SISTEMAS DE

Antonio morales
2 FPGM Electromecnica

INYECCIN EN
MOTORES DISEL IV
INYECTOR BOMBA
 SISTEMAS INYECTOR BOMBA

La evolucin de los motores Disel de inyeccin directa ha venido de la mano del

desarrollo de sistemas de inyeccin cada vez ms precisos y con presiones de inyeccin cada
vez ms elevadas.
Los sistemas de inyectin Unit Injector System UIS (tambin llamado Inyector Bomba,
PDE), y Unit Pump System UPS (tambin llamado bomba-tubera-inyector, PLD), son hoy en
da los sistemas que permiten alcanzar las mayores presiones de inyeccin.
El sistema inyector bomba (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se incorpor en el
vehculo Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores disel de
inyeccin directa, que est teniendo una gran aceptacin debido a las altas prestaciones que dan
los motores alimentados con este sistema de inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia que
alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc), as como alcanzar unos consumos
bajos y una reduccin en las emisiones contaminantes. Este sistema de inyeccin se utiliza tanto
en motores de turismos como en vehculos comerciales.

La utilizacin de un sistema donde se une la generacin de alta presin con la inyeccin

en una unidad independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que los americanos lo
utilizaban sobre todo en vehculos industriales desde hace mucho tiempo. El accionamiento de
las unidades bomba-inyector viene dado por un rbol de levas que se encarga adems de dar el
movimiento necesario para que la bomba genere presin, sirve tambin para determinar el
momento exacto de la inyeccin en cada cilindro. El funcionamiento del sistema bomba-
inyector mecnico es similar a la forma de trabajar de las bombas de inyeccin en lnea, muy
utilizadas en vehculos industriales.
 Los sistemas UIS y UPS son sistemas con una unidad de inyeccin por cada cilindro del
motor. Esto le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento
cambiante del motor, mucho mejor que los motores que estn alimentados por "bombas
rotativas" o "bombas en lnea".
Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyeccin son:
Se utiliza tanto en turismos como en vehculos comerciales e industriales ligeros de
hasta 30 kW/cilindro y vehculos industriales pesados de hasta 80 kW/cilindro. Tambin
se utiliza este sistema en motores en locomotoras y barcos.
Alta presin de inyeccin hasta 2050 bar.

Comienzo de inyeccin variable.

La posibilidad de una preinyeccin.

La estructura bsica de los sistemas UIS y UPS est formada:

Alimentacin de combustible
(parte de baja presin).
Alimentacin de combustible
(parte de alta presin).
Regulacin electrnica Disel
(Electronic Diesel Control EDC)
dividida en tres bloques
fundamentales sensores, unidad
de control electrnica y
actuadores.
Periferia (ejemplo: turbocompresor y retroalimentacin de gases de escape EGR).

Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a travs de
unas electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin de la electrovlvula
determina el comienzo la inyeccin as como el tiempo en que esta activada la electrovlvula
determina el caudal de inyeccin. El momento y la duracin de la activacin son determinadas
por la unidad electrnica de control de acuerdo con los campos caractersticos que tenga
programados en su memoria, y teniendo en cuenta el estado de servicio actual del motor a travs
de los diferentes sensores.
Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:
El ngulo del cigeal.

El n de revoluciones del rbol de levas.

La posicin del pedal del acelerador.

La presin de sobrealimentacin.

La temperatura del aire de admisin, del lquido refrigerante y del combustible.

La velocidad de marcha.

Las funciones bsicas de un sistema EDC (regulacin electrnica Disel) estn

dedicadas en controlar la inyeccin de combustible en los cilindros del motor en el momento
adecuado, la cantidad exacta y con la mayor presin posible. Asegurando con esto el buen
funcionamiento del motor con mximas prestaciones, minino consumo, menos emisiones
nocivas y comportamiento silencioso.
Como funciones adicionales de control y regulacin sirven tambin para reducir las
emisiones de gases de escape y el consumo de combustible, o bien aumentan las la seguridad y
el confort del vehculo.
Ejemplo de funciones adicionales son:
Retroalimentacin de los gases de escape (EGR).

Regulacin de la presin de sobrealimentacin

Desconexin del cilindro.

Regulacin de la velocidad de marcha.

Inmovilizador electrnico.

Otra funcin adicional lo forma el sistema CANBus que hace posible el intercambio de
datos entre los distintos sistemas electrnicos del vehculo (ejemplo: ABS, el cambio
electrnico, inmovilizador, etc.). Un conector de diagnstico (OBD) permite realizar a la hora
de inspeccionar el vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenados y de la memoria
de averas.
A.- Alimentacin de combustible (parte de baja presin)
1.- Depsito de combustible
2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible con vlvula de retencin
4.- Vlvula limitadora de presin
5.- Refrigerador de combustible
B.- Parte de alta presin
6.- Unidad bomba-inyector
C.- Regulacin electrnica Diesel (EDC)
7.- Sensor de temperatura de combustible
8.- Unidad de control
9.- Sensor de pedal del acelerador
10.- Sensor de velocidad de marcha (inductivo)
11.- Contactos de freno

12.- Sensor de temperatura de aire
13.- Sensor de revoluciones del rbol de levas
(sensor Hall)
14.- Sensor de temperatura aire de admisin
15.- Sensor de presin de sobrealimentacin
16.- Mariposa del tubo de admisin
17.- Medidor de masa de aire de pelcula caliente
18.- Sensor de temperatura del motor (liquido
refrigerante)
12.- Sensor del pedal de acelerador
13.- Sensor de velocidad de marcha (inductivo)
14.- Contacto de freno
15.- Sensor de temperatura del aire
16.- Sensor de revoluciones del rbol de levas
(inductivo)
17.- Sensor de temperatura del aire de admisin
18.- Sensor de presin de sobrealimentacin
19.- Sensor de temperatura del motor (lquido
refrigerante)
20.- Sensor de revoluciones del cigeal (inductivo)
D.- Periferia
21.- Panel de los instrumentos
22.- Unidad de control de incandescencia
23.- Buja de espiga de incandescencia (calentador)
24.- Interruptor del embrague
19.- Sensor de revoluciones del cigeal (inductivo)
D.- Periferia
20.- Panel de instrumentos
21.- Unidad de control de tiempo de incandescencia
22.- Buja de espiga incandescente
23.- Interruptor del embrague
24.- Unidad de operacin para el regulador de la
velocidad de marcha (FGR)
25.- Compresor de aire acondicionado
26.- Unidad de control para el aire acondicionado
27.- Interruptor de marcha (de incandescencia y de
arranque)
28.- Interfaz de diagnostico
29.- Batera
30.- Turbocompresor
31.- Refrigerador retroalimentacin de los gases de
escape
32.- Electrovlvula de control de la vlvula EGR
33.- Electrovlvula de control de la vlvula de
descarga del turbo (Wastegate)
34.- Bomba de depresin o vaci
35.- Motor
36.- Vlvula de descarga del turbo (Wastegate)
37.- Vlvula EGR
CAN.- Control Area Network. Bus de datos en serie
tambin llamado CANBus.
A.- Alimentacin de combustible (parte de baja
presin)
1.- Depsito de combustible con filtro previo
2.- Bomba de combustible con vlvula de retencin y
bomba manual de alimentacin
3.- Filtro de combustible
4.- Vlvula limitadora de presin
5.- Refrigerador de combustible
B.- Parte de alta presin
UIS unidad bomba-inyector
6.- Unidad de bomba-inyector
UPS Unidad bomba-tuberia-inyector
7.- Unidad de bomba
8.- Tubera de alta presin
9.- Combinacin de portainyector
C.- Regulacin electrnica Disel
10.- Sensor de temperatura de combustible
11.- Unidad de control
25.- Unidad de control para el regulador de la
velocidad de marcha (FGR)
26.- Compresor de aire acondicionado
27.- Unidad de control para el compresor de aire
acondicionado
28.- Interruptor de marcha (de incandescencia y
arranque)
29.- Enchufe de diagnosis
30.- Batera
31.- Turbocompresor
32.- Electrovlvula de control de la vlvula de
descarga del turbo (Wastegate)
33.- Bomba de depresin o de vaco
34.- Motor
35.- Vlvula de descarga del turbo (Wastegate)
CAN.- Control Area Network. Bus de datos en serie
tambin llamado CANBus.
Alimentacin de combustible (parte de baja presin)
Tiene la misin de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y ponerlo a disposicin
del sistema de inyeccin una cierta presin de alimentacin en todas las condiciones de servicio.
En algunas aplicaciones se refrigera adicionalmente el combustible de retorno.

Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los componentes de la bomba
e inyectores. La aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias
de la instalacin de inyeccin es, por lo tanto, condicin previa para un servicio sin anomalas y
una prolongada vida til.
Separador de agua: se utiliza por que el combustible puede contener agua en forma
ligada (emulsin) o no ligada (por ejemplo: formacin de agua de condensacin debido a
cambio de temperaturas). Si el agua entra dentro del sistema de inyeccin, pueden producirse
daos de corrosin. Para separar el agua del combustible se utiliza el separador que est en la
parte baja del filtro de combustible y que funciona separando las gotitas de agua del
combustible mediante fuerzas centrifugas. Para supervisar el nivel del agua se tienen sensores
de conductibilidad.
Precalentamiento de combustible: este se utiliza para evitar la obstruccin de los poros
del filtro por los cristales de parafina durante el invierno. Los componentes principalmente
integrados en los filtros calientan el combustible elctricamente, mediante agua refrigerante o a
travs del retorno de combustible.
Bombas manuales: Estas sirven para el llenado y la purga de aire del sistema despus de
haberse cambiado el filtro. Suelen estar ubicadas en la tapa del filtro.
Bomba de combustible
Su funcin consiste en el circuito de baja presin (bomba previa) la de suministrar la
cantidad suficiente de combustible a los componentes de la parte de alta presin.
- En cualquier estado de servicio.
- Con un nivel de ruidos bajo.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda la vida til del vehculo.

