Ups CT004571

UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA
SEDE CUENCA
CARRERA DE INGENIERA MECNICA AUTOMOTRIZ
ANLISIS DEL NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD VEHICULAR DE LAS

INTERSECCIONES CON MAYOR DEMANDA EN LA CIUDAD DE
AZOGUES".
TESIS DE GRADO PREVIA A LA

OBTENCIN DEL TTULO DE
INGENIERO MECNICO
AUTOMOTRIZ.
AUTORES:
NGEL GILBERTO JEREZ HERNNDEZ.
OSCAR EMANUEL MORALES SANTOS.
DIRECTOR:
ING. JAVIER VZQUEZ SALAZAR.
CUENCA, FEBRERO 2015

DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD
Nosotros, ngel Gilberto Jerez Hernndez y Oscar Emanuel Morales Santos,

declaramos bajo juramento que el trabajo descrito es de nuestra autora; que no ha
sido previamente presentado para ningn grado o calificacin profesional; y que
hemos consultado las referencias bibliogrficas que se incluyen en este documento.
A travs de la presente declaracin cedemos nuestros derechos de propiedad
intelectual correspondientes a este trabajo, a la Universidad Politcnica Salesiana,
segn lo establecido por la ley de propiedad intelectual, por su reglamento y por la
normatividad institucional vigente.
Firma:
____________________________ _________________________
ngel Gilberto Jerez Hernndez Oscar Emanuel Morales Santos
ii
CERTIFICACIN
Que el siguiente trabajo de tesis: ANLISIS DEL NIVEL DE SERVICIO Y

CAPACIDAD VEHICULAR DE LAS INTERSECCIONES CON MAYOR
DEMANDA EN LA CIUDAD DE AZOGUES, para la carrera de Ingeniera
Mecnica Automotriz de la Universidad Politcnica Salesiana, sede Cuenca, realizado por
los estudiantes ngel Gilberto Jerez Hernndez y Oscar Emanuel Morales Santos, fue
dirigido por mi persona.
___________________________
Ing. Javier Vzquez Salazar
iii
DEDICATORIA
A mis queridos padres por brindarme

su amor y confianza, siendo el pilar
fundamental en mi formacin
acadmica y a mi hermana quien
siempre ha estado a mi lado
brindndome su cario e incondicional
apoyo.
ngel Gilberto Jerez Hernndez.
iv
DEDICATORIA
Esta tesis dedico a mis padres Segundo

Morales y Julia Santos, que son los
pilares fundamentales de mi educacin
moral e intelectual, ya que me brindan
su amor y apoyo incondicional.
Tambin a mis hermanas y hermano

que con sus concejos me ayudaron a
cumplir este sueo.
Oscar Emanuel Morales Santos.
v
AGRADECIMIENTOS
De manera especial a nuestro asesor de

tesis Ing. Javier Vzquez por su esfuerzo y
dedicacin, puesto que
desinteresadamente acepto orientarnos en
este proyecto.
A nuestros profesores y personal que

labora en el rea del taller de Mecnica
Automotriz por brindaron su apoyo y
amistad.
Tambin a nuestros amigos que han sido

parte de nuestra formacin acadmica.
Siempre alegres, dispuestos a ayudar y
optimistas en los buenos y malos
momentos.
ngel Gilberto Jerez Hernndez, Oscar Emanuel Morales Santos.
vi
NDICE GENERAL
DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD .......................................................... ii
CERTIFICACIN ...................................................................................................... iii
DEDICATORIA ......................................................................................................... iv
AGRADECIMIENTOS .............................................................................................. vi
NDICE GENERAL................................................................................................... vii
NDICE DE TABLAS .............................................................................................. ixx
NDICE DE FIGURAS ................................................................................................ x
RESUMEN................................................................................................................. xii
ABSTRACT......xiii
INTRODUCCIN1
Captulo I: FUNDAMENTO TERICO DEL NIVEL DE SERVICIO Y

CAPACIDAD DE VEHICULAR ............................................................................... 2
1.1 Evolucin histrica del transito ..................................................................... 2
1.1.1 Historia del crecimiento Urbano en el Ecuador. .................................... 3
1.1.2 Historia del crecimiento Urbano de la ciudad de Azogues. ................... 4
1.2 Problemas del trnsito y su solucin ............................................................. 5
1.2.1 Relacin entre la demanda vehicular y la oferta vial. ............................ 5
1.2.2 Patrn urbano. ........................................................................................ 5
1.2.3 Congestin vehicular. ............................................................................. 6
1.2.4 Factores que intervienen en el problema del trnsito. ............................ 6
1.2.5 Tipos de solucin. .................................................................................. 8
1.3 Capacidad vial y niveles de servicio ............................................................. 8
1.4 Calles urbanas .............................................................................................. 10
1.4.1 Caractersticas de flujo. ........................................................................ 10
1.5 Intersecciones .............................................................................................. 10
1.5.2 Intersecciones sin semforo ................................................................. 18
vii
1.6 Volumen del transito ................................................................................... 28
1.6.1 Estudios que se realizan para el clculo del TPDA.............................. 28
1.6.2 Clasificacin vehicular ......................................................................... 28
1.6.3 Demanda y volumen ............................................................................ 30
1.6.4 Variacin del volumen de trnsito en la hora de mxima demanda .... 31
1.7 Factor de hora pico ...................................................................................... 32
Captulo II: NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD VEHICULAR EN LOS

PUNTOS CRTICOS DE LA CIUDAD DE AZOGUES .......................................... 33
2.1 Zona de estudio ........................................................................................... 33
2.2 Metodologas ............................................................................................... 34
2.2.1 Metodologa de investigacin aplicada a las intersecciones con

semforo.............................................................................................................. 35
2.2.2 Metodologa de investigacin aplicada a las intersecciones sin

semforo.............................................................................................................. 36
2.3 Caractersticas de puntos crticos ................................................................ 36
2.4 Trnsito promedio diario anual de las intersecciones.................................. 42
2.5 Determinacin de la hora de mxima demanda .......................................... 43
2.6 Anlisis de la capacidad y niveles de servicio............................................. 44
2.6.1 Intersecciones con semforo. ............................................................... 44
2.6.2 Intersecciones sin semforo. ................................................................ 46
CAPTULO III: ESTUDIO Y PROPUESTA DE SOLUCIONES A LOS

PROBLEMAS QUE CAUSAN LA CONGESTIN VEHICULAR ........................ 59
3.1 Estudio y propuesta de soluciones de las intersecciones ............................. 59
CAPTULO IV: ANLISIS DE RESULTADOS .............................................. 71
4.1 Anlisis de resultados .................................................................................. 71
4.2 Impacto econmico ..................................................................................... 72
4.3 Impacto sobre el trfico ............................................................................... 76
4.4 Impacto ambiental ....................................................................................... 77
viii
4.5 Impacto social .............................................................................................. 79
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................. 82
BIBLIOGRAFA
ANEXOS
NDICE DE TABLAS
Tabla 1-1. Aumento de vehculos a travs de los aos. ............................................... 5

Tabla 1-2. LOS de intersecciones sealizadas y su demora. ..................................... 17
Tabla 1-3. Relacin entre el tipo de llegada y razn de grupo (Rp). ......................... 18
Tabla 1-4. Criterios de LOS para TWSC. .................................................................. 25
Tabla 1-5. Intervalos crticos y tiempos continuos. ................................................... 27
Tabla 2-1. Transito Promedio Diario Anual. ............................................................. 43
Tabla 2-2. Hora de mxima demanda de las intersecciones. ..................................... 44
Tabla 4-1. Comparacin de demoras actuales y con las propuestas. ......................... 71
ix
NDICE DE FIGURAS
Figura 1.1. Calle Simn Bolvar - Azogues. ............................................................... 4

Figura 1.2. Comparacin entre la demanda vehicular y la oferta vial en una zona
urbana. .......................................................................................................................... 6
Figura 1.3. Representacin de los niveles de servicio en el diagrama de volumen y
velocidad. ..................................................................................................................... 9
Figura 1.4. Metodologa para Intersecciones Sealizadas......................................... 12
Figura 1.5. Metodologa para Intersecciones sin Semforo. ..................................... 19
Figura 1.6. Flujo de trfico en una interseccin TWSC. ........................................... 20
Figura 1.7. Capacidad potencia para calles de dos carriles. ...................................... 22
Figura 1.8. Geometra de un redondel (glorieta). ...................................................... 26
Figura 1.9. Puntos de conflicto en un redondel y una interseccin no sanforizada. . 27
Figura 2.1. Mapa Urbano de la ciudad de Azogues Ecuador. ................................ 34
Figura 2.2. Metodologa aplicada a las intersecciones con semforo. ...................... 35
Figura 2.3. Metodologa aplicada a las intersecciones sin semforo. ....................... 36
Figura 2.4. Mapa zona de estudio, Azogues Ecuador. ........................................... 37
Figura 2.5. Interseccin C. Emilio Abad y Bartolom Serrano................................. 37
Figura 2.6. Interseccin C. Simn Bolvar y Azuay.................................................. 38
Figura 2.7. Interseccin Av. Aurelio Jaramillo e Ignacio Neira. .............................. 38
Figura 2.8. Interseccin Av. 16 de Abril y Luis M. Gonzlez. ................................. 39
Figura 2.9. Interseccin C. Humberto Vicua y Ariosto Muoz. ............................. 39
Figura 2.10. Interseccin Av. 16 de Abril y Andrs F. Cordova. ............................. 40
Figura 2.11. Interseccin C. Luis Cordero y Fray Vicente Solano. .......................... 40
Figura 2.12. Sector Cinco Esquinas. ......................................................................... 41
Figura 2.13. Sector Cementerio Municipal. .............................................................. 41
Figura 2.14. Interseccin Av. Camilo Ponce Enrquez y calle 10 de Agosto. .......... 42
Figura 2.15. Movimientos de la interseccin Emilio Abad y Bartolom Serrano. ... 51
Figura 2.16. Movimientos en el Sector Cementerio Municipal. ............................... 52
Figura 2.17. Sector Recinto Ferial. ............................................................................ 54
Figura 2.18. Interseccin C. Simn Bolvar y C. Azuay ........................................... 56
Figura 2.19. Sector Mercado Sucre. .......................................................................... 57
Figura 3.1. Propuesta para interseccin 1. ................................................................. 60
x
Figura 3.2. Diagrama de fases de los semforos de la C. Emilio Abad y C. Bartolom
S. ................................................................................................................................ 60
Figura 3.4. Diagrama de fases de los semforos de la Av. Aurelio Jaramillo y C.
Ignacio Neira. ............................................................................................................. 62
Figura 3.7. Diagrama de fases de los semforos de la Av. 16 de Abril y Av. Luis M.
Gonzlez..................................................................................................................... 63
Figura 3.8. Propuesta para Sector Mercado Sucre. ................................................... 65
Figura 3.10. Diagrama de fases de los semforos de la Av. 16 de Abril y Av. Andrs
F. Cordova. ................................................................................................................. 66
Figura 3.11. Propuesta para interseccin 7. ............................................................... 67
Figura 3.12. Diagrama de fases de los semforos de la C. Luis Cordero y C. Vicente
Solano......................................................................................................................... 67
Figura 3.13. Diagrama de fases de los semforos del Sector 5 Esquinas .................. 68
Figura 3.14. Propuesta para interseccin 9. ............................................................... 69
Figura 3.15. Propuesta para interseccin 10. ............................................................. 70
Figura 4.1. Porcentajes de prdida y ganancia. ......................................................... 72
Figura 4.2. Sector 5 esquinas..................................................................................... 72
Figura 4.3. Calle Julio Jaramillo Matovelle. ............................................................. 76
Figura 4.4. Emisiones de GEI del 2013. .................................................................... 77
Figura 4.5. Consumo de combustible. ....................................................................... 78
Figura 4.6. Calle Emilio Abad. .................................................................................. 79
Figura 4.7. Contraccin en la Av. 24 de Mayo. ........................................................ 80
Figura 4.8. Interseccin 2. ......................................................................................... 81
xi
RESUMEN
El crecimiento vehicular es uno de los factores ms influyentes en el progreso y

desarrollo de un centro urbano. La aplicacin de un mtodo correcto para el estudio
de transito conlleva a una buena programacin urbanstica representando ventajas
econmicas.
La presente tesis tiene como finalidad proporcionar el anlisis de capacidad y nivel

de servicio para 10 puntos crticos de la ciudad de Azogues, presentando una
alternativa de solucin para los problemas de trfico y seguridad vial. Los datos de
volmenes y movimientos en los puntos conflictivos fueron obtenidos por medio de
aforos, que sern tiles para el anlisis de intersecciones con semforo y sin
semforo con su respectiva metodologa. Para el mejor entendimiento del
procedimiento se presentan tablas y figuras en las que se pueden apreciar de manera
dinmica la geometra de las intersecciones.
Los resultados de las propuestas en algunos casos condujeron a un aumento de

demoras, sin embargo se obtuvo beneficios significativos en seguridad vial,
reduciendo el riesgo de accidentabilidad. Se requieren cambios que aprovechen de
mejor manera las condiciones viales existentes para mitigar los conflictos vehiculares
que estn basados en la implementacin de semforos y sealizacin
correspondiente.
xii
ABSTRACT
The vehicular growth is one of the most influential in the progress and development
of an urban center factors. Applying a correct method for studying traffic leads to a
good programming representing urban economic advantages.
This thesis aims to provide an analysis of capacity and level of service for 10 critical
points of the city of Azogues, presenting an alternative solution to traffic problems
and road safety. Data volumes and changes in the spots were obtained through
appraisals, which will be useful for analyzing traffic light intersections without
traffic lights with the respective methodology. For better understanding of the
procedure in the tables and figures that can be seen dynamically geometry
intersections occur.
The results of the proposals in some cases led to delays increase, but significant
benefit was obtained in road safety, reducing the risk of accidents. Changes to better
exploit existing road conditions to mitigate vehicular conflicts that are based on the
implementation of traffic lights and corresponding signaling are required.
xiii
INTRODUCCIN
La ciudad de Azogues y el trfico vehicular se han desarrollado de una manera

proporcional, lo que requiere la necesidad tomar medidas para evaluar el desempeo
operacional de las calles. El aumento poblacional en las zonas urbanas sin duda
alguna aumenta la poblacin vehicular en las vas causando problemas de congestin
de trnsito.
En el captulo I, se presentarn los conceptos de los elementos bsicos que componen

la ingeniera de trfico, en los cuales se muestra una descripcin de los factores, las
caractersticas y clasificacin que intervienen en cada elemento de trnsito, que sern
tiles para medir o cuantificar el mismo.
En el captulo II, se zonificar de la ciudad de Azogues para determinar la ubicacin

de las intersecciones con mayor demanda, planteado metodologas para el anlisis de
intersecciones con semforo y sin semforo. Con el Trnsito Promedio Diario Anual
(TPDA) se determinar la hora de mxima demanda en cada una de las
intersecciones, as analizando anlisis de la capacidad (c) y niveles de servicio
(LOS).
En el captulo III, se plantearn propuestas para mitigar los problemas de congestin

en las intersecciones analizadas en el captulo II, as como para reducir el riesgo de
accidentabilidad en los puntos que los requieran. Las propuestas sern sustentadas
con el respectivo anlisis de la capacidad y el nivel de servicio en los puntos
planteados.
En el captulo IV, se realizar un anlisis de los resultados obtenidos en los captulos

