Revista Ingeniera de Sistemas Volumen XXVI, Septiembre 2012

Restriccin Vehicular Segn Nmero de

Patente: Requiem para una Poltica

Errnea

Vctor Cantillo *
Juan de Dios Ortzar **

Resumen
Varias ciudades latinoamericanas, como Sao Paulo, Ciudad de Mxi-
co, Santiago de Chile y Bogot, han implementado polticas de restriccin
al uso del automvil consistentes en prohibir la circulacin de una propor-
cin de los vehculos segn el nmero de su placa patente. Las polticas
han sido planteadas como una alternativa para enfrentar los crecientes
problemas causados por las externalidades asociadas al transporte. La
idea detrs de la restriccin por patentes es muy simple: al restringir una
proporcin del parque automotor se espera disminuir los niveles de con-
gestin y otras externalidades negativas, especialmente las de carcter
ambiental.En base a un anlisis microeconmico extremadamente senci-
llo, apoyado en evidencia recogida en algunas ciudades latinoamericanas
donde se ha implementado esta poltica, se demuestra que sta slo podra
funcionar en el muy corto plazo, pero nalmente no logra los objetivos
deseados y puede incluso exacerbar los problemas.

Palabras clave: Restriccin Vehicular, Externalidades, Polticas

Urbanas

*
Departamento de Ingeniera Civil y Ambiental, Universidad del Norte, Barranquilla,
Colombia.
**
Departamento de Ingeniera de Transporte y Logstica, Ponticia Universidad Catlica
de Chile, Santiago, Chile

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 Restriccin Vehicular Segn Nmero de Patente:

V. Cantillo, J. Ortzar Requiem para una Poltica Errnea

1. Introduccin

Ante los crecientes problemas de congestin, contaminacin ambiental y otros

efectos negativos asociados al transporte urbano, en varias metrpolis lati-

noamericanas se han implementado polticas restrictivas al uso del automvil

particular consistentes en prohibir su circulacin en ciertos das segn el nmero

de su placa patente.

En Santiago de Chile, desde 1986, se aplica una restriccin a los vehculos

sin convertidor cataltico segn el ltimo nmero de su placa en das de alerta

ambiental. sta se hace extensiva a los vehculos con convertidor cataltico en

das de emergencia [4]. En 1989, el gobierno de Ciudad de Mxico introdujo el

programa Hoy No Circula, que prohbe a los conductores utilizar sus vehculos

un da a la semana, tambin sobre la base del ltimo nmero de su placa. En

Sao Pablo, Brasil, se implement el programa rodizio, que tambin restringe

el uso de vehculos segn el nmero de su placa [17], y hoy existe una restriccin

en la zona central de su rea metropolitana que diariamente cobija al 20 % de

los vehculos.

En Bogot, se instituy la restriccin vehicular conocida como pico y placa

en 1998, pero a diferencia de las anteriores sta fue una respuesta a problemas

de congestin y no de contaminacin ambiental y calidad del aire [3], la medida

se ha extendido a otras ciudades colombianas con ms de dos millones de

habitantes, Medelln y Cali, y a algunas intermedias con poblacin inferior

al milln de habitantes, como Bucaramanga y Armenia. Ms recientemente,

en Quito, Ecuador, se comenz a restringir la circulacin de vehculos segn el

ltimo nmero de la patente en marzo de 2010 [6]. Este tipo de poltica tambin

se puede encontrar en otras regiones del planeta como Manila, Filipinas [16].

