Sistema de Direccion Texto1 PDF

VEHCULOS
EL SISTEMA DE DIRECCIN
Emilio Velasco Snchez

Miguel ngel Oliva Meyer
Miguel Snchez Lozano
Tema: El Sistema de Direccin i
NDICE
1. INTRODUCCIN .................................................................................................... 1
2. CONFIGURACIN DEL SISTEMA DE DIRECCIN ............................................. 2
2.1. DIRECCIONES MECNICAS ........................................................................................3

2.1.1. Direcciones de tornillo sinfn y rodillo. ......................................................................4
2.1.2. Direcciones de cremallera. .........................................................................................5
2.2. DIRECCIONES CON ASISTENCIA HIDRULICA. ....................................................7

2.2.1. Direcciones hidrulicas de bolas circulantes y tuerca ................................................9
2.2.2. Direcciones hidrulicas de cremallera ......................................................................11
2.3. DIRECCIONES HIDRULICAS SEMI-INTEGRALES. .............................................12

2.3.1. Direcciones hidrulicas semi-integrales de doble circuito. ......................................14
2.4. DIRECCIONES HIDROSTTICAS ..............................................................................15
3. APLICACIN DE LA CONDICIN DE ACKERMAN. ......................................... 16
4. ERROR DE LA GEOMETRA DE DIRECCIN. .................................................. 18
4.1. CAMBIO DE CONVERGENCIA. .................................................................................19
4.2. DIRECCIN Y BALANCEO. ........................................................................................20
5. GEOMETRA DE LA RUEDA DELANTERA. ...................................................... 22
6. FUERZAS Y MOMENTOS EN EL SISTEMA DE DIRECCIN ............................ 23
6.1. FUERZA VERTICAL .....................................................................................................25
6.2. FUERZA LATERAL ......................................................................................................28
6.3. FUERZA DE TRACCIN ..............................................................................................29
6.4. MOMENTO DE AUTOALINEAMIENTO. ...................................................................30
6.5. MOMENTO DE RESISTENCIA A LA RODADURA Y MOMENTO DE

VUELCO .........................................................................................................................30
Tema: El Sistema de Direccin ii
7. ELASTICIDAD DEL SISTEMAS DE DIRECCIN. MODELIZACIN. ................ 31
8. EJEMPLOS DE EFECTOS DEL SISTEMA DE DIRECCIN SOBRE EL

COMPORTAMIENTO DEL VEHCULO ............................................................... 32
8.1. RATIO DE DIRECCIN ................................................................................................32
8.2. SUBVIRAJE ....................................................................................................................33
8.3. ESTABILIDAD AL FRENADO.....................................................................................34
9. INFLUENCIA DE LA TRACCIN DELANTERA ................................................. 35
10. DIRECCIN A LAS CUATRO RUEDAS ............................................................. 40
11. DIRECCIN POR CABLE ................................................................................... 44
12. BIBLIOGRAFA.................................................................................................... 45
Tema: El Sistema de Direccin 1
1. INTRODUCCIN
El diseo del sistema de direccin tiene una influencia fundamental en el

comportamiento de la respuesta direccional del vehculo, estudiada en los temas
anteriores. La funcin principal del sistema de direccin es dirigir las ruedas delanteras
como respuesta de las acciones del conductor con el fin de proporcionar el completo
control direccional del vehculo. Sin embargo los ngulos verdaderos conseguidos en la
direccin son modificados por la geometra del sistema de suspensin, la geometra y
las reacciones del mismo sistema de direccin, y en el caso de un traccin delantera
(FWD), de la geometra y reacciones del tren motriz. Estos fenmenos se examinarn
en esta seccin primero como un anlisis general del sistema de direccin y despus
considerando las influencias de la traccin delantera.
Pero esta no es la nica funcin que debe cumplir, las exigencias de confort y
seguridad aumentan constantemente, esto representa exigencias muy severas para la
direccin de los vehculos. Al sistema de direccin se le demanda un mximo de
maniobrabilidad, pequeo esfuerzo de accionamiento, construccin reducida y debe
contribuir a mejorar la seguridad de conduccin.
Por otra parte, existen reglamentos de obligado cumplimiento para conseguir

ms seguridad en el trfico, que en particular establecen condiciones concernientes a
la direccin, que influyen decisivamente en su configuracin. En este sentido, uno de
los requisitos fundamentales que se especificaba en
la Directiva 92/62/CEE sobre Dispositivos de
Direccin, era que deba existir una conexin
mecnica continua entre el mando de direccin
12 m
(volante) y las ruedas directrices. Esta condicin ya
ha sido suprimida por la revisin 1999/7/CE de
dicha Directiva. Por otro lado, se establecen una
serie de pruebas a superar por los vehculos. Por
ejemplo, en turismos se exige que un vehculo
Fig. 1 Prueba Reglamentaria
circulando en lnea recta a 10 km/h pueda inscribirse en una curva de radio 12 m en

un tiempo mximo de 4 s (Fig. 1), mantenindose el esfuerzo de maniobra en el
volante por debajo de 150 N en todo momento. Obviamente la dificultad es mayor en
vehculos de grandes dimensiones: camiones, autocares y autobuses.
2. CONFIGURACIN DEL SISTEMA DE DIRECCIN
El sistema de direccin de los diferentes vehculos vara ampliamente su diseo,

pero funcionalmente son similares, la figura 2 ilustra algunos de ellos. Los elementos
que componen el sistema permiten transformar el giro del volante, que acciona el
conductor, en un desplazamiento lineal que vara la orientacin de las ruedas
directrices. Las ruedas directrices, por tanto, estn conectadas mediante barras, ejes,
juntas universales y aisladores de vibraciones a la "caja de la direccin", que es donde
el desplazamiento lineal se transforma en giro, o viceversa, y a travs de ella a la
columna de la direccin y al volante solidario a ella.
Fig. 2. Diferentes configuraciones del sistema de direccin

El tipo y forma de la caja de direccin vara en funcin del tipo de vehculo;

podemos encontrar as diversas configuraciones similares segn estemos hablando de
turismos pequeos, grandes, furgones o furgonetas, camiones ligeros, camiones
pesados, y mquinas especiales.
La clasificacin habitual de los sistemas de direccin se refiere

fundamentalmente a la configuracin de la caja de direccin:
MECNICAS
CON ASISTENCIA HIDRULICA

TIPOS DE
SISTEMAS DE
DIRECCIN HIDRULICA SEMI-INTEGRAL
HIDROSTTICA
La primera misin de la caja de direccin es transformar el giro del volante en un

desplazamiento de las barras de direccin, pero adems debe proporcionar una
reduccin del ngulo girado por las ruedas respecto al volante, con dos objetivos
fundamentales: que el par con que se acte el volante sea reducido, y una variacin
de ngulo girado en el volante debe corresponder a una variacin mucho menor del
ngulo girado por la rueda para lograr un buen control de la trayectoria del vehculo.
La relacin de reduccin vara normalmente con el ngulo girado, pero tiene valores
medios de 15 a 1 en turismos y hasta 36 a 1 en camiones pesados.
2.1. DIRECCIONES MECNICAS
Las direcciones mecnicas son habituales en los vehculos cuyo peso sobre el
eje directriz es bastante bajo, de tal manera que el par de accionamiento en el volante
no sea elevado. Actualmente las configuraciones ms habituales de la caja de
direccin son: direccin de tornillo sinfn y rodillo y direccin de cremallera.
2.1.1. Direcciones de tornillo sinfn y rodillo.
Las propiedades especiales de estas

direcciones son suavidad, gran ngulo de giro y
pequeas dimensiones exteriores, que supone
pequeo volumen de ocupacin en el vehculo.
No tienen en absoluto ningn juego en la
conduccin en lnea recta. Esto puede
mantenerse durante largo tiempo, a travs de un
simple ajuste del eje del rodillo de direccin y de
los cojinetes del sinfn y es condicin previa para
la obtencin de las mejores cualidades en la
conduccin. Se pueden encontrar diferentes
Fig. 3 Direccin de tornillo sinfn y construcciones de direcciones por tornillo sinfn y
rodillo para automviles turismo
rodillo, que bsicamente son el nmero de
dientes del rodillo, en funcin de la carga sobre el eje directriz.
En el diseo de la figura 4 se puede

observar que el sinfn se une al volante por
medio de la columna de la direccin mediante un
husillo soldado, o por medio de articulaciones y
Fig. 4 Automvil deportivo con
un husillo superior. direccin de tornillo sinfn-rodillo
El sinfn va guiado en la carcasa por medio de rodamientos, entre sus dientes

