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sobre
PLANIFICACIN FERROVIARIA
y
DISEO DE LA PLATAFORMA
TERIA
y
PROBLEMARIO
CARACAS, 2015
TEORIA y PROBLEMARIO
PREMBULO
Unos de los objetivos del texto es presentarle a la comunidad universitaria, una propuesta
experimental que aborde sistemticamente los criterios prcticos para proyectar una va frrea y los
mismos sean calificados por ingenieros, profesores e investigadores; que eventualmente despus de
ser analizados, sean integrados en el rediseo de la plataforma ferroviaria.
Cabe sealar sobre el Modulo 2, que las explicaciones concernientes a la circulacin de
trenes, tienen sus aplicaciones para los proyectistas y planificadores que a bien las precisen, as lo
espero; proveyndoles principios generales, que podrn llevar a soluciones particulares con errores
despreciables sobre la explotacin comercial.
Refirindonos al Mdulo 3, que a pesar de las simplificaciones y de los conceptos restringidos
e idealizados, que sustentan este modelo, el procedimiento nos permite hacer clculos para
determinar las dimensiones de la calzada, que se encuentra sometida a las vibraciones del trfico e
intemperie; dicho comportamiento cuasi-esttico es complejo, pero puede ser expresado
esencialmente por ecuaciones sencillas.
La metodologa asumida, fue enunciar postulados tericos y deducir a partir de ellos sus
singularidades, esto hace inevitable que persistan ciertos dilemas con respecto a las hiptesis
originales, ya que cada nueva exposicin lleva consigo: formulas empricas, lmites arbitrarios,
deducciones e interpretaciones; que deben ser manejadas con prudencia.
Se sugiere a futuro, visto que las tablas adoptadas indican valores aproximados de
administraciones ferrocarrileras de otra latitudes, es cuantificar meticulosa y estadsticamente en las
distintas obras nacionales ejecutadas, cada uno de los parmetros tcnicos, operacionales e
intrnsecos, para desarrollar un diseo endgeno y vernculo.
Por ltimo, hallaran un artculo tcnico publicado recientemente, en el cual se expone una
iniciativa quizs ingeniosa, la cual consiste en la enunciacin matemtica para la decisin de construir
o no vas frreas.
El Autor
Mdulo 1
Dinmica de Trenes 6
1.1 Resistencias 6
1.1.1 Internas 8
1.1.2 Externas 13
1.1.3 Inerciales 15
1.1.4 Adicionales 16
1.1.5 Carrozas Motrices 16
1.2 Fuerzas Activas 17
1.2.1 Mxima 18
1.2.2 Limite 18
1.2.3 Tractora 19
1.2.4 Mnima 19
1.3 Potencia 20
1.4 Curva Caracterstica 21
1.5 Ejercicios 24
Mdulo 2
Plan de Explotacin 42
2.1 Generalidades 43
2.1.1 Capacidad 43
2.1.2 Potencial 43
2.1.3 Frecuencia 44
2.1.4 Seccin Bloqueada 44
2.1.5 Velocidad Limite 45
2.1.6 Velocidad Comercial 45
2.1.7 Velocidad Operativa 45
Mdulo 3
Plataforma Ferroviaria 89
3.1 Tipologa del Riel 90
3.1.1 Riel Terico 90
3.1.2 Riel Real 91
3.1.3 Momento de Inercia 91
3.1.4 rea 91
3.1.5 Proporcin 91
3.2 Dimensiones del Durmiente 92
3.2.1 Asiento 92
3.3 Grosor del Balasto 93
3.3.1 Cono de Friccin 93
3.3.2 Transmisin de Presiones 93
3.3.3 Parmetro S 94
3.3.4 Altura 94
3.3.5 Altura Extrema 94
3.3.6 Modulo 95
Mdulo 4
Alcances Geomtricos 114
4.1 Curva de Transicin Horizontal 114
4.1.1 Velocidad de Proyecto 115
4.1.2 Radio Mnimo 115
4.1.3 Velocidad Mxima 115
4.1.4 Aceleraciones 116
4.1.5 Fuerza Centrfuga 116
4.1.6 Peralte Real 117
4.1.7 Peralte Terico 119
4.1.8 Exceso e Insuficiencia 119
Tablas 131
Notacin Empleada 135
Referencias 140
Apndice 141
MODULO 1
Dinmica de Trenes
1. Es necesario emplear una fuerza mxima en el momento del arranque, desarrollada por los
motores de traccin y aplicada a las ruedas.
2. Esta fuerza tangencial tiene un lmite que est dado por la adherencia y el peso adherente de
la locomotora.
3. El coeficiente de adherencia disminuye al acentuarse la velocidad, por lo cual a la fuerza
tangencial le ocurre lo mismo.
4. El esfuerzo tractor a desplegarse, est ligado a la potencia que se considera constante en la
mquina.
5. Para sostener la marcha, el tren deber vencer una serie de resistencias al avance.
6. La velocidad de rgimen ocurre cuando se igualan las resistencias totales a una fuerza
tractora que es la mnima posible.
7. La capacidad de los frenos estar dada por la desaceleracin.
8. Las caractersticas mecnicas se visualizan en una grfica diferenciada.
1.1 Resistencias
Del diagrama de cuerpo libre, consideremos una rueda apoyada sobre un riel, ambos de acero:
Al moverse podemos establecer una relacin entre: las fuerzas externas (F, F0, F1), las
resistencias totales (RT), el peso (W) y la normal (N):
F = RT + (m a)
Como una porcin de la energa cintica se dispersa durante el avance del tren, al oponerse las
distintas fuerzas en sentido contrario, las nombraremos:
Se denominan unitarias o especificas porque son atribuidas a cada tonelada, teniendo como
unidades:
Ing. Enrico Galli 7
TEORIA y PROBLEMARIO
Kilogramo (fuerza) por tonelada (masa) - Kg/Tn -
deca-newton por tonelada - daN/Tn -1 daN = 1,02 Kg
1 Kg/fuerza = 1 Kg/masa = 1 kilopondio = 9,8 newtons
ResistenciasTotales
Resistenciasunitarias = Peso del tren
1.1.1 Internas
1. Con (RI) se indica el rozamiento de los cojinetes anillados en los muones de los ejes de
las ruedas al momento de girar:
El trabajo de la friccin para una vuelta de la llanta, nos lleva a la siguiente expresin:
d
RI = P f D
2. Asimismo (RII) se refiere a los hundimientos en los rieles causados por las ruedas, esas
alteraciones estn en funcin: del peso de la locomotora, tipo de riel, el trabelaje y la
reparticin de la carga sobre el material rodante.
Fase 1: en reposo
La normal (N) est orientada contraria al peso (W) y como ambas son equivalentes en
magnitud se equilibran.
W=N
Fase 2: en movimiento
La ecuacin se rige:
W
RII = radio
rueda
Los valores interactan en el orden de los 0,3 a 0,4 Kg/Tn y disminuyen al aumentar la dureza
de los materiales.
En todas se disipa parte del esfuerzo tractivo, que repercute en los componentes de los
boges, las suspensiones y amortiguadores.
Estas prdidas pueden alcanzar hasta los 0,5 Kg/Tn.
b) Por su propia naturaleza (Raero) representa a un conjunto de presiones que actan sobre
la extensin del tren: frontalmente, lateralmente, en cola y por debajo (sustentacin).
Si observamos el esquema notaremos lo complejo que resulta el anlisis de los mismos,
que estn influenciados por:
CONCLUSION
Para facilitar los clculos, las podemos incluir dentro de una serie de frmulas polinmicas,
que combinan ensayos y mediciones empricas, del tipo:
R0 = A + (B v) + (C v2) (locomotora)
R00 = A + (B v) + (C v2) (material rodante no tractivo)
Sin embargo si estudiamos una carroza motriz, sea elctrica (EMU), diesel (DMU) o Metro;
con secciones que ruedan con traccin y otras no; los valores producidos (A*, B*, C*) se
refieren a ponderaciones genricas y van reseados como una resistencia global:
1.1.2 Externas
Un vagn anda ascendiendo sobre un plano inclinado con un peso W y una reaccin normal N;
por tanto:
h
N=W ; W sen = Ri ; pendiente: i = L
Para un clculo exacto habra que aumentarle la pendiente dinmica (i din) entre 0,2 a 0,6 ;
originada al deformarse el riel por el peso del bogie.
ific = i + Rc
Convencin: cuando un tren desciende por una pendiente, ella se entiende como negativa (-i)
neutralizando a su vez la resistencia. La gravedad acta a su favor propulsndolo hacia abajo.
1.1.3 Inerciales
Ellas surgen (Riner) por el cambio de velocidad del tren y de los cuerpos en rotacin
intrnsecos: ejes, ruedas, rotores, engranajes, cigeales e inducidos. En consecuencia se
debe considerar el aumento de la masa del tren (mtren) debido a las aceleraciones resultantes,
sumndole un coeficiente adimensional del material rodante (Ci) que impacta la va, ella es
enorme al principio y va disminuyendo hasta llegar a cero.
WTren (1 + Ci) a
Riner = g
g: gravedad
a: aceleracin inicial (m/s)
WTren: peso del tren en Tn
1.1.4 Adicionales
Si se trata de carrozas motrices: elctrica (EMU), diesel (DMU) o Metro. Ellas estn envueltas
en el coeficiente (A*) de las ecuaciones trinmicas para las resistencias globales (RGlobal).
Por ultimo para este tipo de vehculos articulados podemos fcilmente calcular la sumatoria de
todas las resistencias al avance:
Para que una rueda sea motriz, debe imperar en la superficie de contacto con el riel, una
adhesin () comprimida por el peso adherente (W); conformando ambos una reaccin
tangencial (F1), que aplicada al centro de gravedad (o) se convierte en una fuerza motora, capaz
de vencer las resistencias previamente estudiadas. La fuerza de traccin (F1) se desarrolla
cuando los ejes giran sin resbalar y no debe ser superior al producto (0 W); enuncindose con
la siguiente inecuacin:
F1 0 W ; donde: W = m g
o
= 1 + (0,011 v)
Rugosas 0,26
Lisas 0,24
Sucias y Grasosas 0,20
Hmedas 0,18
Diesel 0,26
D.M.U 0,28
Elctrica 0,30
E.M.U. 0,33
1.2.1 Mxima
El mayor despliegue de la fuerza tractiva se consigue en los instantes en que el tren se pone en
camino (V 0), hasta la velocidad crtica (Vcrit) de 20 K/m:
Fmax = 0 Wloc
0: coeficiente inicial
Wloc: peso de la locomotora
1.2.2 Limite
1.2.3 Tractora
En trminos generales, la fuerza tangencial que pueda emanar un convoy completo (EMU, DMU,
METRO), gravita principalmente en el peso adherente (Wadh) y el coeficiente de adherencia, que a
su vez es funcin de la velocidad del tren.