Estas medidas restrictivas suelen tener una fuerte oposicin por parte de los

usuarios de automvil y algunos gremios (especialmente comerciantes) antes

de su implantacin, pero son nalmente aceptadas debido a su aparente xito

inicial. No obstante, con el tiempo estos benecios iniciales se desdibujan, en

gran medida debido al incremento del parque automotor. Como respuesta, en

varios casos las autoridades han tendido a endurecer la medida incrementando

el nmero de terminaciones de placa con restriccin, extendiendo los horarios o

eliminando excepciones. Ejemplo de ello es el caso de Bogot, donde en 2009 la

restriccin, que originalmente era de 7:00 a 9:00 y de 17:30 a 19:30, se extendi

a prcticamente todo el da (6:00 a 20:00). Otro caso ilustrativo de la evolucin

de esta restriccin es el de Medelln, donde originalmente sta se aplicaba al

20 % de los vehculos pero al perder eciencia, debido al incremento de la tasa

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de motorizacin, se extendi al 40 % y ms recientemente al 50 %.

En algunos casos, la poltica ha sido planteada, segn planicadores y polti-

cos, como una segunda mejor alternativa a la taricacin por congestin

(cobro directo de la externalidad a los usuarios de vas congestionadas) [12],

ya que esta ltima es considerada una medida polticamente inviable en mu-

chos casos. Como bondades de la poltica se ha mencionado su aceptacin por

parte de amplios sectores, especialmente en los no poseedores de auto (que en

Amrica Latina conforman la mayor proporcin de los viajeros), y su efecto

de mejorar, en el corto plazo, los problemas de congestin y contaminacin.

Tambin ha ocurrido que, inicialmente, parte de los usuarios se trasladan hacia

el transporte pblico, que es otro efecto deseado.

No obstante, entre las desventajas de la poltica de restriccin segn nmero

de placa, sobresale el incremento del parque automotor debido a que los usua-

rios con mayor poder de compra tienden a adquirir un segundo vehculo (muchas

veces de peores caractersticas en trminos de contaminacin ambiental). Otras

desventajas son el incremento en el nmero de viajes en taxi, el que la medida

es vulnerable a fraudes (como la falsicacin de placas), y el difcil manejo de

excepciones a ciertos tipos de vehculos, personas o entidades [3]. Para sortear

estas dicultades, ha sido prctica comn rotar el nmero de las placas res-

pecto del da en que se aplica la prohibicin. No obstante, lo cierto es que,

en el largo plazo, la medida deja de ser ecaz y, en muchos casos, ahonda los

problemas de movilidad y contaminacin que pretenda reducir, tal como lo

denuncian Fernndez y Valenzuela [7] para el caso de la restriccin vehicular

en Santiago de Chile.

En este artculo se analiza en detalle la poltica de restriccin vehicular

segn el nmero de placa desde una perspectiva econmica y se evalan sus

efectos en el corto y largo plazo. Los resultados del anlisis se apoyan con

evidencia proveniente de varias ciudades donde ha sido aplicada.

2. El Anlisis de Externalidades en el Transporte

Una de las caractersticas ms relevantes del transporte, especialmente en el

contexto urbano, es que se trata de un mercado con fuertes externalidades. La

oferta de transporte tiene asociadas una variedad de efectos concomitantes que

introducen distorsiones, tales como la congestin, accidentalidad y los daos

ambientales. Estos efectos no son percibidos por los usuarios quienes, en con-

secuencia, no pagan los costos que hacen incurrir a la sociedad, por lo cual el

equilibrio del sistema no coincide con el ptimo social [15]. En trminos simples,

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una externalidad es una accin efectuada por un agente econmico (empresa o

individuo) que tiene un impacto directo sobre los procesos productivos de otra

empresa y/o sobre el bienestar de otro individuo y que no se ve reejada en el

sistema de precios.

El anlisis econmico de las externalidades asociadas al transporte se ilus-

tra en la Figura 1. Para simplicar, consideremos el caso de un origen y un

destino conectados por una va, donde los individuos realizan sus viajes sin

acompaantes y en vehculos idnticos. Por otra parte, los ujos de trnsito,

velocidades y densidades son uniformes a travs de la va. El eje horizontal

describe el volumen o ujo de trnsito ( ), en tanto que el eje vertical el costo

generalizado de viaje (C ), que incluye costos de operacin, tiempo de viaje y

otros cargos. Cuando los volmenes de trnsito son bajos, los vehculos pueden

viajar a la velocidad que deseen (esto es, a ujo libre), pero cuando los u-

jos crecen, aparece la congestin, baja la velocidad y los costos aumentan.

