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I.U.T. DE BOURGES
DEPARTEMENT GENIE CIVIL
COURS DE ROUTE
IUTBourgesCoursderouteanneuniversitaire20052006 HervBRUNEL
Copyright(c)2004HervBRUNEL
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Chapitre 1 Gnralits
Il est important de noter que l'histoire des routes est aussi lie au volont
d'expansion des nations et donc des besoins de leurs armes. Il est alors
ncessaire de pouvoir dplacer des troupes et de l'armement rapidement
travers de nouveaux pays.
Ces voies sont alors assez rapidement marques par leur capacit supporter
la circulation de chars tirs par des attelages bovins. Il est ncessaire dans ces
conditions qu'elles diposent de la rsistance mcanique ncessaire. La notion
de chausse est invente. Les romains utilisent alors des matriaux minraux
durs sous forme de blocs. Les techniques utilises proviennent de la
maonnerie, on donne alors la route une forme bombe, ce qui permet le
report des efforts sur les bords de chausse qu'il suffit alors de caler. Cette
technique sera utilise pendant prs de 20 sicles.
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l'autre, 2,50 m pour les chemins dits de carrire et les sentiers d'une largeur
de chausse de 1,20 m. Devant la difficult de moderniser ce rseau, les
dpartements crs lors de la rvolution, ont, pour certains, rtabli les pages.
Le rseau routier franais tait compos, outre les autoroutes (10 400 km), des
routes nationales (environ 29 000 km), des routes dpartementales (360 000
km) et des voies communales (610 000 km)1.
1 http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/route/p1/1point2.htm
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phnomne ne cesse de crotre, des capacits de dplacement rapide au sein
des pays occidentaux. En France, la politique des transports a privilgi la
route par rapport au chemin de fer.
Il existe une autre fonction conomique exerce par la route: l'activit qu'elle
gnre pour sa construction et son entretien.
2 Crihfield:ImpactsofconcentrationinHogproductiononeconomicgrowthinruralillinois1989
C.Mamatzakis:PublicInfrastructure,PrivateInputDemand,andEconomicPerformanceoftheGreekIndustry
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est un facteur facilitant l'implantation d'activits conomiques.
Ainsi la socit a peu peu refus l'inscurit routire. Ce sujet a pris une
dimension politique, et aujourd'hui l'acceptabilit sociale de ce thme a permis
la mise en oeuvre d'une politique de rpression.
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/ l de sang.
La technique automobile a, bien sur, volu sur la mme priode. Les vhicules
ont intgr des zones de dformation, des ceintures de scurit avec
prtenseurs pyrotechniques, des airbags. Ces dispositifs ont pour but
d'absorber l'nergie cintique importante mise en jeu lors d'une dclration
brutale lie aux chocs accompagnant souvent un accident de voiture. Le
systme d'anti-blocage de roues, complt par les dispositifs d'E.P.S., a pour
but de maintenir la matrise de la trajectoire le plus longtemps possible, dans
des conditions extraordinaires.
La route est moins souvent responsable des causes que des consquences de
certains accidents.
On sait que le facteur aggravant d'une sortie de route est la rencontre d'un
obstacle. Si le rseau routier principal a vu les accotements s'largirent, les
arbres bordant les chausses abattus, les busages tre scuriss, il n'en est pas
encore de mme sur les plus petites routes, o il est matriellement impossible
de rlargir l'emprise de la route. Cependant les poteaux lectriques ou
tlphoniques disparaissent peu peu, sous l'action concerte mene par les
collectivits locales et les concessionnaires publics de rseau (EDF et France-
Telecom).
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organisation conomique o la place du transport routier prend une place
dterminante. En effet cette priode est marque par la production de masse
des biens d'quipement raliss avec un effort constant pour la matrise des
cots de revient. C'est le dbut du Just in time . Le domaine de l'automobile
illustre ce propos: les quipementiers produisent les accessoires la demande
des constructeurs automobiles. Cette tendance n'a cess de s'affirmer aprs les
diffrentes crises conomiques qui ont touch l'Occident. C'est le transport
routier qui apporte la souplesse et la ractivit ce mode de fonctionnement.
En terme de contrainte conomique, cette solution est choisie, car l'usage de la
route, en dehors des autoroutes n'est pas factur en France. C'est le
contribuable qui finance la construction et l'entretien des routes pas l'usager.
Ce qui n'est pas le cas dans tous les pays europens.
- autoroutes: 26 M
- routes nationales: 22 M
- routes locales: 62 M
- voies TGV: 5,5 M
- voies de chemin de fer classiques: 18 M
- infrastructures du mtro parisien: 5,5 M
- infrastructures des mtros de Lyon et Marseille: 1,2 M
- infrastructures de navigations fluviales et maritimes: 5,5 M
- Voies navigables: 4,5 M
Les contrats de plan Etat Rgion dfinissent les projets raliss par l'Etat dans
chaque rgion franaise dans les domaines de la formation, de la recherche, de
l'ducation, des nouvelles technologies, des transports, de l'environnement ...
et les modalits de participations financires des signataires du Contrat. Ainsi
dans le domaine des infrastructure routires, le choix des investissements sur
3 http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/Ajour?nor=&num=821153&ind=1&laPage=1&demande=ajour
4 http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/route/p1/9point2.htm
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le rseau routier national est dcid avec les Rgions mais aussi les
Dpartements et les agglomrations qui les cofinancent. A titre d'exemple,
dans le domaine urbain l'Etat finance ses projets d'infrastructures routires
hauteur de 27,5 % et 50% en inter-urbain.