II y III. En donde se analizar el impacto econmico de cada interseccin, adems de
manera general se analizan los impactos de trfico, ambientales, sociales y urbanos.
1
1 CAPTULO I
FUNDAMENTO TERICO DEL NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD

VEHICULAR
En este captulo se describe de la historia, evolucin del transporte, relatando la

construccin de los primeros caminos y aparicin del automvil hasta llegar al origen
de la ingeniera de trfico. Tambin se desarrollan las diferentes soluciones al
problema de trnsito que se plantean a partir de factores que intervienen en este.
Se presentan los conceptos de los elementos bsicos que componen la ingeniera de

trfico siendo estos: el conductor, el vehculo y la va; los cuales presentan una
descripcin de los factores, las caractersticas y clasificacin que intervienen en cada
elemento de trnsito para su estudio y aplicacin en la prctica.
1.1 Evolucin histrica del transito
Con un breve repaso en la escala del tiempo, se puede observar la evolucin que ha
tenido el trnsito, (Cal y Mayor R, James Crdenas, 2007), mencionan que el
incremento de la poblacin y el comercio desde el siglo XI, tuvo como consecuencia
mayor trnsito, lo que requiri la apertura de caminos, las ciudades crecan y tenan
calles angostas agrupadas en forma de una cuadrilla geomtrica.
Paris y en algunas ciudades Italianas mostraba un inters mnimo para mejorar las
calles, en el siglo XVI Europa se duplica as tambin el trnsito de forma
proporcional.
Con la iniciacin de la Era moderna en el siglo XVIII se introdujo el cobro de cuotas
de peaje, lo cual aporto a la construccin y conservacin de los caminos. Tambin se
inventaron los vehculos de autopropulsin y el ferrocarril.
En la segunda mitad del siglo XIX, la tendencia del uso privado del vehculo fue
incrementando los problemas del trnsito urbano, esto se dio porque tambin
2
surgieron los vehculos de transporte pblico que dio origen al tranva y el tren
subterrneo (metro). Con la aparicin del vehculo de motor de combustin interna el
transporte empieza a experimentar varios cambios, con muchas exigencias. Para
satisfacer la demanda de la poblacin fue necesario tener ms calles y carreteras
donde la solucin, son los sistemas integrados de transporte pblico para sustituir los
sistemas privados.
Los automviles son un medio de transporte, su tecnologa se dirige a la disminucin

del consumo de combustible as como en su seguridad y economa. Por lo tanto se
puede decir que en tan solo 90 aos el trnsito ha progresado de una manera
vertiginosa y la causa principal fue el automvil, que se usa de forma personalizada y
como algo novedoso, el mismo que se incorpor de una manera prioritaria en nuestra
vida diaria.
1.1.1 Historia del crecimiento Urbano en el Ecuador.
Los Incas posean un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados

a lo largo y ancho de su Imperio. La conquista espaola de la regin andina produjo
grandes cambios, lo que genero un incremento del trnsito, se usaban mulas, carretas
que transitaban por toda la red vial del Ecuador durante muchos aos. (Carolina
Bodero, Jorge Buergos, Rosa Snchez, 2009)
Entre los aos 1912 y 1920 el crecimiento del vehculo fue significativo, los
gobiernos empiezan a preocuparse por la construccin y planificacin de pequeas
carreteras e infraestructuras viales en las provincias de Pichincha y Guayas. (Edison
Santos, 2007)
Los ingenieros constructores de vas para vehculos se preocupaban en brindar una

buena superficie de rodadura para los vehculos motorizados as como ordenar las
ciudades en formas de cuadrillas. El incremento de la poblacin vehicular ocasiono
mayor demanda de calles, vindose reflejado en problemas de trnsito.
3
1.1.2 Historia del crecimiento Urbano de la ciudad de Azogues.
Los primeros pobladores del cantn Azogues fueron las tribus de los Caaris y de
Peleus, el 4 de Octubre de 1562, fue fundada como San Francisco de Peleus del
Azogue. Despus de su cantonizacin el 16 de Abril de 1825 Azogues fue sealado
como el pueblo mayor de la provincia del Caar. (Casa de la Cultura, s.f.)
Las carretas y vehculos podan circular por calles o tambin llamadas chaquianes,
tena problemas de trnsito tanto por sus calles que eran compuestas de tierra y por
su topografa compleja, posean muy pocas calles adoquinas o de canto de ro
(piedras extradas del ro), las mismas que no reciban mantenimiento continuo, estas
calles son Bolvar, Sucre, Serrano y Matovelle. La figura 1.1 ilustra una de las
principales calles de Azogues.
Figura 1.1. Calle Simn Bolvar - Azogues.

Fuente: (Ministerio de Relaciones Exteriores y Movilidad Humana; Ecuador ama la vida; Presidencia
de la Republica del Ecuador., s.f.)
Con el paso de los aos Azogues fue progresando de una forma econmica lo que
genero un progreso urbanstico. En la tabla 1.1 se muestra el aumento de vehculos
en la ciudad de Azogues. Tiene un crecimiento moderado desde el ao 2009 hasta el
ao 2011, en el ao 2012 hay 19048 vehculos matriculados, esto se debe a que los
vehculos de la provincia del Azuay se matriculaban en Azogues para evadir el
control tcnico vehicular de la provincia del Azuay.
Ao Vehculos
2009 15468
2010 16496
2011 16800
2012 19048
2013 13949
4
2014 15480
Tabla 1-1. Aumento de vehculos a travs de los aos.
Fuente: Agencia Nacional de Trnsito, Azogues
1.2 Problemas del trnsito y su solucin
1.2.1 Relacin entre la demanda vehicular y la oferta vial.
Segn (Cal y Mayor R, 2007), demanda vehicular es la cantidad de vehculos que

requieren desplazarse por un determinado sistema vial u oferta vial. Se entiende que
dentro de la demanda vehicular se encuentran aquellos vehculos que estn sobre el
sistema vial. La oferta vial representa el espacio fsico (calles y carreteras). De esta
manera, la oferta vial o capacidad representa la cantidad mxima de vehculos que
finalmente pueden desplazarse o circular en dicho espacio fsico.
1.2.2 Patrn urbano.
La demanda es generada por los vehculos que circulan y los que acceden a los lotes
adyacentes a las calles segn su densidad de edificacin. La oferta vial es
caracterizada por su capacidad con base en el nmero de carriles y las velocidades de
desplazamiento.
Si la Demanda Vehicular es menor a la Oferta Vial, no existir mayor problema en el

manejo del trnsito. Por el contrario, si Demanda Vehicular es mayor a la Oferta
Vial, se presentarn los problemas de trnsito, que habr que analizar y resolver.
La figura 1.2, muestra de manera grfica, la variacin de la demanda vehicular ( q ) a
travs de las horas del da en una seccin transversal de una calle comparada con su
capacidad (c).
5
Figura 1.2. Comparacin entre la demanda vehicular y la oferta vial en una zona urbana.
Fuente: Cal y Mayor R, J. C. (2007). Ingeniera de Trnsito. Mexico D.F: Alfaomega.
1.2.3 Congestin vehicular.
La congestin surge donde la demanda de trfico es mayor que la capacidad de la

calzada, lo que obliga tiempos de viajes excesivos, dependiendo del tipo de
transporte, ubicacin geogrfica, y la hora del da.
Habitualmente se entiende como la condicin en que existen muchos vehculos

circulando y cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente (Bull, 2003).
1.2.4 Factores que intervienen en el problema del trnsito.
Debido a la gran demanda del servicio de transporte, los sistemas de calles en las
ciudades tienden a trabajar por arriba de su capacidad, esto genera problemas de
trfico generando accidentes y congestin vehicular. A continuacin se nombran los
factores ms importantes que deben ser tomados en cuanta para el planteamiento de
soluciones.
1. Diferentes tipos de vehculos en la misma vialidad
Diferentes dimensiones, velocidades y caractersticas de aceleracin.
6
Automviles diversos.
Camiones y autobuses, de alta velocidad.
Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques.
Motocicletas, bicicletas, vehculos de mano, etc.
2. Superposicin del trnsito motorizado en vialidades inadecuadas
Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.
Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas.
Aceras insuficientes.
Carreteras que no han evolucionado.
3. Falta de planificacin en el trnsito
Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con
especificaciones inadecuadas a las caractersticas funcionales, rol,
clasificacin y calificacin de las nuevas vialidades, obras de
infraestructura (tal como puentes, tneles, etc.) y otros.
Intersecciones proyectadas con una mala concepcin, desarrolladas e
imple-mentadas sin base tcnica.
Inadecuada poltica de estacionamiento, con la carencia de una estrategia
que permita prever espacios para estacionamiento, coherente con los
linchamientos preestablecidos.
Incoherencia en la localizacin de zonas residenciales en relacin con el
funcionamiento de las zonas industriales o comerciales.
4. El automvil no considerado como una necesidad pblica
Falta de percepcin y criterio objetivo en la apreciacin de las autoridades
sobre la necesidad del vehculo dentro de la economa del transporte.
Falta de ponderacin en la apreciacin del pblico en general a la
importancia del vehculo automotor.
5. Falta de asimilacin por parte del gobierno y del usuario
Legislacin y reglamentos del trnsito anacrnicos que tienden ms a
forzar al usuario a asimilar el uso de los mismos, que adaptarse a las
necesidades del usuario.
Falta de educacin vial del conductor, del pasajero y del peatn
7
1.2.5 Tipos de solucin.
Si el problema del trnsito causa prdida de vidas y bienes, o sea que equivale a una
situacin de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia econmica del
transporte, la solucin, se obtendr haciendo el trnsito seguro y eficiente. (Cal y
Mayor R, 2007), plantea tres tipos de solucin que se pueden dar al problema del
trnsito:
1. Solucin integral
Los vehculos actuales tienes diferentes caractersticas de velocidad y tamao, estn
obligados a circular en carreteras y calles antiguas. La solucin vial implica la
construccin de nuevas vialidades, creacin de ciudades con trazos nuevos. Es un
sistema demasiado costoso y casi imposible de aplicar ya que involucra una
renovacin urbana completa en las ciudades actuales. La solucin integral busca el
equilibrio entre la oferta y demanda para satisfacer la demanda de los vehculos
modernos.
2. Solucin parcial de alto costo
Es la modificacin de la vialidad actual, obteniendo el mayor beneficio posible. Es
un sistema que involucra la inversin de grandes cantidades de dinero. Este tipo de
solucin implica los siguientes ejemplos: el ensanchamiento de calles, modificacin
de intersecciones rotatorias, creacin de intersecciones canalizadas, sistemas de
control automtico con semforos, estacionamientos pblicos y privados, etc.
3. Solucin parcial de bajo costo
Es el aprovechamiento mximo de las condiciones existentes, con la mnima
inversin en obra material, utilizando al mximo la regulacin funcional del trnsito,
que comprende la legislacin y reglamentacin adaptadas a las necesidades del
trnsito, as como actividades que fomenten la disciplina y educacin por parte del
usuario.
1.3 Capacidad vial y niveles de servicio
Se define capacidad de una seccin de carretera como el mximo nmero de

vehculos que tienen una probabilidad razonable de atravesar dicha seccin durante
un determinado perodo de tiempo (Luis Ban Blzquez, Jos Bevi Garca, 2000).
8
Depende de las propias caractersticas de la va (geometra y estado del pavimento),
del trfico y de los controles. Adems, se deben tener en cuenta las regulaciones de
circulacin existentes, como limitaciones de velocidad o prohibiciones de
adelantamiento, as como las condiciones ambientales y meteorolgicas. Estos dos
ltimos factores no se hallan lo suficientemente estudiados al no influir
decisivamente, salvo en casos aislados.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayora de los anlisis de capacidad es de 15

minutos ya que se considera el intervalo ms corto durante el cual puede presentarse
un flujo estable (Transportation Research Board, 2000) . Cabe recalcar que la
capacidad no se refiere al mximo volumen al que puede darse servicio durante una
hora, entonces la capacidad de un sistema vial, es la tasa mxima horaria.
El nivel de servicio, conocido como LOS (por sus siglas en ingls Level Of Service),
se define como una medida de la calidad que la va ofrece al usuario, (Transportation
Research Board, 2000), define seis niveles de servicio para un rgimen continuo de
circulacin, es decir, sin detenciones producidas por intersecciones o semforos,
estos niveles estn numerados de la A hasta F, en orden decreciente segn su nivel de
servicio. La figura 1.3 muestra el nivel de servicio en funcin de la velocidad y
volumen.
Figura 1.3. Representacin de los niveles de servicio en el diagrama de volumen y velocidad.

Fuente: Luis Ban Blzquez, Jos Bevi Garca. (25 de Septiembre de 2000). Universidad de
Alicante. Obtenido de http://rua.ua.es/dspace/handle/10045/1788
9
1.4 Calles urbanas
Son calles con alta densidad de puntos de acceso, estos son generalmente realizados
con zonas de parqueo a lado de la carretera. Tiene mayor volumen vehicular y cuenta
con la ms alta densidad de sealizacin. El lmite de velocidad es de 40 a 55 Km/h.
En las calles cntricas se crean discontinuidad de flujo de trfico por conflictos

peatonales y obstrucciones por paradas de taxis, autobuses, pequeos camiones y
estacionamiento de vehculos. La figura 1.3 muestra el nivel de servicio en funcin
de la velocidad y volumen.
1.4.1 Caractersticas de flujo.
En HCM 2000, seala tres factores que intervienen en la velocidad de los vehculos
en vas urbanas los cuales son:
1. El ambiente de la calle donde incluye las caractersticas geomtricas de la

calle, tipo de actividad en la carretera. Por el ambiente refleja el nmero y
anchura de los carriles, tipo de medio, puntos de acceso, existencia de
estacionamientos, actividad peatonal, lmite de velocidad.
2. Las interacciones entre los vehculos est determinada por la densidad del
trfico, la cantidad de vehculos, buses y autos. Esto afecta el flujo de los
vehculos en intersecciones y entre seales.
3. Control de trfico (incluidas las seales y signos) obliga a una parte de todos
los vehculos a reducir la velocidad o detenerse. Los retrasos y cambios de
velocidad provocadas por los dispositivos de control de trfico reducen las
velocidades continuas del vehculos; Sin embargo, estos controles son
necesarios para establecer el derecho de paso (preferencias).
1.5 Intersecciones
Las intersecciones son puntos en que se cruzan dos o ms vas. Normalmente, son las
intersecciones las que definen la capacidad de las vas, deben dar paso alternado a
movimientos conflictivos, lo que significa una disponibilidad menor de tiempo que
10
en diferentes tramos. Por ello, las intervenciones sobre las intersecciones tienen un
gran potencial de beneficios para la fluidez del trnsito. (Bull, 2003)
1.5.1.1 Interseccin sealizada.
Tienen ciclos semafricos donde el conductor se limita a obedecer la sealizacin, esto tiene
un efecto importante sobre el desempeo operativo. Se presenta el procedimiento para
determinar la capacidad y el nivel de servicio de las intersecciones sealizadas.
1.5.1.2 Nivel de servicio
LOS est expresado en trminos de demora media por vehculo durante un perodo
de tiempo especfico, cuantificando varios factores intangibles, incluyendo
incomodidad al conductor, frustracin y el tiempo de viaje.
Es una media que se basa en muchas variables, como el aumento de movimientos a

travs de la interseccin, la duracin del ciclo de la seal, y los volmenes de trfico
con respecto a la capacidad de la interseccin.
1.5.1.3 Metodologa
La metodologa que propone HCM 2000 se presenta en la figura 1.4 en el anlisis se

debe tener en cuenta una amplia variedad de condiciones que prevalecen, incluida la
cantidad y distribucin de movimiento de trfico, la composicin del trfico,
caractersticas geomtricas, y los detalles de sealizacin de la interseccin.
11
Parmetros de entrada
Geomtricos
Trnsito
sealizacin
Tasa de flujo de
Tasa de flujo de
demanda
saturacin
Tasa de flujo
Capacidad
Medidas de desempeo
Demoras
LOS
Figura 1.4. Metodologa para Intersecciones Sealizadas.