En la gura, la curva CM e () representa los costos medios o costos privados

percibidos por un usuario. Por otra parte, la curva CM a () representa los

costos marginales o costos sociales. Ambos estn relacionados por la siguiente

expresin:

CM e ()
CM a () = CM e () + (1)

El segundo trmino de la derecha en (1) representa las externalidades, esto

es, los costos sociales (marginales) son los costos privados (medios) ms las

externalidades.

Si el volumen de ujo se interpreta como la cantidad de viajes demandados

por unidad de tiempo, entonces se obtiene la curva de demanda y el diagrama

oferta-demanda de la Figura 1, donde se ha denido a D1 como la demanda

inicial. Si no hay intervencin o cargo adicional alguno a los costos de operacin

y tiempos de viaje, se obtiene el equilibrio de mercado inicial donde el ujo

es V m, los costos generalizados privados CGpM y los costos sociales CGsM .

En la gura tambin se muestra que el ptimo social, correspondiente a la

interseccin de la curva de demanda con la curva de costos sociales, ocurrira

para un ujo de equilibrio VO y costos sociales CGsO .

Para alcanzar el ptimo social es necesario cobrar una tarifa E igual a la

externalidad por congestin evaluada en el ujo ptimo social, ya que el equi-

librio de mercado resta al benecio social (rea sombreada suavemente) una

prdida social (rea en sombra negra). Esta poltica ha sido aplicada exitosa-

mente en lugares como Londres, Singapur y Estocolmo (Rouwendal y Verhoef,

2006). No obstante, se trata de una medida sobre la oferta que implica un cobro

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a usuarios difcil de aplicar con facilidad en Amrica Latina y en general en

pases en desarrollo, porque se percibe como inviable polticamente (ver [1]).

Figura 1: Equilibrio de Mercado y ptimo Social en un Sistema Vial con

Congestin

La discusin sobre taricacin por congestin en ciudades de Amrica Lati-

na apenas ha trascendido el mbito acadmico y algunos sectores especializa-

dos, faltando una discusin ms amplia sobre su conveniencia. Aunque en al-

gunos pases de la regin (como Chile y Colombia) se ha propuesto legislar al

respecto, muchos polticos e incluso algunos planicadores, la consideran poco

factible debido a argumentos como los que se resumen a continuacin [13]:

Alto costo poltico debido a la oposicin que tendra por parte de quienes

poseen auto.

Alto costo de implementacin del sistema y problemas logsticos para su

control.

Potencial falta de transparencia en el manejo de recursos provenientes de

la medida.

Medida inequitativa para personas con menores ingresos que poseen auto.

Requiere disponer de alternativas de transporte pblico adecuadas.

No hay disposicin a pagar ms impuestos por algo que se desea evitar

(la congestin).

No obstante, tambin se ha argumentado que todas estas objeciones pueden

ser resueltas con una buena planicacin y adecuada informacin a los usuarios

[14]. En particular, la ltima objecin desaparece si se acepta la proposicin

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(ya planteada en pases como Inglaterra) de remplazar otros impuestos menos

ecientes desde el punto de vista del objetivo perseguido (por ejemplo, el per-

miso de circulacin, que afecta la posesin en lugar que el uso del auto, y el

impuesto a los combustibles que afecta la circulacin aunque sta tenga lu-

gar en horas o lugares no congestionados) por el cobro por congestin. Incluso

recientemente, Hensher y Bliemer [10] han llamado a cambiar el lenguaje, su-

giriendo distinguir entre la actual taricacin sin eleccin (se paga permiso

de circulacin e impuesto a la gasolina en cualquier viaje) y taricacin con

eleccin (slo se paga al circular en rutas/horas en que haya congestin). Por

otro lado, el argumento que los dueos de auto puedan ser considerados pobres

(aunque efectivamente existan distintos niveles de ingreso al interior de este

grupo), no resiste mayor anlisis en pases en desarrollo.

