquel en que se haya comunicado por escrito antes de las cuatro de la tarde". £1 juez fallé que cuando la notificacién se hiciese segin la cldusula, el pago por adelantado podria hacerse desde las cuatro-de la tarde de ese dia hasta las siete de la mafiana del dia leborable més préximo. Pueden surgir problemas por el hecho de que sea necesario hacer el pago del precio del fletamento en un lugar distinto del de entrega del buque; y de que en algunos paises los bancos cierran antes de les cuatro de le tarde y vuelven a abrir después de las siete de le mafiena del dia siguiente, de menera que los fletadores prdcticamente no disponen de horas de apertura de os bancos para hacer el pago por adelantado 201/. 10. En cuanto al pago del dltimo plazo del precio del fletamento, tanto en le pélize NYPE como en la Linertime figuran disposiciones expresas por las que se permite al fletador pagar una parte proporcional segin una estimacién razonable de la fecha de devolucién. Cuando una plize de fletamento no contiene ninguna disposicién expresa en ese sentido, como es el caso de la péliza Baltime, los fletadores se han visto obligados a pagar el monto total del precio de] fletamento correspondiente al Gltimo plazo, aun cuando se pueda prever razonablemente que el buque se devolverd antes de terminar el mes, @ reserva de la obligacién de los armadores de reenbolsar cualquier suma que se demuestre haber sido pagada de més 202/. En tal caso, se considera que el1D/B/C.4/ISL/55 pagina 40 reembolso a los fletadores del precio no justificado esté garantizado por le cléusula que otorga "un derecho de retencién sobre el buque por todas’ las cantidades anticipadas y no genadas" 203/. La cuestién que se plantea es la eficacia de ese derecho de retencién, pues la péliza, al no ser un fletamento sin tripulacdén o con cesién, no da a los fletadores 1a posesién del buque y no pueden ejercitar el derecho de retencién sobre el mismo. 141, En relacién con el requisito del pago “por adelantado", cuando un pago deba hacerse en un dia en que no estén abiertos los bancos, existe una diferencia notable entre la legislacién estadounidense y la inglesa. Segiin la General Construction Law de Nueva York, cuando un pago deba hacerse un sébado, un domingo o un dia de fiesta, es posible aplazarlo legalmente hasta el dia laborable més préximo. Ese principio'se ha aplicado al pago del precio de un fletamento por tiempo en el asunto The Maria G, Culucundis 204/. Pero la legislacién inglesa hace més confusa 1a cuestién al adoptar la posicién de que si la fecha de vencimiento es un sébado, un domingo o un dia de fiesta el pago debe hacerse entonces el dia laborable inmediatamente anterior 205/. Ello puede provocar dificultades si el precio ha de pagarse a un banco de Londres Por conducto de un banco de los Estados Unidos, que tal vez no tenga conocimiento de la legislacién inglesa 206/. 3. Deduceiones en el precio del fletamento 142. Bn cuanto a las deducciones que puedan hacerse en el precio, en las cuatro pélizas de fletamento figuran disposiciones expresas por las que se concede a los fletadores el derecho de hacer determinadas deducciones. En las cuatro pélizas de fletamento se estipula que los anticipos para los gastos ordinarios del buque "serén deducidos del precio del fletamento" 207/. Ademés en las pélizas NYPE y Asbatime, cldusula 15, se prevé una deduccién por el tiempo perdido, el exceso de combustible consumido y todos los gastos extraordinarios que sean debidos a una reduccién de 1a velocidad causada por un defecto o una averia en el casco, la maquinaria o el equipo del buque. El coste del combustible utilizado para usos auxiliares también puede deducirse segin la clausula 20 de la péliza NYPE. En cuanto a las reclamaciones fuera del fletamento, mientras que en las pélizas NYPE y Asbatime no existe ninguna disposicién expresa, en el apartado A) de la cléusula 11 de la péliza Baltime se estipula que "el precio del Fletamento que se haya pagado por adelantado se ajustaré de conformidad a lo que antecede, y en la cldusula 14 de 1a péliza Linertime se limita el alcance de es: disposicién a los casos de averia de las maquinillas de carga. El Tribunal de Apelacion del Reino Unido ha interpretado la redaccién empleada en la péliza Baltime en el sentido de facultar a los fletadores a deducir las reclamaciones fuera de fletamento en el pago de un precio posterior 208/. 143. Sin embargo, no se desprende con claridad de esas cldusulas si la cuantia de las deducciones que los fletadores tienen la intencién de hacer debe ser convenida o determinada antes de que puedan efectuarlas. £1 problema que se plantea en ese contexto es que, si las reclamaciones en litigio no se pueden deducir del precio y el fletador de conformidad con las cldusulas de la péliza hace una deduccién cuya cuantia no esté convenida, se arriesga entonces a que se retire el buque del servicio. La cuestién surgié en el asunto de The Nanfri 209/. £1 Tribunal decidié que los fletadores tenian derecho a deducir, de conformidad con 1a cléusula 11 de le péliza Baltime, lasD/B/C.4/1SL/55 pagina 41 reclamaciones vélidas, es decir las reclamaciones hechas de buena fe y calculadas sobre una base razonable, sin el consentimiento de los armadores. En el Tribunal de Apelacién, Lord Denning M. R. dijo que los fletadores tenian derecho a cuantificar sus pérdidas mediante una evaluacién razonable hecha de buena fe, y a deducir del precio del fletamento la suma cuantificada de esa manera. ‘Las cifras reales podrian determinarse posteriormente: mediante acuerdos entre las partes 0, a falta de acuerdo, mediante arbitraje. Afiadié que el derecho a deducir careceria de utilidad para el fletador si tuviera que esperar a que se conviniese o se determinase una cifra, porque entonces ese derecho podria eplazarse indefinidamente 210/. lus, Pare evitar esas dificultades, algunas pélizas de fletamento de buques tanque contienen disposiciones expresas sobre la cuestién. Por ejemplo, en la cldusula 3 b) de la American STB Tanker Time Charter Party se permite @ los fletadores deducir "cualquier exceso en el pago del precio del fletamento respecto del cual pueda existir una controversia de buena fe pero -en tal caso- el fletador deberd faciliter una garantia bencaria adecuada u otra fianza suficiente y vdlida e solicitud del armador". En algunas pélizas de fletamento de buques tanque ni siquiera se estipula le necesidad de una garantia bancaria u otra fianza 211/. 145. Otra cuestién que se plantea es si, en ausencia de disposiciones clara en contrario, los fletadores tienen derecho a deducir reclamaciones por dafios derivados del incumplimiento del contrato como compensacion equitativa. Las decisiones a ese respecto de los tribunales ingleses son contradictorias, pero la doctrina se inclina por permitir el derecho a compensar tmicamente en los casos en que el armador,’ injustificadamente y con incumplimiento del contrato, priva a los fletadores del uso del buque, bien sea totalmente o bien en parte 212/. Por lo tanto, se ha considerado que los armadores tienen derecho a deducir del precio no pagado las reclamaciones que correspondan a defios derivados del hecho de que los armadores no hayan completado el carganento 213/ y hayen incumplido la obligacién de velocidad 214/. Sin embargo, el derecho a deducir no se he ampliado a otros incumplimientos € inobservancias de los armadores, teles como los dafios sufridos por le carga como consecuencia de la negligencia de la tripulacién 215/. 