UNIDAD III

Sistemas de generacin de
torque y velocidad

TREN DE FUERZA
Indice
Introduccin
Objetivos Generales
Objetivos especficos
1. Convertidor de par
1.1 Acoplamiento hidrulico
1.2 Convertidor de par convencional
1.3 Divisor de par
1.4 Convertidor de par con embrague unidireccional
1.5 Convertidor de par con embrague impulsor
2. Servo transmisin planetaria
Bibliografa
Introduccin

En esta unidad se desarrolla el estudio del

funcionamiento y anlisis de fallas en el
convertidor de par, as como la descripcin de
las nuevas tecnologas en el convertidor y
divisor de par.
Por otro lado tambin se estudia los
principales sistemas de transmisin como son
las servo transmisiones planetarias y de contra
eje.
Competencias terminales

Analizar y aplicar leyes fsicas que rigen el

comportamiento sistema de tren de potencia
Analizar el funcionamiento de cada uno de los
componentes en el tren de potencia
Realizar el diagnstico de fallas en el tren
de fuerza de un equipo pesado identificando
la avera y las causas que la producen.
Competencias

Evaluar y mantener sistemas del tren de

potencia de acuerdo a los parmetros
establecidos
Identificar los parmetros tecnolgicos que
intervienen en sistemas de transmisin de
potencia mecnica y reconoce la funcin
correcta de componentes mecnicos.
1. Convertidor de par

ACOPLAMIENTOS
HIDRAULICOS

DEFINICIN ACOPLAMIENTO CONVERTIDOR DE DIVISOR DE PAR

HIDRULICO PAR

Con embrague de traba

Con embrague impulsor

Con embrague unidireccional

Pruebas del
convertidor
ACOPLAMIENTOS

Es la conexin entre el volante del motor y la transmisin.

Primer reto fue disear

los acoplamientos que
transmitieran suavemente
la potencia de giro o
par producido por el
motor a las ruedas de
mando.
Permitir al motor
arrancar y funcionar
inicialmente sin carga.
Permitir conectar
gradualmente las ruedas
impulsadas para una
fcil maniobra. Acoplamiento
 MECANISMOS HIDRAULICOS

Se usan para transmitir potencia.

Existen tres tipos:

1. ACOPLAMIENTO HIDRAULICO
2. CONVERTIDOR DE PAR
3. DIVISOR DE PAR
TRANSMISORES HIDRODINAMICOS
DE POTENCIA

1. ACOPLAMIENTO HIDRAULICO
BOMBA
TURBINA
2. CONVERTIDOR DE PAR
BOMBA
ESTATOR
TURBINA
TIPOS
DE EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
DE EMBRAGUE DE LA BOMBA (IMPELLER CLUTCH)
DE EMBRAGUE DE LA TURBINA(LOCK- UP CLUTCH)
3. DIVISOR DE PAR
1.1 ACOPLAMIENTO HIDRAULICO
ACOPLAMIENTO HIDRAULICO

DEFINICIN :

Es un mecanismo de
conexin hidrulica
entre el volante
del motor y la
transmisin.
ACOPLAMIENTO HIDRAULICO

Realiza la misma tarea

que el embrague
mecnico, pero el
acoplamiento hidrulico
usa flujo de aceite
hidrulico en lugar de
discos de friccin para
transferir la potencia.
ACOPLAMIENTO HIDRAULICO

La fuerza del fluido de salida del componente impulsor acta como la

fuerza de entrada del componente impulsado. Como el liquido tiene
mayor masa que el aire, transmite mayor energa.
ACOPLAMIENTO HIDRAULICO