3. Anlisis Econmico de las Polticas de Restriccin

de Circulacin

Ante los crecientes problemas de congestin y contaminacin ocasionados

por el aumento de la tasa de motorizacin, que sin duda han deteriorado fuerte-

mente la movilidad urbana en los ltimos aos, los tomadores de decisin han

preferido polticas restrictivas a la circulacin que acten sobre la demanda.

La lgica de la aplicacin es muy simple: se trata de desplazar la curva de

demanda para lograr un nuevo equilibrio con menores costos.

Tal como se muestra en la Figura 2, la medida de restriccin a la circu-

lacin segn el nmero de placa tiene un efecto similar a desplazar la curva de

demanda a la posicin D2, hacia la izquierda de la curva original D1. Supon-

dremos el ms favorable de los escenarios, esto es, que este desplazamiento sea

tal que el equilibrio de mercado (que corresponde a un costo privado CGpM )

resulta en un ujo idntico al ptimo social, esto es, V O. En otras palabras,

suponemos que sin necesidad de implementar el aparentemente inviable cobro

por congestin, se logra un nivel de ujos similar al que si se hubiese seguido

esa poltica ptima. No obstante, un anlisis de la medida muestra que el

efecto no es el mismo, ya que como la curva de demanda reeja la disposicin

a pagar de los usuarios, al no poder stos utilizar su vehculo se genera una

prdida social, representada por el rea sombreada fuerte entre las curvas D1
y D2 (recordar que los equilibrios descritos son de corto plazo).

En el largo plazo, los poseedores de vehculos deberan tender a tomar

decisiones que cambien el equilibrio antes indicado. Como existe disponibilidad

a pagar por utilizar el auto (reejada en el rea de prdida social), parte de los

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Revista Ingeniera de Sistemas Volumen XXVI, Septiembre 2012

Figura 2: Equilibrio al Aplicar Poltica de Restriccin

usuarios de auto deberan manifestar esa disposicin comprando un segundo

(o tercer) vehculo, con nmero de placa que no coincida con la(s) de su(s)

vehculo(s) actual(es). Por ende, la curva de demanda se trasladara de vuelta

hasta una posicin que puede, incluso en poco tiempo, coincidir o situarse a

la derecha de la curva original D1, con lo cual se retornara a una situacin

similar, o peor, a la inicial (ya que los vehculos que ingresaran al sistema

de esta manera no seran nuevos y, como se usaran slo espordicamente,

tampoco se mantendran en ptimas condiciones).

Claramente, en poco tiempo los efectos buscados, tanto relacionados con

la congestin como con la contaminacin, se deberan perder. Esto ltimo,

adems, se agravara debido a que, como ya se seal, no slo ingresaran

al sistema autos nuevos sino vehculos viejos (ms contaminantes) que seran

adquiridos por personas de relativamente menor ingreso sin recursos sucientes

para comprar un segundo vehculo nuevo. En este contexto, las familias que

anteriormente tenan un solo auto, al adquirir el segundo deberan tender a usar

ambos cuando la restriccin no aplica a ninguno. Si esta hiptesis es correcta,

se debera apreciar un incremento en los niveles de ujo en nes de semana y

en horas en que no existe restriccin.

3.1. Evidencia Emprica

Varias investigaciones apoyan la tesis que la poltica de cobro por congestin

(taricacin por congestin) es ms eciente que medidas draconianas como

la prohibicin de circular segn el nmero de placa [9], porque en vez de simple-

mente prohibir la circulacin, los usuarios pueden seguir circulando mediante

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el pago de la externalidad. Adicionalmente, los ingresos provenientes de la ta-

ricacin por congestin pueden ser utilizados para una variedad de propsitos

como, por ejemplo, mejorar sustancialmente los servicios de transporte pblico

(tal como ha ocurrido en Londres).