146. Asi pues, harian falta disposiciones claras que excluyesen el derecho de compensacién y no se considera suficiente la simple inclusién de una cldusule que permita determinadas deducciones 216/. En el proyecto de péliza Fontime parece excluirse el derecho de deduccién excepto en los casos especificanente previstos en la péliza de fletamento. En la clausula 16 también se estipule gue cualquier deduccién no autorizada se consideraré equivalente une falte Ge pago puntual del precio y, por consiguiente, daré derecho a retirar el Dugue del servicio. 4. Retirada 147, Las cléusulas de retirada sirven para que los armadores cobren con prontitud y a su debido tiempo el precio del fletamento y queden protegidos si Tos fletadores tropiezan con dificultades financieras, confiriéndoles le facultad de recuperar el buque sin tener que acudir a actuaciones judiciale Eeas cléusulas se han aplicado muchas veces en los mercados en alza, donde los armadores estarén al acecho de la menor demora en los pagos para ejercer el‘TD/B/C,4/1SL/55 pagina 42 derecho que les concede la cléusula y rescindir la péliza de fletamento con la esperanza de obtener la tarifa del mercado, sabiendo que con arreglo a los tribunales el pago deberd efectuarse precisamente en la fecha debida y que todo aquel que se haga con horas y aun minutos de retraso, incluso cuando éste obedezca a una demora por parte de los banqueros de los fletadores en transferir la suma debida al banco de los armadores, les facultard para ejercer el derecho que otorga la cldusula de retirada 217/. Lord Denning, M.R., llamé a este proceder, en The Naniri 218/, "el deporte preferido del mercado naviero", y en Carrier Corporation of Liberia, The Laconia 219/ hablé de "un juego de astucia en el que intervienen armadores y fletadores, respaldados por abogados y banqueros...[que] podré tener su atractivo para los jugadores, pero resulta muy costoso y malgasta mucho tiempo, con resultados tan inciertos como el que salga cara o cruz en una moneda" 220/. Y seguia diciendo: "Considérese una Péliza donde el precio del fletamento se page por banco; y le clausule usual que permite al armador recuperar el bugue "por falta de pago" o "por no proceder al pago puntual y regular del fletamento". Durante el periodo del fletamento el mercado de este tipo de contratos sube. El armador estaré al quite de cualquier incumplimiento. Sabe, con la jurisprudencia de le Cémara de los Lores, que el fletador tendré que pagar el precio en la fecha debida o atenerse a las consecuencias. El pago hecho un dia o dos después -o un minuto © dos después- no sera vélido. De suerte que el armador se dice: "Como el fletador se distraiga y se retrase 1o mas minimo podria recuperar el buque". Efectivamente el fletador tiene mala suerte y se distrae. Puede suceder que tuviera que pagar el precio un sdébado o domingo cuando los bancos estan cerrados. £1 fletador piensa que con que pague el lunes seré suficiente. El armador, sin embargo, dice "No vale. Usted tenia que haber pagado el viernes pasado". Notifica entonces la retirada del buque. 0 bien, los contables o banqueros de los fletadores en Londres pueden haberse demorado una hora al transferir el precio del fletamento al banco de Nueva York; o viceversa. Todo ello por causa de la diferencia de seis horas entre una y otra ciudad. El armador, que no se ha visto perjudicado lo més minimo, se lanza inmediatamente a notificar la retirada. El fletador se ve sorprendido. Se ha comprometido, a diestra y siniestra, contando con el buque: pero ahora se encuentra con que ya no dispone de él. Busca una via de escape. A veces @iscute la fecha de pago. Alega que subsané el retraso con tiempo suficiente. Aduce alguna cldusula de excepcién o preclusién. Sdlo para encontrarse perdido en multitud de aspectos técnicos, no sélo juridicos sino también de préctica bancaria. Sino puede eludir el cerco al que le tiene sometido el armador, podré volverse contra sus banqueros y decir que fue culpa de éstos. De este modo el juego sigue y sigue. 148. Asi, una cléusula disefiada para fines totalmente diferentes "opera sélo de una manera, y en ese caso tnicamente con los mercados al alza. En un mercado que baja, los fletadores nada tienen que temer. Muy pocas veces se encuentra a armadores que retiren un buque como consecuencia de un accidente o error cuando el mercado haya caido. En wn mercado de esa indole los arnadores sélo procederén asi cuando los fletadores no puedan o quieran pagar" 221/. En The Nanfri, al haber registrado una baja espectacular el mercado, los armadores no hicieron ningtin intento para rescindir el fletamento, a pesar de las supuestas deducciones no autorizadas hechas por los fletadores en el pago-TD/B/O.4/1SL/55 pagina 43 149. La redaccién de las cldusules de retirada en la Baltime y la Linertime differen de las que figuran en la NYPE y la Asbatime. En aquéllas figura una cléusula idéntica que dice: "En caso de falta de pago, los armadores tendrén derecho @ retirar...". En estas iltimas se estipula que: "...8i no se paga de modo puntual y regular el precio del fletamento, o si no hay una garentia bancaria o en caso de cualquier incumplimiento de la presente pélize, los armadores podrén retirar el buque...". La interpretacién de estas cldusulas ha sido objeto de controversias y confusién en el derecho inglés. En el asunto de Empresa Cubana de Fletes v. Lagonisi Shipping Go. (The Georgios C) 222/, la cuestién que habia que dirimir era si las palabras "en caso de falta de pago" del modelo Baltime significaban "cuando haya habido falta de pago", o "mientras haya falta de pago", ya que éste, aunque con retraso, se hizo antes de que el buque se retirara. El Tribunal de Apelacién, al confirmar la decisién del Tribunal de primera instancia, indicé que las palabras significeban "en caso de falta de pago y mientras esa falta continée". Por tanto, como los fletadores habian subsanado su falta al pagar la cantidad debida, los armadores no tenfan derecho a retirar el buque. En el Tribunal de Comercio, el juez comenté que si los armadores querian gozar del derecho que ahora reclamaban, hubieran sido més apropiadas algunas palabras tales como “en caso de falta de pago puntual”. 150. El fallo en The Georgios © fue recogido en el asunto The Zeocrephia W 223/ al interpretar las palabras "en caso de falta && pago” usadas en el modelo "Shelltime". Se decidié que, al haber pagado el fletador el precio con retraso pero antes de la retirada, el derecho de los armadores a poner fin al fletamento en virtud de le cldusula ya no se mantenia, puesto que la falta de pago habia sido subsanada por un pago posterior. Las palabras "en caso de falta de tal pago” habian sido objeto de interpretaciones anteriores en Tankesxpress v, Compagnie Financiére Belge del Pétroles 224/, donde le Cémara de los Llores sostuvo que 1a cléusula conferia a los armadores el derecho a retirar el buque si el pago se hacia con retraso. La Camara sefialé que "la falta de pago, esto es, en la fecha debida, no queda excusada porque se haya producido por accidente o inadvertencia. La obligacién de pagar no esté matizada en las cléusulas expresas de le péliza de fletamente". Consideraba asi que los adjetivos “regular y puntual" no afiadian nada a la obligacion estricta expuesta en el lenguaje sencillo y sin matices de la péliza de fletamento que tenia ante si el Tribunal 225/. 151. The Georgios ¢ también senté precedente para el Tribunal de Apelacién en The Laconia 226/, al interpretar la redaccién del modelo NYPE (es decir, "en caso de falta de pago puntual y regular"). 