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Diseo de un refuerzo para el parachoques delantero de un vehculo de turismo Pg.
Resumen
En este proyecto se disea el refuerzo interno de un parachoques delantero para un vehculo
de turismo. Este refuerzo interno sujeta la piel, o parte visible del parachoques al resto del
vehculo.
En la primera parte del proyecto se introducen los conceptos bsicos de los parachoques
anteriores, las funciones, el entorno, los componentes del parachoques, la interaccin con
otras piezas de carrocera, etc A continuacin se identifican las funciones principales del
parachoques anterior y como contribuye el diseo del refuerzo en el cumplimiento de stas.
Entre las necesidades destacan dos: la funcin esttica del parachoques y la de proteger al
vehculo de pequeos golpes. Es especialmente crtica la primera funcin, la de embellecer,
por su naturaleza subjetiva. Para garantizarla ser imprescindible asegurar los
acoplamientos del conjunto parachoques con las piezas colindantes. En caso contrario el
frontal del coche trasmite mal aspecto. Se descubre que el refuerzo tiene gran importancia
ya que es el componente que fija y posiciona el parachoques. En el ltimo apartado de esta
primera parte del proyecto, se detectan los modos de fallo funcional del parachoques
anterior. A continuacin, se subrayan todos aquellos fallos que pueden solucionarse o
mejorarse a travs del diseo del refuerzo. Especialmente los que pueden afectar la
homologacin del turismo.
En un segundo apartado, y con todos los conocimientos adquiridos en la primera parte del
proyecto, se construye un primer diseo de refuerzo. Se establecen los espesores,
secciones tpicas, y tamao del refuerzo. El carcter integrador del plstico conduce a que
las numerosas necesidades constructivas del parachoques se fundan en una sola pieza,
justificando de forma redundante la existencia del refuerzo. En este apartado tambin se
define el material. Al final este apartado se obtiene una geometra en un fichero en tres
dimensiones.
En el tercer gran bloque del proyecto, se presentan los ensayos ms importantes a los que
se somete el refuerzo. Se estudian las repercusiones en el refuerzo y se proponen nuevas
geometras localmente para mejorar los resultados.
El resultado es una pieza que ha integrado los numerosos requerimientos del parachoques,
cumple las normativas legales para la homologacin del vehculo de turismo as como las
funciones esperadas por un consumidor final.
Pg. 2 Memoria
Diseo de un refuerzo para el parachoques delantero de un vehculo de turismo Pg. 3
Sumario
RESUMEN ___________________________________________________1
SUMARIO ____________________________________________________3
1. GLOSARIO _______________________________________________5
2. INTRODUCCIN __________________________________________9
2.1. Objetivos y alcance del proyecto ..................................................................... 9
2.2. Metodologa...................................................................................................... 9
3. INTRODUCCIN AL CONJUNTO PARACHOQUES ANTERIOR ___11

3.1. Funciones del parachoques........................................................................... 11
3.1.1. Enrases y franquicias ..........................................................................................13
3.2. Composicin de un conjunto parachoques anterior ...................................... 14
3.3. Sistema de coordenadas ............................................................................... 15
3.4. El sistema de referencias y fijaciones del parachoques................................ 16
3.4.1. Proceso de montaje.............................................................................................16
3.4.2. Elementos de fijacin a la carrocera..................................................................16
3.4.3. Espacio disponible...............................................................................................19
3.5. El refuerzo del parachoques .......................................................................... 19
4. ANLISIS DEL PARACHOQUES ANTERIOR ACTUAL __________21

4.1. QFD................................................................................................................ 21
4.2. Anlisis modal de fallos y efectos (AMFE) .................................................... 24
4.3. Conclusiones.................................................................................................. 24
5. DISEO DEL REFUERZO __________________________________27

5.1. Hiptesis previas y primeros diseos ............................................................ 27
5.2. Estilo externo.................................................................................................. 27
5.3. Seccin tpica ................................................................................................. 28
5.4. Referencias y fijaciones del parachoques ..................................................... 29
5.5. Rigidez............................................................................................................ 32
5.6. Fijaciones atornilladas.................................................................................... 32
5.7. Embellecedor superior ................................................................................... 33
5.8. Antirrobo para la cerradura del cap ............................................................. 35
5.8.1. Definicin .............................................................................................................35
5.8.2. Solucin ...............................................................................................................36
5.9. Resultado del primer diseo .......................................................................... 38
Pg. 4 Memoria
5.10. Material........................................................................................................... 39
6. ENSAYOS Y SIMULACIONES_______________________________41
6.1. Ensayos de calor............................................................................................ 41
6.1.1. Introduccin ......................................................................................................... 41
6.1.2. Solucin propuesta.............................................................................................. 44
6.1.3. Resultados........................................................................................................... 44
6.1.4. Propuestas de mejora ......................................................................................... 45
6.1.5. Resultados de las propuestas............................................................................. 48
6.1.6. Conclusiones....................................................................................................... 49
6.2. Proteccin de peatones ................................................................................. 50
6.2.1. Introduccin ......................................................................................................... 50
6.2.2. Ensayo de pierna ................................................................................................ 51
6.2.3. Puntos duros (fijaciones)..................................................................................... 54
6.2.4. Diseo de las fijaciones ...................................................................................... 55
6.2.5. Resultados........................................................................................................... 57
6.2.6. Conclusiones....................................................................................................... 58
6.3. Choque frontal RCAR .................................................................................... 59
6.3.1. Definicin RCAR ................................................................................................. 59
6.3.2. Choque frontal ..................................................................................................... 60
6.3.3. Sistemas de absorcin de energa ..................................................................... 62
6.3.4. Concepto propuesto............................................................................................ 63
6.3.5. Resultado: Fijacin fusible .................................................................................. 64
6.4. Ensayo de pndulo ........................................................................................ 65
6.4.1. Ensayo de impacto a baja velocidad o de pndulo............................................ 65
6.4.2. Espuma de EPP.................................................................................................. 67
6.4.3. Sustitucin de la espuma.................................................................................... 68
7. MEDIO AMBIENTE________________________________________71
7.1. Legislacin europea....................................................................................... 72
8. ESTUDIO ECONMICO____________________________________73
8.1. Inversiones..................................................................................................... 73
8.2. Coste .............................................................................................................. 74
CONCLUSIONES _____________________________________________75
BIBLIOGRAFA_______________________________________________76
1. Glosario
Abreviacin Definicin
3D Tridimensional
ABS Termoplstico (Acrilonitrilo Butadieno Estireno)
ASA Termoplstico (Acrilonitrilo Estireno Acrilato)
AMFE Anlisis modal de fallos y efectos. Herramienta usada para definir,

identificar y eliminar fallos conocidos o potenciales de un sistema, antes
que este pueda afectar al cliente (en ingls FMEA, Failure Mode and
Effect Analysis)
CAD Computer Aided Design
Cadena de Secuencia de tolerancias de cotas de elementos, tales que cada una

tolerancias tiene un punto inicial en comn con su predecesora en la secuencia y
otro punto final en comn con su sucesor. La suma de las cotas
determina una dimensin suma.
El objetivo del mtodo es determinar la tolerancia para la dimensin

suma, a partir de los datos dados en las dimensiones individuales de las
piezas que constituyen el conjunto. Para hacer este clculo es
necesario obtener unos parmetros estadsticos que definen a cada
dimensin que influye en la cadena. Estos parmetros estadsticos de
las dimensiones individuales dependen de las caractersticas de los
procesos de fabricacin y el tipo de dimensin.
cmara climtica, Son ensayos por los cuales se averigua el comportamiento y

Ensayos de degradacin de un vehculo, pieza o material sometido a ciclos de
temperatura y humedad. La cmara se refiere a la cabina o
instalacin donde se realiza el ensayo
Daabilidad Damageability. Facilidad o dificultad a daarse o, de resistencia a la

rotura o, a recibir daos
Desenrase Efecto contrario a enrasar (ver enrase)
Enrase Efecto de igualar dos elementos para alcanzar la misma altura o nivel
Pg. 6 Memoria
Euro-NCAP European New Car Assessment Programme, Organizacin que

proporciona a los consumidores una valoracin realista e independiente
de la seguridad de algunos de los vehculos ms populares que se
venden en Europa.
EPP Expanded Polypropylene, polipropileno expandido, espuma
Faro Se refiere, salvo que se indique lo contrario, a los faros anteriores del
vehculo.
Franquicia Espacio vaco que queda entre dos piezas.
Frontal, Frontend o Pieza estructural situada en el extremo delantero del coche. Se fijan en
Panel frontal ella los parachoques, faros, radiadores,
Guardabarros Piezas en los laterales de la carrocera situadas al lado del cap y sobre
las ruedas delanteras.
Gua Se refiere a la pieza plstica de fijacin del parachoques a la carrocera.
Lavafaros Sistema formado habitualmente por un cilindro y unos rociadores que

duchan los faros y que se encuentra normalmente debajo de los faros.
Casi siempre es un opcional que ofrece la marca.
Parachoques Excepto cuando se indique lo contrario, se refiere siempre al conjunto

parachoques anterior
pasaruedas, Pieza plstica o textil que protege el interior del arco de rueda de la
Revestimiento carrocera de piedras u otros objetos lanzados por las ruedas durante la
circulacin del vehculo.
Pndulo (ensayo Ensayo de impacto a baja velocidad o aparcamiento

de)
PP Termoplstico (Polipropileno)
PE Termoplstico (Polietileno)
QFD Quality Function Deployment o Despliegue de la Funcin de Calidad.

Herramienta para la mejora continua orientada al cliente
RCAR Research Council for Automobile Repairs (RCAR) es una organizacin

internacional que trabaja en la reduccin de los costes de los seguros
mejorando la resistencia a la rotura (o daabilidad o damageability), la
reparabilidad (reparability) y seguridad de los vehculos.
Refuerzo Se refiere a Refuerzo del parachoques delantero, pieza interna del

parachoques y que lo fija a la carrocera.
Reparabilidad Reparability. Facilidad o dificultad a la reparacin.
Spoiler Pieza que tapa la zona inferior del parachoques.

2. Introduccin
2.1. Objetivos y alcance del proyecto
El objetivo del proyecto es disear una pieza que integre todas las necesidades del refuerzo
del parachoques delantero de un vehculo de turismo. Significa que debe garantizar tanto las
necesidades legales como las del constructor y especialmente las de las asociaciones de
consumidores. El diseo debe ser viable de industrializacin en el competitivo sector del
automvil.
En este proyecto se incluyen el anlisis de necesidades, el diseo del componente y la

validacin del diseo mediante tcnicas de simulacin. Quedando fuera del alcance la
construccin de prototipos y ensayos con vehculo.
2.2. Metodologa
En metodologa ha sido:
Buscar necesidades
Realizar diseo del componente
Simulacin para la validacin del componente y satisfaccin de necesidades
El proyecto tiene dos grandes fases.
En una primera fase del proyecto se ha recopilado la informacin necesaria referente a

normativas, modos de fallo, necesidades del cliente... En la memoria adjunta corresponde a
los apartados 3 y 4. En estos captulos se exponen los conceptos del entorno del conjunto
parachoques delantero. Se describen sus funciones as como los principales aspectos
necesarios para la comprensin del resto de contenido del proyecto. A continuacin se
detectan los modos de fallo del parachoques delantero. El objetivo de esta fase no es slo
realizar una lista de criterios para el diseo correcto de la pieza sino, adems, sensibilizarse
con la importancia de algunos de stos.
En la segunda fase del proyecto se realiza el diseo del refuerzo. El mtodo usado ha sido la
construccin de un fichero 3D. Se ha tenido en cuenta todas las necesidades y requisitos
anteriormente identificados. Se ha generado un modelo para la realizacin de simulaciones
de ensayos. Al mismo tiempo que se completa el diseo se verifican aspectos con las
Pg. 10 Memoria
simulaciones. Esta fase se ha se estructurado en la memoria en dos apartados. La primera

en el captulo 5, se construye una geometra segn parmetros de industrializacin, de
necesidades anteriormente detectadas y se define un material. La segunda en el captulo 6.,
se realizan las simulaciones para verificar el cumplimiento de normativas o ensayos del
constructor. A pesar de presentarse as en la memoria, el mtodo usado, y ptimo, ha sido la
realizacin de las validaciones en paralelo a la construccin de la geometra. Este sera el
mtodo usado en un departamento de Investigacin y Desarrollo que deba realizar el diseo
de una pieza.
El resultado del proyecto se materializa en un fichero con una geometra 3D, por ello, el
proyecto se apoya notablemente en fotos, croquis y secciones de ficheros 3D que incluyen
las propuestas de geometras. A partir de este fichero se pueden emitir planos, vistas o
secciones.
3. Introduccin al conjunto parachoques anterior

En este apartado se introducen las funciones, composicin, fijaciones y entorno del conjunto
parachoques anterior.
3.1. Funciones del parachoques
El parachoques ya no es la pieza en la parte delantera o trasera del vehculo que absorbe la

energa de un choque. A pesar de su nombre, sta ya no es su funcin. Actualmente existen
otros sistemas para ello. En la Fig. 3.1.1. se muestra cmo se ha evolucionado de la traviesa
visible a la traviesa oculta. Del parachoques metlico a un recubrimiento de plstico que
tambin se llama parachoques.
Fig. 3.1.1. Del R7 (1975) al BMW Serie 3 (2005). (fuente: Constructor)
Con el cambio, la pieza ha asumido una nueva funcin: embellecer el vehculo, y ha

reformulado su antigua funcin a proteger de pequeos golpes otros componentes.
El parachoques delantero es el frontal del coche y, por lo tanto, la imagen del constructor de
automviles. El parachoques puede dar una imagen agresiva, deportiva, familiar,.. etc. a un
coche segn los diseos de rejillas, emblemas, lneas de carcter, colores etc. Pero
adems, para que esta imagen creada por los estilistas de las marcas no se demerite, es
necesario que todo el frontal muestre una lnea armnica. O sea, que todas las piezas
Pg. 12 Memoria
colindantes presenten un buen acoplamiento entre ellas. Los paralelismos de superficies

tolerancias y ajustes, o los enrases y las franquicias han de ajustarse a las necesidades
estticas y sobretodo, han de ser controlables. La sensacin que transmite una pieza con
holguras excesivas o irregulares es de dejadez o abandono. Por esto, es importante tener
clara la necesidad de garantizar una buena posicin del parachoques con su entorno.
En la Fig.3.1.2. se muestran dos ejemplos de frontales de vehculo. El de la izquierda con

franquicias mnimas y el de la derecha con franquicias grandes. A pesar de que el cliente
nunca sea consciente, la sensacin siempre es mejor en el primer caso.
Fig. 3.1.2. Frontales de Peugeot 107 (2005) y Renault Twingo (2002). (fuente:
Constructor)
La segunda funcin principal es proteger de pequeos golpes los elementos de la parte

frontal del vehculo (radiadores, bocinas, depsitos, ). Los parachoques actuales tienen
poca o nula influencia en choques a velocidades medias o altas.
Tambin es funcin del parachoques sostener otros elementos como faros antiniebla, rejillas,
emblemas, sistemas de lavafaros, sensores de aparcamiento, placa matrcula, espumas,
Fig. 3.1.3. Componentes en el frontal del vehculo.