giran los flancos del rodillo dentado que asienta sobre un brazo (en forma de
horquilla) del eje del rodillo y tambin lleva cojinetes (fig. 3). Las fuerzas axiales que
actan sobre el rodillo de direccin son absorbidas los apoyos del eje del rodillo. Este
eje es guiado en la carcasa y en su tapa por medio de cojinetes. El apoyo de esta
pieza en la tapa de la carcasa lo efecta un pivote que lleva el dispositivo de ajuste
incorporado. Desde el exterior se puede acceder fcilmente al tornillo de ajuste para
corregir las eventuales holguras que pudiesen presentarse. A travs de una direccin
de tornillo sinfn se obtiene una conduccin libre de golpes, buena reversibilidad y
poco desgaste. Para absorber los golpes procedentes de la biela de salida hacia la
direccin, las direcciones de tornillo sinfn y rodillo pueden equiparse con un seguro de
contrachoque; de tal forma que el conductor no note los golpes.
Fig. 5 Direccin de tornillo sinfn y rodillo de 3 dientes
2.1.2. Direcciones de cremallera.
Este tipo de direccin se monta en automviles de turismo, de carreras,

deportivos, as como camiones ligeros. Las caractersticas particulares de esta
construccin son un fuerte retorno, una relacin muy directa y la forma plana. La
unin entre la caja de direccin y las ruedas directrices exige pocas piezas. Las
configuraciones habituales son dos, que la cremallera lleve acoplada en cada uno de
sus extremos (derecho e izquierdo) (fig. 6), o partiendo desde el centro de la direccin
(fig. 7), una barra que se conecta a los brazos de acoplamiento de las ruedas. El
accionamiento de la cremallera puede estar situado lateralmente o en el centro de la
direccin.
Fig. 6 Direccin de cremallera con accionamiento lateral y barras de direccin en los extremos.
El diseo habitual de este tipo de direccin se puede observar en las figuras 6 y

7. El pin de ataque va guiado en la carcasa de la direccin por cojinetes. Su dentado
es helicoidal. Un acoplamiento de discos o articulacin hace la unin del husillo de la
direccin con el extremo del pin de ataque que sobresale de la carcasa. La
cremallera es guiada en uno o dos casquillos elsticos y empujada contra el pin por
medio de una pieza de presin. La disposicin de la pieza de presin asegura
constantemente que engranen sin juego el pin y la cremallera. El giro del volante se
transmite al pin de ataque por medio del husillo de la direccin. Al girar el dentado
del pin sobre la cremallera se produce un movimiento axial de la cremallera y de las
barras de la direccin y por tanto un giro en las ruedas directrices.
Fig. 7 Direccin de cremallera con accionamiento lateral y barras de actuadas desde el centro.
Fig. 8 Ejemplo de montaje de una direccin de cremallera, con columna de direccin de

seguridad de dos articulaciones.
2.2. DIRECCIONES CON ASISTENCIA HIDRULICA.
La tendencia a una mayor seguridad en el trfico, siendo este cada vez ms

denso, y las condiciones de aplicacin extremas han contribuido al desarrollo de
direcciones con asistencia hidrulica. La exigencia de la normativa, que limita el
esfuerzo mximo sobre el volante, y la necesidad de realizar esfuerzos ms humanos
en el puesto de conduccin; implican la necesidad de asistir las instalaciones de
direccin a partir de una determinada carga sobre el eje directriz.
La mejor solucin result ser acompaar la caja de direccin mecnica de

elementos que garantizasen una asistencia hidrulica. Una bomba, accionada por el
motor, suministra el aceite a presin necesario para girar el volante. La vlvula de
mando distribuye, al conducir, el aceite a presin a la cmara correspondiente del
cilindro de trabajo, en contra de la fuerza procedente de las ruedas.
La fuerza que se produce de esa forma ayuda el movimiento de rotacin del

volante, descargando al conductor de la gran parte de la fuerza normalmente
necesaria durante la conduccin. En caso de golpes procedentes de la carretera a las
ruedas directrices, se evita adems, al formarse rpidamente en la direccin hidrulica
una presin, que al conductor se le escape de las manos el volante.
La caja de la direccin mecnica que existe en la direccin asistida garantiza la

maniobrabilidad en la mayora de los vehculos, incluso en caso de fallo de la asistencia
hidrulica (por ejemplo al remolcar). En todo caso y segn la normativa existente, el
esfuerzo en el volante no debe ser superior a 600 N. Para vehculos que precisen de
mayor esfuerzo para ser conducidos, debido a mayores cargas sobre el eje directriz o
a la disposicin de varios ejes directrices, se suele realizar un montaje de direccin con
doble circuito, con una bomba adicional cuyo accionamiento slo depende del giro de
las ruedas.
Actualmente las direcciones con asistencia hidrulica se montan en automviles

turismo medianos, pesados y cada vez ms en utilitarios y pequeos, en deportivos y
por supuesto en vehculos comerciales donde las cargas sobre el eje directriz son ms
elevadas. Es decir, en todo tipo de vehculos.
La carga mxima admisible, la disposicin del eje directriz, as como las

condiciones de aplicacin de un vehculo son decisivas para la determinacin de la
asistencia hidrulica. Por eso tiene que estar garantizado, que al montar una direccin
con asistencia hidrulica, estn correctamente dimensionados los elementos de la
transmisin (barra de mando, barra de acoplamiento, brazo de acoplamiento de las
ruedas) y el soporte de la misma, para poder transmitir las fuerzas para mover las
ruedas, sin ningn tipo de dao. Como ejemplo, puede mencionarse que en vehculos
con una carga admisible sobre el eje directriz de 4.000 kg. (que corresponde
aproximadamente a un peso total del vehculo de 115 t.), pueden presentarse
esfuerzos en la barra de mando de hasta 40.000 N, cuando una rueda pase sobre un
obstculo a aproximadamente 10 km/h y con la direccin torcida.
Una de las dificultades o inconvenientes de las direcciones con asistencia

hidrulica es la prdida de la sensacin de contacto con la carretera, que dificulta la
conduccin, a alta velocidad sobre todo, al no haber correspondencia entre el esfuerzo
en el volante y en las ruedas. Uno de los dispositivos de mejorar este comportamiento
es la reaccin hidrulica. Cuando una direccin con asistencia hidrulica est equipada
con reaccin hidrulica, el aceite a alta presin es conducido, al mover el volante, a

una superficie de un mbolo que dificulta el desplazamiento de la vlvula de
distribucin de su posicin neutral. Los esfuerzos en el volante aumentan
proporcionalmente con la presin de aceite de tal forma que el conductor puede sentir
el esfuerzo para mover la direccin, aunque de una manera reducida, y mantener la
sensacin de contacto con la carretera. Con este dispositivo se aumentan
intencionadamente los esfuerzos en el volante.
Otro inconveniente es la posibilidad de deteriorar el eje y varillaje de la

direccin al llegar a tope el ngulo girado. En efecto, en este caso se puede producir
un golpe sobre los elementos mecnicos poco deseable, debido a la presin hidrulica.
Para evitarlo, algunos sistemas de direccin con asistencia disponen de una limitacin
hidrulica, dispositivo cuya construccin vara segn el tipo de configuracin, pero en
todos su misin es reducir la presin en el cilindro de tal manera que el par hidrulico
sea tambin reducido al llegar al tope en las ruedas.
2.2.1. Direcciones hidrulicas de bolas circulantes y tuerca
Las direcciones hidrulicas de

bolas circulantes y tuerca para
automviles turismo son de pequeas
dimensiones de montaje (Fig. 9). Su
diseo asegura un control exacto de
la vlvula de distribucin; un pequeo
movimiento del volante pone ya en
funcionamiento la asistencia
hidrulica.
En la carcasa de la direccin
Fig. 9 Direccin hidrulica de bolas circulantes y hidrulica de bolas circulantes y

tuerca. tuerca se encuentran reunidos la
vlvula de distribucin, el cilindro de trabajo as como una caja completa de direccin
mecnica. La carcasa de la direccin es al mismo tiempo cilindro para el mbolo, que