Hay bombas de combustible que purgan el aire que contienen ellas mismas, de modo
que el arranque del motor es posible incluso si el depsito de combustible se ha quedado vaco.
Hay tres tipos de bombas:
- Electrobombas de combustible (turismos). Esta bomba ya la estudiamos en el
curso de Common-rail.
- Bombas de combustible de engranajes con accionamiento mecnico. Esta
bomba igual que la anterior ya la hemos estudiado.
- Bomba de aletas de bloqueo.
- Bomba en tndem.
Bomba de aletas de bloqueo
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas
UIS (bomba-inyector) para turismos, hay unos
muelles que presionan dos aletas de bloqueo
contra un rotor. Si el rotor gira, aumenta el
volumen en lado de aspiracin, y el combustible
es aspirado hacia dos cmaras. En el lado de
presin disminuye el volumen, y el combustible es
transportado fuera de dos cmaras. La bomba de
aletas de bloqueo bombea combustible incluso si
el nmero de revoluciones es muy reducido.

Bomba en tndem
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-inyector) para turismos es un
conjunto que une una bomba de combustible y una bomba de vaco para el servofreno. Est
montada en la culata del motor y es accionada por el rbol de levas del motor. La bomba de
combustible en si es una bomba de aletas de bloqueo o una bomba de engranajes. Debido a ello
suministra, incluso con un numero bajo de revoluciones del motor, un caudal lo suficientemente
grande para el arranque seguro.
En la bomba estn integrados diversas vlvulas y estranguladores:

Estrangulador de aspiracin (4): El caudal de alimentacin de la bomba es mayormente

proporcional a su velocidad de rotacin. El estrangulador de aspiracin limita el caudal
mximo de alimentacin, de modo que no transporte un exceso de combustible.
Vlvula de sobrepresin (5): Esta vlvula limita la presin mxima en la parte de alta
presin.
Taladro estrangulador (2): Las burbujas de vapor en el recorrido de avance de
combustible son separadas a travs del taladro estrangulador hacia el retorno de
combustible.
By-pass (8): Si hay aire en el sistema de combustible, la vlvula reguladora de presin
para la baja presin permanece cerrada. El aire es expulsado del sistema a travs del by-
pass por el combustible que va entrando.
Una canalizacin favorable en la bomba cuida de que las ruedas dentadas no marchen
en seco, aun cuando se haya vaciado el depsito de combustible. De esta forma puede ser
aspirado el combustible durante el nuevo arranque del motor.
En la bomba de combustible se encuentra una conexin que permite comprobar la
presin del combustible en su recorrido de avance (6).

Tubo distribuidor
En un sistema UIS para turismos un tubo distribuidor reparte el combustible
uniformemente y a la misma temperatura entre las unidades bomba-inyector de forma que est
asegurada la marcha suave del motor.
Vlvula reguladora de presin
Tambin llamada vlvula de descarga est
montada en el retorno de combustible. Su misin es
asegurar que en cualquier estado de servicio haya una
presin suficiente en la parte de baja presin de la unidad
bomba-inyector (UIS) y de la bomba-tubera-inyector
(UPS), y con ello el uniforme llenado de las unidades
inyectoras. El embolo acumulador (3) abre a una presin
de rotura de aprox. 3...3,5 bar. El asiento cnico (1) libera
el volumen acumulado (2). A travs de la junta del
intersticio (4) puede fluir muy poco combustible de fuga.
Segn la presin del combustible, el muelle de
compresin (5) ser comprimido en grado mayor o menor.
De este modo se modifica el volumen acumulador,
pudindose compensar las variaciones menores de la presin. Con una presin de apertura
4...4,5 bares se abrir tambin la junta de intersticio. La vlvula se cerrara al disminuir la
presin del combustible. Para el ajuste previo de la presin de apertura hay dos tornillo (6) con
variaciones del escalonamiento del tope elstico.
Refrigerador de unidad de control
Los sistemas inyector bomba y bomba tubera inyector para vehculos industriales
necesitan un refrigerador de unidad de control si dicha unidad est montada directamente en el
motor. El combustible sirve de medio refrigerante. Este fluye a lo largo de la unidad de control a
travs de canales de refrigeracin y absorbe el calor del sistema electrnico.
Refrigerador de combustible
Debido a la presin elevada que suministran estos dispositivos inyector bomba as como
tambin los sistemas Common-rail utilizados para turismos, el combustible se calienta tan
intensamente que requiere ser enfriado, antes del retorno, para proteger el depsito de
combustible y el sensor de nivel de llenado. El combustible fluye a travs del refrigerador y
cede energa trmica al lquido refrigerante.
 El circuito de refrigeracin del combustible
est separado del circuito de refrigeracin del motor
(6) debido a que con el motor caliente la temperatura
del lquido refrigerante es demasiado elevada como
para poder enfriar el combustible. Cerca del depsito
de compensacin (5) el circuito de refrigeracin del
combustible comunica con el circuito de
refrigeracin del motor para que se pueda llenar el
circuito de refrigeracin del combustible,
compensndose as las variaciones de volumen a
causa de oscilaciones de la temperatura.

Alimentacin de combustible (parte de alta

presin)
La parte de alta presin de un sistema UIS lo forma la unidad bomba-inyector que tiene
la misin de inyectar el combustible, en el interior del cilindro del motor en el momento
determinado por la unidad de control en una cantidad exacta y a la presin necesaria. Con esta
unidad se elimina las tuberas que unen la bomba de alta presin con los inyectores, con esto se
gana en prdidas de presin de inyeccin en las tubera y permite trabajar con presiones ms
altas.
Montaje y accionamiento
Hay una unidad bomba-inyector (7) por
cada cilindro del motor montada
directamente sobre la culata. El inyector (4)
de la unidad bomba-inyector penetra
directamente en la cmara de combustin (8).
El rbol de levas (2) del motor tiene para
cada unidad de bomba-inyector una leva de
accionamiento. La carrera de leva es
transmitida por un balancn (1) al embolo de
la bomba (6) para que este suba y baje y con
ello bombea el combustible.
Adems de la activacin elctrica (5) de
la electrovlvula (3), el comienzo de
inyeccin y el caudal de inyeccin dependen de la velocidad actual del embolo de la bomba, la
cual es determinada por la forma de la leva. Por ello el rbol de levas debe estar fabricado con
precisin. Las fuerzas que atacan durante el servicio lo incitan a oscilaciones giratorias, lo que
pueden ejercer una influencia negativa en la caracterstica de inyeccin y la tolerancia de
caudal.
Estructura
 El cuerpo (4) de la unidad de
bomba-inyector sirve de cilindro
de bomba: posee un brazo en el
cual est integrada la
electrovlvula de alta presin
(1).El cuerpo establece las
comunicaciones internas mediante
unos conductos que unen la
cmara de alta presin (5)
(llamada tambin recinto del
elemento) con la electrovlvula y
el inyector (6). La parte exterior de
la unidad bomba-inyector est
dispuesta de tal forma que sea
posible la fijacin mediante garras (9) en la culata del motor (3). El muelle de reposicin (2)
presiona el embolo de la bomba contra el balancn (7), y este contra la leva de accionamiento
(8). De este modo se evita durante el servicio la separacin del embolo, el balancn y la leva.
Una vez concluida la inyeccin, el muelle presiona
el embolo de vuelta a la posicin inicial. La entrada
de combustible (11) a la unidad bomba inyector el
retorno de combustible (10).

La unidad bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales.

Generacin de alta presin

Los componentes principales a la

generacin de alta presin son el cuerpo de
la bomba con el embolo de la bomba y el
muelle de reposicin.
Electrovlvula de alta presin

Tiene la misin de determinar el momento

de inyeccin y la duracin de la inyeccin.
Consta de los componentes principales
bobina, aguja de electrovlvula, inducido,
ncleo magntico y muelle de
electrovlvula
Inyector

El inyector pulveriza y distribuye el

combustible exactamente dosificado en la
cmara de combustin y conformar as el
desarrollo de la inyeccin. El inyector esta adosado al cuerpo de la unidad bomba-
inyector mediante la tuerca de fijacin (12).
Estructura interna de la unidad bomba-inyector para turismos

1.- Perno esfrico

2.- Muelle de reposicin
3.- mbolo de bomba
4.- Cuerpo de bomba
5.- Conector
6.- Ncleo magntico
7.- Muelle de compensacin
8.- Aguja de electrovlvula
9.- Inducido
10.- Bobina de electroimn
11.- Retorno de combustible (parte de baja
presin)
12.- Junta
13.- Taladros de entrada (aprox. 350 agujeros
taladrados con lser como filtro)
14.- Tope hidrulico (unidad de amortiguacin)
15.- Asiento de aguja
16.- Arandela estanqueizada
17.- Cmara de combustin del motor
18.- Aguja del inyector
19.- Tuerca de fijacin
20.- Inyector integrado
21.- Culata del motor
22.- Muelle de compresin (muelle de inyector)
23.- Embolo acumulador (mbolo alternativo)
24.- Cmara acumuladora
25.- Cmara de alta presin (recinto del
elemento)
26.- Muelle de electrovlvula
27.- rbol de levas de accionamiento
28.- Balancn de rodillo

Unidad Inyector Bomba Vehculos Industriales

 1.- Perno esfrico
2.- Muelle de reposicin
3.- mbolo de bomba
4.- Cuerpo de bomba
5.- Conector elctrico
6.- Ncleo magntico
7.- Tuerca de fijacin de electrovlvula
8.- Aguja de electrovlvula
9.- Placa del inducido
10.- Bobina del electroimn
11.-.Retorno de combustible (parte de baja
presin)
12.- Junta
13.- Entrada de combustible
14.- Tapn de alta presin
15.- Tapn de baja presin
16.- Tope para la carrera de la electrovlvula
17.- Estrangulador
18.- Sujetamuelles
19.- Tuerca de fijacin
20.- Inyector integrado
21.- Culata del motor
22.- Muelle de compresin (muelle del
inyector)
23.- Perno de presin
24.- Disco intermedio
25.- Cmara de alta presin (recinto del
elemento)
26.- Muelle de electrovlvula

Funcionamiento
Inyeccin principal
El funcionamiento de los sistemas de bomba-inyector puede dividirse en cuatro estados
de servicio:

Detalle de la electrovlvula
 Carrera de aspiracin (a)

El mbolo de la bomba (2) es movido hacia arriba mediante el muelle de reposicin (3).
El combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresin, fluye desde la
parte de baja presin de la alimentacin de combustible, a travs de los taladros de
entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada de combustible, a la
cmara de baja presin (6) tambin llamada cmara de electrovlvula. La electrovlvula
est abierta. El combustible llega a travs de un taladro de comunicacin a la cmara de
alta presin (4, llamada tambin recinto del elemento).
Carrera previa (b)

El mbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). La

electrovlvula est abierta y el combustible es presionado por el mbolo de bomba, a
travs del canal de retorno de combustible, a la parte de baja presin de la alimentacin
de combustible.
Carrera de alimentacin y proceso de inyeccin (c)

La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroimn (7) en un

momento determinado, de modo que la aguja de la electrovlvula es atrada al asiento
(8), cortndose la comunicacin entre la cmara de alta presin y la parte de baja
presin. Este momento se denomina "comienzo de inyeccin elctrico". El cierre de la
aguja de la electrovlvula se traduce en un cambio de la corriente de la bobina. Esto lo
detecta la unidad de control (deteccin BIP). De este modo se puede averiguar el
comienzo de suministro real, tenindolo en cuenta para calcular el siguiente proceso de
inyeccin. La presin del combustible en la cmara de alta presin aumenta debido al
movimiento del mbolo de la bomba. Debido a ello aumenta tambin la presin en el
inyector.
Al alcanzarse la presin de apertura de inyector de aprox. 300 bares se levantar la
aguja del inyector (9) y el combustible se inyecta en la cmara de combustin
("comienzo de inyeccin real") o comienzo de alimentacin. A causa del elevado caudal
de alimentacin del mbolo de bomba sigue aumentando la presin durante todo el
proceso de inyeccin.
Carrera residual (d)

Si se desconecta la bobina del electroimn (7), la electrovlvula se abre despus de un

breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a travs de la comunicacin entre
la cmara de alta presin y la parte de baja presin.
En la fase de transicin entre la carrera de alimentacin y la carrera residual se alcanza
la presin punta. Esta vara, segn el tipo de bomba, entre 1800 y 2050 bar como mximo.
Despus de estar abierta la electrovlvula, la presin cae rpidamente. Al haberse quedado
debajo del valor de la presin de cierre de inyector, el inyector se cerrar y finalizar el proceso
de inyeccin.
El combustible restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la cspide de la leva de
accionamiento, es presionado hacia la parte de baja presin a travs del canal de retorno.
Los sistemas de bomba-inyector son seguros intrnsecamente, o sea que en caso de un fallo,
sumamente improbable, no se podr producir ms que una sola inyeccin descontrolada:
Si la electrovlvula permanece abierta no se podr inyectar, puesto que el combustible
fluir de vuelta a la parte de baja presin, no siendo posible formar presin alguna. Ya que el
llenado de la cmara de alta presin se efecta exclusivamente a travs de la electrovlvula, el
combustible no puede llegar a la cmara de alta presin si la electrovlvula est
permanentemente cerrada. En este caso a lo sumo se podr inyectar una sola vez.
Puesto que la unidad de bomba-inyector est montada en la culata, est expuesta a
temperaturas elevadas. Para mantener en el nivel ms bajo posible las temperaturas en la unidad
de bomba-inyector, se refrigera mediante el combustible que retorna a la parte de baja presin.
Mediante unas medidas idneas en la entrada en la unidad bomba-inyector se asegura que las
diferencias de temperatura del combustible de cilindro a cilindro sean mnimas.
Inyeccin previa (turismos)
En la unidad de bomba-inyector para
turismos se ha integrado una inyeccin
previa con activacin mecnico-hidrulica
para la disminucin de los ruidos y
contaminantes.
La inyeccin previa se divide en cuatro
estados de servicio:
Posicin de reposo

La aguja del inyector (7) y el

mbolo del acumulador (3) se
encuentran en su asiento. La
electrovlvula est abierta, siendo
imposible el aumento de presin.
Comienzo de la inyeccin previa

Si se cierra la electrovlvula, comienza el aumento de presin. Al alcanzarse la presin

de apertura del inyector, se levanta la aguja del inyector y la "inyeccin previa"
comienza.
Durante esta fase se limita hidrulicamente la carrera de la aguja del inyector mediante
una unidad de amortiguacin.
Fin de la inyeccin previa

Si la presin sigue aumentando, el mbolo acumulador se levantara de su asiento. Se

establece una comunicacin entre la cmara de alta presin (2) y la cmara acumuladora
(4). La disminucin de presin as originada y el aumento simultneo de la tensin
previa del muelle de compresin (5) hace que la aguja del inyector se cierre. La
inyeccin previa est concluida.
El caudal de inyeccin previa que asciende a unos 1,5 (milmetros cbicos) es
determinado esencialmente por la presin de apertura del mbolo acumulador.
Comienzo de la inyeccin principal

Debido al movimiento continuo del mbolo de bomba sigue aumentando la presin en

la cmara de alta presin. Al alcanzarse la presin de apertura, ahora ms alta, en el
inyector empieza la inyeccin principal. A su vez aumenta la presin durante la presin
hasta llegar a los 2050 bar.
 La inyeccin principal termina al abrirse la electrovlvula. La aguja del inyector y el
mbolo acumulador regresan a su posicin inicial.

Electrovlvula de alta presin

Tiene la funcin de iniciar la inyeccin en el momento correcto y de garantizar una
dosificacin exacta del caudal de combustible a travs de una duracin precisa de la inyeccin.
Estructura
La electrovlvula de
alta presin se divide en dos
grupos constructivos: vlvula
e imn.

Vlvula
La vlvula consta de
la aguja de vlvula, el
cuerpo de vlvula
(12) integrado en el
cuerpo de la bomba y
el muelle de la
vlvula (1).
El asiento de cierre
del cuerpo de vlvula
cuenta con un
rectificado cnico (10). La aguja de la vlvula posee igualmente un asiento de cierre
cnico (11). El ngulo de la aguja es algo mayor que el cuerpo de la vlvula. Con la
vlvula cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo de vlvula. El cuerpo de
vlvula y la aguja de vlvula hacen contacto nicamente sobre una lnea, el asiento de
vlvula. Debido a ello la vlvula estanqueiza muy bien (estanqueizacin por cono
doble). La aguja de la vlvula y el cuerpo de la vlvula tienen que estar muy bien
adaptados entre s mediante un mecanizado de precisin.
 Imn
El imn consta de la culata magntica fija y el inducido mvil (16).
La culata magntica consta, a su vez, del ncleo magntico (15), una bobina (6) y los
contactos elctricos correspondientes, junto con el enchufe (8).
El inducido est fijado en la aguja de la vlvula.
Entre la culata magntica y el inducido hay, en la posicin de reposo, un entrehierro
inicial.
Funcionamiento
La electrovlvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La vlvula est abierta si
no hay corriente atravesando la bobina del imn. Est cerrada si la etapa final de la unidad de
control est activando la bobina.
Vlvula abierta
La fuerza ejercida por el muelle de vlvula en la aguja de la vlvula empuja esta contra
el tope. De este modo queda abierta la seccin de paso por la vlvula (9) entre la aguja de la
vlvula y el cuerpo de la vlvula en la zona correspondiente al asiento de la vlvula. Quiere
decir que estn comunicadas entre si las zonas de alta presin (3) y baja presin (4) de la
bomba. En esta posicin de reposo puede fluir el combustible, tanto desde como hacia la cmara
de alta presin.
Vlvula cerrada
Si se ha de efectuar una inyeccin, se activar la bobina. La corriente de excitacin
genera un flujo magntico en las piezas que componen el circuito magntico (ncleo magntico
e inducido): Este flujo magntico genera una fuerza magntica que atrae el inducido hacia la
culata, Es atrado hasta el punto en el cual hacen contacto la aguja y el cuerpo de la vlvula en el
asiento de cierre. Entre el inducido y la culata magntica continua habiendo un entrehierro
residual. La vlvula est cerrada. Al descender el embolo de la bomba se inyecta.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido sino que vencer al mismo
tiempo la fuerza ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir resistiendo a la misma. Adems se
requiere que la fuerza magntica junte las superficies estanqueizantes entre s con una fuerza
determinada. La fuerza en el inducido persiste mientras haya corriente que fluya a travs de al
bobina.
Cuanto ms cerca este el inducido de la culata magntica, mayor ser la fuerza
magntica. De este modo es posible reducir al corriente a la corriente de retencin con la
vlvula cerrada. Aun as la vlvula permanece cerrada. As se mantiene reducida al mnimo la
potencia de perdida (calor) atribuible al flujo de la corriente.
Cuando se tenga que concluir la inyeccin, se desconectara la corriente que atraviesa la
bobina, con lo que perdern el flujo magntico y tambin la fuerza magntica. La fuerza de
muelle presiona en la aguja de la vlvula, y esta contra su tope, llevndola a la posicin de
reposo. El asiento de la vlvula est abierto.
Para respetar las tolerancias nfimas exigidas por el sistema de inyeccin con respecto al
comienzo de inyeccin y caudal de inyeccin, la electrovlvula acta en un tiempo sumamente
breve y con una precisin muy alta. La precisin es respetada de carrera en carrera y de bomba
en bomba bajo todas las condiciones de servicio.
Unidad bomba-tubera-inyector (UPS)
 La misin y el funcionamiento del UPS son
parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS. La
nica diferencia entre los dos sistemas es que el UPS
separa la generacin de la alta presin con la
inyeccin por medio de unas tuberas de corto
tamao.
La estructura modular de las unidades bomba-
tubera-inyector tiene las ventajas a la hora de
acoplarlas en el motor:
- No necesita ningn diseo nuevo en
la culata.
- Rigidez de accionamiento al no ser
necesarios balancines.
- Manejo sencillo a la hora de hacer
reparaciones ya que las unidades se pueden desmontar fcilmente.
En las bombas-tuberas-inyector, los inyectores estn montados en el portainyector.

Estructura
Las tuberas de alta presin (6) sumamente cortas, de
longitud igual para todas las bombas, deben soportar
permanentemente la presin mxima de la bomba y las
oscilaciones de presin, en parte de alta frecuencia, que se
producen durante las pausas de inyeccin. Por este
motivo, las tuberas son de tubos de acero sin costuras,
altamente resistentes. Normalmente presentan un
dimetro exterior de 6 mm y un dimetro interior de 1,8
mm.
Unidad de bomba
La bomba es accionada directamente por una leva de
inyeccin situada en el rbol de levas del motor (4). La
comunicacin con el embolo de bomba se establece a
travs del muelle de reposicin (8) y el impulsor de rodillo (9). La bomba est fijada con una
brida del cuerpo de bomba en el bloque motor.