(fuente: Constructor)
Por ltimo, nombrar otras funciones del parachoques tales como, dar entradas de aire a los
sistemas de refrigeracin del motor o frenos, dar salida a los haces de luz de los faros,
marcar la longitud de total del vehculo, definir el ngulo de ataque de rampa, etc. Pero
todas estas funciones y otras que se podran seguir enumerando no afectan directamente al
objeto principal de este proyecto. En algn caso se comentarn si afectan al diseo del
refuerzo. Ms adelante se volver al anlisis de las funciones y cmo se traducen en
caractersticas del producto objeto de este proyecto.
3.1.1. Enrases y franquicias
La funcin esttica del parachoques se percibe por el cliente principalmente a travs de un

diseo, unas formas y colores que los estilistas del constructor deciden.
Pero la parte de funcin esttica que afecta al contenido de este proyecto son los enrases y
las franquicias del conjunto parachoques. Son importantes para este proyecto porque el
diseo del componente interno, a pesar de no ser visible al cliente, afecta a los enrases y
franquicias del conjunto. Por ello se hace una pequea introduccin.
Los enrases y franquicias son las cotas que miden y controlan el acoplamiento entre piezas.
Estas cotas se definen con un valor nominal y una tolerancia. La decisin de sus valores es
concordante con el diseo antes citado y, por lo tanto, sus cotas nominales y tolerancias
afectan la funcin esttica del parachoques. Como ya se ha dicho, a pesar de no ser
percibidos por el cliente de forma directa, s existe una relacin directa entre una mala
percepcin esttica y un ajuste incorrecto del parachoques con su entorno. Por ello, no es
tan importante el valor nominal que se define en un plano como el control de los valores que
resultan al montar la pieza en el vehculo.
Pg. 14 Memoria
Dicho en otras palabras, la forma que se dispone para medir lo bien o mal que queda un
parachoques con su entorno, son los enrases, las franquicias y, sobretodo, sus tolerancias,
paralelismos y/o simetras. La naturaleza subjetiva de la funcin embellecer obliga a medir
estos valores sobre el vehculo para cuantificar su cumplimiento. Y en una fase previa, la del
diseo de las piezas, obliga a buscar sistemas de referencias robustos para el montaje de
las piezas.
En la Fig.3.1.4 se ilustra la seccin de entrega del parachoques con el faro. A la izquierda

ambas piezas estn en sus posiciones nominales. Existe una franquicia y enrase nominal
que, casualmente, las dos se han definido de 0.5 mm. A la derecha la franquicia se ha
abierto ms de 1 mm y el parachoques se ha desenrasado respecto del faro. Siempre se
aconseja tener hundida la pieza ms baja, en este caso el parachoques. No cumplir con los
enrases o franquicias es modo de fallo en los controles de calidad del constructor.
f = 0.5+0.5 Faro e
f Faro
e = 0.5-0.5
Parachoques Parachoques
Franquicia excesiva y
Franquicia y enrase nominales
parachoques desenrasado
Fig. 3.1.4. Ejemplo de seccin XZ de entrega de parachoques con faro. (elaboracin

propia)
3.2. Composicin de un conjunto parachoques anterior
El conjunto parachoques anterior se compone de una piel externa o revestimiento,

habitualmente pintado en el color de la carrocera, un faldn o spoiler sin pintar en la zona
inferior, una serie de rejillas o tapas en la zona inferior frente a los radiadores y/o otras para
el emblema del constructor en la zona superior ms visible, y una o ms piezas internas,
solidarias a la piel externa o no, que fija todo el conjunto a la carrocera.
Soportes de
Refuerzo
fijacin a Soportes de
carrocera fijacin a
carrocera
Revestimiento o Piel
Rejillas
Tapa
Rejillas
(acceso gancho arrastre)
Spoiler
Fig. 3.2.1. Componentes de un parachoques anterior. (elaboracin propia)
Esta composicin puede variar segn constructor y gama del vehculo. Algunas de las piezas
pueden presentarse divididas en dos o ms partes o algunas se pueden integrar en una sola.
Las piezas con ms variabilidad son las de fijacin del conjunto a la carrocera: un refuerzo
nico, dividido en dos, tres, cuatro partes, con partes fijas a carrocera o fijas al
revestimiento, partes metlicas o plsticas
3.3. Sistema de coordenadas
Se define el sistema de referencia principal sobre la carrocera segn tres planos

ortogonales, con la interseccin (y origen de coordenadas) en el centro del eje anterior del
vehculo y el plano XY paralelo al suelo.
Z Z
Y
Y X
X
Fig. 3.3.1. Sistema de coordenadas absoluto o sobre una franquicia.
(elaboracin propia)
Pg. 16 Memoria
En algn caso ser necesario usar otras referencias que se situaran en un punto sobre el
parachoques, normalmente sobre la franquicia con la pieza colindante. El origen de
coordenadas ser el punto de estudio sobre la franquicia, el eje X positivo ser el sentido de
desenrase del parachoques y el eje Z positivo ser el sentido de disminucin de franquicia.
Ver Fig.3.3.1.
3.4. El sistema de referencias y fijaciones del parachoques
Para garantizar los enrases y franquicias del parachoques es necesario un buen sistema de
fijaciones y referencias (o posicionadores). ste no slo debe garantizar la posicin relativa
con las piezas colindantes sino que, adems, sus alteraciones durante la vida o situaciones
de uso del vehculo tienen que ser mnimas o aceptables. Este sistema est condicionado
bsicamente por:
la proceso de montaje del parachoques sobre la carrocera
la disponibilidad de zonas estructurales donde se puedan crear fijaciones con

garantas mecnicas y de posicin suficientes
3.4.1. Proceso de montaje
Los conceptos varan segn cada constructor, pero se puede generalizar diciendo que la
direccin de montaje del parachoques sobre la carrocera es X segn lo definido en el
apartado 3.3.
Durante el montaje el conjunto parachoques se apoya y/o se gua sobre algn elemento del
frontal y/o a alguna pieza fijada sobre el frontal o la carrocera. Este montaje es ciego, el
operario no puede ver las zonas internas del parachoques durante esta operacin. En
algunos parachoques, la zona lateral o alas del parachoques (zonas prximas a las ruedas)
puede tener componente de montaje en direccin Y segn lo definido en el apartado 3.3. El
montaje en Y de esta zona del parachoques se consigue gracias a la flexibilidad que
caracteriza esa zona del parachoques por su propia geometra y material. Una deformacin
de 30mm en el extremo del ala es asumible por un parachoques y es suficiente para permitir
el montaje en Y de sus laterales.
3.4.2. Elementos de fijacin a la carrocera
Bsicamente, para la mayora de constructores, el parachoques se fija al frontal y al

guardabarros. O, si no fuera as, a terceros elementos que se fijan al frontal o al
guardabarros.
Cap
Guardabarros
Carrocera
Frontal
Largueros
Fig. 3.4.1. Carrocera. (elaboracin propia)
3.4.2.1. El frontal
El frontal o frontend es el elemento estructural en el extremo anterior del vehculo sobre al

que se fijan radiadores, elementos deformables, bocinas, depsitos, Garantiza la robustez
de la parte anterior del coche uniendo los dos largueros. Proporciona pues, zonas de anclaje
muy slidas. El frontal suele ser hbrido (plstico con alma o insertos metlicos) de inyeccin.
El plstico ofrece una gran libertad en formas para el diseo de las fijaciones.
Por otro lado, el principal inconveniente al fijar el parachoques al frontal es que el

parachoques no tiene entregas visibles (franquicia) con ste, sino con otros elementos que
pueden estar fijados tambin al frontal (como los faros) o no (como el cap). Esto genera
cadenas de tolerancias largas y complejas entre piezas que deben tener buena posicin
relativa.
En la Fig.3.4.2., a continuacin, se ilustran dos ejemplos de cadenas de tolerancias del

parachoques delantero. El enrase E entre el parachoques y el cap ser funcin de las
tolerancias de fabricacin de las piezas (a,c,e,g) y de la tolerancia en el montaje entre ellas
Pg. 18 Memoria
(b,d,f). La franquicia F entre el parachoques y el guardabarros ser funcin de las tolerancias

de fabricacin (a, c) y la de montaje b de la fijacin. En el segundo caso, la cadena ms
corta garantiza estadsticamente mejor resultado final.
Enrase E Cap Parachoques (seccin XZ) Franquicia F Guardabarros Parachoques

(seccin YZ)
a
b
e Cap
g
f Guardabarros
d
Carrocera
c a
b c
Parachoques
Frontend
Parachoques
Fig. 3.4.2. Cadenas de tolerancias del Parachoques con el Cap y Guardabarros.

(elaboracin propia)
La segunda limitacin en el diseo de fijaciones al frontal es tener que compartir el espacio

disponible con los numerosos elementos de la parte frontal del coche.
3.4.2.2. El guardabarros
El guardabarros es la parte externa de la carrocera sobre el permetro de las ruedas

delanteras. En su franquicia posterior limita con las puertas y en la anterior con el cap, el
faro y/o el parachoques.
El espacio disponible en el guardabarros para fijaciones del parachoques suele ser grande,
en lugares ptimos tales como justo debajo de la franquicia con el parachoques y no se
comparte con otros elementos. Por lo tanto las cadenas de tolerancias con el parachoques
son mas cortas y por lo tanto, hacen ms estable la posicin relativa entre el parachoques y
el guardabarros.
El guardabarros es de chapa y, por lo tanto, limitado en ofrecer geometras de fijacin. Por

este motivo se usa habitualmente una pieza intermedia de fijacin. En algunos casos, en
modelos de volmenes bajos de produccin, o series cortas, es rentable que el guardabarros
sea de plstico y se elimina la pieza de fijacin.
Todas estas fijaciones del parachoques a la carrocera pueden ser mecnicas, guas,
apoyos, centrajes, clips existen casi tantas soluciones como constructores. La necesidad
de ajuste con las piezas colindantes implica la necesidad de un sistema de fijaciones
mecnicas y sobretodo, referencias (como limitador de un grado de libertad) en todos los
ejes y especialmente cerca de las zonas que son auditadas por los departamentos de control
de calidad.
Una vez presentado el parachoques sobre la carrocera se fija mediante tornillos,

remaches,... Estas fijaciones mecnicas no son visibles para el cliente final. O sea, para casi
todos los constructores los tornillos en zonas vistas afean el frontal del vehculo y por lo tanto
se evitan.
3.4.3. Espacio disponible
No slo es importante la zona del frontal dnde se puede fijar el parachoques sino tambin,
el espacio disponible entre el frontal y la piel externa del parachoques.
La piel o revestimiento externo del parachoques se define con el modelo que los estilistas del
constructor han solicitado a travs de sus modelos fsicos o ficheros 3D. Estos ficheros son
slo una superficie con la forma exterior del vehculo. El revestimiento del parachoques se
construye hacia el interior de esta superficie con un espesor que, dependiendo del
constructor y material usado, estar entre 2.7mm y 3.5mm. Desde la cara interna de esta
geometra hasta el frontal estar el espacio donde se debern disear las fijaciones,
referencias etc.
Esta distancia, como ya se ver ms adelante, tiene gran influencia sobre las caractersticas
solicitadas al parachoques. A menudo sera deseable tener ms distancia que la disponible,
pero esto implicara alargar demasiado los coches.
3.5. El refuerzo del parachoques
Los elementos de fijacin que ocupan este espacio se pueden dividir en dos subgrupos, los
de la parte frontal, que son los que fijan el frontend, y los de la parte lateral, que son los que
fijan el parachoques al guardabarros. Adems se puede diferenciar en ambos casos entre
componentes solidarios a carrocera y elementos solidarios al revestimiento del
parachoques. En la Fig.3.5.1 del apartado 3.2 los elementos de fijacin de color azules son
Pg. 20 Memoria
del lateral y los de color lila de la parte frontal. Ambos son solidarios a carrocera, el refuerzo
es la parte de la fijacin frontal solidaria al revestimiento.
De todo lo hasta ahora expuesto se desprenden una serie de necesidades del conjunto
parachoques que se pueden resumir en:
Sistema de referencias (entindase como limitador de un grado de libertad) que

posicionen el conjunto
Sistema de fijaciones (tornillos, remaches,...) que sujeten el conjunto
Rigidez del conjunto para lograr estabilidad en todo el permetro de franquicias y

enrases y no slo en las zonas prximas a las fijaciones
Adems de otros requisitos tales como:
Sistema de montaje ciego para el operario, o sea, el operario no ve la zona donde

debe fijarse el refuerzo durante el montaje sobre el vehculo.
Tornillos ocultos para el cliente final
La solucin que puede integrar todas estas necesidades ser el refuerzo de plstico. El
plstico ofrece un carcter integrador nico y podr integrar tambin otros requerimientos
que surgirn en prximos apartados. Adems, el plstico permite geometras complejas (en
la cara interna del revestimiento es imposible crear estas geometras) que se necesitarn
tambin ms adelante.
4. Anlisis del parachoques anterior actual

