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Principe:
Ce capteur est une rsistance CTN (coefficient de
temprature ngatif)
La rsistance interne de la sonde diminue lorsque la
temprature du liquide de refroidissement augmente
Principe:
Le capteur darbre cames est un capteur effet hall. Cest donc un semi-conducteur,
il a besoin dtre aliment en tension et masse. Le signal du capteur est un signal
carr dont la forme dpend de la cible!
5V
Fonctionnement:
Ce capteur de pression a une membrane en acier haute rsistance qui
se dforme lorsque une pression est exerce sur sa surface. Un pont de
mesure en poly silicium ragit cette dformation. Une puce
lectronique intgre au capteur assure lamplification, le calibrage et la
compensation.
Le capteur est aliment partir de 5V l'ECU.
V
4,8
4,5
Signal Voltage
0,5
0,2
0 180 MPa
Pressure
Fonctionnement:
Le capteur de pression diffrentielle applique le principe
pizo-lectriques.
Selon la pression sur le diaphragme les deux senseurs se
+5V
dplacent dans le capteur.
Un senseur surveille la position du diaphragme et l'envoie
l'ECU sous la forme d'un signal de tension.
La tension du signal augmente lorsque la pression augmente.
Ce type de capteur ne rpond qu' une pression!
Lorsque la pression est trop lev des deux cts, pas de diffrence
mesures.
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TOURING TRAINING CENTER 2015 BOSCH EDC 16 C
RGULATEUR DE PRESSION DE RAIL
Tche:
La soupape de pression est monte sur le rail,
Rgule la pression de 300 1600
Pour rguler la pression, le rgulateur libre une certaine
quantit de carburant dans la conduite de retour
Fonctionnement:
Pour command la soupape, lECU utilise un signal PWM.
Le rapport dimpulsion varie en fonction de la pression de
rail demande
Cette soupape na pas de protection mcanique contre la
surcharge, si une pression de rail trop leve est
mesure, le moteur est arrt.
Le rgulateur de pression de rail peut tre remplac
individuellement
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TOURING TRAINING CENTER 2015 BOSCH EDC 16 C
RGULATEUR DE PRESSION DE RAIL
P=max
0 max.
34
34 A84
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SOUPAPE DE RGULATION DE DBIT
0 max.
A
49
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LES INJECTEURS
Fonctionnement:
Les injecteurs lectromagntique sont commands par une tension de 80V
ncessaire pour obtenir une ouverture rapide, puis la tension chute 12V pendant
la priode d'injection et prend la forme d'un pilotage PWM.
Mlange pauvre
Haute teneur en Oxygne
Le capteur de niveau de
carburant mesure la quantit
de carburant dans le rservoir.
L'ECU envoie la valeur non
filtre comme un message de
bus CAN.
La jauge de carburant dans le
tableau de bord offre un
niveau de carburant filtr de
nouveau stable.
Groupement de fonctions:
Systme dinjection
Admission et chappement
Contrle de la vitesse de rotation
Systme daide
Protection du moteur et systme de scurit
Le temps dinjection et la quantit injecte en diesel sont des paramtres trs important.
Ctait dj le cas du temps des pompes dinjections en lignes ou rotatives, elles assuraient la
distribution. Cest le botier lectronique qui gre cette fonction maintenant.
On trouve une injection pilote, une pr-injection, une injection principale, secondaire et une
post-injection.
En gnral, on peut dterminer le point dinjection, mais la quantit et la mthode sont aussi
importantes
Lorsquon cherche des dfauts, chaque paramtres doivent tre analyss sparment
La distribution d'injection requise est calcule partir de la charge du moteur, la vitesse et la temprature du liquide de
refroidissement au moyen de cartes. Il Ya un autre programme distinct avec des injections secondaires pour la rgnration FAP.
Remarque: Les flches noires sont pour les principaux paramtres, les flches blanches sont des paramtres de correction pour
les calculs.
* DPF n'est pas toujours prsent, dans ce cas, les injections secondaires sont omises.
Le point d'injection est principalement calcule partir de la charge du moteur et la vitesse du moteur. La
temprature du liquide de refroidissement, la temprature d'air d'admission et la pression de l'air ambiant
corrige ces calculs. D'autres cartes sont utilises pour le temps d'injection lors de la rgnration FAP.
Le contrle du temps d'injection peuvent tre adaptes. Des mesures ZFC ( zro fuel control) en mode
dpassement sont utiliss pour mesurer les retards enregistrs dans l'injecteur et le module de
commande
la temprature du liquide de refroidissement, la temprature d'air d'admission et la pression de l'air ambiant corriger ces calculs.
D'autres cartes sont utilises pour contrler la pression de charge en cours de rgnration DPF. Si l'embrayage du moteur est dbray,
d'autres cartes sont galement utiliss pour le contrle de pression de suralimentation. la temprature du liquide de refroidissement, la
temprature d'air d'admission et la pression de l'air ambiant corriger ces calculs.
D'autres cartes sont utilises pour contrler la pression de charge en cours de rgnration DPF. Si l'embrayage du moteur est dbray,
d'autres cartes sont galement utiliss pour le contrle de pression de suralimentation.
Le contrle de lembrayage du compresseur de climatisation n'est pas diffrent que les autres systmes
existants. Les mmes conditions s'appliquent. Comme nous l'avons dcrit ci-dessus, seule la compensation de
la vitesse moteur est diffrente.
Le capteur de temprature du carburant dans le filtre est utilis pour dcider s'il y a un besoin d'allumer le
chauffage du filtre. Il n'Y a pas de circuit de commande de rtroaction, seulement 2 composants (L'lment
chauffant, et le capteur de temprature) combin dans le filtre. Chauffage fuel par le biais de l'lment
chauffant intgr peut normalement pas tre dtects par ce capteur. Ce ne fonctionne que s'il n'y a pas de
dbit de carburant.
Si la tension de la batterie ou RPM, s sont incorrects, le chauffage du filtre n'est pas activ.
Le signal du capteur n'est pas tremp dans l'ECM, ce qui se passe dans l'lectronique du capteur la
place. L'ECM utilise seulement ce signal chaque fois que le contact est mis et a fourni la tension de la
batterie n'est pas trop faible. Lorsque le contact est sur ON, le capteur est brivement vrifi bien qu'il
n'y ait aucun avertissement s'affiche dans le combin d'instruments.
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ST-GM 144256
Injecteur
Capteur de Tr 2
Capteur de T 1
T T
Capt de Pression
Diffrentielle
La charge du filtre est calcule en permanence et compare avec les valeurs du capteur de pression diffrentielle. Si les conditions
de conduite sont normales, la rgnration adquate dynamique a lieu, sinon un tmoin davertissement clignote pour inciter le
chauffeur modifier son profil de conduite. Le manuel de bord renseigne le conducteur quil doit rouler environ 40 km / h minimum
et pendant un certain temps. Si la rgnration russi, le tmoin steint nouveau. Si elle choue, Soit le tmoin entretient, soit le
tmoin FAP apparat quelque temps plus tard, et un code d'erreur aussi sauvegard.
Les causes les plus importantes qui gnrent ce code d'erreur sont les suivantes:
-Le filtre particules est surcharg
-La rgnration a t interrompue
-La rgnration a chou
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