La place grandissante de l'Europe dans les dcisions publiques a necessit de
redfinir les politiques en matire de transports l'chelle des politiques de
dveloppement europenne. L'agrandissement de la communaut avec l'arrive
en 2004 de dix nouveaux entrants (Pologne, Hongrie, Rpublique tchque,
Lituanie, Estonie, Slovnie, Lettonie, Slovaquie, Chypre et Malte) et en
principe en 2007 de trois nouveaux entrants (Bulgarie, Roumanie, Croatie) a
conduit l'Europe, et nationalement la France, rflchir aux moyens de
transport et au dveloppement des infrastructures.
5 CIAT:Comitinterministrield'amnagementduterritoire
6 http://www.datar.gouv.fr/Datar_Site/DATAR_Actu.nsf/$ID_Dossier/CLAP5LVC9S
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Ces conclusions diffrent des axes politiques de la LOTI, dans le sens, o les
financements europens ne s'appliqueront qu'aux projets porteurs d'enjeux
l'chelle de l'Europe.
Cette tude se fait aussi l'cho des observations de la Cours des Comptes sur
l'insuffisance de l'entretien du rseau routier franais. La raret des fonds
publics donne une dimension particulire ces observations. Le patrimoine
routier ncessite pour tre conserv la mobilisation de masse financire
importante. Les Etats Unis avaient opt pour une politique d'entretien curatif.
Le rseau routier trs rapidement dgrad, avec une difficult particulire
pour les ouvrages d'art, fait peu peu reconsidrer cette orientation pour
nouveau considrer tout l'intrt que reprsente l'entretien prventif.
En ce qui concerne la voirie nationale, c'est l'organisation des DDE qui dfinit
les responsabilits. Elle est en majeure partie supporte par les responsables
des implantations locales des DDE, les subdivisions territoriales.
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En ce qui concerne les autoroutes deux cas de figure sont envisageables: soit il
s'agit d'une autoroute non concde (exemples: A20 pour partie, A75 pour
partie) dans ce cas l'entreten est ralis par un service spcialis d'une
direction dpartementale de l'Equipement, soit il s'agit d'une autoroute
concde, et c'est la socita concessionaire qui assure l'entretien pendant toute
la dure de la concession qui lui est accorde.
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Chapitre 2 L'organisation des tudes de projet
d'infrastructures routires
Tout projet, dans quelque domaine qu'il intervienne, ncessite des tudes
successives dont les portes et les objectifs seront diffrents et adapts aux
problmatiques propres chaque niveau de dfinition. Ce chapitre traite des
tudes ncessaires un projet d'infrastructures routires.
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n'tudiera pas le projet, mais par contre il doit en connatre les fonctions, les
objectifs. Il dfiniera donc le programme. Le matre de l'ouvrage dfinit dans
le programme les objectifs de l'opration et les besoins qu'elle doit satisfaire,
ainsi que les contraintes et exigences de qualit sociale, urbanistique,
architecturale, fonctionnelle, technique et conomique, d'insertion dans le
paysage et de protection de l'environnement, relatives la ralisation et
l'utilisation de l'ouvrage. (extrait de la loi Matrise d'Ouvrage
Publique)http://www.minefi.gouv.fr/daj/guide/gpem/j3-2001/cha14.pdf
Les usagers: ce sont les bnficiaires du projet, lorsqu'il s'agit d'un ouvrage
public.
7 http://www.minefi.gouv.fr/daj/guide/gpem/j3-2001/cha24.pdf
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Il y a lieu tout d'abord de dfinir la zone d'tude pertinente pour le
projet routier imagin. Le primtre de cette zone sera adapter aux
problmatiques tudies. On imagine assez facilement, que l'tude gologique
recouvrira une zone diffrente de celle de l'tude de bruits.
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capable de concevoir un projet, comme simple objet technique, mais il doit
savoir le justifier par rapport son environnement et une problmatique
d'amnagement spatial. Il doit ainsi intgrer des comptences conomiques,
sociologiques, environnementales, autant qu'une vritable capacit de
communication.
Cette dernire est ralise sur les bases des tudes d'environnement.
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Les aspects sur lesquels peuvent porter un recours, touchent aussi bien
au fond qu' la forme.
Sur la forme, il s'agit des respects des procdures, des dlais, des
mesures de publicit....
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2.3.6 Les appels d'offres
Dans les deux cas, l'appel d'offres peut tre lanc avec ou sans variante.
Ainsi dans le cadre des variantes, les caractristiques techniques ne sont pas
figes, les candidats peuvent proposer des solutions. Il existe des formes
d'appel d'offres plus incitative la crativit des entreprises:
l'appel d'offres sur performance, c'est une forme de variante largie.
Le candidat apporte une rponse un problme dfini par le matre
d'ouvrage
le march de conception ralisation: le candidat retenu tudiera le
projet et le ralisera pour un prix dfini au stade de l'appel d'offres.
Nous venons d'indiquer que le march public est un contrat qui lie le
matre d'ouvrage avec l'entreprise retenue. Les deux parties auront partir
de ce moment la charge, chacune en ce qui la concerne, d'excuter le contrat.
