TCNICA Acerca de esta seccin

Iniciamos con este artculo la seccin de Tcnica de nuestro blog. La idea inicial consiste
en ir publicando una serie de entradas que, de manera progresiva, ofrezcan un
acercamiento a las entraas de los relojes mecnicos. No se trata, ni de lejos, de una tarea
fcil puesto que la informacin existente que permita documentarse sobre estos temas es
muy escasa as que, todos los datos y exposiciones que iris viendo son una recopilacin
de diferentes fuentes.

Un problema aadido a la confeccin de este apartado puede ser, y seguramente ser, la

enorme cantidad de conceptos nuevos que, adems, en muchas ocasiones pueden
resultar complicados en exceso y de difcil lectura. No obstante, intentar publicar las
distintas entradas de manera coherente y, en caso de que sea necesario, se intercalara
alguna entrada que ofreciera informacin adicional o arrojara explicaciones aclaratorias
sobre temas ya tratados. Al respecto de este ltimo comentario, quedamos abiertos a
cuantas preguntas deseis realizar sobre los artculos que se publiquen.

Adicionalmente, intentar que los textos de cada una de las entradas que se publiquen
sean relativamente cortos con el fin de que resulte ms fcil el asimilar los conceptos. Aun
as, habr ciertas explicaciones que debern ser quizs ligeramente ms extensas
simplemente por razones de no dejar razonamientos a medias que puedan dificultar el
razonamiento de alguna de las partes.

Empezaremos hablando de lo bsico, de las partes de las que est formada la maquinaria
de un reloj mecnico y de sus funciones bsicas, as como de la interaccin entre ellas.

Cuando hablamos de un reloj mecnico nos referimos a aquel reloj cuyo calibre (o
mecanismo) est constituido en su totalidad por componentes que interactan entre ellos
mecnicamente y sin la intervencin de sistemas de cuarzo o electrnicos.

De los relojes mecnicos existentes, el ms sencillo es el conocido como slo hora. A

travs del trmino slo hora, se define aqul reloj mecnico, ya sea de remonte manual o
automtico, cuyas indicaciones en su dial se limitan a proporcionarnos informacin sobre
la hora. Para ello, la esfera va provista de una aguja para la indicacin de las horas y otra
para la correspondiente a los minutos. Cabe la posibilidad de incorporar una tercera aguja,
la segundera, ubicada a las seis en punto en el dial.

Aunque pueda resultar sorprendente, puesto que es ms que habitual localizar la aguja de
los segundos en el centro de la esfera, esta configuracin supone la primera de todas las
complicaciones que se pueden encontrar en un reloj de movimiento mecnico: el
segundero central.

As pues, por tratarse de la ms sencilla de las configuraciones, parece adecuado tomar el

reloj mecnico slo hora como base para exponer el funcionamiento de la maquinaria de
un guardatiempos.

1
Las complicaciones que pueden integrarse a un movimiento de base son mltiples y
variadas pudiendo de ir de las ms sencillas como el segundero central o la fecha, hasta
aquellas que implican un grado de complicacin extremadamente alto como pueden ser el
calendario perpetuo, el tourbilln o la sonera.

El movimiento de un reloj mecnico, tambin conocido como calibre, puede considerarse

formado por cuatro bloques o mdulos, cada uno de ellos definido por la funcin que
realiza en el conjunto del mecanismo. Estos mdulos son:

Acumulacin de energa.
Transmisin de energa.
Divisin del tiempo.
Regulacin.

Pues bien, para ser consecuentes con lo que hemos dicho al principio, hasta aqu la
primera entrada de esta seccin. Obviamente sabr a poco, muy poco, pero tranquilos ya
que la informacin aumentar y aumentar.

En la prxima entrada hablaremos del primero de los mdulos comentados y que es el

encargado de acumular la energa necesaria para que el conjunto del reloj pueda funcionar
correctamente.

2
TCNICA Acumulacin de energa mecnica: el
barrilete y el muelle real.

Tal y como comentamos en la

entrada anterior, es el momento de abordar el primero de los grandes mdulos que forman
parte del calibre de un reloj mecnico: el barrilete y el muelle real.

Como toda mquina, equipo o mecanismo, el reloj mecnico precisa ineludiblemente de un

factor indispensable para su funcionamiento: la energa.

En el caso que nos ocupa, el responsable del suministro de la energa mecnica al

movimiento del reloj es un muelle ubicado en el interior de un pequeo cilindro conocido
con el nombre de barrilete.

Este muelle (Etiquetado con el nmero 1 en la Ilustracin 1), llamado tambin muelle
motor, acumula la energa al enrollarse (tensarse) por el efecto producido a travs del
remonte, ya sea este de tipo manual o automtico.

Ilustracin 1

3
De hecho, lo que estamos haciendo realmente cuando remontamos o damos cuerda a
un reloj manual a travs de la corona, es precisamente tensar este muelle haciendo que se
enrolle sobre el ncleo del barrilete (Etiqueta 2 ilustracin 1), acumulando la energa
necesaria para el funcionamiento del reloj. El muelle, tradicionalmente, est constituido por
una lmina de acero larga y flexible.

Una vez acumulada la energa en el muelle, ste tiende a recuperar su forma inicial
desenrollndose. Al desenrollarse, disminuye progresivamente la tensin acumulada, que
se transforma en la energa que requiere el movimiento.

Como ya hemos comentado, el muelle se encuentra alojado en el interior del barrilete que
est compuesto por un pequeo tambor cilndrico y por una rueda dentada, ambos
protegidos por una cubierta.

El barrilete gira libremente alrededor de su eje, estando el muelle unido, por su extremo
exterior a la pared del barrilete, y por su extremo interior al ncleo del mismo. La rueda
dentada del barrilete (Etiqueta 3 ilustracin 1) est unida solidariamente a l y engrana
con el primer pin del tren de engranaje (en futuras entradas hablaremos largo y tendido
sobre piones y ruedas) prximo bloque del movimiento a exponer. El movimiento de
rotacin de esta rueda es considerablemente lento y recorre un ngulo que vara entre un
noveno y un sexto de revolucin por hora.

As pues, y a modo de sntesis para el primero

de los mdulos que componen el movimiento de un reloj mecnico, disponemos de la
fuente de energa necesaria para el funcionamiento del mismo. Un muelle ubicado en el
interior de un tambor cilndrico que gira libremente alrededor de su eje y unido por sus
extremos a l, que se tensa (acumula energa) al enrollarse por la accin del remonte y
que se destensa (suministra energa) al desenrollarse. Al desenrollarse, el muelle provoca
que gire el barrilete y ste, a travs de la rueda dentada con la que est equipado,
transmite el movimiento al tren de engranaje.

En la prxima entrada veremos como se transmite esta energa al resto del movimiento del
reloj.

4
TCNICA Transmisin de energa: el tren de
engranajes.

Continuamos con nuestro avance particular a travs del movimiento del reloj, y una
vez expuesto el sistema de acumulacin de la energa, pasamos a describir el tren
de engranajes bsico de un reloj mecnico. Sobre este tren de engranajes,
constituido por un conjunto de ruedas y piones, hablaremos de manera extensa
en futuras entradas del blog. Cuando llegue el momento introduciremos los
conceptos de base que rigen su movimiento, las relaciones entre los componentes
e incluso nos atreveremos, basndonos en el libro Watchmaking del
recientemente fallecido George Daniels (padre e inventor del escape co-axial de
Omega), a exponer el diseo de un tren de engranajes sencillo.

Por el momento, vamos a centrarnos en los conceptos bsicos.

La energa acumulada en el muelle debe ser transmitida al escape del movimiento

(vamos a obviar, por el momento, qu es el escape. Todo llegar). Para ello se
dispone de un mdulo de transmisin de energa conocido como el tren de
engranaje. Las distintas ruedas que lo conforman sirven a la vez, para conducir las
agujas indicadoras del dial.

Como ya se ha visto en el apartado anterior, a medida que el muelle se desenrolla

(o destensa), hace girar al barrilete y ste transmite el movimiento haciendo uso de
la rueda dentada de la que est dotado, a las ruedas del tren de engranaje.

La primera rueda situada inmediatamente despus del barrilete se conoce con el

nombre de rueda central debido a la situacin que ocupa en el seno del
movimiento. Esta rueda realiza una vuelta completa en un espacio de tiempo de
doce horas y es la responsable del movimiento de la aguja de las horas. (Etiqueta
1 de la ilustracin).

5
La rueda ubicada justo a continuacin es la denominada tercera rueda (Etiqueta 2
de la ilustracin). Se trata de una rueda intermedia que, a travs de su pin,
conecta la rueda central con la cuarta rueda (Etiqueta 3 de la ilustracin).

Esta cuarta rueda, o rueda de los segundos, describe un giro completo en un

espacio de un minuto o, lo que es lo mismo, en 60 segundos y es, por tanto y
como su nombre indica, la portadora de la aguja de los segundos en el caso de
que el reloj est equipado con esta indicacin. La ubicacin de esta rueda en el
conjunto del movimiento puede ser a las seis en punto del dial, o bien en el centro
del mismo cuando incorpora la complicacin de segundero central.

Finalmente, y completando este tren de engranaje, se encuentra la rueda de

ncora o rueda de escape (Etiqueta 4 de la ilustracin). Esta ltima rueda es la
responsable de transmitir el movimiento y, por lo tanto, descargar la energa del
tren de engranaje hacia el elemento conocido como ncora.

Esta rueda de escape es muy distinta de las otras tres ya comentadas, tanto desde
el punto de vista del material en el que est fabricada como desde el punto de vista
de su forma. Estas diferencias se deben a que la rueda de escape est sometida a
un nmero muy elevado de impactos.

Una vez vistas todas las ruedas que constituyen el tren de engranaje podemos
resumir la funcin de ste como un sistema para transmitir la energa desde el
barrilete hasta el escape, aprovechando el movimiento de cada una de las ruedas
para portar las agujas indicadoras de las horas, minutos y segundos.

Hagamos un poco de memoria. Hasta este momento y a travs de las dos ltimas
entradas hemos visto quin y como acumula la energa mecnica necesaria para
que el reloj funciones y cul es el sistema para portar las agujas indicadoras del
dial mediante la energa recibida. Si nos paramos a pensar, es obvio que falta
alguna cosa de suma importancia, quin controla el consumo de energa del
muelle del barrilete y la velocidad de giro de las ruedas y piones del tren de
engranajes?.

Para empezar a averiguarlo habr que esperar hasta maana, en nuestro prximo
artculo.

6
TCNICA El escape.

Hasta el momento se han definido dos de los cuatro mdulos enunciados al inicio
de esta seccin. En primer lugar hemos hablado de la fuente de energa del reloj y,
en segundo lugar, de cmo se transmite esta energa a travs del tren de
engranaje hacia el escape. De cada una de las ruedas de este tren, hemos
definido su funcin, es decir, qu aguja de las indicaciones conduce cada una de
ellas. Pero llegados a este punto, parece obvio que debe haber alguien que regule
la energa suministrada, as pues, quin dosifica la energa suministrada por el
muelle al tren de engranajes para que sus ruedas giren en los tiempos adecuados?

Antes de encargarnos del rgano regulador del reloj, debemos hablar del elemento
que sirve de unin entre ste y las dos partes del movimiento vistas hasta ahora.

Estamos hablando del escape. Vamos a comparar el sistema del movimiento del
reloj con otro sistema ms fcil de entender con el fin de explicar con ms claridad
su funcionamiento.

Imaginemos que tenemos una batera cargada con energa elctrica (el muelle
motor) preparada para suministrar electricidad, por medio de un cable (tren de
engranaje), a una bombilla. Si no existe ningn interruptor que nos permita apagar
y encender la bombilla cuando deseemos, es obvio que la luz siempre estar
encendida y la energa acumulada en la batera se consumir sin ningn tipo de
control. Pues bien, esto es lo que sucedera en un reloj mecnico si no existiera el
escape. El muelle del barrilete se destensara en unos pocos segundos agotando
toda su energa y las ruedas del tren de engranaje giraran sin control alguno. As
pues y siguiendo con el smil, el escape es el interruptor, es el elemento que
permite que el muelle se destense y libere la energa acumulada en l haciendo
girar las ruedas del tren o bien provocando que el sistema se bloquee.

7
Actualmente el tipo de escape ms utilizado es el conocido como escape de
ncora suizo, aunque existen varios tipos. En prximos artculos hablaremos de los
distintos tipos de escapes as como de las peculiaridades de cada uno y de su
funcionamiento. Basndonos en el escape de ncora suizo, est formado por la
rueda de escape (Etiqueta 2 de la ilustracin), vista en el artculo anterior como
ltima rueda del tren de engranaje, y por el ncora (Etiqueta 1 de la ilustracin).

A travs del escape la energa suministrada por el muelle del barrilete se fracciona
en unidades iguales para que sea posible contar el tiempo. En su movimiento
giratorio, la rueda de escape transmite la energa que recibe del muelle a travs
del tren de engranaje al ncora. La funcin del ncora es transformar el
movimiento circular de la rueda de escape en un movimiento de tipo alternativo,
mediante la transmisin de impulsos, con el fin de hacer funcionar al rgano de
regulacin del reloj.

Estamos llegando al final del recorrido. En este apartado se ha hablado del

interruptor del movimiento pero parece obvio que alguien debe accionarlo o
pararlo con la frecuencia adecuada para que el reloj funcione correctamente.

TCNICA El rgano regulador: conjunto volante-espiral.

Ilustracin 1

Y como comentbamos en el ltimo artculo, llegamos al rgano regulador del reloj: el

conjunto volante espiral, corazn del reloj mecnico. Continuando con el smil de la
entrada anterior, es quien acciona o para el interruptor (el escape) en los intervalos de

8
tiempo adecuados para el correcto funcionamiento del movimiento siendo, por tanto, el
responsable de la precisin del reloj.

Como se observa en la ilustracin 1, el conjunto est formado por una rueda denominada
volante (1) dotada de un eje central fijado por su punto medio para permitir su rotacin
bidireccional, y por una espiral (2) consistente en una lmina metlica de seccin
rectangular y enrollada sobre s misma.

En la ilustracin 2 se pueden distinguir cada uno de los bloques expuestos. El barrilete, el

tren de engranaje, el escape y el conjunto volante espiral.

Alcanzado este punto y descrita la funcin de cada uno de los cuatro mdulos que
componen el movimiento de un reloj mecnico, nos encontramos quizs, ante la tarea ms
ardua de la exposicin y que no es otra que exponer la manera en la que interactan el
escape y el conjunto volante-espiral para obtener los resultados deseados.

Ilustracin 2

En el prximo artculo expondremos el funcionamiento conjunto del escape y del rgano de

regulacin del movimiento, es decir, hablaremos de cmo se dosifica el suministro de la
energa acumulada en el barrilete y de cmo se regula el proceso para que las ruedas del
tren de engranaje giren en los tiempos adecuados y porten a las agujas indicadoras de
manera correcta. En otras palabras, se analizar el funcionamiento del mecanismo que
permite, por ejemplo, que la rueda central efecte un giro completo cada doce horas, o que
la cuarta rueda lo haga en un espacio de tiempo de sesenta segundos.

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Es posible que el presente artculo sepa a poco, pero considero que los temas que
continan deben ser tratados de manera muy clara y por pasos. Podramos extendernos y
comentar los tipos de espiral y los materiales utilizados para su fabricacin, o hablar del
momento de inercia de los volantes, pero considero que son temas que se podrn plantear
con ms facilidad cuando hayamos hablado antes de otros ms bsicos. Adicionalmente,
creo que estos conceptos son merecedores de artculos monogrficos que escribiremos
cuando sea ms adecuado (siempre desde el punto de vista de mi opinin personal que,
obviamente, no tiene porque ser la mejor).

TCNICA Escape y rgano regulador I: Oscilaciones y

alternancias.

Como ya anticip en artculos anteriores, la parte ms importante de un reloj

mecnico es la compuesta por el escape y el rgano regulador que es el conjunto
volante-espiral.

Antes de entrar en la exposicin del funcionamiento del escape, es necesario

definir dos trminos de vital importancia para la comprensin de estos sistemas.
Se trata de las oscilaciones y las alternancias.

Dado que el escape ms utilizado en la actualidad es el de ncora suizo, lo

utilizar como base de apoyo tanto para la definicin de los dos trminos como
para exponer el principio de funcionamiento de un mecanismo de este tipo.

Empecemos pues con una breve descripcin del rgano de regulacin que, como
ya comentamos, est formado por el volante y la espiral.

10
Si disponemos de un reloj mecnico con el fondo visto (los que tienen la base de la
caja en cristal de zafiro), localizaremos rpidamente el volante como la rueda
ubicada en la parte exterior del mecanismo que realiza un movimiento de rotacin
a gran velocidad. En realidad la vista nos est engaando puesto que debido a
esta elevada velocidad con la que se suceden los hechos, no somos capaces de
detectar que se trata de un movimiento de oscilacin. El volante est girando
rpidamente en una direccin, invierte su curso, y gira rpidamente en la direccin
opuesta. Este proceso es posible gracias a las propiedades elsticas de la espiral.

Cuando el ncora del escape proporciona un impulso al volante, ste gira

realizando un movimiento de rotacin sobre su eje central describiendo un arco.
Alcanzado el extremo de este arco, la espiral se ha enrollado y consigue su estado
de mxima tensin. En este momento la espiral inicia el proceso por el cual se
destensa intentando recuperar su posicin inicial o de reposo, y provocando que el
volante gire en la direccin contraria a la anterior. Al conjunto de este movimiento
se le conoce como oscilacin libre del volante y es el responsable de la precisin
del reloj, puesto que cada vez que el volante recibe un impulso, describe un arco
uniforme invirtiendo siempre el mismo intervalo de tiempo en alcanzar su punto
extremo y volver a su posicin inicial.