152. Pero cuando 1a interpretacién de 1a cléusula del modelo NYPE vino ante el Tribunal en el asunto The Brimes 227/ los fletadores alegaron, con el precedente del asunto The Georgios C (ya que habia entonces una jurisprudencia vineulante sobre el particular) que habian hecho el pago antes de la retirada y que, con arreglo el parecer expresado en el asunto Jankexpress, les palabras hpago regular y puntual" nada afiadian a la obligacién de pagar en le fect. prevista. El Tribunal de Apelacién decidié que el derecho de los armadores la retirada en virtud de la cldusula subsitia a pesar de cualquier pago tardio hecho después de la fecha debida pero antes de la retirada. El Tribunal consideré que si bien cabia decir que una persona que ha pagado tarde heD/B/C.4/ISL/55 Pagina 44 subsanado su falta de pago, no podia decirse que habia subsanado su falta de Pago puntual. Los adjetivos "puntual" y "regular" conferian mayor rigor y trazaban una distincién con las palabras usades en The Georgios C (es decir, “falta de pago" en el modelo Baltime). 153, La Cémara de los Lores, sin embargo, en The Laconia 228/ adopté wna posicién claramente contraria al The Georgios C con el argunento de que las palabras "en caso de falta de pago" han de interpretarse como la obligacién de pagar mensualmente el] fletamento por adelentado que la cldusula de retirada dmpone. Ee la falta de pago por adelantado lo que constituye la falta, y tal cosa no puede remediarse con un pago posterior, ya que el derecho a la _retirada lo tienen los armadores por causa de tal falta, a menos que los armadores renuncien a su derecho al aceptar el pago tardio o al haber tolerado previamente pagos hechos con retraso. 154. En el asunto The Laconia el buque se fleté con el modelo NYPE. E1 plazo pertinente del pago del precio vencia un domingo y no se pagé hasta el lunes siguiente, cuando hacia las 15.15 horas el banco de los fletadores dio una “orden de pago" al banco de los armadores. Estos retiraron el buque a las 18.55 horas del mismo dia. La Cémara de los Lores, al anular la decisién del Tribunal de Apelacién, sostuvo que le retirada era conforme a derecho. Las disposiciones que requerian "un pago puntual” y un pago "por adelantado” se interpreteban muy estrictamente. Un pago hecho un dia después no era un pago por adelantado y, por tanto, no podia haber diferencia a ningin efecto entre la redaccién de la Baltime y la de la NYPE. Una vez que los fletadores dejaron de pagar por adelentado, nada podian hacer para subsaner ese incumplimiento. 155. En este contexto también hay diferencias entre el derecho estadounidense y el inglés sobre el derecho a retirar el buque por un pago tardio del precio, causadas fundamentalmente por la interpretacién mds estricta de la cldusula de retirada que han adoptado los tribuneles ingleses. En los arbitrajes de Nueva York se ha sostenido en varios asuntos que un pago tardio achacable a un error por parte de la banca no justificaba, cuando los fletadores no eran personalmente responsables de ello, el que los armadores ejercieran el derecho de retirada 229/. También se ha expresedo la opinién en un arbitraje en Nueva York de que los armadores no deberian gozar del derecho a la retirada, @ menos que hubiesen notificado previamente su intencién de hacerlo 230/. Por otra parte, ha habido arbitrajes en que se ha mantenido la retirade sin ninguna notificacién previa. For lo general, sin embargo, parece que los &rbitros de Nueva York adoptan un enfoque més liberal ante el pago tardio del fletamento que los tribunaies ingleses. Ei hecho de que el pago retrasado pueda haberse debido a negligencia del banco no resulta pertinente en el derecho inglés cuando el banco de que se trate era el de los fletadores o bien podia considerarse como el agente de los mismos 231/. En Scandinavian Trader Tenkex Co. v. Flota Petrolera Ecuatoriana (The Scaptrade) 232/, la Cémara de los Lores confirmé que el derecho inglés no dejaba margen para ejercitar una accién justificada en casos de retirada prevista en las pélizes de fletamento. Asi, en materia de pago del fletamento y de retirada hay diferencias apreciables entre el derecho estadounidense y el inglés tanto en las leyes como en donde se pone el acento.TD/B/C.4/1SL/55 pégina 45 156. Los modelos NYPE y Asbatime ofrecen razones edicionales para que el Duque pueda retirarse. La cléusula 5 de esas pélizas establece que los armadores podrén retirar el buque no sélo por falta de pago puntual y regular del precio del fletamento sino también “por cualquier incumplimiento de la presente péliza". Ha habido opiniones diversas acerca de si las palabras han de interpretarse literalmente -de suerte que los armadores tendrian derecho a Ja retirada incluso por un incumplimiento menor de 1a péliza-o si han de interpretarse en el sentido de que se limiten inicamente a infracciones graves de la péliza de fletamento 233/. E incluso aunque la Cémara de los Lores haya indicado en un asunto més reciente 234/ que s61o los incumplimientos graves justifican la retirada, subsiste 1a incertidunbre de en qué circunstancias el armador podré retirar el buque con arreglo a esa disposicién. 157. En varias de las respuestas a las encuestas de la secretaria se eriticaban las cléusules de retirada. La FONASBA decia que “ninguna de les ‘cuatro (pélizas de fletamento) deja margen para errores bancarios, ni requiere al armador que notifique antes de la retirada que no ha recibido el pago del precio de fletamento. En lo pasado, tal cosa ha demostrado ser una invitacién a los armadores para que "jueguen" con una falta técnica en su afén por rescindir un fletamento que les resulté a posteriori desfavorable por la evolucién del mercado. Cualquier cléusula que pueda aducirse para rescindir el contrato deberd tener presentes todas las consideraciones y ser sumamente equitativa. Despuge de todo, su propéeito es proteger a armadores qué_eean victimas de fletadores insolventes o poco escrupulosos pero no acorralar a la vez a fletadores desafortunados pero solventes y de buena fe, victimas ellos mismos de circunstencias que escapen a su control. Por ello, en muchas de las pélizas-tipo anteriores figuren cléusules “ad hoc" para no dejarse envolver Por aspectos técnicos y que se anexan para dejar este asunto en claro. Asi, el rigor de 1a cléusula de retirada se ve a veces atenuado por cléusulas adicionales “antitéenicas" que obligen al armador a avisar antes de la retirada, por més que tales disposiciones den también lugar a muchos litigios. 158. La redaccién de esas cléusulas varie aunque casi todas ellas requieren de los armadores que envien una notificacién a los fletadores y les fijan un nimero de dias de gracia antes de que puedan retirar el buque. E1 lenguaje de la cldusula que se sometié a los tribunales en el asunto The Libvaville 235/ no fue considerado como un modelo de redaccién por el juez, quien comenté adends que, "aparte de algunas posibles dificultades que se derivan del texto, cabe como jurista imaginar circunstancias en les que podria ser dificil para los armadores saber si entre las disposiciones de le cléusule figura la falta de un pago puntual y regular" 236/. 