Intervalo (Vcrit/Vreg):
FTrac = Wadh
o
FTrac (v) = 1 + (0.011 v) n G (1000 Kg)
1.2.4 Mnima
De acuerdo con la experiencia, un convoy con movimiento uniforme, concilia las siguientes
disposiciones:
1.3 Potencia
Entendido como el trabajo realizado por unidad de tiempo; es el producto de la velocidad (v)
conjuntamente con los esfuerzos tractivos (F), relacionndose ambos invariablemente en una
forma hiperblica. Por tal motivo, la reduccin de uno implica el aumento del otro.
En estas mquinas esta magnitud (P) es muy peculiar, porque los motores la mantienen
automticamente casi constante a cualquier rgimen, al igual que el rendimiento en la trasmisin
de los esfuerzos hacia las ruedas motrices:
P = F v = constante F1 V1 = F2 V2
La corriente del generador se transfiere a los motores de traccin, los rieles y al enganche;
revelando los varios tipos de potencias, que sufren a su vez prdidas:
PE : efectiva (limitada por los rganos de transmisin dentada en los ejes del bogie y de
los motores de traccin)
PE (cv) = PN Mec Mec: eficiencia mecnica (0,81/0,89)
M
PE (kw) = PN T: eficiencia en la transmisin (0,85/0,96)
T
M: eficiencia del motor (0,30/0,49)
PTg : tangencial (acta yuxtapuesta con la adherencia por encima de los rieles)
WTren R Riner WTren R Riner
PT (cv) = ; PT (Kw) =
270 367
v2
Resistencia unitaria simplificada; R = 2 + 2000 + ific
W: peso en Toneladas
Ella incorpora las etapas de locomocin de los trenes, que vienen determinadas por la diferencia
entre las fuerzas tractoras y las resistencias:
Wtren
tambin: meq = mtren (1 + CiTren) = g (1 + CiTren)
Wtren (1 + CiTren) 1000
meq = g
1000
convertimos las toneladas del tren en kilos: 9,81 = 102
FTractivas - RTotales
definitivamente: ares = W (1+ Ci ) 102 WTren: peso en Tn
Tren Tren
Resumiendo
Pero una vez adquirida la potencia efectiva, proporcionada por una fuerza aceleradora
moderada; la grfica sigue una inflexin hasta la velocidad de rgimen (Vreg):
FTractoras > RTotales Faceleradora = FTractoras - RTotales
vtren < vreg
ares > 0
Como lo demuestra el siguiente diagrama que relaciona, la variacin de las fuerzas activas y
pasivas con respecto a la velocidad, para:
Aclaratoria:
Problema 1
En una explotacin minera, un tren acarrea hierro a granel, sobre un trazado de pendiente
mxima de 10 y radio mnimo de 960 m.
Determnese el nmero mximo de vagones abiertos (tipo tolva) con una carga bruta de 82 Tn,
que pueda empujar una locomotora diesel (E-70) B0- B0 ?
Procedimiento:
Fmax = 0 Wloc
o
consideremos: = 1 + (0,011 v)
v=0 = o
(locomotora) Ro = A + (B v) + (C v2)
(vagones abiertos) Roo = A + (B v) + (C v2)
de la Tabla 1 reconocemos:
650
el rmin = 960 m: Rc = 960 - 55 = 0,72 Kg/Tn
WVag 1273
correlativamente los vagones sern: NVag = carga bruta = 82 = 15,52
Como la divisin es inexacta, escogemos el entero inmediato superior y decimos que los
vagones tolva de 82 Tn, que arrastra la locomotora diesel E-70; son 16.
Problema 2
En una lnea comercial la locomotora elctrica (ETR-2, B0-B0) arrastra un tren que transporta
pasajeros, sobre un trazado de radio mnimo 1225 m, Radic = 1,49 Kg/Tn y desnivel mximo de
0,86 .
Procedimiento:
Fmax = 0 Wloc
v=0 = o
650
con rmin = 1225 m: Rc = 1225 - 55 = 0,56 Kg/Tn
En recta y plano
Procedimiento:
Desde la velocidad crtica hasta la lineal, la potencia nominal y efectiva en (cv), las
expresamos como:
Fv
PN Mec = 270
WTren (1 + Ci) a
la resistencia inercial se conoce como: Riner = g
el coeficiente de impacto del tren completo es: Ci = Citren = CiLoc + Cimrnt
de la Tabla 1 tenemos:
1768 1,29
Riner = 0,07 = 16,27 Kg/Tn
9,81
WTren Carg R Riner
PT (cv) = 270
v2
R = 2 + 2000 + ific
982
v = 98 K/h ; R = 2 + 2000 + 4,7 = 11,50 Kg/Tn
Caso 2: ETR-3;
Desde la velocidad crtica hasta la lineal, la potencia nominal y efectiva en (kw), las
expresamos como:
M F v
PN =
T 367
0,39
conociendo los kilovatios tabla 1: PE = 3000 0,93 = 1258,06 kw
Fv
1258,06 = 367
1258,06 367
F= V
WTren (1 + Ci) a
la resistencia inercial relaciona: Riner = g
1052
Vcrit = 105 K/m Runit = 2 + 2000 + 9,2 = 16,71 Kg/Tn
Problema 4
0,289
para: V1 = 36 Km/h 1 = 1 + (0,011 36) = 0,207
0,289
V2 = 75 Km/h 1 = 1 + (0,011 75) = 0,158
0,289
V3 = 109 Km/h 2 = 1 + (0,011 109) = 0,131
0,289
V4 = 178 Km/h; 3 = 1 + (0,011 178) = 0,098
Problema 5
Hallar analticamente la velocidad de rgimen en las circunstancias mas criticas del tramo:
Fmax = 0 WLoc
FTotales o
FTrac = 1 + (0,011 v) Wadh
Radic = 2,14
Rtotales = (Wloc R0)+ [WCoc (R00 + Radic)] + [WTren (Ri + Rc)]
Faceleradora = FTotales - RTotales
FTotales - RTotales
ares = W
Tren (1+ Ci Tren) 102
Cuando (Facel), (ares), (Riner) se hacen cero, la velocidad de rgimen (Vreg) vale 148,08 Km/h y
la fuerza mnima es igual a 13258 Kg/fuerza.
Problema 6
Graficar la curva de las resistencias totales, ubicando la velocidad de rgimen, para un tren de
carga y bajando:
Locomotora Diesel DB 232 (C0-C0), impulsando 35 vagones cerrados.
Peso promedio axial (vagones) PX = 19,5 Tn
= 0,72 rmn = 725 m i = -2,52
Fmax = 0 WLoc
FTotales o
FTrac = 1 + (0,011 v) Wadh
Las resistencias totales (Rtot) se anulan a los 23,09 Km/h y cuando (Facel), (ares), (Riner) se
hacen cero, la velocidad de rgimen (Vreg) vale 128,24 Km/h, siendo la fuerza mnima igual a
13615 Kg/fuerza.
Problema 7
Fmax = 0 Wadh
FTotales o
FTrac = 1 + (0,011 v) Wadh
Wadh 150 1
Relacin entre pesos: Rel = W = 234 2 ; sea 1 a 2
Car
Cuando (Facel), (ares), (Riner) se hacen cero, la velocidad de rgimen (Vreg) vale 114,49 Km/h y la
fuerza mnima es igual a 17865 Kg/fuerza.
FTotales - RTotales
ares = W (1+ CiCarroza) 102
Car
Cuando (Facel), (ares), (Riner) se hacen cero, la velocidad de rgimen (Vreg) vale 111,20 Km/h y la
fuerza mnima es igual a 14043 Kg/fuerza.
WCar = 144 + 102 = 246 Tn = 0,91 CiCarroza = 0,15 ific = 1,75 0 = 0,314
Nota: al rodar por vas subterrneas se le aplica el factor tnel (2,5) al coeficiente
aerodinmico C* de las resistencias globales.
Fmax = 0 Wadh
FTotales o
FTrac = 1 + (0,011 v) Wadh
Wadh 144 1
Relacin entre pesos: Rel = W = 246 2 ; sea 1 a 2
Car
v (Km/h) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 85,74 90
FT (Kg) 45.216 45.216 45.216 30.937 28.574 26.546 24.787 23.247 21.886 21.175 20.677
Rglobal (Kg/Tn) 279 322 385 468 571 694 837 1.000 1.183 1.297 1.386
Rficticia (Kg/Tn) 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75
RT (Kg) 4.884 5.572 6.580 7.908 9.556 11.524 13.812 16.420 19.348 21.175 22.596
Facel (Kg) 40.332 39.644 38.636 23.029 19.018 15.022 10.975 6.827 2.538 0
ares (m/s2) 1,398 1,374 1,339 0,798 0,659 0,521 0,380 0,237 0,088 0,000
Riner (Kg/Tn) 40,31 39,62 38,61 23,01 19,01 15,01 10,97 6,82 2,54 0,00
Fretar (Kg) 0 1.919
Cuando (Facel), (ares), (Riner) se hacen cero, la velocidad de rgimen (Vreg) vale 85,74 Km/h y
la fuerza mnima es a igual a 21175 Kg/fuerza.
MODULO 2
Plan de Explotacin
Para entender las normas de circulacin en los trenes, debemos referirnos a lo bsico; sea que
cada convoy pueda transitar por su va sin encontrar otro similar (estacionado o en sentido
contrario). Por lo cual se trata de ordenar rigurosamente la marcha de los mismos, mediante
seales e informaciones que impongan los cnones de seguridad y regularidad.
2.1 Generalidades
2.1.1 Capacidad
Se conoce como el tonelaje mximo del material rodante que transita sobre una lnea o en ambos
sentidos (va nica) en un intervalo (hora, da, mes, ao, etc.).
2.1.2 Potencial
Se define como la cifra mxima (optima) de trenes que pueden rodar a una velocidad dada,
durante un periodo de tiempo en ambos sentidos de una lnea y desplegados en el turno de
mayor intensidad:
T
Potencial = t + t + t +...
rec m1 m2
idntica categora (igual velocidad): pasajeros o carga
Va Doble
2.1.3 Frecuencia
Trecho de va entre estaciones que es utilizado por un solo tren y al estar ocupado impide el
acceso a otro.
Es aquella prorrateada (Voper) que recorren los trenes en una seccin bloqueada.
2.1.8 Trafico
Consiste en el nmero ptimo de trenes de cualquier tipo, que circulan a lo largo de un da.