POTENCIA

Potencia Potencia Potencia EJE DE

Mecnica Hidrulica Mecnica SALIDA

La potencia mecnica se transforma en hidrulica esta se

convierte nuevamente en mecnica.
ACOPLAMIENTO HIDRAULICO

La Turbina cambia la potencia hidrulica en

potencia mecnica

TURBINA RODETE,
BOMBA,
IMPELLER

El Impeller
cambia la
potencia
mecnica en
potencia
hidrulica

ALABES
ACOPLAMIENTO HIDRAULICO

1
2 FLUJO DEL
ACEITE DEL
ACOPLAMIENTO
HIDRAULICO
ACOPLAMIENTO HIDRAULICO

FLUJO DE ACEITE
GIRATORIO
ACOPLAMIENTO HIDRAULICO

FLUJO DE
ACEITE DE
VORTICE
ACOPLAMIENTO HIDRAULICO
Trminos
de Flujo

FLUJO DE VORTICE FLUJO GIRATORIO

FLUJO INTERMEDIO (Velocidad maxima)
(Par mximo)
ACOPLAMIENTO HIDRAULICO

IMPORTANTE
En un acoplamiento hidrulico, el par de entrada es
igual al par de salida (1:1).
Se transmite fuerza, pero no multiplica el par.
Cuando el aceite fluye del rodete a la turbina, el
aceite no se desplaza en el mismo sentido de la
turbina, provocando carga innecesaria en el motor.
1.2 CONVERTIDOR DE PAR
CONVERTIDOR DE PAR

Es un acoplamiento
hidrulico al que se ha
aadido un estator.
El estator dirige de
nuevo el aceite al rodete
en el sentido de
rotacin.
La fuerza del aceite del
estator incrementa el par
que se transfiere del
rodete a la turbina y
multiplica el par motor,
con lo cual aumenta el
par a la transmisin.
CONVERTIDOR DE PAR

FUNCIONAMIENTO
El impeller (naranja)
transmite potencia a la
turbina (amarillo).
El estator redirecciona el
aceite de la turbina hacia
el impeller.
 CONVERTIDOR DE PAR
TOPICOS :

Alabes del impulsor infinitamente variables

(diseo).

La carga y velocidad de entrada

automaticamente determinan la velocidad de
salida

Baja carga = Rpida salida

CONVERTIDOR DE PAR

La caja de rotacin
y el rodete giran
con el motor, la
turbina impulsa el
eje de salida y el
estator esta fijo
por medio de la caja
del convertidor de
par
CONVERTIDOR DE PAR

El rodete enva con fuerza el

aceite contra la turbina
CONVERTIDOR DE PAR

El estator enva el aceite

nuevamente al rodete
CONVERTIDOR DE PAR

El aceite fluye en un
proceso contnuo.
CONVERTIDOR DE PAR

E
El flujo de aceite en
este convertidor fluye
por un orificio de
entrada y otro de salida

S
CONVERTIDOR DE PAR
CONVERTIDOR DE PAR

IMPORTANTE
El convertidor de par absorbe las cargas de
impacto.
La viscosidad del aceite del convertidor es un buen
medio para transmitir la potencia.
El aceite reduce la cavitacin, lleva afuera el
calor y lubrica los componentes del convertidor de
par.
El convertidor se ajusta a la carga del equipo.
 VENTAJAS DEL CONVERTIDOR
DE PAR

Multiplica el par.
Evita el calado del motor en
carga alta.
Permite el uso de la servo
transmisin.
1.3 DIVISOR DE PAR
DIVISOR DE PAR

Proporciona ventajas
combinadas del
convertidor de par y
del mando de
engranajes
planetarios.
Permite una divisin
variable del par del
motor, puede ser tan
alta como 70/30,
depende de la carga.
Convertidor y
engranajes
planetarios estn
conectados al eje de
salida del divisor de
par.
DIVISOR DE PAR

DIVISOR DE PAR
MONTADO EN UN
TRACTOR D11R
DIVISOR DE PAR
TRACTOR DE ORUGAS
D11R

75% DEL TORQUE

(ACOPLE HIDRAULICO)
25% DEL TORQUE
(ACOPLE MECANICO)
DIVISOR DE PAR

2
3
Componentes
Principales
1. Rodete (elemento
impulsor)
2. Turbina (elemento
5 impulsado)
3. Estator (elemento
de reaccin)
4
4. Eje de salida
5. Conj. engranajes
1 planetarios
DIVISOR DE PAR
DIVISOR DE PAR

TOPICOS :

La corona esta estriada a la turbina.