En un reciente anlisis de la evolucin de la poltica pico y placa que

se inici el ao 2005 en Medelln, Sarmiento y Zuleta (2009) muestran que

a consecuencia de la medida la ciudad ya no tiene perodos de punta tan

marcados como antes (entre las 7:30 y las 18:30 horas), pues los usuarios de

auto desplazaron muchas de sus actividades a horarios sin restriccin. A su vez,

un anlisis antes-despus para nueve intersecciones importantes de la ciudad,

mostr que en el primer ao de aplicacin de la medida (que afectaba al 20 %

de los vehculos) disminuyeron los ujos durante los perodos de punta, pero

tan slo dos aos despus se contabilizaron ujos similares a los existentes

antes de su aplicacin. Como consecuencia, la autoridad extendi la restriccin

al 40 % de los vehculos.

En Medelln tambin se midi las emisiones desde el 2004 hasta el 2007 en

condiciones de referencia [Ug/m3] en diferentes estaciones de la ciudad [11].

La Tabla 1 muestra la variacin anual en el material particulado (TSP) y la

Tabla 2 las mediciones asociadas a PM10. En todos los casos se puede ver

que la aplicacin de la restriccin vehicular el ao 2005 tuvo un efecto de corto

plazo positivo, logrndose una reduccin en las emisiones al ao siguiente de su

aplicacin, aunque inferior a la proporcin en que se redujo el parque automotor

(20 %).

Tabla 1: Variacin de Concentracin de Material Particulado TSP 2004  2007

en Medelln - Fuente: [11]

Estacin Ao Ao Ao Ao Variacin Variacin Variacin
2004 2005 2006 2007 2004- 2005- 2006-
2005 2006 2007
Aguinaga 105 102 101 126 -2,5 % -1,3 % 24,2 %
Guayabal 105 98 101 105 -6,6 % 3,3 % 3,8 %
Politcnico 108 111 100 110 2,7 % -9,6 % 10 %
Universidad 94 91 93 113 -3,7 % 2,4 % 21,7 %
de
Antioquia
Universidad 80 75 79 85 -6,5 % 5,5 % 7,1 %
de Medelln
Universidad 129 118 133 141 -8,2 12,1 % 6,7 %
Nacional
Universidad 80 71 80 84 -10,3 % 11,6 % 5,8 %
Bolivariana

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Tabla 2: Concentracin de PM10 2004-2007 en Medelln - Fuente: Posada et al

(2009)
Estacin Ao Ao Ao Ao Variacin Variacin Variacin
2004 2005 2006 2007 2004- 2005- 2006-
2005 2006 2007
Aguinaga 62 60 58 73 -2,5 % -4,2 % 26,7 %
Corantioquia 61 59 58 67 -2,7 % -1,4 % 14,3 %
Guayabal 68 63 63 65 -7,8 % -1,0 % 3,5 %

Sin embargo, slo dos aos despus todas las concentraciones aumentaron,

incluso por encima del nivel anterior a la aplicacin de la medida. As, en

el mediano y largo plazo se perdieron los benecios de la poltica debido al

incremento en el parque automotor, representado tanto en vehculos nuevos

como en vehculos de vieja tecnologa trasladados desde otros municipios. Es

importante sealar que en el segundo semestre del ao 2008 la administracin

municipal ampli el rango del pico y placa al 40 % de los vehculos y al 20 %

de las motocicletas de dos tiempos.

Davis [5], por su parte, analiz el efecto de la restriccin aplicada en Ciudad

de Mxico ( Hoy No Circula) sobre la calidad del aire, utilizando mediciones

de alta frecuencia en varias estaciones de monitoreo. Concluy que no existe

evidencia que la restriccin haya mejorado la calidad del aire pero que sta, sin

duda, condujo a un incremento en el nmero de vehculos circulando y a un

cambio en la composicin del trco hacia vehculos con mayores emisiones,

provenientes de otras ciudades. Adems, su anlisis mostr que hubo un incre-

mento relativo de la contaminacin atmosfrica y el ruido en nes de semana

y en las horas del da en las cuales no se aplicaba la restriccin. Ms an, si

bien se esperaba que el programa impulsara a los conductores a utilizar medios

de transporte con menores emisiones, no se encontr evidencia que ste haya

contribuido a incrementar el uso del transporte pblico. En contraste, si se

detect evidencia sugiriendo una sustitucin del auto por el taxi.