Imprescindible para el diseo del sistema de sealizacin, ya que incide en la cuota de ocupacin
vial y el espaciamiento de los convoyes.
Trenes (Km)
Densidad (%) = Km de vias
2.1.10 Apartaderos
Ramal corto y recto que se extiende en paralelo con la va nica, utilizado para estacionar trenes
transitoriamente que se cruzan o se adelantan a otros.
Las distancias para sus emplazamientos (Lapar) con una desviacin ( 2000 m), se plantean as:
Cruce:
Lapar
1,15 V impar
1
+ V = Frecuencia tcruce
1
par
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Adelantamiento:
Lapar
1,15 V11 V12 = Frecuencia tadel
2.1.11 Simulacin
Es una accin manipulada por el operador, que apunta en direccin opuesta al avance,
reduciendo por variados medios la velocidad:
Con frenos neumticos: apretando, las zapatas a las ruedas o con tenazas a los discos.
Con frenos elctricos: recuperando y convirtiendo las energas mecnica y trmica.
La fuerza frenante (FF) se obtiene al aplicarse una presin (K) contra la rueda, produciendo un
coeficiente de friccin (f) por los materiales al rozar; de lo cual logramos plantear:
FF = K f
Sin embargo para evitar el trancamiento de las ruedas, (FF) no puede rebasar a la adherencia
global ():
K f W
K
Trayendo como consecuencia: W = f
Esto implica una gradacin (), denotada tambin como una relacin porcentual;
Suave: 50 %
Confort: 65 %
Brusca: 150 %
2.2.1 Inmovilizacin
Es preciso delimitar el recorrido una vez aplicados los frenos para una parada de emergencia o
completa; en el proceso intervienen: porcentaje de frenado (), la velocidad inicial (Vo), la
pendiente (i) y los reflejos del maquinista.
dv
De la ecuacin general: F = RT + m dt
dv
Sustituimos. F = - FF RT + m + FF = 0
dt
Como resultado de las correcciones a las resistencias sumarias (RT) nos quedamos solamente
con (Ri) como la mas significativa, por consiguiente:
d
FF Ri = - m dt
dv de d d dv dv
descomponiendo: dt = = de dt = v de FF Ri = - m v de
dt
- (m v) dv
resumiendo: (FF Ri) de = - (m v) dv de =
FF Ri
v
V0 dv
asumiendo: Ri = i integrando: =-m
F i
F
0
Usualmente se admiten formulas prcticas para el espacio de frenado (Fr); entre
tantas aplicaremos:
Desde el instante en que el operador se percata y reacciona ante una eventualidad e inicia a
regular el sistema de aire comprimido o al vaco, transcurren unos instantes para que se prensen
gradualmente todas las vlvulas y pistones; mientras esto sucede el tren va atravesando un
espacio llamado de transicin (Tr) y rebajando imperceptiblemente la velocidad inicial (V0):
[ f V 0
Tr = g ( i) tTr ] f: coeficiente de friccin (1,3/1,7)
o
= 1 + (0,011 V )
0
Por tanto, la longitud total (LFr) para el estacionamiento con su margen de seguridad
(S = largo (vagon/coche), ser:
[(g f (V i) ) t ] + Z [ v (5 i)] +
2
0
LFr = Tr + Fr + S = Tr S
El tiempo de frenado (tFr) se cronometra con t0 = 0; al activarse los mecanismos para la detencin
completa del tren hasta la Vfinal = 0; de modo que:
3 eFr
tFr = tTr + V0
2.3 Circulacin
En caso de paradas imprevistas, son la velocidad y la proporcin (), las que nos permiten
deducir el espacio de frenado mnimo.
I. Aceleracin
ao = constante
VLim [ao (g i)] t2
t1 = y e1 =
ao (g i) 2
(+): bajando (-): subiendo
Dentro de sus lmites espaciales, abarca todos los desplazamientos de los trenes: reposo,
velocidad de crucero y parada sbita. Por lo tanto, planteadas: la aceleracin inicial (a), velocidad
limite (VLim), porcentaje de frenado (), la adherencia (), la pendiente (i) y la frecuencia (hora
pico), conseguimos establecer los tiempos parciales y sus extensiones, que obedecen a las
frmulas de las fases dinmicas (descartando la desaceleracin).
a. Movimiento uniformemente acelerado
VLim [a (g i)] t2
t1 = y e1 =
a (g i) 2
3 eFr
[(g f (V i) ) t ] + Z [ v (5 i)] +
2
0
LFr = Tr + Fr + S = Tr S y tFr = tTr + V
Lim
DMAX = e1 + e2 + LFr
DMIN = (2 modulo) + LFr modulo: prolongacin del tren
El nmero de secciones bloqueadas (NSB) para cada tramo entre estaciones, viene dado por la
parte entera del cociente, que indica la cantidades con envergaduras D MAX , junto a las cifras
significativas o residuo que nos dan la(s) longitud(es) final(es).
Regla general
DMAX + valoracion
Caso 2: si la valoracin DMIN longitud final = 2
NSB = (parte entera cociente -1) + 2longitudes finales
Excepciones:
parte entera = 0 NSB = 1 longitud de la seccin = longitud del tramo
decimales = 0 NSB = parte entera longitud de la seccin = DMAX
valoracin = DMIN Caso 1
Con las operaciones podemos plantear simulacros que incorporen: espaciamientos, tipos de
material rodante, emplazamientos de apartaderos, plan de vas y explotacin.
Problema 1
La va nica de 95 Km (LTraz) une el puerto de aguas profundas con la mina de carbn, de la cual
se deben transportar 5800000 Tn/ao. Los trenes (impares) bajan cargados a Vlim 1 = 58 Km/h y
suben descargados (pares) a la Vlim 2 = 82 Km/h, partiendo a la vez.
Delimitar las secciones bloqueadas e instalar en cada apartadero cambiavas simples; el ms
lento se cruza 2 veces, detenindose temporalmente con un tm = 5 min;
Configuracin bsica del tren: locomotora + 24 vagones gndola
Calcular:
Como la divisin es inexacta y las cifras decimales superan 25, escogemos el entero
inmediato superior, concluyendo que los trenes cargados, son 16, al igual que los
vacos.
iii) Capacidad
iv) Potencial
T 60 T 60 T 60 T 60
trec 1 + 2 tm + trec 2 timpar + tpar
Potencial = =
2 2
LTraz 60
Tiempo de recorrido (trec 2) del tren descargado (par) = V
lim 2
95 60
trec 2 =
82 = 70 min tpar = 70 min
18 60 18 60
109 + 70
Potencial = 0,90 = 11,40 = 12 trenes/da (un solo sentido)
2
v) Trafico
vi) Ajuste
vii) Frecuencia
viii) Simulacin
Cada 89 minutos parten simultneamente ambos trenes el pesado (impar) y el ligero (par),
desde las estaciones terminales recorriendo 95000 metros.
58
Velocidad limite 1 (impar) = 3,6 = 16,11 m/s
82
Velocidad limite 2 (par) = 3,6 = 22,78 m/s
LTraz 95000
Primer cruce del tren impar: Xt1 = V + V = 16,11 + 22,78 = 2443 seg = 41 minutos
1 2
Problema 2
Estimar:
i) Nmero de trenes cargados
ii) Capacidad
iii) Potencial
iv) Trafico
v) Ajuste (configuracin simple, doble o triple) y Densidad
vi) Frecuencia
Procedimiento:
3000000
(8) Hierro = 335 = 8956 Tn/dia
Ing. Enrico Galli 60
TEORIA y PROBLEMARIO
2800000
(9) Roca Fosftica = = 8359 Tn/dia
335
1600000
(10) Amoniaco = 335 = 4777 Tn/dia
2000000
(11) Mercanca = 335 = 5971 Tn/dia
65000
(12) Conteiner = 335 = 194 Cont/dia
Acarreo Diario
(13) N Trenes =
Carga Util
8956
(14) Hierro = 1584 = 5,65 = 6 trenes/dia
8359
(15) Roca Fosftica = 1320 = 6,33 = 7 trenes/dia
4777
(16) Amoniaco = 900 = 5,31 = 6 trenes/dia
5971
(17) Mercanca = = 9,95 = 10 trenes/dia
600
Acarreo Diario 194
(18) Conteiner = N Vagones = 26 = 7,46 = 8 trenes/dia
N TRENES N TRENES
USO N VAG/TREN N VAG/DIA
PESADOS LIGEROS
Hierro 6 6 22 132 + 132
Roca Fosftica 7 7 22 154 + 154
Amoniaco 6 6 20 120 + 120
Mercanca 10 10 24 240 + 240
Conteiner 8 8 26 208 + 208
37 37 1708
ii) Capacidad
iii) Potencial
trec 2 = 90 min
1 1
(
Potencial = 20 60 115 + 90 ) 0,91 = 21,63 = 22 trenes/da (cada va)
iv) Trafico
v) Ajuste
Como el potencial en las 2 vas suma 44 y es menor al nmero originario de trenes 74, estos
se deben acomodar en diferentes configuraciones.
Ing. Enrico Galli 63
TEORIA y PROBLEMARIO
N trenes N vag/tren N vag/da Long. Tren (m) Peso Bruto Tren (Tn)
Uso
T D S T D S T D S T D S T D S
Hierro 2T 2D 2S 66 44 22 132 88 44 1254 836 418 6840 4560 2280
Roca
6D 2S 44 22 264 44 748 374 3988 1994
Fosftica
Amoniaco 6D 40 240 804 3404
Mercanca 2T 2D 10S 72 48 24 144 96 240 1146 764 382 3402 2268 1134
Conteiner 6D 4S 52 26 312 104 928 464 3844 1922
Totales 44 ----- 1708 Km = 30,140 -----
Nota: (S) (simple) 1 locomotora
(D) (doble) 2 locomotoras en tndem
(T) (triple) 3 locomotoras en tndem
Trenes (Km) 30,140
Densidad = Km de vias = 162 100 = 18,60%
vi) Frecuencia
Problema 3
Son 174 Km en doble va y corren trenes con 2 velocidades operacionales distintas. Los
movimientos duran T = 16 horas, en algn momento el ms lento (carguero) es adelantado una
vez, estacionndose para un tm = 4 min. El expreso (pasajeros) hace una parada en una estacin
intermedia a los 87 Km por 3 minutos. En cada seccin bloqueada se alojar un cambiava
(simple o doble).
Procedimiento:
i) Frecuencia
ii) Simulacin
(1) Cada 40 minutos parten sucesivamente trenes de carga y pasajeros, desde las estaciones
terminales recorriendo 174000 metros.
