Sistemas auxiliares de un motor de combustin interna

El principio de funcionamiento de los motores de encendido achispa o a gasolina

fue enunciado por Beau de Rochas (combustin a volumen constante) y llevado a
la prctica por el alemn Otto en 1862,por eso el ciclo de transformaciones que
realiza el fluido en el interior del motor se denomina ciclo Otto Un motor es una
mquina que transforma la energa qumica presente en los combustibles, en
energa mecnica disponible en su eje de salida. En un diagrama de bloques de
entradas y salidas, tendramos como entrada: aire y combustible y el aporte de
sistemas auxiliares necesarios para el funcionamiento como son los sistemas de
lubricacin, refrigeracin y energa elctrica; y en el interior del motor, sistema de
distribucin, mecanismos pistn-biela-manivela y como producto de salida final
tendramos la energa mecnica utilizable, adems tendramos como residuos
productos de la ineficiencia los gases de la combustin y calor cedido al medio.
Los motores se utilizan para realizar un trabajo mecnico, su utilizacin es muy
variada y el rango de aplicaciones es muy amplio, se los puede ver accionando,
bombas de superficie, generadores, vehculos, compresores, etc.
Consta de un sistema de suministro de combustible, un sistema de suministro de
aire, un dispositivo para realizar la mezcla, cmaras de combustin, un sistema
que transforma la energa calorfica en movimiento alternativo y este a su vez
mediante un mecanismo biela-manivela se transforma en un movimiento de
rotacin. En los motores es muy importante la llamada relacin de compresin que
es el nmero de veces que el volumen dela cmara formada por el pistn cuando
est en su punto muerto superior (P.M.S.), las paredes del cilindro y la tapa de
cilindros, cabe en el volumen dela cmara que se produce con las paredes del
cilindro, la tapa de cilindros y el pistn cuando est en el punto muerto inferior
(P.M.I.). Segn el tipo de combustible utilizado en el motor es la relacin de
compresin que necesita para su funcionamiento.

Sistema de lubricacin
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor,
a la vez que sirve como medio refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos
que friccionan entre s, que de otro modo se engranaran, agravndose este
fenmeno con la alta temperatura reinante en el interior del motor.
La funcin es la de permitir la creacin de una cua de aceite lubricante en las
partes mviles, evitando el contacto metal con metal, adems produce la
refrigeracin de las partes con alta temperatura al intercambiar calor con el

medioambiente cuando circula por zonas de temperatura ms baja o pasa a travs

de un radiador de aceite.
Consta bsicamente de una bomba de circulacin, un regulador depresin, un
filtro de aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde
circula.
El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el
aceite del depsito del motor, usualmente el Carter, y lo enva al filtro a una
presin regulada, se distribuye a travs de conductos interiores y exteriores del
motor a las partes mviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador
donde se extrae parte del calor absorbido y retorna al depsito o Carter del motor,
para reiniciar el ciclo.
Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente
para detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de
lubricacin.
Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de
medicin el nivel de aceite para controlar el consumo o detectar prdidas y
mediante instrumentos como son los manmetros de presin y los termmetros
controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento del
motor.
Las fallas del sistema bsicamente son falta de nivel de aceite por prdidas o
consumos elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de
refrigeracin del aceite o mal funcionamiento del motor, baja presin de aceite por
bajo nivel o degradacin del aceite, falla de la bomba de circulacin, falla del
regulador de presin o incremento en los huelgos de las partes mviles del motor
por desgaste.
Las reparaciones del circuito, en la prctica se basan principalmente en la limpieza
de los componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los
filtros y cambios peridicos del aceite, antes de su degradacin total. Las
reparaciones mayores se limitan al reemplazo de los componentes daados del
circuito, los cuales en su mayora son elementos estticos y solamente la bomba
de circulacin es susceptible de roturas por tener partes en movimiento.
Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaucin de
que el mismo no se encuentre bajo presin y que el aceite se haya enfriado lo
suficiente para que un contacto con l no produzca una quemadura. Para el
cuidado del medio ambiente, se debe tener la precaucin de recolectar todos los
drenajes de aceite evitando derrames y disponerlo adecuadamente.

