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EMBRAGUE DE FRICCIN

En este punto se realiza una descripcin del sistema de embrague de


friccin convencional, la necesidad de su
existencia, los elementos que lo componen y
su funcionamiento. Adems se describen
someramente otros sistemas de similar
finalidad.
2.1. Necesidad de su existencia.
El embrague es el mecanismo encargado de
transmitir el par motor proporcionado por el
grupo propulsor a la caja de cambios y sta, a su vez, a las ruedas a
voluntad de conductor (manual) o automticamente (automtico). A
grosso modo, su misin es desconectar el motor de las ruedas en el
momento de arrancar o realizar un cambio de marcha.
El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehculos
automviles dotados de motor trmico ya que, para iniciar la marcha del
vehculo hay que transmitir el par motor a bajo rgimen de una forma
progresiva por resbalamiento mecnico o viscoso, hasta conseguir un
acoplamiento rgido entre el motor y las ruedas del vehculo a travs del
cambio de velocidades. Adems, en los vehculos con cambio de
velocidades mecnico es necesario disponer del mecanismo de
embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento de
las ruedas siempre que se desee cambiar de velocidad o detener el
vehculo sin detener el motor.
El embrague debe cumplir una serie de caractersticas, debe poseer
suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno
rendimiento y a la vez proporcionar una marcha suave. Debe ser
resistente, rpido y seguro. Resistente debido a que por l pasa todo el
par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho par
en todo el abanico de revoluciones del motor.
El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios, y ms
concretamente entre el rbol motor o cigeal y el eje primario de la
caja de cambios.

Componentes.
El embrague de friccin est constituido por una parte motriz, que
transmite el giro a una parte conducida, utilizando para tal efecto la
adherencia existente entre los dos elementos, y a los que se les aplica

una determinada presin, que los une fuertemente uno contra el otro. El
embrague de friccin est compuesto por dos partes claramente
diferenciadas, el disco de embrague y el plato de presin, siendo la
actuacin ms extendida del mecanismo, sistema con el que se presiona
un elemento contra el otro y con el que, por tanto, se controla la
transmisin de par, por muelles o por diafragma. Los dos tipos estn
formados por un plato de presin, una carcasa y, dependiendo del tipo,
unos muelles y patillas de accionamiento, o un diafragma.
Se describen a continuacin los distintos componentes del sistema:

Disco de embrague.
Este dispositivo est formado por un disco de acero en el que, por medio
de unos remaches, van sujetos los forros de
material de friccin, de tal manera que la
cabeza de los remaches van embutidas para
que no rocen contra la superficie del asiento
del volante de motor.
El disco de embrague es el elemento
encargado de transmitir a la caja de cambios
todo el par motor sin que se produzcan
resbalamientos en condiciones estacionarias. Por este motivo, el disco
de embrague est forrado de un material de friccin que se adhiere a las
superficies metlicas (superficies con las que entra en contacto dicho
disco). Este material, muy resistente al desgaste y al calor, es el centro
de atencin del presente trabajo, y las diferentes opciones disponibles a
lo largo de la historia de la automocin sern desarrolladas en los puntos
posteriores.

Plato de presin.
El plato o disco de presin sirve de acoplamiento del conjunto al volante
de inercia y va montado entre el disco de friccin y la carcasa. Entre el
plato de presin y la carcasa van montados los elementos de presin,
que pueden ser muelles helicoidales o un diafragma.
Tambin denominado maza de embrague, se compone de un disco de
acero en forma de corona circular. Por una cara se une a la carcasa del
mecanismo de embrague, a travs de los muelles o diafragma, y por la
otra cara se une a una de las caras del disco de embrague.

Carcasa.

Es el elemento que sirve de cubierta al


mecanismo de embrague, por el que se fija ste
al volante de inercia por medio de tornillos. En
ella se alojan los distintos muelles o diafragma
que permitirn la presin del disco de embrague
contra el plato de presin y el volante motor.

Cojinete de embrague.
Denominado tambin cojinete axial o collarn de embrague, es el
elemento por el que se acciona el
mecanismo. Se trata de un cojinete de
bolas que se desliza sobre el tramo del
eje primario situado en la campana de
la
caja
de
velocidades.
Dicho
desplazamiento axial se controla por
una de sus caras a la que va acoplado
un elemento denominado horquilla, y
por el otro extremo permanece en
contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de que se trate de
un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos elsticos, si
se trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma,
realizando el empuje axial sobre stos.

CAMBIO DE VELOCIDADES DE
TRANSMISIN MECNICA
El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente
desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas
manuales sin dispositivos de sincronizacin hasta las actuales cajas de
cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y
delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son
principalmente de dos tipos:
De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del
embrague y lo transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo
transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que
acciona el grupo diferencial.