Regulacin electrnica Disel (EDC) para UIS/UPS

La gestin electrnica de los motores Disel as como la masiva aplicacin de motores
de inyeccin directa en los automviles, demando un sistema capaz de controlar estos motores
as como cumplir las exigencias de menor consumo mayor potencia y par, as como cumplir con
la normativa de emisiones contaminantes cada vez ms restrictivas. El sistema de regulacin
EDC debe cumplir con las exigencias antes mencionadas y que las enumeramos seguidamente:
Altas presiones de inyeccin

Conformacin del desarrollo de inyeccin

Comienzo de inyeccin variable

Inyeccin previa y, en su caso, inyeccin posterior.

Caudal de inyeccin, presin de sobrealimentacin y comienzo adaptados a todos los

estados de servicio.
Caudal de arranque dependiente de la temperatura.

Regulacin del rgimen de ralent independiente de la carga.

Regulacin de la velocidad de marcha.

Retroalimentacin regulada de gases de escape.

Tolerancias reducidas del momento y caudal de inyeccin, y alta presin durante toda la
vida til del automvil.
 A diferencia de los motores Disel que montaban bombas convencionales de inyeccin
reguladas mecnicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna influencia directa
sobre el caudal de combustible inyectado, por ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable
de traccin. El caudal de inyeccin se determina por el contrario, a travs de diversas
magnitudes de influencia. Estas son como ejemplo:
Deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador).

Estado de servicio.

Temperatura del motor.

Efectos sobre las emisiones contaminantes, etc.

El caudal de inyeccin es calculador en la unidad de control ECU a partir de estas

magnitudes. Tambin puede variarse el momento de inyeccin. Esto requiere un extenso
concepto de seguridad que reconoce las desviaciones (averas) que se producen y que aplica las
correspondientes medidas conforme a sus efectos conforme a la gravedad de una avera
(ejemplo: limitacin del par motor o marcha de emergencia en el margen del rgimen de
ralent). El sistema EDC contiene por ello varios circuitos reguladores.
La regulacin electrnica Disel permite tambin un intercambio de datos con otros
sistemas electrnicos como por ejemplo: el control de traccin (ASR), control electrnico de
cambio (EGS) o el control de estabilidad (ESP). Con ello se puede integrar el control del motor
en el sistema total del vehculo (como ejemplo: reduccin del par motor al accionarse el cambio
automtico, adaptacin del par motor a la falta de traccin de las ruedas, activacin de la
inyeccin por el inmovilizador, etc).
El sistema EDC est completamente integrado en el sistema de diagnstico del
vehculo.
Cumple con todas las exigencias del OBD (On Board Diagnose) y EOBD (European OBD).

La regulacin electrnica disel EDC (Electronic Diesel Control) para sistemas inyector bomba
y bomba tubera inyector se divide en tres bloques de sistema:
1. Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio
(como ejemplo: nmero de revoluciones del motor) y valores tericos (como ejemplo:
posicin del pedal del acelerador). Estos elementos transforman diversas magnitudes
fsicas en seales elctricas.
2. La unidad de control para procesar las informaciones de los sensores y transmisores
conforme a determinados procesos de clculo matemticos (algoritmos de clculo), para
formacin de seales elctricas de salida que activan elementos actuadores mediante
seales de salida electrices. La unidad de control adems es la unidad de intermediacin
con los dems sistemas de control (como ejemplo: inmovilizador, ABS, etc.) y del
sistema de diagnosis del vehculo.
3. Elementos actuadores para transformar las
seales elctricas de la salida de la unidad
de control ECU, en magnitudes
mecnicas. (como ejemplo: la
electrovlvula de la unidad bomba-
inyector, el sistema EGR, la
electrovlvula de control de la presin del
turbo).

Sensores
Sin sensores es casi imposible realizar
la gran cantidad de funciones de monitoreo
y control en sistemas modernos de gestin
del motor, sistemas de seguridad y confort
(ASR, ABS, airbag, ajuste del cinturn de
seguridad, aire acondicionado, etc.), temas
muy actuales del sector automovilstico.
Los sensores se usan para registrar de
manera precisa los estados reales del
motor en funcionamiento, tales como la
presin de aceite del motor, la temperatura
del motor o el nmero de revoluciones

Esquema EDC de aplicacin en turismos

 Los sensores y transductores detectan
los valores de servicio (como ejemplo: el
nmero de revoluciones del motor) y
valores tericos (como ejemplo: la posicin
del pedal del acelerador). Los sensores y
transmisores transforman valores fsicos
como numero de revoluciones, valores de
temperatura y de presin en seales
elctricas entendibles por las unidades de
control. Una caracterstica importante de
los sensores es su exactitud en las
mediciones as como su rapidez de
respuesta.
Los sensores y transductores son el
intermediario que hay entre los distintos
elementos del vehculo como son los
sistemas de frenado, el motor, estabilidad
dinmica, etc. y las unidades de control que
son el cerebro del sistema. Por regla
general hay en el sensor un circuito de
adaptacin que convierte las seales del
sensor en una seal entendible por la
Esquema EDC de aplicacin en Vehculos unidad de control.
Industriales Los sensores suelen estar montados en
lugares escondidos del motor o vehculo, sin ser vistos fcilmente debido a sus dimensiones
cada vez menores. Adems se comprueba hoy en da una tendencia encaminada a colocar los
sensores en los mdulos, para dar mayor valor al componente mediante su funcin sensorial,
reducindose as el coste total. Unos ejemplos de ello son el modul del pedal del acelerador
con sensor de valor de posicin de pedal integrado, el mdulo estanqueizante de cigeal son
sensor de revoluciones integrado o el mdulo de aspiracin con medidor de masa de aire de
pelcula caliente.
Cada vez se exige ms que los sensores cumplan con unas determinadas caractersticas
de exactitud ya que sus seales de salida influyen directamente en la potencia y el par motor, en
las emisiones y en el comportamiento de marcha as como en la seguridad del vehculo. Para
cumplir con estas exigencias de tolerancia, los sensores del futuro se vuelven "ms inteligentes",
o sea que se les integran, en su electrnica, algoritmos de evaluacin (procesos de clculo),
funciones de clculo ms refinadas de calibracin y auto-calibracin siempre que resulta
posible.
Sensores EDC
A continuacin se describen los sensores utilizados en actualmente para el control del
motor Disel.
Pero adelantndonos al futuro podemos decir que se integraran en el sistema EDC
sensores nuevos que ayudaran a:
Cumplir las disposiciones sobre gases de escape cada vez ms restrictivas.

Suministrar informaciones a un sistema de diagnstico (OBD: On Board Diagnostic) en

funcionamiento permanente.
 Estos van a ser sensores de gases de escape, entre ellos tambin la sonda Lambda del
motor de gasolina as como sensores de la presin y temperatura de los gases de escape.

Sensores de temperatura PTC y NTC

Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
En el circuito del lquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del motor a
partir de la temperatura del lquido refrigerante.
En el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado.

En el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).

En el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible (opcional).

Sensor de temperatura del motor

Esta montado en el circuito del lquido refrigerante, con el fin de determinar la
temperatura del motor a partir de la temperatura del lquido refrigerante, As es posible que el
control del motor se adapte exactamente a la temperatura del servicio del motor. El margen de
temperaturas se sita en -40....+130 C.

Sensor de temperatura de aire

Esta montado en el conductor de admisin. Al tenerse en cuenta la temperatura del aire
se admisin es posible determinar con exactitud, en combinacin con un sensor de presin de
sobrealimentacin, la masa de aire de aspirada. Adems de ello se pueden adaptar los valores
tericos para los circuitos reguladores a la temperatura del aire (como ejemplo:
retroalimentacin de gases de escape, regulacin de la presin de sobrealimentacin). El margen
de temperaturas se sita en -40C.......+120 C.
Sensor de temperatura del aceite del motor
La seal del sensor de temperatura del aceite del motor se emplea para calcular los
intervalos de servicio. El margen de temperaturas se sita en -40.....+170 C.
Sensor de temperatura del combustible
 Est montado en la parte de baja presin. Al tenerse en cuenta la temperatura del
combustible se puede calcular con exactitud que caudal de combustible se necesita. El margen
de temperaturas se sita en -40......+120 C.
Estructura y funcionamiento
Los sensores de temperatura se ofrecen en diversas formas constructivas, segn el
campo de aplicacin previsto. En un cuerpo est montada una resistencia de medicin
dependiente de la temperatura. Esta cuenta con un coeficiente de temperatura negativo o
positivo (NTC: Negative Temperature Coeficient; PTC: Positive Temperature Coeficient); o sea
que su resistencia elctrica disminuye o aumenta al subir la temperatura.
La resistencia de medicin forma parte de un circuito divisor de tensin que es
abastecido con 5 V. La tensin que se mide en esta resistencia es, por tanto; dependiente de la
temperatura. La misma se inscribe en un convertidor analgico-digital y representa una medida
de la temperatura en el sensor. En la unidad de control del motor esta almacenada en memoria
una curva caracterstica que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensin.

Sensores inductivos de revoluciones y ngulo de giro

Los sensores de revoluciones se aplican para la deteccin:
La posicin del cigeal.

La posicin del mbolo en bombas de inyeccin distribuidoras controladas por

electrovlvula.
Mediante la frecuencia de las seales del sensor de revoluciones se calcula el nmero de
revoluciones. La seal del sensor de revoluciones es una de las magnitudes ms importantes del
control electrnico del motor.
Estructura y funcionamiento
El sensor se monta directamente al frente de una rueda transmisora ferromagntica
tambin llamada "rueda fnica", El imn junto con la bobina crean un campo magntico que
penetra entre los dientes de la rueda fnica. El flujo magntico a travs de la bobina depende de
si delante del sensor se encuentra un hueco o un diente de la rueda fnica. Un diente concentra
el flujo de dispersin del imn. Se produce una intensificacin del flujo til a travs de la
bobina. Un hueco, en cambio, debilita este flujo magntico. Si la rueda transmisora est girando,
estos cambios del flujo magntico inducen en la bobina una tensin de salida sinusoide,
proporcional a la velocidad de cambio de diente-hueco.
La amplitud de la tensin alterna crece fuertemente al aumentar el nmero de
revoluciones, mnimo de 30 vueltas por minuto.
El nmero de los dientes de la rueda fnica depende de la aplicacin que se le d al
sensor de revoluciones. En los sistemas modernos de gestin de motores se utilizan
generalmente ruedas transmisoras con divisin de 60, habindose saltado 2 dientes. Quiere decir
que la rueda fnica tiene 60 - 2 = 58 dientes. El hueco entre dientes especialmente grande es una
marca de referencia y est en correspondencia con una posicin definida del cigeal. Este
hueco entre dientes suele corresponder con una posicin definida del cigeal para el cilindro
"1". Sirve para la sincronizacin de la unidad de control.
El diente y la geometra polar tienen que estar adaptados entre s: El circuito evaluador
en la unidad de control convierte la seal sinusoidal de amplitud muy variable a una tensin
rectangular con amplitud constante. Esta seal es evaluada en el microprocesador de la unidad
de control.