L'entreprise pour raliser les travaux et le matre d'ouvrage pour rmunrer
l'entreprise.
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une excution la lettre du contrat, sur le mode anglo-saxon.
L'quipe projet
C'est la ressource humaine qui par ses comptences pourra raliser l'tude.
Elle peut tre forme de personnes d'horizons et de structures diffrentes. Le
fonctionnement en mode projet est qualifi de structure matricielle dans les
modles d'organisation du travail.
10 CCAG:cahierdesclausesadminsitrativesgnrales.
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Chapitre 3 Les rfrentiels techniques et les champs
d'investigations ncessaires l'laboration d'un projet routier
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3.1.4 Voies urbaines
Elles se dcomposent en :
voies principales urbaines, qui peuvent tre une ou deux
chausses
voies de desserte d'activits locales une chausse.
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pour les routes nationales et de plus en plus systmatique pour les routes
dpartementales.
- l'instruction sur l'amnagement des voies rapides urbaines
(I.C.T.A.V.R.U.)
3.2.1 Introduction
Dfinir les caractristiques d'une route, c'est concevoir les trois lments
gomtriques simples qui la composent:
le trac en plan, projection de la route sur un plan horizontal.
le profil en long, dveloppement de l'intersection de la surface de la route
avec le cylindre gnratrice verticale passant par l'axe de celui-ci.
le profil en travers, coupe suivant un plan vertical perpendiculaire l'axe.
Les normes fixent les rgles relatives la construction de ces trois lments.
Les exigences qui ont prvalu l'aboration des normes sont de deux ordres:
scurit des usagers et capacit des infrastructures couler le trafic qu'elles
supportent.
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indispensable qu'il dispose temps des informations ncessaires: cette contrainte
est la visibilit.
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7 % (environ 0,07 radian) la valeur de la tangente et du sinus sont
sensiblement gales l'angle lorsqu'il est exprim en radians.
. en alignement droit, la contrainte tangentielle est gale : Tr= Mg
. en virage gauche, la contrainte tangentielle devient Tr= Mg + MV/R
. en virage droite, la contrainte tangentielle devient Tr= -Mg + MV/R
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qu'elle existe en l'absence de force transversale, il faut exercer un couple
d'axe vertical gal au couple d'auto-alignement et incliner le plan
quatorial de la roue d'un angle par rapport au plan vertical qui passe
par la trajectoire fixe: tout comme un pilote met son avion en drive pour
maintenir son cap.
On peut crire: T = K N
o est l'angle de drive du pneu, K le coefficient d'envirage, N est la
charge instantane de la roue, et T la sollicitation transversale.
- quilibre vertical N1 + N2 = P + F
- quilibre transversal T1 + T2 = F - P
- non glissement de la roue de gauche T1 = K N1
- non glissement de la roue de droite T2 = K N2
- quilibre en rotation de l'essieu (N2-N1)Lde = ( F - P)h
avec Lde = longueur du demi essieu et h hauteur du centre de gravit
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On peut ngliger V/gR par rapport 1
on obtient donc V/gR- = K
Pour obtenir la valeur du rayon de courbure
R = V / g ( + K)
Lorsque ce coefficient dsigne la part de 't qui est admise par les usagers
moyens, il est appel f(V) car il dpend de la vitesse.
R = V / 127 ( + f(V))
Il devient alors possible de calculer, pour une vitesse donne, la valeur du
rayon correspondant. Ce rayon, calcul pour de valeurs des paramtres
physico-psychologiques acceptables, est le rayon minimum pour la vitesse
considre.
- 1 le rayon minimum
Il est calcul pour le dvers maximum. Les dvers maximum dpendent
du type de route, et de sa catgorie au sein du type.
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Pour les routes du type L (autoroutes):
Catgories L80 L100 L120
Dvers maxi 7,00% 7,00% 7,00%
Rayon mini 240 m 425 m 665 m
Les courbes dont le rayon est infrieur au rayon au dvers mini sont
dverses vers l'intrieur du virage avec une pente transversale dont la
valeur est fixe par interpolation linaire en fonction de 1/R entre 2,5 %
pour le rayon au dvers mini et 7% pour le rayon mini.
Les courbes dont le rayon est compris entre le rayon non dvers et le
rayon au dvers mini sont dverses vers l'intrieur de la courbe avec une
pente transversale de 2,5%.
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Les tableaux suivants rcapitulent les valeurs donner aux dvers des
routes principales.
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Valeur du rayon Sens du dvers valeur du dvers en
%
R = 250 m intrieur 2,50%
250 m < R < 400 m intrieur 2,50%
R> 400 m en toit 2,50%
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1 Choix de la courbe de transition
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2- Longueur de ces raccordements
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De ces trois conditions, c'est gnralement la seconde (condition de
gauchissement) qui est prpondrante.
Finalement, on retient aujourd'hui, pour les autoroutes, la rgle
suivante:
L = sup [R / 9 , 14 | 1 - 0 |]
avec L et R en mtre et en pourcentage
Cette longueur L vaut 3 fois V85 avec V85 exprime en mtres par
seconde. et L exprime en mtres. Pour simplifier on prend L = 75m, ce
qui correspond 3 secondes 80 km / h.
