Fac. CC.

Econmicas y Empresariales
Universidad de La Laguna

Fac. CC. Econmicas y Empresariales

Univ. de Las Palmas de Gran Canaria

La medicin de la eficiencia en el sector portuario: revisin de

la evidencia emprica

Mara M. Gonzlez Serrano* y L. Trujillo*

DOCUMENTO DE TRABAJO 2005-06

* Universidad de Las Palmas de G.C. Departamento de Anlisis Econmico Aplicado.

La medicin de la eficiencia en el sector portuario: revisin de la evidencia emprica

Mara Manuela Gonzlez Serrano
Lourdes Trujillo Castellano

Resumen
La finalidad de este trabajo es profundizar en el conocimiento del sector portuario a travs de un anlisis
sistemtico de los estudios que evalan la eficiencia en este sector, destacando la metodologa y las variables
empleadas y los resultados en trminos de la eficiencia de las actividades portuarias y de su relacin con otros
factores como el tamao del puerto, su rgimen de propiedad, su localizacin, etc. Como resultado de esta
investigacin se pone de manifiesto que es preciso delimitar la actividad cuya eficiencia se analiza y, desde un
punto de vista de poltica econmica, que es necesario implicar a las autoridades competentes para mejorar el
sistema de recogida de datos.

Abstract
The purpose of this paper is to deep in the understanding of the port sector through a systematic analysis of the
studies assessing the economic efficiency of the sector. The emphasis is on the measurement methodologies, the
variables used and the results in terms of the various port activities as well as on the relevant of dimensions such
as the size of the port, its ownership, its location, etc. One of the main contributions of our analysis is the
evidence provided of the need to very clearly isolate and spell out the port activity for which the efficiency
assessment is being conducted. From an economic policy viewpoint, our assessment also points to the necessity
of associating more closely the relevant authorities to improve the data collection system.

Clasificacin JEL: L92, H54

La medicin de la eficiencia en el sector portuario: evidencia emprica

1. Introduccin y antecedentes
Los estudios que analizan los puertos desde una perspectiva econmica datan de los aos 60.
El inters inicial de los investigadores se centra en aspectos como tarificacin de las
instalaciones, capacidad y polticas de inversin (Goss, 1967 y Heggie, 1974). El papel que
juegan las infraestructuras portuarias en la actividad econmica pronto genera otra corriente
de investigacin. Son los estudios de impacto econmico, en los que los servicios portuarios
se valoran en trminos de cantidad de empleo creado o de reduccin de coste (Waters, 1977;
Chang 1978-a).

En las dcadas siguientes surgen los primeros manuales sobre economa portuaria (Peston y
Rees, 1971; Bennathan y Walters, 1979; Jansson y Shnnerson, 1982), al tiempo que la
literatura en materia de puertos aborda nuevos aspectos de la industria como la productividad
y sus factores determinantes (Suykens, 1982; De Monie, 1987; Dowd y Leschine, 1989;
Tongzon, 1993 y 1995-b; Talley, 1994; Sachish, 1996; Robinson y Everett, 1997; Fourgeaud,
2000). Las inversiones (Shneerson, 1981) y la planificacin continan siendo objeto de
anlisis (Bobrovitch, 1982; Shneerson, 1983; Goodman, 1984) que tratan de determinar el
tamao ptimo de las infraestructuras, utilizando teora de colas y programacin dinmica.

Otros aspectos que han suscitado inters son la privatizacin portuaria (Fernndez et al. 1999;
Trujillo y Nombela, 2000), el fomento de la competencia (Heaver, 1995), criterios de
seleccin de puertos (Slack, 1985; Malchow y Kanafani, 2001), etc. Los estudios de
estimacin de costes y economas de escala permiten profundizar en el conocimiento de los
puertos y de los factores que determinan sus costes (Reker et al., 1990; Martnez-Budra,
1996; Jara-Daz, et al., 1997; Martnez-Budra et al., 1998; Tovar de la F et al., 2003).

Frente a tal profusin de estudios, la literatura sobre eficiencia en la industria portuaria es

relativamente nueva (las primeras investigaciones aparecen a mediados de los aos 90) y
modesta, sobre todo si se compara con los estudios realizados en otros servicios pblicos
(electricidad, banca, sanidad, agricultura, etc.), incluido el sector del transporte, donde son
numerosas las publicaciones relativas al sector ferroviario y al areo.

Sin embargo, en los ltimos aos se asiste a un avance importante de los trabajos que analizan
la eficiencia y la productividad del sector portuario debido, entre otros factores, a que los
puertos se configuran como un interesante caso de estudio. Los procesos de innovacin
tecnolgica acaecidos en las industrias martima y portuaria, y los cambios en la organizacin
y gestin de los puertos, han condicionado una modificacin en la naturaleza de las
operaciones, propiciando una mayor especializacin de los factores. Estos hechos han tenido
un gran impacto en la productividad y en la eficiencia de las operaciones portuarias.

Los estudios sobre la eficiencia y la productividad de los puertos pueden clasificarse en tres
grupos principales. El primero est formado por trabajos que emplean indicadores parciales de
productividad del sistema portuario. Los estudios que utilizan un enfoque ingenieril y los que
emplean la simulacin y la teora de colas constituyen el segundo grupo. El tercero, mucho
ms reciente, comprende estimaciones de fronteras tecnolgicas, de las que se derivan los
ndices de eficiencia de las empresas portuarias. Con independencia del enfoque seguido, una
caracterstica comn es el inters por desarrollar una herramienta que permita orientar la toma
de decisiones, tanto desde el punto de vista empresarial como de poltica econmica.

La literatura acadmica que adopt el enfoque de los indicadores parciales de productividad

abarca un periodo de 15 aos, que comienza en los aos 80. Cabe incluir en este grupo el
trabajo de Suykens (1982), quien propone que la medida de la productividad debe considerar
un solo puerto, dadas las diferencias entre ellos. Posteriormente, estos indicadores son
empleados para realizar comparaciones entre puertos (Talley, 1994; Tongzon, 1995-a) y como
instrumentos para fomentar la competencia (Australian Productivity Commission, 1998). En
las dos ltimas dcadas se asiste a un auge de los estudios de indicadores, cuya explicacin
reside en el inters que tienen los gestores y operadores portuarios en medir de una forma
sencilla la productividad de sus actividades con distintos fines: posicionarse comercialmente,
rendir cuentas de su explotacin o verificar los efectos de las reformas emprendidas.

La principal desventaja de esta metodologa es su visin parcial, ya que consiste nicamente

en establecer relaciones entre un producto y un factor productivo. Por tanto, no permite
analizar la contribucin conjunta de todos los inputs a la produccin, ni tratan de manera
aceptable los procesos multiproductivos. Este problema adquiere especial relevancia en el
sector portuario, donde el producto es variado y en su obtencin se utilizan diversos factores
productivos.
2

Para solventar este inconveniente, surge el anlisis de la productividad total de los factores
(PTF). Se trata de un ndice que refleja la contribucin global de todos los factores que
intervienen en la obtencin de todos los productos. La primera aplicacin de esta metodologa
al mbito portuario es la de Kim y Sachish (1986) quienes obtienen que el aumento de la PTF
en el puerto de Ashdod (Israel) se debi, fundamentalmente, al progreso tcnico y, en menor
medida, al efecto de las economas de escala. Una dcada ms tarde, Martnez-Budra et al.
(1998) atribuyen el crecimiento de la PTF, en el mbito de las sociedades estatales de estiba
en Espaa, bsicamente al cambio tcnico-organizativo y, con menos intensidad, a cambios en
los costes asociados a incrementos en la produccin. Ms recientemente, y como se ver en
las secciones posteriores, diversos autores han descompuesto el cambio de la PTF en sus
factores determinantes (Martn, 2002; Daz, 2003; Estache et al., 2004).

El anlisis de la productividad desde un punto de vista ingenieril surge para tener en cuenta el
resultado potencial que no ha explotado la empresa y que, por tanto, le podra servir como
fuente para incrementar su productividad. Utilizando este enfoque, Sachish (1996) concluye
que los principales factores que afectan a la productividad de los puertos de Israel (19661990) son el nivel de actividad y la inversin en capital. De Neufville y Tsunokawa (1981),
tras analizar la productividad de cinco puertos de contenedores en EE.UU. (1970-1978),
afirman que la productividad de los puertos aumenta con el tamao y que existen
significativas economas de escala, lo que les lleva a recomendar promover las inversiones en
los grandes centros de carga y invertir con precaucin en los puertos pequeos.

Al mismo tiempo, aparece una generacin de estudios basada en medidas formales de

eficiencia, cuyo origen se remonta al trabajo de Chang (1978-b), que puede considerarse
como el punto de partida en la estimacin de las funciones de produccin en el mbito
portuario, abriendo el camino a la estimacin de las fronteras de produccin. Sin embargo, en
los aos siguientes no se desarrolla esta lnea de investigacin, predominando el uso de
indicadores.

A mediados de la dcada de los 90 la literatura sobre eficiencia, que ya se haba aplicado a

numerosas industrias, se introduce en el sector portuario. La diversidad de enfoques aplicados
refleja una escasez de consenso en la determinacin del mtodo que mejor define la compleja
realidad de este sector. Las principales contribuciones de las investigaciones sobre eficiencia

portuaria se resumen en las tablas 2 (enfoque paramtrico) y 3 (enfoque no paramtrico),

donde se aprecian algunas tendencias que se comentarn en las prximas secciones.

Existen revisiones de la literatura en otros sectores del transporte, como areo, ferrocarril o
transporte urbano (De Borger et al., 2002). Sin embargo, en el mbito portuario tan slo
algunos autores, comenzando por Estache et al. (2002), realizan una breve descripcin de los
estudios previos, cuyo nico objetivo es contextualizar un trabajo emprico. Ante este vaco,
el presente trabajo tiene como finalidad contribuir a mejorar el conocimiento del sector
portuario, profundizando en aspectos como los efectos de las reformas portuarias; la relacin,
tantas veces debatida, entre el tipo de propiedad y la eficiencia; o entre sta ltima y el
tamao del puerto. Por ello, el objetivo de esta investigacin es ordenar la diversidad de
trabajos que se han realizado sobre la eficiencia en el sector portuario durante los ltimos
aos. En este sentido, su principal contribucin estriba en detectar las lagunas existentes en la
literatura que se refieren, entre otros aspectos, a la necesidad de determinar claramente el
mbito de la actividad analizada y las variables adecuadas para medir cada actividad.