El portaplanetarios esta estriado al eje
de salida.
El engranaje central esta estriado al
volante del motor y gira a las rpm del
motor.
DIVISOR DE PAR

El divisor de par
es usado para
impulsar la
maquina a travs
de terrenos
difciles sin
producir crestas
de potencia.
En este equipo el
divisor de par
permanece calado
mas que en
cualquier otra
maquina.
 VENTAJAS DEL DIVISOR
DE PAR

Ms contnua aplicacin de
potencia.
Mayor par de salida.
Absorvedor de choques.
Permite operacin de mando
directo.
CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE DE
TRABA Y EMBRAGE IMPULSOR
CONVERTIDOR DE PAR DE
EMBRAGUE DE TRABA

Proporciona una
conexin directa entre
la transmisin y el
motor.
El embrague de traba
esta en la caja del
convertidor de par.
Cuando se acopla, el
embrague conecta la
caja de rotacin
directamente al eje de
salida y la turbina.
El eje de salida gira
a la velocidad del
motor.
CONVERTIDOR DE PAR DE
EMBRAGUE DE TRABA
Discos y Platos

Pistn

Turbina
 CONVERTIDOR DE PAR DE
EMBRAGUE DE TRABA

PISTON DE EMBRAGUE
CONVERTIDOR DE PAR DE
EMBRAGUE DE TRABA
Condiciones para que el
ECM active el Embrague de
Traba
El interruptor de habilitacin de traba situado en la
consola de la RH debe estar en ON (conectado).
La velocidad de salida del convertidor de par es mayor
que las rpm especificadas.
La maquina ha estado en la velocidad y direccin
actuales al menos 2 seg.
El pedal de freno LH no debe estar oprimido.
El embrague se desengancha durante un cambio.
CONVERTIDOR DE PAR DE
EMBRAGUE DE TRABA
CONVERTIDOR DE PAR DE
EMBRAGUE DE TRABA

FLUJO DE
POTENCIA
 CONVERTIDOR DE PAR DE
EMBRAGUE DE TRABA
SOLENOIDE DES -
ENERGIZADO

SOLENOIDE
ENERGIZADO

ACTUACIN DEL
SOLENOIDE DE LA
VALVULA DEL EMBRAGUE
DE TRABA
 CONVERTIDOR DE PAR DE
EMBRAGUE DE TRABA

SISTEMA HIDRAULICO DEL

CONVERTIDOR
VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR
DE EMBRAGUE DE TRABA

Mayor flexibilidad en la
aplicacin de la mquina.
Multiplicacin de par en cargas
altas.
Mando directo en velocidades
altas.
1.4 CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE
UNIDIRECCIONAL
EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

Opera en forma similar al

convertidor de par
convencional.
La diferencia es que el
estator va montado en un
embrague unidireccional
hace que el estator gire
libremente cuando no se
requiere multiplicacin
de par.
EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
BLOQUEADO 1. Cuando la diferencia de velocidades de
rotacin es grande.

Cuando se tiene carga pesada y se requiere multiplicar el par, la fuerza del aceite sobre la parte
delantera de los alabes del estator tratara de hacer girar el disco de leva a la derecha.
 EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
2. Cuando la diferencia de
LIBERADO
velocidades de rotacin es
pequea.

Cuando aumenta la velocidad del rodete y turbina, la fuerza del aceite empieza a golpear la
parte de atrs de los alabes del estator y gira el estator hacia la izquierda.
EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

El embrague fija el
estator en una
direccin de
rotacin (horaria)
y le permite
desplazarse a rueda
libre en la
direccin opuesta
(antihoraria). Esto
no es otra cosa que
un trinquete
grande.
EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

La leva conecta
el embrague
unidireccional
con el estator y
esta empalmado en
estras con el
estator.
EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

Los rodillos
proporcionan
conexin mecnica
entre la leva y la
maza.
EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

Los resortes
sostienen los
rodillos en la
apertura de la leva.
EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

La maza conecta el
embrague unidireccional
al portador y esta
empalmada en estras con
el mismo.
VENTAJAS DE LOS CONVERTIDORES DE
PAR UNIDIRECCIONALES

Multiplicacin de par en cargas

pesadas.
Menor produccin de calor.
Reduce arrastre del
convertidor.
1.5 CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE
IMPULSOR
 CONVERTIDOR DE PAR CON
EMBRAGUE IMPULSOR

PISTON DE EMBRAGUE

PISTON DE EMBRAGUE
CONVERTIDOR DE PAR CON
EMBRAGUE IMPULSOR

4 3

5
2 1
CONVERTIDOR DE PAR CON
EMBRAGUE IMPULSOR

Hace posible variar

en una amplia gama el
par de salida del
convertidor.
Lo adicional es que
la caja de rotacin
impulsa el rodete a
travs de un embrague
impulsor.
La caja de rotacin
gira a la velocidad
del motor.
CONVERTIDOR DE PAR CON
EMBRAGUE IMPULSOR

El embrague impulsor
es un conjunto de
embrague de disco
mltiple.
CONVERTIDOR DE PAR CON
EMBRAGUE IMPULSOR
Discos y Platos
Pistn
El embrague impulsor se
activa hidrulicamente (por
presin en el pedal del freno
izquierdo)y se controla
mediante la vlvula solenoide
del embrague impulsor.

