DEPARTAMENTO DE ENERGA Y

MECNICA
CARRERA DE INGENIERA
AUTOMOTRIZ

INTEGRANTES:
DANIEL FERNNDEZ
DAVID ROMERO
JONATAN UTRERAS

MANUAL TCNICO DE GNC

1. INTRODUCCIN

En el siguiente documento se habla acerca del desarrollo tcnico y tecnolgico

que han tenido los motores de combustin interna, que funcionan con
combustibles derivados del petrleo, como primer punto se abarca el anlisis
termodinmico que se desarrolla en el proceso de combustin el mismo que
puede ser modificado de acuerdo a las modificaciones realizadas en el
acoplamiento de la conversin a Gas Natural Comprimido, aqu se presentaran
como ya es de conocimiento los ciclos termodinmicos tanto disel y Otto,
otros de los puntos que se encuentran en el desarrollo son los procedimientos y
partes que se utilizan para la conversin reversible y no reversible de motores
disel a GNC. Para las primeras se utilizan kits de conversin los cuales solo
son adaptados a las caractersticas del motor sin modificar los mismos,
convirtindoles en un proceso ms rpido que el sistema no reversible; en
cambio para la conversin de los no reversibles se necesita modificar la cabeza
del motor para instalar bujas de alta gama que producirn la chispa para
detonar el GNC, tambin se realiza modificaciones a los pistones ya que se
debe reducir la relacin de compresin.

Los sistemas duales entran en la categora de los reversibles ya que el motor

funciona con GNC y con disel dependiendo del precio del combustible o de la
accesibilidad que se tenga a recargar el GNC.

Para la conversin de sistemas de disel para la utilizacin a GNC en la

actualidad se emplea nueva tecnologa para el control y operacin del sistema
del motor, para lo cual se requiere nuevos mdulos de control ECU, con lo cual
se mejora la velocidad de transmisin de las seales de diagnstico del motor y
mejor desempeo de todos los componentes del sistema.

ORIGEN DEL GAS NATURAL

El gas natural se origin hace millones de aos como producto de la

descomposicin de las plantas y animales que fueron atrapados en el interior
de la Tierra, bajo gruesas capas de fango, arena y lodo.

1
 El gas natural procede de formaciones geolgicas. Se suele encontrar en
yacimientos de dos tipos:

Disociados: yacimientos exclusivos de gas natural.

Asociados: acompaando al crudo en pozos petrolferos.

CMO SE TRANSPORTA?
El gas natural se puede llevar desde los yacimientos hasta los lugares de
consumo, bien mediante tuberas de gas denominadas gasoductos, o bien (en
caso de largas distancias) en estado lquido mediante barcos metaneros o
camiones cisterna con gas a muy baja temperatura.

CMO SE MIDE?
El gas natural se mide en termias (te) o metros cbicos (m3); una te equivale a
1000 Kcal, y un m3 equivale aproximadamente a 10,44 termias (vara en
funcin del poder calorfico).

Presin

La presin es el resultado de dividir la fuerza por la superficie sobre la cual est

aplicada. La presin de un gas en movimiento es la fuerza que las molculas
del gas ejercen. La presin se mide comnmente en bares.

Calor

El calor es una de las formas en que puede manifestarse la energa.

Temperatura

La temperatura de un cuerpo indica la energa cintica de sus molculas; es

decir, la fuerza con que estas se mueven.

La temperatura se suele medir en grados centgrados (C). Su Poder Calorfico

Superior es de 10.440 kcal/m3.

CARACTERSTICAS

Es una fuente de energa primaria, que se consume tal y como se extrae de la

naturaleza.

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 Para su transporte y distribucin se puede almacenar (tanques de
almacenamiento, barcos metaneros), pero para su consumo, al ser una energa
de suministro continuo, no necesita almacenamiento de ningn tipo, estando
siempre disponible en la cantidad que se necesite.
El gas natural es respetuoso con el Medio Ambiente:
Por un lado, como cualquier otro combustible gaseoso, no genera partculas
slidas en los gases de la combustin, produce menos CO2 (reduciendo as el
efecto invernadero), muchas menos impurezas, como por ejemplo azufre
(disminuye la lluvia cida), adems de no generar humos.
Por otro lado, es el ms limpio de los combustibles gaseosos, y por
consiguiente su combustin no produce prcticamente SO2 y puede reducir
considerablemente las emisiones de NOx.
El gas natural, a diferencia de otros gases combustibles, es ms ligero que el
aire, por lo que, de producirse alguna fuga, sale rpidamente al exterior de los
locales, lo que garantiza una elevada seguridad.
Densidad relativa del aire = 1.
Densidad relativa del gas natural = 0.62.

EL GAS NATURAL VEHICULAR GNV

La sigla GNV significa Gas Natural Vehicular, el cual se diferencia del gas que
llega a nuestros hogares debido a que es comprimido hasta alcanzar una
presin de 200 bar con el objeto de ser almacenado en cilindros. Su principal
uso es en el transporte de alto recorrido y es utilizado especialmente en
ciudades que presentan altos ndices de polucin en el aire como ocurre en el
caso de Santiago de Chile.
El Gas Natural ha sido aceptado como una energa con un gran potencial de
desarrollo futuro y de hecho la Conferencia Mundial de la Energa celebrada en
Tokio el ao 1995 declar al gas natural como el combustible alternativo con
mejores opciones de desarrollo para su masificacin a futuro, debido a su
abundancia, comodidad, seguridad, bajo costo de extraccin, transporte y
distribucin, y el bajo nivel de contaminacin que genera.

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 BENEFICIOS DEL GNV
Ahorro El GAS NATURAL VEHICULAR ofrece mayor rendimiento para el
mismo recorrido. Como relacin prctica, 1 m 3 de gas natural equivale a 1,13
litros de gasolina.

1. Descontaminacin La combustin del GNV es ms completa y pura que la de

combustibles lquidos, lo que disminuye significativamente el nivel de partculas
y gases contaminantes como hidrocarburos no quemados, monxido de
carbono (CO) y gases efecto invernadero.
2. Imagen Pblica Al incorporar GNV como combustible en su flota de vehculos
de distribucin, su empresa y sus productos adquieren un posicionamiento
ecolgico, ante sus clientes y opinin pblica, consolidando el compromiso con
el medio ambiente.
3. Mayor Vida til del Vehculo Gracias a que el GNV no produce residuos de
carbn, no forma sedimentos, ni lava las paredes de los cilindros, aumenta la
vida til del motor, bujas, filtros y aceite.
4. Seguridad El GNV CUMPLE con exigentes normas de seguridad, tanto para la
instalacin de kits de conversin, como para el reabastecimiento de
combustible. Adicionalmente, ante cualquier escape, el gas natural asciende y
se disipa en la atmsfera.
5. Fcil Conversin Para que los motores a gasolina puedan funcionar con GNV
necesitan ser adaptados incorporndoles sencillos kits de conversin. Como
ventaja adicional, los vehculos conservan una condicin dual y asi operar
indistintamente con gasolina y GNV.
6. Actualmente estn disponibles en el mercado nacional variados modelos de
vehculos a GNV, modelos que cumplen con disposiciones de seguridad y
medioambientales, establecidas en la normativa chilena vigente.

SISTEMA DUAL GASOLINA/GNC

El funcionamiento de un motor a gas es esencialmente parecido al de gasolina,

Mediante un conmutador dispuesto en el tablero, el conductor puede optar por
el tipo de combustible. Accionando este conmutador, una electrovlvula
interrumpe el flujo de un combustible y otra electrovlvula da paso a otro.
El kit de conversin (reductor, vlvula de carga, manmetro y electrovlvula,
etc.) se ubica bajo el capote. Los cilindros de GNC, segn el tipo de vehculo,

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se instalan ya sea en la maletera (automviles), en la caja de carga o bajo el
chasis (pick-ups).

BENEFICIOS EN EL USO DE GNC

Prolonga la vida til del motor

Cuenta con un mayor ndice de octano.
No forma holln manteniendo las bujas siempre limpias.
Elimina la accin de barrido del lubricante.
El motor presentar un gran funcionamiento sin irregularidades ni
detonaciones.
La instalacin no anula la propulsin original del vehculo (gasolina)
La carga del cilindro se efecta de manera sencilla.