159. También han surgido controversias acerca del calendario y 1a redaccién del aviso a los fletadores que establecen las cldusulas antitécnicas. En The Afovos 237/, la cléusula estipuleba que "cuando se deba el precio del fletamento y no se reciba, los armadores, antes de ejercer la opcion de retirar el bugue fletado, darén a los fletadores un aviso con 48 horas de antelacién, sébados, domingos y dias festivos excluidos, y no podrén retirar el buque cuando el precio del fletanento se pague en esas 48 horas Ia cantidad que habia que pagar al 14 de junio no se aboné y los armadores a Jas 16.40 horas de ese mismo dia enviaron una notificacién a los fletadores, y al no haber recibido el pago a las 19.00 horas del 18 de junio retiraron el buque. El juez del Tribunal de Comercio inglés decidié que, con arreglo a le1D/B/C.4/ISL/55 pagina 46 cldusule, el aviso podia hacerse el dia en que habia que pagar el fletamento. Por lo tanto, la notificacién que se dio el dia 14 constituie un aviso vélido. El Tribunal de Apelacion, el anular la decisién, sostuvo que le notificacién sélo podia darse después de que la falta de pago prevista en le cléusule de retirada se hubiera producido y los fletadores hubieran infringido su obligacién de pagar con arreglo a la pOliza. Los fletadores disponian hasta el final de la fecha establecida, es decir, hasta 1a medianoche del 14 de junio, pare proceder al pago y el aviso no podia hacerse antes de esa hora; por lo tento, los armadores no estaban facultados para retirar el buque 238/. 160. Asimismo, para que sea vélida, la notificacién establecida en la cléusula antitécnica ha de decir claramente que los armadores estén advirtiendo que, si el precio del fletamento debido no se paga en el periodo de gracia de 48 horas, retirarén el buque 239/. 161. Asi, resulta obvio de lo anterior que les cldusulas sobre el pago del precio del fletamento y la retirada han sido en lo pasado fuente de muchas controversias y en algunas esferas condujeron a decisiones contradictorias, incluso en un mismo tribunal. Una interpretacién estricta de tales cldusulas ha causado tribulaciones excesivas a los fletadores por circunstencias ajenas a su control. Tal como un comentarista dijo, “les cldusulas actusles, tomades al pie de la letra, pueden hacer que un error de 20 délares o un retraso de 20 minutos por parte de los fletadores brinde a los armadores una genancia inesperada de millones" 240/. M. Cléusulas de suspensién del fletamento 162. La obligacién de los fletadores de pagar el fletamento con arreglo a lo Gispuesto en la péliza es, en casi todos los sistemas juridicos, una obligacién continua y, a menos que existe una disposicién expresa en sentido contrario, el precio del fletamento se pagard durante todo el periodo, incluso si el buque no se halla en estado adecuado para prestar los servicios para los que se ha contratado 241/. La obligacién de pagar no cesa simplemente porque durante 1a vigencia del fletamento, el buque requiera ser reparado, incluso cuando los armadores procuren expresamente tenerlo en reperacién 242/. 163. En las pélizas de fletamento por tiempo, por consiguiente, figuran siempre cldusulas que establecen la suspensidn del fletamento en ciertos casos concretos: Le cldusula exonera al fletador de su obligacién continua de pagar el fletamento, siempre que el incidente que ocasione una demora esté claramente incluido en le cldéusula. Incumbe al fletador la carga de 1a prueba de que la cldusula se aplica y de que el hecho esté incluido entre las excepciones especificadas por la cldusula 243/. 164, Las cléusulas de suspensién del fletamento varian en sus condiciones. 1a cléusule 11 A) de la Baltime establece que: "Bn el caso de entrar el buque en dique seco o de otras medida: necesarias para mantener su eficiencia, deficiencia de personal 0 pertrechos de los armadores, averias en la maquin dafios al casco u otros accidentes, que obstaculicen o impidan el trabajo del buque y talesTD/B/C.4/ISL/55 pagina 47 circunstancias se prolonguen durante més de 24 horas consecutivas, no se pagaré precio del fletamento con respecto del tiempo perdido por esta causa durante el periodo en el que el buque no pueda efectuar el servicio que se le requiera de manera inmediata. El precio del fletamento que se haya pagado por adelantado se ajustaré de conformidad a lo que antecede." 244/ 165. La Linertime contiene, en su cldusula 14, una redaccién similar, pero también incluye “huelga del capitdn, oficiales y tripulacién" y el periodo de gracia de 24 horas que establece la Baltime se deja en blanco para su negociacién. 166. Le NYPE abarca "... por deficiencia de personal o de pertrechos, incendio, averia o dafios del casco, maquinaria o equipo, encalladura, detencién por accidentes con averia del buque o de la carga, entrada en dique seco... 0 por cualquier otra causa que impida el pleno trabajo del buque... y en el caso de que durante el viaje se reduzca la velocidad por defecto o averia en cualquier parte de su casco, maquinaria o equipo..." 245/. 167. Mientras 1a Baltime, que se considera como una péliza que favorece a los armadores, establece un nimero muy limitado de incidentes que dan lugar a la suspension del pago del precio del fletamento, las redacciones més modernas de esta cldusula son muy amplias y abarcan una gama muy extensa de hechos 246/. 168. Las cladsulas de cesacién del fletamento han sido muy controvertidas y objeto de interpretaciones diversas en diferentes tribunales. "No hay duda de que las clasulas de suspensién del fletamento en las pélizas por tiempo sienbran mucha confusién en las mentes de los comerciantes asi como en las de Arbitros, jueces y abogados" 247/. Un juez del Tribunal de Comercio inglés, al comentar 1a clausula de cesacién del fletamento de la NYPE, dijo: "Esta cldusula presenta, sin duda, dificultades de interpretacién y puede muy bien contener alguna tautologia, como cuando habla de dafios en el casco, maquinaria © equipo para referirse a continuacién a "accidentes con averia del Duque’ 248/. 169. Algunas de las razones de las dificultades que causa le aplicacién de las cldusulas de suspensién del fletamento han sido explicadas en los términos siguientes: Si bien [el principio de la cléusula de cesacién del fletamento] es, al parecer, claro, en la préctica ha tenido una aplicacién sorprendentemente dificil. Hay varios motivos que lo explican. Para empezar, esa cléusula entra en vigor cuando se producen acontecimientos 0 condiciones sin tener en cuenta si las causas obedecen a negligencia o a otra actuacién culpable de los armadores. Es una disposicién donde no hay incumplimiento 249/. La cléusula reviste cardcter singular en la péliza de fletamento, al no verse afectada por otras disposiciones que establecen la responsabilidad de una u otra parte; tampoco esté afectada por excepciones o casos de fuerza mayor que exoneran a las partes de sus obligaciones.‘TD/B/C.4/ISL/55 pégine 48 En la practica, 1a aplicacién de cléusulas concretas de cesacién del fletamento ha provocado algunos incidentes perturbadores cuando se suspende el fletamento del buque pero, otras obligaciones de los fletadores, tales como el pago del combustible y los servicios portuarios, continéan durante todo el periodo en que ha cesado el fletamento 250/. +++ Cuando las causas del retraso sean miltiples, la tipica cléusule de cesacién del fletamento resulta confusa porque se trata de una cuestién deuna cosa u otra, ya que o bien se suspende el fletamento del buque o no se suspende. Mientras que en las pélizas de algunos fletamentos recientes por tiempo figuran disposiciones ocasionales para una suspensién a prorrata, en ninguna figura una cldusula para que se determine una cesacién del fletamento proporcional mediante la atribucisn de parte del retraso al armador y el resto al fletador. En la cldusula de cesacién del fletamento surgen muchos problemas cuando los fletadores intentan deducir lo que no han de pagar por cesacién del fletamento de las cantidades futuras que han de abonar por adelantado..." 