Fuente: Transportation Research Board. (2000). Highway Capacity Manual. Washington: National
Research Council.
Teniendo en cuenta la metodologa se propone seis pasos para determinar el nivel de

servicio de una interseccin sealizada.
1. Parmetros de entrada
Para llevar a cabo anlisis operacional de una interseccin sealizada, se requieren
datos necesarios que se dividen en tres categoras principales: condiciones
geomtricas, de trfico y de sealizacin. Para tener una visin ms amplia de los
parmetros de entrada ver Anexo 1.
2. Determinacin de la tasa de flujo

La segmentacin de la interseccin en grupos de carril es un proceso relativamente
simple, que considera tanto la geometra de la interseccin y la distribucin de los
movimientos del trfico. Sin embargo, los volmenes de demanda tambin pueden
indicarse por ms de un perodo de anlisis, tales como un volumen por hora. Es
necesario convertir los volmenes horarios a tasas de flujo durante 15 minutos a
travs del factor de la hora de mxima demanda, de esta manera:
12
Ecuacin 1-6
Donde:
3. Determinacin de tasa de flujo de saturacin

Una tasa de flujo de saturacin para cada grupo de carril se calcula de acuerdo con la
ecuacin 1-6. La tasa de flujo de saturacin es el flujo en vehculos por hora que
pueden ser acomodados en un grupo carril, suponiendo que la fase verde se visualiza
100 por ciento del tiempo (g / C = 1,0). En una interseccin se considera en 1.900
vehculos ligeros por hora de verde y carril (vl/hv/c). Dicho flujo de saturacin se
ver modificada por una serie de factores ya comentados. (Luis Ban Blzquez,
Jos Bevi Garca, 2000). Esto se plasma en la siguiente expresin.
Ecuacin 1-7
Donde:
En el Anexo 2, se representan las expresiones para calcular los diferentes factores de

ajuste.
4. Determinacin de la capacidad y la relacin volumen a capacidad
13
Capacidad en las intersecciones con semforos se basa en el concepto de flujo de
saturacin y tasa de flujo de saturacin. La relacin de flujo para un grupo
determinado carril se define como la relacin de la tasa de flujo de demanda real o
proyectada para el grupo carril y la tasa de flujo de saturacin . La relacin
de flujo se da por el smbolo , por grupo carril . La capacidad sealizada se
basa en la tasa de flujo y la tasa de flujo de saturacin. Se calcula mediante la

siguiente ecuacin.
( ) Ecuacin 1-8
Donde:
La relacin volumen a capacidad , con el smbolo en el anlisis de una

interseccin.
( ) Ecuacin 1-9
Se tiene en cuenta solo los grupos de carril que tienen la relacin de flujo ms alto
para una fase de seal dada, el grado de saturacin crtico de la interseccin se
define como,
( )( ) Ecuacin 1-10
Donde, Relacin volumen a capacidad crtica de la interseccin, Ciclo del

semforo (s), Tiempo total perdido por ciclo (s); y tenemos la sumatoria de las
relaciones de flujo de todos los grupos de carriles criticos .
5. Determinacion de demoras
Es posible medir la demora en el campo, pero es un proceso difcil, por lo tanto, es
conveniente tener un modelo predictivo para la estimacin de la demora. Todos los
resultados obtenidos en la determinacin de ajuste de volmenes, flujo de saturacin
14
y el anlisis de capacidad, se unen para determinar la demora promedio por vehculo
en cada grupo de carril. Se calcula como:
Ecuacin 1-11
El factor de ajuste (PF) es la coordinacin efectiva de la demora uniforme, por lo

tanto se ajusta solo a , mediante la siguiente expresin:
Ecuacin 1-12
( )
Donde, PF= proporcin de vehculos que llegan en verde, proporcin de

tiempo verde dismponible, factor de ajuste suplementario por grupos
vehiculares que llegan duerante el verde, P= proporcin de los vehculos en el ciclo
que llegan a la lnea de pare o que unen a la cola estatica mientas se despliega la fase
verde, donde representa la relacin de grupo de vehculos, se puede estimar
como:
( ) Ecuacin 1-13
La demora uniforme asume una llegada uniforme , la tasa de flujo uniforme y

sin cola inicial. La frmula para la demora uniforme es:
( )
Ecuacin 1-14
[ ]
En la siguiente ecuacin de la demora incremental ( ), se usa para estimar la

demora debido al incremento de llegadas no uniformes y errores de ciclo temporales.
[ ] Ecuacin 1-15
Donde
T= la duracin del perodo de anlisis (0.25h),
k= factor de demora incremental que depende del ajuste de los controladores en

intersecciones. k= 0.50 para intersecciones prefijadas,
15
I= factor de ajuste por entradas de la interseccin corriente arriba, estos valores se
obtienen en funcin del valor , ver Anexo 2.
Las demoras agregadas ( ) en cualquier acceso, es el promedio ponderado de las

demoras totales de todos los carriles, utilizando los flujos ajustados de los grupos de
carriles, como:

Ecuacin 1-16

Donde:
Una demora en la interseccin se determina como un promedio ponderado de las

demoras en todos los accesos de la interseccin, como:

Ecuacin 1-17

Donde:
6. Determinacin del nivel de servicio
LOS est directamente relacionado con el control de demoras por vehculo, cualquier
relacin v/c mayor que 1.0, es una aproximacin a un error potencia. Una vez
obtenida la demora para cada grupo de carriles y agregada para cada acceso y para la
interseccin como un todo, se procede a determinar el nivel de servicio, consultando
en la tabla 1.2.
16
LOS Demora Descripcin General
(seg/veh)
A 10 Flujo Libre
B >10 - 20 Flujo Estable (pequeos retrasos)
C >20 - 35 Flujo estable (retrasos aceptables)
D >35 - 55 Cerca de flujo inestable (retardo tolerable)
E >55 - 80 Flujo inestable (retraso intolerable)
F >80 Flujo forzado (atascado)
Tabla 1-2. LOS de intersecciones sealizadas y su demora.
Research Council.
1.5.1.4 Tipos de llegada a los accesos de las intersecciones
Se determinan los trminos del tipo de grupo de vehculos que llegan a la

interseccin, se identifican seis tipos de llegadas.
Tipo 1: Es un pelotn denso que llega al inicio de la fase de luz roja, representa una
condicin de llegada ms adversa.
Tipo 2: Un pelotn denso que llega a la mitad de la fase de luz roja, o un pelotn que
llega disperso que llega durante la fase de luz roja, se considera desfavorable.
Tipo 3: Son pelotones muy dispersos (llegada aleatoria), con beneficios mnimos de
avance, se presentan en intersecciones aisladas.
Tipo 4: Puede ser un pelotn moderadamente denso, que llega a la mitad de la fase
de luz verde o un grupo disperso que llega durante la totalidad de la fase de luz
verde, es una condicin favorable.
Tipo 5: Un pelotn denso que llega al inicio de la fase de luz verde, es la mejor
condicin de llegada.
Tipo 6: Un pelotn denso que avanza a travs de varias intersecciones cercanas con
muy poco trnsito proveniente de las calles laterales, es una calidad excepcional de
avance.
La relacin de pelotn, se calcula como:
17
Ecuacin 1-18
Donde:
El tipo de la llegada se debe determinar con la mayor precisin posible, ya que tendr
un impacto significativo en las estimaciones de demora y determinacin LOS.
Deber tenerse presente que cuando P es estimado, este valor no exceder de 1.0. Los
rangos aproximados de son relativos al tipo de arribo, como se muestra en la
Tabla 1.3, y los valores por defecto son sugeridos para subsecuentes clculos.
Tipo de Rango de la razn Valores

Calidad de progresin
llegada de grupo ( ) prefijados ( )
1 0.5 0.333 Muy mala
2 0.5 y 0.85 0.667 Desfavorable
3 0.85 y 1.15 1.000 Llegadas aleatorias
4 1.15 y 1.50 1.333 Favorable
5 1.50 y 2 1.667 Altamente favorable
6 >2 2.000 Excepcional
Tabla 1-3. Relacin entre el tipo de llegada y razn de grupo (Rp).
Research Council.
1.5.2 Intersecciones sin semforo
Segn (Transportation Research Board, 2000), en el uso de la metodologa, la

prioridad del derecho de va dado a cada flujo de trfico deben ser identificados.
Algunas corrientes deben tener prioridad absoluta, mientras que otras tienen que
ceder el paso a las corrientes de orden superior. En la figura 1.5 se puede apreciar la
metodologa para las intersecciones sin semforo.
18
1.5.2.1 Metodologa
Entrada
Datos geomtricos
Porcentaje de vehculos pesados
Datos de peatones
Datos de seal en sentido ascendente
Calculo de tiempos en
Identificar el flujo
espacios
de trnsito en
Tiempos intervalos
conflicto
crticos
Clculo de la capacidad potencial
Ajuste de la capacidad potencial y

clculo de la capacidad de movimiento
Capacidad de carriles compartidos
Determinacin de niveles de servicio
Figura 1.5. Metodologa para Intersecciones sin Semforo.

Research Council.
1. Datos geomtricos
Se necesitan descripciones detalladas de la geometra, el control, y los volmenes en

la interseccin. Factores geomtricos clave incluyen el nmero y uso de los carriles,
carril de dos vas con giro a la izquierda (TWLTL), carriles de discapacitados, la
calidad de enfoque, y la existencia de acercamientos ensanchados en la calle menor.
El analista debe dividir todos los volmenes por hora del factor de hora pico (PHF)
antes de comenzar los clculos.
2. Determinacin de niveles de conflicto
En la figura 1.6 podemos observar el flujo de trfico en dos intersecciones

controladas por seales de parada (TWSC).
19
Figura 1.6. Flujo de trfico en una interseccin TWSC.
Research Council.
En los movimientos de gran prioridad deben utilizar algunos de los espacios

mostrados por los movimientos de menor prioridad. Los derechos de parada y paso
se detallan a continuacin:
La jerarqua 1 debe tener libre derecho de paso frente a las jerarquas 2, 3 y 4.
La jerarqua 2 debe ceder ante la jerarqua 1 y debe tener libre derecho de
paso frente a las jerarquas 3 y 4.
La jerarqua 3 debe ceder ante la jerarqua 1 y 2, y debe tener libre derecho de
paso frente a la jerarqua 4.
La jerarqua 4 debe ceder ante la jerarqua 1, 2 y 3.
Los diferentes movimientos de flujo vehicular generan espacios, en el Anexo 3, se

encuentra el clculo de los flujos de conflicto en TWSC.
3. Intervalos crticos y tiempos continuos
El intervalo crtico es el tiempo, en segundos, de la parte delantera de un segundo

vehculo consecutivo para llegar al punto de partida de la parte delantera del primer
vehculo. El intervalo crtico , para un movimiento determinado es definido como
el intervalo mnimo promedio aceptado que permite entrar a la interseccin para un
vehculo de la calle secundaria, su clculo se representa en la ecuacin 19.
El tiempo continuo para un movimiento determinado es el tiempo mnimo

promedio aceptado entre la salida de un vehculo de la calle secundaria y la salida de
un segundo vehculo usando el mismo intervalo. El tiempo continuo es calculado
20
slo bajo condiciones de flujo de cola continuo, su clculo se representa en la
ecuacin 20.
Ecuacin 1-19
( ) Ecuacin 1-20
Donde:
4. Capacidad potencial
La capacidad potencial de un movimiento se denota como (para un movimiento

x) y es definida como la capacidad para un movimiento especfico, asumiendo las
siguientes condiciones de base.
Segn el modelo de intervalo aceptado, para u movimiento determinado se calcula
con la siguiente formula:
( )
Ecuacin 1-21
( )
Donde:
21
5. Capacidad de movimiento
La capacidad de movimiento , de los movimientos de la calle secundaria se

observa mejor en las Figura 1.7. Esta figura muestran la aplicacin de la frmula
anterior de la capacidad potencial (expresada en ).
Figura 1.7. Capacidad potencia para calles de dos carriles.

Research Council
6. Capacidad de carriles compartidos
Si muchos movimientos comparten el mismo carril y no pueden detenerse a un lado

de la lnea de parada, es necesario juntar algunos movimientos y reajustar a las
nuevas condiciones. Para calcular esta capacidad reajustada de carriles compartidos,
se usa la siguiente ecuacin:

Ecuacin 1-22
( )
Donde:
22
7. Aproximaciones en la calle principal
Cuando no existe un carril de giro exclusivo a la izquierda, los dems movimientos

de trfico de la calle principal podran conllevar a demoras por los vehculos que
esperan aceptar un intervalo para girar a la izquierda. Las probabilidades de los
movimientos 1 y 4 (jerarqua 2), sern calculados con las ecuaciones:
Ecuacin 1-23
( )
Ecuacin 1-24
Donde:
8. Demoras
La demora total es la diferencia entre el tiempo de viaje actual experimentado y el

tiempo de viaje referencial. Una porcin de la demora total se atribuye al control de
medidas, de cualquier seal o seales de pare, que es posible cuantificar. Esta
23
demora es denominada demora controlada. La ecuacin muestra la demora, pero slo
en condiciones que la demanda sea menor que la capacidad para un perodo de
anlisis:

( ) ( )
[ ]
Ecuacin 1-25
Donde:

La demora total de la interseccin se determina como un promedio de las demoras en

todos los movimientos de la interseccin, como:

Ecuacin 1-26
Donde:
9. Niveles de servicio
El criterio para LOS se determina por el retraso de control calculado y se define para
cada movimiento menor, no est definido para la interseccin como un todo en la
tabla 1.4 se presentan criterios para LOS.
24
LOS Demoras (seg/veh) Descripcin General
A 0-10 Velocidad de flujo libre en 90%
B >10-15 Velocidad de flujo libre en 70%
C >15-25 Velocidad de flujo libre en 50%
D >25-35 Velocidad de flujo libre en 40%
E >35-50 Velocidad de flujo libre en 33%
Flujo en la calle velocidades muy

F >50
bajas
Tabla 1-4. Criterios de LOS para TWSC.
Research Council.
1.5.2.2 Anlisis de redondeles
Los redondeles asumen un comportamiento independiente para cada va. La

metodologa no se aplica a volmenes de circulacin mayores a 1200 veh/h. Buenas
estimaciones de capacidad han sido encontradas para un redondel de un carril simple,
si los flujos de circulacin son asumidos como aleatorios.
A continuacin se presentan algunas estimaciones a tomar en cuenta los redondeles.
Vehculos que entran a un redondel deben ceder el paso a los vehculos que
estn circulando dentro del redondel (glorieta).
Los vehculos que circulan en el redondel no estn sujetos a restricciones de
ceder el paso. Slo se acepta un nmero mximo de vehculos, que no
sobrepasen la capacidad. La prioridad es alternada y distribuida por todos los
vehculos.
No est permitido estacionarse en el carril del redondel, ni est permitido que
los peatones realicen actividades en la isla central del mismo.
Todos los vehculos circulan en sentido contrario a las agujas de reloj y pasan
por la derecha de la isla central.
Las vas de acceso a los redondeles deben tener isletas (camellones), ya que
son mecanismos seguros, tanto para separar el movimiento de trfico en
25
direcciones opuestas como para proveer refugio a los peatones (estos tambin
son provistos de reas que ceden el paso).
En la figura 1.8 se puede observar la geometra tpica de un redondel.
Figura 1.8. Geometra de un redondel (glorieta).

