logística

Por
orttos: soluções para o crescimento
crescimento
Marcio Eduardo Sette Fortes

No Brasil, o crescimento dos Tomaremos como exemplo dessa

fluxos de comércio, ao longo
dos últimos anos, e o atual
aquecimento da economia são
fatores que têm pressionado a
infraestrutura logística do país.
No caso específico dos portos,
de maneira geral, ainda há muito
por fazer, mas é mister considerar
que as melhorias implementadas
ao longo da última década e meia
foram capazes de proporcionar
a inúmeros terminais uma
configuração mais moderna e ágil,
condizente com as expectativas
de um país que ousou crescer
mesmo diante das adversidades.
A maior produtividade e a redução
dos custos de movimentação de
carga são resultados dessas
melhorias. Os terminais portuários,
hoje, movimentam
aproximadamente 90% do
comércio exterior brasileiro.
nova fase dados de comparação/
expansão dos terminais
de contêineres, da MultiRio, e
de veículos, da MultiCar, no porto
do Rio de Janeiro. Antes, porém,
para uma melhor compreensão
dos fatores conjunturais, tomemos
por foco o aquecimento da
economia, os crescentes fluxos
de comércio e a pressão sobre
a logística portuária.
AQUECIMENTO
DA ECONOMIA
No Brasil, consome-se muito,
e essa tem sido a tônica do
comportamento do consumidor em
tempos recentes. O consumo das
famílias brasileiras corresponde a
aproximadamente 2/3 do PIB.
Não se trata, portanto, de uma
assertiva desguarnecida de

Marcio Eduardo Sette Fortes é assessor da Presidência e analista de Logística

da Multiterminais Alfandegados do Brasil; diretor da Federação das Câmaras de
Comércio Exterior (FCCE); conselheiro da Funcex; membro da Câmara de Logística
Integrada da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB); professor da FEMAR
– DPC/Marinha do Brasil.