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 CAPTULO 1: GENERALIDADES
Este captulo describe los conceptos bsicos sobre el Gas Natural Comprimido
la seguridad, las ventajas y algunas caractersticas tcnicas.

1.1. GAS NATURAL COMPRIMIDO

El GNC es el mismo Gas Natural que consumimos en nuestros hogares y que

es transportado a alta presin en "tanque" de almacenamiento ("cilindro de
almacenamiento o cilindro como se lo denomina usualmente") desde donde se
alimenta el motor del vehculo. Se han convertido ms de 1.500.000 vehculos
(Agosto del 2005) a GNC en Argentina, siendo en su mayora automviles,
furgones de carga y otros vehculos que han sido convertidos de su propulsin
original a nafta, a otra dual que permite tanto su uso en GNC como en nafta
indistintamente a voluntad del conductor.

El Gas Natural no es lo mismo que GLP, que es Gas Licuado de Petrleo. El

Gas Natural es metano en aproximadamente un 95 % en nuestro medio, segn
el yacimiento de origen y normalmente se lo almacena en forma de gas,
mientras que el GLP es propano en su mayor parte, que es almacenado como
lquido.

1.2. SEGURIDAD

Para la seguridad debemos tomar en cuenta los cilindros de almacenamiento

considerando las dimensiones, los materiales y las normas de seguridad que
tiene que cumplir, estos deben ser mucho ms robustos que los tanques de
nafta y un choque prcticamente nunca los podra daar.

En segundo lugar el Gas Natural es ms liviano que el aire, y en el caso muy

poco probable de una prdida en la instalacin, el gas rpidamente se elevara
y se disipara eliminando todo riesgo evidentemente en un lugar no confinado.

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1.3. VENTAJAS DEL USO DE GNC

El factor econmico es indispensable para el surgimiento de este combustible.

El precio del GNC es una fraccin del precio de la nafta o el gasoil en trminos
de costo directo. Pero en realidad el usuario ahorra mucho ms, ya que el
motor extiende su vida til y requiere menores gastos de mantenimiento, ya
que alarga el lapso de cambio de aceite y de bujas de encendido y la
necesidad de afinacin del motor.
Hay que tomar en consideracin que varios pases de sur amrica contienen
grandes yacimientos de GNC lo que permite el desarrollo de este combustible
para aplicacin de vehculos. Lo permite considerar las reservas regionales
para alimentar en un futuro cercano a provincias del Noreste argentino que an
no han accedido al uso del gas natural
El medio ambiente es un tema relevante hoy en da por lo que el GNC es un
combustible limpio que puede mejorar sensiblemente las condiciones
ambientales, disminuyendo la creciente contaminacin urbana.
Teniendo en consideracin que puede necesitarse dos tipos de combustible,
todos los beneficios que aporta el uso del GNC, estn a disposicin del usuario
sin que pierda la posibilidad de alimentar a voluntad su vehculo con nafta
mediante accionamiento de un comando en su tablero de instrumentos.

1.4. CARACTERISTICAS DE GNC

El gas natural no es txico o corrosivo y no contaminar napas de agua

subterrnea. Su combustin tampoco produce aldehdos significativos ni
txicos contaminantes del aire, que hoy da son la gran preocupacin tanto por
el efecto de las naftas como de otros combustibles alternativos con relacin al
ambiente humano.
Prcticamente no, puesto que el mayor rendimiento calrico del gas natural en
el orden del 13 % (1 Nm3= 1,13 litros de nafta) asegura un buen rendimiento
(performance) del motor.
El sistema de combustible GNC es del tipo sellado o sea que es hermtico, lo
que elimina la posibilidad de derrames o prdidas de evaporacin lo que es
intrnseco a los tanques de nafta. El gas natural tiene una temperatura de
ignicin mucho mayor que la de la nafta y adems tiene un rango de

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 inflamabilidad que hace que con menos de 5% de concentracin en aire y por
sobre el 15%, no pueda entrar en combustin.
La alta temperatura de ignicin y el rango limitado de inflamabilidad, dan por
resultado que sea prcticamente imposible que pueda haber una ignicin o
combustin accidental.

CAPTULO 2: COMPONENTES DEL SISTEMA GNC

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 Cada uno de los componentes que interviene en el sistema GNC, adems de
describir las caractersticas, funcin y la ubicacin de cada uno de ellos dentro
del vehculo tambin el funcionamiento electrnico del sistema GNC.

2.1. CILINDRO DE ALMACENAMIENTO DE GNC

Se trata del depsito de combustible. Almacena el gas natural comprimido a

200 bar de presin mxima. Las ms utilizadas son fabricadas en acero sin
soldadura, aunque existen tambin fabricadas con materiales ms ligeros.
Cuando se trata de vehculos convertidos generalmente se ubican en el
maletero. En vehculos que vienen de fbrica a GNC suelen colocarse en la
parte inferior del vehculo consiguiendo no disminuir la capacidad del maletero.
En los autobuses urbanos, estos depsitos van generalmente dispuestos en el
techo y pueden llegar a suponer hasta el 15% del peso total del vehculo.
(Len, 2011, pg. 39).

Figura 1. Cilindro de almacenamiento de GNC

Fuente. es.wikipedia.org

2.2. VLVULA DE CILINDRO

Montada sobre el cilindro, es el fusible del circuito de alta presin son de

accionamiento manual (si bien existen de accionamiento elctrico) sus cuerpos
son fabricados en latn y luego mecanizados.

Existen dos sistemas de cierre:

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 De vstago: Este sistema acta mediante el movimiento de un vstago, el cual
impide el flujo de metano (posicin cerrada). Cuando este se libera permite el
paso del metano al reductor, se destaca su contabilidad.
De cierre esfrico: A diferencia del primero este sistema acta en un simple
giro dado que el cierre es una esfera de metal perforada en uno de sus ejes de
simetra, sobre un sello del tipo cncavo, la operacin se realiza mediante el
giro de la esfera sobre el sello ubicando la perforacin perpendicular al flujo de
gas.

Figura 2. Vlvula del cilindro

Fuente. http://www.valvulashoffmann.com/

2.3. TUBERA DE ALTA PRESIN

Es un tubo de acero sin costura, el cual es llevado a la medida deseada por

medio de varios trefilados para luego ser tratado trmicamente (recocido), se le
practica una limpieza para realizar el proceso de zincado con una profundidad
de 8 micrones.

Debe ser capaz de soportar una presin de trabajo de 200 bar, se le realizan
pruebas a 300 bar, teniendo su presin de estallido en 750 bar.

Esta caera deber ser fijada al vehculo firmemente, por la ruta ms corta,
alejada de fuentes de calor (60 mm), movimientos de suspensin, circuitos de
gasolina, frenos y toda aquella posibilidad de roce que pudiera provocar dao a
la caera.

10
 Ser fijada con grampas a no ms de 600 mm una de otra, las cuales deben
ser tratadas contra la corrosin (zincadas).

Debe de realizarse una curva, rulo u omega la cual absorber las

deformaciones en caso de impacto del vehculo este sistema amortiguador ser
colocado en los extremos de la caera.

El dimetro mnimo de curvatura ser de 250 mm de dimetro, con una

separacin entre espiras de 2 mm mnimo.