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3.3 Les thmatiques de l'tude de trac routier
Dans cette logique, l'tude de trafic est une donne ncessaire aux
rflexions sur le dveloppement des infrastructures de transport. Elle
impactera directement les caractristiques des voies crer ainsi que les
caractristiques des chausses.
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3.3.1.1 Vocabulaire
La capacit dpend:
des distances de scurit (en milieu urbain ce facteur est favorable,
il l'est beaucoup moins en rase campagne, o la densit de vhicules
sera beaucoup plus faible)
des conditions mtorologiques
des caractristiques gomtriques de la route
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le dbit horaire de pointe moyen et de le comparer la capacit de la voie.
Ces valeurs sont valables pour des sections en rase campagne, hors
zones de carrefour et pour des rgions relativement plates.
Si on raisonne sur les dbits horaires les rsultats sont les suivants pour une
route une seule chausse et deux voies de 3,50 m.
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3.3.1.5 L'tude de circulation
1 La dfinition du rseau
12 cepointseraparticulirementaborddanslecoursdechausse,endimensionnement
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Le dcoupage
Les zones, issues du dcoupage, sont choisies de telle sorte que les
usagers se rendant d'une zone une autre, ont et auront le choix entre les
mmes itinraires.
Plus on s'loigne du projet, plus les zones seront tendues. Pour les
zones extrieures l'aire d'tude, on pourra, en gnral, les regrouper par
entres et sorties. Le dcoupage tiendra compte des spcificits des
gnrateurs ponctuels de trafic (coles, zones industrielles, centres
commerciaux ...).
Les zones sont donc identifies pour leur rle principal (habitat,
activits conomiques, commerciales, centre-ville, hypercentre ...)
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itinraires possibles, la phase la plus dlicate est de dterminer l'itinraire
principal pour chaque change entre zones. On estime pour se faire, que
l'usager fait son choix de faon minimiser le cot du trajet.
Une fois les trafics connus, on tudiera pour chaque tronon les
consquences de l'augmentation de trafic sur les dbits et sur les dures de
parcours.
D'autres facteurs que les trafics sont prendre en compte lors de l'tude
de circulation, en particulier ce qui caractrise les conditions de circulation.
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La dure du trajet est un lment essentiel pour l'usager, ainsi elle doit
tre mesure pour chaque circuit possible. La rgularit de ces dures doit
aussi tre mesure (elle a aussi une incidence sur le comportement de
l'usager).
Il est alors trs important de mesurer pour chaque parcours les temps
d'attente chaque carrefour, les longueurs de files d'attente et d'valuer pour
chaque scnario posssible l'incidence de l'augmentation du trafic.
13 http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/circulaire/ree/instruct.htm
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n
trafic l'anne n = trafic l'anne 0 x 1,025
10
T1 / T2 = ( C1 / C2 )
Ainsi, un faible cart sur les cots de circulation se traduit par une forte
rpercussion sur les trafics. En fait, si l'cart de trafic est important,
l'itinraire le plus charg risque de devenir le moins attractif au profit de
l'itinraire le moins charg. Il y a lieu de suivre l'volution des trafics de
manire itrative. Le modle s'quilibre terme.
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Pour raliser cette tude d'impact, il faut aborder l'ensemble des
thmatiques directement lies l'environnement (eau, air, faune, flore), mais
aussi sur l'environnement de l'tre humain. Le code de l'environnement a t
rcemment introduit l'obligation d'y ajouter l'valuation de l'impact du projet
sur la sant de l'homme.
3.3.2.1 L'eau
A titre d'exemple les apports annuels sur une route deux voies
supportant un trafic de 10 000 vhicules par jour s'lvent :
14 Ceschiffresonttvaluslorsd'unetuderaliseparleSetraen1987,cesvaleursontchutpourleplombavecla
miseenventedescarburantssansplomb
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Zinc 1,5 2,5 kg / km
Hydrocarbures 5 kg / km
L'impact sur les milieux naturels doit tre apprci sur l'ensemble d'un
biotope ou d'une zone cologique ds lors que l'quilibre de la flore et de la
faune est menac. Les zones sensibles sont de plus en plus dlimites et
protges par des classements rglementant les usages et les quipements
ralisables leur abord. Il s'agit des ZNIEFF15, des ZICO16 et maintenant des
zones protges dans le cadre de la directive europenne sur l'habitat des
espces naturelles17.
L'tude portera aussi sur les couloirs de migration des animaux. Cet
aspect sera tudi tant en ce qui concerne les dispositifs mettre en oeuvre
15 ZNIEFF:zonenaturelled'intrtcologiquefaunistiqueetfloristique
16 ZICO:zoneimportantepourlaconservationdesoiseaux
17 Natura2000
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pour maintenir ces migrations (exemple de l'autoroute A4 dans le parc des
Vosges) qu'en terme de scurit pour les usagers de la route.
3.3.2.4 Le bruit
18 Circulairedu17fvrier1998http://aida.ineris.fr/textes/circulaires/text0113.htm
19 http://aida.ineris.fr/textes/lois/text0276.htm
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L'volution de la lgislation conduit un recul d'environ 100 m de la
source de bruit pour passer de l'isophone 65 dBA l'isophone 60 dBA. Les
tudes de bruit doivent ddsormais prendre en compte un certain nombre de
nouveaux paramtres qui ont une grande influence sur la transmission du
bruit, en particulier les conditions mtorologiques.