Este movimiento de ida y vuelta del volante se denomina oscilacin. De este

proceso y de la duracin de estas oscilaciones depende la precisin del
movimiento.

Hablemos de estas oscilaciones y definamos algunos trminos necesarios para

continuar con la exposicin.

Se define la frecuencia como el nmero de oscilaciones por segundo y se mide en

Herzios (Hz)

Cada oscilacin est compuesta por dos semi-oscilaciones, vibraciones o

alternancias. El termino alternancia es el utilizado para describir el calibre de un
reloj expresado en alternancias por hora.

Los calibres ms usuales son los siguientes:

18.000 alternancias/hora (5 semi-oscilaciones/segundo = 2,5

oscilaciones/segundo = 2,5 Hz)
21.600 alternancias/hora (6 semi-oscilaciones/segundo = 3
oscilaciones/segundo = 3 Hz)
28.800 alternancias/hora (8 semi-oscilaciones/segundo = 4
oscilaciones/segundo = 4 Hz)
36.000 alternancias/hora (10 semi-oscilaciones/segundo = 5
oscilaciones/segundo = 5 Hz)

11
Tomemos, por ejemplo, un calibre de 28.800 alternancias/hora. Si dividimos este
valor entre los 3.600 segundos que tiene una hora obtenemos 8
alternancias/segundo, y como que dos alternancias forman una oscilacin
obtenemos 4 oscilaciones/segundo, o lo que es lo mismo, una frecuencia de 4 Hz.

Vamos ahora a trasladar estos nmeros al funcionamiento expuesto del conjunto

volante espiral. Que el volante tenga una frecuencia de 4 oscilaciones por
segundo quiere decir que realiza el movimiento completo de ida y vuelta (recorrido
A B C B A en la figura) 4 veces en cada intervalo de un segundo, o lo que
es lo mismo, realiza 8 movimientos de rotacin (8 semigiros como consecuencia
del impulso proporcionado por el ncora gracias a la energa transmitida a travs
del tren de engranaje y proporcionada por el muelle en los que se tensa la espiral
en la figura recorrido BC en sentido horario y recorrido BA en sentido antihorario ,
y 8 semigiros realizados gracias a la energa proporcionada por la espiral al
desenrollarse en la figura recorrido AB en sentido horario y recorrido CB en
sentido antihorario). Estos 8 movimientos de rotacin son los que originarn 8
desplazamientos de la aguja de los segundos por cada segundo de tiempo
transcurrido. Es decir, aunque a simple vista pueda parecer que la aguja indicadora
de los segundos se mueve de manera continua, en realidad lo est haciendo 8
veces entre las indicaciones de dos segundos consecutivos en el dial.

Aun a riesgo de resultar reiterativo, resumo el movimiento descrito en sus

diferentes pasos tomando como referencia la figura:

Primera alternancia de la oscilacin (la que va de A a C, pasando por B, en sentido

horario:

Arco A-B recorrido gracias a la energa proporcionada por la espiral al

desenrollarse.
Arco B-C recorrido gracias al impulso proporcionado al volante por el
ncora en el punto B.

Segunda alternancia de la oscilacin (la que va de C a A, pasando por B, en

sentido antihorario:

Arco C-B recorrido gracias a la energa proporcionada por la espiral al

desenrollarse.
Arco B-A recorrido gracias al impulso proporcionado al volante por el ncora
en el punto B.

Como habris podido comprobar, en este artculo empiezan a complicarse las

cosas. De todos modos creo que si avanzamos paso a paso es posible exponer el
tema de una manera razonablemente clara. Aunque personalmente esperara a
leer las prximas entradas puesto que aclararn estos temas, no olvidis que
estamos abiertos a las preguntas que deseis formular.

12
En el prximo artculo estableceremos un modelo de movimiento de este sistema
y, posteriormente, nos dedicaremos al movimiento real del escape y el rgano
regulador.

Como que la complicacin de los conceptos en las entradas va en aumento y para

los que sigis esta seccin, en mi opinin, es oportuno a partir de ahora,
espaciarlas en cuatro das. De este modo y a partir de ahora, el intervalo entre
artculos ser de cuatro das en lugar de uno.

TCNICA Escape y rgano regulador II: base para el

modelo del movimiento.

Como avanzbamos en la entrada anterior, en este artculo vamos a establecer la base de

un modelo que nos ayude a comprender el movimiento del volante de un reloj. Inicialmente
pens en tratar el tema de una sola vez pero finalmente he credo ms conveniente
hacerlo ni ms ni menos que con cuatro artculos. El motivo no es otro que simplificar la
exposicin y que los conceptos resulten ms fciles de asimilar.

A lo largo de estas cuatro entradas analizaremos la secuencia del movimiento paso por
paso, de una oscilacin completa, es decir, de dos alternancias. Para ello vamos a ignorar,
inicialmente, que estamos hablando del movimiento de un reloj.

En este primer artculo nos centraremos en la base que se ha considerado para el modelo
del movimiento.

Imaginemos pues un disco como el de la figura. Este disco (que aunque se representa de
manera vertical hay que entenderlo en posicin horizontal, es decir, lo que equivaldra al
reloj puesto en nuestra mueca) realiza el movimiento de balanceo sealado con la flecha
roja, girando sobre su centro (O) y teniendo como puntos lmite los sealados como A y C,
girando a derecha (sentido antihorario) y a izquierda (sentido horario) de manera
alternativa. La longitud de los arcos AB y BC es idntica.

13
Fijemos ahora un punto de referencia en nuestro disco (el de color blanco). Debido al
movimiento de balanceo, este punto se mover desde la posicin A hasta la C y viceversa.

Vamos a llamar al arco recorrido por el disco desde A hasta C desde C hasta A,
alternancia.

A la suma de ambos arcos, es decir, al movimiento A C A, le llamaremos oscilacin. De

este modo se deduce que una oscilacin est formada por dos alternancias.

Avancemos en nuestro ejemplo y sentemos las hiptesis del movimiento. Los puntos A y C
son puntos con energa acumulada, es decir, cuando el punto de referencia se encuentra
en cualquiera de estas dos posiciones, el disco dispone de energa para iniciar el
movimiento de giro antihorario de A a C o de giro en sentido horario de C a A.

El punto B, por el contrario, es un punto de energa nula. En este punto el disco precisar
de un aporte de energa externa para continuar su movimiento en el sentido que
corresponda, horario o antihorario.

Una vez establecidas las bases del modelo y sus balances de energa, en el prximo
artculo estudiaremos la secuencia de pasos de las alternancias de la oscilacin.

TCNICA Escape y rgano regulador III: modelo del

movimiento. Alternancias.
Continuando con nuestro modelo del movimiento y tomando como base los conceptos de
la entrada anterior observemos la figura 1. Esta figura representa la alternancia en sentido
antihorario descrita por el disco entre los puntos A y C. La evolucin del movimiento segn
las bases que hemos sentado es el siguiente:

Figura 1

Como el punto de referencia est en la posicin A, el disco dispone de energa para iniciar
el movimiento en sentido antihorario.

14
El disco, en su giro, va perdiendo energa hasta llegar a su valor cero al alcanzar el punto
B.

En este punto se suministra energa externa al disco para que contine con su giro
antihorario y pueda alcanzar el punto C. En el transcurso del movimiento desde B hasta C
el disco volver a acumular energa, hasta alcanzar su mximo valor en C.

La figura 2 representa, como estado inicial, el correspondiente a la situacin final del paso
anterior. El movimiento que representa es la segunda alternancia de la oscilacin, es decir,
la que tiene lugar en sentido horario. La evolucin del movimiento, de manera anloga a la
anterior:

Figura 2

El punto de referencia est en la posicin C, lo que implica que el disco dispone de energa
para iniciar el movimiento en sentido horario.

El disco, en su giro, va perdiendo su energa hasta llegar a su valor cero al alcanzar el

punto B.

En este punto se suministra energa externa al disco para que contine con su giro horario
y pueda alcanzar el punto A. En el transcurso del movimiento desde B hasta A el disco
volver a acumular energa, hasta alcanzar su mximo valor en A.

Una vez analizadas las secuencias del movimiento de cada una de las alternancias de una
oscilacin y antes de abordar el mecanismo real, nicamente quedan por exponer una
serie de conclusiones y consideraciones acerca de los intervalos de tiempo. Pero esto ser
en la prxima entrega

15
TCNICA Escape y rgano regulador IV: modelo del
movimiento. Intervalos de tiempo.
Hasta el momento se han sentado las bases del movimiento de oscilacin de nuestro disco
que posteriormente asimilaremos al volante del reloj mecnico. A modo de resumen
podemos decir que el disco realiza un movimiento oscilatorio compuesto por dos
alternancias, la descrita en sentido antihorario de A a C ms la descrita en sentido horario
de C a A. Adicionalmente, hemos visto que en el punto medio de cada una de las
alternancias (punto B) es necesario un aporte exterior de energa para dar continuidad al
movimiento.

Nota: podris observar que las lneas de texto que contienen caracteres con subndices se
ven ligeramente ms pequeas que el tamao normal de fuente aplicado al blog. Esto es
debido a que el editor no permite modificar el tamao de dichos subndices. Disculpad las
molestias.

Hablemos ahora de los intervalos de tiempo invertidos en cada parte de este movimiento
oscilatorio. Como ya se ha indicado el arco AB tiene exactamente la misma longitud que el
arco BC. El sistema est diseado de manera que el tiempo invertido por el disco sea
precisamente el mismo para recorrer cada uno de los arcos AB, BC, CB y BA. Llamando t
a este tiempo tenemos las siguientes igualdades:

Tiempo invertido en una alternancia (Talternancia) = tAB + tBC = tCB + tBA

Tiempo invertido en una oscilacin (Toscilacin) = 2xTalternancia = tAB + tBC +
tCB + tBA

Regresemos ahora a la descripcin realizada de los distintos calibres puestos como

ejemplo y tomemos el de 28.800 A/H para establecer las equivalencias.

Como ya se haba expuesto y razonado:

28.800 alternancias/hora = 8 alternancias/segundo = 4 oscilaciones /segundo

De lo que se dedujo que:

1 alternancia = 1/8 de segundo.

1 oscilacin = 1/4 de segundo.

Por lo que estamos en posicin de afirmar:

1 alternancia en sentido antihorario = 1/8 de segundo = tAC = tAB + tBC

1 alternancia en sentido horario = 1/8 de segundo = tCA = tCB + tBA
1 oscilacin = 1/4 de segundo = 1 alternancia en sentido antihorario + 1 alternancia
en sentido horario = tAC + tCA

16
Pues bien, llegados a este punto y con nuestro modelo de movimiento ya definido, slo
queda una cosa por hacer y no es otra que identificar todos los conceptos con el
mecanismo real de un escape de ncora suizo, tema que iniciaremos en el prximo
artculo.

TCNICA Escape y rgano regulador V: componentes.

Nuestro prximo objetivo es identificar el disco del

modelo establecido con el rgano regulador del reloj. Para ello deberemos hablar antes del
escape. Tradicionalmente y de manera mayoritaria entre las distintas manufacturas, se ha
venido utilizando el conocido como escape de ncora suizo. En este tipo de escape y
como ya hemos visto antes, la rueda de escape (ltima rueda del tren de engranaje) est
unida al rgano de regulacin a travs de una pieza llamada ncora.

Observemos de cerca al ncora y las distintas partes que la componen. Para ello nos
valdremos de la ilustracin adjunta.

17
 La terminologa en
espaol al ser traducida desde el ingls suele variar en funcin del texto que leamos, es
por ello que, los nombre de los diferentes componentes del conjunto se proporcionan en la
tabla tanto en espaol como en ingls. De este modo, si buscis otra informacin por la
red para consulta, os resultar ms fcil identificar las distintas partes.

En la siguiente entrada nos ocuparemos de analizar el movimiento real de todos y cada

uno de estos componentes para ver como funciona la regulacin del reloj.

18
TCNICA Escape y rgano regulador VI:
funcionamiento (1 parte)
Traslademos el movimiento de nuestro modelo al mecanismo del reloj y veamos cmo se
lleva a cabo.

Posicin inicial.

Figura 1

La Figura 1 refleja el instante en que el volante se encuentra en uno de sus puntos

extremos. Buscando la equivalencia con la Figura 1 de la entrada publicada el 6 de
noviembre la cual se adjunta como Figura 2 de este artculo, nos hallamos con la clavija de
impulso (en la representacin es el pequeo punto rojo en el disco interior del volante)
ubicada en el punto A.

La situacin del conjunto es la siguiente: espiral con la mxima tensin acumulada,

palanca del ncora apoyada sobre el espign de entrada y rueda de escape bloqueada por
la paleta de entrada del ncora (segn la relacin de componentes facilitada en la entrada
anterior, de fecha 10 de noviembre).

Que la rueda de escape est bloqueada implica que tambin lo estarn el resto de ruedas
del tren de engranaje, as pues, el muelle del barrilete no puede desenrollarse y por tanto
no suministra energa al movimiento. Las agujas indicadoras estn, consecuentemente,
paradas.

19
Figura 2 (Ver entrada de 6 de noviembre de 2011)

Paso 1.

Figura 3

Qu es lo que sucede en este momento? Puesto que la espiral ha alcanzado su mxima

tensin, intentar recuperar su posicin de reposo (punto B en la Figura 2) y para ello
empezar a desenrollarse. La energa liberada por la espiral en su distensin har que el
volante inicie la primera alternancia describiendo un arco en sentido antihorario, el
equivalente al desplazamiento de la clavija de impulso de A hasta B en la Figura 2.

En la Figura 3 se representa un punto intermedio del arco recorrido por el volante durante
esta alternancia. En ella podemos observar como la clavija de impulso se halla,
aproximadamente, en el punto medio entre A y B. La espiral se est desenrollando y la
tensin acumulada en ella es cada vez menor. El resto de componentes del mecanismo
continan en el mismo estado que el existente en la Figura 1.

Paso 2.

20
Continuemos con nuestra primera alternancia. Si observamos la Figura 4 es fcil
determinar que la clavija de impulso se encuentra en la posicin que equivale al punto B
de la Figura 2.

En este preciso instante, en el equivalente al punto B o, lo que es lo mismo, al punto de

reposo o tensin cero de la espiral, se suceden una serie de hechos que son de suma
importancia en el funcionamiento del reloj.

En primer lugar, la clavija de impulso del volante impacta contra el cuerno de salida de la

Figura 4

horquilla (sonido tic caracterstico en el funcionamiento de un reloj mecnico). Este impulso

provoca que la palanca del ncora realice un desplazamiento lateral de izquierda a
derecha que tiene como posicin de partida el espign de entrada sobre el que estaba
apoyada y, como posicin final el espign de salida, sobre el que quedar apoyada al
finalizar este movimiento.

Este desplazamiento lateral de la palanca hace que el diente de la rueda de escape que
estaba bloqueado contra la paleta de entrada se vea liberado. En este momento el muelle
del barrilete podr desenrollarse y suministrar energa al tren de engranaje con lo que
girarn todas sus ruedas y con ellas las agujas indicadoras del dial.

Al llegar la palanca a su posicin final hace que la rueda de escape quede de nuevo
bloqueada, esta vez sobre la paleta de salida, mediante el diente situado en segunda
posicin a la derecha del liberado previamente. As mismo, en este tramo final de su
desplazamiento lateral, la palanca del ncora impacta mediante el cuerno de entrada de la
horquilla sobre la clavija de impulso enviando al volante a continuar su giro en sentido
antihorario hasta que alcance el punto C representado en la Figura 2 y con l, el estado de
mxima tensin de la espiral.

21
Vamos a quedarnos en este punto, es decir, en la primera mitad de la primera alternancia
(la que en nuestro caso tiene lugar en sentido antihorario). En el prximo artculo veremos
qu ocurre en la segunda mitad de esta primera alternancia.

Escape y rgano regulador VII: funcionamiento (2 parte)

Hagamos un poco de memoria y recordemos que, en la anterior entrada, dejamos a
volante justo a la mitad del recorrido de la primera alternancia de la oscilacin. Vamos a
ver qu ocurre en la segunda mitad.

Paso 3.

Figura 1

Determinemos la nueva situacin del conjunto despus de los eventos sucedidos y

haciendo uso de la Figura 1.

El volante contina su giro en sentido antihorario gracias al impulso que ha recibido desde
el ncora y la espiral se est tensando y, por tanto, acumulando energa.

La palanca del ancora ha quedado apoyada sobre el espign de salida y, al mismo tiempo,
podemos observar como la rueda de escape ha quedado bloqueada en uno de sus dientes
por la paleta de salida. Al estar la rueda de escape bloqueada, lo estn tambin el resto de
ruedas del tren con lo cual el muelle del barrilete no puede desenrollarse ni suministrar la
energa almacenada en l.

Esta primera alternancia finalizar en el momento justo en que la clavija de impulso del

22
Figura 2

volante alcance el lmite del arco que recorre tal y como se muestra en la Figura 2, punto
que corresponde al llamado C de la Figura 3. Qu elementos del sistema han variado su
estado respecto al paso anterior? nicamente lo ha hecho el volante que impulsado por el
ncora ha continuado su desplazamiento en sentido antihorario, hecho que ha ocasionado
que la espiral se haya ido enrollando hasta alcanzar su estado de mxima tensin en C.