En este apartado se analizan qu funciones debe cumplir el parachoques y cmo lo
consigue. Posteriormente se analizan tambin los fallos ms importantes a travs de un
Anlisis Modal de Fallos y Efectos. El objetivo de este apartado es detectar estas funciones
citadas y subrayar aquellas que condicionan el diseo del refuerzo.
4.1. QFD
El QFD (Quality Function Deployment o Despliegue de la Funcin de Calidad) es una

herramienta para involucrar (las necesidades de) los clientes en el desarrollo de un producto
o proceso. En otras palabras, permite priorizar las necesidades del cliente y mejorar as el
producto o proceso en desarrollo.
En este caso servir para identificar las funciones/necesidades/caractersticas del

parachoques, trasladar estas necesidades al producto y priorizar las necesidades en el
desarrollo.
CMO
cumplir las
exigencias? Caractersticas
producto
i
QU
Exigencias
cliente
quieren los Matriz

clientes?
Fig. 4.1.1. Flujo de informacin en mtodo QFD

(elaboracin propia)
A partir de preguntarse cul es la funcin del parachoques, o de forma ms sencilla qu

quieren los clientes, se han identificado las principales funciones tanto para cliente final como
para los clientes internos del constructor (procesos, calidad, refrigeracin motor,) Se han
renombrado o agrupado algunas de las respuestas hasta obtener el resultado que se incluye
en la matriz del QFD en la Fig.4.1.2. Se ha ponderado segn la importancia establecida para
los diferentes requerimientos (i en la Fig.4.1.2.) y se ha buscado la solucin para estas
funciones. Posteriormente se ha valorado la interaccin entre solucin y necesidad. Cuando
la solucin tiene ms efecto sobre el cumplimiento de la funcin, el valor es mayor (c en el
Pg. 22 Memoria
grfico). Estos valores pueden ser negativos si la solucin para una funcin perjudica otra.
Los valores totales se obtienen con la suma vertical de las multiplicaciones i por c de cada
celda.
El resultado es la matriz de la figura QFD que se muestra en la Fig.4.1.2. La primera

conclusin es que aadiendo componentes al parachoques se puede satisfacer a todos los
clientes. Se pueden aadir embellecedores cromados, sistemas de amortiguacin de golpes,
porta placas, pero tambin se observa que es una solucin claramente demeritoria ya que
se complica y encarece el producto. En ese sentido sera lgico pensar en integrar nuevas
funciones en piezas existentes o agrupar piezas. La segunda conclusin es la importancia
que tiene el diseo. En el sentido de estilo externo del coche. Es el que mayor satisfaccin
aporta al cliente y, al mismo tiempo, el que ms incidencia negativa puede tener sobre
funciones ms tcnicas. Aqu la recomendacin sera que los tcnicos se integraran en el
trabajo de los diseadores (e inversa). En tercer lugar se observa como bastante crtico
mantener distancias entre el parachoques y los elementos internos.
Pero mantener distancia a esos componentes si, entre ellos estn los elementos donde se
fija el parachoques (frontend) y/o elementos que adems son colindantes (faros) se resuelve
dificilmente. Por otro lado aumentar distancias, en las zonas donde no hay fijaciones, puede
implicar modificar notablemente el diseo del coche sacando el parachoques, o sea,
alargando el coche. Evidentemente no se puede solucionar as.
La conclusin a todo ello es pasar por una solucin que permita controlar las distancias en
las fijaciones a frontend, que permita integrar otras funciones, que pueda controlar las
referencias y posicionamiento del conjunto y que no altere el diseo externo. Esta solucin
es el refuerzo.
Una de las limitaciones que ha surgido durante este estudio de funciones es la mezcla de
requerimientos de clientes finales y clientes internos del constructor. Por ejemplo, la funcin
refrigerar el radiador no est entre las preocupaciones de un cliente final. Pero para los
clientes internos del constructor puede ser de las ms importantes. Son pues clientes de
naturaleza muy distinta. Esta distincin hace difcil comparar o ponderar las de las funciones.
2 Buen acoplamiento con piezas colindantes

QFD (Quality Function Deployment)
4 Mayor distancia a componentes internos

1 Hacer diseo bonito (formas y colores)
Despliegue de la funcin de calidad:
Conjunto Parachoques Anterior
6 Aumentar num. de coponentes

5 Usar materiales mejores
3 Aumentar rigidez
Cmo?
Qu? i c c c c c c
1 Embellecer frontal 9 9 7 1 -3 3 5
2 Amortiguar pequeos golpes 9 -1 -1 5 9 3 5
3 Ayudar a aparcar 5 -1 3 5 5
4 Fijar matrcula anterior 3 -3 3
5 Refrigerar radiador 7 -3 -1 1
6 Fijar faro antiniebla 3 -1 1 3 3
7 Proteger peatones 3 -7 -1 -7 9 5
8 Pesar poco 1 -5 -1 3 -7
9 Costar poco 5 -5 -5 -3 -9 -9
10 Montaje y desmontaje fcil 3 -3 -7 1 -5
Total + 81 63 75 142 57 155
Total - -97 -63 -41 -35 -45 -67
Qu? = funciones esperadas o deseadas por cliente
200
200
200
final o por constructor
150
150
Cmo? = forma de resolver la funcin deseada 100
100
50
50
i = Importancia de la funcin para el cliente 1,3,5,7,9
00
c = Correlacin entre funcin y forma de resolver esa -50
-50
-50
tarea; valores -9,-7,-5,-3,-1,0,1,3,5,7,9 (los valores -100
-100
-100
-150
-150
negativos indica que penaliza la funcin en lugar de -150
mejorarla)
Fig. 4.1.2. Despliegue de la funcin de calidad para el parachoques anterior. Matriz 1.

(elaboracin propia)
Pg. 24 Memoria
4.2. Anlisis modal de fallos y efectos (AMFE)
El AMFE es una herramienta preventiva de fallos funcionales plenamente integrada en la

industria del automvil. El AMFE se usa para la deteccin de fallos y evitar que repercutan en
mayores costes en etapas posteriores de los proyectos o durante la vida de los productos.
No se trata aqu de realizar un AMFE completo para el parachoques anterior, ni para el
refuerzo. Pero si es interesante la realizacin y repaso de su contenido para completar el
estudio iniciado de las funciones del apartado anterior y aadir sus principales modos de
fallo.
Para este apartado se ha realizado una revisin de AMFE de un parachoques anterior

genrico. El objetivo es detectar y ponderar los modos de fallo. Este es el motivo por el cual
no se ha detallado o profundizado en la parte de estado actual (columna de medidas de
ensayo o control previstas en fases posteriores al diseo) o las acciones recomendadas.
Bsicamente porque se saldra del objetivo que tiene aqu el AMFE.
El resultado, a pesar de estos comentarios, es un AMFE suficientemente amplio para

detectar todas las funciones principales de un parachoques anterior y sus fallos y, al mismo
tiempo, suficientemente especifico para introducir a los aspectos que aparecern en
prximos captulos. En los anexos se puede consultar el AMFE.
Como ya se ha comentado al final del apartado anterior (QFD), la mezcla de clientes finales
e internos del constructor implica una dificultad de comparacin o ponderacin de las
funciones y los fallos.
4.3. Conclusiones
Para este apartado se ha analizado el AMFE y se ha detectado las entradas que afectan al
diseo del refuerzo. Son 13 fallos de un total de 39. Se han agrupado las entradas en 6
apartados. Se detallan, de mayor a menor importancia, en la lista a continuacin.
A. HOMOLOGACIONES
Fallo: Se incumple normativa legal. No se puede homologar el vehculo. Directivas R042

(impacto de pndulo) y de proteccin de peatones.
Soluciones: Varias, segn cada causa del fallo.
Mtodo: Simulaciones calculadas por ordenador. Ensayos fsicos

Comentario: Son los fallos ms graves pero, al mismo tiempo, son los que se pueden
evitar ms fcilmente.
Numero de fallo en el AMFE: 7 (R042) y 10 (peatones)
B. ENRASES Y FRANQUICIAS
Fallo: El parachoques no acopla con su entorno segn las prescripciones del constructor
(enrases, franquicias y tolerancias). Bien en esttico a temperatura ambiente, bien en
diferentes modos de uso del vehculo
Solucin: Sistema de referencias y fijaciones robusto. Refuerzo.
Mtodo: Simulaciones por ordenador. Ensayos fsicos
Numero de fallo en el AMFE: 1, 3, 4, 5, 12 y 16
C. IMPACTOS (RCAR / pndulo)
Fallo: Daos en impactos a a velocidad y/o pndulo
Soluciones: Varias, segn cada causa del fallo.
Mtodo: Simulaciones por ordenador. Ensayos fsicos
Comentario: A diferencia del A, en este no se incumple ninguna directriz. Pero unos

resultados malos penalizan el valor cliente.
Numero de fallo en el AMFE: 6; 8; 9
D. MONTAJE (virtual)
Fallo: En el procesos de montaje el parachoques colisiona con otros elementos. No se

garantizan distancias relativas que permitan el montaje holgado del parachoques
Solucin: Varias soluciones segn causa del fallo
Mtodo: Anlisis con ficheros 3D y su entorno. Anlisis de procesos de montaje
Numero de fallo en el AMFE: 13
E. ANTIRROBO
Fallo: Se accede a la cerradura cap a travs de las rejillas del parachoques

Pg. 26 Memoria
Solucin: Crear pared que impida acceso directo. Refuerzo
F. EMBELLECEDOR SUPERIOR
Fallo: Al abrir el cap se muestran partes con mal aspecto, mal acoplamiento, huecos
entres piezas
Solucin: Prolongar Alargar el refuerzo en zona superior, por debajo del cap. Hacer
transiciones suaves.
Comentario: Fallo de gravedad mnima

5. Diseo del refuerzo
5.1. Hiptesis previas y primeros diseos
Tras un breve estudio del entorno y de todos los condicionantes expuestos en los apartados
anteriores. Teniendo en cuenta que el refuerzo ser una pieza de plstico inyectada, se
definen las principales variables tales como:
9 ESPESOR: general de pieza 2,5 mm
9 CIERRE DEL MOLDE (ANGULO DE DESMOLDEO general de pieza): 0 segn eje

X (aunque probablemente existan correderas).
9 ANGULOS DE DESMOLDEO: todas las caras del refuerzo debern garantizar salida
de ms de 2. Excepcionalmente hasta 0.5 si alguna zona lo requiere y aceptando
que la pieza saldr del molde con marcas de rezadura con la cavidad o punzn. En
zonas visibles del refuerzo mnimo 3 para permitir el desmoldeo del matizado de la
zona.
9 LINEAS DE PARTICION: escalones de 0,5 mm (no se dibujan en CAD)
9 RADIOS: Es necesario radiar todas las esquinas para permitir la entrada ms fluida
del material en el proceso de inyeccin. As como evitar rechupes en zonas vistas y
fragilidades. Esta es la ltima fase del diseo en 3D.
Otras variables que condicionan el diseo son:
9 La fijacin del refuerzo al revestimiento del parachoques es a travs de tetones de

soldadura. Los proveedores de tiles de soldadura deben informar de la geometra
necesaria para la soldadura.
9 La existencia del sistema lavafaros (cilindro y tuberas) que se fijan al refuerzo.
5.2. Estilo externo
Las superficies 3D del exterior del vehculo son la cara externa del revestimiento
parachoques. A estas superficies se aplica un offset de 3 mm que ser el espesor del
revestimiento parachoques y otro offset de 2 mm que ser el espacio libre entre la cara
interna del revestimiento y el refuerzo. As ya se ha definido el lmite exterior del refuerzo. Si
Pg. 28 Memoria
se aplica un tercer offset de 2.5 mm (espesor general del refuerzo) se obtiene un primer
diseo de refuerzo que corre paralelo a la cara interna del revestimiento. Ver el croquis de la
izquierda de la Fig.5.2.1.
La altura del refuerzo est limitada por las piezas del entorno en las partes superiores e
inferiores. O sea, cap y faro, los puntos ms altos del parachoques. Y por la zona inferior
las rejillas del parachoques. No se puede invadir la zona para permitir la entrada de aire a los
radiadores.
5.3. Seccin tpica
Al diseo sencillo de la seccin anterior se le aplica una seccin tpica. Como si se tratara de
perfil de viga, se obtiene rigidez con secciones como las ilustradas en la Fig.5.3.1. Adems,
al mismo tiempo se da mayor rigidez al conjunto revestimiento + refuerzo, se acerca el
refuerzo al frontend. Hecho necesario luego para disear las fijaciones.
Estilo exterior Refuerzo Faro
2.5 mm
2 mm
3 mm
Rejillas
Parachoques
Frontend
Fig. 5.3.1. Primer diseo. Secciones tpicas (elaboracin propia)
Esta seccin no se puede trasladar por toda la longitud del refuerzo pero, en lo posible, se
hace.
5.4. Referencias y fijaciones del parachoques
Por todo lo comentado en captulos anteriores, son necesarias referencias o apoyos