251/ 170. E1 autor concluia que "las cléusulas de suspensién del fletamento de las dos pélizas-tipo por tiempo usades mas corrientemente, a saber la Baltime y le NYPE, que no han sido revisadas durante mis de un cuarto de siglo, resultan inadecuadas". Sugeria, por tanto, que: "Lo mejor que podemos hacer es eprender de la historia e intentar redactar nuevas cldusulas para impedir que se repitan situaciones desagradables causadas por determinados incidentes de cesacién del fletamento". 171. Otras dificultades se deben a una redaccién poco clara y a diversas interpretaciones de los acontecimientos que producen una suspensién del fletamento. La expresién "deficiencia de personal", usada en las pélizas Baltime, NYPE y Linertime, ha recibido en los tribunales ingleses la interpretacién de que se refiere sélo a una deficiencia numérica y no a falta de disposicién o capacidad fisica de la tripulacién para trabajar. Asi, durante la segunda guerra mundial, cuando la tripulacién se negaba a zarpar, como no fuera en convoy, el tribunal de apelacién sostuvo que no habia “deficiencia de personal” en el sentido de la cléusula, ya que la frase se referia a que la tripulacién no estuviese complete y no a la falta de disposicién de una tripulacién completa para trabajar 252/. Esto ha sido considerado como "unas de las interpretaciones literales mas chocantes hechas por un juez inglés" 253/. En asuntos estadounidenses, en cambio, se ha decidido que la no disposicién de una tripulacién completa para trabajar corresponde al sentido de la frase "deficiencia de personal" 254/. Para soslayar esa dificultad la Asbatime habla de "deficiencia o incunplimiento, © anbas cosas a la vez, de oficiales y tripulacién". 172, La Baltime y la Linertime indican “deficiencia de personal o pertrechos de los armadores" entre los hechos que producen la cesacién del fletamento, y la NYPE sefiala "deficiencia de personal o de pertrechos". La redaccién en la Asbatime es de “deficiencia de pertrechos". No esté claro, sin embargo, qué se entiende por la palabra "pertrechos", pero se decidié que no incluia municiones de boca 255/.TD/B/C.4/ISL/55, pagina 49 173. Respecto de “averias en le maquinaria" que figura en las cuatro pélizes de fletamento como un hecho que da lugar @ la suspensidn del fletamento, se ha decidido que una "averia" tiene lugar cuando resulta rezonablemente necesario que el buque se dirija a un puerto de refugio para su reparacién; y la mera existencia de un defecto en la "maquinaria" no equivale a averies en le maquinaria y no faculta, por tanto, al fletador a suspender el fletemento 256/. No seré, sin embargo, necesario que heya que inmovilizer al Duque para la reparacién. Seré suficiente que la averia interrumpa el trabajo del bugue 257/. 174. “Abordaje", en el contexto de la cldusula de cesacién del fletamento se ha interpretado que significa abordaje de otro buque 0 embarcacién u otro objeto navegable 258/, incluso aunque ocurra antes de la fecha del fletamento, siempre que el dafio se descubra después de que el buque haya sido fletado 259/. 175, La NYPE y la Acbatime especifican que la "detencién por accidentes con averia del bugue o de la carga" son motivo de cesacién del fletamento. Segin el fallo dictado en el asunto inglés Zhe Mareva A.S. 260/, el término Ndetencién” no significa simplemente retraso, sino que “quiere referirse a una Limitacién fisica o geogréfica en los movimientos del buque en relacién con los servicios que presta". Y un "accidente con averia" no significa un accidente provocado por una averfa general sino meramente un accidente que ocasiona dafios. Con arreglo, sin embargo, al asunto americano de : v C. 261/, un "accidente por averia” se produce cuando se registra una anomalia funcional imprevista del buque que impide utilizarlo plenamente 262/. 176. La Baltime y la Linertime utilizen las palabras generales de “u otros accidentes, que obstaculicen o impidan el trabajo del buque". Las palabras ‘otros accidentes" no se interpretan en el derecho inglés con referencia a les palabras anteriores con arreglo a la doctrina ejusdem generis 263/. En el asunto Magnhild v. McIntyre 264/ se decidié que la expresién "u otros accidentes" no quedaba sometida a la norma ejusden generis, ye que de les palabras especificas no se desprendia ninguna especie comin 265/. Las palabras "otros accidentes", sin embargo, vienen limitedas por la frase wque obstaculicen o impidan el trabajo del buque". Asi, si en el caso de un vaccddente” tal como una encalladura el buque puede prester los servicios requeridos después de que vuelva a estar a flote, le exigencia de que se suspenda el fletamento del buque no estard justificada 266/. 177, Las palabras generales de la NYPE son algo diferentes de las que figuran en le Baltime. Hablan d © por cualquier otra causa que impida el pleno trabajo del buque". No estd clero, sin enbargo, si.las palabras, "o por Cualquier otra causa" han de interpretarse del mismo modo que "u otros accidentes", o si deberian quedar sometidas a la norma "ejusdem generis. Hay algunos casos en que se presume que la norma se eplicaria a les palabras "Wo por cualquier otra causa" 267/. “Se he sugerido que "no resulta apropiado intentar restringir les palabras “cualquier otra causa" invocando 1a norma is. E incluso si, contrariemente a la sugerencia, se inten‘aba aplicar le norma... tal intento podria fracasar por falte de una especie que abarque las causes previamente numeradas" 268/. En los asuntos estadunidenses, en cambio, se sigue la norma ejusdem generis de interpretaciénTD/B/C.4/ISL/55 pagina 50 al aplicar esa disposicién 269/. La Asbatime, sin embargo, aclara este extremo usando las palabras "... 0 cualquier otra causa similar que impida el pleno trabajo del buque". 178. tas palabras "cualquier otra causa", al igual que "u otros accidentes" s6lo surtirén efecto si impiden el que el buque funcione a plena capacidad 270/. Y segin el asunto inglés The "Rijn" 271/ se requiere un elemento imprevisto y accidental para que se apliquen esas palabras. En ese asunto, el buque que se habia fletado con el modelo NYPE, fue empleado por los fletadores en aguas tropicales que causaron mucha suciedad de fondos, por el desarrollo de una flora marina, y como tal cosa afecté a su velocidad, los fletadores reclamaron que cesara el fletamento del buque durante el correspondiente tiempo perdido. El juez Mustill rechazé 1a demanda sefialando que: "el redactor no puede haber querido decir que el fletamento deberia cesar en toda circunstancia en que el buque no pudiera funcionar plenamente. Tal lectura careceria de sentido comercial, y haria que la segunda mitad de la cléusula resultara redundante. A mi juicio, sélo han de considerarse aquellas ceusas que sean fortuitas, y no el resultado natural de que el buque cumpla las instrucciones de los fletadores" 272/. El mero hecho de un incidente incluido en la cléusula de cesacién no a a los fletadores a suspender el fletamento cuando el buque sea capaz de prestar el requerido servicio de manera innediata y sin que se pierda, por ente, tiempo 273/. Para calcular la pérdida de tiempo se estard a lo que diga la cldusula y a si ésta entra en la categoria de lo que se denominan eldusulas de "period" 0 cléusulas de "pérdida de tiempo neta" 274/. Las cléusulas de "periodo” son aquellas que establecen la cesacién de fletamento cuando se produzca un hecho, y el periodo de cesacién asi iniciado continuaré hasta que termine por producirse otro hecho 275/. Las cléusulas de cesacién del fletamento que figuran en las pélizas NYPE, Asbatime, Baltine y Linertime entran en la categoria de las cléusulas "de pérdida de tiempo neta” 276/. La cldusule de la NYPE establece que "se suspenderé el pago del flete durante el tiempo asi perdid se deduciré del flete el tiempo asi perdido". La Asbatime contiene una redaccién similar. La Baltime y la Linertime tienen disposiciones idénticas a este respecto cuando hablan de"... no se pagaré precio del fletamento con respecto del tiempo perdido por esta causa durante el periodo en que el buque no pueda efectuar el servicio que se le requiera de manera inmediata". 