En este preciso instante el volante ha finalizado la primera alternancia, la que realiza en

sentido antihorario. Durante la primera mitad de esta alternancia (arco AB), el volante se
mueve gracias a la energa liberada por la espiral al destensarse. En la segunda mitad de
la alternancia (arco BC) el movimiento del volante es debido al impulso recibido desde el
ncora.

Con las equivalencias establecidas anteriormente es fcil determinar que (continuando con
el ejemplo de un calibre de 28.800 A/H) el tiempo empleado por el volante en realizar la
alternancia completa es de 1/8 de segundo. Adicionalmente y sabiendo que los arcos AB y
BC son iguales, se concluye que el volante invertir el mismo tiempo (1/16 de segundo) en
recorrer cada una de las mitades de la alternancia.

23
Figura 3

En este artculo hemos llegado al final de la primera alternancia describiendo paso por
paso sus distintos estados. En la prxima entrada, y ltima por lo que se refiere a la
exposicin del funcionamiento del conjunto escape rgano regulador, veremos la
secuencia del movimiento en la segunda alternancia de la oscilacin, la que tendr lugar
en sentido horario.

TCNICA Escape y rgano regulador VIII:

funcionamiento (3 parte).
Con este artculo finalizaremos la exposicin del movimiento del rgano regulador del reloj,
ms adelante en futuros artculos, hablaremos de los distintos tipos de escape existentes y
de sus modos de funcionamiento. Tambin hablaremos de las peculiaridades de cada uno
de estos tipos y aumentaremos los conocimientos del ya tratado escape de ncora suizo.

Figura 1

Pero de momento vamos a finalizar el recorrido de nuestra oscilacin con los sucesos que
tienen lugar en la segunda alternancia.

Paso 4.

Inicio de la segunda alternancia de la oscilacin, la que tiene lugar en sentido horario. El

proceso es exactamente igual que en el caso de semioscilacin anterior pero en sentido
inverso. Ahora el punto de inicio sera el identificado como C en la Figura 1 y la situacin
inicial la que corresponde al final de la primera alternancia, es decir, espiral con la mxima
tensin acumulada, palanca del ncora apoyada sobre el espign de salida y rueda de
escape bloqueada por la paleta de salida del ncora.

Paso 5.

Debido a que la espiral tiene la mxima tensin acumulada y debido a su naturaleza,

intentar recuperar su posicin de reposo (punto B en la Figura 1) y para ello empezar a
desenrollarse. La energa liberada por la espiral en su distensin har que el volante inicie

24
la segunda alternancia describiendo un arco en sentido horario, el equivalente al
desplazamiento de la clavija de impulso de C hasta B en la Figura 1.

Paso 6.

Este es el momento en que el volante recibir el impulso del ncora en sentido horario.

En este caso, la clavija de impulso del volante impacta contra el cuerno de entrada de la
horquilla (sonido tac caracterstico en el funcionamiento de un reloj mecnico). Este
impulso provoca que la palanca del ncora realice un desplazamiento lateral de derecha a
izquierda que tiene como posicin de partida el espign de salida sobre el que estaba
apoyada y, como posicin final el espign de entrada, sobre el que quedar apoyada al
finalizar este movimiento.

Este desplazamiento lateral de la palanca hace que el diente de la rueda de escape que
estaba bloqueado contra la paleta de salida se vea liberado. En este momento el muelle
del barrilete podr desenrollarse y suministrar energa al tren de engranaje con lo que
girarn todas sus ruedas y con ellas las agujas indicadoras del dial.

Al llegar la palanca a su posicin final hace que la rueda de escape quede de nuevo
bloqueada, esta vez sobre la paleta de entrada, mediante el diente situado en tercera
posicin a la izquierda del liberado previamente. As mismo, en este tramo final de su
desplazamiento lateral, la palanca del ncora impacta mediante el cuerno de salida de la
horquilla sobre la clavija de impulso enviando al volante a continuar su giro en sentido
horario hasta que alcance el punto A representado en la Figura 1 y con l, el estado de
mxima tensin de la espiral.

Y de este modo finaliza la segunda alternancia de la oscilacin, es decir, un ciclo completo

del movimiento del volante. Volvemos a estar de nuevo en la posicin que identificbamos
como inicial en el artculo del pasado 12 de noviembre.

Obviamente los tiempos invertidos en esta alternancia son idnticos a los empleados en la
anterior y en este aspecto precisamente es en el que radica la precisin de un reloj
mecnico, en que el intervalo de tiempo que tarda el volante en alcanzar la mxima
tensin de la espiral desde su posicin de reposo (arco BA arco BC) sea exactamente
igual al que invierte en alcanzar la posicin de reposo partiendo de la mxima tensin de la
espiral (arco AB arco CB).

De este modo podemos concluir que el ncora aplica un impulso al volante cada 1/8 de
segundo (en un calibre de 28.800 A/H), momento en que se hace posible la liberacin de la
energa acumulada en el muelle del barrilete y por tanto el movimiento del tren de
engranaje y de las agujas que conduce. En otras palabras, la aguja de los segundos
realizar 8 desplazamientos entre las indicaciones de dos segundos consecutivos del dial.

25
Es de gran importancia observar que estas secuencias se llevan a cabo a velocidades muy
elevadas. Quizs el ms crtico de todos los pasos es el hecho de que el ncora debe
proporcionar el impulso al volante en el preciso instante en que ste se encuentra en su
posicin cero, ni antes de que finalice la semioscilacin, ni despus, sino justamente en
ese momento.

Otro aspecto a tener en cuenta en este sistema de escape es el elevado nmero de

impactos al que est sometido el mecanismo, as como el desgaste y prdida de energa
por friccin que ello produce. Ser por tanto de vital importancia mantener una ptima
lubricacin del conjunto.

En el prximo artculo vamos a cambiar de tema y empezaremos a hablar del tren se

engranajes en profundidad. Definiremos conceptos de ruedas y piones y hablaremos de
la interaccin entre ellos y de las relaciones que deben cumplir.

TCNICA Variaciones en la marcha de un reloj.

Precisin.

Una vez acabados todos los artculos correspondientes al funcionamiento del escape y del
rgano regulador de un reloj, creo conveniente introducir este artculo antes de empezar
con el tren de engranajes, para comentar algunos aspectos que considero interesantes.

Cuando un reloj mecnico adelanta o atrasa, el problema se localiza en el rgano

regulador. Como vimos en el ejemplo de un calibre de 28.800 alternancias/hora el volante
realiza 8 alternancias/segundo y, entre los dos impulsos que recibe desde el ncora en
cada una de las alternancias, transcurre un perodo de tiempo de 1/8 de segundo.

26
Entre ambos impulsos, en primer lugar el volante gira en un sentido mientras la espiral se
tensa y almacena energa. Una vez alcanzado el estado de mxima tensin y gracias a la
energa almacenada en la espiral el volante invierte el sentido de giro hasta que recibe el
segundo impulso. La precisin del reloj se basa en este hecho conocido como isocronismo
y que consiste en que el rgano regulador realiza sus oscilaciones siempre en el mismo
tiempo, sea cual sea su amplitud.

Recurramos de nuevo a la figura adjunta ya comentada en artculos anteriores. La

amplitud de la oscilacin es el arco recorrido desde el punto A hasta el punto C y sabemos
que el tiempo invertido desde A hasta C debe ser igual al invertido desde C hasta A, es
decir, 1/8 de segundo para cada una de las alternancias, lo que implica 1/4 de segundo
para cada oscilacin A-C-A.

En el caso del calibre que hemos utilizado como ejemplo en este artculo la aguja de los
segundos se desplazara en el dial realizando ocho saltos entre los ndices de dos
segundos consecutivos. Existen diversos factores que afectan la marcha del reloj como por
ejemplo el nivel de carga del muelle motor. Aunque actualmente se ha conseguido en
muchos casos una transmisin del par constante sea cual sea el nivel de carga del muelle,
puede suceder en algunos calibres que el par transmitido a plena carga sea superior al
que se transmite cuando el nivel de carga del muelle es mnimo.

Que el reloj adelante quiere decir que por ejemplo, en el caso de un bajo nivel de carga, el
ngulo AC recorrido por el rgano regulador ser ms pequeo, es decir, de menor
amplitud. Por tanto, realizar las 8 alternancias en un tiempo inferior a un segundo y la
aguja de los segundos se desplazar por el dial ms rpido de lo debido. En otras
palabras, el desplazamiento en el dial de la aguja de los segundos que equivale a 1
segundo ser, por ejemplo, de 0,9999 segundos.

La precisin del reloj radica en que las 8 alternancias o lo que es lo mismo, las 4
oscilaciones se realicen siempre en el mismo perodo de tiempo. De este modo y
siguiendo con el hipottico caso del prrafo anterior, el reloj adelantara siempre 0,0001
segundos por cada segundo real transcurrido (8,64 segundos por da). As pues, slo sera
necesaria la regulacin de la marcha del reloj para que ste fuera ms exacto. Un reloj que
sea poco preciso ser prcticamente imposible de ajustar correctamente debido a que el
hecho de que sea poco preciso implica que avanzar o retrasar en valores distintos y
aleatorios.

Para conseguir una elevada precisin de deben tener en cuenta una serie de factores,
todos ellos de origen natural, que alteran la correcta marcha inicial de un reloj mecnico:

Los cambios de temperatura. El conjunto volante-espiral ve afectado su

funcionamiento con las variaciones de temperatura. Los efectos son de avance a bajas
temperaturas y de retraso con el calor.
Los aceites de lubricacin. Cuando estos envejecen se endurecen y pierden
efectividad aumentando las prdidas por friccin del escape con lo que disminuye la

27
 amplitud de las oscilaciones. Normalmente se asocia el envejecimiento de un reloj con
el hecho de que ste atrase, nada ms lejos de la realidad puesto que lo que sucede
es justamente lo contrario.
La localizacin geogrfica en la que se use el reloj. Esta ubicacin geogrfica viene
dada por la combinacin de la latitud y la altitud, y las alteraciones en la marcha del
reloj son debidas a la fuerza de la gravedad. Provocan un retraso en posiciones
lejanas al centro de la tierra y un avance en posiciones cercanas a l.
Los movimientos del brazo y, sobretodo, de la mueca que provocan bruscas
aceleraciones y ralentizaciones del volante.

Para finalizar, un apunte sobre la reserva de marcha. Sea cual sea el tipo de movimiento,
para un muelle motor determinado, la duracin de la marcha del movimiento (reserva de
marcha) es inversa a la frecuencia de oscilacin a la que trabaja el calibre.

Tomemos un muelle con la mxima energa acumulada. Si el calibre que alimenta este
muelle es de 36.000 alternancias/hora, el mecanismo completo se mover a razn de 10
veces por segundo, mientras que si se trata de un calibre de 18.000 alternancias/hora lo
har un total de 5 veces por segundo.

De este modo, es obvio que debido al mayor nmero de movimientos del primer calibre la
energa acumulada en el muelle se consumir antes por lo que estaremos hablando de
una reserva de marcha menor.

28
TCNICA Tren de engranajes I: introduccin.

Se podra decir que, hasta el momento, nos hemos dedicado a describir a grandes rasgos
las partes del calibre de un reloj mecnico. Quizs debido a su complejidad, donde ms
nos hemos detenido ha sido en la exposicin del funcionamiento del escape de ncora,
aunque sobre l y sobre el resto de tipos de escape queda mucho por decir.
El presente artculo inicia una serie dedicada a ver en profundidad el tren de engranajes
del reloj. Este tren de engranajes est integrado por una serie de ruedas y piones cuyo
clculo y diseo deben ser extremadamente precisos con el fin de que interacten entre
ellos de manera correcta y en los tiempos adecuados. De las velocidades, nmero de
dientes, dimetros y nmero de vueltas de estas ruedas y piones depender que las
indicaciones en el dial del reloj sean las correctas.

29
El tren de engranajes de un reloj mecnico bsico est constituido por los siguientes
componentes, la disposicin esquemtica de los cuales se puede ver en la imagen que
aparece junto a estas lneas:

30
 Rueda del barrilete.
Pin rueda central.
Rueda central.
Pin tercera rueda.
Tercera rueda.
Pin cuarta rueda.
Cuarta rueda.
Pin de escape.
Rueda de escape.

En la imagen superior se muestra, adems de la disposicin lineal, la seccin de las

ubicaciones de cada componente indicando las distintas ruedas y piones del sistema.
Cada uno de los piones est unido solidariamente por un vstago a la rueda que lleva su
mismo nombre. Los engranajes se llevan a cabo entre la rueda y el pin que le sigue en
orden de manera que los componentes denominados como ruedas son los que transmiten
movimiento (motrices) y los piones son los elementos conducidos.
El modo en que cada rueda engrana con el correspondiente pin se puede observar en la
siguiente figura.

31
En el siguiente artculo hablaremos de una serie de conceptos generales necesarios para
la comprensin de las relaciones que deben existir entre las distintas ruedas y piones del
engranaje de manera que el conjunto funcione de manera correcta.

TCNICA Tren de engranajes II: conceptos generales.

En este captulo de tcnica

dedicado al tren de engranajes hablaremos de una serie de conceptos que son
indispensables para la comprensin del funcionamiento de los engranajes entre las ruedas
y los piones del tren del calibre.

Por este motivo el texto del presente artculo puede resultar un poco denso, ya que en l
nos limitaremos a facilitar ciertas definiciones as como las relaciones existentes entre
ellas.

Notas importantes: respecto de la totalidad de los captulos del apartado de tcnica

correspondientes al tren de engranajes es muy importante comentar que, dada la dificultad

32
existente en localizar textos dedicados a este tema, la mayor parte de los artculos estn
extrados del libro Watchmaking de George Daniels (padre del escape co-axial de
Omega). Mi labor sobre estos textos ha sido, simplemente, la de extender las
explicaciones para exponer ciertos aspectos que en el libro se dan por aprendidos. As
mismo para una buena comprensin, es importante iniciar la lectura por el captulo I y
seguirla de manera correlativa con los captulos siguientes.

El Ratio entre dos ruedas de un engranaje se define como la relacin existente entre el
nmero de giros que realiza una de las ruedas por cada giro completado de la otra.

Para que exista transmisin de potencia sin deslizamiento entre dos ruedas de un
engranaje, las superficies de stas no pueden ser lisas sino que deben incorporar dientes
en sus permetros.

En los engranajes que se utilizan para los calibres de los relojes se cumple siempre que la
velocidad, o lo que es lo mismo el nmero de vueltas, de la rueda conducida (la de menor
dimetro) es siempre mayor que la velocidad de la rueda conductora (la de mayor
dimetro).

Adicionalmente, cuando una rueda est dotada de un nmero de dientes inferior a 20 se

denomina pin y a sus dientes se los define como hojas.

As pues, el ratio entre ruedas para un tren de engranaje en relojera, se define como la
relacin existente entre el nmero de vueltas que completa la rueda conducida
(normalmente llamada pin) por cada giro la rueda conductora o motriz (normalmente
llamada rueda).

De este modo, siendo N el nmero de vueltas de la rueda conductora y n el nmero de

giros del pin, se definir el ratio entre ambas como:

Ratio = n/N

33
Este ratio puede expresarse tambin a travs de la relacin existente entre los dimetros
de ambas ruedas as como a travs de la relacin existente entre los dientes de las
mismas.

Siendo PDw el dimetro de paso de la rueda conductora y PDp el dimetro de paso de la

rueda conducida o pin, se puede expresar el ratio como:

Ratio = PDw / PDp

El dimetro de paso (Pitch Diameter) es el dimetro base de los crculos de las ruedas.
Aunque sobre la rueda se incorporarn los dientes y sobre el pin las hojas, las
relaciones entre ambos siempre vendr expresada tomando como base el dimetro de
paso.

El crculo de paso (Pitch Circle) es el crculo que se genera mediante el dimetro de paso y
a travs del cual se representa la rueda o el pin correspondiente. Una de las
expresiones utilizadas para calcular el valor en milmetros del crculo de paso es:

PC = PD * PI

Que, obviamente, no es ms que calcular el valor de la longitud de este crculo de paso.

Si se utiliza el nmero de dientes de cada una de las ruedas para expresar el ratio y siendo
T el nmero de dientes de la rueda y t el nmero de hojas del pin, entonces:

34
 Ratio = T / t

Por consiguiente el ratio existente entre rueda y pin de un engranaje puede expresarse
como:

Ratio = PDw / PDp = T / t = n / N

Como puede observarse en la expresin anterior los dimetros de paso de ambas ruedas
deben mantener la misma proporcin que el nmero de dientes existentes en ambas y ello
se traducir en el nmero de vueltas que realiza la rueda conducida por cada vuelta de la
rueda conductora.

Si se realizara cualquier modificacin en el dimetro de paso de una de las ruedas,

debera variarse tambin el nmero de dientes de manera que no se alterara el valor
original del ratio entre ambas y viceversa.

A modo de ejemplo consideremos un engranaje formado por una rueda y un pin de

manera que el dimetro de paso de la rueda es cuatro veces superior al dimetro de paso
del pin.

Con lo expuesto y teniendo en cuenta la relacin entre los dimetros de paso se obtiene
que:

Ratio = PDw / PDp = 4:1 = 4

De forma directa y debido a la expresin del ratio como relacin entre el nmero de vueltas
realizado por cada una de las ruedas, se puede concluir que por cada vuelta de la rueda,
el pin realizar 4 giros completos.