ejecuta un movimiento axial al girar el husillo de la direccin. Su dentado engrana con
el rodillo del eje de la direccin hacindolo girar. La unin suave y sin holgura, entre
mbolo y sinfn unido al volante se produce por medio de una cadena de bolas
circulantes.
Fig. 10 Esquema de funcionamiento de una direccin hidrulica de bolas circulantes y tuerca con
bomba de paletas acoplada, vlvula de distribucin de la direccin en posicin neutral
La cabeza del sinfn aloja dos mbolos de vlvulas perpendiculares al eje del
sinfn, que giran al mover el volante, junto con el sinfn y el husillo, dentro de la
carcasa de la direccin (vlvula de mbolos rotativos). Los mbolos de vlvula estn
unidos al husillo de la direccin sin holgura. Otra unin entre sinfn y husillo se
produce a travs del montaje de una varilla de torsin. Esta varilla es taladrada y
remachada junto con el sinfn y el husillo de la direccin. Con esta disposicin se
consigue que al transmitir un par al sinfn o al husillo, se produzca una torsin relativa
entre ambas piezas. Con ello, los mbolos de vlvula se desplazan y slo dejan pasar
el aceite a uno de los dos lados del cilindro de trabajo, producindose as una ayuda al
movimiento de giro del husillo o se opone a un golpe procedente de la calzada.
2.2.2. Direcciones hidrulicas de cremallera
Las direcciones hidrulicas de cremallera se montan sobre todo en los

automviles de turismo, automviles deportivos y confortables. Pero tambin son
apropiadas para camiones y autobuses pequeos. El accionamiento de la cremallera
puede estar situado en un lateral o en el centro de la caja de direccin, para as poder
montar tambin columnas de direccin de seguridad.
Fig. 11 Direccin asistida de cremallera con vlvula de

mbolos rotativos; accionamiento lateral
Igualmente es posible acoplar las barras de acoplamiento en los extremos,

derecho e izquierdo, de la cremallera o en el centro por medio de un aislador de
vibraciones (silentbloc), cuando lo exija la cinemtica de la direccin. Una direccin
especialmente corta en su construccin permite el accionamiento central de las barras
de acoplamiento a un lado de la cremallera. En la figura 12 se puede ver la vista
seccionada de una direccin hidrulica de cremallera.
En estas direcciones se emplean las mismas vlvulas de mando que en las

direcciones hidrulicas de bolas circulantes y tuerca.
Fig. 12 Esquema de funcionamiento de la direccin hidrulica de cremallera con bomba de paletas

y depsito de aceite, con accionamiento lateral de la cremallera
Pero tambin pueden equiparse con vlvulas de corredera rotativa. Estas

vlvulas proporcionan recorridos extremadamente cortos de apertura y cierre, y tiene
un diseo ms econmico.
Fig. 13 Direccin hidrulica de cremallera con vlvula de corredera

rotativa, salida desde el centro
2.3. DIRECCIONES HIDRULICAS SEMI-INTEGRALES.
Las direcciones hidrulicas semi-integrales se emplean cuando la barra de

mando, debido a su longitud o su acodado, no puede transmitir las fuerzas de
conduccin precisas. En ese caso, el esfuerzo adicional obtenido hidrulicamente se
transmite directamente a las ruedas mediante cilindros hidrulicos.
Otra posible aplicacin de este tipo de direcciones se da en vehculos especiales

que, debido a su gran carga sobre el eje directriz, exigen fuerzas muy grandes para su
conduccin, y en los cuales el volumen hidrulico de trabajo necesario es superior al
que podra incorporarse en el cilindro de
trabajo de una direccin integral de forma
econmicamente viable. Su campo de
aplicacin comienza con cargas sobre el
eje directriz de aproximadamente 8 t., si
se trata de ejes directrices cuyo esfuerzo
se transmite directamente al pivote del Fig. 14 Camin de obra con direccin hidrulica
eje. semi-integral y cilindros.
En este tipo de direcciones hidrulicas slo la caja de direccin y la vlvula de

mando se encuentran unidas. Los cilindros de trabajo estn unidos a la vlvula de
mando por tuberas flexibles. Los cilindros generalmente se fijan en el eje y los brazos
de acoplamiento a las ruedas.
La direccin hidrulica semi-integral comprende una caja completa de direccin,

en la que la fuerza del husillo de la direccin es transmitida a la tuerca de direccin
por medio de una rosca con bolas circulantes pasando de aquella al eje del sector a
travs de un dentado. Al girar el
sinfn, la tuerca de la direccin es
desplazada hacia arriba y hacia
abajo, haciendo girar al eje del
sector. La vlvula de mando se
encuentra sobre el mismo centro
que el del husillo de direccin y
acoplada a la carcasa de direccin.
Las conexiones de las tuberas de
presin y retorno as como la de
los cilindros de trabajo se
Fig. 15 Direccin hidrulica semi-integral encuentran en la carcasa de la
vlvula. La vlvula de mando est montada sobre el husillo del sinfn con el que se
desplaza axialmente en ambos sentidos. De esta forma las ranuras de mando se
desplazan, por lo que el aceite a presin procedente de la bomba es impulsado hacia
un lado del cilindro de trabajo. Al soltar el volante, la vlvula vuelve a su posicin
neutral bajo efecto de muelles; el retorno queda as asegurado.
2.3.1. Direcciones hidrulicas semi-integrales de doble circuito.
Los vehculos ms pesados y especiales, con cargas muy pesadas sobre el eje
directriz, no pueden ser conducidos ya, en caso de fallo de la asistencia hidrulica, con
las fuerzas de accionamiento prescritas por el legislador. Para estos casos se utilizan
las direcciones hidrulicas de doble circuito, de tipo semi-integral, con dos vlvulas de
mando independientes para la distribucin del aceite a presin en dos circuitos
totalmente independientes. Los vehculos equipados con este sistema tambin pueden
conducirse completamente en
caso de prdida de presin de
aceite, por ejemplo por rotura de
una tubera flexible en uno de los
circuitos de direccin.
Generalmente un circuito es
alimentado por una bomba
accionada por el motor, mientras
que en el otro la bomba suele
estar accionada por el
movimiento de las ruedas del Fig. 16 Direccin hidrulica de doble circuito
vehculo.
Fig. 17 Ejemplo de instalacin de la direccin hidrulica de doble circuito
2.4. DIRECCIONES HIDROSTTICAS
Las direcciones hidrostticas

son aquellas en las cuales no existe
ninguna unin mecnica entre el
volante y las ruedas directrices. El
empleo de una direccin hidrosttica
slo es posible en vehculos lentos
cuya velocidad mxima no sobrepase
los 50 km/h. Su instalacin es
tambin ventajosa en vehculos
donde la unin mecnica entre
Fig. 18 Ejemplo de
instalacin de una direccin y ruedas directrices slo
direccin hidrosttica
puede realizarse a costa de grandes
dificultades.
Fig. 19 Direccin hidrosttica con arandela de mando
3. APLICACIN DE LA CONDICIN DE ACKERMAN.
Como se vio en el tema 16 "Dinmica Lateral I", el cumplimiento de la condicin

de Ackerman implica que los ngulos de las ruedas (considerando ngulos pequeos)
para la geometra ideal de giro estn dados por:
o L
(R + t / 2) (1)
(2)
i L
(R - t / 2)
El ngulo medio de las ruedas delanteras (manteniendo la consideracin de

ngulos pequeos) se define como ngulo de Ackerman:
(3)
= L
R
Los trminos Direccin de Ackerman o Geometra de Ackerman (o simplemente

Ackerman) son frecuentemente usados para denotar la geometra exacta de las ruedas
delanteras segn la figura 20.

i
o
L
R
Centro de
t la curva
Fig. 20 Geometra de giro de un vehculo
La traslacin lateral generada por la caja de direccin es conducida mediante

barras a los brazos de los bujes de las ruedas. La geometra de este mecanismo
normalmente no es un paralelogramo (que girara el mismo ngulo ambas ruedas),
sino un trapezoide muy aproximado a la geometra de Ackerman que hace girar un
ngulo mayor a la rueda interior que a la exterior.
Un Ackerman perfecto es difcil de

conseguir mediante diseos prcticos de
las barras, pero es muy aproximada la
solucin mediante un trapezoide mostrado
en la figura 23. Cuando las ruedas giran a
derecha o a izquierda, la asimetra en la
geometra causa que la rueda interior gire
un ngulo mayor que la exterior. Cuando
la direccin se disea con las barras de
acoplamiento por detrs de los centros de
Fig. 21 Geometra trapezoidal del las ruedas, como se muestra, las rtulas
paralelogramo de direccin
de los brazos de direccin quedan por
dentro de los ejes de las manguetas permitiendo buenas holguras con las ruedas. Si el
diseo de la direccin es con las barras de acoplamiento por delante del eje delantero,
las rtulas deben estar por fuera de los ejes de las manguetas para acercarse a la
geometra de Ackerman. Las posibles interferencias con las ruedas pueden impedir un
buen diseo de Ackerman. Un adecuado diseo de la geometra de Ackerman es
funcin de la batalla y de la va del eje delantero. Los mtodos de diseo son sencillos
y se encuentran en la literatura. El grado de consecucin de la geometra de Ackerman
en un vehculo tiene una pequea influencia en el comportamiento direccional a alta
velocidad, pero influye en el par de autoalineamiento en las maniobras a baja
velocidad. Con la geometra de Ackerman, el par de resistencia al giro tiende a
aumentar con el ngulo de giro, proporcionando as al conductor una sensacin
natural de realimentacin a travs del sistema de direccin. Sin embargo, con una
direccin paralela (Ackerman cero), este par crece inicialmente con en ngulo, pero
puede llegar a disminuir, e incluso ser negativo (tendiendo a dirigir el vehculo hacia el
interior de la curva) para ngulos suficientemente grandes.
4. ERROR DE LA GEOMETRA DE DIRECCIN.
En un sistema de direccin tpico las barras de la direccin transfieren el