58 RBCE - 103
fundamentos, mas, pelo contrário,
assenta-se na maior parte dos
indicadores econômicos que
corroboram um superaquecimento
da economia por meio do
consumo. Entre tais indicadores,
destaca-se a redução do superávit
comercial, que corresponde
diretamente ao aumento da
demanda interna. A explicação
é bastante simples: o consumo
interno aquecido tem provocado
um aumento mais acelerado das
importações. Se, por um lado,
tal fato ajuda a reduzir a pressão
sobre a inflação, por outro, reduz
o superávit comercial.
A posição do Brasil,
comparativamente às economias
centrais, no pós-crise, atesta que
o país, a despeito da recessão
que provocou crescimento próximo
de zero, em 2009, foi capaz de
sair da crise econômica pronto
para crescer a níveis próximos de
6% ao ano. O consumo aquecido
hoje é, entre outros, resultado de
um conjunto de medidas adotadas
pelo governo para impedir, no
Brasil, a propagação dos efeitos
da crise mundial de 2008/2009.
Entre elas, destaca-se a opção
pela trajetória decrescente
da taxa Selic, que propiciou ao
consumidor crédito mais barato
e com prazos mais longos.
Destacam-se, igualmente,
os benefícios fiscais concedidos
pelo governo, por meio da redução
de IPI para setores específicos,
tais como o de materiais de
construção e o de veículos
automotores. As medidas
governamentais para combater
a desaceleração econômica que
ganhava impulso produziram efeito
de fato. O crescimento simultâneo
da produção, do emprego e das
vendas, em 2010, é prova economia dos principais jornais
irrefutável do superaquecimento do país. A economia, que cresce
da economia. num ciclo dinâmico, exige mais
recursos para alimentar e dar
O excesso de consumo atual
vazão ao próprio crescimento.
encontra, a despeito do aumento
Pela vertente energética,
da produção, a falta de capacidade
destacam-se os investimentos
de atendimento por parte da oferta.
para a construção de novas fontes
O país, que crescia até 2008, viu
geradoras de energia, de matrizes
sua economia encolher com a
variadas. Destacam-se aí as
recessão, em 2009, e voltou a
hidrelétricas de Jirau e de Santo
crescer, em 2010, no ritmo pré-
Antônio, no rio Madeira, a
crise. Com isso, a pressão sobre
hidrelétrica de Belo Monte, no rio
os preços tornou-se inevitável,
Xingu, e a usina nuclear de Angra
o que passou a exigir uma
III. Pela vertente da infraestrutura
reversão na trajetória decrescente
logística nacional, cabe aqui
dos juros, para o controle da meta
destacar os investimentos
de inflação, por parte do Banco
previstos no chamado Programa
Central. O aumento da entrada
de Aceleração do Crescimento
de produtos estrangeiros,
(PAC) dos portos, do qual parte
conforme asseverado acima, tem,
considerável dos recursos
evidentemente, reduzido a pressão
provisionados destina-se
sobre a inflação, mas o aumento
ao Programa Nacional de
dos preços parece haver se
Dragagem. Destaca-se, além
perpetuado. O grande
dos investimentos públicos,
questionamento por parte do setor
todo um conjunto de esforços e
produtor refere-se à tendência
investimentos privados objetivando
altista dos juros. Não há dúvidas
a ampliação da capacidade
de que, diante de uma inflação
portuária brasileira. Importante
crescente, haverá elevações
ressaltar neste artigo que, sem
sucessivas da taxa Selic.
a privatização dos portos e sem
Com isso, a autoridade monetária
os investimentos subsequentes,
espera que a alta dos juros
o Brasil não teria crescido tanto.
produza o efeito de reduzir o
Basta lembrar que cerca de 90%
consumo, a despeito do efeito
do comércio exterior brasileiro são
colateral de redução dos
realizados por via marítima.
investimentos internos. Se,
por um lado, juros maiores deverão
colocar um freio na inflação, FLUXOS DE COMÉRCIO
por outro, sob essa ótica, CRESCENTES
o Investimento Estrangeiro
Em 1950, pouco depois
Direto (IED) deveria aumentar.
da estruturação e início do
A economia aquecida pressiona, funcionamento dos organismos
entre outros, além dos preços, a multilaterais idealizados na
geração de energia e a capacidade Conferência de Bretton Woods, o
da infraestrutura logística do país. comércio mundial correspondia a
Termos como “apagão energético” apenas 10% do PIB mundial. Em
e “apagão logístico” passaram cerca de 50 anos, ao final do
a frequentar os cadernos de século XX, dados do FMI e do
RBCE - 103 59
 Banco Mundial atestavam que
Volumes crescentes essa participação do comércio
de carga transacionada no PIB mundial saltara para 25%.
Esse, talvez, tenha sido o reflexo
trazem consigo uma mais nítido daquilo que se
maior necessidade convencionou chamar de
de investimentos nos globalização. O incremento das
trocas, segundo projeções, deverá
setores de transporte
aproximar-se de um intervalo entre
e logística 40% e 50% do PIB mundial nas
próximas décadas, a despeito dos
efeitos temporários de retração
verificados com a crise do
subprime nos países centrais.
Das publicações que tratam do
fenômeno da globalização e da
mundialização do capital, bem
como de seus impactos sobre
a sociedade moderna, boa parte
delas ressalta as seguintes
características como intrínsecas
ao fenômeno: avanços na telemática
e aumento da velocidade da
informação; maior rapidez nos
fluxos financeiros internacionais
e ampliação dos fluxos de comércio
globais, a partir de ganhos de
escala no comércio. No que tange
à vertente comercial do fenômeno,
cabe ressaltar aqui que a ampliação
dos volumes transacionados foi
amplamente beneficiada pela
conjunção de dois fatores
fundamentais: o uso do contêiner e
a entrada em operação de navios de
maior porte. O comércio encontrou
no contêiner a possibilidade de
ampliar os ganhos de transporte
advindos do condicionamento das
cargas, com a ocupação racional do
espaço nos porões e com os decks
dos navios cada vez maiores.
No Brasil, a manutenção da
corrente de comércio durante a
crise deu-se por meio da demanda
aquecida da China e, em menor