Figura 3. Tubera de alta presin

Fuente. http://www.piezascochesonline.es/

2.4. REGULADOR DE PRESIN

La funcin del regulador de presin es lograr la despresurizacin del fluido de

las 200 atmosferas con que est acumulado en el cilindro a una presin de
salida entre 0,3 a 0,5 Atm. Con este valor ingresa al mltiple de admisin. Debe
asegurar tambin el cierre y la liberacin del gas, segn se acte sobre la
electrovlvula correspondiente. Debe en caso de fallas en la despresurizacin
del gas, operar la vlvula de seguridad que posee para tal fin, la que se
activar entre 10 a 12 atmsferas. Permitir que el sistema de regulacin de
marcha lenta acte en forma progresiva, permitiendo as la dosificacin
requerida en cada caso. (Lovato, pg. 13)

El regulador de presin est constituido por tres etapas de reduccin de la

presin. La exclusiva distribucin de las membranas con un particular sistema

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de vlvulas de reduccin, confiere a este regulador de una excepcional
estabilidad en el suministro de gas, a distintos regmenes de marcha del motor)

Figura 4 .Regulador

Fuente: (Lovato, pg. 15)

Primera etapa: El gas ingresa al reductor por el conducto de entrada "1",

pasando a travs de un filtro hasta la vlvula "A", solidaria a un sistema de
palancas con la membrana "2". Sobre la misma hay un resorte "3" que junto
con las deformaciones de la membrana, se comprimir y descomprimir. La
tensin del resorte regular la presin que se acumular en la primera cmara.
Una vez alcanzada la presin de trabajo en la primera etapa (4,5 Atm.), la
vlvula se cerrar. En esta etapa se encuentra la vlvula de seguridad "4"
antes descripta, la que una vez superada una presin establecida, descarga a
la tercera etapa haciendo que el motor se detenga al ahogarse por exceso de
combustible. (Lovato)

Segunda etapa: La primera y segunda etapa se encuentran comunicadas por

el pasaje "5". Al igual que en la primera etapa, existe una vlvula de cierre "B",
solidaria por medio de un sistema de palancas a la membrana "6". Sobre la
misma acta un resorte "7" que junto con las deformaciones de la membrana
se comprimir y descomprimir. La tensin del resorte regular la presin que
se acumular en la segunda cmara. Una vez alcanzada la presin de trabajo
en la segunda etapa (1,4 a 1,7 Atm.), la vlvula "B" se cerrar. La mayor o

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 menor presin en esta etapa definir la potencia para la cual est diseado el
regulador. Es decir con mayor presin, posibilitar la entrega de mayor caudal
de gas. (Lovato)

Tercera etapa: La segunda y la tercera etapa se encuentran comunicadas por

el orificio "8". Entre estas dos etapas acta la electrovlvula 9 que corta el
pasaje de gas en caso de cerrar el contacto o quedar sin energa al indicar los
sistemas de seguridad que el motor se ha detenido. Esta ltima etapa se
encuentra dividida por medio de la membrana "10" que separa la presin
atmosfrica de la depresin generada por el sistema de admisin del motor
entre el filtro de aire y la mariposa, la que es censada a travs del mezclador o
pico dosificador. (Lovato)

En esta etapa se encuentra el registro de mnima 11 el que acta sobre el

sistema de palancas que en conjunto con la membrana son los que mantienen
la presin necesaria para lograr una buena alimentacin al sistema de admisin
del motor. Tambin se encuentra la vlvula de sensibilidad 12 que es la que
permite un paso directo de gas entre la salida de la electrovlvula y la cmara
de la tercera etapa. En algunos vehculos, de gran cilindrada, es necesario
actuar sobre esta vlvula, aunque normalmente se encuentra cerrada,
permitiendo que solo opere la vlvula "C" en funcin de la depresin en la
admisin. (Lovato, pgs. 14, 15)

Figura 5. Regulador de presin

Fuente: http://www.airgnc.com/
2.5. PICO DE CARGA INTERNO

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 El pico de carga interno es, como su nombre lo indica, la pieza por donde se
introduce el gas al sistema. Posee un soporte especfico y debe quedar
montada en forma segura, pues es la parte del sistema sometida a mayor
maltrato. Dispone de una vlvula de retencin para evitar el retorno de gas al
exterior una vez realizada la carga del mismo. (Lovato, pg. 16)

Figura 6. Pico de carga interno

Fuente. http://buenos-aires.all.biz/

2.6. PICO DE CARGA EXTERNO

Funciones Este elemento es de uso optativo, se coloca adicionalmente al pico

de carga interno y es de uso indistinto. Tiene como finalidad evitar la necesidad
de abrir el capot del vehculo con cada carga. Instalacin Se instala en la
segunda salida de la vlvula del cilindro y mediante caera de alta presin se
monta el pico de carga con acceso al exterior del vehculo. Normalmente en
este caso, al no tener acceso directo a una vlvula manual de cierre del circuito
de alta presin, se coloca una vlvula de retencin en lnea, conectada a la
salida de la vlvula de cilindro. (Lovato, pg. 16)

Figura 7. Picos de carga

Fuente: (Lovato, pg. 17)

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2.7. MANMETRO

Es un indicador de presin instalado entre la botella y el regulador de presin,

con la finalidad de medir e indicar continuamente la presin del GNC
almacenado en el depsito. El volumen del gas contenido en la botella guarda
relacin con la presin, por lo tanto, el manmetro enva una seal que indica
en el panel del vehculo la cantidad de GNC. (Len, 2011, pg. 40)

Figura 8. Manmetro
Fuente. http://www.wika.es/

2.8. MEZCLADOR

La funcin del mezclador es dosificar el ingreso de la mezcla aire-gas a la

admisin del motor, en la proporcin ptima requerida para una perfecta
combustin. Actualmente se han desarrollado mezcladores estudiados y
calculados dinmicamente para cada modelo de vehculo en particular y que
poseen un sistema de flujo variable que permite calibrar el ngulo de
dosificacin para lograr la mezcla adecuada. (Lovato)

15
 Figura 9. Mezclador
Fuente: (Lovato)

2.9. ELECTROVLVULA DE CORTE DE NAFTA (VEHCULOS CARBURADOS)

Es una vlvula a comando electromagntico accionada por el interruptor-
conmutador. Tiene el fin de interceptar el paso de nafta cuando el motor est
alimentado a gas.
En caso de un desperfecto (quemadura del electromagneto o impurezas bajo la
pastilla de contencin montada en el pistn) accionando en sentido horario en
tornillo situado en la base, se abre manualmente la vlvula.

Figura 10. Electrovlvula de corte

Fuente. http://ciudad-buenos-aires.all.biz/
2.10. CONMUTADOR SELECTOR DE COMBUSTIBLE CON INDICADOR REMOTO
DE PRESIN

Tiene como funcin la de seleccionar el tipo de combustible nafta o GNC por

medio de una tecla selectora, dependiendo de que vehculo se trate (carburado
o inyeccin) y dependiendo del regulador (aspirado o electrnico).

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 Figura 21. Conmutador
Fuente. www.chavezfuelinjection.galeon.com

2.11. ELECTRNICA APLICADA AL GNC

Repeticin de seal:
La necesidad de contar con un indicador del volumen disponible en cilindro
(carga til del combustible) dado que no es posible la colocacin de un
manmetro dentro del habitculo del vehculo.
Debido a esta inquietud la industria encontr la solucin en la electrnica,
mediante la utilizacin de sensores posicionados en el manmetro indicador de
carga. Sensores del tipo inductivo, ptico o de resistencia.
El sensor emite una seal hacia el interior del vehculo donde se encuentra el
receptor que recoge la misma para transfrmala en una lumnica (led) o digital.
Receptor que cada vez dado a la necesidad de tener esttica y operancia
acorde con las exigencias actuales.
La perilla conmutadora puede o no encontrase en el receptor de seal es la
responsable de la eleccin del combustible a utilizar.
Este instrumental en caso de aplicarse en un regulador del tipo electrnico
vendr equipado con en dispositivo de seguridad l cual si no registra seal de
R.P.M restringe la salida de gas hacia el reductor, este dispositivo puede
dependiendo del equipo ser regulado.
En caso de ser un regulador del tipo aspirado no cuenta con el dispositivo
nombrado ya que este tipo de reductor cuenta con un sistema de seguridad
incorporado en el mismo, l se activara en caso de no registrar depresin de
parte del motor.
El instrumental utilizado en estos casos tendr como particularidad el agregado
de un pulsador de cebado.

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 Figura 12. Conmutador en vehculos carburados.
Fuente: www.zetronica.com.a

Conmutador para reguladores del tipo electrnicos montados en

vehculos con inyeccin electrnica:

Cuando se trate de equipos para vehculos con inyeccin de gasolina el equipo

a utilizar ser muy similar al sistema electrnico de vehculos del tipo
carburados con pequeas diferencias. (R.Bosch, 2015)
La primera de ellas es que dado a que los vehculos del tipo inyeccin arrancan
a gasolina dado determinado rgimen conmutan automticamente a G.N.C
esto se debe a un circuito elctrico especial el cual mediante una memoria
registrada (la cual permite regulacin) contrastara las R.P.M del vehculo en
fase de desaceleracin.
Valor que es comparado con el registrado en memoria para realizar el cambio
de combustible.
La seal es obtenida del mismo que s utiliza para el registro de corte del gas
en ausencia de R.P.M (sistema de seguridad en reguladores del tipo
electrnicos).
Otra diferencia es la ausencia de punto neutral en el selector de combustible
debido a que este tipo de vehculo no necesita agotar la gasolina de del
carburador para poder utilizar el gas. Algunos modelos vienen provistos de un
pulsador de emergencia para un arranque directo a G.N.C.