180. Asi, con les cléusulas de "pérdida de tiempo neta", en caso de ineficiencia parcial, el precio del fletamento sélo se reduciré cuando se pierda realmente tiempo como consecuencia de tal ineficiencia 277/, pero con una cldusula de "periodo" el fletamento del buque se suspende en caso de ineficiencia parcial hasta que se encuentre de nuevo en estado eficiente para reanudar el servicio 278/. 181. Cuando un buque deje de ser eficiente por una de les cldusulas estipuladas mientras se halle en el mar surge la cuestién de si el cdlculo de la pérdida neta de tiempo cesa cuando el buque vuelva a ser nuevamente eficiente o sélo cuando recupere la posicién en el mar donde dejé de serlo (o alguna posicién equivalente). Mientras le Linertime establece expresanente que el periodo de cesacion del fletamento continuaré "hasta que el buque esté en una posicién igual o equidistante del destino y el viaje se reanude desde ese punto" 279/, la NYPE y la Baltime nada dicen al respecto.‘TD/B/C.4/ISL/55, pagina 51 182. Segin el tribunal de arbitraje en The Chris 280/, la interpretacién de la cldusula 15 de 1a NYPE que se sigue en todos los casos en Nueva York es que el periodo de cesacién del fletamento continda més alld del momento en que el Duque recupere nuevamente la eficiencia fisica hasta el momento en que llegue a la posicién donde el fletamento quedé originalmente suspendido 281/. Los tribunales ingleses, sin embargo, han interpretado la cldusule 15 de un modo diferente. Al interpretar una cldusula similar a la clatsula 15 de la NYPE en Vogemann v. Zanzibar $.S. Co. 282/, el Tribunal de Apelacién dijo: “Cuando cesé el accidente que impidié el trabajo pleno del buque, habia que volver a pagar el precio del fletamento. Esta es la interpretacién natural de la cldusula, y toda otra interpretacién entrafiaria intrincados cdlculos acerca del tiempo que se perdié." 183. En Eastern Mediterranean Maritime v. Unimarine S.A. (The Marike M) 283/, se sostuvo que la interpretacién adoptada en Vogemann v. Zanzibar S.$. Co. se aplicaba también a la cldusula de cesacién del fletamento en le NYPE y a similar conclusién se llegé en Western Sealanes Corporation v. Unimarine Sid. 284/. 184. Asi, cuando el bugue se aparte de su curso normal del viaje con el fin de acudir a un puerto de refugio para reparaciones, con arreglo a la interpretacién de le cléueula de cesacién de la NYPE por los tribunales ingleses, el fletamento volveré a tenerse que pagar tan pronto como el” buque quede reparado y listo pare el servicio; mientras que segiin decisiones en asuntos estadounidenses el periodo de cesacién continuaré hasta que el buque vuelva a la posicién en que se suspendié el pago del fletamento. N. Qléusulas de combustible para usos auxiliares 185. La NYPE es la Gnica de las cuatro pélizas que prevé que los armadores habrén de pagar el combustible que utilice para sus fines la tripulacién. La Baltime no restringe la obligacién de los fletadores de pager “todo el combustible". La unica reserva en la Linertime (que suele insertarse como cléusula adicional en la Baltime) es que los fletadores sufragarén tnicamente el combustible "mientras el buque esté fletado". Sin embargo, la clausul: de la NYPE establece que "El combustible utilizado por el buque en cesac: fletamento, asi como el destinado a cocinar, condensar agua o para parrillas y hornos ha de convenirse respecto de su cantidad y el costo de eustitucién correré a cargo de los armadores". Los rbitros de Nueva York han entendido que este cldusula limita la obligacién de los armadores« le de pagar el combustible que se necesita para las cocinas y la calefaccién 285/. Por su parte, el Tribunal de Apelacién inglés decidié que este texto anticuado habria de interpretarse ampliamente teniendo en cuenta las condiciones actuales y entenderse que todos los costos de combustible para usos auxilieres, ya sea para cocinar, calentarse u otros fines ~siendo un aspecto importante el aire acondicionado- deberian correr por cuenta del armador. Le interpretacién de Ja cléusula se ha efectuado de forma diferente en Inglaterra durante varios afios. Enel asunto de que se trataba (Summit Investment Inc. v. British Stee] rt ) 286/ no 1legé a un acuerdo un tribunal de arbitraje de tres mienbros, pronunciéndose la mayoria por una interpretacién amplia.TD/B/C.4/ISL/55 pagina 52 El Tribunal de primera instancia, en el recurso, prefirié la interpretacién més estricta del arbitro minoritario. £1 Tribunal de Apelacién volvié a la opinién mayoriteria, insistiendo en los problemas que plantea el no prescindir de textos anticuados ni modificados 287/. 186. La revisién de 1981 de 1a NYPE, la Asbatime, no se refiere a "parrillas y hornos", sino que simplemente dice, en la cléusula 2, que “los fletadores, vigente el contrato, proporcionardn y pagarén todo el combustible, salvo que se convenga otra cosa". Tal como se ha afirmado, "no puede decirse que el nuevo texto sea mds satisfactorio, ya que los fletadores aceptan proporcionar todo el combustible, "salvo que se convenga otra cosa": cabria pensar que la justificacién misma de un contrato uniforme es hacer innecesarios acuerdos Particulares sobre detalles” 288/. 0. Cléusulas de devolucién 187. Las pélizas de fletamento por tiempo suelen contener disposiciones sobre las condiciones de devolucién del buque al final del periodo del fletamento. La NYPE y la Asbatime, en la cldusula 4, prevén que "... continie el fletamento hasta la hora del dia de devolucién del buque a los armadores en el mismo buen estado y condicién, salvo el desgeste ordinario...". La Baltime, en la cldusula 7, y la Linertime, en la cléusula 8, dicen que "el bugue serd devuelto a la expiracién de esta péliza en el mismo buen estado en que se hallaba cuando fue entregado a los fletadores (exceptuando el desgaste natural)... Si se hubiera ordenado al bugue emprender un viaje, en el que se excediera el periodo de tiempo convenido en la péliza, los fletadores continuarén en el uso del mismo hasta completar el viaje, siempre que razonablemente se calcule que éste permitiré la devolucién en una fecha préxima a la fijada para la terminacién del contrato y por el tiempo que exceda de dicha fecha los fletadores pagarén el tipo de flete que rija en el mercado si fuera superior al estipulado en esta péliza". 