Transmisor de fase de Hall

La posicin del rbol de levas determina si un pistn del motor se mueve hacia el PMS
(punto muerto superior) se encuentra en el tiempo de compresin o en el tiempo de escape. Esta
informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la posicin del
cigeal y su sensor inductivo. Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin
generada por el sensor del cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor.
El transmisor de fase montado en el rbol de levas suministra la posicin del rbol de levas a la
unidad de control.
Estructura y funcionamiento
En el rbol de levas estn montados dientes de material ferromagntico. Cuando un
diente pasa por el elemento sensor atravesado por corriente (plaquita semiconductora) del
transmisor de fase, su campo magntico orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras,
perpendicularmente a la direccin de paso de la corriente. Se forma as una seal de tensin
(tensin Hall), que comunica a la unidad de control, en el tiempo de trabajo se encuentra en este
momento el primer cilindro. La seal de salida es del orden de milivoltios e independiente de la
velocidad relativa entre el sensor y la rueda transmisora. La seal se prepara y emite por el
sistema electrnico evaluador integrado.
Una caracterstica esencial del sensor Hall es que necesita ser alimentado por una
tensin, mientras que el sensor inductivo estudiado anteriormente no necesita ser alimentado por
tensin ya que genera el la tensin como si fuera un generador. Para distinguir un sensor Hall de
un sensor inductivo nos fijamos en el nmero de cables que llegan a cada uno, en el sensor Hall
llegaran 3 cables mientras que en el inductivo solo llegan 2 cables.
Principio Hall diferencial
Aparte de los sensores Hall sencillos se aplican tambin elementos Hall diferenciales,
Estos constan de dos elementos Hall desfasados entre s. Estos suministran una seal de salida
que es proporcional a la diferencia de la densidad de flujo entre los dos lugares de medicin.
Las ventajas de la evaluacin diferencial son un amplio margen de los entrehierros y una buena
compensacin de temperaturas. Los inconvenientes consisten en la dependencia de la posicin
de montaje y en la necesidad de una rueda transmisora de dos pistas para generar una seal en
ambos elementos Hall.
Sensores del pedal del acelerador
En el moderno control electrnico del motor, el deseo del conductor (por ejemplo:
aceleracin, marcha constante, deceleracin, etc.) ya no se comunica ms al control del motor a
travs de un cable de traccin o varillaje. Un sensor del pedal acelerador (llamado tambin
transmisor del valor del pedal, PWG) detecta la posicin del pedal y la transmite a la unidad de
control.
Estructura y funcionamiento
El componente esencial es un potencimetro (resistencia elctrica variable).
Dependiendo de la posicin del pedal acelerador surge en este una tensin. Conforme a una
lnea caracterstica programada en la unidad de control se calcula la posicin del pedal
acelerador a partir de esta tensin. Para fines de diagnstico y en su caso para la representacin
de una funcin sustitutiva se tiene integrado un redundante (doble). Se diferencia entre dos
versiones
Conmutador de ralent y kickdown.
El conmutador de ralent cambia su estado, en caso de recorridos pequeos del pedal, de
"seal de margen de ralent" a "seal de margen de plena carga". Para los vehculos con cambio
automtico es posible, en esta variante, que un conmutador adicional genere una seal
kickdown.
Segundo potencimetro
Un segundo potencimetro redundante suministra en todos los puntos de servicio
siempre la media tensin del primer potencimetro
Los sensores de pedal acelerador se montan como sensores individuales o como
mdulos completos. En el caso de modulos no se requieren, en el vehculo, trabajos de ajuste
entre la posicin del pedal y el sensor.

Medidor de masa de aire de pelcula caliente

Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente,
es necesario, especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimento
exacto de la relacin pretendida de aire-combustible. Para ello se requieren sensores que
registren con gran precisin el flujo de aire aspirado realmente. La exactitud de medicin del
sensor de carga no debe estar influida por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de
escape y un control variable del rbol de levas, ni tampoco por modificaciones de la temperatura
del aire aspirado. El sensor que cumple con todas estas caractersticas es el caudalmetro de
pelcula caliente.
Estructura
El medidor de masa de aire de pelcula caliente est integrado en un tubo de medicin
que cuenta con dimetros diferentes segn la masa de aire que necesita el motor (desde
370.....970 kg/h). Est montado detrs del filtro de aire en el tramo de admisin. Tambin son
posibles versiones que se montan como sensor insertable en el filtro de aire.
Los componentes del elemento sensor estn metalizados por evaporacin sobre un
sustrato semiconductor, y los del sistema electrnico evaluador sobre un substrato cermico. De
este modo es posible un tamao pequeo. El aire fluye, sobre un canal bypass, a lo largo del
elemento sensor. La configuracin del canal bypass mejora el comportamiento del sensor en
caso de flujos de fuertes pulsaciones. Tambin se reconocen los flujos de retroceso. El medidor
de masa de aire de pelcula caliente comunica con la unidad de control a travs de una conexin
elctrica
Funcionamiento
 El medidor de masa de aire de pelcula caliente es un
"sensor trmico". Trabaja segn el siguiente principio:
En el elemento sensor (3) se calienta una membrana sensora
micromecnica (5) mediante una resistencia calefactora en
disposicin central. Fuera de esta zona de calefaccin (4) la
temperatura disminuye a ambos costados.
La distribucin de la temperatura sobre la membrana es
registrada por dos resistencias dependientes de la temperatura
que estn montadas simtricamente con respecto a la
resistencia calefactora flujo arriba y flujo abajo sobre la
membrana (puntos de medicin M1 y M2). Al no haber
afluencia de flujo de aire tenemos una cada de temperatura
igual a ambos lados (1).
Si el aire fluye sobre el elemento sensor cambiara la
distribucin de temperatura sobre la membrana (2). En el lado
de aspiracin tendremos una cada de temperatura ms
pronunciada, por cuanto el flujo de aire enfriara esta parte. En
el lado opuesto, orientado hacia el motor, se enfriara primero
el elemento sensor. Ahora bien, posteriormente el aire
calentado por el elemento calefactor calentara el elemento sensor. La modificacin de la
distribucin de temperatura (incremento de T) desemboca en una diferencia de temperatura
entre los puntos de medicin M1 y M2.
El calor cedido al aire, y con ello la cada de temperatura en el elemento sensor, depende de la
masa de aire que va pasando. La diferencia de temperatura es, independiente de la temperatura
absoluta del aire que va pasando, una medida representativa de la masa del flujo de aire. La
diferencia de temperatura es, adems, dependiente de la direccin, de modo que el elemento
medidor puede registrar tanto la magnitud como la direccin de un flujo de masa de aire.
Debido a la membrana micromecnica sumamente fina, el sensor cuenta con una dinmica de
respuesta sumamente alta (< 15ms). Esto es importante, especialmente en caso de flujos de aire
con fuertes pulsaciones.
La diferencia de resistencia en los puntos de medicin M1 y M2 es convertida en una
seal de tensin anloga entre: 0....5 V, adaptada para la unidad de control, por un sistema
electrnico evaluador (circuito hbrido) integrado en el sensor. Con la ayuda de una curva
caracterstica de sensor (como se ve en la figura) programada en la unidad de control, la tensin
medida es convertida a un valor para el flujo de masa de aire (kg/h). La curva caracterstica est
diseada de tal forma que el diagnostico integrado en la unidad de control pueda reconocer
averas como por ejemplo: una interrupcin de lnea.
En el caudalmetro puede estar integrado un sensor de temperatura para evaluaciones
adicionales. Este se encuentra en el cuerpo de plstico. No se necesita para la determinacin de
la masa de aire.

Sensores de presin micromecnicos

Sensor de tubo de admisin o de presin de sobrealimentacin

El sensor de presin de alimentacin est montado por lo general directamente

en el tubo de admisin. Mide la presin absoluta en el tubo de admisin (2.... 400 kPA o
0,02....4,0 bar), o sea que mide la presin contra un vaco de referencia y no contra la
 presin del entorno. De este modo es posible determinar la masa de aire con toda
exactitud y regular el compresor de acuerdo con las necesidades del motor.
Si el sensor no est montado directamente en el tubo de admisin, este se hace
comunicar neumticamente con el tubo de admisin mediante una tubera flexible.
Sensor de presin atmosfrica (ADF)

Este sensor puede estar montado en la unidad de control o en otro lugar del
vano motor. Su seal sirve para la correccin, en funcin de la altura, de los valores
tericos para los circuitos reguladores (como ejemplo: retroalimentacin de gases de
escape EGR, regulacin de la presin de sobrealimentacin). Con ello se pueden tener
en cuenta las diferencias de la densidad del aire del entorno. El sensor de presin de
entorno mide la presin absoluta (60.....115 kPa o 0,6....1,15 bar).
Sensor de presin del aceite y combustible