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 Figura 13. Conmutador para inyeccin.
Fuente: www.zetronica.com.ar

Emulador de inyectores
Como lo hemos dicho anteriormente en los vehculos con inyeccin no es
necesario utilizar electrovalvulas para limitar el fluido de combustible al motor
basta con interrumpir la seal proveniente de la computadora
Seal encargada de habilitar la apertura de los inyectores para lograrlo se
utiliza un dispositivo especial llamado emulador de inyectores el cual
interrumpe los pulsos de apertura del inyector y simultneamente continua
simula seal de apertura para que la computadora no verifique una anomala
en el sistema.
Permite la regulacin de un tiempo de superposicin de combustibles en
algunos equipos muy sofisticados.

Figura 14. Emulador inyectores zetronic.

Fuente: .www.zetronica.com.ar
Vareadores de avance inicial
Dado a la diferencia de la velocidad de la combustin del gas respecto de la
nafta se hace corregir el punto del avance inicial para lograrlo se emplean
equipos especiales los cuales son colocados en el sistema de encendido
posibilitando as el correcto funcionamiento en ambos combustibles.

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Por lo tanto encontramos hoy en el mercado diversos sistemas de correccin:
El primero acta directamente en el encendido variando el momento de disparo
de la chispa (vehculos carburados, inyeccin).
El segundo a deferencia del primero corregir los parmetros de ajuste del
calculador para que este modifique los valores del encendido (vehculos con
inyeccin) modificando los valores de los sensores que controla la posicin del
encendido.
Existen casos en los que se hace necesario la utilizacin de equipos que
recalculen las curvas del encendido estos equipos cuentan con un
microprocesador diseado para tal fin.

Figura 15. Emulador avance zetronic.

Fuente: www.zetronica.com.ar

Figura 163. Emulador avance zetronic

Fuente: WWW.zetronica.com.ar

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 Figura 47. Emulador avance zetronic
Fuente: WWW.zetronica.com.ar

Emulador de sonda lambda:

Exclusivo para vehculos con inyeccin este equipo modificara la seal del
sensor al procesador evitando con esto que la seal producida por la utilizacin
del gas como combustibles difiera de la gasolina si esto ocurriere el calculador
entrara en estrategia de emergencia ya que tratara de corregir los valores
ledos modificando los pulso de inyeccin de gasolina al no lograr hacerlo
debido a que el gas no es controlado por el calculador planetaria un conflicto
que se manifestara en encendido de seal de mal funcionamiento el tablero de
instrumentos o modificando los valores del encendido dependiendo del modelo
de procesador utilizado.
Esta seal modificada que llega al procesador pude ser del tipo fija o variable
dependiendo de las necesidades del vehculo y la capacidad del emulador.

Figura 18. Emulador de sonda labda zetronic

Fuente: WWW.zetronica.com.ar

21
Sistema de lazo cerrado
Dado a la constante necesidad de controlar los valores de polucin por normas
a tal efecto obligo a las empresa fabricantes de equipos de G.N.C a desarrollar
sistema para adaptare a las nuevas normas nuevamente encontraron solucin
a sus problemas en la electrnica.
La utilizacin de un calculador capaz de controlar el flujo de gas hacia el motor
por medio de actuadores que dependiendo del modelo pueden ser del tipo
neumtico o electromecnicos.
El calculador recoge los valores del sensor de oxigeno los compara con sus
valores de memoria para determina as la cantidad de combustible valor que es
corregido por los actuadores.
Este sistema es montado en equipos de los denominados atmosfricos de (3
etapas).

Figura 19. Sistema de lazo cerrado

Fuente: www.landi-gas.it
Sistemas de Control Electrnico de la Carburacin para vehculo de inyeccin
electrnica utilizan la seal del sensor de oxgeno y T.P.S. Estos sistemas
mantienen dentro de los valores deseados la carburacin en la alimentacin a
gas del motor.

Sistemas de inyeccin positiva

Denominados as por la presin a la que trabaja a diferencia del sistema
convencional este equipo solo se puede utilizar en vehculos con inyeccin
electrnica cuenta con dos etapas de reduccin la primera muy similar a del
equipo atmosfrico que reduce la presin de trabajo de 200 bar a una
comprendida entre 3-5 bar segn el equipo la segunda encargada de mantener
22
una presin constante en el sistema entre 0,8-1,5 bar estas dos etapas no
necesariamente deben estar en un mismo cuerpo este sistema ingresa el gas
al reductor mediante inyectores los que pueden operar en forma secuencial
estos son electromecnicos muy similares a los utilizados para gasolina
controlados por un calculador el cual utiliza la informacin entregada por los
sensores del vehculo para calcular la cantidad de combustible necesaria.

Figura 50. Sistema de conversin BRC: FLYING INJECTION

Fuente. www.brcarg.com.ar
Reductor Primario de Presin MECO, reduce la presin del gas de la existente
en los cilindros, mximo 210 bar, hasta aproximadamente 6 bar, tiene
incorporado un circuito de calefaccin para evitar el congelamiento del gas por
la cada brusca de presin. Estos reductores se utilizan conjuntamente con los
reguladores de baja presin NOLFFS en aplicaciones con GNC.

Figura 61. Reductor primario

Fuente: www.comercializadoragm.com

23
Regulador de Baja Presin NOLFFS es necesarios para reducir la presin y
mantenerla constante antes de entregarla al mezclador dependiendo de los
requerimientos del motor. Estos reguladores se utilizan para conversiones de
GLP/GNC en motores hasta de 400 HP.

Figura 72. Regulador de baja presin

Fuente: www.comercializadoragm.com
Reductor de GNC electrnico de presin positiva en dos etapas, para presiones
de salida de 0.8 a 2 bar. Utilizable en sistemas de inyeccin a gas.

Figura 238. Reductor GS-2000 presin positiva.

Fuente: gnc salustri

CHIP DE CONVERSION
Los sistemas digitales aplicados en la tecnologa hicieron posible recrear
infinidad de variantes para el mejor funcionamiento de un vehculo. Numerosos
sensores hacen llegar informacin a un calculador, luego de ser procesada la
misma, se ejecutan rdenes para que los actuadores se comporten d tal modo
que el vehculo logre una constante de en la calidad de la mezcla.

24
Un Chip inteligente es un componente capaz de interpretar todo lo que el
constructor requiere, logrando la optimizacin del sistema. Un chip esta
construido por docenas de conectores para entradas salida de datos, capaces
de calcular todo tipo de informacin que sea suministrada.
Con la mayor cantidad de entradas, el micro procede a calcular, obteniendo un
determinado resultado dando origina una salida.
Esta salida alfanumrica es ingresada a un microprosesador digito-anlogo
donde l nmero se convierte en un pulso electrnico, el cual acciona un
actuador determinado en el sistema.
Todos los datos operativos del sistema estn guardados en una memoria del
tipo EPROM (programable ROM) que es el componente donde se guarda toda
la informacin del sistema, datos y variantes que los constructores aplican al
vehculo.
Esta informacin es indispensable, sin esta sera imposible el correcto
posicionamiento de los actuadores.
La aplicacin del chip de GNC refiere a la aplicacin de una nueva
programacin de datos y variables aplicables para el correcto funcionamiento
del sistema con el nuevo combustible (gas natural) respecto del original
(gasolina)

Figura 24. Calculador

Fuente. http://www.clubmeganeargentina.com/

Inyectores:
El sistema de GNC alimenta en forma independiente al motor por lo tanto
cualquiera fuese la condicin de trabajo el procesador emitir siempre un
tiempo de inyeccin 0(cero) milisegundos.

25
 Figura 95. Inyectores

Fuente. http://www.adapcar.com.ar/

CAPTULO 3: CONVERSIN A GNC

En el presente captulo se aportar con una breve descripcin de los tipos de
conversiones que se les puede realizar a vehculos tanto a gasolina como a

26
disel, adems de especificar los cambios que se les realiza a cada uno de
estos al momento de la conversin.