El resto del trabajo se organiza como sigue. Una introduccin al concepto de eficiencia y a las
tcnicas empleadas en su cuantificacin se presenta en el apartado 2. A continuacin, se
detallan los objetivos de las investigaciones revisadas (apartado 3). El sector analizado y la
metodologa empleada se discute en las secciones 4 y 5. La aproximacin utilizada para
definir los productos y los factores productivos se detalla en los apartados 6 y 7. En la seccin
8 se muestra el tratamiento de las variables que condicionan el entorno en que operan las
empresas. En el apartado 9 se presentan los ndices de eficiencia y otros resultados obtenidos.
Finalmente, las conclusiones se ofrecen en el apartado 10.

2. Enfoques metodolgicos: fronteras tecnolgicas

Las tcnicas de estimacin de la eficiencia productiva aparecen una vez que el trabajo
emprico pone de manifiesto que los productores, an intentndolo, no siempre tienen xito en
alcanzar sus objetivos de optimizacin econmica. Ante esta evidencia surge el inters por
obtener una evaluacin de la diferencia entre lo que las empresas producen y lo que podran
haber producido, es decir, en cuantificar su ineficiencia. Esta tarea se aborda midiendo la
distancia que separa la produccin de cada empresa de la produccin obtenida por las
mejores empresas observadas si emplearan el mismo vector de inputs que la empresa
analizada. Para hacer frente a esta posibilidad se desarrolla un nuevo marco analtico que,
4

partiendo del reconocimiento de la conducta optimizadora de los productores, admite que

stos no siempre tengan xito en sus logros. Los nuevos mtodos de estimacin deben recoger
la posibilidad de diferentes niveles de xito o fracaso entre los productores, o incluso explicar
el motivo de ese fracaso.

La utilizacin de modelos de frontera se ha extendido considerablemente en los ltimos aos,

aplicndose a numerosos sectores productivos. Varias razones justifican este desarrollo entre
las cuales pueden destacarse las siguientes (Bauer, 1990): el concepto de frontera es
consistente con la teora econmica del comportamiento optimizador de las empresas; las
desviaciones de la frontera pueden interpretarse directamente como una medida de la
eficiencia con la que las empresas consiguen sus objetivos; y la informacin que proporcionan
en trminos de eficiencia relativa de las empresas tiene importantes aplicaciones polticas y
son de gran valor para los reguladores y gestores.

Eficiencia y productividad
La medida de la eficiencia es un concepto directamente relacionado con la medida de la
productividad. Sin embargo, no se trata de nociones anlogas, aunque en ocasiones se
emplean como sinnimos, principalmente cuando el inters de las investigaciones se centra en
comparar el rendimiento de las empresas.

La idea que sustenta el uso de ambos conceptos de forma anloga es que una empresa mejora
su rendimiento cuanto ms eficiente y productiva sea. Al mismo tiempo, el hecho de que los
cambios en la productividad se deben, entre otros factores a cambios en la eficiencia, puede
haber influido en la consideracin de ambos trminos como equivalentes.

La productividad total de los factores se define como el ratio de alguna funcin que agrega los
productos y de alguna funcin que agrega los factores. Por su parte, la eficiencia descansa en
la comparacin de los valores observados de productos y factores con unos valores ptimos
relativos, que proceden de la evidencia proporcionada por otras empresas.

El siguiente ejemplo permite clarificar la distincin entre eficiencia y productividad.

Supngase una frontera de produccin que define la tecnologa de la industria portuaria. Los
puertos eficientes se situarn sobre la frontera y los ineficientes por debajo de ella. La

productividad en el sector portuario puede mejorar, al menos, por dos vas1. La primera,
requiere introducir progreso tcnico, por ejemplo, a travs de nuevos equipos de manipulacin
de mercancas, lo que se traducir en un desplazamiento de la frontera hacia arriba. La
segunda, consiste en introducir mayor grado de eficiencia en la industria, por ejemplo,
mejorando la cualificacin de los trabajadores, de manera que puedan emplear los nuevos y
sofisticados equipos mecnicos de forma ms eficiente. Ello producir un acercamiento hacia
la frontera de los puertos ineficientes, pues han mejorado su eficiencia a travs de la
formacin. Esta situacin se expone en el grfico 1.
Grfico 1. Cambio en la productividad: cambio en la eficiencia, en la escala y progreso
tecnolgico
y

Pt+1
f(x, t+1)

yt+1

B
f(x, t)
Pt

yt

xt

xt+1

En el momento inicial (t), la frontera est definida por la funcin f(x,t) y la empresa se
encuentra en la situacin A, operando con una productividad Pt. En el periodo siguiente (t+1),
la empresa operar en el punto B, debido a un aumento en la productividad (Pt+1) que, a su
vez, est ocasionado por un cambio tcnico (desplazamiento de la frontera hasta f(x, t+1) y
por una mejora de la eficiencia tcnica (acercamiento de la empresa a la frontera: la distancia
del punto A a la frontera en t es mayor que la distancia de B a la frontera en t+1). Puede
apreciarse que tanto una mejora tecnolgica como un aumento de la eficiencia se traducirn
en mayor productividad. Debe tenerse en cuenta tambin que este comportamiento positivo se

En un entorno productivo caracterizado por la presencia de rendimientos variables a escala, la productividad

tambin puede mejorar por cambios en la eficiencia de escala.

ve contrarrestado por el efecto de los rendimientos decrecientes de escala, ya que la

produccin ha aumentado en una proporcin menor que el factor.

Medida de la eficiencia: antecedentes

La literatura sobre la eficiencia tcnica tiene su origen en los primeros aos de la dcada de
los 50. La primera definicin formal de la eficiencia tcnica se debe a Koopmans (1951) y la
primera medida de la eficiencia tcnica es propuesta por Debreu (1951) y Shephard (1953),
aunque con diferente orientacin (output e input, respectivamente). A pesar de la relevancia
terica de estos trabajos, en ninguno se cuantific la eficiencia. Esta tarea la acomete Farrell
(1957), que es considerado como el precursor en la medida de la eficiencia tcnica2.

Los conceptos de eficiencia se muestran en el grfico 2. Sea y=f(x1, x2) la funcin de

produccin eficiente, donde x1 y x2 denotan los dos factores productivos empleados en la
obtencin del producto y. El supuesto de rendimientos constantes a escala permite caracterizar
la funcin de produccin eficiente a travs de la isocuanta unitaria 1=f(x1/y, x2/y) (curva SS).
Grfico 2. Eficiencia tcnica y asignativa (Farrell, 1957)

x2/y

A
R

S
0

x1/y

Farrell define tres conceptos de eficiencia: eficiencia tcnica, eficiencia en precios y eficiencia global, que se
construyen bajo el supuesto de que se conoce una funcin de produccin eficiente. Con el tiempo, la literatura
acadmica acu diferentes denominaciones a las establecidas por Farrell (excepto la eficiencia tcnica que se ha
mantenido como tal). As, la eficiencia en precios se conoce como eficiencia asignativa, la eficiencia global
como eficiencia econmica y la funcin de produccin eficiente se denomina funcin frontera de produccin. A
pesar del cambio de denominacin, la medida de Farrell es la ms aceptada y utilizada.

Supngase que una empresa utiliza las cantidades de factores x1*, x2* representadas por el
punto P para obtener una unidad de producto y*. Puede observarse que el punto Q representa
una empresa eficiente que utiliza la misma proporcin de factores que P. As pues, es posible
producir la misma cantidad que P utilizando solamente la fraccin OQ/OP de factores. Dicho
ratio, que mide la proporcin de inputs que es realmente necesaria, se convierte en una
medida de la eficiencia tcnica de la empresa P. Este ratio toma valores comprendidos entre
uno, si la empresa es eficiente, y cero en caso contrario.

Los puntos Q y Q representan una empresa eficiente tcnicamente. La diferencia entre ambos
surge al tener en cuenta los precios de los factores productivos. Considrese la recta isocoste
AA, cuya pendiente es igual al ratio de los precios de los factores. En esta nueva situacin,
aunque ambos puntos representan plena eficiencia tcnica, dados los precios de los inputs, el
coste de produccin solamente se minimiza en el punto Q. Teniendo en cuenta que el coste
en R es el mismo que en Q se define la eficiencia asignativa como el ratio OR/OQ. Un valor
de este cociente igual a 1 indica eficiencia asignativa y los valores inferiores a la unidad
informan del grado de eficiencia asignativa alcanzado por la empresa.

Por ltimo, si la empresa observada fuera eficiente, tanto desde el punto de vista tcnico,
como en relacin a los precios de los factores, sus costes seran una proporcin OR/OP de lo
que en realidad son. Este ratio recibe el nombre de eficiencia econmica total y puede
obtenerse como el producto de la eficiencia tcnica y la eficiencia asignativa.

Estimacin de la frontera: enfoque paramtrico versus no paramtrico

La medida de la eficiencia est unida a la estimacin de una frontera, pues para estimar la
eficiencia de una unidad productiva es preciso contar con un estndar con el que realizar la
evaluacin. Por ejemplo, para afirmar que un puerto, con los medios que se encuentran a su
disposicin (trabajadores, infraestructura, elementos mecnicos, etc.), puede incrementar los
barcos atendidos en un 20%, es preciso conocer la referencia usada para medir el 100%.

Durante las tres ltimas dcadas se han desarrollado dos enfoques para estimar la frontera y
medir la eficiencia: el economtrico, cuyo principal exponente son las fronteras estocsticas3,
3

En el mbito de las tcnicas economtricas pueden consultarse los trabajos siguientes: Frsund et al. (1980),
Schmidt (1985-86), Bauer (1990), Battese (1992), Fried et al. (1993), Fre et al. (1994), Coelli (1995-a), Pesaran
y Schmidt (1997), Coelli et al. (1998), Kalirajan y Shand (1999), Kumbhakar y Lovell (2000) y lvarez (2001).

y las tcnicas de programacin lineal, representadas bsicamente por el Data Envelopment

Analysis (DEA4).

Las diferencias esenciales entre estas metodologas, de las que surgen las ventajas y los
inconvenientes de ambas, se reducen a las dos caractersticas siguientes (Lovell, 1993). Por un
lado, la aproximacin economtrica es estocstica y, por tanto, puede distinguir los efectos del
ruido de los efectos de la ineficiencia, mientras que el enfoque de programacin lineal es no
estocstico y trata conjuntamente el ruido y la ineficiencia, denominando a ambos
ineficiencia. Por otro lado, el enfoque economtrico es paramtrico y confunde los efectos de
una mala especificacin funcional (de la tecnologa o de la ineficiencia) con ineficiencia. La
aproximacin de programacin lineal no es paramtrica y, por tanto, es menos sensible a este
tipo de error, aunque presenta sensibilidad al tipo de rendimiento a escala admitido.

As pues, las principales ventajas del mtodo de programacin lineal son no imponer ninguna
forma funcional a priori sobre los datos y tratar fcilmente procesos multiproductivos. Sin
embargo, entre sus inconvenientes destacan que la frontera estimada y, por tanto, la medida de
la eficiencia pueden estar contaminadas si hay ruido estadstico; y que, al no realizar
supuestos sobre la forma de distribucin del trmino de error, no permite contrastar hiptesis.