Sistema de escape
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque
ayuda a la expulsin de los gases del motor, a mejorar la combustin y la
potencia final obtenida.
La funcin de los motores de combustin interna es la de ayudar a los
gases producidos en la combustin a escapar del motor hacia el
exterior
mejorar la combustin y reducir en algunos casos las emisiones de gases
nocivos.
Consta de un mltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en
algunas instalaciones, de censores auxiliares.
El principio de operacin se basa en las leyes de conduccin de gases
por caeras y por el estudio de las ondas generadas por el flujo alternativo.
Los gases producto de la combustin, son expulsados por el pistn en su
carrera ascendente y salen a travs de la vlvula de escape al mltiple o
conducto colector, de este, el sistema puede derivar en uno o varios
catalizadores (motor vehicular) para disminuir las emisiones de los
gases peligrosos y de all al silenciador para disminuir el nivel sonoro del sistema.
Pueden haber en el sistema uno o ms censores de distinta ndole
en combinacin con una unidad de control y actuadores para controlar o para
medir algn parmetro de la combustin.
Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es
continuo, de caudal acorde al rgimen de marcha del motor y con prdidas de
carga admisibles requeridas por el fabricante del motor. La calidad del
combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador, ya que
ste puede contaminarse.
El control principal a realizar, es la medicin de la prdida total de carga
del flujo de gases suma de las prdidas parciales al atravesar cada
componente del sistema y adems un control de la calidad de los gases de
escape (composicin), especialmente en aquellos sistemas que tienen
catalizador.
Las fallas ms comunes de este sistema es el taponamiento de los
conductos, por el depsito de partculas carbonosas, producto de una mala
combustin, la obstruccin o contaminacin de un catalizador o la rotura de un
sensor.
Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los
conductos, para extraer los depsitos de carbn, o el reemplazo de
un componente como el catalizador si est contaminado, el silenciador si est roto,

o un sensor si la seal es defectuosa.

Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son
principalmente esperar a que se enfre, si se realizan observaciones con el
motor en marcha debe hacerse en un lugar ventilado ya que las emanaciones
de gases son nocivas a la salud. Para disminuir emanaciones de gases nocivos
al medio ambiente, deben controlarse los parmetros que intervienen en la
combustin, y en los casos con catalizador, que no se encuentre obstruido ni
contaminado.
El carburador funciona bien si se produce en l la cantidad necesaria de
mezcla combustible que el motor necesita para funcionar de acuerdo a su
rgimen de funcionamiento, si esto sucede, el motor funcionar en
forma armoniosa, sin interrupciones y los de gases de combustin
tendrn una composicin (anlisis de gases de escape) que nos asegure la total
combustin
de la mezcla.
Los controles que debo realizar son para asegurar el suministro de aire y
combustible al carburador en cantidad y calidad necesarias y que todos los
conductos, surtidores y orificios internos del mismo se mantengan con sus
calibraciones originales o con la tolerancia dada por el fabricante.
Las fallas se pueden detectar observando el funcionamiento mismo del
motor, que debe ser suave y sin interrupciones, tambin con el resultado de un
anlisis de los gases de combustin, que nos dir de la calidad o proporciones
de combustible y aire, otro indicador de la calidad de la mezcla es
la temperatura de los gases de escape.
La reparacin de un carburador se limita al recambio de piezas que han
sufrido desgaste con el uso por lo tanto sera muy til tener presente el calibre
de todos los orificios y surtidores que se encuentran en el mismo.
Las consideraciones de seguridad son las mismas que para cualquier
sistema que tiene y manipula combustible en su interior, es decir purgar y
eliminar toda traza de combustible antes de realizar reparaciones. Para
el cuidado del medio ambiente se requiere evitar derrames y disponer restos de
combustible en recipientes adecuados para su tratamiento posterior.

Silenciador
El sonido del motor es una onda formada por pulsos alternativos de alta y
baja presin que se pueden amortiguar con un silenciador de escape. Cuando
la vlvula de escape se abre y el gas se precipita hacia el mltiple, golpea la
masa de gas de menor presin que est detenida all. Esto genera una onda

que se propaga hasta la atmsfera por el sistema de escape. La velocidad de

la onda es mayor que la del propio gas.
Silenciador de motor de combustin.
Componentes del Silenciador
En un silenciador de escape estndar, el gas ingresa a l y se desplaza
hasta el fondo del tubo de entrada para luego ser reflejado hacia la cmara
principal. Posteriormente sale atravesando pequeas perforaciones practicadas
en el tubo de salida del silenciador. Al mismo tiempo, la cmara principal se
mantiene conectada con otro compartimento denominado resonador.
El motor estndar de vehculos para pasajeros gana algunos caballos de
fuerza si se disminuye la capacidad de amortiguacin del silenciador.
Sin
embargo el escape libre, al contrario de lo que se piensa, no beneficia a este
tipo de motores, que para respirar adecuadamente requieren de una
contrapresin de escape especfica.
Sistema de direccin
La misin de la direccin es la de orientar las ruedas delanteras para
dirigir el vehculo a voluntad del conductor y con el menor esfuerzo.
Para no tener que hacer grandes esfuerzos. adems de la reduccin
conseguida en la caja de engranajes, cada da se utiliza ms la direccin
asistida.