174 60
(2) Velocidad del carguero = Voper 1 = 116 = 90 Km/h = 25,00 m/s
174 60
(3) Velocidad del expreso = Voper 2 = 66 = 158,18 Km/h = 43,94 m/s
(4) Adelantamiento; (V1 t) = V2 (t - Frecuencia) (25 t) = 43,94 [t (40 60)]
V2 Frecuencia 43,94 2400 105456
despejando t = = 43,94 - 25 = 18,94 = 5568 seg = 93 min
V2 - V1
Ing. Enrico Galli 65
TEORIA y PROBLEMARIO
(5) La distancia del origen (estacin A) al apartadero (5568 25) = 139200 m
(6) El carguero es rebasado a los 93 min. Se estaciona por 4 minutos y reanuda la marcha,
34800
completando la excursin; (174000 139200) = 25 = 1392 seg = 24 min
(7) Tiempo de marcha (carguero) = 93 + 4 + 24 120 minutos Vcom 1 = 87 K/m
(8) Transcurren 33 minutos cuando el expreso se detiene otros 3; en una estacin intermedia a
87000 metros del arranque.
(9) Tiempo de marcha (expreso) = 33 + 3 + 33 = 69 minutos Vcom 2 = 151,30 K/m
Problema 4
Establecer la ubicacin en vas simples de los emplazamientos para los apartaderos y cuantos:
A. Cruzamiento
Trenes de 500 metros de extensin, parten simultneamente de terminales opuestas A y B
distantes 129 Km y el apartadero principal (tcnico) se encuentra a 52,3 Km de la estacin A.
B. Adelantamiento
Desde la misma terminal B salen trenes largos 300 metros con destino hacia C transitando 235
Km. El primer apartadero se halla a 81,9 Km de la estacin B.
Problema 5
Representar grficamente: la distancia y el tiempo de frenado, para los trenes 1 y 2 que aplicaron
la parada de emergencia y el 3 que accion una frenada moderada.
f V 0 v2
(
Tr = g ( i) ) tTr Fr =
Z [ (5 i)]
S = 20 m
87
convertimos 87 Km/h = 3,6 = 24 m/s
1,33 24
Tr = 9,81 (0,151 + 0,00325) 3 = 64 m
242
Fr = = 93 m
11 [0,55 + (5 0,00325)]
LFr 1 = 64 + 93 + 20 = 177 m
122
convertimos 122 Km/h = 3,6 = 34 m/s
1,45 34
Tr = 9,81 (0,130 - 0,0148) 2 = 88 m
342
Fr = = 163 m
11 [0,72 - (5 0,0148)]
188
convertimos 188 Km/h = 3,6 = 52 m/s
1,61 52
Tr = 1 = 82 m
9,81 (0,104 0)
522
Fr = = 222 m
14 [0,87 (5 0)]
3 eFr
tFr = tTr + V0
3 222
tFr = 188 + 1 = 14 seg
3,6
Un sistema ferroviario urbano EMU con forma de anillo en doble va fluyen 60000 personas/hora
pico y cada unidad transporta 1000 usuarios. El modulo del tren es igual al andn de las
estaciones (115 m); hallar:
a. Frecuencia.
b. Fases dinmicas.
c. El nmero de secciones de bloqueo en ambos sentidos.
d. La velocidad operativa en una distancia mxima.
e. La velocidad comercial de la lnea completa.
Procedimiento:
a) Frecuencia:
1) Se estudia la frecuencia de los convoyes:
VLim
1) Siendo el tiempo: t1 = 22 seg ; t1 = a (g i)
2) Longitud de frenado:
[(gf VLim
) tTr ] + Z [ v (5 i)] + 25 m
2
LFr = Tr + Fr + S = ( i)
LFr = [(1,43
9,81
20,90
0,158
) 1] + 1120,90
[0,61]
2
+ 25 = 20 + 65 + 25 = 110 m
3 eFr 3 65
El tiempo de frenado: tFr = tTr + V = 1 + 20,90 = 11 seg
Lim
Tramo 1 4758
Tramo 1: cociente = = = 5,26
DMAX 905
residuo cociente DMAX = valoracin = 0,26 905 = 236 m DMIN (caso 2)
DMAX + valoracion 905 + 236
longitud final = = = 571 m
2 2
NSB = (parte entera cociente -1) + 2longitudes finales = (5 1) + 2 = 6
4 con envergaduras DMAX y 2 con longitudes finales
Tramo 2 2791
Tramo 2: cociente = D = 905 = 3,08
MAX
Tramo 3 1783
Tramo 3: cociente = D = 905 = 1,97
MAX
Tramo 4 3997
Tramo 4: cociente = D = 905 = 4,42
MAX
DMAX 905
1) Voper = = = 15,08 m/s 3,6 = 54,30 (Km/h)
Frecuencia 60``
1) El tiempo de viaje en cada tramo, cumple con todas las fases dinmicas; a la entrada de la
estacin (largo 115 m) la velocidad se reduce (Vanden = 55 Km/h = 15,28 m/s) con una
desaceleracin (a* = 0,28 m/s2) y guiado por el pilotaje automtico, el tren se estaciona en 22
segundos.
Tramo 1
Tramo 3
Movimiento uniforme: e2 = Tramo 3 e1 e3 LFr
e2 = 1783 230 362 115 = 1076 m
e2 1076
t2 = V = 20,90 = 52 seg
Lim
Tramo 4
Movimiento uniforme: e2 = Tramo 4 e1 e3 LFr
e2 = 3997 230 362 115 = 3290 m
e2 3290
t2 = V = 20,90 = 158 seg
Lim
L anillo 13329
2) La velocidad comercial ser: Vcom = t = 820 = 16,25 m/s 3,6 = 58,50 (Km/h)
rec total
Sistema ferroviario METRO en doble va. Entre terminales pasan 82000 personas/hora pico y en
cada coche se embarcan 410 pasajeros.
Configuracin del tren: m+r+m+r+m; conseguir:
a) Frecuencia.
b) Fases dinmicas (subiendo y bajando).
c) El nmero de secciones de bloqueo en cada sentido.
d) La velocidad operativa en cada tramo a lo largo de la distancia mxima.
e) La velocidad comercial de la lnea (ida y vuelta).
tramo 1 = 3707 m sentido impar iA-B = 5,12 (subiendo) iB-A = -5,12 (bajando)
tramo 2 = 2845 m sentido par iB-C = -3,85 (bajando) iC-B = 3,85 (subiendo)
Procedimiento:
a) Frecuencia:
Flujo/hora 82000 T
N Trenes = Aforo Tren = 2050 = 40 trenes/hora Frecuencia = N Trenes
Ing. Enrico Galli 77
TEORIA y PROBLEMARIO
3600``
Frecuencia = = 90 seg
40
Tramo 1 con pendiente 5,12 (subiendo); VLim = 85 Km/h y aceleracin constante = 1,03 m/s2
VLim 23,61
t1 = a - (g i) t1 = 1,03 - (9,81 0,00512) ; t1 = 24 seg
* Tramo 1 con pendiente -5,12 (bajando); VLim = 85 Km/h y aceleracin constante = 1,03 m/s2
VLim 23,61
t1* = a + (g i) t1* = 1,03 + (9,81 0,00512) ; t1* = 22 seg
Tramo 2 con pendiente -3,85 (bajando); VLim = 85 Km/h y aceleracin constante = 1,03 m/s2
VLim 23,61
t1 = a + (g i) t1 = 1,03 + (9,81 0,00385) ; t1 = 23 seg
*Tramo 2 con pendiente 3,85 (subiendo); VLim = 85 Km/h y aceleracin constante = 1,03 m/s2
VLim 23,61
t1* = a - (g i) t1* = 1,03 - (9,81 0,00385) ; t1* = 24 seg
Tramo 1 (subiendo)
[(gf VLim
) tTr ] + Z [ +v (5 i)] + 30 m
2
1) Longitud de frenado: LFr = Tr + Fr + S = ( + i)
o 0,315
= 1 + (0,011 v) = 1 + (0,011 85) = 0,163
+ (5 0,00512)]
+ 30 = 20 + 49 + 30 = 99 m
3 eFr 3 49
El tiempo de frenado: tFr = tTr + V = 1 + 23,61 = 8 seg
Lim
[(gf VLim
) tTr ] + Z [ v- (5 i)] + 30 m
2
= ( - i)
o 0,315
= 1 + (0,011 v) = 1 + (0,011 85) = 0,163
= 22 + 52 + 30 = 104 m
3 eFr 3 52
El tiempo de frenado: tFr* = tTr + V = 1 + 23,61 = 8 seg
Lim
[(gf VLim
) tTr ] + Z [ v- (5 i)] + 30 m
2
= ( - i)
o 0,315
= 1 + (0,011 v) = 1 + (0,011 85) = 0,163
= 21 + 52 + 30 = 103 m
3 eFr 3 52
El tiempo de frenado: tFr = tTr + V = 1 + 23,61 = 8 seg
Lim
[(gf VLim
) tTr ] + Z [ +v (5 i)] + 30 m
2
= ( + i)
o 0,315
= 1 + (0,011 v) = 1 + (0,011 85) = 0,163
+ (5 0,00385)]
+ 30
= 20 + 50 + 30 = 100 m
3 eFr 3 50
El tiempo de frenado: tFr* = tTr + V = 1 + 23,61 = 8 seg
Lim
Tramo 1 3707
Tramo 1 (subiendo): cociente = D = 1752 = 2,12
MAX
residuo cociente DMAX = valoracin = 0,12 1752 = 211 m 399 DMIN (caso 2)
DMAX + valoracion 1752 + 211
longitud final = = = 982 m
2 2
NSB = (parte entera cociente -1) + 2longitud final = (2 1) + 2 = 3
1 con envergadura DMAX y 2 con longitudes finales
Tramo 1 3707
Tramo 1 (bajando): cociente = D = 1783 = 2,08
MAX
residuo cociente DMAX = valoracin = 0,08 1783 = 143 m 404 DMIN (caso 2)
DMAX + valoracion 1783 + 143
longitud final = = = 963 m
2 2
NSB = (parte entera cociente -1) + 2longitudes finales = (2 1) + 2 = 3
1 con envergadura DMAX y 2 con longitudes finales
Tramo 2 2845
Tramo 2 (bajando): cociente = D = 1779 = 1,60
MAX
residuo cociente DMAX = valoracin = 0,60 1779 = 1068 m 403 (DMIN) (caso 1)
longitud final = tramo (parte entera cociente DMAX) = 2845 (1 1779) = 1066 m
NSB = parte entera cociente + 1longitud final = 1 + 1 = 2
1 con envergadura DMAX y 1 con longitud final
Tramo 2 2845
Tramo 2 (subiendo): cociente = D = 1755 = 1,62
MAX
residuo cociente DMAX = valoracin = 0,62 1755 = 1088 m 400 (DMIN) (caso 1)
longitud final = tramo (parte entera cociente DMAX) = 2845 (1 1755) = 1090 m
DMAX 1752
Tramo 1 (subiendo): Voper = Periodo = 90`` = 19,47 m/s 3,6 = 70,08 (Km/h)
DMAX 1783
Tramo 1 (bajando): Voper = Periodo = 90`` = 19,81 m/s 3,6 = 71,32 (Km/h)
DMAX 1779
Tramo 2 (bajando): Voper = Periodo = 90`` = 19,77 m/s 3,6 = 71,16 (Km/h)
DMAX 1755
Tramo 2 (subiendo): Voper = Periodo = 90`` = 19,50 m/s 3,6 = 70,20 (Km/h)
El tiempo de viaje en cada tramo, cumple con todas las fases dinmicas; a la entrada de la
estacin (largo 150 m) la velocidad se reduce (Vanden = 45 Km/h = 12,50 m/s) con una
desaceleracin (a* = 0,36 m/s2) y guiado por el pilotaje automtico, el tren se estaciona en 18
segundos.