Les moyens pour lutter contre le bruit dans un projet routier peuvent
prendre plusieurs formes:
rduction de la vitesse
implantation de la voie par rapport aux zones baties (niveau de bruit
moyen diminue de 3 dB chaque fois que la distance est double)
construction de buttes de terre
baisse du profil en long par rapport au terrain naturel
murs anti-bruit
isolation des batiments
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Ces tudes mettront en vidence l'affectation des zones l'intrieur du
primtre d'tude (zone d'activits conomiques, zones commerciales, zones
d'habitat en distinguant habitat collectif, habitat individuel densit de
population ...). Il sera pris en compte les projets de dveloppement inscrits dns
les diffrents documents de plannification comme les S.C.O.T., les P.L.U., les
Z.A.C., mais aussi les projets de dveloppement particuliers.
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Les obligations issues de la loi sur l'eau peuvent conduire la
modlisation de la zone d'tude impacte particulirement lorsqu'il s'agit de
cours d'eau.
Les tudes conomiques peuvent avoir aussi une autre porte. Elles
permettent d'valuer l'intrt de phaser le projet. Ce phasage peut tre ralis
de plusieurs manires:
phasage longitudinal (ralisation par section)
phasage transversal (ralisation en 2 voies en premire phase et en 2
x 2voies en deuxime phase par exemple)
phasage des couches de roulement (on ralise les couches de
roulement avec des hypothses de trafic 5 ou dix ans la place des
20 ou 30 ans, la chausse est renforce lorsque le trafic utilis
comme hypothse de calcul est atteint.
lactualisation :
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La quantification et la conversion des avantages en termes montaires .
Dfinitions
- Opration :
Ensemble des travaux aboutissant la mise en service d'un
amnagement donn.
- Squence :
Succession dans un ordre donn, des diffrentes oprations
coordonnes relatives une mme liaison en vue d'aboutir un
amnagement final.
rt = At / (I + Ti=0 Ei / (1+T)i )
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Les cots gnraliss
Ils comprennent le cot moyen ressenti par l'usager pour un trajet donn et le
cot conomique que cela reprsente pour la collectivit. Ces deux cots sont
en fait un amalgame de dpenses relles et d'lments non montaires
(carburant, entretien du vhicule, pages, risque d'accident, scurit, temps
pass,)
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Autrefois, le trac d'une route n'tait arrt qu'en fonction des normes
de l'poque et de la topographie. Puis la recherche de l'quilibre des terres
dblais remblais a t intgre. Depuis la guerre 39-45, la qualit des sols est
prise en compte. Puis le trafic, l'conomie.
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moins coteux.
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3.5 La comparaison des solutions possibles
Dix critres, diffrents selon que les projets sont en rase campagne ou
en milieu urbain, permettent d'obtenir une valuation de cette efficacit.
++ trs favorable
+ favorable
neutre
- dfavorable
-- trs dfavorable
1. Continuit d'itinraire
2. Amlioration du fonctionnement de l'agglomration
3. Scurit
4. Satisfaction de l'usager
5. Environnement
6. Caractre exceptionnel de l'tat initial
7. Emploi
8. Rduction de la dpendance nergtique
9. Amnagement du territoire et dveloppement rgional
10. Cots
20 http://www.efii.com/ANFH/cadre/gmweb/cadre_GM_Analyse_valeur.htm
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En rase campagne, les dix critres pour l'valuation d'un projet sont
analyss plus ponctuellement :
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Chapitre 4 Les paramtres dimensionnant de la chausse
4.1.1Rappels
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valeur. peut varier de 30 60.
Ces matriaux sont plutt permables, en gnral non glif, ils
n'ont aucune rsistance en traction, plus ou moins traficables,
leur portance est leve, ils sont plus ou moins rodables.
Ainsi trs peu de sols se prsentent sous la forme d'une seule fraction
granulaire (grave alluvionnaire, argile des Flandres ...). La plupart sont des
mlanges de deux fractions. Leur comportement est donc complexe.
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4.1.4 Essais d'identification des sols remanis
21 Leslimitesd'ATTERBERG:Enfonctiondelateneureneau,unsolremaniseprsentesuivantdesconsistances
variablespourlesquellesonpeutdistinguerquatretats:liquide,plastique,solideavecretraitetsolidesansretrait.
Enralit,lesolpassegraduellementd'untatl'autreetlesfrontiresrespectivesnesontdfiniesque
conventionnellementparlalimited'ATTERBERG.
Lesessaissonteffectussurlafractiondumatriaupassantautamis0.42mm.
LimitedeliquiditWL,entrel'tatliquideetl'tatplastique
LimitedeplasticitWp,entrel'tatplastiqueetl'tatsolideavecretrait
LimitederetraitWs,teneureneaujustesuffisantepourremplirlesvidesdusolaumomentoilatteintparschageson
volumeminimal
IndicedeplasticitIp,diffrenceentrelalimitedeliquiditetlalimitedeplasticit:
22 http://lycdubatimentsaintlambert.scola.acparis.fr/gendrones.htm
23 Cetessais'effectuesurlafractiongranulomtrique 0/5mm. Cesontprincipalementleslmentsinfrieurs2mmqui
contiennent lafractionargileuseCet fractiondonnel'essentieldelaractionaubleudemthylneet donc quantifiela
sensibilitdusoll'eau.Onprlve30gdefraction0/5mmscheque1'onmettremperdans200m1d'eaudminralise.