movimiento desde la caja de la direccin fija al bastidor del vehculo a los brazos de
los bujes de las ruedas. La accin de la direccin se consigue por traslaciones de las
barras de direccin en presencia de movimientos arbitrarios de las suspensiones. Es
obvio que potencialmente puedan existir acciones en la direccin provenientes de los
movimientos de la suspensin, los cuales son conocidos como errores de la geometra
de la direccin.
En un sistema de direccin ideal la barra de acoplamiento se disea de forma

que el arco que describe la rtula de su articulacin en la mangueta siga exactamente
el arco que describe la mangueta con los movimientos de la suspensin. En este caso,
no existen acciones sobre la direccin producidas por los movimientos de la
suspensin. En la prctica, no siempre es posible conseguir este ideal a causa de
problemas de disposicin de los rganos mecnicos, movimientos de suspensin no
lineales, y como consecuencia de los cambios de geometra cuando las ruedas se
giran. Consecuentemente, se producirn errores que conducirn a cambios de

convergencia al oscilar las suspensiones, giros de la direccin, o combinaciones de
ambos.
La geometra para conseguir

el ideal de no interaccin con una Brazo de suspensin superior
suspensin delantera independiente Centro ideal de la rtula de

la barra de acoplamiento
se ilustra en al figura 22. Barra de acoplam
iento
Independientemente del tipo de

Brazo de suspensin inferior
suspensin usado, el movimiento
Articulacin mangueta/barra
vertical de la rueda alrededor de su de acoplamiento
punto normal de trabajo, ser Fig. 22 Geometra ideal de la direccin para una
definido por las restricciones suspensin delantera independiente
impuestas por la geometra de sus brazos. Para los brazos superior e inferior
mostrados, con relacin al chasis del vehculo las articulaciones en la mangueta de
cada brazo describirn un arco centrado en la articulacin fija al vehculo. Esto define
los movimientos de los extremos superior e inferior de la mangueta y, en definitiva, el
movimiento de la articulacin de la barra de acoplamiento en la mangueta que se
encuentra en una posicin intermedia. Si esta articulacin se encuentra prxima a la
de un brazo de suspensin, el punto ideal de la articulacin interior de la barra de
acoplamiento se encontrara prximo a la articulacin interior del brazo de la
suspensin. Si est situado en un punto intermedio de la mangueta, su centro ideal se
encontrar entre las dos articulaciones de los brazos de suspensin. A pesar que el
centro ideal se puede estimar a ojo, se necesita un estudio geomtrico para
determinar de una forma precisa su situacin.
4.1. CAMBIO DE CONVERGENCIA.
El arco que describir la articulacin de la mangueta de la barra de

acoplamiento tendr por centro el centro de la rtula interior. Si este centro est
dentro o fuera del centro ideal, los movimientos de compresin o extensin de la
direccin causarn errores de direccin. Considrese el caso ilustrado en la figura 25 el

cual muestra la rtula interior de la barra de acoplamiento situada hacia fuera de su
centro ideal.
Cuando la rueda izquierda

Brazo de suspensin superior
sube o baja, la articulacin en la
Centro ideal de la rtula de
la barra de acoplamiento mangueta de la barra de
Barra de acoplam
iento acoplamiento sigue un arco que
tira de la barra de acoplamiento
Brazo de suspensin inferior hacia la derecha como se ve en
de acoplamiento
la figura 23. Esto produce un giro
a la izquierda de esta rueda
Fig. 23 Error de geometra que causa cambio de
convergencia cuando la direccin es de guiado
detrs del eje. Por un
razonamiento similar la rueda derecha girar hacia la derecha en movimientos
verticales de la suspensin. Por lo tanto, en posiciones verticales de la suspensin
diferentes de la altura de diseo se producen errores de divergencia, una convergencia
adecuada resulta difcil de mantener debido a la dependencia con la carga del eje
delantero.
Cuando la articulacin se sita al interior del punto ideal se produce un error de

convergencia en los movimientos verticales de la suspensin. Debido a la naturaleza
de estos errores tambin hay que considerarlos cuando la carrocera se inclina en las
curvas. Puesto que estos efectos son indeseables, se pueden considerar legtimamente
como errores de la geometra de la direccin.
4.2. DIRECCIN Y BALANCEO.
Un segundo tipo de error de la geometra de la direccin, que puede ser

utilizado intencionadamente para alterar el comportamiento del vehculo, es colocar la
rtula interior de la barra de acoplamiento encima o debajo de su punto ideal. La
figura 24 muestra una vista trasera de este caso, con la rtula situada por debajo. En
este caso, frente a un hundimiento de la suspensin se produce un giro hacia la

izquierda, y frente a una extensin un giro hacia la derecha. Giros en sentidos
contrarios se producen en la rueda derecha. Por lo tanto ciclos de convergencia
divergencia se producen en cada oscilacin de la suspensin.
Al balancear la Carrocera del

Brazo de suspensin superior
Centro ideal de la rtula de vehculo, dada la simetra del caso,

la barra de acoplamiento
ambas ruedas giran en el mismo
Barra de acoplam
iento sentido. Por ejemplo en un giro a la
derecha (giro positivo segn la
Brazo de suspensin inferior
convencin SAE) la carrocera
de acoplamiento balancea a la izquierda hundiendo
Fig. 24 Error de geometra de direccin que la suspensin izquierda y

aade subviraje extendiendo la derecha. Ambas
ruedas giran hacia la izquierda (fuera de la curva) aadiendo una respuesta
subviradora al vehculo. Situando la rtula en cuestin sobre el punto ideal se produce
un efecto sobrevirador.
Antes de abandonar este apartado, hay que hacer notar que la mayora de las
suspensiones oscilan en un plano sesgado respecto al eje longitudinal del vehculo. El
anlisis, tal como se ha ilustrado arriba, se debe realizar en el plano de oscilacin y
transferido al plano transversal.
5. GEOMETRA DE LA RUEDA DELANTERA.
Los elementos importantes del sistema de direccin no son slo las barras
descritas hasta ahora, sino tambin la geometra asociada al eje de direccin de la
rueda. Esta geometra afecta a las fuerzas y momentos de reaccin sobre el sistema
de direccin, que afectan a su funcionamiento global. Las caractersticas relevantes de
esta geometra se muestran en la figura 25.
El ngulo de direccin se consigue mediante la rotacin de la rueda alrededor

del eje de rotacin de la direccin. Histricamente este eje se conoce por eje de
pivote, independientemente de su realizacin prctica (pivote, dos rtulas, etc.). Este
eje normalmente no es vertical, suele estar inclinado hacia fuera por abajo,
produciendo un ngulo de inclinacin lateral (ngulo de salida) en un rango de 0-5
grados paras camiones y 10-15
grados para turismos.
de
cc
in Es comn que la rueda
r e
Di ance
av tenga un desplazamiento lateral
Eje de pivote
desde el punto donde el eje del
pivote intercepta al suelo. La
distancia lateral entre el punto de
Centro de la ngulo de avance
huella de interseccin y la lnea central de
ngulo de salida
contacto
la huella del neumtico es el
Radio de pivotamiento
desfase en el terreno (llamado a
veces radio de pivotamiento) y se
Fig. 25 Geometra de giro de la rueda
considera positivo cuando el
centro de la huella queda por fuera de la interseccin del eje de pivote y el suelo. Este
desfase puede ser necesario para obtener espacio para montar los frenos,
suspensiones y componentes de la direccin. Al mismo tiempo, aade tacto de la
carretera y reduce los esfuerzos estticos de direccin al permitir que el neumtico
gire sobre un arco al girarlo.
El ngulo de avance resulta cuando el eje del pivote se inclina en el plano