grau, pela política governamental
que privilegiou a diversificação de
60 RBCE - 103
parceiros comerciais. O Brasil
conseguiu ampliar suas vendas
para o mercado chinês, em 2009,
mesmo quando se verificava a
redução global das importações
daquele país. Paralelamente,
reduziram-se as importações
dos Estados Unidos, o que levou
a China a assumir o posto de
principal parceiro comercial
do Brasil. Diante de tal cenário,
movidos pela emoção do
momento, teóricos das relações
internacionais passaram a
defender a importância de o Brasil
investir mais em negociações
com a China do que em tentar a
redução de barreiras protecionistas
norte-americanas. Desnecessário
é lembrar a importância e o peso
dos parceiros tradicionais na
balança comercial brasileira, bem
como o caráter temporário da
retração do comércio mundial. É
importante, porém, considerar os
desdobramentos da atual crise na
Grécia. Ainda é cedo para afirmar
se, a despeito do bilionário pacote
de ajuda da União Europeia e do
FMI, a Grécia conseguirá reerguer-
se. Caso a crise se alastre na
Zona do Euro, alavancada em
outros países por percentuais de
déficit fiscal e de dívida muito
acima dos limites de estabilidade
previstos em Maastricht, o
resultado poderá ser um cenário
de maior dificuldade para as
exportações brasileiras. Seja
como for, essa é, por ora, apenas
uma hipótese. De maneira geral,
a corrente de comércio deve
continuar a crescer, considerando-
se o aumento das importações.
Volumes crescentes de carga
transacionada trazem consigo,
como veremos a seguir, uma maior
necessidade de investimentos nos
setores de transporte e logística.
LOGÍSTICA, PRESSÃO E insumos, implementos e Especial de Portos (SEP) abriram
A RESPOSTA DOS defensivos para melhorias no caminho para a modernização do
PORTOS bem agrícola ou investimentos em setor. Nesse contexto, merece
tecnologia, na qualidade, na marca destaque especial o papel
No Brasil, a preocupação com
e na embalagem do bem industrial atribuído à SEP na “formulação
a infraestrutura logística, como
se a logística nacional for de políticas e diretrizes para o
um todo, não deriva unicamente
ineficiente. Enfim, a produtividade fomento do setor, além da
da pressão originada pelo
final vê-se comprometida se os execução de medidas, programas
crescimento econômico, mas
canais de escoamento provocam e projetos de apoio ao
encontra fundamentação no baixo
perdas e atrasos. A redução de desenvolvimento da infraestrutura
nível de investimento ao longo
competitividade dos produtos portuária, com investimentos
do tempo e na depreciação
brasileiros no mercado orçamentários e do Programa de
das estruturas. Na composição
internacional não corresponde Aceleração do Crescimento
do chamado Custo Brasil, a
às ambições de um país que (PAC).” Podemos destacar, aqui,
ineficiência logística sempre
almeja ampliar sua participação como exemplos de programas e
ocupou papel de destaque.
no comércio mundial, a qual, metas capitaneados pela SEP,
De fato, as preocupações com
atualmente, limita-se a apenas o Programa Nacional de Dragagem
os gargalos logísticos antecedem
1,2% desse total. Uma parcela (PND), que mencionamos
o presente momento de
pífia para um país continental, anteriormente, instituído pela Lei
crescimento, mas enfatizam
com vocação agrícola e parque 11.610/2007, e o Plano Nacional
a necessidade premente de
industrial em constante renovação. Estratégico dos Portos (PNE/
investimentos, para atender às
É chegada a hora de o Brasil Portos). Os concessionários do
necessidades de um país que
ampliar essa participação, serviço público, por seu turno, nos
cresce e carece de meios
buscando mais progresso e diferentes estados brasileiros,
modernos para escoar os produtos
desenvolvimento, por meio de promoveram, ao longo da última
com a maior eficiência possível.
investimentos em logística. década e meia, uma ampliação
O que está em jogo, por uma ótica da capacidade portuária brasileira
Há, evidentemente, diferenças sem precedentes. Dragagem,
mais abrangente, é a
entre os vários setores que ampliação dos berços de
competitividade do país, que, na
compõem o universo logístico atracação, informatização do
porta da fábrica ou na porteira da
brasileiro. Uns foram objeto de controle de cargas, aquisição de
fazenda, é altamente competitivo,
investimentos mais intensamente novos equipamentos operacionais
mas, até a concretização da
do que outros, e a concessão e obras de melhoria e ampliação
exportação, incorpora custos de
de serviços públicos à iniciativa trouxeram aos portos públicos
ineficiência ao produto nacional.
privada, por meio de processo operados pela iniciativa privada
Em última instância, o que está em
licitatório, produziu efeitos uma nova configuração de
jogo é a vertente do equilíbrio das
amplamente positivos. No caso competitividade. Em alguns casos,
contas públicas e a vertente social
dos portos, o impulso por parte mais do que uma mera resposta
das exportações. A primeira
do empresariado e dos técnicos às novas demandas, verificou-se a
contempla o fechamento das contas
do setor aliado ao apoio conjugação de investimentos com
externas e o saldo da balança
governamental expresso pela Lei a racionalização dos métodos,
comercial, enquanto a segunda se
dos Portos; a criação dos Órgãos antecipando-se à pressão que se
constitui na manutenção dos postos
Gestores de Mão-de-obra abateria sobre a infraestrutura
de trabalho. Evidente é o peso do
(OGMOs); a institucionalização do logística do país. O resultado, de
crescimento do emprego no ano
Conselho de Autoridade Portuária maneira geral, é o crescimento
eleitoral em curso e os ganhos que
(CAP); a criação da Agência anual da eficiência portuária no
podem daí advir.
Nacional de Transportes Brasil. De 1,2 milhão de
De nada adiantam, portanto, Aquaviários (Antaq) e, mais contêineres movimentados em
investimentos em genética, recentemente, da Secretaria 1996, o país saltou para 4,5