Los modelos economtricos tienen en cuenta el ruido aleatorio y, de esta manera, pueden
separar los errores de medida de la estimacin de la eficiencia; permiten el contraste de
hiptesis; y, en su versin de frontera de coste (ingreso o beneficio) o de funcin de distancia,
pueden estimar fronteras que contemplan ms de un producto. Como desventajas cabe citar
que pueden calificar como ineficiencia una mala especificacin del modelo, y que la
descomposicin entre ruido e ineficiencia puede estar afectada por la forma funcional
especificada para el trmino de error. Mayor detalle de los principales elementos
diferenciadores de estos enfoques se ofrece en la tabla 1.

Obviamente, es deseable dotar de naturaleza estocstica al enfoque de programacin lineal y

de mayor flexibilidad en la estructura paramtrica al enfoque estocstico. De hecho, se estn
desarrollando modelos en ambos sentidos, aunque los resultados son, de momento, limitados.
4

El DEA ha sido revisado extensamente por autores como Banker, Charnes, Cooper, Swarts y Thomas (1989),
Seiford y Thrall (1990), Lovell (1993), Ali y Seiford (1993), Charnes et al. (1995), Seiford (1996), Coelli et al.
(1998) y Cooper et al. (2000).

En sntesis, ninguno de estos dos enfoques domina al otro, cada uno tiene ventajas e
inconvenientes, aunque pueden encontrarse serios defensores de cada uno de ellos. Por tanto,
la utilizacin de uno u otro mtodo depender del caso concreto de estudio.

En el mbito de las tecnologas multiproductivas, tradicionalmente las investigaciones

empricas han empleando el DEA o un enfoque dual basado en la funcin o frontera de coste.
Esta ltima aproximacin requiere contar con datos sobre los precios de los factores y que
adems sean exgenos, cuestiones que no se cumplen en determinados sectores. Una
metodologa que ofrece un tratamiento adecuado de las tecnologas multiproducto y que no
requiere utilizar datos de los precios, es la funcin de distancia. Si bien este enfoque tiene
cierta antigedad terica (Shephard, 1953, 1970), las aplicaciones empricas, sobre todo las
que emplean mtodos economtricos, son relativamente nuevas. En sectores donde es difcil
obtener datos de precios, los factores no se adquieren en mercados competitivos, o la
existencia de subvenciones cruzadas distorsiona los precios, la funcin de distancia se
configura como un enfoque ideal para estimar tecnologas multiproductivas.
Tabla 1. Caractersticas del DEA y de las fronteras estocsticas
DEA
Enfoque no paramtrico
Enfoque determinista
No considera ruido aleatorio
No permite contrastar hiptesis estadsticas
No realiza supuestos sobre la distribucin del
trmino de ineficiencia
No incluye trmino de error
No requiere especificar una forma funcional
Sensible al nmero de variables, errores de
medida y outliers
Mtodo de estimacin:
Programacin matemtica

Frontera estocstica
Enfoque paramtrico
Enfoque estocstico
Considera ruido aleatorio
Permite contrastar hiptesis estadsticas
Realiza supuestos sobre la distribucin del
trmino de ineficiencia
Incluye un trmino de error compuesto:
uno de una cola y otro simtrico (dos colas)
Requiere especificar una forma funcional
Puede confundir ineficiencia con una mala
especificacin del modelo
Mtodo de estimacin:
Econometra

3. Objetivos de los trabajos

La finalidad de los trabajos que analizan la eficiencia portuaria es variada y va desde
establecer una relacin entre la eficiencia y el tipo de propiedad y de gestin los puertos hasta
generar rankings de puertos a efectos de establecer comparaciones, pasando por evaluar el
impacto de los procesos de reforma portuaria sobre la eficiencia.

10

Cullinane et al. (2002) analizan la estructura administrativa y de propiedad de las terminales

de los 15 principales puertos de contenedores de Asia. Calculan una frontera estocstica de
produccin que aplican tanto a datos de panel (1989-1998) como de corte transversal,
comparando los resultados obtenidos. Otro estudio que centra su inters en la relacin que
existe entre tipo de propiedad y eficiencia es el de Liu (1995). Su anlisis se refiere a los
puertos britnicos pues en ellos coexisten varios tipos de propiedad. Aplica un frontera
estocstica de produccin a una muestra formada por 28 puertos (1983-1990) y, en una
segunda etapa, regresa los ndices de eficiencia obtenidos frente a las variables que podran
condicionar la eficiencia, entre las que se encuentra una variable binaria que refleja el tipo de
propiedad.

Tongzon y Heng (2005) investigan si la privatizacin portuaria mejora la posicin

competitiva de los puertos. Para ello miden la eficiencia de terminales portuarias
internacionales e identifican la relacin que existe entre la eficiencia medida y la estructura de
propiedad de las terminales. Incluyendo en la muestra terminales de contenedores de puertos
de Corea y Reino Unido, representativas de distintos grados de propiedad privada, Cullinane
y Song (2003) tambin analizan la relacin entre la estructura de propiedad y eficiencia. Este
objetivo es compartido por Cullinane et al. (2005-a), aunque con una muestra internacional de
terminales portuarias.

El propsito de Notteboom et al. (2000) es analizar la eficiencia tcnica de las principales

terminales de contenedores europeas, que comparan con las cuatro mayores terminales
asiticas. Con los resultados obtenidos investigan los efectos de algunos factores que pueden
afectar a la eficiencia de las operaciones (terminales grandes-pequeas; puertos hub-feeder;
privadas-pblicas; norte de Europa-sur europeo).

Evaluar el impacto de los cambios en la regulacin portuaria es un propsito comn a varios

trabajos. El objetivo de Estache et al. (2002) es mostrar la utilidad de las medidas de
eficiencia en la promocin de un sistema de competencia por comparacin. Para ello estiman
la influencia que la reforma de 1993 ha tenido sobre la eficiencia tcnica de los puertos
mexicanos, centrando el anlisis en 11 autoridades portuarias (1996-1999). Utilizando la
misma muestra, Estache et al. (2004) se plantean identificar las fuentes de las ganancias de
productividad, descomponiendo el cambio de la PTF en sus componentes principales.

11

Pestana (2003) estudia si los incentivos introducidos por la regulacin portuguesa han
incrementado la eficiencia. Empleando un DEA, analiza la eficiencia tcnica y asignativa de
cinco autoridades portuarias portuguesas (1999-2000). Pestana y Athanassiou (2004)
establecen un ranking de autoridades portuarias portuguesas y griegas, con la finalidad de
detectar los puertos capaces de ofrecer mejoras en su rendimiento en el marco de los objetivos
de la poltica portuaria europea.

Martn (2002) evala los efectos que las reformas del sistema portuario espaol han tenido
sobre la eficiencia tcnica y la productividad. Para ello aplica un DEA a las 27 autoridades
portuarias espaolas (1990-1999). Asimismo, calcula un ndice Malmquist para determinar si
ha habido avances de la productividad y descomponerlo separando el progreso tcnico de la
mejora en la eficiencia. Estimar y descomponer la productividad es tambin el objetivo que
persigue Daz (2003). Utiliza una metodologa paramtrica para valorar el impacto de la
reforma organizativa que experimenta el sector de la estiba (manipulacin de mercanca) en
Espaa entre los aos 1990-1998. Adems de analizar el impacto que ciertos factores
(carcter insular/continental de los puertos o la existencia de refineras en los mismos) ejercen
en el entorno en que operan las principales autoridades portuarias espaolas en trfico de
contenedores, Gonzlez (2004), empleando una funcin de distancia, estudia si la reforma
portuaria de los aos 90 mejor la eficiencia de las mismas entre los aos 1990-2002.

El sistema portuario espaol es objeto de estudio en otros cuatro trabajos. Coto-Milln et al.
(2000) analizan, a travs de una frontera de costes, la eficiencia econmica de las 27
autoridades portuarias en los aos 1985-1989. En una segunda etapa tratan de averiguar si el
tipo de organizacin y el tamao del puerto pueden explicar las diferencias observadas en los
ndices de eficiencia econmica. Contemplando las mismas autoridades portuarias y un
horizonte temporal ms amplio, Baos-Pino et al. (1999) se proponen mostrar si existen
dificultades para ajustar el capital a corto plazo. Combinan dos metodologas para medir la
capacidad del stock de capital: frontera de costes y funcin de distancia orientada al input.

Martnez-Budra et al. (1999) aplican un DEA a una muestra de 26 autoridades portuarias

(1993-1997), con la finalidad de analizar su eficiencia relativa. Para efectuar la comparacin
separan las autoridades portuarias en cuatro categoras, de acuerdo con su complejidad.
Idntica finalidad persiguen Bonilla et al. (2002), aunque el estudio se reduce a 23 autoridades
portuarias entre los aos 1995-1998. Adems aplican un anlisis bootstrap para obtener
12

intervalos de confianza de los resultados de eficiencia. Rodrguez-lvarez et al. (2005)

analizan el sector de manipulacin de mercanca y evalan a travs de una funcin de
distancia y de las ecuaciones de gasto en factores, tanto la eficiencia tcnica como la
asignativa de las tres principales terminales de contenedores del Puerto de La Luz, en Espaa.

El objetivo de Tongzon (2001) es establecer una comparacin internacional de eficiencia.

Centrndose en puertos de contenedores (1996), aplica el DEA para calcular ndices de
eficiencia de cuatro puertos australianos, que compara con otros 12 puertos internacionales.

Una muestra internacional que contempla 57 terminales portuarias es utilizada por Cullinane
et al. (2005-b) para comparar los resultados obtenidos bajo diferentes tcnicas de
programacin lineal y por Cullinane et al. (2005-c), estableciendo la comparacin, en este
caso, entre DEA y frontera estocstica de produccin.

Dos trabajos introducen extensiones del DEA. Cullinane et al. (2004) realizan un anlisis
dinmico de la eficiencia de terminales de contenedores, aplicando el DEA windows analysis.
Park y De (2004) aplican un DEA en cuatro etapas: alternando la consideracin de las
variables como inputs y como outputs, miden la productividad (etapa 1), rentabilidad (etapa
2), comercializacin (etapa 3) y, finalmente, la eficiencia global (etapa 4).

Por ltimo, Roll y Hayuth (1993) aplican un DEA a datos simulados con el propsito de
poner de manifiesto la idoneidad de este mtodo en la medida de la eficiencia portuaria, y la
utilidad de los ndices de eficiencia para proponer vas de mejora de la eficiencia y para
ejercer un control sobre la actividad de los operadores.