Suponiendo que el dimetro de paso del pin fuera de 2 mm, entonces el dimetro de
paso de la rueda debera ser:

PDw = Ratio * PDp = 4 * 2 = 8 mm

35
Y considerado un nmero de dientes para la rueda igual a 32, entonces el nmero de
hojas del pin debera ser:

t = T / Ratio = 32 / 4 = 8

Es fcil observar que, en el caso de que se variara el valor de uno de los dimetros de
paso o bien el nmero de dientes de una de las ruedas dejando constantes el resto de
valores, el valor del ratio se alterara y se perdera la proporcionalidad del engranaje.

Una vez expuestos los conceptos anteriores, es un buen momento para definir el concepto
de mdulo de una rueda.

El mdulo (M) se define como la relacin existente entre el dimetro de paso y el nmero
de dientes. Se expresa en milmetros:

M = PD / T

Para los valores considerados en el ejemplo, los mdulos resultantes para la rueda y el
pin seran:

Mdulo de la rueda:

Mw = PDw / T = 8 / 32 = 0,25 mm

Mdulo del pin:

Mw = PDp / t = 2 / 8 = 0,25 mm

Se puede observar como ambos mdulos son iguales, lo que es condicin indispensable
para el correcto funcionamiento del engranaje.

Sobre la expresin anterior puede confirmarse que, en el caso de variar cualquiera de los
parmetros dejando el resto invariable, se perdera la igualdad entre mdulos y el
funcionamiento del engranaje sera incorrecto.

36
TCNICA Tren de engranajes III: ratios de velocidad y
lnea central.

En el captulo anterior de tcnica os habl de los ratios

que relacionan las interacciones entre las ruedas y los piones de un engranaje. Vimos
como este ratio se puede obtener relacionando el nmero de vueltas, los dimetros de
paso o el nmero de dientes de la rueda (elemento motriz del engranaje) y el pin
(elemento conducido del engranaje).

Antes de introducirnos en el diseo de un tren de engranajes de un reloj mecnico y

aunque no resulte indispensable hablar de ello, me gustara exponer sin entrar en mucha
profundidad algunos conceptos adicionales entre el presente captulo y el prximo.

Notas importantes: respecto de la totalidad de los captulos del apartado de tcnica

correspondientes al tren de engranajes es muy importante comentar que, dada la dificultad
existente en localizar textos dedicados a este tema, la mayor parte de los artculos estn
extrados del libro Watchmaking de George Daniels (padre del escape co-axial de
Omega). Mi labor sobre estos textos ha sido, simplemente, la de extender las
explicaciones para exponer ciertos aspectos que en el libro se dan por aprendidos. As
mismo para una buena comprensin, es importante iniciar la lectura por el captulo I y
seguirla de manera correlativa con los captulos siguientes.

En el presente artculo os hablar de los Ratios de Velocidad y de la Lnea Central.

Ratios de velocidad.

Como vimos en el artculo anterior, el ratio de velocidad o, sencillamente ratio, debe

mantenerse en un valor constante para permitir un correcto funcionamiento del engranaje.

Desde el momento en el que un diente de la rueda entra en contacto con el flanco de la

hoja del pin para iniciar el engranaje y hasta el momento en el que este diente abandona
al acople con dicha hoja, el punto de contacto entre ambos vara de manera continua.

37
Para cada uno de estos pasos del movimiento, o lo que es lo mismo para cada uno de los
puntos de contacto, se generan los conocidos como ratios efectivos que, como ya se ha
visto deben tener siempre el mismo valor para que la transmisin de energa sea correcta.

Uniendo los distintos puntos de contacto se obtiene la denominada lnea de transmisin de

potencia.

En el caso de que los dientes incorporados a la rueda

sean geomtricamente rectos (lo que se podra aproximar a una forma de rectngulo) los
distintos puntos de contacto generan ratios efectivos de valores distintos de manera que la
transmisin de potencia no es efectiva.

Con el fin de conseguir que los diferentes ratios efectivos durante el movimiento sean de
igual valor y que este corresponda con el proporcionado por la relacin PDw/PDp, los
dientes que se incorporan a la rueda motriz debern ser curvados. De este modo se
conseguir una transmisin de potencia o de energa efectiva.

Lnea central.

Se conoce como Lnea Central (Centre Line) a la lnea que une los centros de los dos
crculos de paso que representan a la rueda y al pin de un engranaje y que pasa por el
punto de contacto entre ambos.

38
 En el caso comentado en el
apartado anterior en el que se consideraban los dientes de la rueda con forma geomtrica
curva, el inicio de la accin, es decir, cuando el diente de la rueda inicia el contacto con el
flanco de la hoja del pin, ocurre justo sobre esta lnea central. En otras palabras, la
totalidad de la accin del engranaje ocurre despus de esta lnea.

Si invirtiramos la condicin y los dientes se incorporaran a la rueda conducida o pin,

entonces la totalidad de la accin ocurrira antes de la lnea central finalizando justo sobre
ella (punto de contacto entre ambos crculos de paso).

Observando el movimiento sobre la lnea central:

Si los dientes se incorporan a la rueda motriz entonces todo el proceso se inicia

sobre la lnea central y ocurre despus de esta. Se trata de un movimiento de
desacople que se inicia con el contacto inicial sobre la lnea central y finaliza cuando el
diente abandona el contacto con el flanco del pin correspondiente.

Si los dientes se incorporan a la rueda conducida el proceso finaliza sobre la lnea

central y ocurre por completo antes de esta. Se trata de un movimiento de acople que
se inicia con el primer contacto entre diente y hoja antes de la lnea central y finaliza
con el acople perfecto entre ambos sobre esta lnea.

En este segundo caso existe una friccin resultante que acta hacia el centro de la rueda
conducida y que deriva en un incremento de presin sobre su pivote.

En los engranajes de los relojes la totalidad de la accin debe suceder despus de la lnea
central, as pues y segn lo comentado en los dos apartados anteriores, los dientes o
adendums debern incorporarse a la rueda conductora y debern ser geomtricamente
curvados.

39
TCNICA Tren de engranajes IV: curvas.

Entramos en el penltimo captulo de conceptos antes de introducirnos en el diseo del

tren de engranajes. Hasta el momento hemos visto a grandes rasgos aspectos importantes
del funcionamiento de los engranajes entre rueda y pin de un tren de un reloj mecnico.

Notas importantes: respecto de la totalidad de los captulos del apartado de tcnica

correspondientes al tren de engranajes es muy importante comentar que, dada la dificultad
existente en localizar textos dedicados a este tema, la mayor parte de los artculos estn
extrados del libro Watchmaking de George Daniels (padre del escape co-axial de
Omega). Mi labor sobre estos textos ha sido, simplemente, la de extender las
explicaciones para exponer ciertos aspectos que en el libro se dan por aprendidos. As
mismo para una buena comprensin, es importante iniciar la lectura por el captulo I y
seguirla de manera correlativa con los captulos siguientes.

40
Vamos a centrarnos en este captulo en las curvas generadoras de las formas de los
dientes.

El adendum o diente ms adecuado para las ruedas que integran los trenes de engranajes
de los relojes es el que se genera por una curva cicloide. Curva cicloide es la generada por
un punto localizado en el borde de un crculo que rueda sin deslizar a lo largo de una lnea
recta.

El adendum de la rueda motriz se genera

mediante una curva epicicloide, es decir, el crculo generador de la curva gira
exteriormente sobre el crculo de paso de la rueda.

El pin o rueda
conducida carece de adendum y los flancos de sus hojas se disean mediante la
generacin de una curva hipocicloide, es decir, el crculo generador de la curva gira
interiormente sobre el crculo de paso que representa al pin.

41
 Para el caso del diseo de los flancos de las hojas del pin,
si la circunferencia generatriz de la curva hipocicloide tiene un dimetro igual a la mitad del
dimetro de paso del pin, entonces la curva hipocicloide generada ser una lnea recta.

Que el dedendum generado para el flanco de la hoja del pin sea una lnea recta es de
suma utilidad en trenes de engranajes de relojes ya que simplifica la manufactura del
componente conducido.

A modo de ejemplo para el ltimo comentario. En un ratio tpico de 8:1 la rueda motriz, por
motivos de espacio disponible, slo puede tener 64 dientes, por tanto, el pin deber
tener segn el ratio establecido un nmero de hojas igual a 8 para un dimetro de paso
que ser de 0,75 mm o menor. Es fcil imaginar la facilidad de manufacturar un flanco
recto para las hojas del pin contra la prctica imposibilidad que supondra el hecho de
manufacturar un flanco curvo de estas dimensiones.

Dientes de la Rueda Motriz.

Supongamos la circunferencia generadora de las curvas de dimetro igual a la mitad del

dimetro de paso del pin y ubicada del siguiente modo:

Apoyada sobre el exterior del crculo de paso de la rueda motriz de manera que, al
rodar sobre esta, generar la curva epicicloide que definir al adendum de la rueda.
Apoyada sobre el interior del crculo de paso del pin de manera que, al rodar
sobre este, generar la curva hipocicloide que definir el flanco del dedendum. Esta
hipocicloide, por ser el dimetro del crculo generador igual a la mitad del dimetro de
paso del pin, ser una lnea recta.

Si en esta situacin se hiciera girar el crculo de paso de la rueda motriz entonces el

crculo de paso del pin tambin girara, y con l, el crculo generador de las curvas
cicloides que definen el contorno de los dientes y el flanco de los piones. Sobre el
dimetro de paso de la rueda el ancho de los dientes es igual al espacio existente entre
ellos.

La altura y la forma de la curva de los dientes cambian con cada ratio de velocidad, es
decir, con la relacin existente entre los dimetros de paso (o con la existente entre el
nmero de dientes) de las dos ruedas.

42
Contacto entre piones y dientes.

Como ya se ha comentado con anterioridad las condiciones para que la transmisin de

energa sea efectiva en un engranaje son las siguientes:

El adendum se debe incorporar a la rueda motriz (dientes).

La forma de estos dientes debe ser curva.
El inicio de la accin debe ocurrir sobre la lnea central rueda-pin.

Con piones dotados de un nmero de hojas igual o superior a 10, las curvas aseguran
que el contacto se inicia sobre la lnea central lo cual permite una transmisin de energa
correcta. En estos piones la transmisin de energa se lleva a cabo de manera ms suave
puesto que el ngulo de rotacin por hoja es menor (en un pin de 6 hojas el ngulo de
rotacin por hoja es 360/6 = 60 mientras que en un pin de 12 hojas el ngulo de
rotacin por hoja es de 360/12 = 30.

Con piones dotados de un nmero de hojas menor de 10 no se puede evitar el contacto

antes de la lnea central. Por ejemplo, para un pin de 6 hojas, este contacto inicial se
produce unos 10 antes de la lnea central. El nico modo de evitar este contacto previo a
la lnea central sera a travs de aumentar el ancho de los dientes de manera que se
elevara la altura del vrtice de la curva. No obstante, el hecho de ensanchar el diente
implicara tener que disminuir el ancho de las hojas del pin y, como consecuencia, se
desplazara la lnea de transmisin de potencia hacia el centro del pin causando una
mayor friccin en su pivote reduciendo la eficiencia.

Adendum del pin.

Aunque los piones no precisan de adendums para su correcto funcionamiento, los

extremos de sus hojas se extienden, acabando en forma curva, ms all del dimetro de
paso. Con esto se pretende evitar cualquier captura de los flancos de los dientes de la
rueda por errores de corte o cabeceo.

Como puede observarse en la figura existen tres formas de hojas de piones

correspondiendo cada una de ellas a piones de 6 hojas, piones de 7 hojas y piones de
8 ms hojas.

43
 Para los piones de 6 y 7 hojas las curvas de los
extremos de las hojas se inician antes del crculo de paso con el fin de ayudar a la
conduccin antes de la lnea central.

Para los piones de 8 hojas estas curvas se inician justo sobre el crculo de paso.

Se debe considerar el hecho de que si el conjunto del engranaje no se manufactura con la

suficiente exactitud, las prdidas de fase para cada par de ruedas pueden coincidir para
producir una cada acumulada en la transmisin de energa que sera inaceptable en un
reloj. Los efectos de estos errores en las ruedas son mayores cuando le nmero de hojas
del pin es menor. Por esta razn el nmero de hojas en los piones deber ser lo ms
elevado posible.

44
TCNICA Tren de engranajes V: dimetro total.

Finali
zamos con esta entrada las correspondientes a conceptos generales de los engranajes
antes de pasar a ver el diseo de un tren de engranajes de un reloj mecnico.

Notas importantes: respecto de la totalidad de los captulos del apartado de tcnica

correspondientes al tren de engranajes es muy importante comentar que, dada la dificultad
existente en localizar textos dedicados a este tema, la mayor parte de los artculos estn
extrados del libro Watchmaking de George Daniels (padre del escape co-axial de
Omega). Mi labor sobre estos textos ha sido, simplemente, la de extender las
explicaciones para exponer ciertos aspectos que en el libro se dan por aprendidos. As
mismo para una buena comprensin, es importante iniciar la lectura por el captulo I y
seguirla de manera correlativa con los captulos siguientes.

Dimetro Total.

Aunque para determinar numricamente las dimensiones detalladas de las ruedas y los
piones se utilizan los crculos de paso (dimetros de paso), el dimetro total, o Full
Diameter (FD), es la dimensin ms til para su manufactura.

El Dimetro Total es igual al dimetro de paso ms dos veces el adendum.

45
Mientras que el dimetro de paso de una rueda es fcil de determinar, el dimetro total
puede ser una cuestin de ensayos y solucin de compromiso si la frmula para la forma
de corte de los dientes es desconocida.

Si se sigue de manera estricta la teora de las curvas cicloides entonces cada cambio en el
dimetro de la rueda y en su nmero de dientes requerira, para el adendum, curvas y
anchos distintos.

Afortunadamente, la diferencia entre las distintas curvas es lo suficientemente pequea

para permitir el uso de curvas estndar que son fciles de producir y permiten utilizar los
mismos cortes para ruedas distintas.

Para estas herramientas de corte el adendum viene dado por el mdulo. De este modo,
para dos ruedas de dimensiones distintas (dimetro de paso y nmero de dientes), si
tienen el mismo mdulo (PD/T), el adendum ser el mismo.

TCNICA Diseo del tren de engranajes.

Una vez
expuestos los distintos conceptos correspondientes al tren de engranajes y a sus
componentes, comentaremos en este captulo los principios bsicos sobre los que se
asienta el diseo de un tren de engranajes, para en posteriores artculos desarrollar un
ejemplo completo de un movimiento sencillo.

Notas importantes: respecto de la totalidad de los captulos del apartado de tcnica

correspondientes al tren de engranajes es muy importante comentar que, dada la dificultad
existente en localizar textos dedicados a este tema, la mayor parte de los artculos estn
extrados del libro Watchmaking de George Daniels (padre del escape co-axial de

46
Omega). Mi labor sobre estos textos ha sido, simplemente, la de extender las
explicaciones para exponer ciertos aspectos que en el libro se dan por aprendidos. As
mismo para una buena comprensin, es importante iniciar la lectura por el captulo I y
seguirla de manera correlativa con los captulos siguientes.

En el diseo del tren de engranajes de un reloj debe prestarse atencin a los siguientes
conceptos:

Ratio entre cada par de ruedas.

Ratio global del tren de engranajes completo.
Anchura de los dientes de ruedas y piones.
Forma de los dientes de ruedas y piones.

El nmero de ruedas del tren de engranaje debe ser el mnimo para conseguir el ratio
requerido de manera que permita la transmisin de energa de manera fluida y con el
mnimo rozamiento posible.

Desde el barrilete (inicio del tren de engranaje) y hasta la rueda de escape (final del tren
de engranaje) hay un incremento continuo del ratio entre las ruedas debido a que la
velocidad de giro de stas aumenta progresivamente.

Un tren de engranajes para un movimiento convencional de un reloj consta de los

siguientes elementos:

1 barrilete.
3 ruedas conductoras conocidas como rueda central, tercera rueda y cuarta rueda
con sus correspondientes piones.
1 rueda de escape con su correspondiente pin.

La primera rueda que se encuentra despus del barrilete es la rueda central y realiza un
giro completo por cada hora que transcurre, es pues, la encargada de conducir la aguja
indicadora de los minutos en el dial.

47
 La tercera rueda es una rueda
intermedia que se utiliza para conseguir el ratio necesario en la totalidad del tren de
engranajes.

La cuarta rueda efecta un giro completo cada minuto siendo la encargada de conducir la
aguja indicadora de los segundos en el dial.

De los tres prrafos anteriores se deduce que, por cada vuelta que efecta la rueda
central, la cuarta rueda completa un nmero de vueltas igual a 60. Por tanto, el ratio entre
la rueda central y la cuarta rueda es 60:1.

Por lo que respecta al nmero de vueltas del barrilete y de la rueda de escape respecto de
la rueda central, generalmente es un tema que depende del criterio de cada diseador.

Para calcular el Ratio Global de un tren de engranajes, basta con multiplicar los distintos
ratios existentes entre las distintas ruedas y piones del engranaje.

Sobre todos estos apartados profundizaremos en los prximos artculos en los que, como
ya he comentado anteriormente, nos dedicaremos a exponer el desarrollo del tren de
engranajes de un calibre sencillo.

48
TCNICA Ejemplo 1 de diseo de un tren de
engranajes I: introduccin.

Iniciamos en este captulo el ejemplo de diseo de un tren de engranajes desde la rueda

del barrilete a la rueda de escape.

La disposicin de las distintas ruedas y piones que constituyen el engranaje es la

mostrada en la imagen superior.

Barrilete (contiene el muelle real) engranado al pin de la rueda central.