La Figura 3 muestra la evolucin de los vehculos matriculados en Bogot y

en el resto de Colombia, tomando como referencia el ao 1998 (al cual se asign

un valor de 100 en ambos casos). Entre los aos 1998 y 2001, una fuerte crisis

econmica redujo el nmero de matrculas, no obstante, puede apreciarse que

el crecimiento en el ingreso de vehculos nuevos fue muy superior en Bogot

que en el resto del pas durante los aos en que ha estado vigente la restriccin

a la circulacin pico y placa.

Por otra parte, la Figura 4 muestra un extracto de un aviso clasicado para

la venta de vehculos usados en Bogot. Puede apreciarse, claramente, que el

ltimo nmero de la patente es un atributo importante. Esto evidencia una

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Figura 3: Evolucin de Vehculos Matriculados en Bogot y el Resto de Colom-

bia - Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Ministerio de Transporte

(www.mintransporte.gov.co)

seal clara del mercado en el sentido que los individuos, en particular quienes

ya tienen un vehculo, consideran al nmero de la placa como relevante en

la toma de decisin (procurando que no coincida con la de vehculos que ya

posean).

Figura 4: Evidencia del Nmero de la Placa como Atributo en el Mercado de

Vehculos - Fuente: www.eltiempo.com

Finalmente, en una investigacin sobre el efecto real de la restriccin ve-

hicular en Santiago, Chile (que aplica a los vehculos sin convertidor cataltico

y que fue justicada por razones ambientales), Fresard (1998) plantea que una

desventaja del sistema es su ineciencia econmica ya que afecta por igual

a usuarios con diferente nivel de ingreso y diferente valoracin subjetiva del

tiempo. As, los viajeros de mayor ingreso tendern a usar vehculos menos

contaminantes y, desde luego, no restringidos. Otra consecuencia particular-

mente indeseable, es que una importante proporcin de las familias o indivi-

duos adquiere un segundo vehculo para eludir la restriccin y, adems, ste es

en muchos casos ms antiguo y con peores niveles de emisin de contaminantes

que el primero.

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A partir de aforos de trnsito aplicados en perodos correspondientes a

diferentes condiciones de la restriccin vehicular en Santiago, esto es, afectando

a 2, 4 y 6 dgitos, Fresard [8] obtuvo los resultados presentados en la Tabla 3,

los cuales muestran que no existe un efecto detectable al pasar de dos a cuatro

dgitos, aunque se esperaba una disminucin del 10 %. A su vez, al pasar de

dos a seis dgitos, la reduccin observada apenas supera el 5 % en promedio,

cuando se esperaba que fuera del orden del 20 %. Otro hecho interesante, es

que la medida afect menos al sector de mayores ingresos y con mayor nmero

de autos (Oriente). Concluye el autor que la medida ha sido inecaz al no

lograr los efectos deseados, recalcando adems que aparecen mecanismos para

burlarla, como la compra de un segundo vehculo. Finalmente, detecta cambios

en los hbitos de viajes reejados en modicaciones a la hora de desplazamiento

(incremento de ujo durante las horas en que no se aplica la restriccin).

As, un anlisis de la evidencia disponible en Amrica Latina permite con-

cluir claramente que los benecios iniciales pretendidos con la poltica de res-

triccin de circulacin permanente segn nmero de placas, se desdibujan en

el largo plazo pudiendo incluso empeorar la situacin de congestin y con-

taminacin que pretenda solucionar. Adems, la evidencia emprica conrma

totalmente las hiptesis planteadas en el anlisis microeconmico previo.