4. Sector analizado
Los puertos no son organizaciones en las que se produzca un nico servicio. Por el contrario,
en ellos se desarrollan mltiples actividades, interviniendo en su prestacin una gran variedad
de agentes (autoridades portuarias, remolcadores, consignatarios, etc.).

Adems, las actividades y servicios portuarios difieren entre s en aspectos tales como la
naturaleza de las operaciones que realizan (provisin de infraestructura, atraque,
manipulacin de mercanca, administrativas, auxiliares y atencin al pasajero), los objetivos
que persiguen (solamente en el mbito de las autoridades portuarias, Suykens (1986)
13

identifica once objetivos como mover la mayor cantidad de mercanca, favorecer el empleo y
el desarrollo econmico regional, proteger el medioambiente, etc.), el grado de competencia
en que se desarrollan (el practicaje es un monopolio, los servicios de remolque o de
carga/descarga de mercanca son proporcionados con reducido nivel de competencia y el
servicio de consignacin se desarrolla con un elevado grado de competencia, De Rus et al.,
1995) o el nivel de regulacin al que estn sometidos (la consignacin slo requieren una
autorizacin administrativa para operar, mientras que servicios como el practicaje, a efectos
de garantizar la seguridad de las operaciones de entrada y salida de los buques, estn sujetos a
un elevado nivel de intervencin).

Todas las consideraciones anteriores dificultan el estudio de los puertos como una entidad
homognea. Por ello, no es aconsejable estudiar el puerto como un todo, siendo preferible
centrar el anlisis en una actividad concreta (Nombela y Trujillo, 1999), en un tipo de carga
especfico y en un nmero de puertos limitado (Tongzon, 1995-a, 1995-b, 2001). As pues, al
menos cuando se trata de estimar funciones de produccin o costes, conviene analizar una
actividad determinada.

En algunos de los trabajos revisados no se aclara con precisin la actividad cuya eficiencia se
analiza, lo que introduce cierto grado de confusin, ya que si bien en algunos casos se afirma
que se est estudiando la eficiencia del sistema portuario, los datos empleados parecen indicar
que en realidad se est evaluando la eficiencia de los servicios de prestacin de infraestructura
por parte de las autoridades portuarias. Es decir, en ocasiones se usa el concepto de puerto
como sinnimo de autoridad portuaria. Sin embargo, esta ltima tan slo es un agente ms de
los muchos que operan en los puertos.

Por ejemplo, Tongzon (2001) trata de medir la eficiencia de los servicios portuarios en sentido
amplio, incluyendo la manipulacin de mercanca, aunque como no dispone de datos sobre los
trabajadores implicados en esta operacin, utiliza como aproximacin los trabajadores de las
autoridades portuarias, que no participan en el manejo de la carga. El objeto de anlisis de
Martn (2002) es la actividad global de un puerto y, sin embargo, la unidad de anlisis es la
autoridad portuaria. Al mismo tiempo, para medir el factor trabajo incorpora tanto los
trabajadores de la autoridad portuaria (unidad de anlisis) como los estibadores (trabajadores
que realizan la manipulacin de la carga) que, a su vez, prestan sus servicios a dos agentes

14

diferentes: empresas estibadoras (efectan la carga y descarga) y sociedades estatales de

estiba y desestiba (proporcionan trabajadores a las empresas estibadoras).

Liu (1995) y Roll y Hayuth (1993) parten del reconocimiento de que el proceso de produccin
portuario es complejo y, por tanto, consideran la actividad portuaria en un sentido amplio, sin
ms especificaciones. Tampoco Park y De (2004) especifican la actividad analizada.

Por el contrario, Martnez-Budra et al. (1999), Bonilla et al. (2002), Estache et al. (2002 y
2004), Pestana (2003), Pestana y Athanassiou (2004) y Gonzlez (2004) manifiestan
explcitamente que la actividad estudiada es la desarrollada por las autoridades portuarias.
Otros trabajos que son muy claros en la determinacin de la actividad analizada son los de
Notteboom et al. (2000), Cullinane y Song (2003), Cullinane et al. (2002, 2005-a, 2005-b y
2005-c), Rodrguez-lvarez et al. (2005) y Tongzon y Heng (2005): terminales portuarias de
contenedores. Aunque inicialmente el inters de Cullinane et al. (2004) estaba dirigido al
estudio de las terminales portuarias de contenedores individualmente consideradas, finalmente
analizaron el conjunto de terminales en cada puerto, ya que los datos utilizados estaban
definidos como la agregacin de inputs y outputs de las terminales individuales dentro de
cada puerto.

Daz (2003) analiza el sector de la estiba en su conjunto. En esta actividad operan agentes
suministradores de mano de obra (sociedades estatales de estiba y desestiba, empresas
estibadores y empresas de trabajo temporal) y agentes que proporcionan los equipos de capital
(autoridades portuarias y empresas propietarias de las gras).

5. Metodologa
Los enfoques utilizados para evaluar la eficiencia se distribuyen equitativamente entre
fronteras estocsticas y DEA, lo que pone de manifiesto la escasez de consenso para
determinar el enfoque que mejor refleja la tecnologa portuaria. La diversidad de mtodos
empleados vara en funcin de los supuestos e hiptesis que cada uno de ellos contempla.

Las tcnicas utilizadas para estimar las fronteras paramtricas son mxima-verosimilitud, el
mtodo ms empleado, mnimos cuadrados generalizados, variables instrumentales y el
estimador intragrupos. Los enfoques ms utilizados para aplicar el DEA son los propuestos

15

por Banker et al. (1984), que admite rendimientos variables de escala (BCC) y por Charnes et
al. (1978), que asume rendimientos constantes de escala (CCR).

De los trabajos que utilizan fronteras estocsticas, siete estiman una frontera de produccin
para calcular la eficiencia tcnica (Liu, 1995; Notteboom et al., 2000; Cullinane y Song, 2003;
Cullinane et al., 2002; Estache et al., 2002; Cullinane et al., 2005-c; Tongzon y Heng, 2005).
Tres estudios (Daz, 2003; Coto-Milln, et al., 2000; y Baos-Pino et al., 1999) realizan una
cuantificacin de la eficiencia econmica utilizando una frontera de coste. Solamente en tres
publicaciones (Baos-Pino et al., 1999; Gonzlez, 2004 y Rodrguez-lvarez et al., 2005) se
estima una funcin de distancia, aunque la primera considera un nico producto, con lo cual la
funcin de distancia se convierte en una frontera de produccin.

El trabajo de Rodrguez-lvarez et al. (2005) es el nico que estima un sistema de ecuaciones

compuesto por una funcin de distancia y las ecuaciones de gasto en factores. Notteboom et
al. (2000) presentan una aplicacin de tcnicas bayesianas al mbito de las fronteras
estocsticas.

Una caracterstica que se observa en buena parte de los estudios que requieren la
especificacin de un forma funcional es que estiman la translog, si bien el tipo de progreso
tcnico incorporado (neutral frente a no neutral) vara entre los estudios. Ello pone de
manifiesto que en la estimacin de la eficiencia del sector portuario se est siguiendo la
evolucin observada, tanto en otros modos de transporte como en otros sectores econmicos,
hacia las denominadas formas funcionales flexibles. Estas han sido propuestas por la literatura
como una forma de superar los inconvenientes asociados a algunas propiedades restrictivas
que presenta la funcin Cobb-Douglas. En este mbito destaca el trabajo de Daz (2003), que
estima una funcin cuadrtica, cuya ventaja reside en permitir que aparezcan ceros en el
vector de productos, lo que ocurre con frecuencia en las actividades multiproductivas.

Dentro de la metodologa no paramtrica (DEA) cabe destacar que Martnez-Budra et al.

(1999) y Pestana (2003) utilizan el enfoque BCC para tener en cuenta las economas de
escala. Bonilla et al. (2002) y Tongzon (2001) emplean el CCR. Ambos mtodos son
empleados y comparados por Cullinane et al. (2004), Park y De (2004), Pestana y
Athannasiou (2004) y Cullinane et al. (2005-a, y 2005-c); Cullinane et al. (2005-b) adems
compara los resultados con otra tcnica de programacin lineal: el Free Disposal Hull (FDH).
16

Martn (2002) utiliza el modelo propuesto por Banker y Morey (1986), pues se ajusta mejor a
las hiptesis establecidas en el modelo, y calcula un ndice Malmquist para determinar si ha
habido avances de la productividad y efectuar una descomposicin separando el progreso
tcnico de la mejora en la eficiencia. Estache et al. (2004) tambin se plantean identificar las
fuentes de las ganancias de productividad, descomponiendo el cambio de la TFP en sus
componentes principales mediante un ndice Malmquist, construido a partir de funciones
distancia calculadas mediante el DEA.

6. Productos
La naturaleza multidimensional que caracteriza la produccin en el sector del transporte es
ampliamente reconocida. Como ejemplo cabe citar el sector ferroviario, donde claramente se
distinguen dos productos: pasajeros y mercanca. Sin embargo, la consideracin de la
actividad multiproductiva en el sector portuario ha tenido menor trascendencia debido a que
en este sector tiene mucha ms relevancia el trfico de mercancas que el de pasajeros.

Esta concepcin tan simplificadora de la industria portuaria ha cambiado en la ltima dcada,

comenzando a aparecer investigaciones que reconocen explcitamente el carcter
multiproductivo de este sector. No se trata slo de admitir la importancia del trfico de
pasajeros, sino de reconocer que la especializacin de la carga lleva consigo requerimientos
tan especficos (infraestructura y equipos muy especializados), que algunos tipos de
mercanca deben considerarse como productos separados.

La definicin del producto portuario depende del servicio que se considere. Por ejemplo, si se
analiza la actividad de remolque, el producto sern los buques remolcados, que pueden
medirse en unidades fsicas o en unidades de arqueo. Si se estudia una terminal especializada
en contenedores, ste ser el producto a considerar, que puede ser medido en tres unidades:
mercanca que transportan (toneladas), tamao (TEUs5) o movimientos realizados (nmero).
An as, dentro de una terminal de contenedores cabe distinguir productos diferenciados,
como por ejemplo, los contenedores rodantes que, a diferencia de los tradicionales, no
requieren el uso de gras, sino que entran o salen del buque a travs de una rampa, por medios

TEU (Twenty-feet Equivalent Unit) es una medida que homogeneiza los dos tamaos principales de los
contenedores: 20 y 40 pies.

17

propios o empleando algn elemento de remolque. En cualquier caso, la mayora de los

trabajos que consideran los contenedores como un output utilizan los TEUs movidos.