longitudinal. Avances positivos sitan a la interseccin del eje de pivote con el suelo
por delante del centro de la huella del neumtico. Un efecto similar se puede producir
mediante un desplazamiento entre el eje del pivote y el eje de giro de la rueda,
aunque esto sea una prctica poco frecuente. El ngulo de avance normalmente vara
entre 0 y 5 grados y puede variar con los movimientos de la suspensin.
Los ngulos de cada y convergencia normalmente tienen efectos secundarios

en el comportamiento de la direccin y en la respuesta a alta velocidad. Los pequeos
ngulos de cada usados en diseo, se seleccionan para conseguir ngulos de cada
prximos a cero en las ms comunes de situaciones de carga. Los pequeos ngulos
estticos de convergencia se seleccionan para conseguir cero grados durante la
conduccin y en presencia de las fuerzas de conduccin o/y resistencias de la
rodadura. En la seleccin de estos ngulos suelen dominar las consideraciones de
desgaste de la rueda delantera frente a las de conduccin.
6. FUERZAS Y MOMENTOS EN EL SISTEMA DE DIRECCIN
Las fuerzas y momentos sufridas por el sistema de direccin son generadas en

la interfaz rueda-carretera. SAE ha creado un convenio para describir las fuerzas sobre
un neumtico, como se ve en la figura 26. Las fuerzas se miden en el centro de la
huella y son una buena base para analizar las reacciones de la direccin.
Las reacciones del suelo sobre el neumtico se describen mediante las tres
fuerzas y momentos siguientes:
- Fuerza normal - Momento autoalineante
- Fuerza de traccin - Momento de resistencia a la rodadura
- Fuerza lateral - Momento de vuelco

Fig. 26 Sistema SAE de fuerzas y momentos en el neumtico.
En los vehculos de traccin delantera, un momento adicional se genera por el

par tractor. Este se tratar separadamente, junto con otros factores que afecta al
comportamiento propio de los vehculos de traccin delantera.
La reaccin en el sistema de direccin

se traduce en un momento producido en el eje
de direccin, el cual debe resistir para
controlar el ngulo de direccin de la rueda. La
suma de los momentos de las ruedas derecha
e izquierda actan a travs de las barras de la
direccin con sus correspondientes radios,
para que el conductor reciba el par de
realimentacin de la direccin.
Fig. 27 Fuerzas y momentos que actan

La figura 27 muestra las tres fuerzas y
sobre una rueda delantera derecha
momentos actuando sobre una rueda
delantera derecha. Cada una se examinar por separado para ilustrar su efecto sobre
el sistema de direccin.
6.1. FUERZA VERTICAL
La fuerza vertical, Fz, que acta hacia arriba sobre la rueda se considera
positiva segn el convenio SAE. Como el eje de la direccin est inclinado, Fz tiene
una componente que produce un momento que trata de girar la rueda (sobre el eje
del pivote). El momento proviene tanto del avance como del ngulo de salida.
Asumiendo que los ngulos son pequeos y despreciando el ngulo de cada, el
momento total sobre las dos ruedas se puede aproximar por:
(4)
MV = - (Fzl + Fzr).d.sen.sen + (Fzl - Fzr).d.sen.cos
donde:
Mv = Momento total sobre la rueda izda y dcha

Fzl, Fzr = Carga vertical sobre las ruedas I y D
d = Radio de pivotamiento
= ngulo de salida
= ngulo de la direccin
= ngulo de avance
El primer sumando derecha de la ecuacin anterior proviene del ngulo de

salida, y el ltimo del ngulo de avance. El origen de cada una de estos momentos es
ms fcilmente visible si se consideran los efectos de ngulo de salida y de avance por
separado.
La fuerza vertical actuando con el ngulo de salida, ilustrada en la figura 28,

acta mediante una componente, Fzr.sen que nominalmente acta lateralmente
sobre el brazo de par d.sen cuando la rueda se gira. El momento es cero cuando el
ngulo de direccin es cero. Con la direccin girada, el momento generado en ambas
ruedas genera un par de centrado, como se ve en la figura 29. El momento neto es

proporcional a la carga pero independiente de desequilibrios a derecha e izquierda.
Cuando se gira la direccin, ambos lados del vehculo se elevan, y este efecto
frecuentemente se describe como la causa del momento de centrado.
Fig. 28 Momento producido por la fuerza vertical actuando con ngulo de salida
22'6
d = 1"
Par de la direccin (N.m)
11'3 ngulo de salida: 10
Rueda izqda.
Rueda dcha.
-11'3
Total
-22'6
-45 -30 -15 0 15 30 45
ngulo de salida (deg)
Fig. 29 Par en la direccin en funcin del ngulo de salida
La fuerza vertical relacionada con el ngulo de avance, ilustrada en la figura 30,

acta mediante una componente, Fzr.sen, que nominalmente se dirige hacia delante
sobre el brazo de par d.cos. Los momentos en las ruedas izquierda y derecha son
de sentidos opuestos, como se ve en la figura 31, y tienden a equilibrarse a travs de
las barras del mecanismo de direccin. El equilibrio depende de la igualdad de cargas
sobre ambas ruedas. Por lo tanto, la carga y el ngulo de avance pueden afectar a la
convergencia, y desequilibrios de la carga o asimetras geomtricas pueden producir
tiros laterales en la direccin. Con la direccin girada, un lado del eje sube y el otro
baja, entonces el momento neto producido depende de la rigidez al giro de la
suspensin delantera y su influencia en las cargas sobre las ruedas derecha e
izquierda.
Fig. 30 Momento producido por la fuerza vertical

actuando con ngulo
de avance
22'6
d = 1"
11'3 ngulo de avance: 5
Rueda izquierda
Par e la direccin (N.m)
Rueda derecha
-11'3
-22'6
ngulo de direccin (deg)
Fig. 31 Par en la direccin debido al ngulo de avance

6.2. FUERZA LATERAL
La fuerza lateral, Fy, actuando en el centro de la huella produce un momento

debido al desfase longitudinal que resulta del ngulo de avance, como se ve en la
figura 32.
Fig. 32 Momento producido por la fuerza lateral
El momento neto producido es:
ML = - (Fyl + Fyr). r . tg () (5)
donde:
Fyl, Fyr = Fuerzas laterales en las ruedas izquierda y derecha (positivas hacia la dcha.)
r = radio de la rueda.
La fuerza lateral es generalmente dependiente del ngulo de la direccin y las

condiciones del paso por curva, y con avance positivo produce un momento que tiende
a girar la direccin hacia fuera de al curva. Por tanto es una gran contribucin al
subviraje.
6.3. FUERZA DE TRACCIN
La fuerza de traccin, Fx, acta sobre el radio de pivotamiento produciendo un

momento mostrado en la figura 33.
Fig. 33 Momento en la direccin producido por la fuerza de traccin
El momento neto es:
MT = (Fxl - Fxr) . d . cos

(6)
donde:
Fxl, Fxr = fuerzas de traccin sobre las ruedas izquierda y derecha (positivas
hacia delante)
Los momentos de las ruedas izquierda y derecha son opuestos y tienden a

equilibrarse a travs de las barras de la direccin. Desequilibrios, como reventones,
fallos de los frenos, o diferencias de adherencia entre las ruedas, tendern a producir
momentos en las ruedas dependientes del radio de pivotamiento.
6.4. MOMENTO DE AUTOALINEAMIENTO.
El momento de autoalineamiento, Mz, acta verticalmente y se puede evaluar

mediante su componente actuando en la direccin del eje de la direccin. Como los
momentos se pueden trasladar sin variar su dimensin, la ecuacin del momento neto
es:
2 2
MAT = (Mzl + Mzr) . cos ( + ) (7)
donde:
Mzl, Mzr = pares de autolineamiento en las ruedas izquierda y derecha
Bajo condiciones normales de conduccin, los pares de alineamiento actan

siempre resistindose al movimiento de giro, por lo que su efecto es subvirador. Slo
bajo fuertes frenadas actan de forma contraria.
6.5. MOMENTO DE RESISTENCIA A LA RODADURA Y MOMENTO DE VUELCO
Estos momentos actan sobre el eje de la direccin con una componente que
depende del seno del ngulo de giro. Son efectos de segundo orden que normalmente
se desprecian en el anlisis de los sistemas de direccin.
7. ELASTICIDAD DEL SISTEMAS DE DIRECCIN. MODELIZACIN.
Las ecuaciones de la (4) a la (7) de la este tema describen los momentos que
actan sobre el eje de la direccin de cada rueda debido a los esfuerzos que actan
sobre los neumticos.
Las reacciones se pueden sumar directamente para determinar el par de