De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de


forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo
diferencial.
En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente en
los ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la
transmisin de par se realiza a travs de dos dientes simultneamente
en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo
adems la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta
mayor suavidad en la transmisin de esfuerzo entre piones se traduce
en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrs se
pueden utilizar piones de dentado recto ya que a pesar de soportar
peor la carga su utilizacin es menor y adems tienen un coste ms
reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante
dispositivos de sincronizacin o "sincronizadores" que igualan la
velocidad perifrica de los ejes con la velocidad interna de los piones
de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y
sin peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piones
estn permanentemente engranadas entre s de forma que una gira loca
sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es
solidaria en su movimiento al otro eje. El sincronizador tiene, por tanto,
la funcin de un embrague de friccin progresivo entre el eje y el pin
que gira libremente sobre l. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en
cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja
de cambios sea el ms reducido posible. Existen varios tipos de
sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y
esfera de sincronizacin, sincronizadores con cono y cerrojo de
sincronismo, sincronizadores con anillo elstico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje
de cambio que acta mediante horquillas sobre los sincronizadores
desplazndolos axialmente a travs del eje y embragando en cada
momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento
de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicacin
de la palanca de cambio.
A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La
primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposicin
longitudinal de un vehculo de propulsin trasera. La segunda, es una
caja manual de dos ejes con disposicin transversal, de un vehculo con
traccin delantera con traccin delantera por lo que el grupo cnicodiferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios.
La situacin de la caja de cambios en el vehculo dependera de la
colocacion del motor y del tipo de transmisin ya sea est delantera o
trasera.

Caja de cambios manual de tres ejes.


Este tipo de cajas es el ms tradicional de los usados en los vehculos
actuales y tiene la ventaja principal de
que al transmitir el par a travs de tres
ejes, los esfuerzos en los piones son
menores, por lo que el diseo de stos
puede realizarse en materiales de
calidad media.
En la figura inferior se muestra un
corte longitudinal de una caja de
cambios manual de cuatro velocidades
dispuesta longitudinalmente. El par motor se transmite desde el
cigeal del motor hasta la caja de cambios a travs del embrague (Q).
A la salida del embrague va conectado el eje primario (A) girando ambos
de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y apoyndose en
ste a travs de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M)
transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La
transmisin y desmultiplicacin del par se realiza entre ambos ejes a
travs del eje intermediario (D).

CAMBIO DE VELOCIDADES DE TRANSMISIN


AUTOMTICA
El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si
mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de
la intervencin directa del conductor. El cambio de una relacin a otra se
produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como del rgimen
de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de
embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal
del acelerador provoca el cambio de relacin conforme el motor vara de
rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un
cambio cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su
atencin al trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona
ms confort, sino que aporta al vehculo mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios
automticos actuales son:
un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma
automtica su par de salida, al par que necesita la transmisin.
un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las
distintas relaciones del cambio.

un mecanismo de mando que selecciona automticamente las


relaciones de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser
tanto mecnico como hidrulico, electrnico o una combinacin de ellos.
Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen
los cambios automticos actuales dando al conductor la posibilidad de
elegir entre varios programas de conduccin (econmico, deportivo,
invierno) mediante una palanca de seleccin, llegando actualmente a
existir sistemas de control que pueden seleccionar automticamente el
programa de cambio de marchas ms idneo a cada situacin concreta
de conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se
encuentran, la frecuencia con que el conductor pisa el freno, la
pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma, etc.
Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica,
hay que explicar de forma individual, los elementos bsicos que la
forman.

Embrague hidrulico

El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose


convertidor de par, acta como embrague automtico entre el motor y
la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automtica o
semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent
(en vaco) y adems transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga
comunica a una turbina por mediacin de un lquido que generalmente
es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos
ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador
(1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o
bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al
recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

Constitucin del embrague hidrulico

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas
giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide
geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos , llamados alabes.
Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio
de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario
de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o
corona arrastrada.

Ambas coronas van alojadas en una carcasa


estanca y estn separadas por un pequeo
espacio para que no se produzca
rozamiento entre ellas.

Funcionamiento

Cuando el motor gira, el aceite contenido en

la carcasa es impulsado por la bomba, proyectndose por su periferia


hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho
aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor
conductor, formndose as un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina,
produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea
y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par
resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre
bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite
resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta
al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia
para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de
aceite se va haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre
los alabes de la turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar
la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba
y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el
aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a
gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (ste
suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo).