RBCE - 103 61
 milhões em 2009. Segundo
estimativas, a movimentação
deverá chegar a 8 milhões de
contêineres em 2015. Diante de
tais volumes, destaca-se o porto
do Rio de Janeiro, por apresentar
custos operacionais por contêiner
considerados bastante reduzidos
quando comparados aos custos
anteriores à privatização.
O crescimento dos fluxos de
comércio, ao longo dos últimos
anos, conforme mencionado
anteriormente, considerando-se
principalmente uma economia
aquecida, passou a atrair
meganavios ao Brasil. Em 2010,
os tráfegos da costa leste da
América do Sul serão
frequentados por navios com
capacidade de mais de 7.000
TEUs. Em termos globais, novos
navios com escalas até então
inexistentes passaram a
transportar volumes até então
impensáveis para uma única nave.
A quarta geração de navios – os
Post-Panamax –, com
comprimento entre 275 m e 305 m
e capacidade de aproximadamente
4.850 TEUs, já representava,
no início dos anos 1990, uma
resposta à sociedade de consumo
do mundo globalizado. A quinta
geração de navios – os Post-
Panamax plus –, com
comprimento de 335 m e
capacidade aproximada de 8.600
TEUs, e, ainda, os de sexta
geração, com cerca de 15.000
TEUs de capacidade, contribuíram
para o barateamento do frete e
para a rapidez das trocas.
O aumento das dimensões dos
navios ensejou, entretanto, a
adaptação por parte dos portos
ao redor do mundo, bem como,
até mesmo, a necessidade de
62 RBCE - 103
ampliação do canal do Panamá,
cujas dimensões, projetadas no
início do século XX, tornaram-se
insuficientes para comportar os
novos gigantes dos mares. Nos
portos, o reforço dos atracadouros
e a consequente ampliação da
profundidade dos berços de
atracação, bem como o
aprofundamento dos canais de
acesso passaram a ser medidas
necessárias para receber, sem
avarias no casco, os novos navios
de calado mais profundo.
ESTUDO DE CASO:
MULTITERMINAIS
Para uma melhor compreensão
dessa nova fase, na qual terminais
portuários buscam uma maior
produtividade aliada à redução de
custos, tomaremos como exemplo
os terminais de contêineres –
MultiRio – e de veículos –
MultiCar –, da Multiterminais,
no Rio de Janeiro. As operações
portuárias da Multiterminais no
Rio de Janeiro tiveram início no
ano de 1998 e foram precedidas
pela fundação do primeiro terminal
retroportuário alfandegado do
Brasil, ainda nos anos 1980.
Em São Paulo, a empresa foi uma
das fundadoras da Santos-Brasil –
terminal de contêiners 1 do porto
de Santos. No Rio de Janeiro,
constituiu a MultiRio – vencedora
da licitação para operar o Tecon2,
de contêineres – e a MultiCar –
vencedora do leilão para operar o
terminal de veículos roll-on roll-off.
De 1999 a 2006, a empresa
formou uma rede logística que
integrou as operações de seus
portos secos em Juiz de Fora,
Resende e Rio de Janeiro a seus
terminais marítimos no porto do
Rio de Janeiro. Tomaremos como
foco de análise deste artigo, daqui
por diante, o período que se inicia
a partir de 2006, quando teve início
a diversificação e a expansão das
operações da Multiterminais.
Durante a crise de 2008/2009,
a redução na movimentação de
contêineres não levou a cortes
no efetivo de pessoal da
Multiterminais, e a opção pela
diversificação das atividades evitou
demissões. No Rio de Janeiro,
os terminais portuários da
Multiterminais destacaram-se
tanto pela manutenção dos
investimentos em tempos de crise,
quanto por aqueles em tempo de
crescimento. A oferta de
capacidade, portanto, antecipa-se
à demanda. Para efeitos de uma
melhor compreensão, podemos
dividir, de maneira didática, tais
investimentos em duas categorias.
A primeira é a de investimentos
realizados em equipamentos,
tecnologia e segurança. A segunda
abrange os investimentos que
contemplam a expansão das
operações propriamente ditas.
No terminal de contêineres da
MultiRio, entre os investimentos
em equipamentos destaca-se
a aquisição de um porteiner
Post-Panamax de 50 t, que veio
acrescentar capacidade de carga
e descarga e velocidade aos
porteineres Panamax, aos Mobile
Habor Cranes e aos demais
equipamentos em funcionamento
no terminal. Os investimentos