retorno en el volante. Para cuantificar la influencia en la respuesta direccional en lazo
abierto, sin embargo, se requiere un modelo de direccin de simulacin. La figura 34
muestra el sistema ms simple que permite describir el comportamiento a baja
frecuencia del sistema. Las propiedades significativas del sistema de barras se
muestran aqu como unas rigideces entre la caja de la direccin y las ruedas. Por
varias razones, las suspensiones delanteras exhiben tambin elasticidad lateral
interaccionando con los desplazamientos de las barras de la direccin que se suma a la
del propio sistema. Estos efectos se deben tener en cuenta apropiadamente
incrementando la elasticidad resultante de las barras.
Fig. 34 Esquema de un modelo de simulacin para el sistema de direccin
Dependiendo del propsito del anlisis, la caja de la direccin se puede

representar por su relacin de transmisin efectiva y por las relaciones entrada/salida
de par y sus eficiencias. Igualmente, el modelo se puede expandir para incluir las
relaciones de Ackerman con comportamientos no-lineales si as se desea. En este
punto tambin se pueden considerar las propiedades de las direcciones asistidas.
Las ecuaciones de modelado no se desarrollan aqu, pero son simples de

formular a partir de relaciones geomtricas y la aplicacin de la ley de Hooke para
relacionar fuerzas y desplazamiento a travs de las rigideces. Los modelos de sistemas
de direccin han probado ser muy tiles en combinacin de modelos de simulacin
existentes, como los de Adams. Las simulaciones de respuesta direccional calculan la
dinmica del vehculo y las condiciones de fuerzas y momentos impuestos en cada
neumtico, necesario como entrada en el modelo del sistema de direccin. Estos se
usan como entrada del modelo para determinar las variaciones incrementales del
ngulo de direccin producido, el cual al abordar una curva altera el comportamiento
del vehculo. Esto permite examinar de las propiedades del sistema de direccin en el
comportamiento general del vehculo.
8. EJEMPLOS DE EFECTOS DEL SISTEMA DE DIRECCIN SOBRE

EL COMPORTAMIENTO DEL VEHCULO
El diseo especfico de la geometra del sistema de direccin tiene una

reconocida influencia sobre las medidas de las prestaciones de la direccin como el
tacto de centrado, la retornabilidad y los esfuerzos de la direccin normalmente
evaluados por los fabricantes de vehculos.
8.1. RATIO DE DIRECCIN
El ratio de la direccin se define como la relacin del ngulo de rotacin del

volante frente al ngulo girado por las ruedas. Normalmente vara entre 15 a 20 para
turismos, y 20 a 36 para camiones. A causa de la elasticidad y los gradientes de par de
la direccin que incrementan el ngulo de direccin, las ratios reales pueden ser hasta
el doble de la ratio de diseo.
NGULO DE LA RUEDA DELANTERA

3 RATIO GEOMRICO =
37
1
RATIO APARENTE =
76
(deg)
0
0 4 80 12 16
0 0 0
NGULO DE DIRECCIN DE LA RUEDA
(deg)
Fig. 35 Medida experimental de la ratio de la direccin en un camin
La figura 35 muestra medidas experimentales en un camin que ilustran el

fenmeno. Mientras que la elasticidad es una propiedad constante de vehculo, el
gradiente de par vara con la carga de las ruedas delanteras, tipo de ruedas, presin,
coeficiente de friccin, etc. Por tanto, el ratio real de direccin puede variar (siempre
excediendo del valor de diseo) e influir en la maniobrabilidad a baja velocidad.
8.2. SUBVIRAJE
El comportamiento estacionario de paso por curva de un vehculo se caracteriza

frecuentemente por el gradiente de subviraje medido en el volante de direccin. A
causa de la elasticidad del sistema de direccin la trayectoria de las ruedas se desva
de la ordenada por el volante, los resultados obtenidos estn influidos por las
propiedades del sistema de direccin. La figura 39 muestra el gradiente del ngulo de
direccin medido en el volante y en la rueda izquierda de un camin cargado con
direccin sin asistencia.
subviraje
Cambio en el ngulo de volante (grado)

Cambio en el ngulo de direccin de la
sobreviraje
Aceleracin lateral (g)
rueda (grados)
Fig. 36 Gradiente de subviraje medido en el volante y en la direccin de la rueda de un camin
El vehculo tiene un gradiente de subviraje muy alto en el volante igual

aproximadamente a 150 grad/g (la pendiente inicial del gradiente en el volante del
grfico). Corregido por la ratio del sistema de direccin (36 a 1) es equivalente a un
gradiente aparente de 4 grados/g en la rueda. Sin embargo, medidas independientes
del ngulo en la rueda indican que la pendiente en el origen es casi horizontal
(equivalente a un comportamiento neutro en la rueda).
La diferencia proviene de las flexiones de las barras de la direccin y la

influencia de las reacciones en la elasticidad del sistema. La magnitud de la
contribucin del sistema de direccin depende de la carga del eje delantero y del
ngulo de avance.
8.3. ESTABILIDAD AL FRENADO
Durante las frenadas el diseo del sistema de direccin juega un papel

importante en la respuesta direccional. Concretamente, tiene una influencia directa en
la estabilidad y en la resistencia a desequilibrios en la frenada. Se ha visto que el
ngulo de avance influye en la estabilidad por el modo de actuar oponindose a las
desviaciones de la direccin causadas por un frenado desequilibrado. Sin embargo, los
beneficios del ngulo de avance son particularmente vulnerables en condiciones de
frenado. El pivote de la direccin y la suspensin pueden alterar unos grados el avance
de diseo respecto a condiciones normales de viaje. Por otra parte, el par de

autoalineamiento del neumtico, que acta eficazmente con avances de 4 a 8 grados
en condiciones de libre rodadura, puede invertirse durante la frenada.
Con coeficientes bajos de frenadas los pares de autoalineamiento tienden a

girar las ruedas en la direccin de la marcha, con las ruedas giradas tienden a girar las
ruedas fuera de la curva (una influencia subviradora). Pero con coeficientes de frenado
altos, el par de alineamiento cambia de direccin y puede alcanzar niveles negativos
elevados, que intentan girar las ruedas hacia dentro de la curva (una influencia
sobreviradora). Como resultado, los efectos estabilizantes del avance positivo y del
par de autoalineamiento pueden verse substancialmente reducidos o eliminados en
frenadas de alto nivel.
Fuerzas de frenado desequilibradas (debidas a disfunciones de los frenos o a

diferencias del coeficiente de rozamiento) tambin actan sobre la elasticidad del
sistema de direccin, tratando de girar el vehculo. Si usamos como ejemplo las
diferencias entre los coeficientes de rozamiento, las fuerzas de frenado mayores sobre
la superficie ms adherente intentan girar al vehculo hacia esta superficie en virtud
del momento producido sobre el vehculo. Con un radio de pivotamiento positivo, la
rueda dominante en la frenada trata de girar la direccin tambin en el mismo sentido.
Este efecto sobre la direccin es 2 o 3 veces mayor que el momento directamente
sufrido por el vehculo y le hace virar hacia la superficie ms adherente. Ciertos
vehculos emplean radios de pivotamiento negativo para contrarrestar estos efectos.
9. INFLUENCIA DE LA TRACCIN DELANTERA
Est generalmente admitido que en los vehculos de traccin delantera (FWD),

el comportamiento en curva vara con la aplicacin del esfuerzo tractor (comnmente
dar gas). En la mayora de los casos, pisar el acelerador produce subviraje, y cortar
gases sobreviraje. La ecuacin de comportamiento desarrollada en los temas de
dinmica lateral para FWD sugiere un comportamiento contrario. Obviamente otros

mecanismos deben actuar. Tres han sido identificados y se discutirn aqu. Las
influencias consideradas en anteriores secciones seguirn presentes y actuando sobre
el vehculo.
Lnea del par de traccin en torno al eje de la direccin
Incluso en la conduccin en lnea recta, el par de traccin produce un momento

en el eje de la direccin. En la figura 37 se ha representado la conexin del palier y el
eje de la rueda mediante la junta homocintica, considerada la rueda en posicin
recta.
Eje de direccin
Eje de direccin
Fx