En los trabajos revisados no hay uniformidad en el tratamiento del producto. Aunque en la

mayora se reconoce que el sector portuario es multiproductivo, no siempre se refleja esta
caracterstica. A veces, los datos disponibles no lo permiten (Estache et al. 2002, 2004;
Tongzon y Heng, 2005). En otros casos se procede a agregar diferentes modalidades de carga.
Coto-Milln et al. (2000), siguiendo a Martnez-Budra (1996), agregan tres componentes de
la actividad portuaria: carga movida, pasajeros embarcados y desembarcados y vehculos con
pasajeros. Otros trabajos miden el producto a partir de la mercanca manipulada en total (en el
caso de las autoridades portuarias Baos-Pino et al., 1999) o en un trfico concreto, como por
ejemplo, contenedores, puesto que analizan la actividad de las terminales de carga y descarga
de contenedores (Cullinane et al., 2002; Notteboom et al., 2000). Si bien inicialmente
Tongzon (2001) considera la naturaleza multiproductiva del sector portuario, finalmente opta
por una medida simple de la produccin, debido a que los resultados obtenidos al contemplar
dos productos son poco realistas.

En lo referente a la medicin del producto caben dos alternativas: en trminos de la cantidad

fsica de mercancas o en funcin de los ingresos que estas mercancas proporcionan a las
empresas portuarias. La primera alternativa es seguida por todos los estudios excepto tres. Liu
(1995) mide el producto en trminos de facturacin, es decir, como las cantidades recibidas de
terceros relacionadas con los servicios portuarios, excluyendo los ingresos por venta de
bienes. Este enfoque parte del supuesto de que los puertos britnicos son altamente
competitivos y, por ello, las tarifas portuarias se fijan de acuerdo a los costes; de este modo, la
facturacin ser un buen reflejo del producto. Referida al trfico de contenedores, esta
aproximacin es utilizada por Cullinane y Song (2003) y tambin por Martnez-Budra et al.,
(1999) para definir uno de los componentes del vector multiproducto.

En el mbito de las fronteras estocsticas, slo tres trabajos recogen varios productos. Daz
(2003) diferencia entre tres tipos de carga que, por su naturaleza, imponen diferentes mtodos
de manipulacin: mercanca contenerizada, mercanca general convencional y granel slido
que no requiera instalaciones especiales para su descarga. Rodrguez-lvarez et al. (2005)
distinguen entre contenedores, carga rodante y mercanca general. Gonzlez (2004) considera
cuatro productos: contenedores, granel lquido, resto de carga y pasajeros.
18

La mayora de los estudios que aplican el DEA reflejan el carcter multiproductivo de la

actividad portuaria, aunque la definicin de los productos vara entre ellos. Las excepciones
son los trabajos de Estache et al. (2004), que emplean la cantidad total de mercanca, y de
Cullinane et al. (2004, 2005-a, 2005-b y 2005-c), que aproximan el producto portuario a partir
de los TEUs.

El trabajo que mayor cantidad de productos diferencia es el de Pestana (2003): nmero de

barcos, arqueo de los mismos, mercanca total, cuota de mercado, carga contenerizada, trfico
rodante, granel lquido, slido, e ingreso neto. Pestana y Athannasiou (2004) distinguen los
siguientes: nmero de barcos, movimiento de mercanca, carga manipulada y contenedores.

Park y De (2004) utilizan diferentes aproximaciones al producto. Para medir la productividad

emplean la mercanca total y el nmero de buques; la rentabilidad la aproximan a partir de los
ingresos; por ltimo, mediante la satisfaccin de los cliente evalan tanto la comercializacin
como la eficiencia global.

Martnez-Budra et al. (1999) consideran que la naturaleza multiproductiva de la actividad

portuaria queda bien representada con la mercanca total movida, que tiene en cuenta la
actividad de prestacin de infraestructura, y los ingresos por alquiler de instalaciones, que
mide la capacidad de las autoridades portuarias para atraer actividad econmica.

Para Roll y Hayuth (1993) el carcter multiproductivo de la actividad desarrollada en los

puertos queda definido a travs de los siguientes factores: carga total ponderada (de manera
que se refleje el esfuerzo necesario para mover una tonelada de cada tipo); nivel de servicio
(ratio entre tiempo de manipulacin y tiempo total que un barco permanece en puerto);
satisfaccin del usuario (medida a travs de una encuesta); y nmero de barcos.

7. Factores productivos y sus precios

Los factores productivos capital y trabajo forman parte de casi todas las aplicaciones
empricas analizadas, aunque la manera de definirlos difiere entre ellas. Si bien existe amplio
consenso entre los autores en la forma de aproximar el factor trabajo, en la estimacin del
factor capital se aprecia una mayor diversidad.

19

La mayora de los autores utiliza el nmero de empleados para medir el factor trabajo, aunque
Daz (2003) cuantifica el trabajo a partir de las horas trabajadas. Otros autores emplean una
aproximacin monetaria (Liu, 1995; Martnez-Budra et al., 1999), pues consideran que el
valor total de los pagos salariales es una buena medida del trabajo. Cullinane y Song (2003)
siguen esta opcin, distinguiendo entre remuneracin a directores y ejecutivos y a empleados,
para captar diferencias de cualificacin laboral. Cullinane et al. (2002, 2004, 2005-a, 2005-b,
2005-c), Notteboom et al. (2000) y Tongzon y Heng (2005) no incorporan el factor trabajo. El
argumento esgrimido es que existe una relacin fija ente el nmero de gras y el nmero de
trabajadores portuarios de una terminal de contenedores, por lo que suponen que el factor
capital, de alguna manera, incorpora una medida del factor trabajo. Este es un supuesto algo
restrictivo, de hecho a pesar de hacer uso de l, Cullinane et al. (2004) advierten de ello.

Liu (1995) y Cullinane y Song (2003) definen el input capital como el valor neto del capital
fijo. El primero lo calcula incluyendo tierra, edificios, dragado, estructura de muelles,
carreteras, plantas y equipos y los segundos distinguen entre edificios y terrenos; y equipos
mviles y de manipulacin de la carga. Esta aproximacin tambin es usada por Pestana
(2003) y Pestana y Athannasiou (2004), sin especificar qu activos incorporan. Roll y Hayuth
(1993) consideran que el capital est formado por el capital anual invertido en el puerto y sus
instalaciones. Martnez-Budra et al. (1999) miden esta variable a travs de los gastos de
depreciacin. Baos-Pino et al. (1999) diferencian dos tipos de capital: uno variable
(porcentaje del valor neto), y otro cuasi-fijo (metros lineales de muelle). Esta ltima
aproximacin tambin es utilizada por Coto-Milln et al. (2000), Martn (2002) y Gonzlez
(2004) para definir el factor capital; estos dos ltimos estudios incorporan adems la
superficie destinada a depsito de las mercancas. Rodrguez-lvarez et al. (2005) consideran
como capital el conjunto de activos tangibles de la empresa, aproximados a partir de la suma
de la amortizacin contable y un rendimiento sobre el capital vivo del periodo; como input
cuasi-fijo utilizan la superficie total del puerto. La nica medida de capital considerada por
Estache (2002, 2004) es la superficie concesionada a las autoridades portuarias. Tongzon y
Heng (2005), Cullinane et al. (2002, 2004) y Notteboom et al. (2000) incorporan tres medidas
de capital: muelles, superficie y gras (Cullinane et al., 2004, 2005-a y 2005-b distinguen tres
tipos de gras). Aunque partan de los mismos factores empleados en trabajos anteriores, tras
la aplicacin del test de verosimilitud, Cullinane et al. (2005-c) nicamente incluyen dos tipos
de gras. Tongzon (2001) incluye adems de los anteriores el nmero de remolcadores y las
reas de terminales, que representan el factor tierra. Puesto que Daz (2003) analiza el sector
20

de la estiba, su medida de capital est basada en el tiempo de utilizacin de gras. Park y De

(2004) emplean las siguientes variables para representar los inputs: capacidad de atraque y
capacidad de manipulacin de carga (productividad y eficiencia global), mercanca total y
escalas de barcos (rentabilidad) e ingresos (comercializacin).
Otros factores productivos considerados son los inputs intermedios, donde se recogen gastos
en consumos, energa, trabajos externos y otros gastos corrientes, que no son ni de
explotacin ni de personal (Martnez-Budra et al., 1999; Baos-Pino et al., 1999; Martn,
2002; Rodrguez-lvarez et al., 2005); y uniformidad de la carga, que trata de recoger la
especializacin de los puertos (Roll y Hayuth, 1993). Tongzon (2001) aade una variable de
calidad medida a travs del tiempo de espera. Bonilla et al. (2002) exponen como input
intermedio los equipos disponibles, sin ms concrecin.

En los estudios que estiman funciones de coste (Baos-Pino et al., 1999; Coto-Milln et al.,
2000; Daz, 2003) el precio del trabajo se obtiene dividiendo el coste laboral total entre el
nmero de empleados (Daz, 2003 divide entre las horas trabajadas); sin embargo se aprecian
diferencias en la determinacin del precio del capital. Mientras para Coto-Milln et al. (2000)
una aproximacin razonable la constituye el ratio entre la amortizacin del periodo y la
longitud de muelles, Baos-Pino et al. (1999) utilizan el ratio de la inversin realizada en un
ao sobre la del ao previo, y Daz (2003) divide el gasto agregado por la utilizacin de gras
entre el tiempo de uso de dichas gras.
Coto-Milln et al. (2000) y Baos-Pino et al. (1999) estiman el precio de los inputs
intermedios a partir del cociente entre el coste en dichos inputs y la actividad portuaria,
medida como la mercanca total manipulada. El nico trabajo no paramtrico que incorpora el
precio de los factores (trabajo y capital) es el de Pestana (2003). El precio del trabajo est
obtenido de la forma tradicional y el precio del capital se calcula dividiendo el gasto en
equipos y edificios entre el valor contable de los activos fsicos.