Los sensores de presin de aceite estn montados en el filtro de aceite y miden

la presin absoluta del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la
indicacin de servicio. Su margen de presiones se sita en 50....1000 kPa o 0,5...10,00
bar.
Estructura de los sensores de presin
El componente esencial del sensor de presin micromecnico es el elemento sensor con
la "clula de sensor". Ella consta de un chip de silicio (2) micromecnico que lleva grabada una
membrana delgada (1). Sobre la membrana hay dispuestas cuatro resistencias de medicin (R1,
R2), cuya resistencia elctrica varia bajo tensin mecnica.
En el sensor de presin puede estar integrado adicionalmente un sensor de temperatura
que se puede evaluar independientemente. Esto significa que hay que montar solamente un
sensor para medir la temperatura y la presin.
Funcionamiento
Segn cual sea la magnitud de la presin se curva de manera distinta la membrana de la
clula del sensor (pocos micrmetros). Las cuatro resistencias de medicin sobre la membrana
modifican su resistencia elctrica bajo las tensiones mecnicas producidas (efecto
piezorresistivo).
Las resistencias de medicin
(R1, R2) estn dispuestas sobre el
chip de silicio (2) de tal forma que al
deformarse la membrana (1) aumenta
la resistencia de dos de las
resistencias de medicin, a la vez que
disminuye la misma en las dos
restantes. Las resistencias de
medicin estn dispuestas en un
"puente Wheatstone". Debido al
cambio de las resistencias se va
modificando tambin la relacin de
las tensiones elctricas en las
resistencias de medicin. Debido a
ello se modifica la tensin de medicin (UA). La tensin de medicin es, pues, una medida para
la presin en la membrana.
Mediante el puente resulta una tensin de medicin ms alta que al evaluarse solamente
una resistencia individual. El "puente Wheatstone" permite obtener as una alta sensibilidad.
El lado de la membrana que no queda sometida a la presin de medicin se encuentra expuesto
a un vaci de referencia (3), de modo que el sensor mide el valor absoluto de la presin.
El sistema electrnico evaluador completo est integrado en el chip y tiene la misin de
amplificar la tensin de puente, de compensar influencias de temperatura y de linealizar la curva
caracterstica de presin. La tensin de salida es del orden de 0....5 V y se suministra a la unidad
de control de motor a travs de conexiones elctricas. Mediante una curva caracterstica
programada se calcula la presin.

Evolucin de los sensores

La evolucin de los sensores viene dada por la mayor integracin de funciones en estos
elementos que facilita y ayuda a la unidad de control en sus cometidos, limitando sus funciones
ya que los sensores aparte de hacer la medicin de los distintos parmetros del motor, preparan
la seal para que esta sea entendible por la unidad de control sin necesidad de circuitos
intermediarios que adapten la seal del sensor a otra seal que sea reconocida por la unidad de
control. Debido a la microtcnica moderna, los sensores son cada vez ms pequeos, rpidos y
exactos. En el futuro la preparacin de seales, la conversin analgico-digital, e incluso un
pequeo microprocesador para el procesamiento ulterior de las seales, van a estar integradas ya
en el sensor, conforme a su grado de integracin. Esto tiene las ventajas siguientes:
En la unidad de control se requiere un volumen menor de clculos.

Una interfaz uniforme, flexible e idnea para operar con buses permite la aplicacin de
sensores diferentes.
Un sensor puede ser utilizado varias veces por diferentes unidades de control a travs
del bus de datos
Pequeos efectos de medicin (como ejemplo: el piezoefecto) pueden ser registrados
(con amplificacin de seal de medicin).
Es posible una calibracin sencilla.

Unidad de control
Mediante la tecnologa digital moderna se abren mltiples posibilidades en cuanto al
control del automvil. Hay muchos factores de medicin influyentes que se pueden reunir para
controlarlos a todos de modo simultneo. La unidad de control recibe las seales de los sensores
y transmisores, las evala y calcula las seales de activacin para los elementos actuadores. El
programa de control est almacenado en la memoria. De la ejecucin del programa se encarga
un microcontrolador.
Las unidades de control estn sometidas a altas exigencias, como son:
Temperaturas de trabajo bajo condiciones normales de funcionamiento del orden de
-40....85 C para vehculos industriales y -40.....+70 C para turismos.
Resistencia a ataques externos por sustancias que pueden daar su estructura como son
el aceite, el combustible, etc. Tambin la humedad del entorno es perjudicial.
Los esfuerzos mecnicos a la que esta sometidos por ejemplo: las vibraciones del motor.

Estructura

Unidad de Control del Sistema EDC

 La unidad de control se encuentra dentro de una
carcasa metlica. Los sensores, los actuadores y la
alimentacin de corriente. Estn conectados a la
unidad de control a travs de un conector multipolar.
Los componentes de potencia para la activacin
directa de los actuadores estn integrados en la
carcasa de la unidad de control, de tal forma que se
garantiza una buena disipacin trmica hacia la
carcasa. En caso de montaje de la unidad de control,
adosada al motor el calor de la carcasa se puede
disipar a travs de una placa integrada de
refrigeracin, colocada sobre la unidad de control.
(Refrigeracin de la unidad de control solo en
vehculos industriales).
Una mayora de componentes electrnicos estn ejecutados en tcnica SMD (Surface
Mounted Devices, componentes montados en superficie). Solo hay unos pocos componentes de
potencia que estn cableados as como los enchufes. Esto permite una construccin muy idnea
para ahorrar espacio y peso.

Procesamiento de datos
Seales de entrada
Los sensores, junto a los actuadores, constituyen los intermediarios entre el vehculo y
la unidad de control. Las seales elctricas de los sensores son conducidas la unidad de control a
travs del mazo de cables y conectores. Estas seales pueden tener diferentes formas:
- Seales de entrada analgicas:
Estas seales pueden adoptar cualquier valor de tensin dentro de una
gama determinada. Ejemplos de magnitudes fsicas disponibles como valores de
medicin analgicas son la masa de aire aspirada, la tensin de la batera, la
presin en el tubo de admisin y de sobrealimentacin, la temperatura del agua
 refrigerante y del aire de admisin. Son transformadas por un
convertidor/analgico (A/D) en el microcontrolador de la unidad de control,
convirtiendolas en valores digitales, con los que puede operar el
microprocesador. La resolucin de la seal depende de la cantidad de escalones
(muestreo de la seal del sensor) al efectuarse la conversin.

- Seales de entrada
digitales:
Estas seales
tienen solamente dos
estados: "High" y
"Low" o lo que es lo
mismo "1" y "0" como
los computadores.
Ejemplos de seales
de entrada digitales
son las de
conmutacin

(conexin/desconexin) o seales de sensores digitales como impulsos de

revoluciones de un sensor Hall. Pueden ser procesadas directamente por el
microcontrolador.
- Seales de entrada pulsatoria:
Estas seales procedentes de sensores inductivos con informaciones
sobre el nmero de revoluciones del motor y la marca de referencia (PMS), son
preparadas en una parte propia del circuito de la unidad de control. A su vez se
suprimen impulsos parsitos, y las seales pulsatorias son transformadas en
seales digitales rectangulares.
Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin
admisibles. La seal til se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, mediante
la filtracin, y se adapta en su caso por amplificacin a la tensin de entrada admisible de la
unidad de control.
Segn el nivel de integracin, la preparacin de seales puede realizarse parcial o
totalmente en el sensor.
Procesamiento de seales
La unidad de control de la central de mando para el desarrollo de las funciones. En el
microcontrolador se ejecutan los algoritmos de mando y regulacin. Las seales de entrada
puestas a disposicin por los sensores, transmisores e intermediarios hacia otros sistemas, sirven
de magnitudes de entrada. En el procesador se vuelven a someter a un examen de plausibilidad
(seales que estn dentro de los mrgenes posibles). Las seales de salida se calculan con la
ayuda de un programa y de las curvas y campos caractersticos. Un cuarzo hace de reloj y lleva
el control de cadencia del microcontrolador.
 - Memoria de programa:
El microcontrolador necesita de un programa (software) que este
almacenado en una memoria de valor fijo (no voltil) como las memorias ROM
o EPROM.
Adicionalmente existen en esta memoria datos especficos (datos
individuales, curvas caractersticas y campos caractersticos). Se trata, en este
caso, de datos invariables que no pueden ser modificados durante el servicio del
vehculo.
El gran nmero de variantes de los vehculos que requieren unos
conjuntos de datos variadsimos exigen la reduccin de los tipos de unidades de
control que necesitan los fabricantes de vehculos. Para ello es posible
programar, al final de la produccin del vehculo, el rea de memoria completa
del Flash-EPROM (FEPROM) con el programa y el conjunto de datos
especifico de la variante (EOL: Programation End Of Line). Otra posibilidad
consiste en almacenar en la memoria ms de una variante de datos (por
ejemplo: variantes de cada pas), que pueden ser seleccionadas a travs de la
programacin al final de la cadena.
- Memoria de datos:
Una memoria de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar
datos variables, como por ejemplo. Valores de clculo y valores de seal. Para
su funcionamiento la memoria RAM necesita un abastecimiento continuo de
corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido,
esta memoria pierde todos los datos almacenados (memoria voltil). Los
valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de
servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso al conectar otra vez la
unidad de control.
Los datos que no se deben perder (por ejemplo: cdigos para el inmovilizador y
datos de la memoria de averas) se tienen que almacenar de forma duradera en
una EEPROM. Los datos almacenados en este acumulador no se pierden, ni
siquiera al desenbornarse la batera.
ASIC (circuitos integrados especficos para su uso)
Debido a la complejidad cada vez mayor de las funciones de la unidad de control, ya no
basta la capacidad de clculo del microprocesador. El remedio lo proporcionan los componentes
ASIC (Aplication Apecific Integrated Circuit). Estos IC (Integrated circuit, circuito integrado)
se disean y fabrican segun las pautas del fabricante de la unidad de control. Contienen por
ejemplo: una RAM adicional, entradas y salidas, y son capaces de generar y emitir seales MID.
- Mdulo de supervisin:
La unidad de control dispone de un mdulo de supervisin que est
integrado en el ASIC. El microcontrolador y el mdulo de supervisin se
supervisan recprocamente, Al reconocerse una avera pueden interrumpir
ambos la inyeccin independientemente entre si.
Seales de salida
Con estas seales el microcontrolador controla unas etapas finales que normalmente
suministran suficiente potencia para la conexin directa de los elementos actuadores o acciona
rels. Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as
como contra la destruccin debida a sobrecarga elctrica. Estas averas, as como cables
interrumpidos o averas de sensores, son reconocidas por los controladores de etapas finales y
son retransmitidas al microcontrolador
 - Seales de conmutacin:
Por medio de estas seales es posible conectar y desconectar los
elementos actuadores (como ejemplo: el ventilador de refrigeracin del motor)
- Seales MID:
Las seales de salida digitales se pueden emitir tambin como
seales MID (Modulacin por Impulsos en Duracin). Estas seales
tienen forma rectangular con frecuencia constante pero tiempo de
conexin variable. Mediante estas seales es posible activar las
electrovlvulas neumticas (como ejemplo: electrovlvula de
control de recirculacin de gases de escape EGR, electrovlvula de
control de presin del turbo).