Research Council.
1. Capacidad
La capacidad de aproximacin a un redondel puede ser calculada con la siguiente

ecuacin:
( )
Ecuacin 1-27
( )
2. Intervalo crtico y tiempo continuo

Los estudios en pases desarrollados indican un rango de los valores de intervalo
crtico y tiempo continuo para el anlisis, con estimaciones razonables de la
capacidad de un redondel (Luis Fernando Daz Vargas, 2009), en la tabla 1.5, se
observa los rangos recomendados.
26
Geometra de un Intervalo crtico (s) Tiempo continuo
redondel (s)
Gran dimetro 4.1 2.6
Pequeo dimetro 4.6 3.1

Tabla 1-5. Intervalos crticos y tiempos continuos.
Fuente: Luis Fernando Daz Vargas. (2009 de 04 de 2009). Universidad de Piura. Recuperado el 02 de
10 de 2014, de http://pirhua.udep.edu.pe/
3. Flujos conflictivos
Los flujos de conflicto son calculados para evaluar el volumen en un perodo de 15
minutos de los vehculos que pasan frente a los vehculos que entran. Para el caso de
redondeles, es necesario convertir los movimientos de giro de la interseccin en flujo
circular que estn dentro del redondel.
Los redondeles pueden ser usados con frecuencia para facilitar los movimientos en
U. En la figura 1.9, se puede observar los puntos de conflicto entre un redondel y
una interseccin sin semforo.
Figura 1.9. Puntos de conflicto en un redondel y una interseccin no sanforizada.

Fuente: Luis Fernando Daz Vargas. (2009 de 04 de 2009). Universidad de Piura. Recuperado el 02 de
10 de 2014, de http://pirhua.udep.edu.pe/
4. Demoras en redondeles
Las demoras pueden ser calculadas de manera similar a la de TWSC para demoras en
intersecciones no sanforizadas, pero no incluye el trmino +5, esto debido a que
existe necesariamente un control de parada al acercarse al redondel, mientras que en
una interseccin normal (sea sta sin seales o con seales de parada o ceda el paso)
los conductores tendran libre paso si es que no hubiera trfico conflictivo; esto
normalmente se denomina tiempo de aceleracin/desaceleracin.
27
( )( )
[( ) ( ) ] Ecuacin1- 28
Donde:

1.6 Volumen del transito
1.6.1 Estudios que se realizan para el clculo del TPDA
Para realizar un estudio de volumen de transito es necesario tomar en cuenta los

factores vehiculares y humanos. El libro (Transportation Research Board, 2000),
indica que existe tres componentes que afectan a conduccin: el vehculo, la carretera
y el conductor. A continuacin se presentan las caractersticas de flujo de trfico:
Caractersticas del motor del vehculo.

Caractersticas del conductor.
Caractersticas de los peatones.
Caractersticas de los ciclistas.
Caractersticas de buses.
1.6.2 Clasificacin vehicular
Segn (NTE INEN 2656, 2012), los vehculos en el ecuador tienen la siguiente
clasificacin:
Categora L. Vehculos automotores con menos de 4 ruedas

L3. Vehculos de 2 ruedas de ms de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h.
28
Categora M. Vehculos automotores con cuatro ruedas o ms diseados para
el transporte de pasajeros.
M1. Vehculos de 8 asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
M2. Vehculos de ms de 8 asientos, sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
M3. Vehculos de ms de 8 asientos, sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de ms de 5 toneladas.
Categoras N. Vehculos automotores de cuatro ruedas o ms diseados o
construidos para el transporte de mercancas.
N1. Vehculos de peso bruto vehicular de 3.5 toneladas o menos.
N2. Vehculos de peso bruto vehicular mayos a 3.5 hasta 12 toneladas.
N3. Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
Categora O. remolques (incluidos semirremolques)
Combinaciones especiales. Adicionalmente, los vehculos de las categoras M, N y

O, para el transporte de pasajeros o mercancas que realizan una funcin especfica,
para lo cual requieren carroceras y/o equipos especiales
Equivalencia vehicular
Segn (Ing. Oscar Wynter Garca, 2007) los camiones y buses tienen la siguiente
clasificacin:
Camiones, su equivalencia en vehculos ligeros es de 2 vehculos por camin.
Buses, su equivalencia en vehculos ligeros es de 1.6 vehculos por bus.
Volumen y tasa de flujo
El volumen y la tasa de flujo son dos medidas que cuantifican la cantidad de trfico
que pasa a un punto en una pista o carretera durante un intervalo de tiempo dado.
Estos trminos tiene la siguiente definicin:
Volumen.- Es el nmero total de vehculos que pasan por encima de un punto o

seccin de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado; los volmenes se
pueden expresar en trminos de perodos anuales, todos los das, cada hora, o una
seccin de una hora.
29
Tasa de flujo.- Es el nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin de una
calle o carretera dado durante un determinado intervalo de tiempo que sea inferior a
1 h, por lo general 15 minutos, que se expresa como una tasa por hora equivalente.
1.6.3 Demanda y volumen
La demanda a largo plazo se refiere a los vehculos que llegan, mientas que el
trmino de volumen se refiere a los vehculos que salen o descarga de vehculos. La
demanda vehicular vara durante los meses del ao, las semanas, las horas del da e
intervalos de congestin en una hora (Transportation Research Board, 2000).
El flujo vehicular no es constante por ms de una hora cuando se tiene el mximo

volumen vehicular, por ello el libro HCM 2000, realiza los clculos basndose en un
periodo de tiempo de 15 minutos
Volumen de trasmito promedio diario TPD segn (Cal y Mayor R, James Crdenas,
2007) se define como el nmero de vehculos que circulan por un punto o seccin de
una va en un periodo de tiempo determinado, dividido por el nmero de das del
periodo. Dicho periodo debe ser superior a un da e inferior a un ao. Este estudio se
realiza con el fin de verificar la calidad de servicio que se presta al usuario.
Segn el tiempo de duracin del lapso de tiempo se tienen los siguientes volmenes
absolutos:
Transito anual (TA)
Cantidad de vehculos que pasan en un ao.
Transito mensual (TM)
Cantidad de vehculos que pasan en un mes.
Transito semanal (TS)
Cantidad de vehculos que pasan en una semana.
Transito diario (TD)
Cantidad de vehculos que pasan en una semana.
30
Transito horario (TH)
Cantidad de vehculos que pasan en una hora.
De acuerdo al nmero de das del periodo, se presentan los siguientes volmenes de

trnsito:
Transito promedio diario anual TPDA
Ecuacin 1-29
Transito promedio diario mensual TPDM
Ecuacin 1-30
Transito promedio diario semanal TPDS
Ecuacin 1-31
Los volmenes de trnsito deben ser considerados como dinmicos, en donde es

fundamental conocer las variaciones peridicas de los volmenes de trnsito dentro
de las horas de demanda, en las horas del da, en los das de la semana y meses del
ao. Las variaciones por lo general son rtmicas y repetitivas. Si conocemos sus
caractersticas podemos relacionar los volmenes de un tiempo y lugar con otros de
otro tiempo y lugar.
1.6.4 Variacin del volumen de trnsito en la hora de mxima demanda
Es importante conocer la variacin del volumen en las horas de mxima demanda

considerar la duracin de los flujos mximos. Con este anlisis se puede planear
soluciones para regular el trnsito en estos periodos de tiempo.
El factor de la hora de mxima demanda FHMD, tiene relacin entre el volumen

horario de mxima demanda VHMD, y el volumen mximo Qmax, expresado como:
Ecuacin 1-32
Donde:
31
N= nmero de periodos durante la hora de mxima demanda, periodos que pueden
ser de 5, 10 o 15 minutos.
1.7 Factor de hora pico
Volmenes horarios con caudales mximos producen un Factor de Ora Pico (PHF)
Ecuacin 1-33
Si se utilizan periodos de 15 minutos, para el clculo del PHF se utilizar la siguiente

ecuacin.
Ecuacin 1-34
Donde:
Cuando se conoce el PHF, se puede convertir un volumen de hora pico a una

velocidad flujo mximo, como en la ecuacin:
Ecuacin 1-35
Donde:
32
2 CAPTULO II
NIVEL SE SERVICIO Y CAPACIDAD VEHICULAR EN LOS PUNTOS

CRTICOS DE LA CIUDAD DE AZOGUES
En este captulo, se hace una zonificacin de la ciudad de Azogues para determinar la

ubicacin de las intersecciones con mayor demanda vehicular. Se plantean tambin
las metodologas que se aplican el anlisis de intersecciones con semforo y sin
semforo. Se presenta las distintas caractersticas de los puntos conflictivos, como las
geomtricas, nmero de carriles, zonas de parqueo etc. A travs de los datos
obtenidos por medio de los aforos, se calcula el Trnsito Promedio Diario Anual
(TPDA) y se determina la hora de mxima demanda de cada una de las
intersecciones, posteriormente se realiza el anlisis de la capacidad y niveles de
servicio (LOS).
2.1 Zona de estudio
La ciudad de Azogues capital de la Provincia del Caar se encuentra ubicada en el

sur del pas dentro de la zona interandina. Segn (Secretaria Nacional de
Planificacin y Desarrollo, 2014) el Ecuador cuenta con aproximadamente 15,8
millones de habitantes, la provincia de Caar tiene aproximadamente 225.184
habitantes, de acuerdo a los datos de (INEC, 2010) la ciudad de Azogues tiene
70.064 habitantes con un crecimiento intercensal anual de 1.52%. El cantn
Azogues, como todas localidades Ecuatorianas se rige por un Gobierno autnomo
descentralizado Municipal.
Para delimitar la zona de estudio se considera el trfico vehicular en la zona urbana

de la ciudad de Azogues. Figura 2.1.
33
Figura 2.1. Mapa Urbano de la ciudad de Azogues Ecuador.
Fuente: Direccin de Movilidad. (2014). Plan de Movilidad. Azogues.
2.2 Metodologas
Los puntos de anlisis comprenden intersecciones con semforo e intersecciones sin

semforo, por lo cual se aplicaran dos metodologas.
34
2.2.1 Metodologa de investigacin aplicada a las intersecciones con
semforo.
METODOLOGA INTERSECCIONES
CON SEMFORO
Proceso de seleccin de la
interseccin de estudio
Registro de datos de campo
Extraccin de la
informacin de campo
Estimacin de capacidad de
carriles
Determinacin de los
niveles de servicio
Figura 2.2. Metodologa aplicada a las intersecciones con semforo.
35
2.2.2 Metodologa de investigacin aplicada a las intersecciones sin
semforo.
METODOLOGA INTERSECCIONES SIN

SEMFORO
Anlisis de caractersticas
geomtricas y de flujo
vehicular
Recoleccin de datos de
campo
Extraccin de informacin
de datos de campo
Estimacin de parmetros
Determinacin de los
niveles de servicio
Figura 2.3. Metodologa aplicada a las intersecciones sin semforo.
2.3 Caractersticas de puntos crticos
Segn (Direccin de Movilidad, 2014), de acuerdo a los estudios realizados en el

programa de ordenamiento territorial Subprograma: vialidad, trnsito y transporte,
obtuvo varios puntos crticos en la ciudad. Para el anlisis se consideran 10
intersecciones dado que son de mayor flujo vehicular o de alto riesgo de
accidentabilidad. En la figura 2.4 podemos observar la ubicacin de los puntos en la
zona Urbana de la ciudad.
36
Figura 2.4. Mapa zona de estudio, Azogues Ecuador.
Fuente: Direccin de Movilidad. (2014). Plan de Movilidad. Azogues.
1. Calle Emilio Abad y Bartolom Serrano: Est ubicada en el centro de la

ciudad, junto a la misma se encuentran dos entidades Educativas y la Corte
Suprema de Justicia. En esta interseccin se crea congestin vehicular ya que
es usada como ruta de buses y como entrada y salida del centro de la ciudad.
En la figura 2.5 se observa la geometra de la interseccin.
Figura 2.5. Interseccin C. Emilio Abad y Bartolom Serrano.
2. Calle Simn Bolvar y Azuay: Es una interseccin sin semforo que est
ubicada en el centro de la ciudad, presenta congestin vehicular debido a que
la calle Azuay es una ruta de buses y la calle Simn Bolvar es usada como
una salida del centro histrico de la ciudad. En la figura 2.6 se puede apreciar
la geometra de la interseccin.
37
Figura 2.6. Interseccin C. Simn Bolvar y Azuay.
3. Av. Aurelio Jaramillo e Ignacio Neira: Es una interseccin sin semforo que
est ubicada dentro de la zona urbana de la ciudad. Geomtricamente la
avenida Aurelio Jaramillo se compone de dos carriles para cada sentido,
divididos por un separador (sentidos Este-Oeste y Oeste-Este) y la avenida
Ignacio Neira se compone de dos carriles (sentidos Norte-Sur y Sur-Norte).
Esta interseccin es propensa a accidentes de trnsito ya que carece de una
sealizacin adecuada. En la figura 2.7 se puede observar la geometra de la
interseccin.
Figura 2.7. Interseccin Av. Aurelio Jaramillo e Ignacio Neira.
4. Av. 16 de Abril y Luis M. Gonzlez: Es una interseccin sin semforo, la

avenida Luis M. Gonzlez est geomtricamente compuesta de dos carriles
(sentidos Este-Oeste y Oeste-Este) y la avenida 16 de Abril se compone de 2
carriles para cada sentido, divididos por un separador (sentidos Norte-Sur y
Sur-Norte). Es propensa a accidentes, presenta congestin vehicular debido a
la falta de sealizacin. En la figura 2.8 se muestra la geometra de la
interseccin.
38
Figura 2.8. Interseccin Av. 16 de Abril y Luis M. Gonzlez.
5. Calle Humberto Vicua y Ariosto Muoz: Es una interseccin sin semforo

que est ubicada en una zona comercial de la ciudad. Presenta congestin
vehicular debido al alto ndice de vehculos de servicio pblico (alquiler) y
particulares que carecen de una zona de parqueo adecuada para el embarque y
desembarque de mercadera. En la figura 2.9 se observa la geometra de la
interseccin.
Figura 2.9. Interseccin C. Humberto Vicua y Ariosto Muoz.
6. Av. 16 de Abril y Andrs F. Cordova: Es una interseccin sin semforo, en su