PROPULSIN A CHORRO
procedimiento por el que se impulsa hacia delante un objeto como reaccin a la
expulsin hacia atrs de una corriente de lquido o gas a gran velocidad.
Un ejemplo sencillo de propulsin a chorro es el movimiento de un globo hinchado
cuando se deja salir el aire repentinamente. Mientras se mantiene cerrada la
abertura, la presin del aire en el interior del globo es igual en todas direcciones;
cuando se suelta la boca, la presin interna que experimenta el globo es menor en
el extremo abierto que en el extremo opuesto, lo que hace que el globo salga
despedido hacia adelante.
Un motor a reaccin no funciona de forma tan sencilla como un globo, aunque el
principio bsico es el mismo. Ms importante que la diferencia de presiones

resulta la aceleracin a altas velocidades del chorro que sale del motor. Esto se
consigue en el motor mediante fuerzas que permiten al gas fluir hacia atrs
formando un chorro. La segunda ley de Newton demuestra que estas fuerzas son
proporcionales al incremento del momento lineal del gas por unidad de tiempo. En
un motor a reaccin, este incremento est relacionado con el flujo de masa
multiplicado por la velocidad de salida del chorro. La tercera ley de Newton, que
afirma que toda fuerza genera una reaccin igual y opuesta, exige que la fuerza
hacia atrs est equilibrada por una reaccin hacia adelante, conocida como
empuje. Este empuje es similar al retroceso de un arma de fuego, que aumenta
cuando se incrementa la masa del proyectil, su velocidad inicial, o ambas. Por ello,
los motores de gran empuje requieren un elevado flujo de masa y unas altas
velocidades de salida del chorro. Esto slo puede conseguirse aumentando las
presiones internas del motor e incrementando el volumen del gas por medio de la
combustin.
Los dispositivos de propulsin a chorro se emplean sobre todo en aviones de alta
velocidad y gran altitud, en misiles o en cohetes y naves espaciales. La fuente de
potencia es un combustible de alta energa que se quema a grandes presiones
para producir el elevado volumen de gas necesario para una alta velocidad de
salida del chorro. El oxidante necesario para la combustin puede ser el oxgeno
del aire, que se fuerza a entrar en el reactor y posteriormente se comprime;
tambin puede transportarse el oxidante en el vehculo, de forma que el reactor no
tenga que estar rodeado por una atmsfera. Entre los motores que dependen de la
atmsfera para el suministro de oxgeno estn los turborreactores, los
turboventiladores, las turbohlices, los estatorreactores y los pulsorreactores. Los
motores no atmosfricos suelen llamarse motores cohete.
2. REACTORES
Todos los reactores atmosfricos dependen del flujo de una gran masa de aire que
se comprime, se emplea para oxidar el combustible y finalmente se expande hasta
bajas presiones a travs de una tobera para lograr una elevada velocidad de
salida del chorro.
2.1. Turborreactores
Los motores atmosfricos ms empleados son los turborreactores. Despus de
que el aire pase al motor, su presin se aumenta mediante un compresor antes de
entrar en la cmara de combustin. La potencia necesaria para mover el
compresor proviene de una turbina situada entre la cmara de combustin y la
tobera.
Casi todos los reactores de avin emplean un compresor de flujo axial, en el que
el aire tiende a fluir en la direccin del eje pasando sucesivamente por una serie
de grupos de aspas fijas y giratorias, llamadas estatores y rotores. Las aspas
estn situadas de forma que el aire entra en cada grupo a gran velocidad. Al fluir a
travs de las aspas, su velocidad disminuye, con lo que aumenta la presin. Los