Fig. 37 Fuerza y momento de traccin actuando en una rueda delantera
Despreciando el momento de resistencia a la rodadura y el momento derivado

de la fuerza normal entre la rueda y el suelo, el momento neto sobre el eje de la
direccin es:
MED = Fx . d . cos . cos + Td . sen( + ) (9)
Como
Td = Fx . r
(10)
la ecuacin (9) se puede reescribir:
MED = Fx . [d . cos . cos + r . sen( + )] (11)
Normalmente los ngulos de salida y avance ( y ) son suficientemente

pequeos para asumir que su coseno sea la unidad en cuyo caso:
MED = Fx . [d + r . sen( + )] (12)
En efecto, el brazo sobre el cual la fuerza de traccin acta para crear un

momento en el eje de direccin es [d + r.sen( + )]. Donde d es el radio de
pivotamiento. El trmino r.sen( + ) es la distancia adicional perpendicular al palier
por la junta homocintica. Esto es, imaginemos un plano perpendicular al palier que
pase por el centro de la junta homocintica. La distancia que determina el brazo del
momento va desde el centro de la huella hasta el este plano.
Cuando el palier es horizontal (el caso ms frecuente en conduccin en lnea

recta), es cero. Entonces el brazo del par es [d + r.sen()] que es el mismo que el
desplazamiento al centro de la rueda, dc. De aqu la expresin La fuerza de traccin
acta en el centro de la rueda.
Cuando el vehculo afronta una curva, el balanceo del vehculo provoca una
reduccin del ngulo de la rueda externa, (pasando a ser negativo si era prximo a
cero), mientras que el ngulo de la rueda interna aumenta. Entonces el brazo del par
sobre el que acta la fuerza de traccin se hace menor en la rueda exterior y mayor
en la interior. Con una fuerza de traccin (en marcha hacia delante) este desequilibrio
introduce un momento en el sistema de direccin que se opone al ngulo de direccin,
tratando de girar al vehculo hacia fuera de la curva (subvirador). La magnitud del
momento depende de: el grado de balanceo, y la diferencia de ngulo que se produce
en los dos palieres; la diferencia de ngulos de salida durante el balanceo, ngulos de
avance, y diferencias geomtricas entre ambos lados (radios de las ruedas, etc.).
La influencia del subviraje es proporcional a la magnitud del momento dividida

por la rigidez del sistema de direccin. Entonces minimizando el balanceo y rigidizando
el sistema de direccin se minimiza el efecto. A pesar de que la influencia es especfica
de cada vehculo, el cambio de comportamiento de subvirado entre dar gas y retener
se puede estimar en aproximadamente 1 grado/g para un vehculo medio.
Influencia de la fuerza de traccin en la rigidez lateral del neumtico.
Es bien conocido que un neumtico pierde adherencia lateral en presencia de

fuerza de traccin, como ya se vio en el tema dedicado a los neumticos. El efecto es
ms pronunciado en neumticos diagonales, y menos en radiales. La aplicacin de gas
(incremento de demanda de fuerza de traccin) provoca que los neumticos pierdan
adherencia lateral, y busquen un mayor ngulo de deslizamiento. Este efecto, por
supuesto, produce subviraje.
La magnitud ser proporcional al nivel de la fuerza de traccin. Se estima que el

subviraje cambia en un rango de 0 a 2/g para incrementos de gas desde 02 g en
aceleracin a 005 g en deceleracin.
Influencia de la fuerza de traccin en el momento de autoalineamiento
La demanda de fuerza de traccin tiende a incrementar el momento de

autoalineamiento producido en el neumtico (tambin menos significativo en
neumticos radiales). El momento adicional de autoalineamiento tiende a girar al
vehculo hacia fuera de la curva, produciendo subviraje. La magnitud del subviraje
depende del incremento del momento de autoalineamiento dividido por la rigidez de la
direccin. Se estima que este efecto contribuye del orden de 05 a 1/g de subviraje.
Transferencia de cargas delante detrs
El subviraje se caracteriza normalmente en giros estacionarios. Para describir la

influencia de la traccin delantera (FWD) en el subviraje ha sido necesario considerar
la diferencia entre condiciones de aceleracin o deceleracin. Cuando el vehculo
acelera la carga se transfiere al eje trasero dinmicamente. Esto provoca que las
ruedas traseras adquieran mayor rigidez lateral, mientras que las delanteras la pierden
(provocando aumento de subviraje). Es difcil estimar y cuantificar este efecto debido a
traccin delantera (FWD) puesto que en la traccin trasera tambin ocurre (RWD).
Resumen de la influencia de la traccin delantera (FWD) en el subviraje.
En resumen, las causas primarias responsables de los cambios de subviraje

durante los cambios de fuerza de traccin son:
1. Componente lateral de la fuerza de traccin. Este comportamiento es

relativamente dbil (<05/g) provocando subviraje.
2. Par de traccin actuando sobre el eje de direccin. Este efecto es altamente

dependiente de la geometra del palier y del grado de balanceo en curva.
Produce subviraje y se estima en aproximadamente 1/g.
3. Prdida de adherencia lateral. Una propiedad de los neumticos que causa

subviraje (aprox. 1-15 / g).
4. Incremento del momento de autoalineamiento. Una propiedad del neumtico

que causa subviraje (aprox. 05-1/g)
5. Transferencia de carga entre ejes delantero y trasero. Presente en vehculos

FWD y RWD, siempre causa subviraje (aprox. 1/g).
Los efectos totales mencionados producen un subviraje aproximado de 4-5/g,

las causas mencionadas en los tems 2 a 4 generan pares que se sienten en el sistema
de direccin y son la causa primaria de las reacciones debidas a variaciones de
traccin en vehculos FWD. Finalmente hay que hacer notar que la friccin del
diferencial puede ser significativa (10-15%) bajo carga. Aunque no se ha tratado,
puede haber otras causas que influyan en la variacin del subviraje bajo ciertas
circunstancias.
10. DIRECCIN A LAS CUATRO RUEDAS
Las prestaciones en curva se pueden mejorar mediante una direccin activa

tanto en las ruedas traseras como en las delanteras (4WS). La direccin ACTIVA se
consigue cuando la accin del volante acta directamente sobre las ruedas trasera, en
contraste con la direccin PASIVA que se consigue mediante el diseo de la elasticidad
de la suspensin trasera para conseguir desviaciones incrementales de direccin en el
eje trasero en curva.
La direccin a cuatro ruedas activa se puede utilizar para mejorar la

maniobrabilidad a baja velocidad o para mejorar el comportamiento en curva rpida.
No obstante, no es habitual su utilizacin, pues las ventajas obtenidas no parecen
justificar su complejidad y coste.
La direccin pasiva en el eje trasero puede mejorar en cierta medida el

comportamiento transitorio en curvas rpidas. Este sistema si que empieza a ser
habitual en los vehculos actuales.
Giros a baja velocidad
La mejora de las prestaciones de la direccin a baja velocidad se consigue

girando las ruedas traseras en sentido contrario a las delanteras con el fin de disminuir
el radio de giro, aumentando la maniobrabilidad como se ve en la figura 38. Esto se
consigue mecnicamente, hidrulicamente o electrnicamente. Normalmente, los

ngulos de direccin del eje trasero son una fraccin de los del eje delantero
(tpicamente limitados aproximadamente a 5), y puede ser solamente aplicado a baja
velocidad o a grandes ngulos de direccin tpicos de los giros a baja velocidad. El
anlisis de las prestaciones de la direccin se simplifica asumiendo los ngulos medios
para el eje delantero y trasero en un modelo de dos ruedas.
L
R
Centro de
la curva
Fig. 38 Geometra de giro en un vehculo con direccin a cuatro ruedas
Con un ngulo de direccin proporcional al del eje delantero, las ecuaciones de

giro son las siguientes:
r = . f (13)
f + r = f + . f = f . (1 + ) = L/R (14)
Entonces el radio de giro es:
L (15)
R=
f . (1 + )
La ecuacin (15) da la expresin explcita de la forma en que el radio de giro se

reduce a causa de la direccin trasera. Una direccin trasera al 50%, reduce el radio
de giro en un tercio. Al 100% de direccin trasera (las ruedas traseras giran el mismo
ngulo que las delanteras) el radio de giro se reduce en un 50%.
La expresin para el grado seguimiento (, diferencia de radios de giro) con

direccin a las cuatro ruedas es algo ms complicada que para dos. Considerando que
los radios de giro del eje delantero y trasero, Rf y Rr respectivamente, se relacionan
por la expresin:
Rf . cosf = Rr . cosr = Rr . cos( f) (16)
es posible obtener una ecuacin de la forma siguiente como aproximacin al grado de

seguimiento (diferencia de rodadas entre ejes):
L2 (1 - 2) (17)