geometra la avenida 16 de Abril se compone de dos carriles para cada
sentido, dividido por un separador (sentidos Norte-Sur y Sur-Norte) y la
avenida Andrs F. Crdova se compone de dos carriles (sentido Sur-Norte),
paralela a la avenida 16 de Abril. En la figura 2.10 se observa la geometra de
la interseccin. En esta interseccin se realizar el anlisis para que la Av.
Andrs F. Crdova disponga de doble sentido, con una propuesta de
implementacin de semforos con sus respectivos ciclos.
39
Figura 2.10. Interseccin Av. 16 de Abril y Andrs F. Cordova.
7. Calle Luis Cordero y Fray Vicente Solano: Es una interseccin con semforo
situada en el centro de la ciudad. Junto a esta interseccin est ubicada la
Unidad Educativa La Salle, es usada con acceso al centro de la ciudad
(sentido Oeste-Este) y la nica salida (sentido Norte-Sur) del centro histrico
de la ciudad, lo que genera un colapso vehicular en este punto. En la figura
2.11 se observa la geometra de la interseccin.
Figura 2.11. Interseccin C. Luis Cordero y Fray Vicente Solano.
8. Sector Cinco Esquinas: Es una interseccin irregular, controlada por

semforos que tiene un controlador de tiempo fijo. Muestra congestin
vehicular debido a que la Av. Juan Bautista y Cordero es usada como ingreso
y salida de la ciudad, la C. Rafael Mara Garca como salida de la Unidad
Educativa Luis Cordero y la C. Simn Bolvar como salida del centro
histrico de la ciudad. En la figura 2.12 se observa la geometra de la
interseccin.
40
Figura 2.12. Sector Cinco Esquinas.
9. Sector Cementerio Municipal: Es una interseccin irregular sin semforo, que

geomtricamente est compuesta por la unin de cinco avenidas y un
redondel. La direccin de movilidad de la ciudad de Azogues cataloga a esta
interseccin como una zona propensa a accidentes de trnsito. En la figura
2.13 se observa la geometra de la interseccin.
Figura 2.13. Sector Cementerio Municipal.
10. Av. Camilo Ponce Enrquez y la calle 10 de Agosto: Es una interseccin sin
semforo que est ubicada dentro de una zona comercial de la ciudad.
Muestra congestin vehicular debido a que en las calles que conforman esta
interseccin hay un flujo vehicular de camionetas de alquiler que embarcan y
desembarcan mercadera en esta zona. En la figura 2.14 se observa la
geometra de la interseccin.
41
Figura 2.14. Interseccin Av. Camilo Ponce Enrquez y calle 10 de Agosto.
2.4 Trnsito promedio diario anual de las intersecciones
El transito promedio diario anual (TPDA), se obtiene por medio de aforos realizados
en periodos de 15 minutos. El volumen es representado en la sumatoria de todos los
vehculos que cruzan por una interseccin, especificando los movimientos en cada
aproximacin, en intersecciones con y sin semforo, en el anexo 4 podemos observar
el aforo para una interseccin.
El periodo de recoleccin de datos en una interseccin fue de 16 horas seguidas, en

donde se consideran los diferentes factores que pueden modificar el volumen de
trfico, esta variacin depende de las condiciones de la infraestructura vial, de
trnsito y condiciones de control.
Para convertir el trfico mixto de vehculos livianos que cruzan una interseccin, se
relaciona el nmero equivalente de vehculos livianos a un camin o bus.
En la tabla 2.1 podemos observar el TPDA de las intersecciones.
42
Nmero Interseccin TPDA
1 C. Emilio Abad y C. Bartolom Serrano 5078

2 C. Simn Bolvar y C. Azuay 4978
3 Av. Aurelio Jaramillo y Calle Ignacio Neira 9681
4 Av. 16 de Abril y Calle Luis M. Gonzlez 11009
Mercado Sucre (Calle Humberto Vicua y Ariosto
5 3959
Muoz)
6 Av. 16 de Abril y Av. Andrs F. Crdova 14120
7 C. Luis Cordero Crespo y C. Fray Vicente Solano 9474
8 Sector 5 esquinas 9113
9 Sector Cementerio Municipal 13385
Sector Recinto Ferial (Av. Ignacio Neira y calle 10 de
10 5442
Agosto)
Tabla 2-1. Transito Promedio Diario Anual.
2.5 Determinacin de la hora de mxima demanda
Para la determinacin de la hora de mxima demanda es necesario realizar una

recopilacin de datos de los aforos, donde se determina como hora de mxima
demanda a la hora con mayor volumen vehicular en una interseccin.
En la tabla 2.2 se muestra la hora de mxima demanda en las intersecciones que se

realiz el estudio.
Hora de
Volumen Pico mximo
Interseccin mximo
(veh) (veh/15min)
volumen
C. Emilio Abad y C. Bartolom
12h30 a 13h30 824 228
Serrano
C. Simn Bolvar y C. Azuay 15h00 a 16h00 611 162
Av. Aurelio Jaramillo y C.

06h45 a 07h45 988 266
Ignacio Neira
Av. 16 de Abril y Av Luis M.
07h00 a 08h00 1230 334
Gonzlez
Sector Mercado Sucre (Calle
Humberto Vicua y Ariosto 16h00 a 15h00 365 100
Muoz)
43
Av. 16 de Abril y Av. Andrs
07h30 a 08h30 1209 342
F. Crdova
C. Luis Cordero Crespo y C.
15h00 a 16h00 778 207
Fray Vicente Solano
Sector 5 esquinas 15h00 a 16h00 1347 367
Sector Cementerio Municipal 06h45 a 07h45 1457 447
Sector Recinto Ferial (Av.

Ignacio Neira y calle 10 de 12h45 a 13h45 543 156
Agosto)
Tabla 2-2. Hora de mxima demanda de las intersecciones.
2.6 Anlisis de la capacidad y niveles de servicio
2.6.1 Intersecciones con semforo.
En las siguientes tablas se muestran todos los datos necesarios para el anlisis de las
intersecciones con semforo.
Caractersticas Geomtricas
Ancho
Clave de Nmero Pendiente Zona de
Interseccin del carril
movimiento de carriles (%) parqueo
(m)
Emilio 1-2 8.36
1 3.19 NO
Abad y 1-3 0
Bartolom 2-3
Serrano 1 -8.36 3.96 SI
2-4
1-2
1-4 1 -20 4.79 SI
1-6
3-4
Sector 1 2 3.89 NO
3-6
Cinco
Esquinas 5-4
5-2 1 2 6.17 NO
5-6
7-2
2 -4.6 3.27 SI
7-4
Luis 4-6
1 0 2.91 SI
Cordero C 4-1
y Fray 5-1
Vicente S. 1 8.66 3.24 SI
5-6
Volmenes
44
Nmero
Clave de Vehculos
Interseccin Buses Pesados de
movimiento mixtos
parqueos
Emilio 1-2 351
29 11 0
Abad y 1-3 113
Bartolom 2-3 154
Serrano 7 3 27
2-4 230
1-2 85
1-4 92 1 1 23
1-6 72
3-4 228
Sector 12 11 0
3-6 115
Cinco
Esquinas 5-4 41
5-2 100 2 6 14
5-6 208
7-2 115
21 10 0
7-4 228
Luis 4-6 371
5 14 24
Cordero C 4-1 136
y Fray 5-1 205
Vicente S. 2 11 25
5-6 66
Fases de los semforos
Tiempo (seg)
Interseccin Fase (N) Movimientos
Verde Amarillo Rojo
Emilio 1-2
1 30 3 22
Abad y 1-3
Bartolom 2-3
Serrano 2 20 3 32
2-4
1-2
1-4
1-6
1 16 3 21
5-4
Sector 5-2
Cinco
5-6
Esquinas
3-4
3-5
2 16 3 21
7-2
7-4
Luis 4-6
1 40 3 22
Cordero C 4-1
y Fray 5-1
Vicente S. 2 20 3 42
5-6
45
En la siguiente tabla se presenta un resumen del anlisis para determinar la capacidad
y el nivel de servicio.
Flujo de dI
Capacidad Nivel de
Interseccin Salida FHMD Saturacin
(veh/h) (seg/veh) Servicio
(veh/h)
Emilio Abad y 1 1088 583
Bartolom 0.9 30 C
2 1110 483
Serrano
1 765 322
Sector Cinco 3 1442 607
0.92 26 C
Esquinas 5 976 441
7 1822 767
Luis Cordero C y 4 887 543
0.95 59 E
Fray Vicente S. 5 996 302
El nivel de servicio para las intersecciones con semforo global se obtuvo de acuerdo
a la tabla 1.2.
2.6.2 Intersecciones sin semforo.
1. Anlisis de la interseccin de la calle Bolvar y calle Azuay
Datos
Caractersticas geomtricas
Nmero
Pendiente
Movimiento de
(%)
carriles
4
1 0
5
11
1 0
12
Volmenes
Movimiento Vehculos Pesados
46
mixtos
4 180
2
5 105
11 259
17
12 67

Flujos de Capacidad
Capacidad
Movimiento conflicto Potencial del carril dI
(veh/h)
(veh/h) (veh/h)
11 465 485
538 11
12 105 932
Por lo tanto, la demora total en la interseccin es de 11 segundos, segn la tabla 1.4

el nivel de servicio global de la interseccin es B.
2. Anlisis de la interseccin de la Av. Aurelio Jaramillo y Calle Ignacio Neira

Datos
Nmero
Pendiente
Movimiento de
(%)
carriles
1
2 2 0
3
4
5 2 9
6
7
8 1
9
10 1
47
11
12
Volmenes
Vehculos
Movimiento Pesados
mixtos
1 45
2 345 13
3 96
4 30
5 200 30
6 22
7 33
8 106 33
9 19
10 10
11 49 16
12 30
Flujos de Capacidad
Capacidad
(veh/h)
(veh/h) (veh/h)
1 222 1292
2 932 13959
3
4 441 1065
5 8948
6
11.72
7 782 271
8 765 318 213
9 393 585
10 816 256
11 802 302 274
12 211 772
48
Por lo tanto, la demora total en la interseccin es de 11.72 segundos, segn la tabla
1.4 el nivel de servicio global de la interseccin es B.
3. Anlisis de la interseccin de la Av. 16 de Abril y Calle Luis M. Gonzlez

Datos
Nmero
Pendiente
Movimiento de
(%)
carriles
1
2 1 0
3
4
5 1 0
6
7
8 2 0
9
10
2 0
11
12
Volmenes
Vehculos
Movimiento Pesados
mixtos
1 33
2 254 37
3 109
4 13
5 397
33
6 86
49
7 102
8 93 22
9 44
10 7
11 66 9
12 24

Flujos de Capacidad
Capacidad
(veh/h)
(veh/h) (veh/h)
1 483 1048
2 12578
3
4 363 1162
5 44339
6
77.27
7 644 377
8 883 277 163
9 181 845
10 782 304
11 895 273 273
12 241 782

1.4 el nivel de servicio global de la interseccin es F.
4. Anlisis de la interseccin de la Av. 16 de Abril y Av. Andrs F. Crdova

Para efectos de estudio se analiza la interseccin de la Av. Adolfo Palomeque y la
Av. 16 de Abril, se considera este anlisis por el alto ndice riesgo de
accidentabilidad. Adems con el movimiento 7 se obtiene un aproximado de
vehculos mixtos, que son necesarios para el clculo de la Av. Andrs F. Crdova
(sentido Norte-Sur).
En la figura 2.15 se muestran el diseo geomtrico y las maniobras del trnsito de la

interseccin.
50
Figura 2.15. Movimientos de la interseccin Emilio Abad y Bartolom Serrano.
Datos
Nmero Pendiente
Movimiento
de carriles (%)
2 2 0
5 2 0
7
1 0
9
Volmenes
Vehculos
Movimiento Pesados
mixtos
2 184 24
5 331 58
7 165
14
9 5

51
Capacidad
Capacidad
Movimiento Flujos de del carril dI
Potencial
(veh/h)
2
5
8.27
7 515 492
498
9 184 848
Por lo tanto, la demora total en la interseccin es de 8.27 segundos, segn la tabla 1.4
el nivel de servicio global de la interseccin es A.
5. Anlisis en el Sector del Cementerio Municipal
Para el anlisis no se considera este sector como una interseccin general. Por lo cual
el clculo se realizar de manera individual en sus 5 intersecciones como se puede
apreciar en la figura 2.16, considerndolas como intersecciones tipo T.
Figura 2.16. Movimientos en el Sector Cementerio Municipal.
En la siguiente tabla se puede apreciar el nivel de servicio de cada una de las

intersecciones tipo T. Los datos para el clculo de las intersecciones se pueden
apreciar en el anexo 5.
52
Nivel de
Interseccin dI
Servicio
Av. Homero Castanier C. y
5.53 A
Av. Gonzlez Suarez
Av. De los Alcaldes y C. S/N 1.72 A
C. Bolvar y Redondel
0.09 A
(Glorieta)
Redondel (Glorieta) y Av.
6.08 A
Rumiahui
C. S/N y Redondel (Glorieta) 6 A
El nivel de servicio para cada una de las intersecciones se obtuvo de acuerdo tabla
1.4.
6. Anlisis del Sector Recinto Ferial (Av. Ignacio Neira y calle 10 de Agosto)
Datos
Nmero Pendiente Zona de

Movimiento
de carriles (%) Parqueo
2
1 -1 SI
3
4
1 1 SI
5
10
11 1 14 SI
12
Volmenes
Vehculos
Movimiento Pesados
mixtos
2 48
0
3 185
4 42
0
5 85
10 62
0
11 76
53
12 44

Capacidad
Capacidad
Movimiento Flujos de del carril dI
Potencial
(veh/h)
4 233 1346 4071
10 309 626
3.13
11 402 541 596
12 85 963
el nivel de servicio global de la interseccin es A. La demora global obtenida en el
clculo no es el real ya que esta interseccin hay un excesivo nmero de paradas.
Para obtener una demora real en esta zona se hacen ensayos de campo.
Para la obtencin de los tiempos reales el ensayo se realiza en una distancia de 120m
desde la C. Camilo Ponce Enrquez hasta la Av. HNO. Ignacio Neira, como se
muestra en la figura 2.17.
Figura 2.17. Sector Recinto Ferial.
Se realiza 4 ensayos durante la hora de mayor demanda en periodos de 15 min y se

obtiene un tiempo promedio de 2.30 min. De acuerdo a la tabla 1.4 se estima un nivel
de servicio tipo F.
7. Anlisis de la interseccin de la calle Bolvar y calle Azuay
Datos
54
Nmero
Pendiente
Movimiento de
(%)
carriles
4
1 0
5
11
1 0
12
Volmenes
Vehculos
Movimiento Pesados
mixtos
4 180
2
5 105
11 259
17
12 67

Flujos de Capacidad Capacidad

(veh/h) (veh/h) (veh/h)
11 465 485
538 10.8
12 105 932
el nivel de servicio global de la interseccin es B.
Existe congestin vehicular en el cuarto de hora pico, esto se genera por las
caractersticas geomtricas y de trnsito. La calle Azuay se satura debido al alto
trfico generado en la interseccin de las calles Julio Mara Matovelle y Azuay. La
calle Julio Mara Matovelle tiene mayor flujo vehicular que la calle Azuay. La
distancia entre estas 2 intersecciones es de 28 m por lo que el nmero de vehculos
que ingresan en este espacio es limitado y el trfico fluye lento debido a que la calle
55
Azuay es secundaria. Se realizan ensayos de campo para obtener el LOS real de esta
zona.
El ensayo se realiza en una longitud de 87m, se desarrolla desde la calle Bolvar ya

que esta calle tiene mayor flujo vehicular que la calle Azuay como se muestra en la
figura 2.18.
La demora total obtenida de los ensayos es de 45 seg este tiempo es la suma de la

interseccin C. Azuay y C. Julio Mara Matovelle e interseccin Simn Bolvar y
Azuay. De acuerdo a la tabla 1.4 se tiene un nivel de servicio tipo E.
Figura 2.18. Interseccin C. Simn Bolvar y C. Azuay
8. Anlisis del Sector Mercado Sucre (Calle Humberto Vicua y Ariosto Muoz)
Datos
Nmero
Pendiente Zona de
Movimiento de
(%) Parqueo
carriles
4
1 0 SI
5
11
1 0 SI
12
Volmenes
56
Vehculos
Movimiento Pesados
mixtos
4 12
1
5 339
11 22
6
12 4