Rueda central unida verticalmente por pivote al pin de la rueda central y
engranada lateralmente al pin de la tercera rueda.
Tercera rueda unida verticalmente por pivote al pin de la tercera rueda y
engranada lateralmente al pin de la cuarta rueda.
Cuarta rueda unida verticalmente por pivote al pin de la cuarta rueda y
engranada lateralmente al pin de escape.

Rueda de escape unida verticalmente por pivote al pin de escape.

Los piones y las ruedas que estn unidas por pivotes giran de manera solidaria, es decir,
realizan el mismo nmero de vueltas (rueda central-pin central, tercera rueda-tercer
pin, cuarta rueda-cuarto pin, rueda de escape-pin de escape).

49
En este primer ejemplo se comprueba nicamente que los distintos ratios existentes y el
correspondiente ratio global del tren, basados todos en nmero de dientes y de giros, sean
correctos para el adecuado funcionamiento del movimiento.
Los clculos de dimetros de paso, anchura de los dientes de las ruedas, anchura de las
hojas de los piones y dems parmetros se dejan para un segundo ejemplo.
Para ello se parte de los siguientes datos conocidos que corresponden en primer lugar al
nmero de dientes de cada una de las ruedas y nmero de hojas de cada uno de los
piones (datos basados en un calibre tpico) y, en segundo lugar, al nmero de vueltas que
deben dar la rueda central por ser la portadora de la aguja de los minutos y al nmero de
vueltas de la cuarta rueda por ser la portadora de la manecilla de los segundos.

50
TCNICA Ejemplo 1 de diseo de un tren de
engranajes II: rueda central y pin de la tercera rueda.

I
niciamos el ejemplo de clculo partiendo de la rueda central que conduce al pin de la
tercera rueda.

Los datos conocidos para este segmento del tren de engranajes son, segn la tabla que se
mostr en el captulo I:

El
ratio, calculado segn la relacin existente entre el nmero de dientes de la rueda central
(Tc) y el nmero de hojas del pin de la tercera rueda (t3), es igual a:

51
 Tc / t3 = 80 / 10 = 8

Este valor del ratio indica que, por cada giro que efecte la rueda central, el pin de la
tercera rueda realizar un total de 8 vueltas.

Puesto que la rueda central debe realizar 1 vuelta por hora (puesto que es la responsable
de conducir la aguja indicadora de los minutos en el dial), el pin de la tercera rueda dar
8 vueltas/hora.

La tercera rueda se encuentra unida por pivote al tercer pin, as que sta girar
solidariamente realizando tambin 8 vueltas/hora.

En este primer paso se han determinado los siguientes parmetros:

Nmero de vueltas de la rueda central (era un parmetro conocido de partida):

Nc = 1 vuelta/hora

Nmero de vueltas del pin de la tercera rueda:

n3 = 8 vueltas/hora

Nmero de vueltas de la tercera rueda:

N3 = 8 vueltas/hora.

52
TCNICA Ejemplo 1 de diseo de un tren de
engranajes III: tercera rueda y pin de la cuarta rueda.

Continua
mos con el ejemplo de clculo con la tercera rueda central que conduce al pin de la
cuarta rueda.

Los datos conocidos para este segmento del tren de engranajes son, segn la tabla que se
mostr en el captulo I:

E
l ratio, calculado segn la relacin existente entre el nmero de dientes de la tercera rueda
(T3) y el nmero de hojas del pin de la cuarta rueda (t4), es igual a:

T3 / t4 = 75 / 10 = 7,5

53
Este valor del ratio indica que, por cada giro que efecte la tercera rueda, el pin de la
cuarta rueda realizar un total de 7,5 vueltas.

Puesto que la tercera rueda realiza 8 vueltas/hora, el pin de la cuarta rueda dar 60
vueltas/hora.

La cuarta rueda se encuentra unida por pivote al cuarto pin, as que sta girar
solidariamente realizando tambin 60 vueltas/hora, o lo que es lo mismo, 1 vuelta/minuto
(lo que coincide con la teora ya que esta cuarta rueda es la que conduce la aguja
indicadora de los segundos en el dial).

En este segundo paso se han determinado los siguientes parmetros:

Nmero de vueltas del pin de la cuarta rueda:

n4 = 60 vueltas/hora.

Nmero de vueltas de la cuarta rueda:

N4 = 60 vueltas/hora = 1 vuelta/minuto

En este punto del clculo podemos averiguar el ratio total que existe entre la rueda central
y la cuarta rueda.

Considerando el nmero de vueltas hallado para cada una de estas ruedas, resulta:

Ratio Global = N4 / Nc = 60 (vueltas/hora) / 1 (vuelta/hora) = 60

Este ratio indica que, por cada vuelta que da la rueda central en una hora (aguja minutos),
la cuarta rueda (aguja segundos) efecta 60 vueltas

54
TCNICA Ejemplo 1 de diseo de un tren de
engranajes IV: cuarta rueda y pin de escape.

Hasta el
momento hemos determinado los parmetros correspondientes a los siguientes elementos
del tren de engranajes:

Rueda central: nmero de dientes (Tc) y nmero de vueltas (Nc).

Pin de la tercera rueda: nmero de hojas (t3) y nmero de vueltas (n3)
Tercera rueda: nmero de dientes (T3) y nmero de vueltas (N3).
Pin de la cuarta rueda: nmero de hojas (t4) y nmero de vueltas (n4).
Cuarta rueda: nmero de dientes (T4) y nmero de vueltas (N4).

Tambin hemos calculado el ratio o relacin existente entre el primer y ltimo componente
de los elementos estudiados obteniendo que, por cada vuelta que da la rueda central en
una hora (rueda portadora de la aguja de los minutos), la cuarta rueda (rueda portadora de
la aguja de los segundos) realiza un total de 60 giros.

Vamos a determinar ahora los parmetros correspondientes al pin de la rueda de

escape que, como ya sabemos, est conducido por la cuarta rueda.

55
El ratio, atendiendo al nmero de dientes y hojas respectivamente, es igual a T4 / tE = 80 /
8 = 10 lo que indica que el pin de escape efectuar 10 giros por cada vuelta de la cuarta
rueda.

Puesto que, como se ha determinado, la cuarta rueda realiza 60 vueltas/hora, el pin de

escape realizar un total de 600 vueltas/hora = 10 vueltas/minuto.

Inicialmente, y puesto que la rueda de escape est unida al pin de escape por pivote,
sta realizar el mismo nmero de vueltas.

As pues:

nE = NE = 600 vueltas/hora = 10 vueltas/minuto.

Al igual que hicimos en el artculo anterior en el que calculamos el ratio o relacin existente
entre la rueda central y la cuarta rueda, vamos a calcular ahora el correspondiente a la
rueda central y la rueda de escape.

Ratio global entre la rueda central y la rueda de escape.

Para hallar el ratio global entre la rueda central y la rueda de escape basta con multiplicar
los distintos ratios hallados en los puntos anteriores:

Ratio Global = Tc/t3 x T3/t4 x T4/tE = 8 x 7,5 x 10 = 600

O lo que es lo mismo fijndonos directamente en los nmeros de vueltas calculados en los

anteriores apartados y comparando directamente el nmero de vueltas de la rueda de
escape respecto del nmero de vueltas de la rueda central:

Ratio Global = NE/Nc = 600/1 = 600

56
Es decir, y como ya se haba concluido, por cada vuelta que da la rueda central en una
hora, la rueda de escape realiza un total de 600.

TCNICA Ejemplo 1 de diseo de un tren de

engranajes V: barrilete y pin de la rueda central.

Cu
ando iniciamos el clculo de los parmetros correspondientes a nmeros de hojas, dientes
y vueltas de los componentes del tren de engranajes lo hicimos partiendo de la rueda
central.

Inmediatamente antes que esta rueda central se ubica el barrilete, que contiene el muelle
real. La conexin de ambos elementos se realiza entre el pin de la rueda central y la
rueda dentada que lleva incorporada el barrilete.

Vamos a hablar, puesto que lo tenamos pendiente, del pin de la rueda central y del
barrilete y a determinar las relaciones entre estos dos componentes.

El pin de la rueda central, por estar unido por pivote a la propia rueda central, realizar
el mismo nmero de giros que sta, de este modo:

nc = Nc = 1 vuelta/hora = 24 vueltas/da

57
El pin de la rueda central es el que debe conducir una mayor carga de energa puesto
que est en contacto directo con el barrilete y, por ello, deber ser tan grande como sea
posible para que sus hojas sean resistentes.

Adicionalmente, se debe considerar que este pin es el que gira de manera ms lenta por
lo que deber ser el pin que tenga el mayor nmero de hojas.

Teniendo en cuenta las dos ltimas observaciones y sabiendo que el resto de piones del
engranaje tienen nmeros de hojas iguales a 8 (pin de escape) y 10 (piones tercero y
cuarto), el nmero de hojas del pin central deber ser superior a ellos.

Se escoge un nmero de hojas para el pin central igual a 12 (tc = 12).

Como ya se ha comentado anteriormente, el ratio entre el barrilete y la rueda central

depende de cada diseador y se basa, en su mayor parte, en la experiencia. As pues, se
considera una ratio igual a TB/tc = 8:1.

Puesto que el nmero de hojas del pin de la rueda central (tc) se ha fijado en 12,
aplicando el ratio considerado resulta un nmero de dientes para la rueda del barrilete de :

TB = 96.

Los valores considerados de TB = 96 y tc = 12 proporcionan un ratio excepcionalmente

bueno y que proporcionara una transmisin de energa casi perfecta.

As mismo, podemos deducir con el valor calculado anteriormente para el nmero de

vueltas del pin central nc = 24 vueltas/da, que el nmero de vueltas del barrilete ser :

NB = 3 vueltas/da.

Como comentbamos al principio de este captulo, hasta el momento se haban

determinado los parmetros de los componentes del tren de engranajes desde la rueda
central hasta la rueda de escape. Faltaba por tanto determinar los dos elementos del
principio del tren, el barrilete y el pin de la rueda central. Los valores calculados para
ellos son:

Nmero de hojas del pin de la rueda central tc = 12

Nmero de dientes de la rueda del barrilete .. TB = 96
Nmero de vueltas del barrilete NB = 3 vueltas/da.

58
TCNICA Ejemplo 1 de diseo de tren de engranajes
VI: ratio global del movimiento.

Estamos
llegando al final del recorrido por el tren de engranajes de un calibre tpico de u reloj
mecnico. Hasta el momento hemos determinado los parmetros correspondientes a
nmero de dientes de la ruedas, nmero de hojas de los piones y nmero de vueltas de
ambos para los componentes del tren existentes entre el barrilete y el pin de la rueda de
escape.

Es fcil observar que nos hace falta hablar de uno de los elementos ms importantes del
engranaje: la rueda de escape. Una vez determinada podremos hallar tambin el ratio
global de todo el movimiento.

En la siguiente tabla se muestran los datos obtenidos en los captulos anteriores de este
primer ejemplo de diseo.

59
Inicialmente y a la vista de los datos de esta tabla, el ratio entre la cuarta rueda y el pin
de escape se haba calculado en un valor de 10.

No obstante, el valor final de este ratio depender del nmero de dientes de la rueda de
escape (TE) que puede ser a su vez influenciado por el nmero de alternancias por hora
que se requiera desde el volante.

Considerando una disposicin tpica constituida por el uso de una rueda de escape de 15
dientes (TE = 15) para un calibre de 18.000 A/H, el nmero de vueltas del pin de escape
(nE) se puede obtener de la siguiente expresin:

nE = (alternancias/hora) / [(N4/Nc) x (2xTE)]

Inicialmente para esta expresin el componente N4/Nc se considera invariable e igual a

60, puesto que se trata del ratio en cuanto a nmero de vueltas de la cuarta rueda
respecto de la rueda central.

As pues se confirma que el nmero de vueltas del pin de escape depender de dos
valores:

Alternancias/hora del calibre: en nuestro caso 18.000 A/H

Nmero de dientes de la rueda de escape: en nuestro caso 15.

Sustituyendo en la expresin anterior obtenemos:

nE = 18.000 / (60 x 2 x 15) = 10 vueltas/minuto

Valor que coincide con el supuesto inicialmente.

As para el ratio entre la cuarta rueda y el pin de escape:

60
 Ratio = T4 / tE = nE / N4 = 10

Ratio Global del Movimiento.

El ratio global del movimiento sin considerar el barrilete que no afecta a la medicin del
tiempo es:

Ratio Global Movimiento = Tc/t3 x T3/t4 x T4/tE x (2xTE)

Ratio Global del Movimiento = 80/10 x 75/10 x 80/8 x (215) = 18.000 A/H

Llegados a este punto, y para un calibre tpico de un reloj mecnico, hemos definido todos
los parmetros del tren de engranaje considerando una frecuencia de oscilacin del
volante de 18.000 alternancias/hora.

En el prximo captulo y para acabar con el primer ejemplo de diseo comentaremos qu

sucedera en estas mismas condiciones si la frecuencia de oscilacin requerida por el
calibre fuera, por ejemplo, de 21.600 alternancias/hora.

61
TCNICA Ejemplo 1 de diseo de un tren de
engranajes VII: Ratio global.

En el
artculo anterior finalizamos toda la determinacin de los parmetros correspondientes a
un tren de engranajes de un calibre tpico con un frecuencia de oscilacin del volante de
18.000 alternancias/hora.

Vamos a plantear en esta entrada qu es lo que sucedera si, con los mismos parmetros
obtenidos, la frecuencia de oscilacin del volante fuera de 21.600 alternancias/hora.

Aplicando la misma expresin para obtener el nmero de vueltas del pin de escape y
considerando una rueda de escape de 15 dientes obtendramos:

nE = 21.600 / (60 x 2 x15) = 12 vueltas/minuto

Es decir, si variamos la frecuencia de oscilacin de 18.000 a 21.600 alternancias/hora, el

pin de la rueda de escape debera pasar de dar un nmero de vueltas por minuto igual a
10 a dar un nmero de vueltas por minuto igual 12.

Y entonces no se cumplira la siguiente igualdad:

Ratio = T4/tE = nE/N4

Puesto que:

62
 T4/tE = 80/8 = 10 ? nE/N4 = 12/1 = 12

La configuracin tpica de 15 dientes para la rueda de escape debe mantenerse as como

la relacin o el ratio entre el nmero de vueltas de la cuarta rueda y la rueda central, por
tanto el valor correcto para el nmero de vueltas del pin de escape es el obtenido de 12
vueltas minuto.

El nmero de vueltas de la cuarta rueda tampoco debe variar si deseamos que sirva para
indicar los segundos transcurridos en el dial. As se deber mantener en 1 vuelta/minuto.

Para ello:

(T4/tE) x 2 x TE = 21.600 alternancias/hora = 360 alternancias/minuto

(T4/tE) x 2 x 15 = 360 alternancias/minuto

T4/tE x 30 = 360 alternancias/minuto

El nuevo ratio entre la cuarta rueda y el pin de escape es:

T4/tE = 12

Y suponiendo que se desea mantener el nmero de hojas del pin en tE = 8 entonces el

nuevo nmero de dientes para la cuarta rueda ser:

T4 = 12 x tE = 12 x 8 = 96

Con todo lo expuesto el nuevo ratio global del movimiento para 21.600 alternancias/hora
sera:

Ratio Global Movimiento = Tc/t3 x T3/t4 x T4/tE x (2xTE)

Ratio Global del Movimiento = 80/10 x 75/10 x 96/8 x (215) = 21.600 A/H

De este modo llegamos a la conclusin de que si consideramos el mismo tren de

engranajes para una frecuencia de oscilacin de 21.600 alternancias/hora, nicamente
sera necesario variar el nmero de dientes de la cuarta rueda (pasara de 80 a 96) para
que el funcionamiento fuera correcto.

Volviendo a la configuracin correspondiente a las 18.000 A/H considerada como correcta,

se dan por correctos los ratios establecidos y se utilizan como base para que sean
expresados en trminos de dimetros de paso (Pitch Diameters) y nmero de dientes para
encajar en el espacio disponible de la caja del reloj.

63
Esta ser la base para los prximos artculos en los que trataremos el segundo ejemplo de
diseo de un tren de engranajes.

TCNICA Ejemplo de clculo de un tren de engranajes

I: introduccin.

Una vez
finalizado el ejemplo correspondiente al diseo de un tren de engranajes, iniciamos el
correspondiente al clculo de las ruedas y piones que lo componen.

Lo que hemos hecho hasta el momento ha sido determinar el nmero de dientes de las
ruedas, el nmero de hojas de los piones y las velocidades de cada uno de ellos
necesarias para que cumplan con los ratios requeridos.

En el ejemplo que nos ocupar a lo largo de los prximos once artculos calcularemos
dimensionalmente los valores de todos estos componentes en base a lo obtenido hasta
ahora.

Para empezar, precisamos definir una serie de parmetros necesarios para el calculo:

64
 T = nmero de dientes de la rueda motriz.

t = nmero de hojas del pin.

PD = dimetro de paso (Pitch Diameter).

PC = crculo de paso (Pitch Circle). Es el trazado partiendo del dimetro de paso.

PC = CP * T = PD * PI

65
FD = dimetro completo (Full Diameter) = PD + Adendum.

RC = crculo de base (Root Circle)

CP = paso circular (Circular Pitch). Arco correspondiente a diente ms espacio.

CP/2 = anchura del diente = anchura del espacio entre dientes.

M = mdulo.

CD = Pitch Centres (distancia entre los centros de la rueda

y el pin).

Layout de un reloj convencional.

El layout de un reloj convencional es el

mostrado en la siguiente figura.

En el presente ejemplo nos dedicaremos a determinar los siguientes valores para todas las
ruedas y piones del movimiento:

PD (dimetro de paso).