2R (1 + 2)
Sin direccin trasera (=0) el grado de seguimiento es el mismo que el

desarrollado anteriormente en el tema 16. Con las ruedas traseras giradas el mismo
ngulo que las delanteras (100%), el grado de seguimiento es cero, es decir ambos
ejes pasan por el mismo sitio.
Giros a alta velocidad
El giro en sentido contrario del eje trasero usado para baja velocidad sera
inapropiado para alta velocidad al ser una influencia sobreviradora. Por tanto a alta
velocidad (p.e. ms de 35 Km/h) se usa un giro en el mismo sentido que en el eje
delantero limitado a unas pocos grados. La transicin entre los dos modos de direccin
trasera se consigue mediante sensores de velocidad para los mecanismos controlados
electrnicamente, o en los sistemas mecnicos por un mecanismo que produce giros
en el mismo sentido para giros pequeos de las ruedas delanteras (de 0 a 25 de

volante) tpicos de giros a alta velocidad.
Las ventajas primarias de 4WS derivan de un mejor comportamiento lateral en

los transitorios de giro. En general, los sistemas 4WS tienen una respuesta ms rpida
con mejor amortiguacin de la oscilacin de cabeceo que ocurre al iniciar una curva.
Esto se puede ver en la respuesta ante escaln de aceleracin lateral en el giro de la
direccin en la figura 42 cuando el comportamiento de un 4WS proporcional se
compara a un 2WS. Otros esquemas para mejorar las prestaciones tales como aadir
adelantos o retardos en la accin del eje delantero o trasero pueden aportar nuevas
opciones a los sistemas 4WS.
Aceleracin lateral (m/s2)
Tiempo (s)
Fig. 42 respuesta de aceleracin lateral con diferentes sistemas de direccin 4WS
En general, una 4WS bien implementada puede hacer ms maniobrable un

vehculo a baja velocidad, y con mejor respuesta y ms estable en los transitorios a
alta velocidad. En otras circunstancias a alta velocidad, sin embargo, su presencia es
imperceptible.
11. DIRECCIN POR CABLE
En los ltimos aos se han publicado diversos estudios sobre la posibilidad de

implementar en los automviles sistemas de direccin totalmente elctricos, es decir,
sin conexin mecnica entre el mando de direccin y las ruedas. Como ya se coment,
esta opcin es reglamentariamente posible desde hace poco tiempo, si bien deberan
imponerse condiciones muy restrictivas en cuanto a la seguridad del sistema.
Los sistemas de direccin elctrica, normalmente conocidos como direccin por

cable, incluyen un sensor en el mando de direccin y motores elctricos de giro en las
ruedas directrices. Sera necesario adems introducir motores adicionales que
opusieran una resistencia al giro del volante en funcin de la velocidad y el giro de las
ruedas, a modo de retroalimentacin e informacin para el conductor.
Las ventajas de la direccin por cable son:
Eliminacin de los problemas derivados de la elasticidad del sistema de

suspensin.
Fcil variacin de los ratios de direccin.
Posibilidad de introducir algoritmos de correccin de trayectoria como

contribucin a los sistemas de control de estabilidad.
Mejora de la seguridad pasiva en caso de choque frontal, al eliminarse la

columna de direccin y hacerse el volante menos agresivo.
Ganancia de espacio en el compartimento motor.
Sencillez y precio.
Posibilidad de introducir mandos de direccin diferentes del actual

volante (joistick).
Como contrapartida, la gran desventaja que presenta en la actualidad el sistema

es la fiabilidad, y los problemas de seguridad vial que podra ocasionar cualquier fallo
elctrico o un problema de incompatibilidad electromagntica. Las propuestas para
solucionar los problemas de fiabilidad optan por la va de introducir sistemas
redundantes, aunque sigue sin parecer una solucin definitiva.
Debido a estos problemas, por el momento ningn fabricante est apostando

por el desarrollo industrial de este tipo de sistemas. No obstante, no puede
descartarse que en un futuro lleguen a implantarse, cuando se pueda asegurar un
suficiente nivel de fiabilidad.
12. BIBLIOGRAFA
Fundamentals of Vehicle Dynamics. Thomas D. Gillespie. SAE (1992).
Direcciones ZF. Zahnradfabrik Friedrichsahafen AG (1995).

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VEHCULOS

Emilio Velasco Snchez

2. CONFIGURACIN DEL SISTEMA DE DIRECCIN ............................................. 2

2.1. DIRECCIONES MECNICAS ........................................................................................3

2.2. DIRECCIONES CON ASISTENCIA HIDRULICA. ....................................................7

2.3. DIRECCIONES HIDRULICAS SEMI-INTEGRALES. .............................................12

2.4. DIRECCIONES HIDROSTTICAS ..............................................................................15

3. APLICACIN DE LA CONDICIN DE ACKERMAN. ......................................... 16

4. ERROR DE LA GEOMETRA DE DIRECCIN. .................................................. 18

4.1. CAMBIO DE CONVERGENCIA. .................................................................................19

4.2. DIRECCIN Y BALANCEO. ........................................................................................20

5. GEOMETRA DE LA RUEDA DELANTERA. ...................................................... 22

6. FUERZAS Y MOMENTOS EN EL SISTEMA DE DIRECCIN ............................ 23

6.1. FUERZA VERTICAL .....................................................................................................25

6.2. FUERZA LATERAL ......................................................................................................28

6.3. FUERZA DE TRACCIN ..............................................................................................29

6.4. MOMENTO DE AUTOALINEAMIENTO. ...................................................................30

6.5. MOMENTO DE RESISTENCIA A LA RODADURA Y MOMENTO DE

7. ELASTICIDAD DEL SISTEMAS DE DIRECCIN. MODELIZACIN. ................ 31

8. EJEMPLOS DE EFECTOS DEL SISTEMA DE DIRECCIN SOBRE EL

8.1. RATIO DE DIRECCIN ................................................................................................32

8.2. SUBVIRAJE ....................................................................................................................33

8.3. ESTABILIDAD AL FRENADO.....................................................................................34

9. INFLUENCIA DE LA TRACCIN DELANTERA ................................................. 35

10. DIRECCIN A LAS CUATRO RUEDAS ............................................................. 40

11. DIRECCIN POR CABLE ................................................................................... 44

El diseo del sistema de direccin tiene una influencia fundamental en el

Por otra parte, existen reglamentos de obligado cumplimiento para conseguir

circulando en lnea recta a 10 km/h pueda inscribirse en una curva de radio 12 m en

2. CONFIGURACIN DEL SISTEMA DE DIRECCIN

El sistema de direccin de los diferentes vehculos vara ampliamente su diseo,

Fig. 2. Diferentes configuraciones del sistema de direccin

El tipo y forma de la caja de direccin vara en funcin del tipo de vehculo;

La clasificacin habitual de los sistemas de direccin se refiere

CON ASISTENCIA HIDRULICA

La primera misin de la caja de direccin es transformar el giro del volante en un

2.1. DIRECCIONES MECNICAS

2.1.1. Direcciones de tornillo sinfn y rodillo.

Las propiedades especiales de estas

En el diseo de la figura 4 se puede

El sinfn va guiado en la carcasa por medio de rodamientos, entre sus dientes

Fig. 5 Direccin de tornillo sinfn y rodillo de 3 dientes

2.1.2. Direcciones de cremallera.

Este tipo de direccin se monta en automviles de turismo, de carreras,

El diseo habitual de este tipo de direccin se puede observar en las figuras 6 y

Fig. 8 Ejemplo de montaje de una direccin de cremallera, con columna de direccin de

2.2. DIRECCIONES CON ASISTENCIA HIDRULICA.

La tendencia a una mayor seguridad en el trfico, siendo este cada vez ms

La mejor solucin result ser acompaar la caja de direccin mecnica de

La fuerza que se produce de esa forma ayuda el movimiento de rotacin del

una presin, que al conductor se le escape de las manos el volante.

La caja de la direccin mecnica que existe en la direccin asistida garantiza la

Actualmente las direcciones con asistencia hidrulica se montan en automviles

La carga mxima admisible, la disposicin del eje directriz, as como las

Una de las dificultades o inconvenientes de las direcciones con asistencia

con reaccin hidrulica, el aceite a alta presin es conducido, al mover el volante, a

Otro inconveniente es la posibilidad de deteriorar el eje y varillaje de la

2.2.1. Direcciones hidrulicas de bolas circulantes y tuerca

Las direcciones hidrulicas de

Fig. 9 Direccin hidrulica de bolas circulantes y hidrulica de bolas circulantes y

mecnica. La carcasa de la direccin es al mismo tiempo cilindro para el mbolo, que

2.2.2. Direcciones hidrulicas de cremallera

Las direcciones hidrulicas de cremallera se montan sobre todo en los