(limitadores de un grado de libertad) en X Y y Z (segn apartado 3.3) del conjunto
parachoques con su entorno. Especialmente en las zonas de entrega con las piezas
colindantes. Adems, siendo el parachoques una pieza con cierta flexibilidad, no basta con
uno para cada eje. Se deben disear varias y distribuirlas a lo largo de la pieza.
Estas referencias que tendr el conjunto parachoques son zonas de apoyo en el frontal. En
la Fig.5.4.1. adjunta se pueden observar las zonas diseadas en el frontal para referenciar,
apoyar o fijar el conjunto parachoques.
Fig. 5.4.1. Frontal. Fijaciones y apoyos del conjunto parachoques (elaboracin propia)
La fijacin principal consiste en un pequeo balcn dnde se puede apoyar en Z el

parachoques y, en una de sus paredes laterales se realiza el centraje en Y (juntamente con
el otro lado simtrico). Justo al lado de esta pared se realiza una ventana para poder clipar el
parachoques.
Para ello se disea en 3D un sistema que posicione al refuerzo sobre esta geometra del
frontal. Se muestra en la Fig.5.4.2., dnde; (A) es un clip que impide movimiento en eje X
hacia fuera del coche al introducirse en la ventana del frontal; (B) son dos nervios que se
apoyan en la terraza del frontal. (C) son dos nervios que impiden movimiento en eje Y, al ser
la solucin simtrica, se inmoviliza en ambos sentidos de eje Y.
Pg. 30 Memoria
En la Fig.5.4.2. se pueden observar las dos partes de esta fijacin principal del refuerzo. Por
un lado, el cubo de mayor tamao es el apoyo en direccin -Z y en Y. Los apoyos se
efectan a travs de nervios para controlar mejor la cota (altura de nervio) que dar la
posicin en Z e Y del parachoques. Los apoyos en Z se prolongan hacia arriba y abajo en
forma de nervios que dan rigidez a la fijacin para que no flecte el refuerzo y afecte a las
franquicias con el cap. La segunda parte de la fijacin slo trabaja en X. Se trata de un
doble clip con salida de molde en X sin necesidad de correderas (ver foto inferior izq, vista en
X). Se incluye tambin una seccin XZ por el clip.
Vista desde interior del vehculo
A
C
A
B
C
A A
Vista desde exterior del vehculo
Fig. 5.4.2. Fijacin principal del refuerzo (fotos desde varios ngulos). (elaboracin
propia)
Fig. 5.4.3. Seccin XZ por clip del refuerzo al frontal.

(elaboracin propia)
Este sistema de referencias garantiza la posicin del conjunto parachoques en las zonas
ms prximas a estas fijaciones. Como que el parachoques no es un slido rgido, es
necesario disear otros puntos de apoyo del refuerzo al frontal. Se observa en la figura 5.4.1
la ventana en el extremo del brazo que tiene el frontal.
El lugar donde se ubica esta fijacin secundaria es la zona donde el revestimiento enrasa
con gran componente sobre el eje Y con el faro. Es lgico pues, que en esta zona sea ms
crtico posicionar bien en direccin Y que en X. Por ello se disea una solucin que no
permita al conjunto parachoques salirse hacia el lateral del coche.
Refuerzo
Frontal
Frontal
Refuerzo
Seccin YZ Seccin XZ
Vista desde el interior del vehculo
Fig. 5.4.4. Secciones de concepto y vista de fijacin secundaria en el 3D. (elaboracin

propia)
Pg. 32 Memoria
En la Fig.5.4.4. se observa el sistema escogido. Consiste en un brazo que entra en la

ventana creada en el frontal. Tiene dos nervios que hace contacto por la parte ms lateral del
refuerzo (eje +Y) con gap en sentido contrario (eje Y). Este brazo, adems, tambin tiene
dos nervios que apoyan el refuerzo en Z.
5.5. Rigidez
Adems es necesario que todo el conjunto parachoques sea suficientemente rgido para
evitar deformaciones entre las fijaciones que alteren las franquicias y enrases Tambin es
funcin del refuerzo dar esa rigidez. Con la seccin tpica antes introducida ya se ha
pretendido. Pero, adems se deben introducir nervios de rigidez en el diseo. Es
especialmente importante en las zonas de fijacin, ya que as el apoyo o fijacin conseguido
se transmite al resto de la pieza.
Adems, en previsin de los resultados experimentales, se deben reforzar la zonas debajo

del faro. Esta zona tiene tendencia a desenrasarse en ensayos de calor. Los nervios se
incluyen tanto por la cara interna del refuerzo como por la externa.
5.6. Fijaciones atornilladas
Una vez posicionado el conjunto son necesarios puntos de fijacin mecnica, se usan
tornillos, distribuidos por zonas no visibles como ya se ha dicho. Estas fijaciones se
distribuyen por cuatro zonas del conjunto parachoques: debajo del cap, arco de rueda,
detrs de tapas o rejillas y debajo del vehculo (zona de protectores de motor). De todas ellas
las de la zona bajo el cap forman parte del refuerzo.
Son fijaciones de tornillo mtrico que fija a un casquillo en el frontal. En la Fig.5.6.1. se

muestran los 4 puntos de fijacin en el frontend. Y una seccin XZ con la geometra
preparada en el frontal y el refuerzo para el proceso de montaje.
Seccin A-A
Fig. 5.6.1. Vistas y seccin de fijaciones superiores. (elaboracin propia)
5.7. Embellecedor superior
Al abrirse el cap se descubre una parte del parachoques. Como se ha dicho en el apartado
anterior, en esta zona se disean varias fijaciones mecnicas por dos motivos. Primero y
principal por tratarse de una zona no visible. O sea, el cliente no ver las fijaciones con el
Fig. 5.7.1. Fijaciones del refuerzo (color azul) a la zona superior del frontal (color
verde) (elaboracin propia)
Pg. 34 Memoria
cap cerrado. Y segundo, la proximidad del frontal que, por su carcter estructural, ofrece
numerosas posibilidades de fijaciones estables.
El diseo de estas fijaciones justifica la existencia de una prolongacin del parachoques por
esta zona. Tanto puede ser parte de la piel como del refuerzo. Si forma parte del refuerzo
existir un ahorro de pintura y en la materia prima (el precio del PP de la piel es ms elevado
que el precio del PP del refuerzo).
Pero adems se da un valor aadido a esta zona al disearla para que sea bonita.
Bsicamente se evitan huecos entre piezas y lneas continuas y suaves. A esta zona se la
puede llamar embellecedor superior.
En la Fig.5.7.1 se observan nicamente las zonas de fijacin. En la Fig.5.7.2 se ha

completado la zona y ya se han cerrado los huecos entre piezas.
Fig. 5.7.2. Embellecedor superior del refuerzo (elaboracin propia)
Esta superficie, adems, se matiza para evitar el aspecto brillante o de mal acabado. Por eso
es necesario un mayor desmoldeo (3) que en el resto de la pieza.
En la Fig.5.7.3. se muestran ejemplos de varias marcas. El Honda Civic es el nico que

presenta un cierre en la prolongacin superior del parachoques hacia el frontend. El Ford
Fiesta muestra los nervios de rigidificacin del frontend de plstico. El BMW y el Opel montan
frontends metlicos, uno pintado en negro o como parte de la carrocera con su mismo color.
BMW Serie 1 2005 Opel Tigra 2004
Ford Fiesta 2005 Honda Civic 2004
Fig. 5.7.3. Varios ejemplos de hueco motor. (fuente Constructor)
5.8. Antirrobo para la cerradura del cap
A pesar de tratarse de una funcin no muy importante, se integra tambin en el refuerzo,

este requerimiento. Se pretende evitar la posibilidad de acceso al vano motor desmontando
la cerradura.
5.8.1. Definicin
La cerradura del cap se encuentra en la parte superior del frontend y en la 0Y. Para abrir el
cap se acta sobre la cerradura a travs de una palanca en el interior del vehculo y a
travs de un cable o electromecanismo se libera la cerradura. Pero si desde el exterior del
coche se pudiera acceder a los tornillos de fijacin de la cerradura, se podran aflojar,
desmontar la cerradura del frontal y abrir el cap.
En la zona del parachoques frente a la cerradura est habitualmente el emblema de los

constructores y las rejillas que lo realza. Estas rejillas pueden no cerrar completamente el
paso hasta la cerradura y, por lo tanto, permitir el acceso hasta sus tornillos de fijacin.
Pg. 36 Memoria
Fig. 5.8.1. Peugeot 206. (fuente Constructor)
5.8.2. Solucin
La zona embellecedora superior del refuerzo cubre la zona superior del frontend desde el
faro izquierdo al derecho (ver apartado 5.7). Se ha aprovechado esta zona para proyectar
una pared que, siendo oculta, tape por completo el posible acceso a la cerradura.
En la Fig.5.8.2. se muestran dos vistas en 3d con seccin por un hipottico destornillador

orientado en uno de los dos tornillos de fijacin de la cerradura. Se puede ver la interferencia
que provocara el refuerzo a cualquier intento de acceso desde el exterior del vehculo.
frontend refuerzo
cerradura
destornillador
rejilla central superior
Fig. 5.8.2. Zona de la cerradura en el frontal.
Sin embargo, en un taller, con el cap abierto se podra intercambiar la cerradura con una
herramienta acodada sin necesidad de desmontar el refuerzo.
Pg. 38 Memoria
5.9. Resultado del primer diseo
En resumen, en la Fig.5.9.1. se muestra un primer estado del diseo del refuerzo con todo lo
comentado en este captulo:
1. Seccin tpica
2. Fijacin principal
3. Fijacin secundaria
4. Nervios de rigidez
5. Fijaciones atornilladas
6. Embellecedor superior
7. Antirrobo
Adems de otras zonas:
8. Ventanas para puntos de soldadura del refuerzo al revestimiento
9. Fijacin y paso del sistema lavafaros
10. Fijaciones para la tubera del lavafaros
11. Fijaciones de calandra central

7 6
1 4
9
Vista desde el exterior del vehculo
Vista desde el interior del vehculo

5
11
2
3
10
Fig. 5.9.1. Fotos del fichero CAD del primer diseo, solo lado izq. (elaboracin
propia)
5.10. Material
El plstico ofrece una combinacin de buenas propiedades fsicas, bajo peso y facilidad de
moldeado en formas complicadas. Por todo ello se considera que es un material integrador, y
ese es el objetivo del proyecto, integrar funciones en una pieza.
El plstico ms econmico y, por ello, ampliamente usado en automocin es el polipropileno

(PP). Al PP se mezclan distintos aditivos o cargas (talco, caucho, fibra de vidrio,) para
potenciar sus propiedades hasta transformarlo en un polmero con unas propiedades ms
adecuadas a los requerimientos de este proyecto. Existen otros plsticos ms tcnicos pero
notablemente ms caros, por ejemplo la poliamida (PA), el ASA o el ABS. Podran usarse en
el refuerzo, sus propiedades mecnicas son superiores al PP. Y el ASA o ABS son
Pg. 40 Memoria
recomendables si una parte del refuerzo es visible, por ejemplo una rejilla que forme parte
del refuerzo, ya que su aspecto es ms acabado que el PP.
Los principales argumentos para la seleccin del material, de mayor a menor peso son:
coste, propiedades mecnicas, fluidez y aspecto.
Se usa PP por ser el ms econmico. Se descartan aditivos habituales como el EPDM

porque encarecera el coste de la materia prima. El EDPM es goma que se aade para
mejorar la elasticidad, por ejemplo en el revestimiento del parachoques. Entre otros aditivos,
la carga mineral (talco) es la de mayor uso en aplicaciones parecidas y el recomendado por
los proveedores de materia prima. La principal ventaja es que su dosificacin permite regular
sus propiedades mecnicas y la contraccin de enfriamiento al salir del molde.
El material recomendado por los proveedores de materia prima es PP/PE-T20. Es un

polipropileno con 20% de talco de un precio muy competitivo. En los anexos se pueden
consultar las propiedades.
6. Ensayos y simulaciones
6.1. Ensayos de calor
Uno de los modos de fallo ms crticos para el parachoques es la prdida de enrases y

franquicias con las piezas colindantes. Como se ha visto en el AMFE, las causas de este
fallo pueden ser diversas; mal montaje, falta de referencias, dimensiones de las piezas
fuera de tolerancias.... o por dilatacin del plstico sometido a altas temperaturas. Por ello
algunos de los principales ensayos a los que se somete el parachoques simulan las
cargas trmicas que pueden causar las prdidas de enrase y franquicia, tales como
exposicin solar prolongada y/o a altas temperaturas.
Estos ensayos no son requerimientos legales ni pruebas de asociaciones de

consumidores. Son ensayos que realizan los constructores como parte del desarrollo del
parachoques.
En este apartado se estudian estos ensayos, sus resultados y se proponen algunas

soluciones para mejorar el comportamiento de los parachoques a travs del refuerzo.
6.1.1. Introduccin
Los constructores de automviles definen protocolos para someter a ciclos de

temperatura (calor y fro) a todas las piezas de los vehculos. Tanto para conocer la
degradacin de los materiales sometidos a un ensayo, como para verificar el
comportamiento de las piezas y vehculos en condiciones climticas extremas.
Estos ensayos se pueden dividir en tres grupos:
a) Cmara climtica: se basan en la introduccin del vehculo o piezas en una cabina

o cmara climtica dnde se reproducen los ciclos de temperatura y humedad.
Implica una gran inversin en la instalacin pero con la ventaja de poder
controlar las condiciones del ensayo (temperatura, humedad, tiempos de
calentamiento y enfriamiento). Todo el vehculo (carrocera, motor,
refrigeracin, electrnica,) puede ser sometido al mismo ciclo y el vehculo
debe funcionar correctamente. Cada pieza por separado puede tambin
ensayarse.
b) Simulacin solar: se reproduce la radiacin solar por medio de lmparas o

bateras de bombillas. Las piezas sometidas a un sol intenso de verano pueden
Pg. 42 Memoria
llegar a una temperatura superficial de ms de 80 C. En este tipo de ensayos

se pretende reproducir esas condiciones.
c) En entorno real: se pretende validar el funcionamiento del coche en lugares o