21

Tabla 2. Medidas de eficiencia en el sector portuario: enfoque paramtrico

Autor
Liu
(1995)

Actividad
(1)
(D)

Datos
(2)
Panel datos
UK (28)
1983-1990

Modelo
(3)
FEP

Forma funcional

Variables
(4)
Y2 (X1, X2, T)
E (Z1, Z2, Z3, Z4)

Translog
Cambio tecnolgico
Neutral/no neutral

Mtodo estimacin
(5)
Modelo 1:
MCO, ML
Modelo 2:
IG, MCG, ML
Variables
instrumentales

Baos-Pino et al.
(1999)

(A)

Panel datos
ES (27)
1985-1997

FEC
FD

Translog
Efectos temporales

CV (Y1, X3, W1, W2, W3, T)

D (Y1, X1, X2, X3, X4, T)

Coto-Milln et al.
(2000)

(A)

Panel datos
ES (27)
1985-1989

FEC
Efectos fijos

Translog
Cambio tecnolgico
No neutral

CT (Y1, W1, W2, W3, T)

E (X3, Z3)

IG

Notteboom et al.
(2000)

(B)

FEP
Bayesiana

Cobb-Douglas
No cambio tecnolgico

Y6 (3X3)

Monte Carlo

Estache et al.
(2002)

(A)

FEP

ML

(B)

Translog
Cobb-Douglas
No cambio tecnolgico
Cobb-Douglas
No cambio tecnolgico

Y1 (X1, X3)

Cullinane et al.
(2002)

Y6 (3X3)

ML

Cullinane y Song
(2003)

(B)

Daz
(2003)

(B)

Corte transversal
EU (36), ASIA (4)
1994
Panel datos
MEX (11)
1996-1999
Panel datos no
equilibrado
ASIA (15)
1989-1998
Panel datos no
equilibrado
KOR (2), UK (3)
1978-1996
Panel datos
ESP (21)
1990-1998

Gonzlez
(2004)

(A)

Tongzon y Heng
(2005)
Rodrguez-lvarez et al.
(2005)

(B)

Cullinane et al.
(2005c)

(B)

(B)

FEP

FEP

Cobb-Douglas
No cambio tecnolgico

Y2 (2X1, 2X2)

ML

FEC

Cuadrtica

CT (2Y1, Y6, W1, W2, T)

SURE

Panel datos
ESP (9)
1990-2002

FD

Translog
Efectos temporales

D (2Y1, Y6, Y7, X1, 2X3, Z2, Z5, T)

ML

Corte transversal
INT (25)
Panel datos
ESP (3)
1992-1998
Corte trasnversal
INT (57)
2001

FEP

Cobb-Douglas
No cambio tecnolgico
Translog
Efectos temporales

Y6 (3X3, Z1, Z3)

ML

D (3Y1, 3X1, X2, X4, X7, T)

GF (3Y1, X1, X2, X4, X7)

ITSUR

Y6 (2X3)

ML

FD

FEP

Cobb-Douglas
No cambio tecnolgico

(1) Entre parntesis tipo de actividad A: Provisin de infraestructura por autoridad portuaria; B: Manipulacin mercanca; C: Confuso; D: Sin especificar.
(2) Entre parntesis el nmero de puertos. UK: Reino Unido; ES: Espaa; MEX: Mxico; KOR: Korea.
(3) FEP: Frontera estocstica produccin; FEC: Frontera estocstica coste; FD: Funcin distancia.

22

Medida de eficiencia
(6)
Eficiencia tcnica
1983-1990
Mod 1 (ML):
78,0
Mod 2 (ML):
68,3
Mod 2 (ML, T):
69,7
Eficiencia tcnica
1985-1997
Mximo:
100
Mnimo:
15
Average:
41
Eficiencia econmica
1985-1989
Mximo:
100
Mnimo:
11
Average:
33
Eficiencia tcnica
1994
Pooled 36 terminales
77,0
Pooled 40 terminales
78,6
Eficiencia tcnica
1996-1999
Media:
50,5
Tasa crecimiento:
3,3
Eficiencia tcnica
1989-1998
Semi-normal:
67,4
Exponencial:
73,1
Normal truncada:
67,9
Eficiencia tcnica
1978-1996
Semi-normal:
63,1
Exponencial:
71,0
Normal truncada:
69,3
Eficiencia media
1990-1998
Tcnica:
90,6
Asignativa:
95,1
Coste:
86,1
Eficiencia media:
1990-2002
Tcnica:
91,9
Tasa crecimiento:
-0,89
Eficiencia media:
-

Eficiencia tcnica
Semi-normal:
Exponencial:
Normal truncada:

86,6
-

2001
77,0
71,2
79,1

(4) CT: Coste total; CV: Coste variable; D: Distancia; E: ndice eficiencia; GF: Gasto en factores; Y1: Produccin (mercanca); Y2: Produccin (facturacin servicios); Y3: Nivel servicio (contenedores mercanca/hora); Y4: Satisfaccin usuario;
Y5: Barcos llegados; Y6: Contenedores; Y7: Pasajeros; X1: Factor trabajo; X2: Factor capital (unidades monetarias); X3: Factor capital (unidades fsicas); X4: Inputs intermedios; X5: Uniformidad de mercanca; X6: Tiempo espera; X7: Inputs cuasifijos; W1: Precio trabajo; W2: Precio capital; W3: Precio inputs intermedios; T: Tendencia o dummy temporal; Z1: Tamao del puerto/rea terminal; Z2: Localizacin del puerto; Z3: Propiedad del puerto; Z4: Intensidad del capital; Z5: Refinera.
(5) MCO: Mnimos cuadrados ordinarios; ML: Mxima verosimilitud; MCG: Mnimos cuadrados generalizados; IG: Intragrupos; SURE: Seemingly Unrelated Regressions Estimation; ITSUR: Iterative Seemingly Unrelated Regressions.
(6) Medidas en porcentaje; en algunos casos calculadas a partir de los resultados publicados.

23

Tabla 3. Medidas de eficiencia en el sector portuario: enfoque no paramtrico

Autor
Roll y Hayuth
(1993)

Actividad
(1)
(D)

Datos
(2)
Corte transversal
Hipotticos

Variables
(3)
Y1, Y3, Y4, Y5, X1, X2, X5

Modelo
(4)
-

Martnez-Budra et al.
(1999)

(A)

Panel datos
ES (26)
1993-1997

Y1, Y2, X1, X2, X4

DEA-BCC

Tongzon
(2001)

(C)

Y3, Y6, X1, 4X3, X6

DEA-CCR
DEA-Aditivo

Martn
(2002)

(C)

2Y1, 2X1, 2X3, X4

DEA-BM

Bonilla et al.
(2002)

(A)

Pestana
(2003)

(A)

Corte transversal
INT(16)
1996
Panel datos
ES (27)
1990-1999
Panel datos
ES (26)
1995-1998
Panel datos
P (5)
1999-2000
Panel datos
INT (25)
1992-1999
Panel datos
MEX (11)
1996-1999

Cullinane et al.
(2004)

(B)

Estache et al.
(2004)

(A)

Park y De
(2004)

(D)

Pestana y Athanassiou
(2004)

(A)

Cullinane et al.
(2005-a)

(B)

Cullinane et al.
(2005-b)

(B)

Cullinane et al.
(2005-c)

(B)

Corte transversal
KOR (11)
1999
Panel datos
P (4) GR (2)
1998-2000
Panel datos
INT (30)
1992-1999
Corte trasnversal
INT (57)
2001
Corte trasnversal
INT (57)
2001

3Y1, X3

DEA-CCR

5Y1,Y2, 2Y5, Y6, Y7, X1, X2

DEA-CCR

W1, W2
Y6, 5X3

Y1, X1, X3

DEA-CCR
DEA-BCC
PTF
ndice Malmquist
DEA

3Y1, Y2, Y4, Y5

DEA-CCR
DEA-BCC

2Y1, Y5, Y6, X1, X2

DEA-CCR
DEA-BCC

Y6, 5X3

DEA-CCR
DEA-BCC

Y6, 5X3

DEA-CCR
DEA-BCC
FDH

Y6, 5X3

DEA-CCR
DEA-BCC

(1) Entre parntesis tipo de actividad A: Provisin de infraestructura por autoridad portuaria; B: Manipulacin de mercanca; C: Confuso; D: Sin especificar.
(2) Entre parntesis el nmero de puertos. ES: Espaa; AUS: Australia; P: Portugal; INT: Internacional; KOR: Korea; GR: Grecia.

24

Medida de eficiencia
(5)
Eficiencia media:
Total puertos:
Puertos regin 1
Puertos regin 2
Eficiencia media global:
Grupo I:
Grupo II:
Grupo III:
Eficiencia media:
RCE
RVE
Eficiencia media:
1990
1999
Eficiencia media:
26 autoridades portuarias
23 autoridades portuarias
Eficiencia econmica:
RCE
RVE
ndice eficiencia
CCR (mx/mn)
BCC (mx/mn)
Cambio PTF
1996-1997
1997-1998
1998-1999
Eficiencia global
CCR
BCC
ndice Eficiencia
CCR
BCC
Eficiencia tcnica
CCR
BCC
Eficiencia tcnica
DEA-CCR
DEA-BCC
FDH
Eficiencia tcnica
CCR
BCC

1993
78,2
93,4
86,1
1993-1997
88,7
80,1
85,7
1996
59,5
93,1
38,8
40,3
1995-1998
57,4
76,4
71,3
88,1
1992-1999
98,2/33,5
98,8/43,5
1,025
1,119
0,984
1999
45
60
1998-2000
87
90
1992-1999
69,3
85,9
2001
57,6
76,3
89,5
2001
57,6
73,8

(3) Y1: Produccin (mercanca); Y2: Produccin (facturacin servicios); Y3: Nivel servicio (contenedores/hora movidos); Y4: Satisfaccin usuario; Y5: Barcos llegados;
Y6: Contenedores; Y7: cuota de mercado; X1: Factor trabajo; X2: Factor capital (unidades monetarias); X3: Factor capital (unidades fsicas); X4: Inputs intermedios; X5: Uniformidad de mercanca;
X6: Tiempo espera; X7: Costes operativos; W1: precio trabajo; W2: precio capital.
(4) BCC: Banker, et al., 1984; CCR: Charnes et al., 1978; BM: Banker y Morey (1986); FDH: Free Disposal Hull.
(5) Medidas en porcentaje, en algunos casos calculadas a partir de los resultados publicados. RCE: Rendimientos constantes de escala; RVE: Rendimientos variables de escala.

25

8. Otras variables
Existen factores que condicionan el entorno donde operan las empresas, como pueden ser las
caractersticas de una red de transporte o la orografa de una regin. Supngase que se desea
comparar la eficiencia de un grupo de puertos entre los que hay puertos costeros y de interior.
A diferencia de los primeros, el acceso a los segundos se realiza a travs de largos canales,
cuyas necesidades de dragado son muy superiores. Evidentemente, ambos tipos de puertos se
enfrentan a entornos muy diferentes, pues sus caractersticas de acceso difieren en gran
medida. De este modo, si se evala la eficiencia sin tener en cuenta esta caracterstica
orogrfica puede suceder que puertos que han sido considerados como eficientes lo sean
porque se benefician de entornos favorables, mientras que los ineficientes sufren las
consecuencias negativas de esas condiciones desfavorables. En estas circunstancias, Lovell
(2001) recomienda incorporar las caractersticas de los entornos operativos en el anlisis.

Varios atributos pueden considerarse para representar la heterogeneidad propia del sector
portuario. Tales variables se utilizan como aproximacin a factores institucionales o a
caractersticas del mercado. Varios trabajos incorporan estos factores. Liu (1995) emplea
cuatro variables: propiedad (puertos privados, trust y municipales); tamao (grande, mediano
o pequeo); localizacin (costa este y sur y resto de las costas); e intensidad de capital (ratio
entre el valor neto del capital fijo y el valor total de los pagos salariales). Coto-Milln et al.
(2000) emplea dos variables: una variable binaria, que trata de recoger la influencia del tipo
de organizacin (puertos autnomos y resto de puertos) y el tamao del puerto, reflejado en la
longitud de muelle con calado superior a cuatro metros. En ambos trabajos estas variables se
han utilizado para medir la intensidad con que los factores mencionados afectan a la
eficiencia, a travs de una segunda regresin de los ndices de eficiencia, obtenidos en la
primera etapa, sobre los factores que influyen en la eficiencia.