La vlvula solenoide del

embrague impulsor se
controla mediante el ECM de
la transmisin.

Rodete
 CONVERTIDOR DE PAR CON
EMBRAGUE IMPULSOR
SOLENOIDE DES -
ENERGIZADO

SOLENOIDE
ENERGIZADO

ACTUACIN DEL
SOLENOIDE DE LA
VALVULA DEL EMBRAGUE
DE TRABA
 CONVERTIDOR DE PAR CON
EMBRAGUE IMPULSOR

SISTEMA HIDRAULICO DEL

CONVERTIDOR
VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR
DE EMBRAGUE IMPULSOR

Disminuye patinaje de la rueda.

Reduce el desgaste del
neumtico.
Aumenta la potencia disponible
del motor para el sistema
hidrulico.
2. Servotransmision Planetaria
 Trenes de engranajes

SERVOTRANSMISION PLANETARIA SERVOTRANSMISION DE CONTRAEJE

 SERVOTRANSMISION PLANETARIA

Se usan conjuntos de engranajes planetarios

para transmitir la potencia y permitir los
cambios de velocidad y direccin.
Los conjuntos de engranajes planetarios son
unidades compactas, no tienen contraeje y
tanto el eje de entrada como salida giran
en un mismo eje.
 Principio del Embrague Hidrulico
(Servotransmision de Contraeje)

Resorte
Principio del Embrague Hidrulico
(Servotransmision Planetaria)
 SERVOTRANSMISION PLANETARIA
Los embragues
hidrulicos controlan
la rotacin de los
componentes del
engranaje planetario y
permiten que el
conjunto planetario
sirva:
Como acoplador directo
Como engranaje de
reduccin
SERVOTRANSMISION PLANETARIA
En los conjuntos de
engranajes planetarios:

Permite cambiar de
relacin de transmisin
sin conectar y
desconectar engranajes.
La carga se distribuye
sobre varios engranajes,
disminuyendo la carga en
cada diente.
Distribuye la carga
uniforme alrededor de la
circunferencia del
sistema.
Elimina tensiones
laterales en los ejes.
 Conjunto de engranajes planetarios
2
3
1

4. Un engranaje central
3. Engranajes intermedios (planetarios)
2. Un portador (sostiene a los planetarios)
1. Una corona (limite externo del conjunto planetario)
 Paquete de embrague montado en el
permetro del conjunto planetario

Los dientes internos de los discos estn Las muescas del dimetro exterior de
conectados con los dientes externos de las planchas se conectan con pasadores
la corona en la caja de embrague
 Las planchas de embrague estn montadas
dentro de la caja de embrague.
Las muescas del dimetro exterior de las
planchas estn conectadas con pasadores en la
caja del embrague y evitan la rotacin de las
planchas.
Los discos del embrague estn conectados a la
corona y giran con el engranaje.
Los dientes internos de los discos estn
conectados con los dientes externos de la
corona.
Tipos de materiales de friction
Brakes Transmission Steering Clutch
Paper (Celulosa) X
Bronze Metallic X
Elastomeric X
Graphitic X

797 Brake Pack

 Bronce sinterizado
Size of vehicle or component determines use
Used on loaders, hauling units & TTT
Bronze metallic withstands more heat
Used on D9, D10, & D11
 Elastomeros
Elastomeric used on transmission clutch discs
Provides higher energy capabilities in short
periods
F37 elastomeric material is proprietary
Developed by Chem Products
Available for 20 years
Manufactured in
Boonville, MO facility
Caja del embrague de la servo
transmisin planetaria
Resorte