Flujos de Capacidad
Capacidad
(veh/h)
(veh/h) (veh/h)
11 363 566,25
484 0.44
12 339 705,58
el nivel de servicio global de la interseccin es A.
El resultado de LOS no refleja la realidad, la causa principal es el gran nmero de

paradas de los vehculos de transporte pblico y privado por lo tanto el tiempo de
demora para la interseccin es superior. Por lo cual es necesario realizar ensayos de
campo para la obtencin de LOS real para esta zona.
El ensayo se realiza desde la C. Vicente Aurelio Crespo hasta atravesar la C. Ariosto

Muoz que comprende una distancia de 65m como se muestra en la figura 2.19.
Figura 2.19. Sector Mercado Sucre.
57
Se realiz 4 ensayos en la hora de mxima demanda en periodos de 15min de los
cuales se obtuvo un tiempo promedio de 4:23 minutos. Por lo tanto esta interseccin
tiene un nivel de servicio tipo F, de acuerdo a la taba 1.4.
58
3 CAPTULO III
ESTUDIO Y PROPUESTA DE SOLUCIONES A LOS PROBLEMAS QUE

CAUSAN LA CONGESTIN VEHICULAR
En este captulo, se plantean propuestas para disminuir los problemas de congestin

vehicular en las intersecciones analizadas en el captulo II, as como para reducir el
riesgo de accidentabilidad en los puntos que los requieran. Para ello se realizar un
anlisis de los niveles de servicio (LOS), de cada una de las zonas de estudio. Se
plantearn propuestas como, implementacin de sealizacin con semforos,
sealizacin vertical y horizontal, eliminacin de zonas de parqueo y mejoras de
ciclos semafricos.
Las propuestas sern sustentadas con el respectivo anlisis de la capacidad (c) y el

nivel de servicio (LOS) en las intersecciones que lo requieran.
3.1 Estudio y propuesta de soluciones de las intersecciones
1. Calle Emilio Abad y Bartolom Serrano
Como se obtuvo en el captulo II, esta interseccin tiene una demora total de 30
segundos por vehculo con un nivel de servicio de tipo C, este nivel se da por su
ubicacin, geometra irregular y su volumen de trnsito.
Se propone la eliminacin de la zona de parqueo en la calle Serrano entre la C.

Simn Bolvar y Emilio Abad y en la calle Ayacucho para que sea utilizando este
carril como exclusivo para buses debido a la gran cantidad de circulacin. Los ciclos
semafricos de esta interseccin deben ser modificados de acuerdo a la geometra y
demanda vehicular que existen en esta interseccin como se muestra en la figura 3.1.
59
Figura 3.1. Propuesta para interseccin 1.
En figura 3.2 se muestran el diagrama de Fases con su respectiva propuesta de ajuste

de tiempos y de 5 segundos adicionales de rojo como medida de seguridad, a fin de
que el vehculo o bus que sale de la C. Emilio Abad en el ltimo segundo de amarillo
(movimiento 1-4) no tenga el riesgo de colisionarse con el vehculo que sale de la C.
Serrano.
Figura 3.2. Diagrama de fases de los semforos de la C. Emilio Abad y C. Bartolom S.
A continuacin se presenta una tabla con un resumen del anlisis de la capacidad y

nivel de servicio de la interseccin.
Flujo de
Capacidad dA dI
Movimiento FHMD Saturacin
(veh/h) (seg/veh) (seg/veh)
(veh/h)
1-3 823 594 7
1-4 1235 661 12
0.9 26
2-3 1220 527 10
2-4 1037 448 15

el nivel de servicio global de la interseccin es C, esto quiere decir que se obtuvo un
flujo estable con retrasos aceptables.
60
2. Calle Simn Bolvar y Azuay
Es una interseccin no sanforizada, en el captulo II se realizaron ensayos en la hora

de mxima demanda y se obtuvo una demora total de 45 segundos por vehculo, con
un nivel de servicio de tipo E. Es necesario implementar sealizacin vertical y
horizontal, con un disco de Pare en la C. Azuay, para que quede bien definida la
preferencia de la C. Bolvar.
Se propone la eliminacin de la zona de parqueo de la C. Azuay en el espacio

comprendido entre las calles Bolvar y Julio Mara Matovelle, con la implementacin
de una sealizacin vertical con la que se prohba el estacionamiento.
No se propone la implementacin de un ciclo semafrico entre la calle Julio Mara

Mativelle y Azuay debido a que el tramo de la calle Azuay tiene una longitud
reducida y lo que limita su capacidad.
En la figura 3.3 se muestra la geometra interseccin con su respectiva propuesta.
En la siguiente tabla se presenta el anlisis correspondiente para la interseccin que

est basada en velocidades de viajes y demoras.
Distancia Tiempo Velocidad

(km) (seg/veh) (km/h)
Sin propuesta 0.087 45 6.96
Con propuesta 0.087 31.32 10
Se estima que con la propuesta planteada para la calle Azuay la velocidad mnima de
viaje ser de 10Km/h, con esta velocidad se obtiene una demora de 31.32 segundos
por vehculo segn la tabla 1.4 el nivel de servicio es D.
61
3. Av. Aurelio Jaramillo e Ignacio Neira
En esta interseccin tiene una demora total de 11.72 segundos por vehculo, con un
nivel de servicio de tipo B. No presenta congestin vehicular pero es una
interseccin con un alto riesgo de accidentabilidad debido a que la calle Ignacio
Neira es longitudinal y no es preferencial como las dems calles de la ciudad, en este
caso la Av. Aurelio Jaramillo tiene la prioridad de paso.
Se propone la implementacin de semforos, en figura 3.4 se muestran el diagrama

de Fases para el anlisis de la interseccin con su respectiva propuesta.
Figura 3.4. Diagrama de fases de los semforos de la Av. Aurelio Jaramillo y C. Ignacio Neira.
En la figura 3.5 se muestra la geometra interseccin con su respectiva propuesta.

Flujo de dI
Capacidad
Salida FHMD Saturacin
(veh/h) (seg/veh)
(veh/h)
1,23 1200 505
4,5,6 3008 1226
0,99 18.31
7,8,9 1349 562
10,11,12 1417 597
62
1.2 el nivel de servicio global de la interseccin es B, esto quiere decir que se obtuvo
un flujo estable con pequeos retrasos.
4. Av. 16 de Abril y Luis M. Gonzlez

nivel de servicio de tipo F, se debe la gran cantidad de vehculos mixtos que circulan
por la C. Luis M. Gonzlez (preferencial) que una entrada y salida al centro de la
ciudad. Adems es una zona de alto riesgo de accidentabilidad debido a que en este
punto la Av. 16 de abril no es preferencial como se disponen en otras calles de la
ciudad.
Se propone la implementacin de semforos para mejorar y controlar el flujo

vehicular reduciendo el riesgo de accidentabilidad. Los ciclos semafricos deben dar
preferencia a los vehculos que circulan por la Calle Luis M. Gonzlez, como se
muestra en la figura 3.6.
En la figura 3.7 se muestra las fases y los tiempos semafricos propuestos.
Figura 3.7. Diagrama de fases de los semforos de la Av. 16 de Abril y Av. Luis M. Gonzlez.

63
Flujo de dI
Capacidad
(veh/h) (seg/veh)
(veh/h)
1,23 1301 759
4,5,6 1038 605
0,92 20.18
7,8,9 2601 753
10,11,12 2379 824

el nivel de servicio global de la interseccin es C, esto quiere decir que se obtuvo un
5. Sector mercado Sucre (Calle Humberto Vicua y Ariosto Muoz)
Con los ensayos realizados en el captulo II esta interseccin tiene una demora total
de 463 segundos por vehculo, con un nivel de servicio de tipo F, en consecuencia
del alto nmero de paradas de vehculos para el embarque y desembarque de
mercadera en zonas no permitidas.
Se propone cambiar la zona de parqueo indefinido por una zona de parqueo

momentneo de mximo 5 minutos, as se lograr que los vehculos de transporte
pblico y privado se estacionen nicamente para el embarque y desembarque de
mercadera con esto mejorando la movilidad en la calle Humberto Vicua.
Tambin se propone la implementacin de sealizacin vertical con indicadores de

que prohban el estacionamiento de vehculos por ms de 5 minutos, adems del
control por parte de agentes de trnsito que regulen el trfico y las paradas necesarias
para embarque y desembarque de mercadera.
En la figura 3.8 se muestra la geometra del sector Mercado Sucre con su respectiva
propuesta.
64
Figura 3.8. Propuesta para Sector Mercado Sucre.


(Km) (seg/veh) (Km/h)
Se supone una velocidad mnima de viaje de 8km/h sin paradas en zonas no

permitidas por parte de los vehculos de transporte pblico y privado ya que tendrn
una zona de parqueo exclusiva y no entorpecern el trfico. Se obtiene una demora
de 29.25 segundos por vehculo segn la tabla 1.4 el nivel de servicio es C.
6. Av. 16 de Abril y Andrs F. Cordova
En esta interseccin se propone que la Av. Andrs F. Crdova se haga de doble

sentido, lo que requiere la implementacin de semforos para el control del trfico
entre la Av. 16 de Abril y Av. Andrs F. Crdova.
El anlisis realizado en la interseccin de la Av. 16 de Abril y Av. Adolfo

Palomeque, da como resultado un nivel de servicio de tipo A, este tipo de nivel es el
que ms se aproxima a la interseccin de la Av. 16 de Abril y Av. Andrs F.
Crdova.
65
No existe congestin vehicular, pero una interseccin de dos Avenidas con este tipo
de geometra y velocidad permitidas segn (ANETA, 2014) de 50 km/h, amerita la
necesaria implementacin de semforos, que controlen y ordenen el flujo vehicular.
En la figura 3.9 se muestran el diseo geomtrico y las maniobras del trnsito de la

interseccin.
Se propone la implementacin de semforos, cada fase con 3 segundos adicionales

en rojo como medida de seguridad para el despeje de vehculos. En figura 3.10 se
muestran el diagrama de Fases para el anlisis de la interseccin con su respectiva
propuesta.
Figura 3.10. Diagrama de fases de los semforos de la Av. 16 de Abril y Av. Andrs F. Cordova.

Flujo de dI
Capacidad
(veh/h) (seg/veh)
(veh/h)
1 1249 512
3 0.98 2412 1186 17
5 2412 1186
66
el nivel de servicio global de la interseccin es B, esto quiere decir que se obtuvo un
7. Calle Luis Cordero y Fray Vicente Solano
En esta interseccin tiene una demora total de 59 segundos por vehculo, con un
nivel de servicio de tipo E, este nivel se da debido a su ubicacin y su flujo vehicular.
Se propone un nuevo ajuste de los ciclos semafricos de esta interseccin para que se
sincronicen de acuerdo a la geometra y demanda vehicular que existen y la
eliminacin de la zona de parqueo en la C. Luis Cordero Crespo entre la calle
Bartolom Serrano y Antonio Jos de Sucre.
En la figura 3.11 se muestra la geometra de la interseccin con su respectiva

propuesta.
En la figura 3.12 se muestra las fases y los tiempos de los semforos propuestos.
Figura 3.12. Diagrama de fases de los semforos de la C. Luis Cordero y C. Vicente Solano.

67
Flujo de
Capacidad dI
(veh/h) (seg/veh)
(veh/h)
4 1301 847
0.94 17
5 996 490
Por tanto, la demora total en la interseccin es de 17 segundos, segn la tabla 1.2 el

nivel de servicio global de la interseccin es B, esto quiere decir que se obtuvo un
8. Sector Cinco Esquinas
Esta interseccin tiene una demora total de 26 segundos por vehculo, con un nivel se
servicio de tipo C, debido a su geometra irregular y los tiempos semafricos.
Se propone un nuevo ajuste de los ciclos semafricos de esta interseccin

sincronizando de acuerdo a la geometra y demanda vehicular que existen en esta
interseccin.
En figura 3.13 se muestran el diagrama de Fases, con 3 segundos adicionales de rojo

como medida de seguridad para que la interseccin est totalmente despejada antes
de ponerse en verde ya que por su geometra esta propensa a accidentes.
Figura 3.13. Diagrama de fases de los semforos del Sector 5 Esquinas

Flujo de
Capacidad dI
(veh/h) (seg/veh)
(veh/h)
1 756 378
3 1442 627
0.92 19
5 955 478
7 1806 694
68
el nivel de servicio global de la interseccin es B, esto quiere decir que se obtuvo un
flujo estable con pequeos retrasos.
9. Sector Cementerio Municipal

El sector del cementerio municipal no presenta problemas de trfico vehicular, sin
embargo debido a su geometra este sector tiene un alto riesgo de accidentabilidad,
por ello es necesario generar una propuesta para establecer preferencias en calles con
mayor flujo vehicular con sus respectivas seales horizontales y verticales.
En la figura 3.14 se muestra la propuesta de preferencias para este sector.
10. Sector Recinto Ferial (Av. Ignacio Neira y calle 10 de Agosto)
nivel de servicio de tipo A, este valor no refleja la realidad en esta interseccin ya
que con las pruebas de campo se obtuvo demoras promedio de 150 segundos por
vehculo. La congestin vehicular se da por el excesivo nmero de paradas de
vehculos de transporte liviano que se detienen para recoger pasajeros en la calle 10
de Agosto y no respetan la zona de parqueo.
69
Se propone la eliminacin de la zona de parqueo en esta calle, para que el carril
derecho (Este-Oeste) sea exclusivo para la circulacin vehicular y el carril izquierdo
sea exclusivo para vehculos de transporte pblico. Para la aplicacin de esta
propuesta es necesario la implementacin de una sealizacin horizontal y vertical
que divida la calle en dos carriles y prohban el estacionamiento, el control por parte
de los agentes de trnsito en esta zona. En la figura 3.15 se muestra la geometra de
la zona con su respectiva propuesta.