Aunque intuitivamente es bastante atractiva, la idea de usar estas variables para explicar la
eficiencia en una segunda etapa, ha sido ampliamente criticada (Kumbhakar et al., 1991;
Reifschneider y Stevenson, 1991; Battese y Coelli, 1995) debido a que parte de los supuestos
establecidos en la primera etapa, se violan en la segunda. Una solucin consiste en
especificaciones en las que los efectos de la ineficiencia se definen como una funcin de los
factores especficos de las empresas que se considera que influyen en la eficiencia,
realizndose la estimacin en una sola etapa. Siguiendo la propuesta de Battese y Coelli
(1995), Tongzon y Heng (2005) explican las diferencias de eficiencia entre terminales a partir
26

de la estructura de propiedad (Baird, 1995, 1997) y el tamao del puerto (variable binaria que
distingue si el throughput del puerto sobrepasa un milln de TEUs o no).

Al incluir estas variables, Gonzlez (2004) no persigue establecer una explicacin sobre las
causas que determinan la eficiencia, sino incorporar a la tecnologa dos caractersticas a las
que se enfrentan los puertos espaoles de forma desigual. La primera es que existen puertos
insulares, sujetos a trfico cautivo, donde el nivel de competencia es reducido, y puertos
continentales, donde las alternativas para importar o exportar mercanca son numerosas
(carretera, ferrocarril, otros puertos), lo que determina que estos puertos se enfrenten a un
grado de competencia mayor que los anteriores. La segunda es la existencia de refineras en
localidades prximas a algunos puertos, lo que condiciona que la cantidad de granel lquido
(producto de descarga muy rpida y con reducidos requerimientos de infraestructura) y, por
tanto, de trfico total de estos puertos sea considerablemente superior a la de otros.

9. Resultados
Antes de comparar los resultados generados en las investigaciones es preciso hacer notar que
la eficiencia es un concepto relativo: la eficiencia de una empresa se mide en relacin a la
frontera que, a su vez, es definida por el conjunto de empresas. Esto significa que cualquier
cambio en el conjunto de empresas analizadas, como la inclusin o exclusin de un puerto,
har variar los ndices de eficiencia calculados. De este modo, una empresa que en un entorno
nacional se muestra altamente eficiente, podra serlo menos si se la considera en un marco
internacional. As pues, las evaluaciones de la eficiencia obtenidas en los diferentes estudios
no son comparables entre s, ya que analizan diferentes pases o, cuando se trata de los puertos
de un mismo pas, la actividad portuaria considerada o el periodo temporal no coinciden. A
pesar de ello, se resumen en la ltima columna de las tablas 2 y 3, pues de alguna manera
pueden ser tomadas como referencia y punto de partida en investigaciones posteriores.

En trminos generales, se puede afirmar que las terminales y autoridades portuarias han
mejorado su rendimiento, ya que la mayora de los trabajos encuentran evidencia de aumento
de la eficiencia, de la productividad o de introduccin de progreso tecnolgico. Otro resultado
genrico es que las actividades ms analizadas son la prestacin de servicios de
infraestructura, desarrollada por las autoridades portuarias, y las operaciones de carga y
descarga, que efectan las terminales portuarias.

27

La discusin en torno a la supuesta mayor eficiencia de las entidades privadas sobre las
pblicas ha llegado al sector portuario, donde los resultados no son concluyentes. Tampoco se
llega a una conclusin clara sobre los efectos de la dimensin de un puerto en la eficiencia.
Cullinane et al. (2002) encuentran evidencia de que el paso de un sistema de propiedad
pblica a privada mejora la eficiencia econmica de las terminales, lo que justifica ciertos
programas desarrollados en los puertos asiticos que tratan de captar inversiones privadas.
Cuando establecen una comparacin atemporal entre terminales, concluyen que la eficiencia
de una terminal est directamente relacionada con su tamao; sin embargo, si la comparacin
incorpora adems un componente temporal, los resultados no son concluyentes. Por ltimo,
afirman que el grado de desregulacin ejerce una influencia positiva en la eficiencia portuaria.
Tongzon y Heng (2005) tambin muestran una relacin positiva entre la eficiencia tcnica y la
privatizacin en la industria portuaria y entre aqulla y el tamao de las terminales portuarias.
Afirman que la autoridad portuaria nicamente debe mantener funciones de regulacin y
favorecer la introduccin de inversin privada en las operaciones portuarias.

Sin embargo, los resultados obtenidos por Liu (1995) le llevan a concluir que no hay un
patrn claro a favor de un tipo u otro de propiedad; que la intensidad de capital tiene poca
influencia en la eficiencia; que los puertos situados en la coste oeste fueron un 11% menos
eficientes que el resto; y que el impacto del tamao es pequeo. La clasificacin de terminales
obtenida por Cullinane y Song (2003) bajo el modelo de datos de corte transversal muestra
que a mayor grado de propiedad privada, mayor nivel de eficiencia, con una nica excepcin.
Incluso aprecian un aumento de la eficiencia de las terminales existentes en Corea tras
introducir competencia en el sector. No obstante, la clasificacin de las terminales se altera
cuando se aplica un modelo para datos de panel. En cualquier caso, es aconsejable interpretar
estos resultados con cautela, pues la muestra consta de tan slo cinco terminales. Cullinane et
al. (2005-a) no encuentran evidencia para mantener una relacin entre privatizacin y
eficiencia.

Tampoco Notteboom et al. (2000) encuentran una relacin clara entre estructura de propiedad
y eficiencia de las terminales. Otro resultado que obtienen, y comparten con Cullinane et al.
2005-c, es que el nivel de eficiencia medio de las terminales en puertos hub es mayor que el
de las terminales en puertos feeder, aunque con gran dispersin dentro de cada grupo. Por
ltimo, sus resultados no apuntan a que las terminales pequeas sean menos eficientes que las
grandes. Ms bien afirman que la gran competencia entre pequeas terminales dentro de un
28

puerto, les empuja a ser ms eficientes. En la misma lnea se pronuncia Tongzon (2001),
quien confirma que el tamao y tipo de puerto no son factores determinantes del grado de
eficiencia portuaria (dentro de los puertos ms eficientes hay tanto puertos hubs como
feeders). Cullinane et al. (2004) tambin encuentran que la eficiencia de las terminales no est
influida por su tamao. Otro resultado hallado es que la mayora de los puertos exhiben
rendimientos constantes de escala, lo que indica que la escala de produccin no es la principal
fuente de ineficiencia. Este resultado contrasta con el obtenido por Gonzlez (2004) que
muestra que la mayora de las autoridades portuarias espaolas analizadas operan con
rendimientos crecientes de escala.

Otro aspecto que ha suscitado inters es determinar si las reformas portuarias conducen a
mejoras de la eficiencia. Tras obtener una tasa media anual de crecimiento de la eficiencia de
los puertos mexicanos del 5-6%, Estache et al. (2002) concluyen que la reforma portuaria
acometida en Mxico a comienzos de los 90 produjo efectos positivos prcticamente en todas
las autoridades portuarias. Sugieren, por tanto, que las reformas que persiguen promover el
grado de autonoma en la gestin de los puertos pueden generar mejoras importantes en el
funcionamiento del sector. Al mismo tiempo, ponen de manifiesto la necesidad de mejorar los
sistemas de recogida y publicacin de los datos, de manera que sean de utilidad en la
evaluacin de la eficiencia portuaria. Estache et al. (2004), empleando un enfoque no
paramtrico, tambin concluyen que las reformas constituyen un incentivo que promueve al
operador a incrementar su eficiencia e introduce progreso tecnolgico.

Martn (2002) muestra que, tras la reforma portuaria de la dcada de los 90, las autoridades
portuarias espaolas experimentaron avances en la productividad, basados fundamentalmente
en progreso tcnico, y mejora en la eficiencia tcnica, que se produce con especial relevancia
a partir de 1997. Por el contrario, los resultados obtenidos por Gonzlez (2004) apuntan a que
la reforma portuaria espaola no produjo mejoras en la eficiencia de las autoridades
portuarias, ms bien propici progreso tecnolgico.

Tras la reforma emprendida en el sector de la estiba en Espaa, Daz (2003) encuentra

ganancias de productividad, inducidas fundamentalmente por mejoras tecnolgicas y, en
menor medida, por el aprovechamiento de las economas de escala. En este sector, la
eficiencia asignativa es ms alta que la tcnica.

29

Pestana (2003) concluye que la reforma emprendida por las autoridades portuguesas ha
llevado a los puertos a situarse sobre la frontera eficiente. El Puerto de Aveiro representa una
excepcin al resultado anterior, por lo que propone que la autoridad martima debe establecer
mecanismos de inspeccin que proporcionen incentivos ms explcitos para mejorar la
eficiencia. Sin embargo, es preciso tomar los resultados con precaucin dado el limitado
tamao de la muestra, tal como el mismo autor reconoce. Pestana y Athanassiou (2004)
admiten el mismo problema en su estudio, por lo que sus conclusiones son tambin limitadas.

En el trabajo de Coto-Milln et al. (2000) las autoridades portuarias ms pequeas presentan

los mayores ndices de eficiencia econmica y lo contrario ocurre con las ms grandes. Tras
analizar varios factores que podran influir en el grado de eficiencia econmica, los autores
afirman que el tamao no es significativo, mientras que el tipo de organizacin lleva a que los
puertos autnomos sean menos eficientes que el resto. Abarcando un periodo de tiempo ms
amplio, el mismo conjunto de autoridades portuarias y centrndose en la medicin de la
eficiencia tcnica, Baos-Pino et al. (1999) concluyen que existe sobrecapitalizacin en este
sector, fenmeno que disminuye a medida que se incrementa la actividad portuaria. Otro
resultado es que, para las autoridades portuarias espaolas, no se cumple el supuesto de
minimizacin de costes, por lo que recomiendan el uso de la funcin distancia en esta
actividad, con la que se alcanzan las mismas conclusiones. Los autores advierten que la
heterogeneidad de la muestra obliga a interpretar con precaucin los resultados.