Attentionlemlangeestmaintenuel'aidedel'agitateurailette.Unefoiscetteprocdureeffectuonpasseautestdela
tache. Ce testconsiste injecter,successivement desdosages prcisde bleudemthylne jusqu' avoir saturationdes
particulesd'argiles.L'avantageaveccetestestquel'instantdecettesaturationpeuttrerpt.Pourcefaire,onprlveune
gouttedeliquidedanslebchercontenantlesolimbibdebleu;cettegoutteest,l'aidedelabaguettedeverredpossurle
papierfiltre.Onobtientundptdediamtrecomprisentre8et12mm.Suitecela,2rsultatssontpossibles:Lagoutte
centralebleueestcercled'unezoneincoloreaveccersultatletestestngatifLagouttecentralebleueestcercled'unezone
teintedebleuplusclaire,aveccersultat,letestestpositif.
24CBRCalifornianBearingRatio
25 Desfragmentsderochecasseavecdesartesvivessontenfermsdansuncylindremisenrotation;lesartesdes
fragmentssontusesparfrottementsetchocsmodrs.Onpselesfragmentsarrondislafindel'essai.Lapertede
masseestproportionnellelafragilitdelaroche.
26 Leprincipeestlemmequel'essaiMicroDeval,maisonajoutedesbouletsd'acierde47mmdediamtre;ontamisela
findel'essai.Latailleducylindre,lenombredeboulets,lenombredetours/minuteetladuredel'essaisontnormaliss.
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Des essais caractrisent le comportement vis vis des agressions
physico-chimiques. Il s'agit d'essai d'alterabilit.
27 Pourcaractriserlasensibilitaugeldesmatriaux,ceuxcipeuventtresoumisl'essaidegonflement(NFP982342).
Reprsentatifduphnomne,ilconsistemesurer,intervallergulier,l'allongementd'uneprouvettecylindriquedusol
testermaintenueunetempraturengativesursafacesuprieureetmisesabaseaucontactd'uneeaudistille.
L'essaidegonflementmetenvidencelarelationsensiblementlinairereliantl'allongementdel'prouvettecequel'on
dsignecommetantlaquantitdegeltransmisecettedernireetdontlavaleurestchaqueinstantgalelaracine
carreduproduitdelatempraturengativemaintenueenpartiesuprieuredel'prouvetteparletempscoul
d'expositionaugeldecelleci.
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par la possibilit du sol supporter des efforts tangentiels (analyse
granulomtrique , limites d'Atterberg ou valeur au bleu). La glissance de
surface marquera la qualit du sol supporter le trafic de chantier en
scurit, mais aussi sa capacit ancrer les couches suprieures.
Dernier aspect de cette aptitude: la sensibilit l'eau. On mesurera
l'volution de la portance en fonction de la teneur en eau (mesure de
l'indice de protance immdiat I.P.I.).
caractre volutif:
Ce caractre prend deux dimensions diffrentes, pour l'utilisation en
remblai ou en couche de forme. En remblai, il sera important de connatre
le comportement du matriau sous les contraintes de mise en oeuvre et
dans l'ouvrage en service ( mesure de la masse volumique des blocs et
essais de fragmentabilit), mais aussi le comportement du matriau sous
des variations de rgime hydrique. En utilisation en couche de forme, il
sera ncessaire de connatre le comportement du matriau aux chocs et
l'attrition28 en prsence d'eau causs par la circulation des engins (essais
Los-Angeles, Micro-Deval humide, essai de friabilit).
4.2.1 Dfinition
C'est une structure plus ou moins complexe qui sert adapter les
caractristiques alatoires et disperses des matriaux de remblai ou de
terrain naturel aux caractristiques mcaniques, gomtriques et
thermiques requises pour optimiser les couches de chausse.
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chausse.
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4.3 L'eau et le gel dans les chausses
particuled'argile
couchedeStern
couchedeGouy
couchenonperturbe
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La mesure de la teneur en eau n'affecte que trs peu la couche de
29
Gouy . Il existe une diffrence de potentiel entre la couche de Gouy et la
couche de Stern. La puret de l'eau joue un rle important sur la valeur de
cette d.d.p. : plus cette eau est minralise plus la d.d.p. est faible.
La succion
Une pression plus faible que celle de l'air qui s'exerce sur l'eau
l'intrieur des grains conduit des mouvements de l'eau. Ce phnomne
permet l'eau de s'lever une hauteur suprieure celle de l'tat
naturel.
Forces capillaires
29 http://www.ulg.ac.be/urap/cours/argiles/Argileschap_4.pdf
30 http://www.mines.inplnancy.fr/~fourar/enseignement/projets/Ecoulement_monophasique/rapport.htm
31 http://www.enpc.fr/cereve/HomePages/gaume/courshydro/fasc_51.pdf
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S
valeurdesucccion ensaturationlavaleurdesaturation=0
drainage
humidification
W%
courbed'hystrsisentrehumidificationetdrainage
Une courbe de succion est propre un matriau. La pente de cette
courbe indique l'effort de drainage pour faire varier la teneur en eau W%.
L'isotherme zro reste stable dans le sol tant que les forces de
succion font transiter de l'eau vers le front de gel. Cet isotherme descend
ensuite pour retrouver de l'eau et faire gonfler les lentilles de gel.
niveaudesol
frontdegel
niveaudenappe
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machine disques ou par rippage augmente la permabilit des sols, et
facilite l'vaporation.