Tramo 1 (subiendo)
Tramo 1 (bajando)
Tramo 2 (bajando)
SENTIDO IMPAR
TRAMO LONGITUD (m) trec (seg) tmuerto (seg)
1 3707 187
Estacin B 15
2 2845 152
339 15
354
L Linea
1) La velocidad comercial ser: Vcom = t
rec total
6552
Sentido impar = 354 = 18,51 m/s = Sentido Par
MODULO 3
Plataforma Ferroviaria
Es evidente que la solucin integral requiere resolver todos los aspectos que son
extremadamente complejos. De manera que tanto terica como prcticamente nos limitaremos a
calcular las relaciones que consideran, los parmetros mecnicos de la va frrea con el
basamento natural de apoyo.
Todos los modelos son Vignole y varan por las deformaciones a las cuales estn subordinados;
se catalogan en funcin del peso lineal (Kg/m).
Inicialmente la operacin matemtica nos aproxima a un perfil que alcanza las caractersticas
idneas para soportar las solicitaciones de la plataforma diseada, mediante un:
4 3 3
(1 + CiLoc) (1 + Capacidad) (1 + (0,012 VProy))2 (1000 G)2
qTeorico = 2000 + FS
Ubicamos en la tabla 5 el valor inmediato superior del (qTeorico) y as podemos estar seguros que
el riel escogido (q), rene las caractersticas mecnicas para esa lnea diseada.
3.1.4 rea
3.1.5 Proporcin
El alma tiene una elevacin en relacin con el ancho del patn, muy prxima a la unidad,
aportndole al carril mayor estabilidad y resistencia.
Para nuestros anlisis emplearemos los modelos monoblock de concreto postensados patente
DYWIDAG (tabla 3), debido a su prominente capacidad para recibir los esfuerzos puntuales.
3.2.1 Asiento
La influencia de las masas rodantes acta sobre los binarios flexionndolos, ella varia por la
relacin entre el peso de los ejes (G), el riel (q) y el trabelaje (d) sea la separacin entre las
traviesas.
Se ha evidenciado que los durmientes cooperan entre si para repartirse la carga axial, este
parmetro adimensional cuantifica la reaccin del tercero, seleccionando (Tabla 3) el valor mas
cercano al calculado.
asiento = d 0,1G
Es un estrato uniforme extendido sobre el terrapln de piedra picada muy tenaz y de forma
polidrica para aumentar la trabazn entre ellas, empleado para el drenaje de la plataforma y
distribuir las cargas tenso-deformacionales de los trenes debajo del durmiente.
De los ensayos de laboratorio se obtiene el ngulo interno de reposo del balasto () comprendido
entre los 16 y 30; es aquel que se mantiene al acumularse libremente el material granular
(piedras pulverizadas) sobre una pila cnica.
La teora de Boussinesq explica como una carga concentrada vertical (G) es independiente de las
propiedades elsticas del medio. Simplificando el mtodo se considera una distribucin triangular
por entre las piedras y cuyo ngulo de transmisin () est integrado al de la friccin interna ().
90 -
= 2
Deduciendo el ngulo con la corona (): = 90 -
3.3.4 Altura
El espesor de balasto (hb) medido desde la cara inferior del durmiente en los extremos, suele
colocarse entre los 20 y 40 centmetros y est relacionado directamente con el parmetro S
postulado por el proyectista junto con la tangente del ngulo () previamente deducida.
hb
tg = S hb = S tg
Generalmente las piedras confinan las traviesas y es menester indicar la altura del durmiente (h d)
para interpretar la altura extrema (he): he = hb + hd
Indica la prolongacin de los esfuerzos cortantes activados sobre el riel (L e) a cada costado;
ronda los 40/85 cm (proporcionados al radio de la rueda) y nunca debe extenderse mas all de la
media distancia entre los ejes del bogie.
4 4 (2,1 106 JX d)
Le = ld c b
Segn Winkler el riel asume las caractersticas de una viga elstica descansando entre 2
durmientes y sufre una deformacin mxima (ymax) en el centro por la accin de una carga
puntual, as:
G 4 bc
ymax = 2 b c 4 E JX
G: carga axial
b: ancho del durmiente
c: modulo del balasto
E: mdulo de elasticidad del acero = 2,1 106
JX: momento de inercia (rotacional) del riel
Los rodamientos y movimientos vibratorios con sus aceleraciones angulares e inerciales dentro
de los vehculos sumados a la velocidad lineal, incrementan la carga esttica (G) de los ejes y los
esfuerzos verticales sobre la va, segn:
( v2
GD = 1,1 1 + 30000 )
G
2
El rea de friccin de los 2 cuerpos rgidos al estar rodando sobre por arcos circulares, se
desplaza mutuamente y en la superficie de rodamiento alabeada (huella elptica) se generan
puntos de rodadura (adherencia) y deslizamiento.
Debido a eso, la presin (Pelipse) a la velocidad de proyecto, viene dada por la carga dinmica de
una rueda (GD) sobre una huella elptica reducida (Selipse), configurada esta por los semiejes aX
y bY.
GD
Selipse = aX bY ; Pelipse = S
elipse
La formulacin semi-empirica nos dice que una carga concentrada en la cabeza de un riel, se
distribuye dentro del durmiente piramidalmente a 45 y por debajo de este en forma de campana
invertida sobre el balasto; la extensin afectada en la corona del terrapln es un crculo.
Como la compresin es discreta y no uniforme sobre una va elstica, tenemos que la presin
mxima (Pmax) a la velocidad de proyecto ser:
GD
Pmax = l b 0,4
d
Todo terreno posee una capacidad portante (adm) y al construirse una obra de tierra (terrapln),
se hace prevalente establecer un equilibrio esttico, que le permita soportar las solicitaciones de
la superestructura e infraestructura, impidiendo as los asentamientos en los suelos. Es mediante
un ensayo en el laboratorio denominado California Bearing Ratio que se determina su cohesin.
Pelipse
Imponindose siempre la condicin para sostener un equilibrio recproco: adm > 10000
El orden de las contracciones de la presin sobre la elipse hasta el suelo natural, se sita entre
Pelipse
los 5000 a 10000 ciclos: Reduccin =
adm
3.5 Terrapln
Esta frmula resulta fundamental (Hmin), porque nos plantea una relacin de estabilidad, debido a
la combinacin de acciones simultneas entre las elevadas cargas verticales que se enfilan sobre
la huella elptica con las reacciones del terreno. La elevacin ser aquella en la cual, el bulbo de
presiones, sea su radio, se compense con la tensin admisible (adm), para que no se registren
asentamientos diferenciales que desnivelen la va, en un determinado tipo de suelo natural.
3 Pmax
2 r2 : bulbo de presiones al interno del cuerpo
3 Pmax 3 Pmax
tenemos: r= entonces: Hmin = -metros-
2 adm 2 adm
Acotacin: Hterraplen > Hmin (relleno) siendo Hterraplen: altura mxima del terrapln
Hterraplen < Hmin (corte) siendo Hmin: altura mnima del terrapln
3.5.3 TDR
Es tambin conocida como tope de riel (TDR) o rasante, es la cota mas importante para el
trazado ferroviario y se deduce as:
Las superficies laterales inclinadas (taludes) deben garantizar la estabilidad y se expresan con
una relacin (horizontal : vertical), por su parte el bombeo (Pi) es necesario en el escurrimiento de
las aguas superficiales.
3.6 Plataforma
Asumiendo una magnitud del parmetro S, las anchuras del prismoide se completan, para
determinar los aglomerados tanto del balasto como de tierra.
3.6.1 Mrgenes
Ripa: distancia del balasto desde la cara lateral del durmiente hasta donde inicia su cada.
R=3S
B0 = 1,5 S
Hombrillo: lmites a los costados de la porcin de balasto extendida sobre la corona del
terrapln, tambin se colocan los semforos y postes para las vas electrificadas.
Int = 20 S 4,5 m
Anchos
3.6.3 Va Doble
Anchos
Corona del terrapln: Ancor 2 = Anbase 2 + (2 Bm) (sobreancho para colocar los postes)
horizontal-declive
Base del terrapln: Anterr 2 = Ancor 2 + (2 Hmin vertical-declive )
Ancor 1
Bombeo: VnP1 = Pi ( 2 )2
hd b ld
Durmiente: VnD1 = d
(Antope 1 + Anbase 1 ) he
Trapezoide de balasto (incluye durmientes y bombeo) VnTrap 1 = 2
Ancor 2
Bombeo: VnPi2 = Pi ( 2 )2
hd b ld
Durmientes: VnD2 = 2 d
(Antope 2 + Anbase 2 ) he
Trapezoide de balasto: VnTrap 2 = 2
Toda la formulacin previa se esgrime para disear y dibujar la seccin de la plataforma, desde el
riel pasando por los durmientes, siguiendo con el balasto y finalizando en el terrapln.