3.1 Descripcin del proceso mecnico.

Los motores a gas natural para el servicio de transporte de pasajeros y carga,
a los efectos de las diversas alternativas que pueden aparecer en el mercado,
se pueden clasificar en:
Motor Nuevo: Son las ofertas que existen mundialmente de los
fabricantes de las principales marcas de motor.
Motor Usado: Son las ofertas dirigidas a adaptar motor Disel usado
para poder funcionar usando Gas Natural como combustible, pudiendo
ser gas natural como combustible nico o bien bajo un sistema mixto
GNC/Disel.

3.2 Conversin de Motor Disel a Motor Dedicado a GNC Estas son las
soluciones tecnolgicas que consisten bsicamente en el CAMBIO DE CICLO
TERMODINMICO, es decir que los motores pasarn de trabajar con ciclo
Disel para pasar al ciclo Otto.
Segn las diferentes ofertas, estas conversiones pueden ser reversibles o no,
es decir que existen alternativas donde luego de convertido a ciclo Otto, el
motor podra eventualmente ser reconvertido al ciclo Disel original.
3.2.1 Ciclo Disel terico
Es el ciclo terico de los motores de encendido por compresin.
La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Disel se encuentra en la fase
de introduccin del calor. En el ciclo Otto, el calor se introduce a volumen
constante, mientras que en el ciclo disel se efecta a presin constante.

27
 Figura 26. Ciclo disel terico
Fuente. http://demotor.net/ciclos_teoricos/
Como se aprecia en la figura, el ciclo Disel ideal est formado por cuatro
lneas trmicas que representa: la compresin adiabtica (1-2); la introduccin
del calor a presin constante (2-3); la expansin adiabtica (3-4); la expulsin
del calor a volumen constante (4-1). Durante la transformacin 2-3 de
introduccin del calor Q1 a presin constante, el pistn entra en
funcionamiento, y por tanto, el fluido produce el trabajo.

3.2.2 Ciclo Otto terico

El Ciclo Otto terico es el ciclo ideal del motor de encendido por chispa, y est
representado grficamente en la figura, tanto en coordenadas P-V como en
coordenadas T-S. Las transformaciones termodinmicas que se verifican
durante el ciclo son:

Figura 27. Ciclo Otto terico.

Fuente. http://demotor.net/ciclos_teoricos/

28
1-2 Adiabtica e isentropica (sin intercambio de calor con el exterior)
Compresin del fluido activo y correspondiente al trabajo L1 realizado por el
pistn.

2-3 A volumen constante Introduccin instantnea del calor suministrado Q1.

3-4 Adiabtica, Expansin y correspondiente trabajo L2 producido por el fluido
activo.
4-1 A volumen constante Sustraccin instantnea del calor Q2.

Para facilitar la comparacin entre los dos ciclos, los diagramas se han
dibujado superpuestos. El eje de las presiones para el ciclo Otto, como
consecuencia de la diferencia de volumen Vc de la cmara de combustin. En
efecto, a igualdad de cilindrada unitaria Vp, siendo ms elevada la relacin de
compresin del motor Disel que la del motor Otto, resulta menor el volumen
Vc, de la cmara de combustin.

Figura 28. Comparacin entre ciclo Otto y disel

Fuente. http://demotor.net/ciclos_teoricos/

3.2.3 Ciclo mixto de Sabath

Las condiciones reales de funcionamiento de los motores Disel difieren

notablemente de las que se hallan representadas en los ciclos ideales Otto y
Disel. Para los motores Disel, el proceso de combustin se aproxima a una

29
transformacin a presin constante slo en el caso de motores
excepcionalmente grandes y lentos.

El diagrama real muestra que, en condiciones normales, la combustin se lleva

a cabo, en los motores Disel, segn un proceso que se aproxima a la
combustin de una transformacin a volumen constante y otra a presin
constante.

Figura 28. Ciclo Sabath,

Fuente. http://demotor.net/ciclos_teoricos/

Para comparar los ciclos que acabamos de examinar, es necesario tomar como
referencia algunos de los factores de cuyo valor dependen la forma y superficie
del, como son: la relacin de compresin, la presin mxima, la cantidad de
calor suministrado, la de calor sustrado y el trabajo til.

3.3 TECNOLOGAS BSICAS DE CONVERSIN VEHICULAR A GNC

La conversin a GNC de vehculos originalmente propulsados a nafta, se ha

desarrollado en Argentina cumpliendo normativa aceptada mundialmente, por
lo que el equipamiento correspondiente es exportable a todos los pases que
han introducido gas natural en la propulsin vehicular de los cinco continentes.

30
Tal equipamiento est actualizado siguiendo la evolucin de la tecnologa
introducida por la industria automotor, lo que permite que todo el universo de
vehculos prcticamente sea convertible a GNC.

3.3.1 SISTEMAS DE COMBUSTIBLE GNC ASPIRADO Y DE LAZO

ABIERTO

Primera generacin de conversin a GNC es la que se utiliz y permiti la

conversin a GNC al inicio del Programa Nacional de Sustitucin de
Combustibles Lquidos abarcando a los vehculos con carburador y encendido
con platinos y bobina de ignicin.

Se introduca la mezcla de gas/aire en la proporcin definida mecnicamente,

mediante un dispositivo auxiliar mezclador colocado en la entrada de aire al
motor.

Se sigue utilizando en vehculos con carburador (Ford Falcon, Fiat Uno,

Peugeot 404, Peugeot 504, Peugeot 505, Renault 9, Renault 12, Renault 18,
etc.)

Al aparecer los vehculos que sustituyeron la alimentacin de combustible al

motor con carburador por el sistema de inyeccin, la tecnologa GNC introdujo
dispositivos electrnicos que emulan o sea imitan las seales que envan a la
computadora del vehculo, los componentes del sistema de inyeccin de
combustible nafta (inyectores, sensores, etc.).

A la tecnologa descripta para los primeros sistemas de inyeccin, se la

denomina tecnologa de lazo abierto o de segunda generacin, compatible con
el avance de la industria automotriz. (Comprimido)

3.3.2 SISTEMA DE COMBUSTIBLE GNC DE LAZO CERRADO

Este sistema se diferencia del sistema de lazo abierto de modo tal que los
sensores del motor actan sobre el control electrnico del equipo de gas, que a

31
su vez acciona un motor de paso a paso que dosifica electrnicamente el gas
que necesita el motor de acuerdo con el requerimiento de marcha para un
ptimo funcionamiento.

La tendencia es el uso de esta tecnologa en una gran cantidad de modelos de

vehculos, acompaando el avance general de diseo de los vehculos con
electrnica adecuada. (Comprimido)

3.3.3 SISTEMA DE COMBUSTIBLE GNC DE INYECCIN SECUENCIAL

Es el sistema de mayor avance tecnolgico y su funcionamiento es similar al

del sistema de inyeccin secuencial de combustible nafta del vehculo a
convertir. El regulador entrega gas a alta presin y se inyecta a cada cilindro en
forma secuencial, tal como ocurre con la nafta. El funcionamiento es controlado
por la computadora del vehculo que genera las seales de inyeccin y por una
computadora propia del equipo de gas que las interpreta para comandar la
inyeccin de gas. De este modo el funcionamiento del vehculo es igual en gas
que en nafta. Este sistema es el que utilizan las fbricas automotrices para sus
vehculos a gas originales y est disponible en los talleres de conversin que le
indicar al potencial usuario, el respectivo Productor de Equipos Completos
que debe ser consultado expresamente en cada caso. (Comprimido)

3.5 TIPOS DE CONVERSIONES VEHICULARES A GNC

3.5.1 VEHCULOS DEDICADOS A GNV

Como su nombre lo indica, son vehculos dedicados para uso exclusivo de

gas natural. Son la solucin ideal para aprovechar las propiedades del gas
natural, aunque generalmente han sido desarrollados a partir de diseos de
vehculos a gasolina se ha contemplado las propiedades particulares del GNV
en el resultado final.
Algunos fabricantes de equipo original que han desarrollado y comercializado
vehculos dedicados a GNV son: Ford, Honda y GM en el mercado de
vehculos livianos y Renault y Volvo en el de buses de transporte pblico.