Comunicacin interna en la unidad de control

Los componentes perifricos que apoyan al microcontrolador en su trabajo se tienen que
comunicar con este. Esto tiene lugar a travs del bus de direcciones/datos. El microcontrolador
emite por ejemplo: la direccin RAM, a travs del bus de direcciones, cuyo contenido
memorizado requiere ser ledo. A travs del bus de datos sern transmitidos seguidamente los
datos correspondientes a la direccin. Los antiguos desarrollos aplicados a los vehculos
motorizados se conformaban con una estructura de bus de 8 bits. Esto significaba que el bus de
datos est compuesto por 8 conductores, a travs de los cuales se pueden transmitir 256 valores.
Con el bus de direcciones de 16 bits que es el usual en estos sistemas de pueden transmitir
65536 direcciones. Los sistemas complejos de hoy en da requieren 16 o incluso 32 bits para el
bus de datos. Para economizar patillas en los componentes, es posible multiplexar el bus de
datos y direcciones, o sea que la direccin y los datos se transmiten de forma desfasada,
utilizndose los mismos conductores.
Diagnstico integrado
Con la ayuda del diagnstico integrado, se comprueba en la supervisin de sensores si
estos son abastecidos suficientemente y si su seal est dentro de los mrgenes admisibles
(como ejemplo: temperatura del motor entre -40 y +150C). Las seales importantes se ejecutan
2 hasta 3 veces (redundancia del sistema) siempre que sea posible, es decir, existe la posibilidad
de conmutar a otra seal similar o de efectuar una seleccin de 2 entre 3 en caso de avera.
- Reconocimiento de averas:
El reconocimiento de averas es posible dentro del margen de
supervisin de un sensor. En caso de funciones con circuito regulador cerrado
(como ejemplo: supervisin de presin) se puede diagnosticar adicionalmente la
desviacin con respecto a cierto margen de regulacin.
Una ruta de seal se considera defectuosa si est presente una avera
durante un tiempo definido previamente. La avera se almacena entonces en la
memoria de averas de la unidad de control, junto con las condiciones
ambientales correspondientes en las que ha aparecido (como ejemplo:
temperatura del lquido refrigerante, numero de revoluciones, etc.).
- Tratamiento de averas:
Al detectar una seal fuera de los mrgenes normales de
funcionamiento de un sensor se sustituye esta seal por otra de emergencia.
Este procedimiento se aplica en las siguientes seales de entrada:
o Tensin de batera.
o Temperatura del liquido refrigerante del aire, y del aceite.
 o Presin de sobrealimentacin.
o Presin atmosfrica y caudal de aire.

En caso de funciones importantes para la marcha se cuenta con reacciones sustitutivas

que permiten proseguir por ejemplo: al taller ms cercano para arreglar la avera. En caso de un
fallo de un potencimetro de pedal de acelerador se podr contar por ejemplo: con el valor del
segundo potencimetro si el mismo suministra valores posibles, o el motor marchara con un
rgimen fijo y bajo.

Funcionamiento del sistema EDC

La unidad de control evala seales de los sensores externos y las limita al nivel de
tensin admisible.
El microprocesador calcula a partir de estos datos de entrada y segn y segn campos
caractersticos almacenados en memoria, los tiempos (duraciones) de inyeccin y momentos de
inyeccin, y transforma estos tiempos en desarrollos temporales de seal que estn adaptados al
movimiento del motor. Debido a la precisin requerida y alto dinamismo del motor, es necesario
una gran capacidad de clculo.
Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente
potencia para todos los elementos actuadores (como ejemplo: electrovlvulas). Adems se
activan tambin actuadores para las funciones de motor (como ejemplo: actuador
-electrovlvula- de retroalimentacin de gases de escape, actuador de presin de
sobrealimentacin) y otras funciones auxiliares (como ejemplo: rel de incandescencia,
acondicionador de aire). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos y destruccin
debido a sobrecargas elctricas. El microprocesador recibe retroalimentacin sobre anomalas
de este tipo as como sobre cables interrumpidos.
Las funciones de diagnstico de las etapas finales para las electrovlvulas reconocen
tambin desarrollos deficientes de seal. Adicionalmente se retransmiten algunas seales de
salida, a travs de las interfaces, a otros sistemas del vehculo. En el marco de un concepto de
seguridad, la unidad de control supervisa tambin el sistema de inyeccin completo
Regulacin de los estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin optima,
en la unidad de control se calcula el caudal de inyeccin adecuado en cada uno de los casos
siguientes:
- Caudal de arranque:
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la
temperatura del lquido refrigerante y del rgimen. El caudal de arranque se
establece desde la conexin del interruptor de marcha, hasta que se alcance un
rgimen de revoluciones mnimo. El conductor no tiene ninguna influencia
sobre el caudal de arranque.
- Servicio de marcha:
El servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en
funcin de la posicin del pedal del acelerador (sensor del pedal) y del nmero
de revoluciones. Esto se realiza mediante el campo caracterstico del
comportamiento de marcha. Quedan adaptados as de la mejor forma posible el
deseo del conductor y la potencia del vehculo.
- Regulacin de ralent:
Al ralent del motor, son principalmente el grado de rendimiento y el
rgimen de ralent los que determinan el consumo de combustible.
Una gran parte del consumo de combustible de los vehculos motorizados en el
denso trfico rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es
ventajoso un rgimen se ralent lo ms bajo posible. Sin embargo, el ralent
debe estar ajustado de tal forma que su giro no baje demasiado en cualquier
circunstancia de funcionamiento (como ejemplo: puesta en marcha del aire
acondicionado) y provoque la parada del motor.
Para el ajuste del rgimen terico del ralent, el regulador de ralent
varia el caudal de inyeccin hasta que el rgimen real medido sea igual que el
rgimen terico preestablecido. El rgimen terico y el caracterstico de
regulacin son influidos aqu por la marcha conectada (automviles con cambio
automtico) y por la temperatura del motor (sensor de temperatura del lquido
refrigerante).
Adems de los pares
de carga externos
estn los pares de
friccin internos
(rozamientos) que
deben ser
compensados por la
regulacin de ralent.
Estos pares (de
fuerza) varan
ligeramente a lo
largo de la vida til
del motor y adems
dependen en gran
medida de la
temperatura.
- Regulacin de la
suavidad de marcha:
Debido a las
tolerancias
mecnicas y las
alteraciones durante
el periodo de marcha, no todos los cilindros del motor generan el mismo par
motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento no suave del motor,
especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha determina las
variaciones del rgimen despus de cada combustin y las compara entre s.
El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en funcin de las
diferencias de revoluciones, de tal forma que en lo posible todos los cilindros
contribuyan por igual a la generacin del par motor.
- Regulacin de la velocidad de marcha:
Este regulador se ocupa de la circulacin a una velocidad constante. El
regulador ajusta la velocidad del vehculo a un valor deseado. Este valor puede
 ajustarse mediante una palanca de operacin en el cuadro de instrumentos.
El caudal de inyeccin se eleva o se reduce continuamente hasta que la
velocidad real corresponde a la velocidad terica ajustada, Si, estando
conectado el regulador, el conductor pisa el pedal del embrague o de freno, se
desconecta el proceso de regulacin. Accionando el pedal del acelerador es
posible acelerar superando la velocidad terica momentnea. Al soltar de nuevo
el pedal del acelerador, el regulador ajusta de nuevo la ltima velocidad terica
vigente. Igualmente es posible cuando el regulador esta desconectado ajustar de
nuevo la ltima velocidad terica seleccionada con la ayuda de la posicin de
recuperacin de la palanca de operacin.
Tambin es posible modificar escalonadamente la velocidad terica
mediante la palanca de operacin.
- Regulacin del caudal de referencia:
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el
conductor o fsicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
Emisiones excesivas de contaminantes.

Expulsin excesiva de holln.

Sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o un exceso de

revoluciones.
Sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del lquido
refrigerante, del aceite o del turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma a partir de distintas magnitudes de entrada, por
ejemplo: masa de aire aspirada, nmero de revoluciones y temperatura del
lquido refrigerante.
- Amortiguacin activa de tirones:
Al accionar o soltar el pedal del
acelerador repentinamente se da una
velocidad de variacin muy grande del caudal
de inyeccin y, por tanto, tambin del par
motor. El alojamiento elstico del motor y la
cadena cinemtica originan por este cambio
de carga abrupto oscilaciones en forma de
tirones que se manifiestan como una
fluctuacin del rgimen del motor.
La opcin del amortiguador activo de
tirones reduce estas oscilaciones peridicas
del rgimen, variando el caudal de inyeccin
con el mismo periodo de oscilacin: al
aumentar el nmero de revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el
nmero de revoluciones se inyecta ms caudal. El movimiento de tirones queda
as fuertemente amortiguado.
- Corrector de altitud:
 Con la ayuda del sensor de presin atmosfrica la unidad de control
puede registrar la presin atmosfrica. Esta presin ejerce influencia en la
regulacin de la presin de sobrealimentacin y la limitacin del par motor.
Con ello es posible reducir, cuando est a mayor altitud, el caudal de inyeccin,
disminuyendo la emisin de humos.
- Desconexin de cilindro:
Si se desea un par motor reducido a altos regmenes de revoluciones del
motor, se tiene que inyectar muy poco combustible. Una posibilidad adicional
es la llamada desconexin de cilindro. En este caso se desconecta la mitad de
los inyectores (inyector bomba, bomba tubera inyector, CR: Common Rail) y
se utilizan los inyectores restantes con un caudal correspondientemente mayor.
Este caudal se puede inyectar con una precisin ms alta.
Mediante unos algoritmos de software especiales se pueden conseguir
transiciones suaves, o sea sin cambios de par motor, al conectarse o
desconectarse los cilindros.
- Parada del motor:
El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como consecuencia
que el motor Disel solo pueda pararse interrumpiendo la llegada de
combustible a los cilindros.
En el caso de regulacin electrnica Disel, el motor se para mediante
la orden de la unidad de control "caudal de inyeccin cero" (no se activan las
electrovlvulas). Adicionalmente hay una serie de rutas de paradas adicionales
(redundantes).
Intercambio de informaciones
La comunicacin entre la unidad de control del motor y las dems unidades de control
se produce a travs del CANBus (Controller Area Network). Para ello se transmiten los valores
tericos, estados de servicio en informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la
supervisin de averas.
Intervencin externa del caudal:

En la intervencin externa del caudal, el caudal de inyeccin es influido por otra

unidad de control (por ejemplo: ABS, ASR). Esta unidad comunica a la unidad de
control del motor si debe modificarse el par motor y en que magnitud (y con el tambin
el caudal de inyeccin.).
Inmovilizador electrnico:

Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse el arranque del motor
con la ayuda de una unidad de control adicional para el "inmovilizador".
El conductor puede sealizar a esta unidad de control por ejemplo: mediante un
telemando, que est autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces, en la
unidad de control del motor, el caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque
del motor y el servicio de marcha.
Aire acondicionado:

Su funcionamiento puede suponer desde un 1% hasta un 30% de la potencia del

motor, segn el motor y la situacin de marcha.
 En cuanto el conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador para
conseguir una aceleracin fuerte, el compresor del aire acondicionado puede ser
desconectado brevemente por el sistema EDC. El conductor no percibe una perdida en
la refrigeracin del habitculo del automvil.
Unidad de control de incandescencia (GZS)

Esta unidad que controla las bujas de preincandescencia recibe de la unidad de

control del motor la informacin sobre el momento y la duracin de la incandescencia.
La unidad de control de tiempo de incandescencia supervisa el proceso de
incandescencia y retroavisa de las averas a la unidad de control del motor para la
funcin de diagnstico.

Activacin de las electrovlvulas UI/UP

La activacin de las electrovlvulas plantea
exigencias especiales a las etapas finales. Esta debe
realizarse con flancos de corriente muy pronunciados, para
conseguir una tolerancia reducida y una elevada capacidad
de reproduccin del caudal de inyeccin. La activacin se
realiza con la ayuda de una regulacin de corriente; esta
divide la activacin en una fase de corriente de excitacin y
otra de corriente de retencin. Entre estas dos fases se
activa brevemente con tensin constante para la deteccin
del momento de cierre de la electrovlvula. La regulacin
debe funcionar con tal precisin que la bomba de inyeccin o el inyector funcionen en cada
margen de servicio inyectando de nuevo de forma reproducible. Adems tiene que reducir la
potencia de perdida en la unidad de control y en la electrovlvula, se efecta una "cancelacin
rpida" de la energa almacenada en la electrovlvula mediante la aplicacin de una tensin en
bornes elevada.
La divisin en las diversas fases de activacin es calculada por el microcontrolador. Un
componente lgico (Gateway) con una elevada capacidad de clculo que asiste al
microcontrolador materializa esta exigencia en tiempo real generando dos seales digitales de
activacin (seal MODE y ON). Estas seales de activacin, a su vez, incitan las etapas finales
a que generen la secuencia de corriente de activacin necesaria.
 Regulacin del comienzo de alimentacin:

El comienzo de alimentacin tambin llamado BIP (Begin of Inyection Period), est

definido como el momento en el cual se cierra la electrovlvula. A partir de este
momento comienza el aumento de presin dentro de la cmara de alta presin de la
bomba. Despus de haberse rebasado la presin de apertura de la aguja del inyector, se
abre el inyector y empieza el proceso de inyeccin (comienzo de inyeccin). La
dosificacin del combustible tiene lugar entre el comienzo de alimentacin y el final de
activacin de la electrovlvula, y se denomina "duracin de la alimentacin".
El comienzo de alimentacin o comienzo de inyeccin influye esencialmente
sobre la potencia, el consumo de combustible, los ruidos y el comportamiento de los
gases de escape. Su valor terico est almacenado en campos caractersticos en la
unidad de control, en funcin del nmero de revolucione del motor y del caudal de
inyeccin. Adems todava puede realizarse una correccin en funcin de la temperatura
del lquido refrigerante.
Debido a las tolerancias de fabricacin y las alteraciones de las electrovlvulas
durante el periodo de marcha pueden aparecer pequeas diferencias en los tiempos de
conmutacin de las electrovlvulas dentro del motor, lo que se traduce en diferencias de
comienzo de alimentacin entre las bombas individuales.
Para el cumplimiento de las legislaciones sobre los gases de escape y para que
se alcance una suavidad de marcha elevada es necesario que se compensen estas
diferencias mediante una estrategia de regulacin.
A causa de la relacin directa, antes mencionada, entre el comienzo de la
alimentacin y el de inyeccin basta, para una regulacin exacta del comienzo de
inyeccin, conocer el momento de comienzo de alimentacin.
 Para poder prescindir de sensores adicionales (por ejemplo: sensor de
movimiento de aguja) se detecta el comienzo de inyeccin mediante una evaluacin
electrnica de la corriente electromagntica. Dentro del margen del momento esperado
de cierre de la electrovlvula se realiza la activacin con tensin constante. Unos
efectos inductivos que se producen al cerrarse la electrovlvula le imprimen una
caracterstica peculiar a la corriente de vlvula electromagntica. Esta es leda y
evaluada por la unidad de control. La discrepancia del momento de cierre con respecto
al valor terico esperado se almacena en la memoria para cada una de las
electrovlvulas y se emplea para la secuencia de inyeccin siguiente como valor de
compensacin.
Elementos actuadores
Los elementos actuadores transforman las seales elctricas de salida de la unidad de
control en magnitudes mecnicas (como ejemplo: posicin de la vlvula de la retroalimentacin
de gases de escape o de la vlvula de mariposa).
Convertidores electroneumticos
Actuador de la presin de sobrealimentacin
El turbocompresor esta dimensionado de tal forma que genere una presin de
sobrealimentacin elevada aunque el nmero de revoluciones sea pequeo, para permitir un par
motor elevado incluso dentro de este margen. Sin regulacin alguna, la presin de
sobrealimentacin se elevara demasiado a revoluciones altas. Por ello, una parte de los gases de
escape se hace pasar a lo largo de la turbina de turbocompresor mediante una vlvula by-pass
(Wastegate).
La potencia del turbocompresor se podr adaptar incluso en las versiones con geometra
variable (VTG). En este caso una vlvula electroneumtica modifica el ngulo de ajuste de los
alabes para variar la velocidad de los gases de escape que inciden en la turbina del turbo.
Vlvula de retroalimentacin de gases de escape (EGR)
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de dichos gases a la
admisin para disminuir la emisin de contaminantes (NOx). Una vlvula electroneumtica
controla la cantidad de gases de escape que se conducen del colector de escape al colector de
admisin.
Mariposa
La mariposa activada a travs de una vlvula electroneumtica, tiene en el motor Disel
una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina. Sirve para aumentar el ndice de
retroalimentacin de gases de escape, mediante reduccin de la sobrepresin en el tubo de
admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el margen de revoluciones inferior.
Chapaleta del tubo de admisin
En la unidad de bomba-inyector para turismos, la chapaleta del tubo de admisin
activada por una vlvula electroneumtica interrumpe la alimentacin de aire al apagarse el
motor. De este modo se comprime menos aire, y el motor decelera suavemente.

Actuador de rotacin
El control de rotacin en los turismos influye en el movimiento de giro del aire de
admisin. La rotacin del aire se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma de
espiral. La rotacin determina el entremezclado del combustible y el aire en la cmara de
combustin e influye considerablemente sobre la calidad de combustin. Por regla general se
genera una rotacin fuerte a un nmero de revoluciones bajo y una rotacin dbil a un nmero
de revoluciones alto. La rotacin puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (una
chapaleta o una corredera) en el rea de la vlvula de admisin.
Sistemas de freno permanente
Estos dispositivos de frenado para vehculos industriales pesados puedes disminuir la
velocidad del vehculo sin desgaste alguno (pero no hasta el punto de detener el vehculo). Al
contrario de los frenos de servicio, los sistemas de freno permanente son tiles principalmente al
bajar pendientes prolongadas, puesto que el calor de frenado se puede disipar en grado
suficiente, incluso si se frena por largo tiempo. Al utilizar el freno permanente se evita que los
frenos de servicio se calienten y pierdan su efectividad. Los sistemas de freno permanente son
activados por la unidad de control del motor.
Freno motor
Al conectarse el freno motor (tambin retardador de escape) se interrumpe la llegada de
combustible por el sistema de inyeccin, y una vlvula electroneumtica introduce una
corredera giratoria o una chapaleta en el conductor de escape. Esta dificulta al aire puro
aspirado su flujo a travs del conducto de escape. El cojn de aire resultante en el cilindro frena
el pintn durante los tiempos de compresin y de escape. El freno motor no es dosificable.
Freno adicional por motor
Si el motor debe ser frenado, la vlvula de escape se abre al final del tiempo de
compresin mediante un dispositivo de electrohidrulico accionado por electrovlvulas. La
presin de compresin se escapa y al sistema se le sustrae energa. El fluido operado es aceite
lubricante.

Decelerador
El decelerador es un sistema adicional de frenado, independiente del motor. Esta
intercalado detrs del cambio en la cadena cinemtica por lo que surte efecto tambin en las
pausas de cambio. Hay dos sistemas:
- Decelerador hidrodinmico: est compuesto por una rueda de alabes mvil
(rotor de freno) y una rueda de alabes fija (estator de freno) dispuesta enfrente.
El rotor de freno est unido mecnicamente con el accionamiento del vehculo.
Al frenar se llenan de aceite los espacios de los alabes del rotor y del estator. El
aceite es acelerado por el rotor de freno, y retardado por el estator de freno. La
energa cintica es convertida en calor y cedida al agua refrigerante del motor.
 El efecto de frenado se puede gobernar sin escalonamientos a travs de la
cantidad de aceite.
-Decelerador electrodinmico: este est compuesto por un disco de hierro dulce
refrigerado por aire que gira en un campo electromagntico regulable, generado
por la batera. Debido a las corrientes de Foucault producidas, se frenan el disco
y, a su vez, las ruedas del vehculo. El efecto de frenado se puede gobernar sin
escalonamientos.
Activacin de ventilador
El rodete del ventilador del motor es conectado, en funcin de la temperatura de agua
refrigerante, por la unidad de control si hay necesidad. Esto se efecta mediante un
acoplamiento electromagntico.