em tecnologia, por sua vez, têm
contribuído para a modernização e
para a melhoria da qualidade dos
serviços portuários, bem como
para a redução dos tempos
de operação, propiciando
consideráveis ganhos aos clientes.
A implementação do sistema
Navis-Sparcs, para otimizar a
movimentação/disponibilização
de contêineres, aumentou a
capacidade operacional do
terminal e trouxe aos armadores o
benefício da redução do tempo de
operação dos navios. A utilização
do sistema Fast Gate, por seu
turno, possibilitou ao exportador
o agendamento de cargas na
internet. Com isso, viu-se reduzido
o tempo de espera/permanência
das carretas, a possível eliminação
de filas e a redução de possíveis
custos de demurrage (multa por
atraso). O Fast Gate deverá,
igualmente, atender aos
importadores. No que tange a
investimentos em segurança, tanto
o terminal de contêineres, MultiRio,
quanto o terminal de veículos,
MultiCar, foram contemplados com
a instalação de 65 câmeras
acopladas a sensores de movimento
que enviam imagens a monitores
de altíssima resolução para
acompanhamento em tempo real.
No que tange aos investimentos
que contemplam a expansão das
operações da Multiterminais, está
previsto o aumento da capacidade
anual de movimentação, com a
ampliação do cais para a MultiRio
e para a MultiCar e o uso racional
das áreas de estocagem. Para
uma melhor compreensão do
projeto de expansão, cabe, aqui,
uma breve descrição dos dois
terminais. O terminal da MultiRio
possui uma área total de cerca de
185.000 m2, contando com dois
berços de atracação, com um total
de 532,5 m de cais, que, com a
dragagem, passará de 12,6 m para
15 m de calado. O terminal da
MultiCar, por sua vez, possui uma
área total de cerca de 138.000 m2,
adjacente ao terminal da MultiRio,
contando com um berço de
Tabela 1
atracação que totaliza 180 m,
MULTIRIO: MOVIMENTAÇÃO DE
exclusivo para navios roll-on roll-off CONTÊINERES NO CAIS
pure car carrier, que, com a Ano Movimentação de
dragagem, passará de 10 m para Contêineres (em TEUs)
13 m de calado. O terminal possui 2004 175.240
pátio de estacionamento com 2005 166.291
2006 175.010
capacidade estática de 7.000
2007 207.492
veículos. 2008 229.011
2009 178.976
O redimensionamento dos dois Fonte: MultiRio.
terminais, uma vez concluída a
expansão, permitirá a atracação
de navios de maior porte – já
simultaneidade e a taxa de
considerada a conclusão da
ocupação do cais, o novo terminal
dragagem –, passando de um total
de contêineres da MultiRio
de 712 m de cais, no conjunto
passará a ter uma capacidade de
MultiRio e MultiCar, para um total
movimentação anual de 1 milhão
de 1.160 m de cais. O projeto,
de TEUs, 458% superior à
que prevê, ainda, o aumento do
movimentação de 2009, de
pátio da MultiRio em detrimento do
178.976 TEUs por ano. Cabe
pátio da MultiCar, não reduzirá a
ressaltar que a movimentação de
capacidade estática desta última,
contêineres, em 2009, foi inferior
que receberá, em sua área, de
àquelas verificadas em 2007 e
início, um edifício-garagem de seis
2008, refletindo a crise mundial
andares. Com isso, a capacidade
que se iniciou em fins de 2008
estática da MultiCar não será
(ver Tabela 1 e Gráfico 1). De forma
reduzida, mas sim, aumentada.
similar, a movimentação de
Dessa forma, para fins de cálculo, veículos, na MultiCar, em 2009, foi
considerados o número de dias de inferior àquelas verificadas de 2005
operação por ano, o tempo de a 2008 (ver Tabela 2 e Gráfico 2),
operação no píer, o número de especialmente no que diz respeito
equipamentos, a produtividade do às exportações de veículos,
equipamento, a taxa de refletindo a contração da demanda
Gráfico 1
MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES NO CAIS (EM TEUs)
Fonte: MultiRio.
RBCE - 103 63
 Gráfico 2
Tabela 2
MULTICAR: MOVIMENTAÇÃO DE VEÍCULOS POR SENTIDO
MULTICAR: MOVIMENTAÇÃO
DE VEÍCULOS EM UNIDADES
Ano Imp. Exp. Total
2003 9.628 35.378 45.006
2004 12.448 66.713 79.161
2005 21.251 139.436 160.687
2006 34.054 126.454 160.508
2007 36.897 111.311 148.208
2008 66.255 93.152 159.407
2009 70.114 38.055 108.169
Fonte: MultiCar.