32
Adems Caterpillar y Cummins poseen motores dedicados a GNV para ser
equipados en vehculos pesados ya sean camiones o buses.
Los diseos de motores de encendido por chispa diseados para operar
exclusivamente con GNV aprovechan las mejores caractersticas de
combustin del GNV comparado con la gasolina. El aumento de la relacin de
compresin implica el aumento de la salida de potencia y disminuye el
consumo de combustible. Cunto puede ser aumentada la relacin de
compresin, depende del ndice de octano del combustible que se use. El
octanaje de una gasolina regular es de alrededor de 84 y el del GNV tpico es
de ms de 115. La relacin de compresin de motores gasolina es tpicamente
alrededor de 8.5:1, y la permitida con GNV es de 13:1. Este aumento implica
tambin una mayor rigidez estructural del motor y una mayor carga sobre sus
componentes mecnicos.
En los motores dedicados a GNV se ha contemplado la mayor necesidad de
aire para la combustin del gas y el diseo de sistemas de encendido
adecuados, (generalmente de alta energa) que suministran las temperaturas y
avances de encendido requeridos para garantizar la correcta combustin del
gas.
La inclusin en estos desarrollos de vehculos dedicados a GNV de los
elementos de control electrnico de alimentacin de combustible (circuitos de
control de circuito cerrado) y los dispositivos de tratamiento de emisiones
contaminantes (convertidores catalticos), que actualmente son de uso comn
en vehculos a gasolina, permitir reducir las diferencias existentes a favor de
la gasolina en trminos de potencia y autonoma de operacin, y ampliar los
beneficios ambientales de utilizar el gas natural en los vehculos.
(AUTOMOTRIZ, 2001, pg. 21)

3.5.2 VEHCULOS BI-COMBUSTIBLE

Un vehculo bi-combustible puede funcionar con GNV o con gasolina. Su

diseo permite que el cambio de un combustible al otro se realice de manera
manual o automtica cuando se detecte que el gas en el cilindro de
almacenamiento est prximo a agotarse.

33
La mayora de vehculos bi-combustible que circulan en la actualidad son
vehculos diseados para gasolina a los cuales se les han instalado los
componentes de adaptacin para operacin con GNV. Estos vehculos pueden
operar correctamente, sin embargo, la baja relacin de compresin original del
motor (entre 8.2:1 y 9.5:1) no permite una operacin ni la economa de
combustible ptimas cuando funcionan con GNV, ya que las relaciones de
compresin para la combustin del GNV deben ser de alrededor de 13.5: 1.

4 CONVERSIN DE VEHCULOS DE INYECCIN ELECTRNICA

La conversin a GNV de un automvil de inyeccin con respecto a la

conversin de uno de carburador, debe realizarse con ms precaucin y con un
mayor nivel de precisin pues los motores han sido diseados para trabajar con
tolerancias ms estrechas y cuentan con sensores, procesadores y actuadores
electrnicos.

En general se puede afirmar que la instalacin del conjunto reductor y el

mezclador obedecen a los mismos principios que los utilizados en la conversin
de automviles de carburador. La nica diferencia sustancial entre un automvil
convertido a GNV con carburador y uno con inyeccin, es que mientras que en
el primero la seal de interrupcin del caudal de combustible lquido durante el
funcionamiento con GNV es producida por una electro vlvula, en el segundo
es producida por un rel. En ambos casos la electrovlvula o el rel actan
interrumpiendo el funcionamiento de la bomba de combustible o de los
inyectores.
El circuito elctrico a interrumpir en el caso de inyeccin vara de vehculo a
vehculo, por lo tanto durante la instalacin del kit es necesario consultar los
diagramas elctricos del vehculo correspondiente.
De otro lado, el desarrollo de los vehculos con motores de gasolina y sistemas
de inyeccin de combustible ha estado siempre ligado a la optimizacin de la
operacin, economa de combustible y reduccin de emisiones contaminantes
en condiciones dinmicas.

34
En los vehculos modernos los sistemas de suministro de aire y combustible
estn controlados por microprocesadores que reciben informacin de sensores
y deciden cunto combustible y cunto avance de encendido va a entregar al
motor para su operacin ms econmica y menos contaminante.
Adicionalmente, el uso generalizado u obligatorio de convertidores catalticos
de tres vas con sensor de oxigeno de retroalimentacin y control han hecho
que los vehculos a gasolina de hoy contaminen tan poco o an menos que un
vehculo equivalente trabajando con gas sin controles electrnicos.

5 VEHCULOS DUALES GNV DISEL

Se denomina vehculo dual GNV - DIESEL a aquel que puede operar con
combustible disel y gas natural simultneamente.
El GNV no se encender por compresin en un motor disel, puesto que su
nmero de cetano, medida de la capacidad de un combustible para ser
encendido por compresin en un motor disel, es demasiado bajo.
Para la operacin de los motores duales se comprime una mezcla de gas-aire
en un ciclo disel de cuatro tiempos; la mezcla no encender bajo condiciones
de operacin normales, de modo que el encendido se realiza mediante la
inyeccin de un cantidad
piloto de combustible disel. La proporcin de la mezcla de GNV y disel es
de alrededor de 80 a 20 (AUTOMOTRIZ, 2001). Uno de los mtodos ms
usados en la actualidad para este tipo de motores es el de
"Fumigacin", mostrado en la figura siguiente y que ilustra el principio de
operacin de los motores duales.

35
 CAPTULO 4: RELACIN ESTEQUIOMTRICA

Explica a detalle cual es el calor especfico inferior y superior para

posteriormente llegar al clculo del nmero del Wobbe, nmero de cual
depende la relacin estequiometria que necesitara el combustible, dependiendo
la proveniencia del GNC.

4.1. NMERO DE WOBBE Y %CH4/CH

El motor de combustin interna alternativo ha sido y es actualmente el medio

de traccin de los vehculos ms utilizados ya que, en conjunto, sus
propiedades han presentado condiciones tecnolgicas favorables, superando
as cualquier otro tipo de sistema. Los parmetros principales que condicionan
su desarrollo progresivo estn influenciados por la legislacin medioambiental
cada vez ms estricta y por la exigencia en cuanto a reduccin del consumo de
combustible. (Lapuerta M., 1998)

El anlisis de las emisiones se considera de mucha importancia debido a que el

sector del transporte automotor constituye la mayor fuente individual de
contaminacin atmosfrica, teniendo influencia directa en la calidad del aire y
pudiendo producir efectos nocivos sobre la salud de los seres vivos y del medio
ambiente.

El uso de motores de encendido por chispa, alimentados con gas natural

comprimido (GNC) ha tenido un importante alza, puesto que este combustible
gaseoso ofrece ventajas en virtud de su bajo costo, combustin limpia con
bajas emisiones contaminantes, caractersticas fsico-qumicas que lo hacen
difcilmente adulterable, amplias reservas, y su produccin es suficientemente
grande para satisfacer las necesidades existentes, debido a que se cuenta en
Venezuela con sistemas de transporte y distribucin. Por ello, el uso de este
combustible alterno puede ser una excelente solucin tanto desde el punto de
vista econmico como ecolgico.

36
Estudios realizador por (Machado A. , 1999) muestran que la composicin del
GNC utilizado como combustible en vehculos automotores vara en todas y
cada una de las estaciones de llenado en forma continua y a travs de todo el
pas, motivo por el cual se intenta buscar parmetros que permitan relacionar la
composicin del GNC con las emisiones reguladas en los gases de escape.

Se ha determinado que variaciones en los valores de Nmero de Wobbe

debido a diferentes composiciones del GNC modifican la relacin aire-
combustible en los motores, lo que puede afectar significativamente las
emisiones, encontrndose que existe una relacin entre este parmetro y la
relacin CH4/CH en las emisiones. Adicionalmente, pequeas variaciones en el
%CH4/CH pueden tener una influencia en las emisiones de hidrocarburos no
metanos (NMHC) y en la relacin (NMHC/HC), as como en diferentes especies
en las emisiones (Mattheus, 1996).

Los motores que trabajan con el GNC como combustible generalmente

muestran muy bajas emisiones de CO, lo que reviste gran importancia puesto
que este componente tiende a incrementar los niveles de ozono.
Adicionalmente, un vehculo automotor operando con GNC no solo emite
menores cantidades de hidrocarburos reactivos, sino que dichos hidrocarburos
son menos reactivos que los emitidos por combustibles convencionales
(Weaber, 1989).