mercados de climatologa extrema y para ello se desplaza el vehculo al
entorno real: en fro y rodando sobre nieve, o lugares clidos y/o hmedos.
Para ello son necesarios vehculos completamente funcionales y, casi siempre,
desplazarse a miles de kilmetros.
De todos estos ensayos se extrae informacin sobre muchos componentes. Pero

vinculado al refuerzo del parachoques, interesan, a este proyecto, nicamente las
prdidas de enrases y franquicias producidas por la dilatacin del parachoques sometido
a altas temperaturas.
6.1.1.1. Simulacin por clculo
Cundo no se dispone de piezas fsicas o se quiere ensayar una propuesta de mejora de

una pieza existente se usan clculos o simulaciones.
Estas simulaciones con piezas de plstico no se pueden considerar todava muy

representativas. Debido a la existencia de espesores variables, a la orientacin de la
fibras (cuando se usan materiales con fibras), a las geometras con muchos rincones,
nervios, cartelas, pequeos agujeros, a la caracterizacin del material, a la
modelizacin de contactos con piezas colindantes,... En cualquier caso los resultados
muestran tendencias y proporcionalmente, magnitudes con los que se pueden sacar
conclusiones vlidas y suficientes.
La simulacin de carga de calor se realiza sobre modelos mallados con elementos finitos.
Se introducen las condiciones de entorno en los puntos de fijacin y contactos con piezas
colindantes y se caracteriza el material con los datos que facilita el proveedor del
material.
Los resultados de una simulacin de ensayos de calor son una deformacin del modelo
inicial al dilatarse por aplicarle temperatura. Se muestra un ejemplo en Fig. 6.1.1. La
geometra deformada provoca alteraciones no deseadas en franquicias y enrases. En el
ejemplo se puede observar la malla coloreada segn la magnitud de desplazamiento
respecto a la posicin inicial. La zona amarilla supera los 5mm de desplazamiento, pero
por ser una zona que no enrasa con otra pieza no se considera crtico. Bajo este punto
de vista el peor resultado se observa debajo del faro. En color verde hay un desenrase
mximo entre 3mm y 5mm con el faro. Este resultado implicara un mal aspecto en esa
zona que el constructor quiere evitar.
[mm]
Fig. 6.1.1. Ejemplo de parachoques con deformaciones trmicas a 70C [mm].

(elaboracin propia)
En el caso del parachoques la zona ms crtica es la curvatura debajo del faro. Porque es
una zona con mucha tendencia a desenrasarse ya que el parachoques est fuertemente
fijado por el extremo del guardabarros y por la zona central. Y porque al mismo tiempo es
una zona muy visible para el cliente.
6.1.1.2. La importancia de la geometra
Al aplicar calor a un cuerpo, ste aumenta de volumen por separacin de sus molculas.
Esta dilatacin es funcin del material del cuerpo. Esta caracterstica del material es su
coeficiente de dilatacin.
Pg. 44 Memoria
No es habitual la seleccin del material en funcin del resultado que pueda obtenerse en
estos ensayos. Normalmente el coste y en menor grado la contraccin post inyeccin son
las variables decisivas en la seleccin del material.
Cuando se observan los resultados a veces es difcil interpretar el origen de la

deformacin de una zona, el resultado final es sobretodo funcin de la geometra de la
pieza y de los puntos de fijacin y sus restricciones. Como que los puntos de fijacin son
el resultado de la disponibilidad de espacios en piezas adyacentes ms que de los
deseos reales y ptimos de lugares de fijacin, la influencia para mejorar los resultados
es a travs de la modificacin iterativa de la geometra.
En el ejemplo anterior se podra dar ms rigidez a la zona debajo del faro para evitar el
desenrase. Esto probablemente provocara que el parachoques se dilatase por otra zona.
Otra alternativa sera introducir una unin entre refuerzo y revestimiento en esa zona.
6.1.2. Solucin propuesta
Para evitar el efecto de la figura Fig. 6.1.1 mostrada anteriormente. Se ha introducido en la

geometra del refuerzo un tope en Y que evitar el movimiento del refuerzo parachoques en
el sentido no deseado debajo del faro.
Este tope fsico o referencia se propuso anteriormente al definir el sistema de fijaciones y

referencias en el apartado 5.4. Se trata de la fijacin secundaria del refuerzo. En sta, el
refuerzo encaja en una ventana del frontal y hace contacto en Y hacia el exterior del turismo
(Fig. 6.1.1). Adems es un apoyo en Z.
Cuando este tope evite el movimiento incrementar las reacciones en entre el frontal y el
refuerzo y forzar al parachoques a deformarse por otro lugar.
6.1.3. Resultados
En los anexos se adjunta un resumen de las simulaciones a las que se ha sometido el

refuerzo. Se muestran las condiciones y criterios del ensayo. Y el resultado obtenido en
diferentes propuestas realizadas.
La simulacin se ha centrado en el estudio de las alteraciones de enrases en las zonas

visibles para el cliente. O sea, en la entrega con el cap, con el faro y con el
guardabarros. El ltimo no afecta al refuerzo.
6.1.3.1. Clculo inicial
El clculo 1 se usa como situacin de partida y como referencia para los siguientes
clculos. Este primer clculo incluye el diseo completo del apartado anterior con todo el
sistema de fijaciones y referencias. Tambin en este ensayo se incluyen y se validan las
soluciones geomtricas que se introducirn en los prximos apartados. Evidentemente se
trata de un trabajo simultneo y en el modelo se introduce todas las soluciones
presentadas ms adelante en el proyecto.
Las primeras conclusiones son:
o La zona con mayor concentracin de fijaciones obtiene mejores resultados. Es la

zona central (del cap) y de la gua lateral (zona del guardabarros). Al mismo
tiempo es la zona con menos influencia del refuerzo. El resultado se considera
aceptable.
o La zona con mayor desenrase est debajo del faro. Con un desenrase de ms de
2mm en el 75% de tramo horizontal de entrega con el faro. Puede ser aceptable
pero tambin se puede mejorar.
6.1.4. Propuestas de mejora
Pueden ser de dos tipos:
o Modificaciones de geometra
o Modificaciones de restricciones (empotramientos, uniones, ...)
6.1.4.1. Modificaciones de geometra
Que la zona de mayor desenrase sea la de debajo del faro no es fruto del azar.
Si se observan las figuras Fig.6.1.2 y Fig.6.1.3 se puede identificar el agujero del refuerzo
que provoca la debilidad de la zona. Este agujero debe respetarse para el cilindro del
mecanismo lavafaros. La cabeza de este cilindro debe salir, a travs de una tapa en el
parachoques, para rociar los faros. Esto implica un agujero de paso en el refuerzo.
Adems se puede observar, justo debajo del agujero, los anclajes del soporte del cilindro.
Para evitar esta falta de rigidez de la zona ya se han diseado nervios en toda la zona
debajo del faro y alrededor del agujero del lavafaros. El modelo ya los inclua, pero puede
estudiarse la propuesta de incluir algunos ms.
Pg. 46 Memoria
Esta propuesta se materializa en dos nervios horizontales que pretenden unir el tope en Y
al frontal con la zona del lavafaros. As se aprovecha la rigidez del frontal. Se pueden
observar ilustraciones en el anexo de los resultados de ensayos de calor.
Fig. 6.1.2 y Fig. 6.1.3. Cilindro y soporte lavafaros fijado al refuerzo (elaboracin
propia)
6.1.4.2. Modificaciones de restricciones (empotramientos, uniones, ...)
En la observacin de los resultados se descubre como el revestimiento parachoques se

separa del refuerzo en una zona prxima a la crtica. En la figura Fig.6.1.4 se incluye la
seccin donde se observa en color azul la situacin a temperatura ambiente y en color
rojo a altas temperaturas.
En la seccin no est el faro pero el desplazamiento del revestimiento en el punto ms

prximo al faro est entre 2.7mm y 3mm. En la misma seccin se observa como el
revestimiento se separa del refuerzo. En el clculo 3 se propone incluir 4 uniones entre
las piezas para mejorar el desplazamiento en la zona de la entrega con el faro.
Evidentemente se pretende atar al revestimiento, que no se deforme hacia el exterior y
as mejorar el desplazamiento en la zona de entrega con el faro. Se ilustra en el anexo.
Seccin A-A
A
Seccin inicial (azul)
Seccin final (rojo)
Zona con distancia entre las piezas.
Fig. 6.1.4. Resultado clculo inicial. Deformacin en [mm] (elaboracin

propia)
Adems se realizan dos clculos adicionales. En el primero se verifica la creacin de una

zona fusible en las fijaciones principales al frontal. Es una necesidad que surgir en los
prximos captulos (ensayos de choque). Ante la duda razonable de si perjudica el
resultado de ensayos de calor se ha realizado este clculo 2. Para este clculo se han
eliminado las zonas fusibles ya que en clculo inicial si se tuvieron en cuenta. El
resultado ha sido prcticamente el mismo que el clculo 1. Por lo tanto la creacin de los
fusible no influye en los ensayos de calor.
En el clculo 5, se han sumado las dos propuestas, clculos 3 y 4.
Resumen de clculos:
Clculo 1: Situacin de partida
Clculo 2: Se eliminan los fusibles en la fijacin principal al frontal (fusibles

necesarios para ensayos de choque)
Clculo 3: Se aaden 4 adhesivos en la zona lateral del refuerzo, entre el refuerzo

y la cara interna del revestimiento
Clculo 4: Se aaden dos nervios horizontales en el lateral del tope en Y a frontal
Clculo 5: Suma de las propuestas 3 y 4

Pg. 48 Memoria
6.1.5. Resultados de las propuestas
3.5
Zona Faro Zona
Zona Cap Guardabarros
3 Clculos
Nodos 101-119 Nodos 201-214 N. 301-309 1, 2 y 4 Nodos 501-522
Desplazamiento en X' [mm]
2.5
Clculos 3 y 5
2
1.5
1 Nodos 401-454
0.5
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400
-0.5
Distancia (cuerda) desde 0Y [mm]
Clculo 1 Clculo 2 Clculo 3 Clculo 4 Clculo 5 Lmite Admisible
Fig. 6.1.5. Desenrase de los nodos en ensayos de calor (elaboracin propia, anexo D)
En la Fig.6.1.5 se ilustran el desenrase (X en referencia locales segn apartado 3.3) para los
nodos objeto del estudio. Como estaba previsto el punto mximo se produce debajo del faro.
En la Fig.6.1.6 se muestra el desplazamiento absoluto de los nodos del parachoques a 70 C
(corresponde al clculo 5). Las zonas rojas, que corresponden a un desplazamiento de ms
de 3.5mm, no estn en la zona critica de entrega con piezas colindantes. La zona del faro
(color naranja) se aproxima a 3mm de desplazamiento. La mayor parte de este corresponde
al desenrase mximo de la Fig.6.1.5. En los anexos se muestran los resultados con ms
detalle.
El resultado de la propuesta de los 4 adhesivos ha funcionado y presenta una tendencia

clara de mejora de los desplazamientos de los nodos debajo del faro.
La propuesta de incluir los nervios no ha funcionado como se pretenda y por lo tanto

queda rechazada.
6.1.6. Conclusiones
Los resultados son aceptables pero debe preverse la inclusin de uniones adicionales
entre el refuerzo y el revestimiento. Tan solo es necesario modificar la geometra 3D del
refuerzo para reservar un espacio paralelo a la cara interna del revestimiento. Se debe
disear a una distancia de 0.5mm para el uso de un adhesivo industrial a doble cara que
fije ambas piezas.
Adems, la naturaleza de la propuesta de mejora realizada, permite tomar la decisin de

su inclusin en el producto final despus de los ensayos con las primeras piezas tras la
industrializacin. Se pone o no se pone adhesivo, encareciendo o no el producto, en
funcin de los primeros ensayos.
Estos resultados deben volverse a analizar cuando se disponga de resultados de

ensayos con piezas fsicas, as se pueden hacer correlaciones y perfeccionar el mtodo
para futuros proyectos.
Fig. 6.1.6. Desplazamiento total a 70 C [mm]. Clculo 5. (elaboracin propia)

Pg. 50 Memoria
6.2. Proteccin de peatones
6.2.1. Introduccin
El Parlamento Europeo y La Comisin Europea han adoptado, segn lo publicado en el

Diario Oficial de la Unin Europea 4/2/2004 [1], unas prescripciones tcnicas para la
aplicacin de la directiva del Consejo Europeo publicada el 6/12/2003 [10] relativa a la
proteccin de peatones y otros usuarios de la va pblica en caso de colisin de un vehculo
de motor. Se trata de un requerimiento legal para la homologacin de los vehculos.
El objeto de la directiva es reducir las lesiones de los peatones vctimas de impactos de los
vehculos de motor con al menos 4 ruedas, diseados para el transporte de pasajeros, con
mximo 8 plazas y conductor, y cuya masa mxima no supere las 2,5 toneladas. Para ello se
establecen los requisitos bsicos de homologacin de los vehculos en forma de ensayos y
valores lmite que no se deben superar en los ensayos. Los ensayos definidos son:
Ensayos de impacto de cabeza de nio / adulto (Child head / Adult head)
Ensayos de impacto de muslo-parachoques-cap (Upper leg)
Ensayos de impacto de pierna (tibia) parachoques (Leg)
En los ensayos se lanzan unos impactadores de simulacin de pierna, muslo o cabeza nio
Fig. 6.2.1. Impactos de proteccin de peatones. (fuente [2])
o adulto contra el frontal del vehculo. En el momento del impacto se miden las
aceleraciones, desplazamientos o ngulos en las articulaciones, o fuerzas.
La directiva entr en vigor el 1 de octubre del 2005 como primera fase. Est prevista una
segunda fase que entrara en vigor el 1 de enero del 2010 [3]. Hay impactos que en la
primera fase slo se monitorizan. El contenido de la segunda fase todava se est

discutiendo entre la administracin y los constructores.
Adems de los requisitos legales mencionados, la asociacin Euro-NCAP (European New