Les fosss ont pour rle d'assainir l'arase terrassement, leur cte de
fil d'eau doit donc tre infrieure cet arase, si la profondeur des fosss
est limite par l'emrpise de la route, les fonctions de recueil d'eau de
surface et d'assainissement de l'arase doivent tre spares. On implante
alors des drains routiers, recouverts de matriaux drainants en partie
suprieure.
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les matriaux rocheux
les sous produits industriels
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tat trs humide
tat humide
tat d'humidit moyenne
tat sec
tat trs sec
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Les conditions d'utilisation en remblai sont prcises dans la
dernire colonne. Les sept rubriques sont reprsentes par une lettre:
E pour l'extraction, avec les valeurs
0 pas de condition recommander
1 extraction en couches (10 30 cm)
2 extraction frontale pour h > 1 ou 2 m
G action pour la granularit, avec les valeurs
0 pas de condition recommander
1 limination des lments > 800 mm
2 limination des lments > 250 mm pour traitement
3 fragmentation complmentaire aprs extraction
W action pour la teneur en eau
0 pas de condition recommander
1 rduction de la teneur en eau par aration
2 essorage par mise en dpt provisoire
3 arrosage pour maintien de l'tat
4 humidification pour changer l'tat
T traitement
0 pas de condition recommander
1 traitement avec un additif ou un ractif adapt
2 traitement la chaux seule
R rglage
0 pas de condition recommander
1 couches minces 20 30 cm
2 couches moyennes 30 50 cm
C compactage
1 compactage intense
2 compactage moyen
3 compactage faible
H hauteur des remblais
0 pas de condition recommander
1 remblai de hauteur faible 5 m
2 remblai de hauteur moyenne 10 m
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Chapitre 5 La ralisation des terrassements
C'est aussi au sujet des terrassements que les litiges entre Matres
d'ouvrage et entreprises sont les plus nombreux et les plus importants.
Grce aux tudes gologiques, aux sondages, la nature des sols est
connue et utilise judicieusement.
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5.2 Le compactage
Afin que les matriaux mis en oeuvre supportent les charges routires,
il est ncessaire d'en amliorer la rsistance au cisaillement:
en resserrant les grains solides les uns contre les autres
en diminuant le Volume des Vides par expulsion de l'air, par le
compactage.
5.2.1 Effets du compactage sur les sols grenus et sur les sols fins
Le compactage est facilit par des grains de forme arrondie et par une
granulomtrie tale. Sur le chantier, on utilise gnralement des rouleaux
pneux ou des engins vibrants.
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Si l'on veut amliorer la rsistance au cisaillement d'un sol fin, il y a
donc intrt compacter faible teneur en eau. Les rsultats sont
analogues si l'on s'interesse aux dformations qui, dans une chausse
comme dans un remblai, ne doivent dpasser des valeurs limites.
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- si le sol est non drainant, ou peu drainant et contient beaucoup
d'eau, ou si la contrainte du compacteur augmente, la pression
intersticielle devient trs leve. L'air et l'eau ne pouvant s'chapper,
ils repoussent le sol latralement.C'est le "matelassage" (ou "coussin
de caoutchouc").
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- rouleau vibrant TANDEM TRANSVERSAL
2 cylindres vibrants dans un mme axe,
1 seul moteur pour la traction (assure par les cylindres) et pour la
vibration.
9/10 du poids sur les cylindres qui peuvent tourner des vitesses
diffrentes --> virages.
2 roues de stabilit.
L'excution des dblais doit intgrer les contraintes propres chaque phase
de leur excution:
extraction
prparation du chantier de remblai
transport des matriaux
Les contraintes essentielles prendre en compte sont la gestion de
l'coulement de l'eau et la ralisation des talus.
5.3.1 L'extraction
Celle-ci se ralise suivant les modalits du GTR qui pour un type de
matriau donn: banc rocheux, sols meubles et compacts..., conseille un
type d'extraction.
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5.3.2 Prparation du chantier de remblai
Une fragmentation des bancs rocheux peut s'avrer ncessaire. Elle
est ralise par l'emploi ventuel du ripper, de l'explosif... et en achevant
la fragmentation du remblai par l'utilisation d'un compacteur spcialis
(grid-roller ou rouleau pointes ou encore kanding).
La maitrise de la teneur en eau, en s'assurant de la sensibilit
l'eau des matriaux, en vitant les ornires ou cuvettes en amnageant
des pentes suffisantes (10%) et en s'assurant qu'il existe un dispositif
complet d'vacuation d'eau.
Dans les zones de forte pente, il peut tre ncessaire de raliser
des redans qui permettront d'augmenter et d'asurer la stabilit des
remblais, leur dimension et plus particulirement le rapport hauteur sur
largeur, dpendra des caractristiques mcaniques des matriaux du sol
de la zone support de remblai.
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pour des distances comprises entre 2000 et 10000 m les scrapers
cdent le terrain aux tomberaux. Le chargement est ralis
l'aide d'une pelle ou avec un gros chargeur pneus. La piste sera
encore plus soigne car la vitesse des tomberaux sera plus
leve (60km/h).