Problema 1
Angulo de friccin interna del balasto; = 25 Deformacin del riel; ymax = 0,38 cm
rea de la elipse; Selipse = 1,6 cm2 ndice del suelo; CBR = 13 (tolerable)
Declive de los taludes del terrapln = 4:3 Vproy = 100 Km/h
Parmetro de diseo; S = 20 cm Trabelaje; d = 60 cm
Factor de seguridad del riel; FS = 2 Kg Bombeo; Pi = 2,5 %
Cotas del P.K. = 21,915 (datum sub-rasante = 283,78 m; datum terreno = 281,21 m)
a) Riel:
4 3 3
(1 + CiLoc) (1 + Capacidad) (1 + (0,012 VProy))2 (1000 G)2
qTeo = 2000 + FS
4 3 3
(1 + 0,20) (1 + 12500000) (1 + (0,012 100))2 (1000 24,95)2
qTeo = 2000 +2
b) Durmiente (Dywidag)
TABLA 3
Tipo DY-5
Asiento 3000
Ancho b = 27 cm
Largo ld = 270 cm
Altura hd = 23 cm
c) Balasto
G 4 bc
modulo del balasto: deformacin del riel: ymax = 2 b c 4 E JX
ymax = 0,38 cm
3 G4 3 249504
c= =
24 b3 y 4 E JX
4 2 27 0,38 4 2,1 106 2346
4 3 4
d) Esttica Estructural
v2 G
carga dinmica de la rueda: GD = 1,1 (1 + 30000 ) 2
1002 24,95
= 1,1 (1 + 30000 ) 2 = 18,30 Tn/rueda
GD 18300
presin sobre la huella elptica: Pelipse = S = 1,6 = 11438 Kg/cm2
elipse
GD 18300
presin mxima sobre la corona: Pmax = l b 0,4 = 270 27 0,4 = 6,28 Kg/cm2
d
tensin admisible del suelo: adm = 0,11 CBR = 0,11 13 = 1,43 Kg/cm2 (arena fina)
Pelipse 11438
condicin: adm > 10000 1,43 > 10000 1,43 > 1,14
3 Pmax 3 6,28
altura mnima: Hmin = = Hmin =
2 adm 2 3,14 1,43 = 1,45 m = 145 cm
P.K. = 21,915
Mrgenes
Ing. Enrico Galli 107
TEORIA y PROBLEMARIO
ripa: R = 3 S = 3 20 = 60 cm
hombrillo: Bm = 2 S = 2 20 = 40 cm
Anchos
ld + (2 R) 270 + (2 60)
tope de balasto: Antope 1 = = = 3,90 m
100 100
2 B0 2 30
base del balasto: Anbase 1 = Antope 1 + 100 = 3,90 + 100 = 4,50 m
2 Bm 2 40
corona del terrapln: Ancor 1 = Anbase 1 + 100 = 4,50 + 100 = 5,30 m
horizontal-declive
base del terrapln: Anterr 1 = Ancor 1 + (2 Hmin )
vertical-declive
4
= 5,30 + (2 1,45 3 ) = 9,17 m
g) Cubicacin
Volmenes
balasto: Vnbal 1 = VnTrap 1 - VnPi - VnD1 = 2,27 0,18 0,28 = 1,81 m3/m
3 Pmax
Hmin =
2 adm
3 6,28
Hmin = 2 3,14 3,2 = 0,97 m = 97 cm
4
Anterr = 5,30 + (2 0,97 3 ) = 7,89 m
Problema 2
Ing. Enrico Galli 109
TEORIA y PROBLEMARIO
Determinar los elementos estructurales, los volmenes de balasto y terrapln e ilustrar la seccin
tipo de una plataforma con 2 vas para el transporte de pasajeros, a lo largo del trayecto donde la
cota del terreno es mas elevada que la sub-rasante.
Ficha:
Locomotora Elctrica ETR-3 Capacidad = 9.600.000 Tn/ao
a) Riel:
4 3 3
(1 + CiLoc) (1 + Capacidad) (1 + (0,012 VProy))2 (1000 G)2
qTeo = 2000 + FS
4 3 3
(1 + 0,13) (1 + 9600000) (1 + (0,012 180))2 (1000 20)2
qTeo = 2000 +1
TABLA 5
Tipo UIC-54/E
Peso q = 53,81 Kg/ml
Altura Alt = 16,1 cm
Momento JX = 2308 cm4
b) Durmiente (Dywidag)
TABLA 3
Tipo DY-3
Asiento 2600 cm2
Ancho b = 25 cm
Largo ld = 260 cm
Altura hd = 22 cm
c) Balasto
4 4 (2,1 106 JX d)
modulo del balasto: longitud elstica: Le = = 51,8 cm
ld c b
d) Esttica Estructural
v2 G
carga dinmica de la rueda: GD = 1,1 (1 + 30000 ) 2
1802 20
= 1,1 (1 + 30000 ) 2 = 22,88 Tn/rueda
Pelipse 16343
condicin: adm > 10000 2,5 > 10000 2,5 > 1,63
3 Pmax 3 8,80
Hmin = ; Hmin =
2 adm 2 3,14 2,5 = 1,30 m = 130 cm
Mrgenes
ripa: R = 3 S = 3 18 = 54 cm
borde: B0 = 1,5 S = 1,5 18 = 27 cm
hombrillo: Bm = (2 S) + 25 cm = (2 18) + 25 = 61 cm
intereje: Int = 20 S = 20 18 = 360 cm
Anchos
horizontal-declive
base del terrapln: Anterr 2 = Ancor 2 + (2 Hmin vertical-declive )
3
= 9,04 + (2 1,30 2 ) = 12,94 m
g) Cubicacin
Volmenes
Pi Ancor 2 3 9,04
bombeo: VnP2 = 100 ( 2 )2 = 100 ( 2 )2 = 0,61 m3/m
balasto Vnbal 2 = VnTrap 2 - VnP2 - VnD2 = 3,55 0,61 0,48 = 2,46 m3/m
MODULO 4
Alcances Geomtricos
Con el fin de lograr que los factores que tutelan la seguridad global perduren, es necesario
entender el funcionamiento dinmico de los vehculos y as precisar sus lmites operacionales de
manejabilidad. Por otro lado, la estabilidad de la plataforma y sus respectivos gastos de
mantenimiento se originan, al proceder rigurosamente con el montaje de la va frrea:
Los parmetros de diseo (Trfico, Topografa y Ambiente) determinan una velocidad potencial
(Vproy) que concilie racionalmente la topografa y geometra del trazado con los costos del mismo.
En la estabilidad de un tren en curva influye sobre todo la fuerza centrfuga y las resistencias
entre los rieles y las ruedas, por lo cual se adopta el menor radio (rmin), para que se preserve la
seguridad, propicie comodidad e impida los descarrilamientos y trabamientos en los trenes. Se
exceptan los tramos urbanos y las cercanas a las estaciones.
Las altas velocidades que pueden desplegar los trenes en las rectas, son directamente
proporcionales a los radios de curvatura (rmin) y a un coeficiente (JM) que seala el tipo de
transporte (Metro, Locomotora Universal, Alta Velocidad, Unidades Articuladas, etc.).
Cuando se rebasa (Vmax) en las curvas estamos en presencia de un siniestro.
vr
2
an = a c =
ds dv
V = dt ; at = dt ; a = at + an
Toda vez que una locomotora transita una curva, soporta violentamente un efecto ficticio radial,
que provoca mayor presin sobre el riel externo. Su magnitud (FC) es la misma que la fuerza
centrpeta pero en sentido opuesto:
Fc = m ac
v2
finalmente: Fc = m r
min
La superelevacin de la va tiene por objeto contrarrestar la fuerza centrfuga (Fc) que se genera
en el convoy al tomar una curva; su valor es inversamente proporcional al radio y proporcional a
la velocidad al cuadrado, es independiente al desnivel de la rasante.
El peralte (h) ir realzando progresivamente el riel externo a lo largo de la zona de transicin de la
curva espiral, hasta obtener su elevacin completa; quedando invariable en la parte circular.
Luego comenzar a descender paulatinamente por la otra clotoide de salida.
El nos permite:
Una mejor reparticin de las cargas dinmicas.
Moderar la degradacin de los rieles y material rodante.
Proporcionar comodidad a los pasajeros.
acentrifuga = acentripeta
Ing. Enrico Galli 117
TEORIA y PROBLEMARIO
Al ingresar en curva establecemos la igualdad de fuerzas en el eje horizontal:
v2
sustituyendo y descomponiendo; m r cos = m g sen
v2
r = g tg ; g = 9,81 m/s2
peralte
por otro lado: tg = ancho
vproy2 gh vproy2 gh
rmin = 150 (cm) ; rmin = 1500 (mm)
Es aquel imaginario (hT) que tendra toda curva recorrida a una velocidad de proyecto; haciendo
que la fuerza centrfuga (Fc) est totalmente compensada con la componente del peso (W) y la
resultante sea normal al plano alabeado formado por los rieles.
Debido a que los trenes (pasajeros o carga) desarrollan velocidades distintas a lo largo de una
lnea frrea especialmente al inscribirse en una curva.
El peralte real (h) no se ajustar al terico (hT); por lo cual:
Cuando se recorre una curva a una velocidad mayor a la (Vproy) y sin jams alcanzar (Vmax), se le
conoce como velocidad incrementada (Vinc). Una parte de la fuerza centrfuga (Fc) no se
vinc2 I
De la grfica se obtiene: acentrifuga = r y tg = ancho
min
vinc2 gI
rmin = ancho + acnc
vinc2 gI vinc2 gI
En conclusin: acnc = r 150 (cm) acnc = r 1500 (mm)
min min
Ing. Enrico Galli 120
TEORIA y PROBLEMARIO
Mientras que con una velocidad reducida (Vred) a la de (Vproy) ser la fuerza centrpeta la que
procura el desgaste excesivo del riel interno, dando lugar a una aceleracin centrpeta
sobrecompensada (acsc). Calificamos esta altura aparente como un exceso de peralte (Exs).
vred2 Exs
Se observa que: acentripeta = r y tg = ancho
min
vred2 gExs
rmin = ancho + acsc
vred2 gExs vred2 gExs
cumplindose: acsc = r 150 (cm) o acsc = r 1500 (mm)
min min
La extensin de una curva espiral en metros (L) est definida por la altura del peralte (h), la
velocidad mxima (Vmax) y por restricciones en las aceleraciones laterales; proporcionndole al
usuario una percepcin creciente de seguridad y comodidad.
4.1.11 Contragolpe
dacnc vinc3
dt = K (m/s )
3 K=Lr
min
La razn (RZ) es la variacin del peralte (h) a lo largo de su transicin; la podemos computar de 2
maneras:
Por razones econmicas las obras de vialidad requieren movimientos de tierras amoldados al
terreno, por lo que se originan una serie de cambios de rampas que se unen por medio de curvas
verticales, pudiendo ser convexas (vrtice alto) o cncavas (vrtice bajo).