Tabla 3: Variacin de los Flujos al Cambiar la Condicin de Restriccin Ve-

hicular en Santiago - Fuente: Fresard (1998)

Sector Vehculos-Da Controlados Variacin Porcentual ( %)

Geogrco Segn Restriccin de: al Pasar de:

2 4 6 2-4 2-6 4-6

Dgitos Dgitos Dgitos Dgitos Dgitos Dgitos

Norte 310.964 312.798 297.879 0,59 -4,21 -4,77

Oriente 1.109.250 1.108.660 1.067.258 -0,05 -3,79 -3,73

Sur 814.989 820.316 759.426 0,65 -6,82 -7,42

Poniente 92.152 93.931 88.952 1,93 -3,47 -5,30

Centro 449.271 447.948 419.062 -0,29 -6,72 -6,45

Eje 99.459 101.807 97.359 2,36 -2,11 -4,37

Norte-Sur

Total 2.876.085 2.885.451 2.729.936 0,33 -5,08 -5,39

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4. El Costo Econmico del Pico y Placa en Bogot

La aplicacin de la restriccin vehicular en Bogot merece especial inters.

En 1998, la Alcalda de la ciudad decidi restringir el uso del automvil en

los periodos de punta (pico), de manera que entre las 7:00 y las 9:00 de la

maana y entre las 17:00 y 19:00 horas en la tarde, los automviles no podan

circular durante dos das a la semana, dependiendo del nmero de su placa

patente. En el ao 2004, esta restriccin se aumenta al perodo de 6:00 a 9:00

y 16:00 a 19:00 y la medida, planteada inicialmente como provisional, termina

nalmente siendo adoptada como permanente por los subsiguientes alcaldes.

Infortunadamente la Alcalda no implement un sistema de seguimiento

que permitiera conocer el impacto de esta medida en el trco, por ejemplo,

no se cuenta con medidas sistemticas de velocidad antes y despus de la

medida. Esta falta de informacin diculta extraer conclusiones sobre algunos

temas esenciales, como el conocimiento exacto de que ocurri con el 40 % de los

desplazamientos que se deban hacer previamente en automvil, los cambios

en la eleccin de modo, los desplazamientos suprimidos, los cambios en la hora

de viaje o las decisiones de compra de otro vehculo.

Suponer una disminucin en el nmero de vehculo-kilmetro (veh-km)

igual a la proporcin de vehculos que deja de circular (40 %) no parece correc-

to. Es ms, considerando la elasticidad costo de transporte versus veh-km, es

probable que algunos usuarios de automvil no restringidos puedan haber de-

cidido viajar ms en el perodo debido a la disminucin temporal de su costo

generalizado de viajes.

A partir del conocimiento de algunos parmetros de la situacin actual

(con restriccin de la circulacin), en especial referentes a la velocidad y al uso

de las vas (veh-km), Bocarejo [2] realiz un anlisis econmico del impacto

econmico de la poltica, calculando el costo generalizado medio de los usuarios

de automvil y su costo social en situaciones con y sin restriccin, y evalu el

cambio en el excedente de los consumidores. Para su anlisis, consider una

elasticidad de la demanda al costo generalizado de -0,83. En la Figura 5, la

curva D1 muestra la demanda sin restriccin, en tanto que D2 es la demanda

con restriccin. A su vez, la curva CMa es la curva de costos marginales. En la

situacin con restriccin el excedente de los consumidores se obtiene al calcular

el rea del tringulo IHA que, a su vez, el excedente sin restriccin se obtiene

al calcular el rea GKB.

Puede notarse que el excedente del consumidor es superior en el caso sin

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Figura 5: Prdida de Excedente del Consumidor Debido a Restriccin en Pero-

do Punta, Bogot - Fuente: [2]

restriccin. En efecto, sin la restriccin el excedente es cercano a un milln de

euros por da en el perodo punta, en tanto que con restriccin el excedente del

consumidor es de 0,6 millones de euros, resultando en una prdida social neta de

aproximadamente 0,4 millones de euros por da. Los resultados de este anlisis

implican que la prdida de utilidad en los consumidores (usuarios) generada

por la restriccin de circulacin durante los perodos de punta en Bogot sera

del orden de 118 millones de euros por ao. Si bien las elasticidades y valores del

tiempo considerados pueden ser mejorados en un estudio de mayor precisin,

este resultado muestra, al menos, el potencial deterioro que una poltica de

esta naturaleza puede producir a la sociedad.