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5.3.4 Ecoulement des eaux
L'coulement d'eau sur un chantier de terrassement reprsente la
difficult viter. Il peut condamner l'activit du chantier. L'coulement
des eaux doit tre pris en compte dans la prparation et tout au long du
chantier.
L'coulement des eaux trouve deux origines: les eaux superficielles
lies aux intempries et les eaux souterraines.
Si le terrain, avant excution du dblai est parcouru par un
coulement souterrain ou par une nappe souterraine, les travaux peuvent
tre perturbs par l'coulement des eaux. Les pistes deviendront
rapidement impraticables.
Plusieurs solutions peuvent tre mises en oeuvre, elles seront
adaptes l'importance du problme:
rabattre la nappe par tranche drainante ou par pompage
pose de drains horizontaux
masque drainant: ralis avec des matriaux crts au D min, il
assure la fois le rle de drain et de stabilisateur au remblai.
ralisation de fosss, maintien de pentes transversales et
entretien des pistes
5.3.5 Les talus
Les talus de remblais sont raliss par apport excdentaire de
matriaux. Ils ne sont supprims par terrassement par une pelle
hydraulique que lorsque les couches de remblai ont t parfaitement
compactes.
Leur stabilit dpend de l'angle de frottement du matriaux qui les
composent. Il est de plus ncessaire qu'ils prsentent un aspect
suffisamment grenus pour pouvoir supporter la terre vgtale mise en
oeuvre aprs leur rglage.
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tre implantes si la portance du sol est insuffisante. Ces matriaux ont
pour effet de transformer en efforts transversaux les efforts nominaux lis
au poids du remblai.
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prsence de certains composs chimiques (certains oxydes
bloquent la raction chimique moyen terme et peuvent
provoquer des ractions de gonflement).
Type de traitement
Paramtre considr Traitement la Traitement avec un
chaux seule liant hydraulique
5 Apte Apte
Gonflement 5 < Gv 10 Douteux Douteux
volumique
>10 Inapte Inapte
Rsistance en 0,2 Paramtre non Apte
compression considr pour ce Douteux
0,1 Rtb < 0,2
diamtrale type de traitement
Rtb(MPa) < 0,1 Inapte
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Aprs le passage de l'pandeur, un pulvimixer assure le mlange du
liant avec le matriau traiter sur une profondeur variable, en gnral de
20 30 cm. Certains modles de pulvi mixer peuvent atteindre 40 cm de
profondeur.
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5.5 Les contrles
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Chapitre 6 Dveloppement durable et infrastructures
routires
32 RapportBruntland,Notreavenirtous
33 Del'anglaisCorporateSocialResponsability
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Il y a lieu pour les gestionnaires de voirie que sont les Dpartements et les
Communes, collectivits locales intervenant sur d'autres champs sociaux et
conomiques, de les intgrer dans la dfinition de vritables politiques de
transport.
Ainsi la route ne reprsente pplus une politique part entire mais un
lment contribuant ces rflexions ncessaires, il est alors vident d'aborder ces
thmes transversalement :
urbanimes et dplacements
activits conomiques et changes avec les territoires de leurs marchs
poltiques sociales et accs aux services publiques
34
rurbanisation et impact sur la consommation d'nergie
34 http://www.urbanisme.equipement.gouv.fr/cdu/accueil/bibliographies/periurb/periurb2.htm
35 Agencergionaledel'environnementetdesnouvellesnergieshttp://www.areneidf.com/transport/index.html
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routires auront toute leur place.
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Avant la phase de ralisation, les diffrentes tapes sont autant d'occasion de
mettre en oeuvre les principes du dveloppement durable et en premier lieu la
concertation. Nous avons pu mesurer dans les chapitres prcdents ce
qu'apportaient chacunes des phases dans l'laboration d'un projet. Des tudes
pralables qui permettent d'indentifier la problmatique et le contexte du projet, de
l'avant projet sommaire qui compare les solutions et retient celle qui sera ralise,
au projet qui la dtaille, chaque tape est l'occasion d'associer le public. Qu'il
s'agisse des usagers, des riverains du projet ou tout simplement du citoyen la prise
en compte des remarques, des oppositions, des propositions enrichit le projet. La
concertation fera dsormais partie intgrante de l'laboration et de la mise en
oeuvre des projets d'infrastructures.
Aprs les phases d'tude, le projet est enfin mis en oeuvre, ce sont les
phases de chantier aprs la mise en concurrence. Si les appels d'offres peuvent
dfinir la technique, ils peuvent aussi encourager la crativit des entreprises, en
ouvrant les offres variante. C'est alors l'occasion pour les prestataires de
proposer des solutions alternatives.
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des ordures mnagres : l'enfouissement et l'incinration. A titre d'illustration, en
Ile de France, ce sont plus de 3,5 millions de tonnes d'ordures mnagres par an
qui sont incinres. Prs d'un million de tonnes de machefer, principal rsidu de
cette incinration, sont produits par an.
Qu'ils s'agissent des enrobs recycls ou bien des MIOM, ces matriaux
alternatifs ont encore des difficults s'imposer, leur utilisation est en but
aujourd'hui au prix encore faibles des granulats naturels. On peut imaginer une
volution diffrente terme, la protection des ressources non renouvelables
pourrait en otre se traduire par une augmentation trs sensible de leur prix.
41 Circulairedu9mai1994:
42 NFX31211
43 http://ofrir.lcpc.fr/article_produit/61/0/225/article_initial.doc
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