Car Assessment Programme) tambin ha definido un protocolo [2] y realiza los ensayos de
proteccin de peatones a los vehculos ms populares que se venden en Europa. Estos
ensayos no son requisitos legales pero proporcionan datos independientes a los
consumidores y, por el impacto meditico que tienen sus resultados, forman parte de los
requisitos internos de los constructores de automviles. Los ensayos no difieren bsicamente
de los de la directiva europea pero los valores mximos admisibles son ms exigentes.
En el siguiente apartado hay tabla con los valores mximos admisibles de impacto de pierna
para los tres casos.
6.2.2. Ensayo de pierna
De los tres tipos de impacto de peatones, el ensayo que afecta el diseo del refuerzo del
parachoques es el de pierna. En este ensayo se realizan un mnimo de tres impactos de
pierna-parachoques, uno con cada tercio del parachoques (tercio central y tercios
exteriores), en las posiciones consideradas ms susceptibles de causar lesiones a un
peatn. Los puntos estarn separados por una distancia mnima de 132 mm. Segn la
directiva, el impacto ms lateral no superar el punto de tangencia de un plano a 60 del
plano YZ.
El simulador de pierna consta de dos segmentos rgidos recubiertos de espuma, que

representan el fmur y la tibia unidos por una simulacin de articulacin de rodilla
deformable. La longitud total del impactador es de 926 5 mm y tiene una masa de 13,4
0,2 kg. El dimetro exterior de la tibia y el muslo es de 70 1 mm y ambos estn recubiertos
por una masa muscular de espuma de 25 mm y una piel de espuma de neopreno,
recubierta por ambos lados de tela de nailon de 0,5 mm de grosor, y que tiene un grosor total
de 6mm. En la directiva se precisan adems otros requerimientos como momentos de
inercia, masa de cada componente, centros de gravedad y ensayos para la homologacin de
los simuladores. El impactador simula la pierna de un peatn en un impacto lateral, por
ejemplo al cruzar una calle.
La direccin del impacto se sita en el plano horizontal y es paralelo al plano vertical

longitudinal del vehculo, o sea, eje X. La velocidad en el momento del impacto con el
parachoques ha de ser 11,1 0,2 m/s (40 km/h).
La instrumentacin necesaria en el simulador de pierna debe medir la aceleracin en un

punto de la tibia prximo a la rodilla, el ngulo de flexin de la rodilla y el desplazamiento a
rotura de la articulacin (rotura entre tibia y fmur).
Pg. 52 Memoria
Fig. 6.2.2. Croquis de simulador de pierna (fuente: [1])
En las siguientes figura Fig.6.2.1. y Tabla.6.2.2. se muestran los parmetros que deben
monitorizarse en los impactos de pierna y los valores mximos admisibles, tanto en la
directiva europea como en el protocolo EuroNCAP.
Fig. 6.2.1. Croquis de aceleracin, ngulo y desplazamiento en el impacto de pierna

(elaboracin propia)
Ao 2005 Ao 2010* EuroNcap
Velocidad impacto 40 km/h 40 km/h 40 km/h
a (aceleracin tibia) < 200 g < 150 g 150-200 g
(ngulo) < 21 < 15 15-20
d (desplazamiento) < 6 mm < 6 mm 6-8 mm
* valores no confirmados
Tabla. 6.2.2. Valores mximos admisibles en impacto de pierna a 40 km/h.
En resumen es necesario un diseo de parachoques que amortige el golpe para limitar la

aceleracin. Adems se tiene que controlar que esa propiedad amortiguadora del
parachoques sea uniforme para no perjudicar ni el ngulo ni el desplazamiento. El principal
problema es que el mismo frontal del vehculo sobre el que impacta una pierna de 12,4 kg
tiene que absorber con daos mnimos el impacto contra una barrera rgida de 32 Tn o
contra un pndulo de masa igual al vehculo. Respectivamente impactos a baja velocidad
(RCAR. Captulo 6.3) o sobretodo ensayos de pndulo (R042. Captulo 6.4).
Pg. 54 Memoria
Las soluciones ptimas para los ensayos de pndulo penalizan los resultados de peatones.
Los constructores de automviles y sus proveedores estn buscando y empezando a
industrializar diferentes soluciones para resolver este problema. Sobre este tema se puede
leer [17], un estudio de patentes y artculos para proteccin de peatones.
6.2.3. Puntos duros (fijaciones)
Lo que ms perjudica en los ensayos de impacto de pierna de peatones, y tambin en los

ensayos de cabeza y fmur, es la existencia de zonas rgidas en las reas de impacto. Estas
zonas provocan aceleraciones altas. Desde la ptica del refuerzo del parachoques las zonas
ms rgidas se encuentran en las fijaciones al frontal.
Para evitarlo se busca liberar una zona en X (direccin del impacto), segn apartado 3.3,
entre el refuerzo y el frontal que, siendo el primer elemento estructural en la parte anterior del
vehculo, si recibiera toda la energa del impacto de la pierna provocara el pico de
aceleracin no deseada.
Como ejemplo se ilustran en Fig.6.2.3., dos secciones (XZ) de fijaciones de parachoques a

frontal. En el caso de la izquierda se destaca la escasa distancia en X (cota d) entre el
FARO
REVESTIMIENTO
D
REFUERZO
REFUERZO
FRONTAL
d
FRONTAL
REVESTIMIENTO
Fig. 6.2.3. Dos ejemplos de fijaciones a frontal. (elaboracin propia)
refuerzo y el frontal. En un impacto de peatones en esta zona la colisin entre las piezas
provocar una aceleracin elevada. En el caso de la derecha el parachoques podr recorrer
ms distancia en X (cota D) hasta que el refuerzo impacte con el frontal. Cuando ocurra,
parte energa del choque ya se habr absorbido por otras piezas y, por lo tanto la
aceleracin no ser tanta.
El caso ptimo, y la propuesta para el refuerzo del proyecto, es mantener suficiente distancia
en X para que en el ensayo no se produzca contacto del refuerzo con el frontal.
6.2.4. Diseo de las fijaciones
Los puntos de fijacin que afectan directamente a lo comentado en el prrafo anterior son la
fijacin principal (XYZ) y la secundaria (YZ) en el extremo del brazo del frontal debajo del
faro. Ver apartado 5.4
Se ha usado el mismo modelo mallado en ANSA que en el apartado anterior para la

realizacin de simulaciones de un impacto de pierna con PAMCRASH. Se ha verificado, la
deformacin del refuerzo en estos impactos. El desplazamiento en X del refuerzo en las
secciones de impacto ha resultado entre 20mm y 25mm. Con estos resultados se ha
considerado mnimo gap necesario en X de 25mm para evitar que el refuerzo colisione con
el frontend durante estos impactos.
Fig. 6.2.4. Simulacin ensayo impacto de proteccin de peatones.

(elaboracin propia)
En la Fig.6.2.5 se muestra una vista seccionada por el apoyo en Z de la fijacin XYZ principal
del refuerzo al frontal. Se puede observar como se ha mantenido esa distancia de seguridad
entre las piezas de 25mm. En esta figura, y en la Fig.6.2.6 muestran la simulacin del
impacto de pierna de peatn en la zona de la fijacin.
Pg. 56 Memoria
25 mm
FRONTAL
REFUERZO
Fig. 6.2.5. Seccin Z de la simulacin de impacto de peatones por la fijacin. Instante inicial.
(elaboracin propia)
Fig. 6.2.6. Seccin Z de la simulacin de impacto de peatones por la fijacin. Instante

final. (elaboracin propia)
6.2.5. Resultados
A continuacin se ilustran las tres zona de impacto que se han simulado: central o 0Y, en la
fijacin principal y lateral. Para este ltimo, el criterio definido por la normativa (lmite en
tangencia del plano a 60 del revestimiento, no del refuerzo) deja fuera de la zona de impacto
la fijacin secundaria como puede verse en la figura 6.2.8.
Fig. 6.2.7. Criterio de impacto de pierna lateral (fuente [1]).
Fijacin
Central Fij Ppal Lateral secundaria
60
Fig. 6.2.8. Zonas de impacto en el refuerzo.

(elaboracin propia)
En el anexo de resultados de simulaciones de impactos de proteccin de peatones se

muestran ilustraciones, secciones y grficos de cada impacto.
Pg. 58 Memoria
A continuacin se muestra la tabla 6.2.1 extrada del anexo correspondiente con los
resultados obtenidos en las simulaciones.
Aceleracin ngulo Desplazamiento

[g] [] [mm]
Impacto central (0Y) 110 g 11.7 3.1 mm
Impacto en seccin de fijacin principal 151 g 9.8 4.7 mm
Impacto lateral (lmite directiva) 175 g 12.8 3.9 mm
Tabla. 6.2.1. Resultados simulacin peatones (anexo E) (elaboracin propia)
6.2.6. Conclusiones
Los resultados del impacto de pierna no son slo funcin del refuerzo. A pesar de que, por
todo lo descrito anteriormente el diseo de ste debe hacerse pensando en peatones, los
resultados dependen de todas las piezas en el frontal del vehculo. Son igual de importantes
las piezas que reciben el impacto de la parte superior de la pierna (revestimiento y refuerzo)
como las de la parte inferior de la pierna (spoiler).
Por esto los resultados obtenidos no deben tratarse como concluyentes para el refuerzo sin
el estudio de esas zonas. No obstante los resultados son aceptables y slo destacar el
riesgo de no cumplimiento de la directiva prevista para el 2010 en algunos valores de las
aceleraciones.
6.3. Choque frontal RCAR
6.3.1. Definicin RCAR
El Research Council for Automobile Repairs (RCAR) es una organizacin internacional que
trabaja en la reduccin de los costes de los seguros mejorando la resistencia a la rotura o
daabilidad, la reparabilidad y seguridad de los vehculos.
RCAR define un protocolo para dos ensayos de crash, uno anterior y otro posterior, para
medir la daabilidad y la reparabilidad de los vehculos. El resultado de este ensayo es una
lista de piezas a sustituir o reparar, el tiempo necesario para su montaje o reparacin y el
precio de estos recambios. Segn los costes asociados a estas reparaciones se obtendr el
grado de daabilidad y reparabilidad RCAR. Para ms informacin sobre el procedimiento se
puede consultar en [12].
No es un requerimiento legal, es un ensayo realizado por una organizacin privada y que las
compaas aseguradoras usan para fijar los precios del seguro de cada vehculo. A mejor
resultado de RCAR los precios del seguro sern ms bajos. En el desarrollo de un nuevo
coche una de las prioridades de los constructores de vehculos es buscar soluciones que en
el ensayo RCAR eviten la sustitucin y reparacin del mximo nmero de piezas posible. De
esta forma se obtiene mejor coeficiente RCAR y seguros y reparaciones ms econmicas
para el cliente final.
El coeficiente RCAR se complementa, adems, con datos de campo, o sea, la

siniestrabilidad del modelo y los costes que asumen las compaas de seguros. Por ello es
importante remarcar que, no solo debe desarrollarse para el ensayo definido por RCAR sino
que adems todas las mejoras en daabilidad y reparabilidad introducidas en el diseo del
vehculo tendrn efecto en el coeficiente RCAR durante la vida del mismo. La misma
organizacin RCAR ha publicado una serie de recomendaciones, ya obsoletas, en [13] para
disear pensando en mejorar los daos en caso de impactos. Podra ser objeto de un
proyecto la actualizacin de estas recomendaciones.
En la Fig.6.3.1. se muestra, a modo de ejemplo, los daos producidos en un radiador de un

Mazda MPV en un choque a 8 km/h. El radiador deber cambiarse; repercutir en el tiempo
de reparacin y el coste de los recambios y, por lo tanto aumentar el coeficiente RCAR.
Pg. 60 Memoria
Fig. 6.3.1. Radiador daado. (fuente: Satus Report IIHS, Vol.35, No.4, April 15, 2000)
6.3.2. Choque frontal
Existen choques RCAR tanto para la parte frontal como posterior de los vehculos. En el
caso del refuerzo solo le afecta el ensayo frontal.
El choque frontal de RCAR se realiza a 15+1 km/h y off-set de 40% segn [12]. A esta
velocidad los daos que recibe el parachoques son suficientemente grandes como para
considerar que el cliente siempre exigir el cambio del conjunto parachoques a la compaa
de seguros. Por lo tanto, los costes asociados a la sustitucin del conjunto parachoques
(precio del recambio y el tiempo de su montaje) no son salvables y penalizarn siempre en
un choque RCAR. Pero durante el choque existe una la transmisin de energa a otros
elementos situados inmediatamente detrs del parachoques. O sea, la rotura del
parachoques y empotramiento de ste contra otros elementos escondidos tras l, puede
producir daos adicionales a la rotura del propio parachoques. Estos elementos, tales como
radiadores o frontal, son ms caros y costosos de sustituir.
Como ya se ha dicho el coeficiente RCAR tambin es funcin de los datos de campo. Por lo
tanto, no slo se debe disear el frontal del vehculo para el ensayo de 15km/h sino que,
adems, se debe pensar en minimizar los daos en cualquier choque a mayor o menor
velocidad. Por todo lo expuesto se debe disear el parachoques y el refuerzo de forma que
se reduzcan los daos a otros elementos.
En la Fig.6.3.2. se muestran las caractersticas del choque de RCAR.

LEYENDA
U = Offset 40% de B (ancho total del

vehculo).
* U
V = 15+1 km/h. Impacto libre de elementos
R propulsores.
B R = 150 mm radio constante.