La variable a considerar en el nmero de Wobbe es la composicin del GNC,

debido a que se persigue conocer su influencia en la concentracin de los
componentes regulados de los gases de escape. Por medio del anlisis
cromatogrfico realizado por el Instituto de Investigaciones Petroleras de La
Universidad del Zulia (INPELUZ) se conocen los valores de concentracin de
los componentes y las caractersticas del GNC, y a travs de ellos se calculan
los valores de los parmetros representativos, tales como el Nmero de Wobbe
y el %CH4/CH, los cuales han sido considerados indicadores potenciales de la
variacin de la composicin del GNC. Para ello se utilizan las siguientes
definiciones:

Para estudiar los efectos de liberacin de energa por la composicin del gas,
el Nmero de Wobbe queda definido por la siguiente ecuacin:

37
Donde HHVp es poder calorfico superior a presin constante por unidad de
volumen del gas y Sg es gravedad especfica del GNC.

El %CH4/CH relaciona el porcentaje de metano en el combustible con respecto

al de hidrocarburos, considerando la cantidad de gases inertes presentes en el
GNC (Mattheus, 1996):

A continuacin se presenta una serie de tablas en donde se demuestra el

nmero de Wobbe, %CH4/CH, adems de indicarnos el valor promedio de
algunos componentes que se encuentran presentes en el GNC:

Figura 29. Valores del nmero de Wobbe y %CH4/CH

Fuente: (Machado A. , 2001)

38
Figura 3010. Concentracin promedio del CO

Fuente: (Machado A. , 2001)

Figura 31. Concentracin promedio del NOx

Fuente: (Machado A. , 2001)

Figura 32. Concentracin promedio del HC

39
 Fuente: (Machado A. , 2001)

4.2. RELACIN AIRE/GAS Y FRENTE DE LLAMA

4.2.1. EQUIVALENCIA DE LOS VOLMENES CONSUMIDOS A IGUALDAD

DE RECORRIDO

La equivalencia entre la gasolina y el GNC * es aproximadamente a 1 m3 de

GNC igual a 1,08-1,13 L de gasolina (que es la unidad en la que se
comercializar este producto) de GNV. Para fines prcticos se puede
considerar la equivalencia: (GNV)

1 m3 de GNC = 1 L de gasolina.

4.2.2. COEFICIENTE DE COMPRESIBILIDAD

El coeficiente de compresibilidad se toma en cuenta cuando se requiere

determinar la cantidad real del gas a presiones por encima de 20 kg /cm 2.

Cuando Z<1, la masa real es mayor que la que se obtiene a travs de la

ecuacin de los gases ideales.

Para el metano, a p=200kg/cm2, Z = 0,83 (GNV)

40
 Figura 33. Coeficiente de compresibilidad en funcin de la presin ( p) para
diferentes gases a una temperatura de 0 10 o C: 1 Hidrgeno; 2 nitrgeno;
3 xido de carbono; 4 oxgeno; 5 metano

Fuente: (GNV)

4.2.3. OCTANAJE Y RELACIN DE COMPRESIN

El mayor octanaje del GNV, permite tener una relacin de compresin mayor
que la que podra tener usando solamente gasolina.

Un motor E.CH., dedicado a GNV, puede llegar a tener una relacin de

compresin de 13/1. (GNV)

Temperatura de auto encendido

Es la temperatura bajo la cual el combustible con el oxidante, en una mezcla

homognea, empieza por si solo a desarrollar muy rpidamente
(explosivamente) la reaccin de combustin.

La temperatura de auto encendido depende del coeficiente de exceso de aire

(composicin de la mezcla)

La temperatura de auto encendido de los combustibles 2, 3 y 4, disminuye a

medida que se enriquece la mezcla. La excepcin es el metano e hidrgeno.
(GNV)

41
 Figura 34. Temperatura de auto encendido en funcin del coeficiente de
exceso de aire: 1metano; 2etano; 3propano; 4butano; 5hidrgeno

Fuente: (GNV)

Temperatura de auto encendido

El GNV se inflama en la cmara de combustin del motor a la temperatura de

650-700oC, magnitud que es mayor que la temperatura de inflamacin de la
gasolina (350 a 400C). Esto dificulta el arranque en fro del motor,
particularmente cuando la temperatura del medio ambiente es baja.

Velocidad del frente de llama

Con GNV, la velocidad del frente de llama es notoriamente menor que con
gasolina. Con GNV, la velocidad de propagacin de la llama (turbulenta) es
aproximadamente 3 a 5 m/s, mientras con gasolina es 20 a 25 m/s (5 a 6 veces
menor) (AUTOMOTRIZ, 2001).

Esto provoca que la combustin dure ms, y a pesar que la temperatura con
GNV sea menor (1.920C) que con gasolina (2.200-2.500C) (GNV), el mayor
tiempo de contacto produce el recalentamiento de algunas piezas del motor.
Por otro lado, esto permite una significativa reduccin del ruido del motor.

A esto hay que agregar que el GNV no se evapora y no hay enfriamiento de

estas piezas. Se recomienda aumentar la luz de las vlvulas para disminuir el
desgaste y el consumo de aceite.

42
En motores nuevos se utilizan vlvulas y asientos con aleaciones especiales
resistentes a la temperatura (en base a nquel, con agregados de cromo,
cobalto y tungsteno). Tambin se emplean superaleaciones de nquel, vlvulas
huecas refrigeradas con sodio, y vlvulas sinterizadas.

Figura 35. Cuadro comparativo de un motor de encendido por chispa con

gasolina y con GNV

Fuente: (AUTOMOTRIZ, 2001)

CAPTULO 5: IMPACTO AMBIENTAL

En este captulo se detalla el mejoramiento y cuidado que aportamos al medio

ambiente el momento en el cual decidimos realizar la conversin a GNC.

Diversos estudios realizados en pases industrializados han sugerido que

agentes qumicos presentes en el aire contaminado de las grandes ciudades
podran tener un papel significativo en la incidencia de diversas enfermedades
del tracto respiratorio, incluyendo algunos tipos de cnceres humanos.

Los principales contaminantes del aire de las grandes ciudades son: los
bioaerosoles, los gases y las partculas. Los gases contaminantes ms
importantes son dixido de azufre, xidos de nitrgeno, monxido de carbono y
ozono.

43
 El material particulado es el nico contaminante atmosfrico que no tiene
composicin qumica definida tiene como componentes principales: polvo,
holln, plomo, sulfatos e hidrocarburos. Sus fuentes principales son las calles
de tierra, los vehculos, los procesos industriales y la calefaccin de
residencias. Aproximadamente un 40% del material particulado est constituido
por partculas de tamao inferior a 10 mm (que son las ms peligrosas para la
salud humana), las cuales en alrededor de un 71 % son emitidas por los
motores disel. (Argentina)

Los efectos de los contaminantes atmosfricos sobre la salud humana se

pueden clasificar en general, en:

a. Efectos agudos: Producidos por la exposicin de elevadas concentraciones de

contaminantes por perodos cortos. Estos incluyen irritacin de las mucosas,
conjuntivitis, faringitis, laringitis y bronquitis. Adems de aumento de
infecciones de las vas respiratorias y neumonas, incremento de la frecuencia
e intensidad de las crisis asmticas, y aumento de los sntomas en enfermos de
bronquitis crnica, enfisema pulmonar y cardiopatas coronarias. Tambin se
pueden presentar debilitamiento de los mecanismos de defensa del aparato
respiratorio.
b. Efectos crnicos: Debido a la accin de concentraciones variables de
contaminantes por largos perodos. Se caracterizan por aumento de la
incidencia y gravedad de: asma bronquial, bronquitis crnica obstructiva y
enfisema pulmonar.
c. Efectos diferidos: Que se presentan por la exposicin prolongada y cuyos
efectos pueden expresarse despus de un perodo de muchos aos de
exposicin independientemente si la exposicin contina o ha cesado. Entre
estos efectos se incluye las modificaciones hereditarias del material gentico
(muta gnesis) y el cncer.
d. Efectos psquicos: Se caracterizan por irritabilidad, fatiga corporal y mental,
desordenes sensoriales. (Argentina)

La industria energtica se est manifestando como ha sido usual en los foros

internacionales ms importantes, exponiendo sus protagonistas su visin sobre
las perspectivas del sector para un amplio horizonte de unos 50 aos. (El
cambio climtico)

44
La novedad es que unido a la preocupacin por reservas de petrleo y gas y al
desarrollo de combustibles y energa alternativa y todo lo referente a
produccin y reservas/produccin, se est dando mayor relevancia que hasta
ahora a lo referente al medio ambiente en general y en especial al cambio
climtico.