(Km) (seg/veh) (Km/h)
Se estima una velocidad de viaje de 10 Km/h segn la zona de la ciudad, el sector

Recinto Ferial est ubicada en una zona comercial donde hay un alto flujo peatonal.
Con esta velocidad se obtiene una demora de 46.4 segundos por vehculo, segn la
tabla 1.7 el nivel de servicio para esta interseccin es E.
70
4 CAPTULO IV
ANLISIS DE RESULTADOS
En este captulo se realizar un anlisis de los resultados obtenidos en el captulo II,

con las propuestas hechas en el captulo III. En donde se analizar el impacto
econmico de cada interseccin, adems de manera general se analizan los impactos
de trfico, ambientales, sociales y urbanos.
4.1 Anlisis de resultados
A continuacin en la tabla 4.1 se exhibe una comparacin de las demoras obtenidas

en el anlisis de las intersecciones en las condiciones actuales y con sus respectivas
propuestas. No se muestra el sector del Cementerio Municipal ya que se present una
propuesta de preferencia de calles y no hay variaciones en las demoras.
Demora Demora con

Nmero Interseccin Actual Propuesta
(seg) (seg)
C. Emilio Abad y C. Bartolom

1 30 26
Serrano
2 C. Simn Bolvar y C. Azuay 45 31
Av. Aurelio Jaramillo y Calle Ignacio
3 11 18
Neira
Av. 16 de Abril y Calle Luis M.
4 77 20
Gonzlez
Mercado Sucre (Calle Humberto
5 263 29
Vicua y Ariosto Muoz)
Av. 16 de Abril y Av. Andrs F.
6 8 17
Crdova
C. Luis Cordero Crespo y C. Fray
7 59 17
Vicente Solano
8 Sector 5 esquinas 26 19
Sector Recinto Ferial (Av. Ignacio
10 150 86
Neira y calle 10 de Agosto)
Tabla 4-1. Comparacin de demoras actuales y con las propuestas.
71
De acuerdo a la tabla anterior en la figura 4.1 se muestra el porcentaje de prdida y
ganancia en las demoras con las propuestas planteadas en las intersecciones
analizadas.
Figura 4.1. Porcentajes de prdida y ganancia.
4.2 Impacto econmico
El anlisis del impacto econmico se realiza para demostrar la ganancia o prdida

econmica de las propuestas generadas para las intersecciones en el captulo III. Para
lo cual se determina el costo por segundo laborable del salario bsico unificado del
2015 que segn (EDIFICACIONES LEGALES EDLE S.A, 2015) es de 354 dlares
para todo trabajador en 160 horas laborables. En la figura 4.2 se puede observar el
sector 5 esquinas en la hora valle.
Figura 4.2. Sector 5 esquinas.
72
En la ecuacin 4.1 podemos apreciar la frmula para calcular el costo por volumen
vehicular en la hora de mxima demanda.
Ecuacin.
( )
4-1
Donde:
CGV = Costo Generalizado de Viaje

Segundo laborables en un mes = 576000 segundos
Salario bsico unificado = 354 dlares
Demora = cantidad de segundos perdidos en la hora de mxima demanda
Vmax = volumen vehicular en la hora de mxima demanda
Resolviendo parte de la ecuacin 4.1 se obtiene la siguiente frmula.
Ecuacin.
4-2
A continuacin se presenta el anlisis econmico en cada una de las intersecciones:
1. C. Emilio Abad y C. Bartolom Serrano

Vmax Costo
Demora
(veh/h) (dlares.veh)
Demora Actual 30 15.19
Demora con 824
26 13.16
Propuesta
Se tiene un beneficio de 2.03 dlares en la hora de mxima demanda, sin

ninguna disminucin de velocidad de viaje de los vehculos. Si bien es cierto
el beneficio econmico no es significativo, pero en la propuesta para esta
interseccin se mencion la adiccin de 5 segundos de rojo en las dos fases
de los semforos as obteniendo un beneficio significativo en seguridad vial,
lo que significa reduccin de accidentes de vehiculares y peatonales.
2. C. Simn Bolvar y C. Azuay
Vmax Costo
Demora
Demora con 611
31 11.64
Propuesta
Se tiene un beneficio de 5.25 dlares en la hora de mxima demanda. En la

propuesta se menciona la eliminacin de la zona de parqueo de la calle
73
Azuay, as mejorando la capacidad de la calle y ganando el tiempo y
velocidad de viaje. Tambin se propone la implementacin de sealizacin
horizontal y vertical para disminuir el riesgo de accidentes de vehiculares y
peatonales.
3. Av. Aurelio Jaramillo y Calle Ignacio Neira
Vmax. Costo
Demora
Demora Actual 11.72 7,11
988
Demora con Propuesta 18.31 11,11
En esta interseccin se tiene una prdida de 4 dlares en la hora de mxima

demanda. En este punto se propuso la implementacin de dos fases
semafricas por lo cual se obtiene un beneficio significativo en seguridad
vial.
4. Av. 16 de Abril y Calle Luis M. Gonzlez
Vmax Costo
Demora
Demora Actual 77.27 58.41
Demora con 1230
20.18 15.25
Propuesta
Se tiene un beneficio de 43.16 dlares en la hora de mxima demanda el

impacto econmico es significativo ya que se propuso la implementacin de
dos fases semafricas as obteniendo un gran beneficio en seguridad vial.
5. Sector Mercado Sucre (Calle Humberto Vicua y Ariosto Muoz)
Vmax Costo
Demora
Demora Actual 263 59
Demora con 365
29 8.74
Propuesta
Se tiene un beneficio econmico de 50.26 dlares en la hora de mxima

demanda, con un buen ordenamiento de las zonas de parqueo se obtendrn
mejores tiempos y velocidades de viajes.
6. Av. 16 de Abril y Av. Andrs F. Crdova
Costo
Vmax
Demora (dlares.veh
(veh/h)
)
Demora Actual 8.27 6,14
1209
Demora con 17 12,63
74
Propuesta
En esta interseccin se present una propuesta de doble va de la Av. Andrs

F. Crdova y la implementacin de dos fases semafricas por lo tanto no se
puede estimar el impacto econmico de esta interseccin pero si se puede
considerar el beneficio en seguridad vial.
7. C. Luis Cordero Crespo y C. Fray Vicente Solano
Vmax Costo
Demora
778
Demora con Propuesta 17 8.12
Se tiene un beneficio de 20.19 dlares en la hora de mxima demanda el

impacto econmico es significativo, de igual manera se mejor la capacidad
vial de un tramo de la calle Luis Cordero Crespo mejorando su velocidad y
tiempo de viaje.
8. Sector 5 esquinas
Costo
Demor Vmax.
(dlares.veh
a (veh/h)
)
Demora con 1347
19 15.72
Propuesta
Se tiene un beneficio de 5.8 dlares en la de mxima demanda, sin ningn

deterioro en la velocidad de viaje de los vehculos. Se adicionan 3 segundos
de rojo en las dos fases de los semforos as obteniendo un beneficio
significativo de seguridad vial y mejor distribucin del trfico.
9. Sector Cementerio Municipal (propuesta de preferencias)
Esta interseccin no presenta congestin vehicular, en la figura 3.14 muestra
las calles o avenidas que deberan ser prioritarias, tambin se menciona la
implementacin de la sealizacin horizontal y vertical as definiendo las
calles prioritarias, esto nos lleva a una ganancia en el tema seguridad vial ya
que una vez definidas las calles con mayor flujo vehicular se puede
proporcionar la respectiva sealizacin as disminuyendo el riesgo de
accidentabilidad.
75
10. Sector Recinto Ferial (Av. Ignacio Neira y calle 10 de Agosto)
Vmax Costo
Demora
Demora Actual 150 50
Demora con 543
86 28.69
Propuesta
Se obtuvo un beneficio de 21.31 en la hora de mxima demanda, el impacto

econmico en esta zona es razonable, al mismo tiempo se mejor la
capacidad de la va, lo cual nos da un beneficio en las velocidades de viajes.
4.3 Impacto sobre el trfico
El impacto sobre el trfico es una evaluacin a corto plazo de lo que sucedera con la
implementacin de las mejoras propuestas. El estudio ha sido enfocado de acuerdo a
ciertos parmetros como, el espacio disponible para la circulacin vehicular,
porcentajes de buses y vehculos pesados, volmenes de movimientos, formas
geomtricas de las intersecciones, etc.
Una de los problemas comunes es el reducido espacio de las vas, siendo este un
parmetro que dificulta el trnsito de buses y vehculos pesados generando mayores
demoras y dificultades de maniobras, por parte de los vehculos livianos.
Figura 4.3. Calle Julio Jaramillo Matovelle.
76
Las mejoras de capacidades proporcionan mayor nmero de vehculos circulando en
una interseccin, disminuyendo las demoras de viaje, generando mayor velocidad y
comodidad.
El tiempo de viaje aumenta en algunas intersecciones en las que se propone la

implementacin de semforos, generando mayores demoras en especial a los
vehculos que circulan por las calles de preferencia.
El ndice de accidentabilidad crea la necesidad de implementar semforos que

controlen el flujo vehicular disminuyendo el riesgo de accidentabilidad. La
eliminacin de algunas zonas de parqueo brinda un mayor espacio para la parada de
buses, existiendo un carril libre para la circulacin de los vehculos.
4.4 Impacto ambiental
La cantidad de gases emitidos es variable y depende del tipo de combustible,

cilindraje o avance tecnolgico del vehculo. Segn (Ministerio Coordinador de
Sectores Estratgicos, 2014) en la siguiente imagen se puede apreciar el porcentaje
de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) acuerdo al a actividad.
Emisiones de GEI del 2013
1% 3%
1% 0%
0% 13%
8%
13% 6%
10%
[PORCENT
45% AJE]
46 Millones toneladas
Produccin Centrales elect. Autoproductor
Consumo propio Centro de gas Transporte
Industrial Residencial Comercial
Figura 4.4. Emisiones de GEI del 2013.
Fuente: (Ministerio Coordinador de Sectores Estratgicos, 2014)
77
El transporte representa la mayor fuente de contaminacin ya que abarca el 45 % de
emisiones de CO2, tendiendo a ser la actividad que genera mayor impacto ambiental
por consumo de combustibles fsiles. A continuacin se presenta el porcentaje de
combustibles consumidos en sector econmico del transporte, correspondiente a 49
millones de barriles equivalentes de petrleo (BEP).
Transporte
6%
0%
0%
43%
45%
6%
49 millones de BEP
Disel Kerosene y Jet juel Gazolina/Naftas

Gaz Licuado Electricidad Fuel Oil
Figura 4.5. Consumo de combustible.

Fuente: (Ministerio Coordinador de Sectores Estratgicos, 2014)
El combustible de mayor consumo es la gasolina con un 45% seguido muy de cerca

por el disel con 43% y el 12% que comprende a otras fuentes de energa. Los gases
contaminantes generados en el proceso de combustin tienen un impacto negativo en
el ambiente, con la reduccin de demoras en las intersecciones se tiene un menor
consumo de combustible y a su vez menor contaminacin ambiental.
La ciudad de Azogues est ubicada en una zona geogrfica irregular, sus calles
tienen mayor cantidad de pendientes que zonas planas que hacen que el arranque de
un vehculo sea retardado, sobrepasando las 2500 rpm generando un excesivo
consumo y emisin de gases contaminantes.
78
Figura 4.6. Calle Emilio Abad.
La contaminacin acstica es un factor de contaminacin al que no se le ha dado la

importancia requerida. Los vehculos pesados son los que producen mayor ruido, el
sonido de un claxon, o arranques de vehculos tambin generan molestias. Un trfico
vehicular que fluya de la manera ms constante y ordenada reduce esa produccin de
ruido, mejorando la comodidad de las personas que se encuentran en las zonas de
congestin vehicular.
4.5 Impacto social
Un impacto social es algo que se experimenta o siente (de manera real o percibida)
por un individuo, grupo social o unidad econmica, la evaluacin del impacto social
es un proceso para comprender y responder a los problemas sociales asociados con el
desarrollo de una ciudad.
79
Figura 4.7. Contraccin en la Av. 24 de Mayo.
Con las propuestas para mejorar el trnsito en los puntos conflictivos, se espera un
impacto social positivo en la mayora de intersecciones ya que no se proponen
cambios de infraestructura vial. En los puntos que se propone la implementacin de
semforos se reduce el riesgo de accidentabilidad para los conductores y para los
peatones que circulan por esta zona.
Todo cambio vial comprende tambin una reaccin de la sociedad, la aceptacin al

cambio se dar si la mayora de personas implicadas son beneficiadas. Se trata de
brindar la mayor comodidad posible, en este caso para los conductores de vehculos
de alquiler y privados, usuarios de buses, que estn expuestos a estas demoras o
riesgos de accidentes.
80
Figura 4.8. Interseccin 2.
En la ciudad de Azogues segn la Agencia Nacional de Trnsito en los aos 2013 y

2014 se tuvo un crecimiento vehicular de 10.97% como se puede observar en la tabla
1.1, esto quiere decir que en pocos aos las calles de la cuidad no podrn cumplir con
las exigencias de la demanda vehicular. La ciudad necesitar aplicar una solucin
parcial de alto costo, que comprende la modificacin de la vialidad actual, tratando
de obtener el mximo beneficio posible, esto comprende el ensanchamiento de calles,
estacionamientos pblicos y privados, etc., adems la creacin de iniciativas que
promuevan la utilizacin de otros medios de transporte que reduzcan el trfico y
contaminacin ambiental.
81
CONCLUSIONES
En relacin a la hiptesis planteada.- De acuerdo al anlisis realizado en el captulo II se

determin la situacin real de movilidad en siete intersecciones conflictivas exceptuando
tres zonas en las que se realizaron ensayos para determinar los niveles de servicio reales.
Con las propuestas generadas en algunas intersecciones no se pudo optimizar el tiempo
de viaje sin embargo se obtuvo beneficios en seguridad vial. En la siguiente tabla se
presentan los beneficios logrados.
Interseccin Ganancia
C. Emilio Abad y C. Bartolom Tiempo de viaje

Serrano
C. Simn Bolvar y C. Azuay Tiempo de viaje
Av. Aurelio Jaramillo y Calle Ignacio Seguridad
Neira
Av. 16 de Abril y Calle Luis M. Tiempo de viaje
Gonzlez
Mercado Sucre (Calle Humberto Tiempo de viaje
Vicua y Ariosto Muoz)
Av. 16 de Abril y Av. Andrs F. Seguridad
Crdova
C. Luis Cordero Crespo y C. Fray Tiempo de viaje
Vicente Solano
Sector 5 esquinas Tiempo de viaje
Sector Cementerio Municipal Seguridad

Sector Recinto Ferial (Av. Ignacio Tiempo de viaje
Neira y calle 10 de Agosto)
Dado que las metodologas aplicadas proporcionan un anlisis aproximado de la

capacidad y nivel de servicio, pueden ser usadas para evaluar demandas de trfico,
diseo geomtrico, planes de semaforizacin, todo esto con sus respectivos factores
de ajuste en funcin del tipo de rea, que ayuden a corregir el comportamiento
vehicular o de transporte pblico siempre y cuando estos resultados sean
concordantes con la realidad del parque automotor de la ciudad.
82
En relacin al impacto econmico.- De acuerdo al costo generalizado de viaje en la
figura se presenta una comparacin del costo actual y con propuestas.
Comparativa de Costo generalizado de

Costo generalizado de viale ($)
Viaje
80
60
40
20
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Intersecciones
Costo actual Costo con propuesta
Los resultados obtenidos en el estudio de las intersecciones demuestran que no todas

se encuentran saturadas en sus aproximaciones, el flujo vehicular no excede la
capacidad de las vas. El resultado de la Razn de grupo de vas no sobrepasa valores
de 1.0, esto es un indicativo de que el diseo geomtrico de las intersecciones,
duracin del ciclo, el plan de fases u otras caractersticas de la zona de estudio son
inadecuados para la demanda dada.
Se reduce el riesgo de accidentabilidad implementando semforos en las

intersecciones que lo requieran, generando aumentos de demoras, por consecuencia
se tiene un impacto negativo sobre el trfico. El impacto social es el ms importante
a considerar pues los accidentes producen lesiones y muertes, la seguridad ser la
prioridad puesto que ni las demoras ni los gastos econmicos justifican la perdida de
una vida humana.
Se exponen propuestas para soluciones parciales de bajo costo como implementacin

de una apropiada demarcacin, sealizacin de acuerdo al tipo de va, ajustes de los
tiempos semafricos, etc. No se presentan propuestas parciales de alto costo ya que
en las intersecciones estudiadas el flujo vehicular no sobrepasa la capacidad y no es
necesario una propuesta de presupuestos elevados a largo plazo.
83
En cuanto al entorno social y ambiental estos no se vern afectados ya que los
cambios no generan impactos significativos que pongan en riesgo el entorno natural
y que generan molestias a pobladores ubicados dentro de estas zonas. Se logra un
beneficio ambiental ya que el flujo vehicular ser continuo y no tendr demoras
excesivas, se producira una mejora en la calidad el aire al reducir los gases txicos
producidos por el transporte pblico y privado.
RECOMENDACIONES
Se recomienda que previo a una implementacin de un proyecto de vialidad se debe

de realizar un estudio tcnico ya que si estn proyectadas con una mala
concepcin, desarrolladas e implementadas sin base tcnica generan conflictos
a futuro.
Se recomienda la reorganizacin, regulacin y racionalizacin del transporte pblico;

o efectuar un cambio radical en el origen-destino (O-D) del transporte pblico,
definiendo para ello rutas principales y frecuencias que no entorpezcan el trfico de
la ciudad.
Promover campaas de concientizacin para los conductores debido a que la

congestin vehicular no se da nicamente por la geometra y sealizacin de las vas,
la falta de cultura por parte de los conductores y peatones entorpece el trfico.
84
REFERENCIAS
ANETA. (12 de Diciembre de 2014). Exeso de velocidad al volante, peligro

constante. 2.
Bull, A. (2003). Congestin de Trnsito: El Problema y cmo enfrentarlo. Santiago

de Chile: Naciones Unidas.
Cal y Mayor R, James Crdenas. (2007). Ingeniera de Trnsito. Mexico D.F:

Alfaomega.
Carolina Bodero, Jorge Buergos, Rosa Snchez. (28 de Noviembre de 2009).