Barrera rgida 32 Tn con altura superior a la
del frontal del vehculo.
Masa del vehculo en vaco +75kg (del

V conductor) y depsito de gasolina lleno.
* = 10 (a partir del 2006), pretende simular

un giro de volante antes del impacto. Actual
0
Fig. 6.3.2. Esquema de choque frontal de RCAR (fuente [12], * elaboracin propia)
Adems del choque RCAR, existen ensayos parecidos realizados por IIHS (Insurance
Institute for Highway Safety) para el mercado estadounidense. Segn el protocolo [4], hay
dos choques frontales a 8 km/h contra barrera plana a 0 y a 30. Sin embargo, en la
actualidad, RCAR y IIHS estn trabajando en un nuevo protocolo nico. Hace tiempo ya se
inform, [15] y [16], de la introduccin de un ngulo en la barrera frontal ( = 10, se muestra
en la ilustracin anterior) y de la nueva masa en la barrera posterior. Pero esta es
aparentemente slo una parte de esta reforma que, segn las propias asociaciones, se
publicar durante el 2006. Tambin Como adelanto existen croquis [6] de las nuevas
barreras propuestas que, adems de tener curvatura, incorporarn elementos de absorcin
de energa. En julio del 2006 se ha publicado, [7], ms informacin referente a la nueva
barrera ya acordada entre las dos organizaciones. IIHS ha dejado de realizar temporalmente
sus ensayos a la espera de los nuevos procedimientos. Las ltimas informaciones apuntan al
inicio de ensayos segn nuevo protocolo [5] en otoo del 2006.
RCAR [14] actualizar su protocolo, segn todo lo expuesto y har seguimiento de los
resultados de IIHS durante el prximo ao y medio. Para este proyecto se usan las pruebas
todava vigentes de RCAR.
Pg. 62 Memoria
6.3.3. Sistemas de absorcin de energa
Para superar con buena nota los choques de RCAR los constructores, ubican actualmente
elementos deformables en la parte frontal del turismo que absorben la energa del choque y
evitan la transmisin del choque a otras piezas internas (o estructurales o ms frgiles).
Estos elementos no actan desde el primer instante del impacto, ya que, como hemos visto
en el captulo anterior, un primer espacio estara destinado a la proteccin de peatones. El
parachoques no tiene funcin de absorcin de energa.
Fig. 6.3.3. Ejemplos de deformables en la traviesa frontal. (fuente: Satus Report

IIHS, Vol.35, No.4, April 15, 2000)
En la figura Fig.6.3.3. se muestran dos ejemplos de absorbedores. La traviesa frontal se fija a

los largueros a travs de dos elementos deformables con seccin de caja cuadrada (foto
superior izquierda). O a travs de un sistema telescpico, tipo amortiguador (foto inferior
izquierda). El segundo, ms caro, tiene un mejor comportamiento.
Sin embargo, los parachoques, por ser la parte ms externa del coche reciben todo el
impacto. Y durante el choque, mientras los deformables realizan su tarea comprimindose, el
parachoques suele empotrarse en las piezas colindantes. Los puntos de mayor riesgo de
transmisin del choque a piezas internas son los puntos de fijacin del parachoques al
frontal. En esas zonas pueden originarse los daos no deseados del choque RCAR. La
rotura del frontal en el choque RCAR representa un incremento notable en los costes de
reparaibilidad. La transmisin de la rotura a los radiadores representa un incremento mayor.
Por todo ello el diseo de las fijaciones del parachoques al frontal es clave para lograr un
buen comportamiento del conjunto parachoques frontal en el choque de RCAR.
6.3.4. Concepto propuesto
En resumen, lo que se pretende es desarrollar unas fijaciones del parachoques al frontal y

que durante un choque el parachoques no dae el frontal. La solucin es una fijacin fusible,
o sea, que rompa a partir de cierta solicitud. Adems, por necesidades de proteccin de
peatones (captulo 6.2), las fijaciones deben tener un recorrido de 25mm en X (segn
apartado 3.3) antes de colisionar con el frontal.
Entre diferentes soluciones esbozadas se considera como ptima el realizar una geometra
telescpica que al romper se empaquete una geometra dentro de otra. A este efecto se
disea un cubo que entra en el interior de otro al romperse una pared fina de material que los
une. En las figuras Fig.6.3.4 y Fig.6.3.5. se muestra una seccin antes de incluir la geometra
colapsable y un boceto del concepto propuesto.
FRONTAL
REFUERZO
Fig. 6.3.4 y Fig 6.3.5. Seccin XZ de apoyo en Z a frontal sin fusible y

croquis del fusible. (elaboracin propia)
Pg. 64 Memoria
Esta solucin fusible ofrece las siguientes ventajas y desventajas:
Ventajas Desventajas
No se impacta con fuerza en el Se debilita la fijacin principal al

1
frontal. Mejor resultado RCAR crearse paredes tan finas
2 La zona de apoyo en Z se reduce
Las paredes finas son ms costosas

3
de inyectar
Mayor tiempo de mecanizado de

4
molde. Encarece la inversin.
Tabla. 6.3.6 Ventajas y desventajas del fusible (elaboracin propia)
La determinacin del espesor necesario para el correcto funcionamiento es complicada y, al

mismo tiempo, la clave del xito para esta implantacin. A travs de simulaciones la pared
delgada de material no se conseguira modelizar de forma correcta. Y la construccin de
prototipos representativos es costosa. La solucin recomendada es su introduccin en los
moldes para piezas de produccin y realizar con esas piezas el ajuste de espesores con las
primeras piezas obtenidas. El proceso es introducir en el fichero un espesor considerado
mnimo de inyeccin de 0.4 mm e industrializar as el molde. Luego se obtienen resultados
experimentales con ensayos usando piezas fsicas. El incremento de espesor (mecanizar en
la cavidad o punzn del molde) tiene un coste muy inferior al de disminuir el espesor (aportar
material al molde). En el peor de los casos, si la prdida de rigidez es tan significativa,
siempre se podr regresar al espesor de la pieza. El camino en sentido inverso sera muy
costoso en las modificaciones del molde.
En el pliego de condiciones para la industrializacin de la pieza se debe incluir este proceso.
6.3.5. Resultado: Fijacin fusible
En la Fig.5.4.2 del apartado 5.4 se muestra la solucin introducida en el fichero 3D. En la

figura Fig.5.4.3 del mismo apartado, se muestra adems, una seccin XZ por el clip del
refuerzo al frontal con la geometra previa a la inclusin de los fusibles.
6.4. Ensayo de pndulo
Adems de los ensayos de baja velocidad del apartado anterior, existen otros ensayos de
baja velocidad o, para no confundirlos, de pndulo. A diferencia de los anteriores estos son
de obligado cumplimiento para la homologacin del vehculo.
6.4.1. Ensayo de impacto a baja velocidad o de pndulo
La normativa ECE 42, [18] y [19] se refiere al comportamiento de la parte frontal y posterior
de los vehculos en impactos a baja velocidad. La norma define un protocolo de tres choques
anteriores y tres posteriores tras los cuales el turismo no debe sufrir daos en determinados
sistemas (ver apartado 6 de [18] para detalle de qu sistemas). Estos choques pretenden
simular un choque en un entorno urbano cuando al conductor de un vehculo se le escapa el
embrague accidentalmente y colisiona con otro vehculo. Segn la normativa, el constructor
debe garantizar el funcionamiento seguro del coche tras producirse uno de estos choques
para poder homologar el vehculo.
A diferencia de los choques del apartado anterior en estos choques es la barrera la que se
lanza e impacta sobre el vehculo. Para ello la masa o barrera se sita en el extremo de un
pndulo.
Fig. 6.4.1. Configuracin tpica de una instalacin para ensayos de Pndulo

(fuente [21]) y geometra de la masa o pndulo (fuente [18])
Pg. 66 Memoria
Las condiciones de los choques son:
Masa del pndulo de impacto = masa del vehculo vaco
Dos impactos frontales y dos posteriores segn eje X a 4+0,25-0 km/h. Los puntos de
impacto deben distanciarse como mnimo en 300 mm. En el impacto ms lateral el
pndulo no deber sobresalir del lateral del vehculo.
Un impacto de esquina frontal y otro de esquina posterior a 2,5+0,1-0 km/h con un

ngulo de impacto de 30 respecto al eje longitudinal X del coche.
Impacto esquina frontal. Impacto esquina post.

2,5 km/h 2,5 km/h
30 30
Impactos frontales Impactos post.

4 km/h 4 km/h
Fig. 6.4.2. Impactos de Pndulo ECE R042. (elaboracin propia)
La normativa establece unos mnimos, como ya se ha dicho, referentes al funcionamiento de

sistemas de seguridad despus del choque (direccin, abertura de puertas,..) que en la
actualidad se cumple siempre. Pero para los constructores el cliente final es ms exigente
que la administracin y demerita cualquier marca visible en el parachoques despus de
estos impactos. Ese es el objetivo de nuestro desarrollo, as como el de un constructor que
quiera ofrecer un producto de calidad. As pues, en resumen:
Exigencias ECE 42: Sin daos que afecten a la funcin del coche
Exigencias cliente o constructor: Sin daos cosmticos, sin notables deformaciones

plsticas, roturas, grietas en la piel parachoques, malas visiones, piezas sueltas o
cadas,...
Las exigencias legales no afectan al diseo del parachoques o del refuerzo. Actualmente
todos los diseos de parachoques no tienen incidencia en que se puedan abrir las puertas,
que funcione la direccin o que los faros funcionen. Pero lo referente a las exigencias del
cliente afecta mucho al parachoques y refuerzo.
Slo es necesario fijarse en los coches aparcados en la calle. Tras un choque a baja
velocidad existen deformaciones, ralladuras, luces matrcula cadas, rejillas sueltas,... El
refuerzo puede evitar, por ejemplo, que el parachoques quede hundido hacia el interior del
vano motor.
Referente a estos ensayos, existe una normativa americana: 49 Code of Federal Regulations
- Part 581 [20] y su respectivo protocolo de ensayo [21]. Para este proyecto se ha trabajado
con la normativa europea.
6.4.2. Espuma de EPP
Los daos en la cara externa del parachoques se producen bsicamente al deformarse el

material del parachoques hasta entrar en zona plstica. Una vez estudiado el choque, esto
se produce por un desplazamiento excesivo en X y se agrava al quedarse las piezas, al final
del desplazamiento, entre la masa slida del pndulo y la traviesa metlica de absorcin de
energa en choques RCAR.
Revestimiento
Pndulo Refuerzo
Traviesa
Rejilla
Fig. 6.4.3. Seccin tpica 0Y (elaboracin

propia)
Pg. 68 Memoria
Una forma de evitar este recorrido es rellenar el espacio con una espuma de polipropileno
expandido (EPP). El EPP es un material econmico, ligero y que permite una gama de
densidades segn necesidad de absorcin de energa.
En el diseo de la espuma se debe contemplar no ocupar todo el espacio entre la traviesa y

la cara interna del parachoques. Si se hiciera as se empeoraran los resultados de
proteccin de peatones por impactar la pierna en una zona excesivamente dura. Dejar aire
entre alguna de las piezas es necesario. Esto abre un debate que enfrenta a las soluciones
beneficiosas para peatones y las beneficiosas para los ensayos de pndulo. Parecido al ya
comentado anteriormente entre peatones y RCAR. En este caso la decisin es mucho ms
sencilla ya que el cumplimiento de ECE42 se ha garantizado y lo que se pretende ahora
mejorar no es normativa legal. Como que los peatones si son de cumplimiento legal
cualquier accin en el refuerzo no debe empeorar los resultados de peatones. Por ello se
reafirma el planteamiento inicial de que la espuma no debe ocupar todo el volumen entre las
piezas.
Esta espuma de un EPP de 60gr/l con una cinta adhesiva, para el montaje sobre la traviesa
parachoques o cara interna del parachoques, tendr un coste aproximado de 2 .
Dependiendo del volumen de la pieza puede costar entre 1.5 y 2.5.
6.4.3. Sustitucin de la espuma
El carcter integrador del refuerzo y su posicin en el vehculo lo hacen candidato ideal para
sustituir la espuma. El objetivo es pues, disear el refuerzo para que minimice los daos en
el parachoques tras los impactos a baja velocidad. Y el argumento para pretender esta
sustitucin es el ahorro de costes que implicara. A pesar de encarecer el refuerzo con un
poco de material, se ahorra una pieza (coste pieza, logstica y montaje). Las inversiones para
el molde de la espuma son aproximadamente 50.000.
La zona con mayor distancia en X entre el parachoques y la traviesa es en la 0Y (ver figura

Fig.6.4.3.). Se propone para el impacto en esa zona del parachoques la creacin de una
estructura de nervios en el refuerzo como la que se ve en la figura a continuacin. Este
apndice evita una penetracin excesiva del centro del parachoques en impactos en toda la
zona central.
Fig. 6.4.4. Geometra aadida al refuerzo (elaboracin propia)
Esta estructura supone un peso adicional aproximado de 100gr en el refuerzo que

representan, en funcin del precio del material, entre 0.1 y 0.2 de incremento del coste total
del refuerzo. Con estos valores aproximados ya se puede tomar la decisin de aceptar la
sustitucin.
pndulo
traviesa
Fig. 6.4.5. Simulacin de impacto de pndulo (elaboracin propia)

Pg. 70 Memoria
Para la validacin de la propuesta se ha usado el mismo modelo de elementos finitos de