El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague,


cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere
rpidamente desde ralent, el movimiento del vehculo se produce
progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida
que la fuerza cintica va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por
aumentar el par resistente, pero el motor contina desarrollando su par
mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede
mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

ARBOLES ARTICULADOS
Los rboles articulados telescpicos SIPMA
sirven para la transmisin del par desde la
toma de fuerza (TDF) del tractor al rbol de
recepcin de la mquina (ARM). SIPMA S.A.
ofrece rboles articulados telescpicos
capaces de transmitir los siguientes pares:
220 Nm, 300 Nm, 460 Nm, 540 Nm, 630
Nm, 680 Nm, 900 Nm, 1200 Nm, 1700 Nm,
en la versin bsica y 680 Nm en la versin
de gran ngulo. Los rboles articulados telescpicos de gran ngulo
estn disponibles en dos variantes:

con una articulacin de gran ngulo,

con dos articulaciones de gran ngulo.

Los rboles articulados telescpicos bsicos se utilizan cuando el


ngulo de la articulacin, resultante de la posicin de la TDF con
respecto al ARM, es siempre inferior a los 25.
Los rboles articulados telescpicos de gran ngulo se utilizan
cuando el ngulo de la articulacin, resultante de la posicin de la TDF
con respecto al ARM, es superior a 50 en funcionamiento continuo o 80
en funcionamiento temporal. Los rboles permiten una transmisin
continua sin necesidad de parar el accionamiento en virajes.
EMBRAGUES DE SEGURIDAD
Los rboles articulados telescpicos bsicos y de gran ngulo, en
funcin de las necesidades, pueden estar equipados con los siguientes
tipos de embragues:

unidireccionales,

de friccin,

de sobrecarga automtica,

unidireccionales de friccin,

de sobrecarga con puntas radiales,

con pasador de seguridad.

El embrague unidireccional (SJ) transmite el par en una direccin


solamente y se utiliza sobre todo en mquinas con momentos de inercia
importantes (como por ejemplo segadoras de discos).
El embrague de friccin (SC) transmite el par sin desconectar el
accionamiento con sobrecarga determinada. Se utiliza como embrague
de arranque o de seguridad para el accionamiento de mquinas con
momentos de inercia importantes.
Embargue de sobrecarga automtica (SPA) sirve para cortar el
arroyo del poder cuando la transmisin del par logra el volumen puesta.
El embargue no necesita la desconexin seguida del propulsin en el
momento del aparezco de sobrecarga.
Embrague unidireccional de friccin (SD) permite transmitir el par
sin desconectar el accionamiento incluso con sobrecargas iguales al
valor de consigna. Al mismo tiempo, permite transmitir el par en una
direccin solamente. Puede emplearse en mquinas con momentos de
inercia importantes.
Embrague de sobrecarga (SP) con puntas radiales permite cortar el
esfuerzo cuando el par sobrepase el valor de consigna.
Embrague con pasador se seguridad (SK) protege los elementos de
transmisin contra el bloqueo y desconecta la mquina del tractor una
vez alcanzado el esfuerzo de rotura del pasador.

En los vehculos con motor delantero y propulsin trasera, el enlace


caja de cambios puente trasero con diferencial se realiza por medio de
de un rbol de transmisin que lleva adaptado un sistema de juntas
elsticas para absorber las deformaciones oscilantes del puente. En este

sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se realiza por medio de
unos semiarboles rigidos llamados palieres, alojados en el interior del
puente trasero.

DIFERENCIAL
Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas
derecha e izquierda de un vehculo giren
a velocidades diferentes, segn ste se
encuentre tomando una curva hacia un
lado o hacia el otro.
Cuando un vehculo toma una curva, por
ejemplo hacia la derecha, la rueda
derecha recorre un camino ms corto
que la rueda izquierda, ya que esta
ltima se encuentra en la parte exterior
de la curva.
Antiguamente,
las
ruedas
de
los
vehculos estaban montadas de forma fija sobre el eje. Este hecho
significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el

vehculo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar


correctamente en una curva, sin perder por ello la fijacin de ambas
sobre el eje, de manera que la traccin del motor acta con la misma
fuerza sobre cada una de las dos ruedas.
El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje.
Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehculo en
lnea recta, el engranaje se mantiene en situacin neutra. Sin embargo,
en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando
con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas.
La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas
directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no
directrices, por ello se utiliza el diferencial.
Un vehculo con traccin en las cuatro ruedas puede tener hasta tres
diferenciales: uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial
central.
En el hipottico caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga
mayor ngulo de giro describir un radio mayor.

Dado que un diferencial ordinario reparte el par por igual entre ambas
ruedas (reparto 50%-50%), la capacidad de traccin mxima es siempre
el doble de la de la rueda con menor traccin. En caso de que esta sea
cero en una de las ruedas, la capacidad de traccin total es lgicamente
cero. Para solucionar este problema se emplean diferenciales
autoblocantes o bloqueables. Estos ltimos pueden forzar ambas ruedas
a girar a la misma velocidad, eliminando el efecto diferencial y enviando
hasta el 100% del par a una rueda.