188. Segin les cuatro pélizas, los fletadores vienen obligados a devolver el Duque en el mismo buen estado y condicion, exceptuando el desgaste natural. Un tema que se suscita en relacién con esta obligacién de los fletadores es el tipo de dafios de que éstos responden si el buque se devuelve deteriorado. - El texto de las cldusulas de devolucién puede interpretarse en el sentido de que se obliga al fletador a resarcir todos los dafios, vengan 0 no causados por un incumplimiento de una obligacién de 1a péliza, salvo que se considere que se trata de un "desgeste natural". Y siendo asi, la cléusula parece incompatible con el compromiso del armador de mantener el buque en estado de plena eficiencia 289/, a no ser que se interprete que sélo se aplica a dafios ocasionados en actuaciones de las que son responsables los fletadores 290/. En virtud de las cldusulas de mantenimiento los armadores han de reparar los daiios que se produzcan durante el periodo del fletamento, teniendo que sufragar los fletadores los gastos de reparacién de los dafios ocasionados por incumplimiento de una obligacién de la péliza. "Parece ilégico que los fletadores hayan de sufragar slo los costos de las reparaciones efectuadas durante la vigencia del fletamento si los dafios han sido ocasionados por ellos mismos, y tengan que pagar los gastos de todos los demas dafios al final del contrato, hayan sido 0 no causados por ellos. Y, sin embargo, esta seria le situacion si se intepretase estrictamente la obligacién de devolucién de los fletadores" 291/.TD/B/C.4/ISL/55 pagina 53 189. Enel derecho inglés las cldusules de devolucién se han interpretado en el sentido de que cabe que el fletador efectie una devolucién vélide de un Duque deteriorado al final del fletamento, incluso si el dafio se ha ocasionado por el incumplimiento por su parte de una obligacién contenida en le péliza. El precio del fletamento deja de tenerse que pagar, habida cuenta de le responsabilidad del fletador de resarcir los dafios 292/. Por su parte, en el derecho estadounidense, parece que la cléusula se ha interpretado en el sentido de que los armadores tienen derecho al precio del fletamento durante e1 tiempo en que el buque se limpia 293/ 0 fumiga 294/ para devolverlo en el mismo buen estado y condicién que a su entrega. 190. Otra cuestién que plantea la cléusule de devolucién es saber, si cuando el Duque se devuelve después de finalizado el plazo del fletamento, el flete habré de pagarse a le tarifa estipulada hasta la fecha de la devolucién efectiva, o bien, cuando hayan subido los tipos del mercado, @ la tarifa de la péliza hasta el final del contrato y a la del mercado hasta la fecha de devolucién. Mientras que 1a NYPE y la Asbatime slo prevén el pago del precio a le tarife de la péliza, hasta la hora del dia de le devolucién, la Baltime y la Linertime contienen una disposicion adicional que permite al fletador completar el dltimo viaje, siempre que sea posible la devolucién en una fecha préxima a la fijada para le terminacién del contrato, si bien por el tiempo que exceda de dicha fecha se pagar el tipo de flete que rija en el mercado si fuera superior al estipuledo. 191. La cuestién de cugndo termina el periodo del fletamento dependerd de las condiciones de la pélize. Cuando ésta sea por plazo determinado, como, por ejemplo, "seis meses" ningin mergen o tolerancia expresos, los tribunales ingleses 295/ y estadounidenses 296/ y otros muchos aplican un margen razonable, ya que no es posible calcular exactamente la fecha en que terminard el dltimo viaje. Por ello, el fletador puede legitimamente ordenar al buque que emprenda un Gltimo viaje que puede sobrepasar brevemente el plazo pactado. Si, por el contrario, la péliza prevé, de forma expresa o técita, que no hay margen o tolerancia, el fletador deberd garantizar que el buque se devuelve en el plazo convenido 297/. La péliza de fletamento puede expresamente establecer un margen o tolerancia, por ejemplo, "seis meses y veinte dies més o menos". En tal caso, el fletador tanbién deberd devolver ei buque dentro del margen permitido 298/. 192. Asi, si se ordena que el buque haga un dltimo viaje legitimo, esto es un viaje que cabe razonablemente prever que termine al final del periodo del fletamento y si "el buque se ve con posterioridad retrasado por razones ajenas a cualquiera de las partes, se presunird que el fletamento sigue en vigor hasta el final de ese vieje, aun cuando se sobrepase el periodo del fletamento. El precio se pagaré de conformidad con la péliza hasta 1a devolucién, aun cuando el tipo que rija en el mercado haya subido 0 bajado" 299/. §{, por el contrario, el fletador envia el buque a un dltimo viaje ilegitimo, es decir un vieje que no cabe pensar que termine dentro del plazo del fletamento, entoncee el armador podré negarse a cunplir la orden y exigir una nueva para un Gltimo viaje legitimo. Si se le deniega ésta, e/ ammador queda facultado para considerar la conducta del fletador como ineunplimiento total del contrato, concertar un nuevo fletamento para el buque y reclamar defios y perjuicios. Si el armador acepta 1a orden y el buque zerpaTD/B/C.4/1SL/55 pagina 54 para un dltimo viaje ilegitimo, tendré derecho a que se le pague al tipo de la poliza hasta el final del periodo del fletamento y al del mercado por el tiempo transcurrido de mds cuando tal tipo haya aumentado respecto del de la péliza 300/. 193. Si bien la NYPE y la Asbatime no contienen ninguna disposicién especifica sobre el iltimo viaje, la Baltime y la Linertime permiten a los fletadores que completen el viaje, pero habrén de pagar al tipo del mercado cuando éste sea superior al de la péliza por el tiempo que exceda de la fecha de terminacién de la misma 301/. La interpretacién y aplicacién de las cléusulas de 1a Baltime y de la Linertime no parece que hayan quedado zanjadas. En el asunto The Johnny 302/, e1 juez Donaldson manifesté que la cldusula se introdujo para evitar controversias sobre si el dltimo viaje era legitimo 0 sobre el periodo de tolerancia permitido. Pero en el Tribunal de Apelacién, Lord Denning, M. R., en un fallo que disentia del anterior, estimé que la cldusula sdlo se referia al iltimo viaje legitimo. La cléusula, afirmé, "s6lo se aplica a un periodo de tiempo corto. El fletador puede ordenar al bugue que emprenda un ultimo viaje si cabe razonablemente pensar que podraé devolver el buque en una fecha “préxima” a la terminacién (del periodo del fletamento). Creo que la expresién "préxima" significa tnicamente dos o tres dias. No cabe ordenar al buque que emprenda un Gltimo viaje si es probable que se retrase més de dos o tres dias" 303/. 194, En el asunto Hector SS, Co. v. Sovfracht 304/, por otro lado, se estimé que la disposicién de la Baltime y de la Linertime no era en absoluto de aplicacién a un dltimo viaje legitimo. En este asunto se habian suprimido algunas palabras del dltimo pérrafo de la cléusula del modelo Baltime para que dijers "Si se hubiera ordenado al vapor que emprendiera un viaje en el que se excediera el periodo de tiempo convenido en la péliza, los fletadores continuarén en el uso del mismo hasta completar el viaje, pero por el tiempo que exceda de la fecha de terminacién los fletadores pagarén el tipo de flete que rija en el mercado si fuera superior al estipulado en esta péliza.” 