FD (dimetro completo).

66
T (nmero de dientes).

t (nmero de hojas).

Ancho de los dientes.

Ancho de las hojas.

Backlash.

En el ejemplo anterior se han determinado los ratios ms adecuados de manera que sean
lo suficientemente similares entre ellos para que el ratio global del movimiento se reparta
de manera lo ms uniforme posible por todo el tren de engranajes.

Para dibujar el anterior layout, los dimetros de las ruedas se han escogido de manera
proporcional para que encajen en el espacio disponible sin que se amontonen ni se
solapen entre ellas.

Una gran superficie de la pletina base debe permanecer libre para permitir la ubicacin de
bases seguras para los puentes y los pivotes. Estas zonas se han indicado mediante una
lnea de puntos con el fin de mostrar los espacios libres o disponibles para los dimetros
de las ruedas.

Los crculos dibujados representando las ruedas son los crculos de paso con sus
correspondientes dimetros de paso, que se incrementarn hasta sus dimetros completos
cuando se incluyan los adendums de los dientes. Es muy importante tener en cuenta este
incremento en el momento de decidir el tamao relativo de las ruedas.

Se puede observar que, al situar los adendums sobre la rueda central y sobre la cuarta
rueda, se incurrira en un solapamiento de los dientes. En este caso concreto no importa
puesto que la cuarta rueda est por debajo del nivel de la rueda central.

No sucede lo mismo entre la cuarta rueda y el pin de la tercera. En el dibujo existe un

amplio espacio entre el crculo de paso de la cuarta rueda y el correspondiente al pin de
la tercera rueda. Se podra pensar que esta cuarta rueda podra ser mayor, pero no es as
puesto que cuando se aade el adendum a los dientes de la cuarta rueda y las
extensiones a las hojas del pin de la tercera rueda, este espacio ser mnimo.

Es conveniente hacer el dibujo a gran escala. En este ejemplo, para un calibre de 60

milmetros de dimetro, una escala 2:1 es suficiente.

Los valores de los dimetros de paso se toman directamente midiendo sobre el dibujo as
que, para calibres de menor dimetro, ser conveniente aumentar la escala.

67
El procedimiento para el clculo de los parmetros de cada rueda y pin del engranaje es
el siguiente:

En primer lugar se mide, sobre el layout, el dimetro de la rueda dibujada. Este

dimetro corresponde al dimetro de la rueda.
Considerando el dimetro de paso anterior y teniendo en cuenta los ratios de
transmisin calculados en el ejemplo anterior, se determina el dimetro de paso del
pin conducido por la rueda.
Se calculan las anchuras de dientes y hojas.

TCNICA Ejemplo de clculo de un tren de engranajes

II: pin de la tercera rueda (1 parte).

Calibre Vacheron Constantin 4400 AS

Iniciamos el clculo de parmetros partiendo de la rueda central para determinar sus

caractersticas y las del pin al que conduce, es decir, el pin de la tercera rueda.

Midiendo sobre el layout, el dimetro de paso de la rueda central es PD(Rueda Central) =

20 mm.
El ratio calculado en el ejemplo anterior entre la rueda central y el tercer pin es de 8.
De este modo y atendiendo a la expresin del ratio como relacin entre dimetros de paso,
se obtiene que el dimetro de paso para el tercer pin es de:

68
En cuanto al nmero de dientes y hojas se conoce que el ratio entre ambos, como para los
dimetros de paso, debe ser de 8.

La rueda central tiene una velocidad de giro relativamente baja por lo que deber tener el
mayor nmero de dientes posible.
As mismo, como ya se ha indicado anteriormente, para que la accin se inicie sobre la
lnea central y tenga lugar en su totalidad despus de esta con el fin de que la transmisin
de energa sea lo ms efectiva posible, el pin deber tener un nmero de hojas igual o
mayor de 10.
Tomando el valor de 10 para el nmero de hojas del tercer pin y teniendo en cuenta el
ratio, el nmero de dientes para la rueda central ser:

Con los valores calculados, y con la ayuda de las expresiones indicadas en el captulo I de
este ejemplo, se procede a determinar el resto de parmetros de la rueda.

Ancho del diente = CP/2 = 0,7855/2 = 0,39 mm. (Igual al ancho del espacio entre dientes).

El mismo valor de ancho del diente se hubiera podido obtener de manera ms rpida
aplicando la expresin:

69
De este modo se conoce que, para cortar 80 dientes en una rueda con dimetro de paso
20 mm, ser necesario utilizar una herramienta de corte de 0,39 mm. Esta herramienta de
corte posiblemente no se referenciar con el valor del ancho del diente a cortar en
milmetros sino que vendr marcada con el mdulo M en milmetros. Para ello:

Para comprobar el ancho del diente calculado mediante una expresin que incluye el
mdulo:

De manera abreviada:

El ancho de diente de 0,39 mm es adecuado para un reloj de dimensiones grandes como

el del ejemplo, en el cual el espesor de las ruedas ser de 0,60 mm.

Calculados los valores de la rueda central, en el prximo artculo procederemos a calcular

los correspondientes al pin de la tercera rueda.

son originales, independientes y exclusivos, escritos por editores referentes en el

sector.

70
TCNICA Ejemplo de clculo de un tren de engranajes
III: pin de la tercera rueda (2 parte).

Calibre Montblanc LL100

Una vez obtenidos los parmetros de la rueda, se procede a calcular los correspondientes
al pin.

Como ya se ha calculado en el apartado anterior, el dimetro de paso de este pin es de

2,5 mm.
Para que el engranaje funcione de manera adecuada el mdulo del pin debe ser igual
de la rueda:

Y dada la expresin correspondiente al paso circular, el paso circular del pin debe ser
igual al calculado para la rueda, para comprobarlo:

El ancho de las hojas de un pin no puede ser la mitad del paso circular tal y como
sucede en el caso de los dientes de las ruedas.

71
Es necesario que existan ciertos espacios que garanticen la libertad de los dientes de la
rueda a su paso por los espacios entre las hojas del pin. Si la holgura de estos espacios
fuera nicamente el mnimo necesario para proveer de cierta libertad a los dientes,
entonces podra producirse el bloqueo del engranaje debido a suciedad o pequeas
partculas que pudieran alojarse entre los dientes. Por este motivo se permite cierto
retroceso o backlash reduciendo el ancho de las hojas (aumentando el espacio entre
ellas).
De este modo el ancho de las hojas de un pin se calcula del siguiente modo:
Para piones con un nmero de hojas menor o igual a 8. Ancho hojas = CP/3.
Para piones con un nmero de hojas mayor o igual a 10. Ancho hojas = CP/2,5.

Como puede observarse el ancho de las hojas es mayor para piones con 10 ms hojas.
Este ancho mayor proporciona ms resistencia a las hojas de los piones que se mueven
de manera ms lenta los cuales resistirn mejor las obstrucciones debidas a la existencia
de cuerpos extraos entre los dientes.

Puesto que se ha determinado que el pin objeto del clculo, el de la tercera rueda, tiene
10 hojas:

Este ancho de hoja corresponde al ancho sobre el crculo de paso.

De todos modos es necesario considerar que, debido a que los flancos de las hojas del
pin son radiales, su ancho se reducir al llegar al crculo base o Root Circle donde sern
aproximadamente un tercio ms estrechas. De este modo:

Un fondo de la base en forma circular para las hojas del pin siempre ser ms resistente
que una base cuadrada. Cualquiera que sea la forma de la base (circular o cuadrada), la
resistencia ser adecuada para el pin de la tercera rueda donde la carga que debe
soportar es 8 veces menor que la soportada por el pin de la rueda central.

Cabe sealar tambin que las hojas del pin son axialmente ms largas que el grosor de
la rueda conductora, hecho que aumenta considerablemente su resistencia.
Ahora estamos en disposicin de calcular el backlash existente que ser igual al paso
circular menos el ancho del diente y menos el ancho de la hoja, es decir:
Backlash = 0,78 0,39 0,31 = 0,08 mm
Lo que supone de manera aproximada un 10% del valor del paso circular.

72
Tambin se puede calcular el valor correspondiente al Pitch Centres (CD) que es la
distancia existente entre los centros de los crculos de paso de rueda y pin:

Los datos obtenidos para la rueda central y el pin de la tercera rueda, para un ratio 8:1,
son:

Al escoger el nmero de hojas del pin se han aplicado el criterio de que dispusiera del
mayor de nmero de hojas ya que su velocidad de giro es baja y, adicionalmente, que este
nmero de hojas fuera igual o superior a 10 para que la accin ocurra en su totalidad
despus de la lnea central y se permita de este modo una transmisin de energa fluida.

En el prximo artculo estudiaremos qu hubiera ocurrido si se hubiera elegido un nmero

de 12 hojas en lugar de 10 para este tercer pin.

Watch-Test es una pgina web especializada en anlisis y comparativas de relojes

mecnicos de pulsera de alta gama y de lujo. Todos los artculos de Watch-Test
son originales, independientes y exclusivos, escritos por editores referentes en el
sector.

73
TCNICA Ejemplo de clculo de un tren de engranajes
IV: pin de la tercera rueda (3 parte).

Calibre Lange L082.1

Supongamos que, en lugar de haber elegido un nmero de 10 hojas, lo hubiramos hecho

para un nmero de 12, caso que cumplira tambin con las anteriores premisas.

Para la rueda central:

Manteniendo el ratio (8) y considerando el nuevo nmero de hojas del pin (12), el
nmero de dientes para la rueda central sera ahora:

Y el ancho de cada uno de estos dientes:

Este valor es inferior a los 0,39 mm que se derivan de un pin de 10 hojas y no sera
suficientemente resistente para la potencia requerida por el muelle del barrilete.

Para el pin de la tercera rueda:

74
El mdulo, al igual que para la rueda central, pasa a ser:

Lo que ocasiona una anchura de las hojas del pin de:

Al igual que sucede que en el caso de los dientes de la rueda, el ancho de las hojas sera
demasiado pequeo para un movimiento de estas dimensiones.

Por tanto, los valores considerados inicialmente de T = 80 y t = 10 seran mejores.

75
TCNICA Ejemplo de clculo de un tren de engranajes
V: pin de la cuarta rueda.

Calibre Girard-Perregaux E09-0001

Avanzando segn la disposicin de ruedas y piones en el layout, se encuentra la tercera

rueda y el pin de la cuarta rueda.

Midiendo sobre el layout, el dimetro de paso de la tercera rueda es PD(Tercera Rueda) =

16 mm.
El ratio calculado en el ejemplo anterior entre la tercera rueda y el cuarto pin es de 7,5 y
se considera como vlido para el clculo de los parmetros.
El dimetro de paso de esta tercera rueda es menor que el considerado para la rueda
central, pero el ratio considerado para la transmisin tercera rueda-cuarto pin (7,5)
tambin es menor que el considerado para la transmisin rueda central-tercer pin (8).
Por tanto ser correcto considerar, de nuevo, un pin de 10 hojas. Adicionalmente, se
sabe que para este nmero de hojas la accin sucede despus de la lnea central y que,
por lo tanto, la transmisin de energa ser eficiente y fluida.
De este modo y atendiendo a la expresin del ratio como relacin entre dimetros de paso,
se obtiene que el dimetro de paso para el tercer pin es de:

76
En cuanto al nmero de dientes y hojas se conoce que el ratio entre ambos, como para los
dimetros de paso, debe ser de 7,5.

Tomando el valor de 10 para el nmero de hojas del cuarto pin y teniendo en cuenta el
ratio, el nmero de dientes para la tercera rueda ser:

Para calcular el resto de parmetros de la rueda:

Una vez obtenidos los parmetros de la rueda, se procede a calcular los correspondientes
al pin.

Como ya se ha calculado en el apartado anterior, el dimetro de paso de este pin es de

2,13 mm.
Para que el engranaje funcione de manera adecuada los el mdulo del pin debe ser
igual de la rueda:

Y para calcular el ancho de las hojas del pin:

77
Puesto que se ha determinado que el pin objeto del clculo, el de la cuarta rueda, tiene
10 hojas:

Ahora estamos en disposicin de calcular el backlash existente que ser igual al paso
circular menos el ancho del diente y menos el ancho de la hoja, es decir:

Tambin se puede calcular el valor correspondiente al Pitch Centres (CD) que es la

distancia existente entre los centros de los crculos de paso de rueda y pin:

Los datos obtenidos para la tercera rueda y el pin de la cuarta rueda, para un ratio 7,5:1,
son:

78
TCNICA Ejemplo de clculo de un tren de engranajes
VI: pin de escape (1 parte).

Calibre Vacheron Constantin 2795

Segn el ejemplo de diseo realizado, se ha determinado que un ratio correcto para el tren
de engranajes entre la cuarta rueda y el pin de escape es:

79
Al igual que suceda en el clculo del cuarto pin respecto del tercero el dimetro de paso
de la cuarta rueda es menor que el correspondiente a la tercera (antes se cumpla que el
dimetro de paso de la tercera rueda era menor que el dimetro de paso de la rueda
central).

Pero ahora, y contrariamente a lo que suceda anteriormente, el ratio entre la cuarta rueda
y el pin de escape (10) es mayor que el existente entre la tercera rueda y el cuarto pin
(7,5).
Con el ratio considerado si se elige de nuevo un nmero de hojas igual a 10 para el pin
de escape y teniendo en cuenta el ratio de 10, el nmero de dientes de la cuarta rueda
ser:

Midiendo sobre el layout, el dimetro de paso de la cuarta rueda es PD(Cuarta Rueda) =

14 mm.

De lo que resulta para la cuarta rueda:

Y para el pin de escape:

80
El backlash existente ser igual a:

Lo que supone aproximadamente un 10% del paso circular y que es lo habitual para
piones de 10 hojas.

La carga existente en el pin de escape es ligera y el ancho calculado para sus hojas es
ms que adecuado.
El backlash resultante sera perfecto para unas condiciones de movimiento ideales pero,
para un movimiento con un elevado nmero de giros y con poca carga de potencia (caso
del pin de escape), es mejor incrementarlo contemplando la posibilidad de que cuerpos
extraos caigan entre los dientes.En el prximo artculo veremos como lo solucionamos.

81
TCNICA Ejemplo de clculo de un tren de engranajes
VII: pin de escape (2 parte).

Calibre Lange L093.1

El incrementar el valor del backlash manteniendo el mismo pin implicara tener que
disminuir la anchura de los dientes de la rueda. Abraham-Louis Breguet nunca us dientes
de poca anchura en sus movimientos. Para evitar su utilizacin en relojes con movimientos
de dimensiones reducidas, alguna vez introdujo una rueda extra con su correspondiente
pin para reducir los ratios y permitir, de este modo, el uso de dientes ms anchos.

As pues, con el fin de incrementar el backlash resultante lo que se har es escoger un

pin con un menor nmero de hojas, en concreto 8. Como el ratio se mantendr el
nmero de dientes de la rueda tambin disminuir y proporcionar espacios mayores entre
ellos.
El nmero de dientes de la cuarta rueda ser ahora de:

Y el nuevo mdulo:

82
El ancho del diente:

Este nuevo ancho de diente es mayor que los 0,219 mm para un pin de 10 hojas.

Para el pin de escape el crculo de paso no vara puesto que su dimetro de paso no
vara al permanecer constantes el dimetro de paso de la cuarta rueda y el ratio:

Pero el paso circular s que variar al disminuir el nmero de hojas del pin. Se obtiene
un valor superior al obtenido anteriormente de 0,4398 mm:

En este caso como el nmero de hojas del pin es igual a 8, el ancho de la hoja es igual
a un tercio del paso circular:

Ambos valores son superiores a los determinados en el caso de un pin de 10 hojas.

El nuevo backlash existente ser igual a:

Valor superior a los 0,04 mm anteriores y que es el objetivo que se persegua al disminuir
el nmero de dientes del pin de escape.

83
TCNICA Ejemplo de clculo de un tren de engranajes
VIII: pin de escape (3 parte).

Calibre Panerai P.999

Otro punto a considerar de manera adicional a todo lo comentado es la inercia de la cuarta

rueda la cual se deber disminuir en la medida de lo posible.
Casi la totalidad de la masa efectiva de esta rueda se encuentra localizada en su llanta y
en los dientes. El efecto de aceleracin de la rueda es proporcional a su masa y al
cuadrado del radio de giro. Ambos conceptos sern tiles para conseguir disminuir este
efecto.
As pues, si la cuarta rueda pasara de tener un dimetro de paso de 14 mm a uno de 12
mm, se reducira tanto su masa como su radio de giro y, por tanto, se reducira tambin el
efecto de la inercia.

Realicemos pues los clculos para este nuevo dimetro de paso de la cuarta rueda,
manteniendo fijos el nmero de dientes (T = 80) y el nmero de hojas del pin (t = 8), es
decir, manteniendo constante el ratio entre ambas en un valor de 10.

Para el pin de escape:

84
El backlash existente ser igual a:

Este valor de backlash es ligeramente inferior al anterior pero igualmente adecuado ya que
se trata de una prdida pequea comparada con la ventaja obtenida al reducir el efecto de
la inercia.

El valor correspondiente al Pitch Centres (CD) que es la distancia existente entre los
centros de los crculos de paso de rueda y pin:

Los datos obtenidos para la cuarta rueda y el pin de escape, para un ratio 10:1, son:

85
.

TCNICA Ejemplo de clculo de un tren de engranajes

IX: pin de la rueda central.

Calibre Girard-Perregaux 3300

Con los componentes calculados hasta el momento quedara por determinar el ratio del
barrilete respecto al pin de la rueda central.