compresores modernos de flujo axial pueden aumentar la presin 24 veces en 15

etapas; cada conjunto de estatores y rotores forma una etapa.
A continuacin, el aire comprimido entra en la cmara de combustin, donde se
mezcla con combustible vaporizado y se quema. Para obtener el mximo
rendimiento, la temperatura de combustin debera ser la mxima que se pudiera
obtener de la combustin completa del oxgeno y el combustible. Sin embargo,
esta temperatura calentara la turbina en exceso; las temperaturas de entrada en
la turbina, que actualmente limitan la potencia de los turborreactores, no pueden
superar los 1.100 C aproximadamente, debido a las limitaciones trmicas de los
materiales. Para reducir la temperatura de entrada a la turbina slo se quema
parte del aire comprimido. Esto se consigue dividiendo el aire al entrar en la
cmara de combustin: parte del aire se mezcla con el combustible y se inflama, y
el resto se emplea para enfriar la turbina.
En la turbina, que acta de forma inversa al compresor, los gases se expanden
parcialmente al pasar de forma alternativa por estatores y rotores. Al entrar en
cada grupo de aspas, la velocidad es baja; el gas se expande y acelera a la vez
que hace girar el rotor. La turbina mueve el compresor, al que est unido por un
eje que pasa por el centro del motor, y tambin proporciona la potencia necesaria
para la bomba de combustible, el generador elctrico y otros accesorios.
Los gases, que en ese momento estn a una presin intermedia, se expanden por
ltimo en una tobera dirigida hacia atrs para alcanzar la elevada velocidad de
salida. Para obtener el mximo empuje, la tobera debera expandir los gases hasta
la presin de la atmsfera circundante. En la prctica, sin embargo, una tobera as
sera demasiado grande y pesada. Las toberas reales son ms cortas, lo que hace
que la presin de salida sea ms alta y el empuje del motor sea algo menor.
Un turborreactor no puede arrancar directamente estando parado o detenido;
primero hay que hacer que el eje empiece a girar mediante un motor de arranque
externo. En ese momento, el combustible se inflama mediante una buja
calentada. Una vez en marcha el motor, la combustin se mantiene sin necesidad
de buja.
El empuje de un turborreactor disminuye cuando aumenta la temperatura del aire
circundante, porque la menor densidad del aire caliente reduce la masa que fluye
a travs del reactor. En das clidos, el empuje para el despegue puede
aumentarse inyectando agua en la entrada del compresor para enfriar el aire
mediante la evaporacin del agua.
En los motores militares, un llamado postquemador instalado entre la turbina y la
tobera puede proporcionar impulsos de aceleracin o empuje adicional para el
despegue y el ascenso. En el postquemador se aade ms combustible al chorro
de gases de escape para quemar el oxgeno que no se ha empleado en la cmara
de combustin; este proceso aumenta tanto el volumen del aire como la velocidad

del chorro. Sin embargo, la baja eficiencia del postquemador restringe su uso a
situaciones que exijan una gran aceleracin momentnea.
2.2. Turboventiladores o reactores de doble flujo
El turboventilador es una mejora del turborreactor bsico. Parte del aire entrante
se comprime slo parcialmente y se desva para que fluya por una carcasa
exterior hasta el final de la turbina. All se mezcla con los gases calientes que
salen de la turbina, antes de llegar a la tobera. Un reactor de doble flujo tiene
mayor empuje para el despegue y el ascenso y es ms eficiente; el aire que fluye
por el exterior refrigera el motor y reduce el nivel de ruido.
En algunos motores, el aire que fluye por el exterior no se vuelve a mezclar en el
reactor sino que escapa directamente. En este tipo de motor de doble flujo, slo
una sexta parte del aire entrante atraviesa todo el reactor; los otros cinco sextos
se comprimen en la primera etapa del compresor o ventilador y despus salen al
exterior. En las partes de alta y baja presin del motor se necesitan velocidades de
rotacin distintas. Esta diferencia se logra instalando dos combinaciones de
turbina y compresor en dos ejes concntricos llamados rodetes gemelos. Dos
etapas de turbina de alta presin mueven las once etapas de compresor de alta
presin montadas en el eje exterior, y cuatro etapas de turbina mueven el
ventilador y cuatro etapas de compresor de baja presin en el eje interno. Un
ejemplo de motor de este tipo es el reactor JT9D-3, que pesa unos 3.850 kg y
puede alcanzar un empuje en el despegue de unos 20.000 kg. Esto es el doble del
mximo empuje disponible en los aviones comerciales ms grandes antes de la
llegada del Boeing 747.
Las investigaciones actuales en turborreactores y turboventiladores se centran
sobre todo en lograr un funcionamiento ms eficiente de los compresores y
turbinas, en disear sistemas especiales de refrigeracin de las aspas de la
turbina para permitir mayores temperaturas de entrada a la turbina y en reducir el
sonido del reactor.
2.3. Turbohlices
En un motor de turbohlice, una hlice montada delante del reactor es propulsada
por una segunda turbina o turbina libre o por etapas adicionales de la turbina
que mueve el compresor. Alrededor de un 90% de la energa de los gases
expandidos se absorbe en la parte de la turbina que mueve la hlice, con lo que
slo un 10% se emplea para acelerar el chorro de gases de escape. Esto hace
que el chorro slo suponga una pequea parte del empuje total. Las turbohlices
tienen determinadas ventajas para aviones pequeos y medianos a velocidades
de hasta 500 o 600 km/h. Sin embargo, no pueden competir con los
turborreactores o turboventiladores en aviones muy grandes o velocidades
mayores.
2.4. Estatorreactores
El aire que se dirige hacia la entrada del reactor en un avin que vuela a gran