Cuando el tren sube sobre una rampa e insurge un quiebre en la subrasante, el vehculo queda
sometido a un golpe brusco por la aceleracin instantnea vertical (a V) y es conveniente que
aparezca una parbola simple que gradualmente anule aquella. Mas sin embargo, los arcos de
empalmes horizontales como verticales, no deben coincidir en los trazados.
Es una aceleracin radial que se suma (concavidad) o resta (convexidad) al peso del tren y es
una fraccin porcentual de la gravedad. Como es preponderante en los transiciones donde las
pendientes se invierten, sus valores (mnimo 0,20 m/s2; mximo 0,45 m/s2) deben asegurar un
perceptible estndar de confort para los pasajeros.
v2proy
rparab = 1,296 a
v
Con la intencin de abreviar los principales parmetros del diseo geomtrico del trazado y
organizar matemticamente los conceptos antes examinados, se exponen los valores
estandarizados A y los procedimientos analticos para determinarlos B.
4.3.1 Cuadro A
Categora I II
Condicin limite Aceptable Tolerable Aceptable Tolerable
Gnero de motorizacin (JM) 4/4,1 4,2/4,3 4,4/4,5 4,6/4,7
Velocidad de Proyecto (Vproy) 80/99 Km/h 100/119 Km/h 120/159 Km/h 160/200 Km/h
Velocidad Mxima (Vmax) 136 Km/h 170 Km/h 210 Km/h 265 Km/h
69/154 mm 62/152 mm 58/157 mm 102/160 mm
Peralte (h)
6,9/15,4 cm 6,2/15,2 cm 5,8/15,7 cm 10,2/16 cm
60/80 mm 70/100 mm 80/110 mm 85/115 mm
Insuficiencia (I)
6/8 cm 7/10 cm 8/11 cm 8,5/11,5 cm
Aceleracin centrifuga no
0,30/0,55 m/s2 0,35/0,60 m/s2 0,40/0,65 m/s2 0,45/0,70 m/s2
compensada (acnc)
10/50 mm 10/65 mm 10/70 mm 10/80 mm
Exceso (Exs)
1/5 cm 1/6,5 cm 1/7 cm 1/8 cm
Aceleracin centrpeta sobre
0,10/0,35 m/s2 0,20/0,40 m/s2 0,30/0,50 m/s2 0,30/0,60 m/s2
compensada (acsc)
Aceleracin vertical (aV)
0,20/0,25 m/s2 0,23/0,30 m/s2 0,25/0,35 m/s2 0,30/0,35 m/s2
Concava
Aceleracin vertical (aV)
0,20/0,30 m/s2 0,25/0,35 m/s2 0,28/0,40 m/s2 0,30/0,45 m/s2
Convexa
Longitud de transicin mnima (L) 77 m 107 m 130 m 210 m
Contragolpe mximo (K) 0,310 m/s3 0,300 m/s3 0,290 m/s3 0,280 m/s3
Razn del peralte mximo (RZ) 1,0 mm/m 0,9 mm/m 0,8 mm/m 0,6 mm/m
Radio mnimo clotoide (rmin) 750 m 1100 m 1900 m 2950 m
Radio mnimo parbola (rparab) 1900 m 2500 m 3200 m 4000 m
4.3.2 Cuadro B
ancho VProy 2
rmin (m) rmin = gh 3,6
ancho VProy 2
h (cm) o (mm) h = gr 3,6
min
inc (Km/h) incremento = VProy
dec (Km/h) decremento = VProy
Vinc (Km/h) Vinc = VProy + inc
Vred (Km/h) Vred = VProy dec
Vinc 2
acnc (m/s2) 3,6 gI
acnc = rmin ancho
Vinc2
I (cm) o (mm) 3,6 - acnc ancho
rmin
Curva de transicin I= g
horizontal (clotoide)
Vred2
acsc (m/s2) 3,6 gExs
acsc = rmin ancho
Vred2
Exs (cm) o (mm)
3,6 - acsc ancho
rmin
Exs = g
Vinc 3
K (m/s3) 3,6
K = Lr
min
h1 h
RZ (mm/m) RZ = L ; RZ = L
Vproy2
av (m/s2) 3,6
Curva de transicin av = g av = 1,296 r
parab
vertical
(parbola) Vproy2
rparab (m) 3,6
rparab = 1,296 a
v
Calcule los factores geomtricos, diseando una va frrea con sus datos iniciales y
deducciones, para en seguida cotejarlos con sus anlogos de la Tabla A, fiscalizando los
rangos de cada categora y condicin.
Formulario I
Referencia
Curva de Datos Deducciones Resultados
Transicin
Mnima Mxima
Vproy = 90 Km/h 80 99
Formulario II
Formulario III
Referencia
Curva de Datos Deducciones Resultados
Transicin
Mnima Mxima
Vproy = 140 Km/h 120 159
rmin = 2200 m rmin = 2200 m 1900
h = 150 mm h = 105 mm 58 157
Vinc = 170 Km/h Vinc = 170 Km/h
Vred = 136 Km/h Vred = 136 Km/h
acnc = acsc acnc = 0,44 m/s2 acnc = 0,44 m/s2 0,40 0,65
horizontal I = 88 mm 80 110
(clotoide)
acsc = acnc acsc = 0,44 m/s2 acsc = 0,44 m/s2 0,30 0,50
Exs = 32 mm 10 70
E.M.U. JM = 4,4 JM = 4,4 4,4 4,5
Vmax = 206 Km/h 210
L = 181 m 130
K = 0,265 m/s3 0,290
RZ = 0,6 mm/m 0,8
Frac. Porc = 0,032 0,025 0,036
Vertical av = 0,32 m/s2 0,25 0,35
(parbola
cncava) 5 rmin
rparab = rparab = 3667 m 3200
3
Formulario IV
Referencia
Curva de Datos Deducciones Resultados
Transicin
Mnima Mxima
Vproy = 191 Km/h 160 200
rmin = 3000 m rmin = 3000 m 2950
h = 143 mm 102 160
Vinc = Vproy + (3 dec) Vinc = 221 Km/h
Decremento = 10 Km/h Vred = 181 Km/h
TABLAS
Tabla 1
MATERIAL RODANTE
Ejes por bogie: B0 = 2 C0 = 3 D0 = 4
LOCOMOTORAS DIESEL-ELECTRICAS
Potencia Nominal
Carga por
eje (Tn)
CV 0 A B C
COOPER E- 40 ( B0-B0) 18. 14 1, 318 0. 251 1. 62 0.0026 0. 00025
COOPER E- 45 ( B0- B0) 20. 41 1, 623 0. 262 1. 91 0.0035 0. 00031
COOPER E- 50 ( B0- B0) 22. 68 1, 876 0. 273 2. 54 0.0039 0. 00037
COOPER E- 55 ( B0- B0) 24. 95 2, 383 0. 284 2. 63 0.0041 0. 00042
COOPER E- 60 ( B0- B0) 27. 22 2, 434 0. 291 2. 72 0.0046 0. 00047
COOPER E- 65 ( B0- B0) 29. 48 2, 738 0. 295 2. 88 0.0052 0. 00049
COOPER E- 70 ( B0- B0) 31. 75 3, 012 0. 303 2. 97 0.0058 0. 00056
COOPER E- 72 ( B0- B0) 32. 66 3, 245 0. 311 3. 01 0.0066 0. 00062
COOPER E- 75 ( B0- B0) 34. 02 3, 951 0. 326 3. 09 0.0069 0. 00068
DB 232 ( C0- C0) 23. 65 4, 752 0. 321 3. 14 0.0042 0. 00044
EMD 40 ( C0- C0) 27. 73 5, 138 0. 294 3. 17 0.0044 0. 00039
DD Union P. (D0-D0) 30. 68 6, 490 0. 306 3. 26 0.0048 0. 00077
LOCOMOTORAS ELECTRICAS
KW
ETR- 2 ( B0- B0) 18 2, 850 0. 304 1. 84 0.0036 0. 00024
ETR- 3 ( B0- B0) 20 3, 000 0. 309 1. 99 0.0047 0. 00027
ETR- 4 ( B0- B0) 22 3, 200 0. 312 2. 08 0.0056 0. 00029
ETR- 5 ( B0- B0) 24 3, 500 0. 315 2. 27 0.0062 0. 00038
UI C- Car ga ( B0- B0) 25. 5 3, 800 0. 318 2. 83 0.0076 0. 00046
SNCB 20 ( C0- C0) 18. 6 4, 000 0. 321 2. 88 0.0081 0. 00049
RE 6/ 6 ( B0- B0- B0) 20. 5 4, 500 0. 322 2. 89 0.0083 0. 00051
MATERIAL RODANTE NO TRACTIVO (4 EJES)
Coc hes de pas aj er os 1. 18 0.0029 0. 00022
Vagones plataforma porta-contenedores 1. 20 0.0039 0. 00024
Vagones de carga cerrados o furgones 1. 21 0.0044 0. 00026
Vagones c i s t er na 1. 22 0.0045 0. 00028
Vagones de c ar ga abi er t os ( t ol v a, gondol a o v ol t eo) 1. 25 0.0053 0. 00025
CARROZAS MOTRICES ELECTRICAS y DIESEL (4 EJES)
Composicin Ejes Carga por Carga por
m: motrices eje motriz eje portante 0 Resistencia Global
r: remolques Motr. Port. (Tn) (Tn)
DMU J-35 (Fra) m+r +m 8 4 12 8 0.297 204+3,2*v+0,05*v2
DMU R-848 (Chin) m+r +m+r +m 12 8 12.5 10. 5 0.299 231+2,3*v+0,07*v2
EMU M-9229 (Jap) r +m+m+r 8 8 14 11.5 0.303 240+1,4*v+0,09*v2
EMU FF-777 (Ita) m+m+m 12 0 15. 5 0 0.313 248+1,7*v+0,02*v2
Met r o 4m+3r 16 12 9 8. 5 0.314 279+3,3*v+0,04*v2
COEFICIENTE DE IMPACTO
Locomotora Diesel: 0. 20 Vagones Abi er t os : 0.09
Locomotora Electrica: 0. 13 Vag. Cerrados y Porta-Cont: 0.08
DMU: 0.16 Vagones Ci s t er nas : 0.08
EMU y Metro: 0.15 Coc hes : 0.07
Tabla 2
Tabla 3
Tabla 4
Tabla 5
Tabla 7
Tabla 8
NOTACION EMPLEADA
Eficiencia General
T Eficiencia en la Transmisin
Mdulo 2
a* Desaceleracin
Porcentaje de Frenado
Mdulo 3
AX Seccin Transversal del Riel
Anbase 1 Ancho de la Base de Balasto (Va nica)
Ancor 1 Ancho de la Corona del Terrapln (Va nica)
Anterr 1 Ancho de la Base del Terrapln (Va nica)
Antope 1 Ancho del Tope de Balasto (Va nica)
Anbase 2 Ancho de la Base de Balasto (Doble Va)
Mdulo 4
acnc Aceleracin Centrifuga no Compensada
acsc Aceleracin Centrpeta Sobrecompensada
aV Aceleracin Vertical
Exs Exceso de Peralte
h Peralte Real
hT Peralte Terico
I Insuficiencia de Peralte
L Longitud de la Curva de Transicin (Espiral)
JM Gnero de Motorizacin
K Contragolpe
rmin Radio Mnimo
rparab Radio Parablico
RZ Razn de Cambio del Peralte
Vins Velocidad Instantnea
Vinc Velocidad Incrementada
Vmax Velocidad Mxima
Vproy Velocidad de Proyecto
Vred Velocidad Reducida
REFERENCIAS
Ing. Enrico Galli 139
TEORIA y PROBLEMARIO
APENDICE
PLANIFICACIN FERROVIARIA
Planteamiento del problema: formular un marco referencial y sistemtico para la eleccin de construir
vas frreas, que sea apropiado a nuestras circunstancias (tropicalizacin del conocimiento), a travs
de una metodologa que aplica, la razn de cambio de una funcin diferencial y que sea adaptable
especficamente a los planes de desarrollo nacionales del transporte de pasajeros.