Sobre el layout del movimiento se puede medir el dimetro de paso del barrilete con un
valor de:

86
De los clculos y estimaciones realizadas en el primer ejemplo se consideran vlidos para
la hiptesis de base los siguientes:

Adicionalmente se sabe que, tambin segn lo calculado en el primer ejemplo, el barrilete

realiza 3 giros cada 24 horas. Suponiendo que el movimiento dispusiera de una reserva de
marcha de 48 horas, entonces el muelle para su descarga total debera hacer girar 6 veces
al barrilete.

Inicialmente se mantienen el nmero de dientes y hojas determinados en el primer

ejemplo, es decir, 96 dientes para la rueda del barrilete y 12 hojas para el pin central de
manera que se mantenga el ratio establecido de 8:1. Con estos valores se consigue que la
transmisin de energa sea eficiente, lo que es particularmente importante en esta parte
del movimiento.
Los dientes del barrilete debern ser los ms resistentes del tren debido a que son los que
soportan una mayor carga.
Al contrario de lo que sucede con el resto de ruedas del engranaje, el barrilete tiene un
depth considerable y, por lo tanto, sus dientes pueden llegar a ser axialmente largos para
proporcionar una resistencia adicional.
Con todo esto, para el barrilete:

Y para el pin de la rueda central:

87
El backlash existente ser igual a:

El valor correspondiente al Pitch Centres (CD) que es la distancia existente entre los
centros de los crculos de paso de rueda y pin:

La experiencia ha demostrado que los nmeros obtenidos son bastante satisfactorios y

proporcionan una resistencia adecuada tanto para la rueda como para el pin.

Los datos obtenidos para el barrilete y el pin de la rueda central, para un ratio 8:1, son:

88
TCNICA Ejemplo de clculo de un tren de engranajes
X: conclusiones.

Calibre Vacheron Constantin 2260

89
Para un cambio en las dimensiones del reloj, algunos o todos los valores calculados
deberan ser modificados y estas modificaciones estaran basadas y dependeran de la
escala aplicada en el cambio.

La experiencia necesaria para realizar cambios en los ratios y dimensiones de los trenes
de engranaje nicamente se puede adquirir a travs de la prctica o de la observacin de
los mtodos aplicados por los diseadores experimentados.
Los ejemplos que se han facilitado sirven como gua del mtodo aplicado para llegar a las
dimensiones y nmeros ms adecuados para ruedas y piones.
La conclusin puede expresarse como:

Si se deseara cambiar el nmero de dientes de la rueda de escape, sin dejar de indicar los
segundos en el dial a travs de la aguja portada por la cuarta rueda, entonces se deber
variar el ratio de esta cuarta rueda respecto del pin de escape segn lo siguiente.

Inicialmente, para las condiciones de una rueda de escape con 15 dientes se tena que:

Con lo que:

Considerando que se desee variar el nmero de dientes de la rueda de escape a 20,

entonces:

90
Manteniendo el nmero de hojas del pin de escape constante e igual a 8, entonces
segn el nuevo ratio, el nmero de dientes de la cuarta rueda ser:

Es decir, para una rueda de escape de 20 dientes, el nmero de dientes de la cuarta rueda
debe disminuir de 80 a 60.

Algunos escapes modernos vibran a 36.000 A/H y utilizan la rueda de escape de 20

dientes. Entonces:

Si se seleccionara como para el caso anterior un pin de escape de 8 hojas, stas seran
demasiado delgadas para un reloj pequeo.

Se opta por un pin de escape de 6 hojas de manera que:

91
TCNICA Ejemplo de clculo de un tren de engranajes
XI: tabla resumen de resultados.

92
 Calibre Patek Philippe CH 29-535 PS

Para acabar con el ejemplo de clculo al que hemos dedicado los ltimos once artculos,
os dejo la siguiente tabla en la que se reflejan los datos obtenidos a lo largo de nuestro
camino.

Con este ejemplo de clculo damos por finalizada la serie de artculos dedicados a los
trenes de engranajes. Obviamente podramos escribir y escribir sobre ellos, pero considero
que con lo expuesto es ms que suficiente para tener una idea seria y consolidada.
Adicionalmente no debo engaaros, mis conocimientos sobre el tema tampoco se
extienden mucho ms all de lo que he intentado transmitiros.

A partir del prximo artculo iniciaremos la serie dedicada a los tipos de escape.

93
TCNICA Escapes I: introduccin.

Calibre L.U.C. 96.21-L

Durante los prximos artculos incluidos en el apartado de tcnica os hablar de los

distintos tipos de escapes existentes y de las peculiaridades de cada uno de ellos. Si bien
es cierto que desde hace cerca de 200 aos el ms extendido es el conocido como escape
de ncora suizo, es interesante recordar a sus predecesores puesto que de este modo se
van razonando las necesidades que ocasionaron la evolucin de cada uno de ellos e
incluso su desuso.

Como ya anticipbamos en la primera serie de artculos dedicados al reloj mecnico la

parte ms importante del mecanismo es la compuesta por el escape y el rgano regulador
que es el conjunto volante-espiral.
Sera absurdo volver a repetir todas y cada una de las explicaciones realizadas con
anterioridad. Es por este motivo que, a los posibles lectores que no lo hayan hecho ya, les
invito a leer los artculos previos dedicados al escape.
Si deseis una visin general de todos los artculos de tcnica de nuestra web podis
clicar aqu. Si por el contrario, queris acceder a determinados artculos sobre escapes por
apartados, podis hacerlo a travs de los siguientes links:
El rgano regulador: conjunto volante-espiral.

Escape y rgano regulador I: oscilaciones y alternancias.

Escape y rgano regulador II: base para el modelo del movimiento.

94
Escape y rgano regulador III: modelo del movimiento. Alternancias.

Escape y rgano regulador IV: modelo del movimiento. Intervalos de tiempo.

Escape y rgano regulador V: componentes.

Escape y rgano regulador VI: funcionamiento (1 parte).

Escape y rgano regulador VII: funcionamiento (2 parte).

Escape y rgano regulador VIII: funcionamiento (3 parte).

Variaciones en la marcha de un reloj. Precisin.

Aunque no resulta imprescindible la lectura de las anteriores entradas, en mi opinin creo
que es interesante para adquirir una serie de conceptos previos que pueden ayudar a una
mejor compresin de esta nueva serie de artculos.
Componentes de un escape.
nicamente a modo de resumen de lo comentado anteriormente, comentar que los
escapes de los relojes estn constituidos bsicamente por dos componentes. Uno de estos
componentes es un volante que oscila gracias a la incorporacin de un muelle. El perodo
de oscilacin del volante ser el correspondiente a las caractersticas y a la regulacin de
este muelle. El segundo componente es el conocido como rueda de escape y es el
responsable de reponer las prdidas de energa del volante debidas a la friccin.
Esta reposicin de la energa perdida por el volante y debida a la friccin se realiza a
travs de un impulso y, para ello, la rueda de escape deber estar desbloqueada. Este
desbloqueo puede conseguirse bien directamente sobre el eje del volante, o bien a travs
de un componente intermedio acoplado a ste. Igual sucede con el impulso a proporcionar
ya que este puede aplicarse directamente sobre el eje del volante o indirectamente a
travs del componente intermedio.
En los prximos artculos se comentarn una serie de conceptos relativos a los escapes
para, posteriormente entrar en las exposiciones correspondientes a los distintos tipos.

TCNICA Escapes II: tipos de escape, ngulo de

escape y posicin de reposo.

95
 Calibre Chopard 0104-C

En el presente artculo os hablar de manera muy resumida de los tipo de escape en

funcin de su modo de operacin, del ngulo de escape y de la posicin de reposo.

Tipos de escape.
En funcin del modo de operacin, el escape podr asignarse a una de las dos categoras
conocidas:
Escape de Reposo Frotante (Frictional Rest).
Escape Libre (Detached).

En ambos tipos de escape el impulso de energa puede ser aplicado slo en una vibracin
de cada oscilacin del volante o en ambas vibraciones de la oscilacin.
ngulo de escape.

96
Este impulso tiene lugar durante un pequeo ngulo fijo que forma parte del ngulo total
de giro, o arco total, de la vibracin del volante. El ngulo de impulso combinado con el
ngulo de desbloqueo, menor que el anterior, se conoce con el nombre de ngulo de
escape. El arco total menos el ngulo de escape es el arco suplementario.

Componentes del ngulo del volante

Arco total de vibracin = 270
ngulo de desbloqueo = 6
ngulo de impulso = 40
ngulo de escape = 46
Arco suplementario = 270- 46 = 224
Posicin de reposo.
Imaginemos el sistema en posicin de reposo absoluto y sin la influencia de fuerzas
externas, como por ejemplo, la inercia. En esta posicin de reposo el volante est parado y
la espiral sin tensin, es decir, desenrollada. Esta es la posicin ms favorable para el
impulso ya que una pequea vibracin ser suficiente para desbloquear el escape y activar
el volante en contra de la menor resistencia de la espiral. Este hecho es esencial si el
escape debe arrancar de manera automtica desde la posicin de descargado. El punto de
reposo de la espiral es pues, la lnea central del ngulo de escape.

TCNICA Escapes III: movimiento ideal y movimiento

real.

97
 Calibre L.U.C. 96.01-L

Supongamos ahora que giramos el volante en sentido antihorario en un ngulo de, por
ejemplo, 90 sobre la lnea central. El hecho de que el volante haya girado sobre s mismo
implica que la espiral se habr enrollado sobre s misma (tensado) acumulando cierta
energa. En el momento que se libere el volante, ste iniciar un movimiento de retorno
hacia su posicin de reposo (sobre la lnea central) girando en sentido horario debido a la
liberacin de energa acumulada en la espiral en el paso anterior (la espiral se desenrolla o
destensa). Una vez el volante alcanza la posicin de reposo sobre la lnea central la espiral
se encuentra totalmente destensada y sin energa, pero la inercia del volante har que
ste contine su rotacin en sentido horario haciendo tensar la espiral en la direccin
opuesta a la inicial hasta que su resistencia sea suficiente para parar al volante y, de
nuevo, invertir el sentido del movimiento.

De no ser por la existencia de fuerzas externas este movimiento sera de tipo continuo y, la
amplitud del movimiento sera de 180 (90 en sentido antihorario y 90 en sentido horario
partiendo de la lnea central o posicin de reposo del volante).
Pero en la realidad, la friccin de los pivotes del volante y la absorcin de energa en la
flexin de la espiral, combinados con la resistencia del aire, reducirn la amplitud de las
oscilaciones hasta que el volante se detenga.
Si el centro de la espiral terminara en el centro del movimiento del volante, cada una de las
vibraciones decrecientes se completaran en el mismo espacio de tiempo y el sistema
sera iscrono. Por razones prcticas la espiral debe estar unida al volante en un radio
finito y, por tanto, las diferentes longitudes de los arcos que representan las vibraciones
decrecientes no se completan en tiempos iguales. La espiral se puede ajustar para hacer

98
que las vibraciones sean iscronas pero este efecto se ver anulado si se aplica la
intervencin de un sistema de escape para mantener el movimiento del volante en contra
de las prdidas por friccin.
Cuando una espiral iscrona se aplica a un volante, el perodo de vibracin se determina
por medio de la tasa de consumo de la energa del volante. El volante no puede detenerse
para invertir su movimiento e iniciar la siguiente vibracin hasta que su energa no se haya
consumido por completo. Cualquier cambio en el perodo natural de consumo de la
energa alterar el tiempo de vibracin durante el ngulo de cambio segn se indica en el
siguiente apartado.

TCNICA Escapes IV: sustraccin y aportacin de

energa. Consecuencias.

Calibre L.U.C. 96.17-S

Imaginemos el volante girando en sentido antihorario y aproximndose a la lnea central o,

lo que es lo mismo, a su posicin de reposo.

Si en un momento determinado de este movimiento, durante la aproximacin al punto de

reposo, se efectuara una sustraccin de energa del sistema, la duracin de la primera
mitad de la vibracin (en el caso considerado la que ocurre a la izquierda del punto de
reposo) sera mayor debido a que disminuira la velocidad del volante.

99
Si la sustraccin de energa del sistema se llevara a cabo una vez el volante hubiera
superado el punto de reposo hara que la segunda mitad de la vibracin fuera menor
debido a que el arco recorrido sera tambin menor.
El resto de cada vibracin se llevar a cabo en el periodo natural del sistema, pero el
tiempo total de cada oscilacin se ver alterado.
Imaginemos de nuevo el volante girando en sentido antihorario y aproximndose a la lnea
central o, lo que es lo mismo, a su posicin de reposo.
Cuando la energa se suministra al volante antes del punto de reposo la primera mitad de
la vibracin se acelera (dura menos tiempo), mientras que si la energa se aplica despus
de este punto provocar una ralentizacin de la segunda mitad de la vibracin (durar ms
tiempo).
De nuevo suceder que, el resto de cada vibracin se llevar a cabo en el periodo natural
del sistema, pero el tiempo total de cada oscilacin se ver alterado.
En un reloj, la sustraccin de energa del sistema tiene lugar durante el desbloqueo del
escape y, el incremento o aportacin de energa, durante el impulso. Contra ms pequeo
sea el ngulo de escape (ngulo de impulso + ngulo de desbloqueo) mayor ser el arco
suplementario. Este arco suplementario es el perodo de vibracin natural del arco total.
El escape ideal debera proporcionar el impulso instantneamente sobre la lnea central
para que el arco suplementario fuera igual al arco total, es decir, idealmente el ngulo de
escape debera ser cero y no existiran errores debidos a la accin del escape. La inercia
de los componentes del escape y la necesidad de que los bloqueos sean seguros hacen
que esto no sea posible. El ngulo de escape deber ser una solucin de compromiso
entre las exigencias mecnicas y los ajustes disponibles para contrarrestar sus efectos.
A modo de resumen, considerando una vibracin en sentido horario, la influencia sobre la
marcha del reloj de la aportacin o sustraccin de energa es la siguiente:

TCNICA Escapes V: efectos de la variacin de energa

en los tipos de escape.

100
 Calibre L.U.C. 96.13-L

Consideremos las dos categoras bsicas ya comentadas de escapes: escape de reposo

frotante y escape libre.

En los escapes del tipo de reposo frotante, la rueda de escape despus de proporcionar el
impulso, queda bloqueada en alguna parte del eje del volante durante el arco
suplementario. El volante nunca est libre de sustraccin de energa causada por el
rozamiento, y el perodo de oscilacin no es constante. Se podra pensar que como el arco
suplementario se extiende en igual magnitud a ambos lados de la lnea central, los efectos
deberan contrarrestarse. Esto es parcialmente verdadero pero la friccin no es constante
y puede variar diaria o estacionalmente con los efectos de la temperatura sobre la fuerza
de la espiral y las condiciones del aceite en las superficies de rozamiento.
En los escapes del tipo libre, la rueda de escape se bloquea pero no en el eje del volante
sino por medio de un componente adicional el cual est en contacto con el volante solo
durante el ngulo de escape y, algunas veces, durante menos de la totalidad de este
ngulo. El volante es libre de vibrar en su perodo natural durante el arco suplementario.
Los escapes del tipo de reposo frotante ya no se usan en relojera, pero una descripcin
de los que han contribuido al desarrollo de los guardatiempos de pulsera durante los
ltimos 400 aos es esencial para la comprensin de los requisitos del escape moderno. El
principio bsico deseado de un impulso radial se encuentra en el escape de paletas o de
corona, mientras que el bloqueo tangencial es el aplicado por el escape de cilindro. Ambos
son escapes primitivos y ninguno de ellos es adecuado para una correcta medicin del
tiempo en un reloj.

101
No es conveniente lubricar los dientes de la rueda de escape porque el deterioro del aceite
afectar negativamente a la estabilidad del cronometraje. El escape de paletas no precisa
de aceite lubricante y, sin embargo, su rendimiento es inferior al escape de cilindro que s
precisa de lubricacin. El escape de palanca est dotado de un impulso tangencial que es
inferior al impulso radial del escape de paletas. No funcionar sin aceite y, sin embargo, es
capaz de un cronometraje muy preciso si el aceite est en buenas condiciones y se
obtiene mejores resultados que con el escape de paletas durante aos hasta que el aceite
se deteriora lo suficiente para no poder proporcionar una perfecta lubricacin.
Un buen conocimiento de las razones de estas aparentes anomalas es esencial para el
xito en cualquier intento de mejorar el rendimiento de los escapes existentes.
En el prximo artculo iniciaremos la exposicin de los distintos tipos de escape, sus
principales caractersticas y su funcionamiento. Empezaremos con el escape de paletas.

TCNICA Escapes VI: el escape de paletas (1 parte).

Calibre Montblanc LL100

El escape de paletas, tambin conocido como escape de varilla o de rueda catalina, es el

ms antiguo de todos los escapes. Sus orgenes son desconocidos y fue usado en relojes
de torre y de sobremesa hasta que estos ltimos fueron lo suficientemente reducidos para
poder ser usados como relojes de pulsera. Tiene nicamente dos componentes: la rueda
de escape (c), o rueda de corona segn sugiere su forma, y el eje del volante (v). El eje
incorpora dos paletas (p y q) en un ngulo de unos 100 entre ellas y orientadas hacia la
rueda de escape.