Tanto la industria como los gobiernos y fundamentalmente las Organizaciones

No Gubernamentales Sin Fines de Lucro, abiertamente van asumiendo
pblicamente que se ha puesto en riesgo la sustentabilidad de la vida normal
en el planeta para las generaciones futuras.

La historia argentina referente a las especificaciones de combustibles no es

antigua. De hecho la primera vez que la Secretara de Energa a travs de la
Subsecretara de Combustibles regul este tema fue en 1998 a travs de su
disposicin 285/98. Por la misma resolucin se limitaba formalmente el
contenido mximo de plomo en todas las naftas comercializadas en el territorio
de la Repblica Argentina a un valor de 13 mg por litro. Este valor es
insignificante y resulta equivalente a exigir una adicin nula de Tetraetilo de
Plomo en las naftas, prctica totalmente erradicada en el pas desde haca
algunos aos a pesar de que el gobierno haba eliminado los incentivos
econmicos que la promovieron inicialmente. El Tetraetilo de plomo as como
otros compuestos organo-metlicos han sido empleados como antidetonantes
en las naftas durante dcadas, hasta que se descubri su efecto contaminante
y su empleo comenz a reducirse. (Naftas)

Figura 11. Compuestos Oxigenados para Naftas en general

45
 Fuente: (Naftas)

Las naftas y el gasoil son mezclas complejas de hidrocarburos, incluyendo

componentes aromticos, naftnicos, olefinas y parafinas. Las naftas contienen
hidrocarburos con 5 a 12 tomos de carbono, el gasoil con 12 a 18 tomos de
carbono. (Kopyto, 2000) El resultado de una combustin incompleta da lugar a
componentes complejos oxidados y pueden formarse partculas a las que se
atribuye potencial cancergeno.
En cambio el gas natural es mayormente metano que es una de las molculas
ms simples, (CH4) que no da lugar a la formacin de partculas y que por ser
muy estable no reacciona fcilmente con otras sustancias, o sea que no es
reactiva en el laboratorio ambiental de la atmsfera.

5.1. COMBUSTION TEORICA

La combustin de hidrocarburos se lleva a cabo segn mecanismos cinticos

de cadena muy complejos que involucran numerosas reacciones elementales y
diferentes radicales propagadoras de la cadena. Para simplificar los clculos se
suelen emplear mecanismos reducidos que involucran solo algunos pasos,
pero estas versiones simplificadas no siempre dan lugar a resultados
satisfactorios.

Como se ha desarrollado en apartados anteriores, el gas natural se compone

principalmente de metano en diferente proporcin dependiendo de su
procedencia.

Las reacciones principales de la combustin de gas natural son:

CH4+2 O2CO2+2 H2O
C2H6+3,5 O22 CO2+3 H2O
C3H8+5 O23 CO2+4 H2O
C4H10+6,5 O24 CO2+5 H2O
C5H12+8 O25 CO2+6 H2O
C6H14+9,5 O26 CO2+7 H2O

Estas, son las reacciones de la combustin completa de los componentes

hidrocarburos. (Len, 2011, pg. 69)

46
5.2. REDUCCIN DE EMISIONES EN VEHCULOS LIGEROS
A continuacin se compararan las emisiones facilitadas por el fabricante de 3
versiones diferentes del mismo vehiculo (Opel Zafira).
Los modelos a comparar son:
1.6 16v GNC 150 CV ecoFlex 5p (Gas Natural comprimido)
1.8 16v Easytronic 140 CV Cosmo 5p (Gasolina)
1.9 CDTi 150 CV Cosmo 5p (Diesel)

Figura 12. Emisiones contaminantes de Opel Zafira

Fuente: (Len, 2011)

Figura 13. Grfico de comparacin de emisiones de vehculos

Fuente: (Len, 2011)

Como se puede observar en el grfico, las emisiones de los vehculos ligeros a

GNC suponen una enorme disminucin de CO al compararlos con vehculos a
gasolina y una enorme disminucin de NOx al compararlos con vehculos
disel.

47
Adems estas emisiones estn muy por debajo de las mximas permitidas por
la norma EURO 5 y por extensin a la norma EURO 6, cuyas emisiones son las
mismas para vehculos a gas o gasolina.

CAPITULO 6: IMPACTO ECONMICO

Se describe el ahorro socioeconmico que genera el uso del GNC, detallando

los precios de cada combustible y explicando l porque es ms econmico el
uso de este combustible alternativo.

En los ltimos aos se ha incrementado el inters en torno de la valoracin

econmica de bienes ambientales. Su importancia radica en el posible impacto
que pueden tener los proyectos especficos y las diversas medidas de
regulacin.

Actualmente es factible acudir a metodologas econmicas con la intencin de

comparar los costos y beneficios asociados con diferentes intervenciones en el
medio ambiente, dado que la determinacin de stos en unidades monetarias
permite contar con un indicador cuantitativo que puede ayudar en la toma de
decisiones con respecto al manejo de los bienes y servicios ambientales, y de
los aspectos sociales favorables.

La evaluacin tradicional de proyectos no considera los aspectos de desarrollo

y conservacin de recursos naturales, por lo que se han propuesto varias
metodologas de valoracin. Entre ellas, el mtodo de Anlisis Costo-Beneficio
(AC-B).

Este anlisis se utiliz por primera vez en 1936 en Estados Unidos en el Acta
para Control de Inundaciones. A la fecha, el documento goza de gran auge y
es utilizado por diversos organismos en todo el mundo.

Los elementos especficos de los ambientes afectados a considerar en el AC-B

incluyen: el ambiente fsico, el rea de alteracin, los impactos en el medio
ambiente y las consecuencias sociales (externalidades). (Misquichilca, 1997)

48
6.1. DESCRIPCIN DE LOS BENEFICIOS
Se identificaron beneficios pblicos y privados de la aplicacin del GNC como
carburante en vehculos a gasolina. Dentro de los beneficios identificados como
resultado de la aplicacin del GNC como carburante en vehculos a gasolina se
encontraron dos grupos:

a) Beneficios pblicos: beneficios ambientales por reduccin de emisiones

contaminantes.
b) Beneficios privados: beneficio por ventas en estaciones de servicio de gas
natural, el beneficio por diferencial de precio del combustible y el beneficio por
menor gasto de mantenimiento para los vehculos.

6.1.1. BENEFICIO POR REDUCCIN DE EMISIONES

Con base en la reduccin de emisiones obtenida por tipo de contaminante y de

acuerdo con los datos presentado por el INEGI en el Sistema cuentas
econmicas y ecolgicas de Mxico 1993-1997, se obtuvo el costo por
tonelada considerando el deterioro producido para cada tipo de contaminante.
(Belmont, 2004)

El INEGI utiliz diversos mtodos para asignar un valor al recurso natural.

Para esta investigacin slo se tom en cuenta el mtodo de Costo de
Mantenimiento. Este procedimiento toma en cuenta los costos en que se
incurrira si se deseara evitar el deterioro o restablecer las cualidades del
recurso de acuerdo con los estndares de calidad considerados como
aceptables. En el caso del aire no se puede acotar la disponibilidad total de
activos, por lo que se calculan los costos por degradacin referidos al monto
monetario, requerido para evitar y/o disminuir su contaminacin. (INEGI, 1997)

Debido a la reconfiguracin de la gasolina con menor contenido de azufre para

nuestro escenario alternativo B, el beneficio por reduccin de emisiones es
menor dado que con este nuevo combustible las emisiones de SO2
disminuyen. Para obtener el beneficio por reduccin de emisiones la
metodologa utilizada es la siguiente: (Belmont, 2004)

BRE= (RE)(CDGRN)

49
 BRE: Beneficio por reduccin de emisiones
RE: Reduccin de emisiones por ao y tipo de contaminante
CDGRN: Costo por degradacin para cada contaminante

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