INTRODUCCION
Acorde a las exigencias y perspectivas de ascenso de la poblacin venezolana, junto con los bienes y
servicios asociados al desarrollo econmico, los trenes son una de las soluciones a la problemtica de
la transportacin terrestre, este razonamiento se basa en las ventajas comparativas que los
ferrocarriles poseen ante las otras modalidades de locomocin.
El pas sufre del predominio distorsionante del sistema carretero que retiene el 90% de las
movilizaciones (dictadura del automvil) y por lo tanto se hace vulnerable a sus crisis cclicas:
mantenimiento constante de los vehculos, elevados costos en los repuestos y autopistas,
congestionamiento vial, derroche de combustibles, contaminacin e imposicin arbitraria de tarifas.
Alrededor del 50% de la poblacin en las grandes ciudades se traslada por medio de transportes
pblicos, siendo el ferroviario (de existir) el predilecto, por lo cual, invocando argumentos tcnicos, se
deduce que los trenes, son el requerimiento ingenieril idneo para el transporte de personas.
La finalidad de una va frrea presupone el encausamiento de una obra de inters social, con el
propsito de valorizar el tiempo en favor de los usuarios.
Incluso, recurriendo al costo/beneficio, con el enunciado: eleccin racional = eleccin justa, no suele
ser el mas acertado en muchsimos casos.
La preferencia deber ser aquella que mejor se adapte a las condiciones socio-econmico-culturales
del territorio y logre proporcionarle despus de un cierto periodo, a una extensa rea de influencia
zonal (poblacin asistida), el mximo rendimiento eco-sustentable.
Concepto este que nos indica la disposicin de promover equitativamente en los habitantes de un
determinado espacio geogrfico, todos los aspectos que el bienestar abarca: confort, seguridad,
conveniencia, puntualidad, pulcritud, tecnologa, conservacin del medio ambiente, mejoramiento
urbano, ahorro de tiempo y dinero.
Como los sistemas ferroviarios son exageradamente costosos y poco rentables, significan para los
gobiernos un gravamen financiero enorme, por lo cual la preferencia estratgica como trascendente y
que se corrobore a largo plazo, para los Institutos Ferrocarrileros, seria aprobar entre todas las obras
viables, la que obtenga la mas alta prioridad en virtud del desarrollo integral del pas.
Como servicio pblico, el Estado debe planificar y legislar a favor de los intereses de los productores y
usuarios, desarrollando los mecanismos para satisfacer la demanda de bienes y servicios, igualando
las zonas desarrolladas con las atrasadas e impulsando la economa nacional.
Primeramente los sistemas ferroviarios deben enfatizar la disminucin de los perodos de viajes de los
pasajeros aumentando las frecuencias en las horas pico, mejorar los servicios de boletera, minimizar
los costos de construccin, como la accesibilidad a los trenes y estaciones.
HIPOTESIS
Ing. Enrico Galli 142
TEORIA y PROBLEMARIO
La ponderacin en los coeficientes ligados a los sistemas ferroviarios, la disposicin de los cmputos
para el clculo y las grficas, constituiran la plataforma de anlisis para determinar el menor impacto
psico-social sea el mayor beneficio posible a la poblacin y que a su vez le brindara al anteproyecto
la permisologia para su ejecucin definitiva.
CONSIDERACIONES GENERALES
La realizacin de una va frrea implica irrumpir sobre el territorio, originando una onda expansiva que
modifica el hbitat y la comunidad, predisponiendo nuevas rutinas y adaptaciones en el
comportamiento social como en las relaciones econmicas.
Resolver y prever por medio de procedimientos cientficos las complejidades para justificar un
proyecto, distinguiendo los componentes (vectores) de las movilizaciones.
CONSECUENCIAS y RIESGOS
EVALUACIN
DECISIN ANALITICA
PREMISAS
Una progresin explosiva de usuarios hacia las estaciones metropolitanas en las horas pico, provoca
una saturacin en la prestacin de los servicios operacionales, esa perturbacin se convierte en
demoras, disgustos y perdidas, sea una lnea mal planificada, debido a una toma de decisin errada.
Como la utilidad colectiva del transporte pblico es inversamente proporcional al tiempo empleado y a
la comodidad, seria con la frmula de los incrementos parciales la que mejor pudiese representar el
comportamiento parcial de un sistema dinmico, facilitando as la comprensin de modelos complejos.
Suposiciones:
1. La congestin dentro de una estacin aumenta a medida que se rebasa la capacidad de
trasladarse y al agruparse mas pasajeros, paulatinamente se van demorando los viajes.
2. El volumen de trnsito que sobreviene durante las horas pico es un 65% de las movilizaciones
diarias, el 35% remanente se verifica en las horas valle.
3. Un ciudadano de cada cuatro que se desplazan en las metrpolis, lo hace por la va frrea.
5. Las lneas urbanas incentivan la densificacin demogrfica y por ellas convergen vastos flujos
de consumidores.
Modelo matemtico: en una ciudad o en su entorno, que tiene una poblacin P con un crecimiento
interanual del 3%, la tasa de cambio con respecto al tiempo del nmero N de usuarios que se sirven
del transporte ferroviario es proporcional a la raz cubica de P.
I. Las variables mas importantes son la densidad de trfico y el tiempo de recorrido; otra a
tomar en cuenta es el rea de las compuertas de los coches.
II. La constante de proporcionalidad para los ciudadanos que circulan y no utilizan el transporte
pblico con respecto a los que si lo hacen, es 4 a 1.
3 r
y (t) = u + (4 e) c t reales positivos: u, u*, u, e, r, c, p, a, t
u: pasajeros transportados; u = u + u*
u: flujo de usuarios por hora (dato del proyecto)
u*: usuarios que desembarcan de otra lnea interconectada (0,25 u)
e: paradas en las estaciones
u + u*
r: relacin (pasajeros/kilometro de va); r = m
pa
c: capacidad mxima real; c = km (via)
p: nmero de trenes por hora (potencial)
a: aforo (nominal) de pasajeros del tren
t: tiempo en horas
Curva de circulacin del potencial en base a la frecuencia (nmero ptimo de trenes por hora):
0.2 p
y (t) = 1 + t2 + (0,8 p)
Ambas curvas: la masa crtica y la de circulacin estn combinadas, si una disminuye, la otra se
incrementa, salvo el caso particular.
En las horas pico hay un aumento manifiesto de usuarios (masa crtica), por lo cual, la demanda total
es superior a la oferta de la lnea.
El valor a preferir en la formulacin propuesta es la extensin del rea bajo la curva de la masa crtica,
acotada en un intervalo cerrado de tiempo operativo.
Dicho de otra manera, se precisa hallar el menor costo por pasajeros transportados.
2. La masa crtica intercepta la curva de circulacin pasando a un estado catico, esto se debe a
una mayor cifra de paradas y por la alta frecuencia de trenes; el sistema tiende a colapsar.
3. Caso particular: la masa crtica permanece constante al igual que la curva de circulacin y se
superponen, esto indica una muy baja frecuencia de trenes (10 minutos o mas) en lneas con
menos de 4 estaciones.
Ing. Enrico Galli 147
TEORIA y PROBLEMARIO
El flujo de pasajeros es igual al potencial: u =p
OPTIMIZACIN
De establecerse varias opciones (reas semejantes para el caso 1), se procede a considerar otros
componentes del proyecto pero no necesariamente algunos deban incluirse y se elabora una matriz
que contemple variables relacionadas con los Sistemas Ferroviarios; luego mediante un proceso de
consultas, jerarquizamos aspectos cualitativos como cuantitativos, con la participacin en las
discusiones de un grupo multidisciplinario de profesionales.
A cada tem se le asigna una respuesta acordada en forma consensuada; positiva (alta incidencia) o
negativa (menor impacto), de forma tal que una vez procesadas, se elija la propuesta valida.
De acuerdo a cada criterio es preciso delimitar sus fronteras para as sopesar las restricciones o
tolerancias del mismo.
Listado
4. Longitud virtual
8. Interpuertos
9. Escogencia tecnolgica
19. Multiterminales
22. Empleos
26. Descentralizacin
Uno de ellos es cuantificable, en cambio el otro no lo es, mas sin embargo la sinergia de ambos, nos
conduce a respaldar tcnicamente una resolucin en particular.
b) En todo momento prevalece el empeo por parte del ejecutivo, en cumplir con las
obligaciones inherentes a los contratos suscritos.
CONCLUSION
Un cierto nivel de desorden es inevitable en la descripcin del fenmeno masivo de usuarios, mas sin
embargo puede ser manejable y su ocurrencia la podemos predecir sin dar una seguridad absoluta.
Las consideraciones que se presentan al mtodo, resultan ser efectivas an con sus generalidades,
sin que estas sean incompatibles, ya que este no busca un ndice absoluto como referencia sino mas
bien que sea relativo, visto que las distancias son dependientes de la circulacin en todo proyecto.
El desarrollo matemtico de la ecuacin diferencial, no cuenta, reconozco con bases tericas slidas.
Mas sin embargo, considerando un eventual caso 2, lo podemos reajustar modificando bien sea: el
potencial, la frecuencia, ensanchando los andenes, ampliando las compuertas de los coches o en su
defecto cuadruplicando la lnea.
egalli@hotmail.com