Pasador
 Marcha Embragues

NEUTRAL 4
PRIMERA AVANCE 2y5
SEGUNDA AVANCE 2y4
TERCERA AVANCE 2y3
Tractor sobre Orugas D4E PRIMERA REVERSA 1y5
SEGUNDA REVERSA 1y4
TERCERA REVERSA 1y3
 Ventajas del Conjunto de Engranajes
Planetarios

Se requiere menos espacio (planetarios

dentro de la corona).
Doble contacto de dientes en la corona.
Los dientes internos de la corona son mas
resistentes y de mayor duracin.
El contacto de los dientes internos de la
corona y externos del planetario provocan
el mismo sentido de giro.
Los planetarios giran libremente en sus
cojinetes y el numero de dientes no afecta
la relacin de los otros dos engranajes.
1

10. Cadena de
propulsin
3

9. Frenos de disco
5 baados en aceite
6.
12. Rueda dentada
7. conducida

11. Rueda dentada

motriz

8. Mandos finales
con planetarios
 Z3
Engranajes Engranaje
planetarios solar Z2

Z1

A
B
C
n3
n2
n1
Tren de Engranajes
Epicicloidales
 Relacin de Transmisin en los
Trenes Epicicloidales
La formula de Willis determina las velocidades
angulares obtenidas en un tren de engranajes
epicicloidales en funcin de sus tres componentes,
relacionadas en la siguiente ecuacin:

n2 = 1 (z3 x n3 + z1 x n1)
z3 + z1

n1 = rpm engranaje solar (A)

n2 = rpm portaplanetarios (B)
n3 = rpm corona (C)
z1 y z3 = numero dientes engranaje solar y corona
Corona Bloqueada
Impulsin por el solar y
la salida por el
portaplanetario lo que
resulta:
Desmultiplicacin hacia
marcha lenta (reduccin
rpm)
i = z1 + z3 = n 1
z1
n2
Impulsin por el
portaplanet y la salida
por el solar da:
Desmultiplicacin hacia
marcha rpida
(multiplicacin rpm)
Portaplanetario Bloqueado

Impulsin por la solar y

la salida por el corona
da:
Inversin de giro y una
desmultiplicacin hacia
marcha lenta (reduccin
rpm)
i = - z3 = n1
z1
n3
Impulsin por el corona
y la salida por el solar
da:
Inversin de giro y una
desmultiplicacin hacia
marcha rpida
Solar Bloqueado
Impulsin por la corona
y la salida por el
portaplanetario lo que
resulta:
Desmultiplicacin hacia
marcha lenta (reduccin
rpm)
i = z3 + z1 = n3
z3
n2
Impulsin por el
portaplanet y la salida
por la corona da:
Desmultiplicacin hacia
marcha rpida
(multiplicacin rpm)
Reglas bsicas
 Eje de entrada
Los engranajes centrales
de los grupos de
engranajes planetarios de
avance y retroceso estn
montados en este eje.

Eje de salida
Los engranajes centrales de los
grupos planetarios de primera y
segunda velocidad estn montados
en este eje.
Portador para retroceso
 1
2
Retroceso 3
Avance
4
2da vel.
1ra vel.
1

2 4
3
Avance
Retroceso
Segunda velocidad
Primera velocidad
Primera velocidad de Avance
Primera velocidad de Retroceso
Segunda velocidad de Avance
Segunda velocidad de Retroceso
 Marcha Embragues

NEUTRAL 4
PRIMERA AVANCE 2y5
SEGUNDA AVANCE 2y4
TERCERA AVANCE 2y3
PRIMERA REVERSA 1y5
Tractor sobre Orugas D4E SEGUNDA REVERSA 1y4
TERCERA REVERSA 1y3
 Marcha Embragues

NEUTRAL 3
PRIMERA AVANCE 1y5
SEGUNDA AVANCE 1y3
TERCERA AVANCE 1y4
Tractor sobre Orugas D5E
PRIMERA REVERSA 2y5

SEGUNDA REVERSA 2y3

BIBLIOGRAFIA

Crane. (1992) Divisin de Ingeniera. Flujo

de fluidos en vlvulas, accesorios y
tuberas. Mxico: McGraw Hill. p.198

Caterpillar. (2016). Camiones, Cargadores,

Tractores. 15-02-2016, de Tecsup Sitio web:
CAT. (2016). ARF Vehicles. 15-02-2016, de
Tecsup Sitio web:
http://www.cat.com/es_MX/products/new/equipm
ent.html