Slideshare. Obtenido de http://es.slideshare.net/cabodero76/historia-e-
importancia-del-transporte-terrestre-en-el
Casa de la Cultura. (s.f.). La comunidad virtual de Azogues en el mundo. Recuperado

el 10 de Septiembre de 2014, de http://www.azoguenos.com/historia
Direccin de Movilidad. (2014). Plan de Movilidad. Azogues.
EDIFICACIONES LEGALES EDLE S.A. (19 de 1 de 2015). Servicio de

Informacin Emergente. Obtenido de
http://www.edicioneslegales.com.ec/documentos/SIE-LAB-14-01.pdf
Edison Santos. (9 de Mayo de 2007). Universidad Tecnolgica Equinoccial.

Obtenido de
http://repositorio.ute.edu.ec/bitstream/123456789/6566/1/31385_1.pdf
INEC. (5 de Diciembre de 2010). Instituto nacional de estadstica y censos. Obtenido

de http://www.ecuadorencifras.gob.ec/wp-content/descargas/Manu-
lateral/Resultados-provinciales/canar.pdf
Ing. Oscar Wynter Garca. (2007). Ingeniera de Trnsito 1. Puebla.
Luis Ban Blzquez, Jos Bevi Garca. (25 de Septiembre de 2000). Universidad
de Alicante. Obtenido de http://rua.ua.es/dspace/handle/10045/1788
Luis Fernando Daz Vargas. (2009 de 04 de 2009). Universidad de Piura.

Recuperado el 02 de 10 de 2014, de http://pirhua.udep.edu.pe/
85
Ministerio Coordinador de Sectores Estratgicos. (2014). www.sectores
estrategicos.gob.ec. Obtenido de https://www.sectoresestrategicos.gob.ec/wp-
content/uploads/downloads/2014/02/Balance-Energe%CC%81tico-Nacional-
2013-base-2012.pdf
Ministerio de Relaciones Exteriores y Movilidad Humana; Ecuador ama la vida;

Presidencia de la Republica del Ecuador. (s.f.). Azogueos.com. Recuperado
el 20 de 9 de 2014, de http://www.azoguenos.com/historia
NTE INEN 2656. (11 de 2012). INEN. Recuperado el 24 de 09 de 2014, de

http://apps.inen.gob.ec/descarga/
Secretaria Nacional de Planificacin y Desarrollo. (2014). SENPLADES. Obtenido

de http://www.datosmacro.com/demografia/poblacion/ecuador
Transportation Research Board. (2000). Highway Capacity Manual. Washington:

National Research Council .
86
ANEXO 1
87
Datos necesarios para el anlisis de cada grupo de carril
Tipo de
Parmetros
condicin
Tipos de rea
Nmero de carriles, N
Ancho promedio de carriles, W (m)
Geomtricas
Pendiente, G (%)
Existencia de carriles exclusivos, LT o RT
Longitud de bahas, LT o RT
Volumen de demanda por movimiento, V (veh/h)
Tasa de flujo de saturacin base, so (Vehculos livianos /h/carril)
Factor de hora de mxima demanda, PHF
Porcentaje de vehculos pesados, HV (%)
Tasa de flujo peatonal en el acceso, vped (peatones/h)
Trnsito
Buses locales que paran en la interseccin, Nb (buses/h)
Actividad de estacionamiento, Nm (maniobra/h)
Tipo de llegadas, AT
Proporcin de vehculos que llegan en verde, P
Velocidad de aproximacin, Sa (km/h)
Longitud de ciclo, C (s)
Tiempo verde, G (s)
Amarillo + Todo rojo, intervalo de cambio y despeje, entreverde, Y (s)
Operacin accionada o prefijada
Semforos
Botn peatonal
Verde mnimo peatonal, Gp (s)
Plan de fase
Periodo de anlisis, T (h)
Research Council.
88
ANEXO 2
89
Factores de ajuste de tasa de flujo de saturacin
Factor Frmula Definicin de variables Notas
Ancho de 2,40 A
W= ancho de carril (m)
carril 4.80m
Vehculos Pp= Porcentaje de 0 Pp Ec
pesados vehculos pesados 2.0
i= porcentaje de
Pendiente -6 i +10
pendiente del acceso
0 Nm
Nm= N de
180
estacionamientos por
Estaciona fp= 1.000
hora
miento para sin
N= N de carriles del
estacionamie
grupo
nto
Bloqueo Nb= N de buses que 0 Nb 250
de buses paran por hora
CBD= Distrito Central
Tipo de = 0.9 en (CBD)
de Negocios (centro de
rea =1.0 en otras reas
la ciudad)
Fase protegida:
Vueltas a Carril exclusivo: Pgi= Proporcin de
la Carril compartido: vueltas a la izquierda en
Izquierda el grupo de carriles.
Carril exclusivo:
Carril compartido: Pgd= Proporcin de
Vueltas a
vueltas a la derecha en fgd=0.050
la derecha
Carril simple: el grupo de carriles.
Research Council.
Valores para grupos de carriles con seales ascendentes

Grado de saturacin de intersecciones corriente arriba, Xu
0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.0
I 0.922 0.858 0.769 0.650 0.500 0.314 0.090
Research Council.
90
ANEXO 3
91
Los diferentes movimientos de flujo vehicular generan espacios
Tipo de Tipos y conflictos de movimiento

movimiento Conflictos de flujo de trfico
Mayor LT
(1, 4)
[ ]
[ ]
Menor RT
(9, 12)
[ ] [ ]
[ ] [ ]
Menor TH Etapa I
(8, 11)
[ ]
[ ]
Etapa II
[ ]
[ ]
92
Menor LT Etapa 1
(7, 10)
[ ]
[ ]
Etapa II
[ ] [ ]
[ ] [ ]
Research Council.
93
Ajustes para el intervalo crtico y el tiempo continuo base
Intervalos Crticos Bases y Tiempos Continuos Bases

Intervalo Crtico Base, tcb (s)
4 carriles en Tiempo Continuo,
Movimiento Vehicular 2 carriles en
Calle tfb (s)
Calle Principal
Secundaria
Giro a la izquierda - Calle
4.1 4.1 2.2
Principal
Giro a la derecha - Calle
6.2 6.9 3.3
Secundaria
Paso directo - Calle
6.5 6.5 4.0
Secundaria
Giro a la izquierda - Calle
7.1 7.5 3.5
Secundaria
Research Council.
94
Ajustes para el Intervalo Crtico y Tiempos Continuos
Factor de Valores (s)

Ajuste
tcHV 1.0 Calle Principal de 2 carriles
2.0 Calle Principal de 4 carriles
tcG 0.1 Movimientos 9 y 12
0.2 Movimientos 7, 8 ,10 y 11
1.0 Otros movimientos
1ra o 2da Fase del Proceso de 2
tcT 1.0 fases
0.0 Para el Proceso de una sola fase
Giro a la izquierda en un
t3LT 0.7 interseccin T
0.0 Otros movimientos
tfHV 0.9 Calle Principal de 2 carriles
1.0 Calle Principal de 4 carriles
Research Council.
95
ANEXO 4
96
Aforo para toma de datos
Fuente: Los Autores
97
ANEXO 5
98
Anlisis de capacidades y niveles de servicio de las intersecciones (Sector del
Cementerio)
AV. HOMERO CASTANIER C. Y AV. GONZLEZ SUAREZ

Datos
Caractersticas de la interseccin
Nmero de Pendiente
Movimiento
carriles (%)
2
1 0
3
4
1 9,00
5
7
2 0
9
Volmenes
Vehculos
Movimiento Pesados
mixtos
2 197
42
3 158
4 17
17
5 182
7 365
9
9 42

Capacidad
Flujos de Capacidad
Movimiento del carril dI
conflicto Potencial
(veh/h)
4 355,00 1234,85 14455,03
7 401,00 590,55 5.53
597,40
9 177,50 875,97
Por tanto, la demora total en la interseccin es de 5.53 segundos, segn la tabla 1.4 el
nivel de servicio global de la interseccin es A.
AV. DE LOS ALCALDES Y C. S/N

Datos
99
Nmero de Pendiente
Movimiento
carriles (%)
2
1 0
3
4
1 0
5
7
2 6,00
9
Volmenes
Vehculos
Movimiento Pesados
mixtos
2 96
18
3 332
4 95
23
5 432
7 83
26
9 125

Capacidad
Flujos de Capacidad
conflicto Potencial
(veh/h)
4 428 1209,50 6709,54
7 668 417,05 1.72
552,37
9 214 851,68
C. BOLVAR Y REDONDEL (GLORIETA)

Datos
Nmero de Pendiente
Movimiento
carriles (%)
2
1 0
3
9 2 10,00
Volmenes
Movimiento Vehculos Pesados
100
mixtos
2 442
13
3 296
9 14 14

Capacidad
Flujos de Capacidad
conflicto Potencial
(veh/h)
9 369,00 721,63 721,63 0.09
REDONDEL (GLORIETA) Y AV. RUMIAHUI

Datos
Nmero de Pendiente
Movimiento
carriles (%)
2
1 0
3
9 2 10,00
Volmenes
Vehculos
Movimiento Pesados
mixtos
2 296
16
3 316
9 512 8

Capacidad
Flujos de Capacidad
conflicto Potencial
(veh/h)
9 306 779,02 779,02 6.08
101
C. S/N Y REDONDEL (GLORIETA)
Datos
Nmero de Pendiente
Movimiento
carriles (%)
2
1 0
3
9 2 0
Volmenes
Vehculos
Movimiento Pesados
mixtos
2 26
14
3 227
9 516 16

Capacidad
Flujos de Capacidad
conflicto Potencial
(veh/h)
9 126,5 939,96 939,96 6
Por tanto, la demora total en la interseccin es de 6 segundos, segn la tabla 1.4 el

102

Ups CT004571

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ups CT004571

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA

CARRERA DE INGENIERA MECNICA AUTOMOTRIZ

ANLISIS DEL NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD VEHICULAR DE LAS

TESIS DE GRADO PREVIA A LA

NGEL GILBERTO JEREZ HERNNDEZ.

OSCAR EMANUEL MORALES SANTOS.

ING. JAVIER VZQUEZ SALAZAR.

CUENCA, FEBRERO 2015

Nosotros, ngel Gilberto Jerez Hernndez y Oscar Emanuel Morales Santos,

Que el siguiente trabajo de tesis: ANLISIS DEL NIVEL DE SERVICIO Y

A mis queridos padres por brindarme

ngel Gilberto Jerez Hernndez.

Esta tesis dedico a mis padres Segundo

Tambin a mis hermanas y hermano

Oscar Emanuel Morales Santos.

De manera especial a nuestro asesor de

A nuestros profesores y personal que

Tambin a nuestros amigos que han sido

ngel Gilberto Jerez Hernndez, Oscar Emanuel Morales Santos.

DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD .......................................................... ii

CERTIFICACIN ...................................................................................................... iii

NDICE GENERAL................................................................................................... vii

NDICE DE TABLAS .............................................................................................. ixx

NDICE DE FIGURAS ................................................................................................ x

Captulo I: FUNDAMENTO TERICO DEL NIVEL DE SERVICIO Y

1.1 Evolucin histrica del transito ..................................................................... 2

1.1.1 Historia del crecimiento Urbano en el Ecuador. .................................... 3

1.1.2 Historia del crecimiento Urbano de la ciudad de Azogues. ................... 4

1.2 Problemas del trnsito y su solucin ............................................................. 5

1.2.1 Relacin entre la demanda vehicular y la oferta vial. ............................ 5

1.2.2 Patrn urbano. ........................................................................................ 5

1.2.3 Congestin vehicular. ............................................................................. 6

1.2.4 Factores que intervienen en el problema del trnsito. ............................ 6

1.2.5 Tipos de solucin. .................................................................................. 8

1.3 Capacidad vial y niveles de servicio ............................................................. 8

1.4 Calles urbanas .............................................................................................. 10

1.4.1 Caractersticas de flujo. ........................................................................ 10

1.5 Intersecciones .............................................................................................. 10

1.5.2 Intersecciones sin semforo ................................................................. 18

1.6.1 Estudios que se realizan para el clculo del TPDA.............................. 28

1.6.2 Clasificacin vehicular ......................................................................... 28

1.6.3 Demanda y volumen ............................................................................ 30

1.6.4 Variacin del volumen de trnsito en la hora de mxima demanda .... 31

1.7 Factor de hora pico ...................................................................................... 32

Captulo II: NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD VEHICULAR EN LOS

2.1 Zona de estudio ........................................................................................... 33

2.2 Metodologas ............................................................................................... 34

2.2.1 Metodologa de investigacin aplicada a las intersecciones con

2.2.2 Metodologa de investigacin aplicada a las intersecciones sin

2.3 Caractersticas de puntos crticos ................................................................ 36

2.4 Trnsito promedio diario anual de las intersecciones.................................. 42

2.5 Determinacin de la hora de mxima demanda .......................................... 43

2.6 Anlisis de la capacidad y niveles de servicio............................................. 44

2.6.1 Intersecciones con semforo. ............................................................... 44

2.6.2 Intersecciones sin semforo. ................................................................ 46

CAPTULO III: ESTUDIO Y PROPUESTA DE SOLUCIONES A LOS

3.1 Estudio y propuesta de soluciones de las intersecciones ............................. 59

CAPTULO IV: ANLISIS DE RESULTADOS .............................................. 71

4.1 Anlisis de resultados .................................................................................. 71

4.2 Impacto econmico ..................................................................................... 72

4.3 Impacto sobre el trfico ............................................................................... 76

4.4 Impacto ambiental ....................................................................................... 77

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................. 82