Es triste hacer notar que en el ao 2009 se aument la restriccin a todo

el da, lo cual sin duda empeora esta situacin ya que la posibilidad de des-

plazar viajes y reacomodar horarios para un uso menos impactante se pierde,

agravndose entonces el impacto a los usuarios del automvil.

5. Conclusiones

Se ha realizado un anlisis, desde una perspectiva econmica simplicada y

utilizando gran cantidad de evidencia emprica, de una poltica comn a varias

ciudades latinoamericanas consistente en prohibir la circulacin de una propor-

cin de los vehculos privados segn el nmero de su placa patente. Esta medida

ha sido concebida como una forma de reducir dos de las externalidades ms

relevantes asociadas a la movilidad urbana: la congestin y la contaminacin

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V. Cantillo, J. Ortzar Requiem para una Poltica Errnea

atmosfrica.

La evidencia emprica demuestra que la medida implica una reduccin en

el benecio social, y que sus efectos - aparentemente positivos en el corto plazo

(disminucin de costos de viaje y mejoras en la calidad del aire) - desaparecen

en el mediano a largo plazo, e incluso pueden empeorar. Ello ocurre principal-

mente porque la mayor disposicin a pagar de los usuarios a quienes se prohbe

circular, se traduce en la adquisicin de vehculos, nuevos o usados (en este l-

timo caso trasladados normalmente desde otras localidades), aumentando el

parque automotor. Es as como al poco tiempo los problemas de congestin se

hacen ms graves que en la situacin inicial y los de contaminacin aun peor,

ya que parte importante de los vehculos incorporados de esta forma al sistema

son ms antiguos y contaminantes, y se mantienen en peores condiciones. Por

otra parte, la evidencia tambin muestra que existe un incremento importante

de los viajes en nes de semana y en las horas sin restriccin.

La justicacin de la medida de restringir el uso del automvil segn el

nmero de placa, ha consistido en plantear la existencia de un benecio ge-

neral, a la sociedad, por encima de un benecio particular. Sin embargo, en

este trabajo se muestra que, en realidad, el sistema produce una prdida neta

para la sociedad. Ms grave an, la tendencia de los planicadores locales de

transporte, y polticos, al evidenciarse que la medida no entrega los resultados

esperados, ha consistido en ahondarla mediante un aumento en la proporcin

de vehculos sobre los que pesa la prohibicin y/o la extensin de los horarios.

Nuestro anlisis demuestra que, en el largo plazo, no slo la medida pierde

nuevamente su eciencia sino que exacerba los resultados negativos no consi-

derados inicialmente.

Las externalidades negativas asociadas al transporte en las urbes lati-

noamericanas se han hecho cada vez ms crticas, por lo cual es necesario

ser denitivamente ms audaces en las polticas a implantar. Como ya se ha

logrado mejorar el transporte pblico en muchas de nuestras grandes ciudades,

y tambin importantes avances en polticas de ordenamiento urbano y control

del espacio pblico, no existen realmente excusas para archivar denitivamente

esta poltica nefasta y avanzar hacia la necesaria implementacin de una polti-

ca de taricacin por congestin que tan buenos resultados ha dado donde ha

sido aplicada.

Agradecimientos : Agradecemos el apoyo de Colciencias (Contrato 774-2009)

y del Instituto Milenio en Sistemas Complejos de Ingeniera (ICM: P-05-004-F;

CONICYT: FBO16). Los excelentes comentarios de un rbitro nos ayudaron

a mejorar la versin inicial del trabajo.

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Revista Ingeniera de Sistemas Volumen XXVI, Septiembre 2012

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