internacional durante a crise.

De forma análoga ao cálculo Fonte: MultiCar.

da MultiRio, consideradas as
mesmas variáveis, a MultiCar
deverá apresentar uma capacidade
operacional do cais de 438.000
veículos por ano, portanto, 305%
superior à movimentação total de
108.169 veículos em 2009.
O conceito abrangente de
eficiência associado a um porto
não decorre exclusivamente
da gestão do terminal em si;
depende, igualmente, das
facilidades inerentes às áreas
contíguas ao porto. Assim, um
porto deve ser entendido por meio
da análise específica de três
áreas: o terminal propriamente dito
e suas áreas de armazenagem;
os acessos terrestres ao terminal;
o acesso pelo mar. O acesso
marítimo já se vê beneficiado,
como dissemos, por ser objeto do
Programa Nacional de Dragagem.
O acesso terrestre, por seu turno,
se vê facilitado pelas obras da
nova alça de acesso, que deverá
desafogar o trânsito na avenida
Brasil, ligando-a diretamente ao
bairro do Caju, onde localiza-se o
porto, facilitando, assim, o trânsito
das carretas. A Secretaria de
Obras da Prefeitura já deu início
às intervenções que envolvem a
construção de duas pontes, a
duplicação de vias internas, a
construção de pista dupla com
separação no meio, ajuste de
curvas e pavimentação.
Às melhorias nos acessos
marítimo e terrestre somam-se
os investimentos realizados e
previstos nos terminais da MultiRio
e da MultiCar, conforme descritos
anteriormente. O conjunto global
de investimentos, portanto, define
o porto do Rio de Janeiro como
área de eficiência adequada às
necessidades operacionais
e logísticas de uma economia
em pleno desenvolvimento, que
apresenta crescente demanda
de cargas e embarcações. „

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