195. El juez Atkinson mantuvo que la cléusula “trata tinicamente de algo que supone ex necessitate un incunplimiento, a saber, una orden de viaje que los fletadores no pueden dar". For ello, como el buque se habia enviado a un viaje que razonablemente cabie esperar que terminara dentro del plazo del fletamento pero que, debido a circunstancias ajenas a los fletadores, no se devolvié sino mucho después de la expiracién de ese plazo, se estimé que los fletadores no habian incumplido la péliza al ordenar que el buque emprendiese tal viaje. Por tanto, no se aplicaba la cldusula y los fletadores estaban finicamente obligados a pagar el flete contractual hasta la devolucién del buque y no el mas elevado por el periodo de tiempo en que se habian excedido. P. Cléusulas de retencién 196. Las pélizas de fletamento por tiempo contienen, por lo general, uno cldusula de retencién que faculta al armador para inmovilizar la carga y el reflete en razén de cualquier cantidad que se deba en virtud de la péliza y no haya sido pagada. La cldusule 18 de le Baltime y la cldusula 20 de la Linertime prevén que “Los armadores tendrén derecho de retencién sobre todosTD/B/C.4/1SL/55 pagina 55 los cargamentos y refletes que pertenezcan a los fletadores y cualquier flete bajo conocimiento de enbarque, para responder de las reclamaciones que puedan derivarse de esta péliza...". La cldusula 18 de la NYPE y de la Asbatime dice ‘gue los armadores tendrén derecho de retencién sobre todos los cargamentos y todos los refletes para responder de cualquier cantidad que se deba en virtud de esta péliza, incluidas las contribuciones a las averias gruesas,.-.". 197. Las cléusulas de retencién de las pélizas han sido objeto tanto de eriticas como de controversias. Se ha dicho que la cléusula 18 de le NYPE ere “poco feliz: en realidad no supone en absoluto un privilegio respecto del precio del fletamento, aun cuando éste, es de presumir, queda subsumido en le expresién "cualquier cantidad que se deba en virtud de esta péliza"" 305/. Se ha estimado también que tal "privilegio no ofrece gran seguridad respecto del flete y mucho menos del precio del fletamento. Y ello debido a que los conocimientos de enbarque normalmente se emiten y negocien y el precio del fletamento por tiempo nunca se anota en ellos. £1 tenedor tiene derecho @ las mercancias contra pago de une cantidad no superior a la que se indica en el conocimiento, traténdose de un adquirente de buena fe. La promesa de entree de los bienes no se condiciona nunca a estar al corriente en el pago del precio del fletemento. Por ello, no es eficaz el privilegio respecto de este precio, salvo que el fletador por tiempo sea el propietario de las mercancias” 306/. 198. Mientras la cléusula de le Baltime y de 1a Linertime claramente limitan el derecho de retencién del armador a aquellos cargamentos que pertenezcan @ los fletadores, 1a NYPE y 1a Asbatime conceden un privilegio sobre "todos los cargamentos" sin restriccién alguna. Por tener tal privilegio cardcter contractual, se trata de saber ei, a falta de una disposicion en el conocimiento de embarque que incorpore la cléusule de retencién de 1a pélize de fletamento, podré ejercerse frente a los tenedores del conocimiento de embarque que no son parte en la pélize y si los armadores pueden, como es el caso frente a los fletadores, retener 1a carga que no pertenezca a estos Giltinos. Dicho de otro modo, ei las palabras “todos los cargamentos" de le cldusula 18 de 1a NYPE y de la Asbatime significan todos los cargamentos que pertenecen al fletador 0 todos los cargamentos enbarcados en el buque ya sea por los fletadores u otras personas que no son parte en la péliza. En el derecho inglés hay decisiones contradictorias al respecto. 199. En el asunto The Agios Giorgis 307/, hebiéndose fletado el buque con el modelo NYPE, el fletador, al realizar el pago mensual del precio, dedujo una centidad por incunplimiento de la garantia de velocidad. El cargamento, Siguiendo las instrucciones de los armadores, fue innovilizado en perjuicio Ge cus propietarios que no eran parte en la péliza de fletamento. £1 juez Mocatte mantuvo que los armedores no podian aducir la cldusule 18 porque el cargamento no era del fletador, y dijo lo siguient} A mi juicdo, 1a dificultad con que tropiezan los armadores es que alegan un privilegio contractual, no reconocido en el common law, frente a los propietarios de la carga que no son parte en el contrato de fletemento - por tiempo. Se me ha recordado que en el modelo Baltine de péliza de Fietamento por tiempo, hay un matiz en relacién con el privilegio en el sentido de que el armador sélo gozaré de éste respecto del cargamento que pertenezca al fletador por tiempo. Prescindiendo de que en este caso se vite el matiz, no puedo entender cémo la cldusula 18 puede otorger @ losTD/B/C.4/ISL/55 pégina 56 ammadores el derecho a inmovilizer un cargamento que no es de los fletadores y respecto del cual no se debe a los primeros flete alguno. Nada indica que los conocimientos de embarque contuvieran una cldusula en virtud de la cual el cargamento transportado quedaba sometido a ese privilegio de la péliza de fletamento." 308/ 200. No obstante, en The Aegnoussiotis 309/, el juez Donaldson 1legé a una conclusién diferente. He aqui lo que manifests: “La cldusula 18 ha de interpretarse con arreglo @ lo que dice, a saber, que los fletadores por tiempo convienen en que los armadores gocen de un privilegio sobre todos los cargamentos. En la medida en que sean propiedad de terceros, los fletadores por tiempo asumen la obligacién de conseguir que se cree un privilegio contractual en beneficio de los armadores. Sino lo hacen y éstos reivindican un derecho de retencién sobre tal carga, los terceros podrén proceder contra los armadores. Pero los propios fletadores por tiempo se encuentran en una situacién @iferente: no pueden esgrimir su propio incumplimiento del contrato ni beneficiarse de él. Frente a ellos, es vélido el ejercicio del privilegio que se pretende." 201. Por otra parte, segin el derecho estadounidense, los armadores tienen un derecho de retencién sobre la carga por el precio del fletamento que se deba en virtud de la péliza, siempre que tal carga pertenezca al fletador y no a un tercero 310/. 202. En las cuatro pélizas de fletamento 1a cldusula concede también a los armadores un "privilegio" sobre los “refletes". Ello es necesario para que los armadores tengan un derecho de retencién en aquellos casos en que se les debe un reflete a los fletadores y no a ellos mismos. No se trata, en sentido estricto, de un privilegio sino de "un derecho a recibirlo como flete y a retener éste en cualquier momento antes de que haya sido pagado a los fletadores o a su agentes pero tal privilegio no confiere el derecho a ir tras el dinero que ya se ha pagado en concepto de flete simplemente porque ese dinero se ha recibido en pago de una deuda que se debia por flete” 311/. 203. Otra cuestién que se suscita es si la expresién “reflete precio del subfletamento por tiempo. En el asunto i Latin American Shipping Corp. (Ihe Cebu) 312/ se dijo que los refletes incluian toda remuneracién a los fletadores por el empleo del buque, ya sea en concepto de flete por viaje o de precio de subfletamento por tiempo, pero en The Cebu N° 2 313/ otro juez disintié de la tesis mantenida en The Cebu N* 1 de que el “reflete" incluyera el precio del subfletamento por tiempo. incluye el 204, Las cléusulas en la Baltime y en la Linertime confieren también expresamente a los armadores un privilegio sobre "cualquier flete bajo conocimiento de embarque". Es indiscutible la necesidad de una disposicién de este tipo ya que el término “reflete" abarca también el "flete bajo conocimiento de embarque". Ademés, cuando los armadores son parte en el contrato contenido en el conocimiento de enbarque, tienen derecho a recibir el flete sin tener que recurrir a un derecho de retencién. “Parece una incorreccién del lenguaje decir que un armador tiene un privilegio sobre 1o que se le debe en virtud de un contrato celebrado por é1 mismo mediante