ANSA usado previamente y se han realizado las simulaciones de impacto de pndulo con
PAMCRASH.
En la figura Fig.6.4.5. se puede observar, a la izquierda, una seccin del modelo para las
simulaciones. A la derecha las secciones de un impacto sin y con el apndice en el refuerzo
(azul y rojo respectivamente). A pesar de que es muy difcil garantizar con simulaciones la no
aparicin de deformaciones plsticas en el parachoques, las simulaciones dan una tendencia
buena. Se ha evitado la acumulacin de material arrugado que se observa en la seccin
azul. Los resultados de peatones no han empeorado gracias a la distancia mantenida con la
traviesa (en este caso se ha respetado una distancia de 55mm).
7. Medio Ambiente
En general todos los productos hechos por el hombre tienen algn impacto en el medio
ambiente. Sin embargo, desde un punto de vista medioambiental, el plstico ofrece:
- Relativamente menor consumo energtico, comparado a otros materiales, en su

proceso de transformacin a productos finales
- Al final de la vida til del producto pueden reciclarse en materia prima para nuevos
productos o usarse como fuente de energa
Para un anlisis del impacto medioambiental se debe analizar todo el ciclo de vida del
producto: (A) impacto sobre los recursos naturales, (B) energa para la transformacin, (C)
impacto del uso durante la vida til y, finalmente, (D) fin de uso, depsito o recuperacin.
(A) Una aproximacin a varios estudios del sector del plstico descubre que el solo un 4%
del petrleo se usa para la obtencin de plsticos. Mientras que el 90% se usa para
transporte, energa o calefaccin. (B) Por otro lado se estima tambin que el uso del plstico
ahorra mucha ms energa que la necesaria para su transformacin. (C) Dos ejemplos de
ahorro de energa al usar plstico son, en la automocin, al aligerar los vehculos o, en la
construccin, los aislantes. (D) Adems, al final de su vida til se puede usar como
combustible para generar energa elctrica o trmica. Por todo ello, desde un punto de vista
energtico los plsticos ofrecen un rendimiento difcil de superar.
Y a pesar que, en principio todos los plsticos son reciclables, los niveles de reciclaje son
todava muy bajos. Es fcil reutilizar las virutas, piezas defectuosas, ramales de coladas de
inyeccin, en la misma planta transformadora y de hecho, es prctica habitual. Pero el
problema aparece al final de la vida del producto, cuando la recuperacin puede ser costosa
si el producto est mezclado con otros materiales. Slo si las piezas son grandes, accesibles
y/o de material relativamente homogneo se recuperan. El caso de los parachoques es un
ejemplo tpico en automocin entre las piezas mas recicladas.
Adems, es importante destacar que los materiales plsticos no se pueden someter a

reciclaje de forma ilimitada, ya que la granza que se va obteniendo va siendo de menor
calidad. El material reciclado se mezcla con plstico virgen para revalorizarlo. A pesar de
ello, la prdida de propiedades mecnicas limitan su uso. A pesar de ello existen numerosas
aplicaciones para estos materiales: pavimentos para parques o polideportivos, mobiliario
urbano, paneles acsticos, maceteros, palets, y, en automocin, se reciclan en
recubrimientos externos del pasarruedas. Cuando la materia est ya muy deteriorada se
optara por la valorizacin energtica (generacin de energa elctrica o trmica). Esta
Pg. 72 Memoria
opcin es muy recomendable si la separacin de los plsticos es costosa. Una de las

conclusiones de un estudio sobre el asunto en automocin es que lanzar plsticos a un
vertedero es una prdida energtica [9]. El estudio, adems incluye un apartado referente a
parachoques.
PP PP/PE
PP/PE
Fig. 7.1. El PP de los parachoques se usa para los revestimientos del pasarruedas.
(elaboracin propia, fuente foto Constructor)
7.1. Legislacin europea
La directiva 2005/64/CE de fecha 26 de Octubre del 2005 [11] obliga al constructor a

acreditar ante la administracin una cuota de reciclabilidad superior al 95 % a partir del 15 de
Diciembre del 2008 (para nuevos modelos) y del 15 de Julio del 2010 (para nuevas
matriculaciones). El clculo de dicha cuota se realizar en base a la norma ISO 22628:2002
O, lo que es lo mismo, el constructor debe aportar un documento de procedimiento de

desmontaje, desintoxicacin, limpieza, cuota de aprovechamiento de sustancias, pesos
etc. En el caso del refuerzo, incluso soldado a la piel del parachoques es 100% reciclable y
el procedimiento de desmontaje ya se detalla en la actualidad en los manuales de servicio al
cliente que se venden a los talleres.
Para ello se marcar en el refuerzo segn normativa el material para poder ser apartado de
otros materiales y proceder a su reciclaje. Se deber garantizar adems que los
parachoques defectuosos, ramales, coladas, etc se reciclen por parte del proveedor.
8. Estudio econmico
Se considera el refuerzo como pieza independiente a pesar de que para un constructor de
vehculos de turismo forma parte del conjunto parachoques delantero. Para este presupuesto
se considera la industrializacin del refuerzo para un cliente que sera el proveedor del
parachoques. Este proveedor pues, entregara al constructor, el refuerzo montado en el
conjunto.
El estudio se realiza en base a una produccin de 90.000 vehculos/ao. No se han incluido

los costes logsticos (trasporte a la planta de entrega, embalajes, contenedores,
protecciones).
8.1. Inversiones
Costes I+D Total []
Responsable 1 persona (100h x 60/h) 6.000
Proyecto
Cad 1 persona (150h x 50/h) 7.500
Simulaciones 15.000
Prototipos 5.000
Ensayos 25.000
TOTAL I+D 58.500
Costes utillajes Total []

Molde del refuerzo 260.000
Calibre de control 55.000
TOTAL UTILES 315.000
TOTAL INV (sin IVA) 373.500
Tabla. 8.1. Resumen de inversiones.

Pg. 74 Memoria
8.2. Coste
Primero se calcula el coste de ejecucin material. Incluye las materias primas y su

transformacin con la mano de obra directa.
Total materia
Material Cantidad [kg] x Precio [/kg] prima [/pieza]
PP/PE-T20 Peso calculado 3D 1,43 kg * 1,4 /kg 2,002
Peso bruto (+5%) + 5% 2,1 /pieza
Proceso Coste Produccin Coste/refuerzo

Coste proceso 161 /h 90 piezas/h 1,79 /pieza
mquina inyectadota
TOTAL MATERIAL (sin IVA) 3,89
Tabla. 8.2. Precio de ejecucin material
Finalmente el clculo de precio para la ejecucin del contrato se obtiene aadiendo los
costes auxiliares (1%), imprevistos (2%), indirectos (10%) y el beneficio industrial (7%). Se
aplica el IVA del 16%.
Concepto Total [/pieza]

Ejecucin material 3,89 /pieza
Costes auxiliares (1%) 0,04 /pieza
Costes imprevistos (2%) 0,08 /pieza
Costes indirectos (10%) 0,39 /pieza
Beneficio industrial (7%) 0,27 /pieza
Total base imponible (100%) 4.67 /pieza
IVA 16% 0,75 /pieza
Coste Total 5,42 /pieza
Tabla. 8.3. Precio de ejecucin de contrato

Conclusiones
Existen numerosos requerimientos del parachoques delantero o de la parte frontal de un
turismo que se pueden solucionar con caractersticas (propiedades o geometra) de las
piezas de la parte frontal del vehculo. Estas caractersticas se pueden integrar en un solo
componente que es el refuerzo del parachoques delantero.
En este refuerzo se ha diseado un sistema de referencias y fijaciones que garantiza la

posicin del parachoques respecto a sus piezas colindantes, se satisface la funcin esttica
en la zona superior y se evita el acceso a la cerradura del cap desde el exterior del
vehculo.
Se ha validado a travs de simulaciones el correcto funcionamiento del sistema frontal y se

garantiza su homologacin, en diversos usos del turismo como pequeos choques de
aparcamiento o choques con peatones. Se ha validado tambin el componente en
dilataciones a altas temperaturas con resultados aceptables y se realiza un propuesta de
mejorar los resultados con la incorporacin de 4 puntos nuevos de fijacin.
Durante el diseo se ha verificado que el cumplimiento de los distintos requerimientos

implica a menudo, la bsqueda de un equilibrio entre las prestaciones que benefician a unos
u otros. La necesidad de un frontal blando para no daar a los peatones perjudica las
prestaciones en choque RCAR. Para solucionar este problema se ha establecido una
distancia libre de obstculos de 25mm segn la direccin de marcha hacia el interior del
vehculo en los que el parachoques no tiene impedido el movimiento. Se ha validado que es
suficiente en los impactos de peatones con las aceleraciones obtenidas en las simulaciones.
En el choque de RCAR, despus de recorrer estos primeros 25mm, el refuerzo impactara
con el frontend. Pero se ha diseado la fijacin principal para que colapse y no provoque
daos en el frontal.
Adems se ha diseado una zona del refuerzo para evitar los daos en el revestimiento
parachoques en impactos de pndulo. Eliminando una pieza ms cara y manteniendo la
distancia libre de elementos que se comentaba en el prrafo anterior.
El refuerzo ofrece una solucin integradora para todas esas necesidades. Siendo,
precisamente por este motivo, viable econmicamente si se compara con otras soluciones
ms complejas o con mayor nmero de piezas.
Pg. 76 Memoria
Bibliografa
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[10] PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIN EUROPEA, Directiva

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Oficial de la Unin Europea 6/12/2003.
[11] PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIN EUROPEA, Directiva

2005/64/CE de fecha 26 de Octubre del 2005, relativa a la homologacin de tipo de los
vehculos de motor en lo que concierne a su aptitud para la reutilizacin, el reciclado y
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[http://www.unece.org/]
[20] U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC

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Pg. 78 Memoria

SAFETY ADMINISTRATION, Laboratory Test Procedure for Regulation Part 581 -
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SAFETY ADMINISTRATION, Bumper Questions and Answers.
[http://www.nhtsa.dot.gov/cars/problems/studies/Bumper/Index.html]

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Diseo de un refuerzo para el parachoques delantero de un vehculo de turismo Pg.

3. INTRODUCCIN AL CONJUNTO PARACHOQUES ANTERIOR ___11

4. ANLISIS DEL PARACHOQUES ANTERIOR ACTUAL __________21

5. DISEO DEL REFUERZO __________________________________27

ABS Termoplstico (Acrilonitrilo Butadieno Estireno)

ASA Termoplstico (Acrilonitrilo Estireno Acrilato)

AMFE Anlisis modal de fallos y efectos. Herramienta usada para definir,

CAD Computer Aided Design

Cadena de Secuencia de tolerancias de cotas de elementos, tales que cada una

El objetivo del mtodo es determinar la tolerancia para la dimensin

cmara climtica, Son ensayos por los cuales se averigua el comportamiento y

Daabilidad Damageability. Facilidad o dificultad a daarse o, de resistencia a la

Desenrase Efecto contrario a enrasar (ver enrase)

Euro-NCAP European New Car Assessment Programme, Organizacin que

EPP Expanded Polypropylene, polipropileno expandido, espuma

Franquicia Espacio vaco que queda entre dos piezas.

Gua Se refiere a la pieza plstica de fijacin del parachoques a la carrocera.

Lavafaros Sistema formado habitualmente por un cilindro y unos rociadores que

Parachoques Excepto cuando se indique lo contrario, se refiere siempre al conjunto

Pndulo (ensayo Ensayo de impacto a baja velocidad o aparcamiento

QFD Quality Function Deployment o Despliegue de la Funcin de Calidad.

RCAR Research Council for Automobile Repairs (RCAR) es una organizacin

Refuerzo Se refiere a Refuerzo del parachoques delantero, pieza interna del

Reparabilidad Reparability. Facilidad o dificultad a la reparacin.

Spoiler Pieza que tapa la zona inferior del parachoques.

2.1. Objetivos y alcance del proyecto

En este proyecto se incluyen el anlisis de necesidades, el diseo del componente y la

Realizar diseo del componente

Simulacin para la validacin del componente y satisfaccin de necesidades

El proyecto tiene dos grandes fases.

En una primera fase del proyecto se ha recopilado la informacin necesaria referente a

simulaciones. Esta fase se ha se estructurado en la memoria en dos apartados. La primera

3. Introduccin al conjunto parachoques anterior

3.1. Funciones del parachoques

El parachoques ya no es la pieza en la parte delantera o trasera del vehculo que absorbe la

Fig. 3.1.1. Del R7 (1975) al BMW Serie 3 (2005). (fuente: Constructor)

Con el cambio, la pieza ha asumido una nueva funcin: embellecer el vehculo, y ha

colindantes presenten un buen acoplamiento entre ellas. Los paralelismos de superficies

En la Fig.3.1.2. se muestran dos ejemplos de frontales de vehculo. El de la izquierda con

La segunda funcin principal es proteger de pequeos golpes los elementos de la parte

Fig. 3.1.3. Componentes en el frontal del vehculo.

3.1.1. Enrases y franquicias

La funcin esttica del parachoques se percibe por el cliente principalmente a travs de un

En la Fig.3.1.4 se ilustra la seccin de entrega del parachoques con el faro. A la izquierda

Fig. 3.1.4. Ejemplo de seccin XZ de entrega de parachoques con faro. (elaboracin

3.2. Composicin de un conjunto parachoques anterior

El conjunto parachoques anterior se compone de una piel externa o revestimiento,

Fig. 3.2.1. Componentes de un parachoques anterior. (elaboracin propia)

3.3. Sistema de coordenadas

Se define el sistema de referencia principal sobre la carrocera segn tres planos

3.4. El sistema de referencias y fijaciones del parachoques

la proceso de montaje del parachoques sobre la carrocera

la disponibilidad de zonas estructurales donde se puedan crear fijaciones con

3.4.1. Proceso de montaje

3.4.2. Elementos de fijacin a la carrocera

Bsicamente, para la mayora de constructores, el parachoques se fija al frontal y al

Fig. 3.4.1. Carrocera. (elaboracin propia)

El frontal o frontend es el elemento estructural en el extremo anterior del vehculo sobre al

Por otro lado, el principal inconveniente al fijar el parachoques al frontal es que el

En la Fig.3.4.2., a continuacin, se ilustran dos ejemplos de cadenas de tolerancias del

(b,d,f). La franquicia F entre el parachoques y el guardabarros ser funcin de las tolerancias

Enrase E Cap Parachoques (seccin XZ) Franquicia F Guardabarros Parachoques

Fig. 3.4.2. Cadenas de tolerancias del Parachoques con el Cap y Guardabarros.