velocidad resulta parcialmente comprimido por el llamado efecto de presin

dinmica o efecto ariete. Si la velocidad del aire es lo bastante alta, esta
compresin puede ser suficiente para hacer funcionar un reactor sin compresor ni
turbina, el llamado estatorreactor. A veces se ha calificado al estatorreactor de
'tubera voladora', porque est abierto en ambos extremos y slo tiene toberas de
combustible en la parte central. Sin embargo, una 'tubera recta' no funcionara; un
estatorreactor debe tener una seccin de difusin de entrada con la forma
apropiada para que el aire entre a baja velocidad y alta presin en la seccin de
combustin; su tobera de escape tambin debe tener la forma adecuada. Los
estatorreactores pueden funcionar a partir de velocidades de unos 300 km/h, pero
slo resultan prcticos para aplicaciones militares a velocidades muy altas o
supersnicas. Como el estatorreactor depende de la velocidad del aire entrante
para su funcionamiento, un vehculo propulsado por este sistema debe ser
acelerado primero por otros medios hasta alcanzar una velocidad suficientemente
elevada.
2.5. Pulsorreactores
Un pulsorreactor es similar a un estatorreactor, pero delante de la seccin de
combustin se encuentra una serie de vlvulas de charnela con muelles. En un
pulsorreactor, la combustin es intermitente o pulsante, y no continua. El aire entra
a travs de las vlvulas y hace que se inicie la combustin, lo que aumenta la
presin y cierra las vlvulas, con lo que el aire no puede salir por la entrada. Los
gases calientes se expulsan por la tobera trasera; esto produce empuje y reduce
la presin hasta el punto en que las vlvulas pueden abrirse y admitir aire fresco.
Entonces vuelve a repetirse el ciclo. El pulsorreactor ms conocido es el que
impulsaba el misil alemn V-1 utilizado hacia el final de la II Guerra Mundial, que
funcionaba a un ritmo de unos 40 ciclos por segundo.
El efecto pulsante tambin puede lograrse en un reactor sin vlvulas, o reactor de
ondas, en el que el ciclo depende de las ondas de presin que se mueven hacia
delante y hacia atrs en un reactor de dimensiones apropiadas. Un pulsorreactor
proporciona empuje a velocidad nula y puede arrancarse con el avin detenido,
pero las velocidades de vuelo mximas alcanzan slo unos 950 km/h. Su baja
eficiencia, fuertes vibraciones y alto nivel de ruido limitan su empleo a vehculos no
pilotados de bajo coste.
2.6. Propulsin a chorro hidrulica
Los dispositivos de propulsin a chorro no estn limitados al uso de gases como
fluido; tambin pueden utilizar lquidos, como el agua. Un ejemplo sencillo de
sistema de propulsin a chorro con lquido basado en el principio de reaccin es el
aspersor de pasto o csped giratorio.
Ya en la dcada de 1920, ingenieros britnicos y suecos trataron de desarrollar
sistemas de propulsin a chorro para barcos. En estos sistemas se absorbe agua
por la proa mediante bombas de alta presin y se expulsa por la popa a travs de

una o ms toberas que producen chorros de agua de alta velocidad. Se necesitan

bombas muy eficientes y altas velocidades para que los reactores hidrulicos
puedan competir en los barcos con otras formas de propulsin. Aunque la
propulsin a chorro hidrulica no ha tenido xito en los buques grandes, en la
actualidad se emplea en algunas lanchas rpidas y embarcaciones de recreo.

Los tres motores a reaccin ms comunes son el turborreactor, la turbohlice y el

turboventilador. El aire que entra en un turborreactor se comprime y pasa a una
cmara de combustin. Los gases calientes generados hacen girar la turbina que
mueve el compresor. En las turbohlices, casi toda la potencia es generada por la
hlice movida por la turbina, y slo un 10% del empuje corresponde al chorro de
gases de escape. Los turboventiladores combinan el chorro de gases calientes
con aire propulsado por un ventilador movido por la turbina y desviado alrededor
de la cmara de combustin, lo que reduce el ruido. Esto hace que sea muy
empleado en aviones civiles