Para poder alcanzar resultados concluyentes, Martnez-Budra et al. (1999) dividen una
muestra de 26 autoridades portuarias espaolas en tres grupos homogneos (grande, mediano
y pequeo), usando un criterio de complejidad que considera el tamao del puerto y la
composicin del vector de producto. Los resultados apuntan a que los puertos de mayor
tamao son, no slo los de mayor eficiencia, sino los que registran el mayor crecimiento de
eficiencia. Los puertos ms pequeos se sitan en segundo lugar en lo que a nivel de
eficiencia se refiere, experimentando un considerable descenso de la misma. Por ltimo, los
puertos medianos son los que menor eficiencia ofrecen, aunque la misma ha crecido en el
periodo contemplado. Merece la pena sealar que estos resultados contradicen los obtenidos
por Coto-Milln et al. (2000), y que los ndices de eficiencia tcnica difieren en una cuanta
considerable con los calculados por Martn (2002). Tampoco coinciden los resultados
obtenidos por Bonilla et al. (2002) y Gonzlez (2004) con los anteriores. Estos autores
obtienen autoridades portuarias muy eficientes donde hay puertos grandes y pequeos y lo
30

mismo ocurre entre las menos eficientes. Sin embargo, es preciso tener en cuenta que el
periodo temporal y tambin las metodologas empleadas difieren entre los trabajos.

En relacin a la eficiencia calculada a partir de diferentes mtodos de estimacin, Cullinane et

al. (2005-c) encuentran que la eficiencia media derivada de la estimacin de una frontera
estocstica de produccin (salvo el modelo basado en la distribucin exponencial) es mayor
que la que se deriva de la aplicacin del DEA; en cualquier caso, el ranking generado por
ambos mtodos es muy similar. La comparacin entre diferentes tcnicas de programacin
lineal lleva a Cullinane et al. (2005-c) a concluir que tal y como se esperaba, dichas tcnicas
proporcionan resultados diferentes: la menor eficiencia calculada corresponde al DEA-CCR,
seguido del DEA-BCC y, la mayor eficiencia al FDH.

Park y De (2004) concluyen que su trabajo puede ser visto como un punto de partida para la
aplicacin del DEA en cuatro etapas, que proponen como una extensin apropiada al DEA
tradicional. Plantean esta metodologa como una alternativa para analizar la eficiencia global
en sus mltiples dimensiones: productividad, rentabilidad y comercializacin, de manera que
se puedan tomar las decisiones correctas para mejorar cada una de ellas.

10. Conclusiones
La revisin de la literatura sobre medidas de eficiencia aplicadas al sector portuario realizada
en este trabajo ha permitido profundizar en el conocimiento de esta industria y poner de
manifiesto las siguientes consideraciones. Si bien la industria portuaria ha sido analizada con
profusin desde diferentes pticas, el estudio de la eficiencia y la productividad global es una
tarea relativamente reciente que data de comienzos de la dcada de los aos 90. Estos estudios
surgen para superar las limitaciones de los indicadores parciales de productividad, que se
centran en aspectos especficos de la actividad portuaria y que no tienen en cuenta las
posibilidades de sustitucin entre factores. Los trabajos de evaluacin de la eficiencia
portuaria se han aplicado a diferentes pases, de todos los continentes, destacando por su
cuanta, los que analizan distintos aspectos de los puertos espaoles.

Los puertos son organizaciones complejas, donde se dan cita operadores que desarrollan
actividades de diversa naturaleza, tienen objetivos diferentes y estn sujetos a niveles de
competencia y regulacin dispares. Por ello, no es conveniente analizar el puerto globalmente,
sino que es preferible centrar el estudio en una actividad concreta, que debe estar claramente
31

especificada. Esta tarea no siempre se realiza y en ocasiones se intenta analizar una actividad
portuaria empleando datos relativos a los factores que se utilizan en otros servicios. Las
actividades ms analizadas son las desarrolladas por las autoridades portuarias y por las
terminales de manipulacin de carga, fundamentalmente, las de contenedores.

La metodologa empleada para analizar la eficiencia en las actividades portuarias se distribuye

a partes iguales entre mtodos no paramtricos, representados por el DEA, y paramtricos,
bsicamente fronteras estocsticas. Aunque en el anlisis emprico del sector portuario an se
aprecia una cierta presencia de funciones Cobb-Douglas, tambin es cierto que observa una
evolucin hacia formas funcionales ms flexibles, como lo demuestra el nmero de
investigaciones que aplican la funcin translog; incluso se ha aplicado la cuadrtica, lo que
supone un avance notable. Otra cuestin a destacar en el mbito paramtrico es la estimacin
de funciones de distancia. Si bien el desarrollo terico de esta metodologa no es nuevo, sus
aplicaciones empricas en el sector portuario son escasas y recientes.

La mayora de los autores estn de acuerdo en reconocer el carcter multiproductivo de la

actividad portuaria, aunque no siempre lo reflejan, en ocasiones debido a la falta de datos, y
recurren a medidas agregadas. El enfoque ms empleado para poner de manifiesto la
naturaleza multidimensional del producto portuario es el DEA. En el mbito de las fronteras
estocsticas las aplicaciones se reducen a una frontera de costes y a una funcin de distancia.

Lo ms usual, en lo que a carga se refiere, es aproximar el producto a partir de cantidades

fsicas de mercanca, distinguiendo entre mercanca general, granel lquido y granel slido. El
trfico de contenedores es reflejado mayoritariamente mediante los TEUs movidos. Respecto
a los factores productivos, trabajo y capital aparecen en casi todos los trabajos. Existe bastante
unanimidad en la manera de medir el trabajo. La mayora de los autores utilizan el nmero de
empleados, aunque pueden encontrarse investigaciones que emplean los pagos salariales.
Mayor diversidad de enfoques existe para evaluar el capital, aunque en general se utilizan los
muelles, la superficie y las gras como aproximacin aceptable, en funcin de la actividad
analizada. A pesar de la importancia de reflejar convenientemente las caractersticas del
entorno operativo en que se desenvuelve la actividad portuaria, de manera que no se
produzcan mediciones incorrectas de la eficiencia, poco se ha hecho para incorporar variables
que reflejen las particularidades de dicho entorno.

32

Derivado de su naturaleza de concepto relativo, las medidas de eficiencia obtenidas en las

investigaciones presentadas no son estrictamente comparables entre si, ya que adems de
utilizar diferentes enfoques tericos, contemplan distintos horizontes temporales, puertos
pertenecientes a distintos pases y actividades dispares. Incluso los trabajos que estudian la
eficiencia de un mismo pas, como puede ser el caso de las investigaciones sobre los puertos
espaoles, no son comparables pues la actividad analizada o el perodo temporal contemplado
no coinciden.

El objetivo que persiguen las investigaciones revisadas es muy variado. Entre las cuestiones
que despiertan el inters de los investigadores destaca establecer una relacin entre la
eficiencia y la estructura administrativa, el tipo de propiedad de los puertos o su tamao.
Evaluar el impacto de acontecimientos como reformas institucionales tambin se encuentra
entre los objetivo de varios autores.

Los resultados relativos al tipo de propiedad no son concluyentes. Mientras que para
Cullinane et al. (2002) y Tongzon y Heng (2005) el paso de un sistema de propiedad pblica a
privada mejora la eficiencia, para Liu (1995) y Notteboom et al. (2000) no hay un patrn claro
que relacione el tipo de propiedad con el grado de eficiencia.

Tampoco hay consenso con respecto a la relacin entre eficiencia y tamao del puerto o
terminal. En el mbito de las terminales de contenedores Tongzon y Heng (2005) afirman que
existe una relacin directa entre tamao y eficiencia de las terminales. Este resultado es
compartido por Cullinane et al. (2002) slo bajo una comparacin atemporal. Sin embargo,
del trabajo de Cullinane et al. (2004) se deduce que el tamao de las terminales no influye
sobre la eficiencia y para Notteboom et al. (2000) la mayor eficiencia que muestran las
terminales ms pequeas se deriva del entorno ms competitivo en el que operan. En relacin
a la actividad desarrollada por las autoridades portuarias tampoco la opinin es unnime. Tras
analizar los ndices de eficiencia, Martnez-Budra et al. (1999) concluye que las autoridades
portuarias ms eficientes son las de mayor tamao, las medianas las menos eficientes,
situndose las autoridades pequeas en una posicin intermedia. Este resultado se opone al
obtenido por Coto-Milln et al. (2000), quienes demuestran la existencia de una relacin
inversa entre tamao de un puerto y eficiencia. Bonilla et al. (2002) y Gonzlez (2004) no
encuentran hay una correspondencia clara entre ambas variables. Por ltimo, Tongzon (2001)
tampoco aprecia evidencia de relacin alguna en este sentido.
33

Sin embargo, la evidencia demuestra que los cambios en la regulacin, introducidos por las
reformas portuarias, han ejercido efectos positivos en todas las actividades y pases
analizados. As se han observado mejoras en la eficiencia, ganancias de productividad, y/o
introduccin de progreso tecnolgico (Cullinane, et al., 2002; Estache et al., 2002, 2004;
Martn, 2002; Pestana, 2003; Daz, 2003; Gonzlez, 2004).

Desde un punto de vista de poltica econmica, la conclusin ms clara es que los reguladores
deben hacer un esfuerzo importante en recolectar los datos necesarios que permiten efectuar
evaluaciones de eficiencia y productividad. En este sentido, aunque la mayora de los autores
reconocen la necesidad de reflejar el producto portuario en sus mltiples dimensiones, no
siempre han podido abordar esta tarea por insuficiencia de datos. La mayora de los trabajos
han analizado el sector portuario desde la ptica de la gestin pblica, en parte, por la mayor
facilidad de obtencin de datos de la actividad del sector pblico. En relacin a esta cuestin
tambin los reguladores deberan recabar datos de las empresas prestatarias de servicios
portuarios privados, con lo que mejorara el conocimiento de las distintas actividades. A este
respecto, Adler et al. (2003) declaran que los puertos tienen poco inters en proporcionar
datos y que cuando los publican son escasos y poco actualizados. Por tanto, un reto para los
investigadores es tratar de implicar a las autoridades competentes en la consecucin de
estadsticas completas y fiables que permitan avanzar hacia un conocimiento ms profundo de
la industria.

En definitiva, la revisin de la literatura sobre eficiencia portuaria ha puesto de manifiesto que

an existen oportunidades para profundizar en la importante tarea de evaluar la eficiencia en
esta industria. Entre las cuestiones que quedan pendientes figura la dicotoma entre medir la
eficiencia del puerto en su conjunto o analizar la eficiencia de cada una de las actividades que
se desarrollan en el mbito portuario. Optar por la primera sera muy interesante, pero se
enfrenta a la difcil tarea de unificar el conjunto de variables relevantes del negocio portuario.
La segunda opcin, si bien menos deseable desde el punto de vista de alcanzar un
conocimiento del puerto en su globalidad, es ms sencilla a la hora de decidir las variables
relevantes y obtener los datos para medirlas.

34

Referencias bibliogrficas
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