102
Veamos el funcionamiento de este tipo de escape observando, en primer lugar, que el
volante carece de espiral.

Iniciemos la exposicin del movimiento partiendo del momento en que la paleta superior
est en contacto con uno de los dientes de la rueda de escape. Al girar la rueda de escape
en sentido horario debido al movimiento del engranaje del tren, la paleta superior se ver
desplazada haciendo girar a su vez, tambin en sentido horario, al eje. El impulso se
completa cuando esta paleta superior abandona por completo el contacto con el diente de
la rueda de escape. A partir de este momento el volante girar en sentido horario debido al
impulso recibido y, como el eje est unido solidariamente a l, girar tambin acercando a
la paleta inferior hacia otro de los dientes de la rueda de escape. Esta primera vibracin de
la oscilacin no finaliza en el momento en el que la paleta inferior contacta con la rueda de
escape ya que, debido a la inercia del volante, al contactar la paleta inferior con uno de los
dientes de la rueda de escape, ste no invierte inmediatamente su giro sino que contina
con la vibracin y hace que la rueda de escape retroceda ligeramente hasta que se detiene
al agotarse la energa del volante.

Durante la segunda vibracin de la oscilacin el volante girar esta vez en sentido

antihorario gracias al impulso recibido sobre la paleta inferior hasta que la paleta superior
contacte con otro de los dientes de la rueda de escape para completar la vibracin con el
retroceso de sta.
Por lo comentado se puede observar que la rueda de escape nunca est en reposo ya que
bien est avanzando desde que proporciona el impulso a una de las paletas o bien en
retroceso cuando recibe, al final de cada vibracin, a la paleta contraria.Podis encontrar
una interesante animacin del movimiento del escape de paletas aqu.
Los primeros escapes de paletas funcionaban sin espiral, de hecho, este es el nico
escape que puede hacerlo.

103
Durante el retroceso que experimenta la rueda de escape, la totalidad del tren del calibre
invierte su movimiento de manera que los piones conducen a las ruedas. Debido a que
los dientes de las ruedas estaban cortados a mano alzada y sin tener el conocimiento de
cul era su forma ms adecuada, el tren de engranajes ofreca una considerable variacin
de la resistencia en el retroceso con efectos tambin variables que afectaban directamente
a la amplitud y al tiempo de la vibracin del volante.

Los primeros escapes estaban dotados de volantes de grandes dimensiones y con

frecuencias de oscilacin bajas en un intento de ganar algn tipo de poder sobre las
variaciones de potencia. A finales del siglo XVI estos volantes se haban reducido tanto en
su dimetro como en su perodo de oscilacin (aumento de la frecuencia)
presumiblemente debido a que una vibracin de ms frecuencia es ms difcil de detener
por movimientos repentinos del reloj.
Hasta que lleg la aplicacin de la espiral en los volantes en la dcada de 1670, el
cronometraje que se obtena con el escape de paletas era extremadamente impreciso con
variaciones de hasta aproximadamente media hora por da. Con la espiral y la aparicin de
sistemas de corte mejorados para las ruedas del tren, el rango mejor hasta llegar a
desviaciones de cinco minutos por da. No se realizaron ms mejoras significativas sobre
este tipo de escape lo que provoc una continua disminucin en su uso hasta principios
del siglo XX.

104
TCNICA Escapes VII: el escape de paletas (2 parte).

Calibre Vacheron Constantin 2795

En el presente artculo abordaremos una serie de particularidades del escape de paletas.

El mejor ngulo de abertura entre las dos paletas es el correspondiente a 100. ngulos
inferiores a este valor reducen la amplitud del movimiento del volante y provocan un
retroceso mayor proporcional a la disminucin de la amplitud. Los valores de este ngulo
superiores a 100 ocasionan un rozamiento excesivo en los pivotes dado que el eje se
deber situar ms cerca de la rueda de escape. Este ltimo caso fue frecuente en los
escapes de palanca de finales del siglo XVIII donde se incrementaba en exceso el ngulo
de abertura hasta 110 para conseguir amplitudes mayores del volante y disminuir de este
modo el retroceso de la rueda de escape. El efecto del retroceso puede rectificarse
manteniendo el ngulo de abertura de las paletas en 100 y alejando la rueda de escape
del eje del volante.
Con o sin espiral, las vibraciones del volante pueden acelerarse o ralentizarse modificando
la profundidad del engranaje entre la rueda de escape y el eje. Si se acerca la rueda de
escape al eje las vibraciones se ralentizan, mientras que si la alejamos se consigue
acelerarlas.
Si es el caso de que el escape carezca de espiral en el volante, el cronometraje ser muy
errtico y estar a merced de las fluctuaciones de potencia del tren de engranajes. Las
vibraciones ms rpidas del volante tendrn lugar cuando el acople entre los dientes de las
ruedas y las hojas de los piones de la totalidad del tren coinciden sobre los centros de
paso (pitch centres) de cada par. Cualquier otra posicin de algunos o todos los pares
distinta de la anterior ocasionar una disminucin variable de la potencia y la consecuente
variacin en las vibraciones del volante. Una vibracin rpida a plena potencia ser
rpidamente amortiguada por la fuerza proporcional del retroceso. Este hecho ocasionar
que la oscilacin completa sea ms rpida ya que ambos sucesos, el impulso antes de la

105
lnea central en la primera vibracin y la sustraccin de energa despus de ella en la
segunda vibracin, hacen que el sistema acelere.
Cuando la potencia del tren se reduce, la energa proporcionada en el impulso es menor y,
por tanto, la primera mitad de la oscilacin es ms lenta. La sustraccin de energa es
tambin menor y el volante llegar ms lejos en su giro hasta que se agote su energa
debida a la inercia, as pues, la segunda mitad de la oscilacin ser tambin ms lenta.
Las fluctuaciones de potencia son continuas y variadas, y marcan por completo la
velocidad y el ritmo de las vibraciones.
Los primeros relojes de paletas, los que no incorporaban la espiral, carecen de inters
desde el punto de vista de un cronometraje fiable. La aplicacin de la espiral en la dcada
de 1680 ofreci ciertas mejoras a los problemas existentes aumentando la inercia del
volante para acelerar las vibraciones antes de la lnea central con poca potencia del tren y
sustrayendo una mayor cantidad de energa del volante durante el proceso de tensin de
la espiral para acelerar tambin las vibraciones despus de la lnea central.
Las vibraciones que se llevan a cabo con una elevada potencia del tren son controladas
por la inercia del volante, pero si se supera la potencia mxima el reloj adelantar. Por esta
razn si se rompe el muelle del barrilete, ste deber ser sustituido por otro que tenga
exactamente la misma potencia. Cuando esto no sea posible, se podr aplicar cierto
control sobre este tipo de vibraciones cambiando la profundidad de corte de los dientes de
la rueda de escape o corona. Este mtodo es el que fue utilizado en los primeros relojes
de hierro doblando el puente del volante. El efecto conseguido para un escape de paletas
con espiral en el volante es menor que el conseguido en uno que carezca de ella. Si se
profundiza en exceso el corte, ambos tipos de relojes pueden pararse en una situacin de
baja fluctuacin de energa. Es ms probable que deje de funcionar el reloj de paletas que
incorpora espiral en el volante dado que precisa de ms energa para enrollar la espiral
durante la parte de la vibracin en la que se tensa dicha espiral. Por esta razn los relojes
de paletas con espiral precisan de muelles ms potentes en el barrilete que los que no
incorporan espiral.
El escape de paletas sin espiral se puede ajustar en un rango ms amplio para compensar
una mayor prdida. Sin embargo ajustar estos relojes no siempre es completamente
satisfactorio.
El escape de paletas fue usado en relojes desde aproximadamente 1500 hasta 1900. Al
final del siglo XVIII de haba quedado completamente anticuado pero continu en uso
nicamente debido a la facilidad con la que poda ser producido en pequeos talleres que
dispusieran de equipamiento simple. No tiene lugar en la relojera moderna.

106
TCNICA Escapes VII: el escape de paletas (2 parte).

Calibre Vacheron Constantin 2795

En el presente artculo abordaremos una serie de particularidades del escape de paletas.

El mejor ngulo de abertura entre las dos paletas es el correspondiente a 100. ngulos
inferiores a este valor reducen la amplitud del movimiento del volante y provocan un
retroceso mayor proporcional a la disminucin de la amplitud. Los valores de este ngulo
superiores a 100 ocasionan un rozamiento excesivo en los pivotes dado que el eje se
deber situar ms cerca de la rueda de escape. Este ltimo caso fue frecuente en los
escapes de palanca de finales del siglo XVIII donde se incrementaba en exceso el ngulo
de abertura hasta 110 para conseguir amplitudes mayores del volante y disminuir de este
modo el retroceso de la rueda de escape. El efecto del retroceso puede rectificarse
manteniendo el ngulo de abertura de las paletas en 100 y alejando la rueda de escape
del eje del volante.
Con o sin espiral, las vibraciones del volante pueden acelerarse o ralentizarse modificando
la profundidad del engranaje entre la rueda de escape y el eje. Si se acerca la rueda de
escape al eje las vibraciones se ralentizan, mientras que si la alejamos se consigue
acelerarlas.
Si es el caso de que el escape carezca de espiral en el volante, el cronometraje ser muy
errtico y estar a merced de las fluctuaciones de potencia del tren de engranajes. Las
vibraciones ms rpidas del volante tendrn lugar cuando el acople entre los dientes de las
ruedas y las hojas de los piones de la totalidad del tren coinciden sobre los centros de
paso (pitch centres) de cada par. Cualquier otra posicin de algunos o todos los pares
distinta de la anterior ocasionar una disminucin variable de la potencia y la consecuente
variacin en las vibraciones del volante. Una vibracin rpida a plena potencia ser
rpidamente amortiguada por la fuerza proporcional del retroceso. Este hecho ocasionar

107
que la oscilacin completa sea ms rpida ya que ambos sucesos, el impulso antes de la
lnea central en la primera vibracin y la sustraccin de energa despus de ella en la
segunda vibracin, hacen que el sistema acelere.
Cuando la potencia del tren se reduce, la energa proporcionada en el impulso es menor y,
por tanto, la primera mitad de la oscilacin es ms lenta. La sustraccin de energa es
tambin menor y el volante llegar ms lejos en su giro hasta que se agote su energa
debida a la inercia, as pues, la segunda mitad de la oscilacin ser tambin ms lenta.
Las fluctuaciones de potencia son continuas y variadas, y marcan por completo la
velocidad y el ritmo de las vibraciones.
Los primeros relojes de paletas, los que no incorporaban la espiral, carecen de inters
desde el punto de vista de un cronometraje fiable. La aplicacin de la espiral en la dcada
de 1680 ofreci ciertas mejoras a los problemas existentes aumentando la inercia del
volante para acelerar las vibraciones antes de la lnea central con poca potencia del tren y
sustrayendo una mayor cantidad de energa del volante durante el proceso de tensin de
la espiral para acelerar tambin las vibraciones despus de la lnea central.
Las vibraciones que se llevan a cabo con una elevada potencia del tren son controladas
por la inercia del volante, pero si se supera la potencia mxima el reloj adelantar. Por esta
razn si se rompe el muelle del barrilete, ste deber ser sustituido por otro que tenga
exactamente la misma potencia. Cuando esto no sea posible, se podr aplicar cierto
control sobre este tipo de vibraciones cambiando la profundidad de corte de los dientes de
la rueda de escape o corona. Este mtodo es el que fue utilizado en los primeros relojes
de hierro doblando el puente del volante. El efecto conseguido para un escape de paletas
con espiral en el volante es menor que el conseguido en uno que carezca de ella. Si se
profundiza en exceso el corte, ambos tipos de relojes pueden pararse en una situacin de
baja fluctuacin de energa. Es ms probable que deje de funcionar el reloj de paletas que
incorpora espiral en el volante dado que precisa de ms energa para enrollar la espiral
durante la parte de la vibracin en la que se tensa dicha espiral. Por esta razn los relojes
de paletas con espiral precisan de muelles ms potentes en el barrilete que los que no
incorporan espiral.
El escape de paletas sin espiral se puede ajustar en un rango ms amplio para compensar
una mayor prdida. Sin embargo ajustar estos relojes no siempre es completamente
satisfactorio.
El escape de paletas fue usado en relojes desde aproximadamente 1500 hasta 1900. Al
final del siglo XVIII de haba quedado completamente anticuado pero continu en uso
nicamente debido a la facilidad con la que poda ser producido en pequeos talleres que
dispusieran de equipamiento simple. No tiene lugar en la relojera moderna.

108
TCNICA Escapes IX: el escape de cilindro (2 parte).

Calibre Vacheron Constantin 4400 AS

En este segundo artculo dedicado al escape de cilindro explicaremos por pasos el

funcionamiento de este tipo de escape.

Figura 1

Consideremos como punto de partida el de la figura 1 en el que el volante inicia un giro

(vibracin) en sentido antihorario debido a la energa que libera la espiral, que se
encuentra totalmente tensada y acumulando el mximo de su energa. Como puede
observarse uno de los dientes de la rueda de escape est en contacto con la superficie
interior del cilindro que constituye el eje del volante. Al girar el volante, la superficie interior
del cilindro girar en el mismo sentido. La rueda de escape est parada puesto que se
apoya sobre el cilindro a travs del diente.

109
Desde el momento reflejado en la figura 1 hasta el mostrado en la figura 2, el volante
recorre un arco que equivale a la primera parte del arco suplementario de la primera
vibracin.

Figura 2

En la figura 2 se puede observar como al continuar el volante con su giro antihorario y

permanecer la rueda de escape en reposo, el cilindro en giro tambin antihorario, est a
punto de liberar el diente que se apoyaba sobre l. En el momento en el que la pared
interior del cilindro deje de tener contacto con la punta del diente apresado, la rueda de
escape empezar a moverse en sentido horario. En este avance de la rueda de escape, el
diente apresado iniciar su liberacin proporcionando un impulso sobre el cilindro (figuras
3 y 4) mientras que el diente situado inmediatamente a su izquierda empezar a dirigirse
hacia la pared exterior del cilindro. Hasta que har contacto con ella segn muestra la
figura 5, momento en que la rueda de escape volver a detenerse. El impulso que se
transmite entre los momentos 2 y 4 es necesario para que el volante contine con su
vibracin antihoraria puesto que la espiral se ha destensado por completo entre los puntos
1 y 2, precisando el sistema de un aporte de energa. A partir de este punto 4 y al continuar
el volante su giro debido al impulso, la espiral se empezar a enrollar de nuevo y a
acumular energa.

Figura 2 + Figura 3 = ngulo de impulso.

Figura 4 + Figura 5 = ngulo de bloqueo.

Figura 3 Figura 4 Figura 5

110
En la figura 6, con la rueda de escape en reposo debido al bloqueo ejercido por la pared
exterior del cilindro, el volante continua con la vibracin en sentido antihorario debido a la
energa recibida en el impulso anterior hasta que se detendr debido al agotamiento de la
energa tal y como se muestra en la figura 7. En este momento el volante invertir su giro e
iniciar la segunda vibracin de la oscilacin, esta vez en sentido horario gracias a la
energa acumulada en la espiral. Entre las figuras 5 y 7 el volante recorre un arco que
corresponde a la segunda parte del arco suplementario de la primera vibracin.

Figura 6 Figura 7

A medida que avanza la vibracin horaria el cilindro va girando hasta que liberar al diente
de la rueda de escape que est bloqueado contra su pared exterior (figuras 8 y 9). En 9 se
inicia el segundo impulso (espiral destensada y sin energa), que finalizar en 10.

Figura 8 Figura 9

Entre las figuras 7 y 9 el volante recorre un arco correspondiente a la primera parte del
arco suplementario de la segunda vibracin.

111
En la figura 11 podemos observar como el volante continua su giro debido a la energa
recibida en el impulso. El diente de la rueda de escape desliza hasta que se bloquear
contra la pared interior del cilindro. En este momento la rueda de escape se detiene (figura
12).

Figura 10 Figura 11

Figura 9 + Figura 10 = ngulo de impulso.

Figura 11 + Figura 12 = ngulo de bloqueo.

Figura 12

El volante continuar con la vibracin en sentido horario hasta que se agote la energa
acumulada en el impulso (figura 1), momento en el que debido a que la espiral estar
totalmente tensada invertir su giro y se iniciar la segunda oscilacin.

El arco recorrido entre los momentos 12 y 1 corresponde a la segunda mitad del arco
suplementario de la segunda vibracin.

112
TCNICA Escapes X: el escape de cilindro (3 Parte).

Constant Escapement de Girard-Perregaux

Visto el funcionamiento a travs de las distintas etapas del escape de cilindro, es

interesante hacer una serie de consideraciones acerca de las particularidades de diseo e
histricas de ste.

Durante el arco suplementario el extremo del diente de la rueda de escape est bloqueado
de manera estacional y en contacto por friccin con el cilindro. Se trata de una mejora
sobre el escape de paletas dado que de este modo no existe retroceso y el movimiento del
tren de engranajes no invierte su sentido en ningn momento. No obstante, el radio del
bloqueo es igual al radio del impulso y, por tanto, las prdidas por friccin son mayores que
en el escape de paletas.
Como ya se coment al exponer el escape de paletas, el hecho de suministrar energa
extra al movimiento de la primera vibracin de la oscilacin, la que tena lugar antes de
llegar a la lnea central, implicaba una disminucin del perodo en dicha vibracin. Si se
aplica el mismo concepto al escape de cilindro, el hecho de suministrar energa adicional
implicar tambin un aumento de la friccin lo cual aumentar el perodo de la vibracin.
Las primeras ruedas de escape que se utilizaron en los escapes de cilindro tenan los
flancos superiores de los dientes en forma recta. La inercia de la rueda de escape en el
momento de ser liberada por el cilindro viajando a mxima velocidad, precisaba de un
muelle de fuerza muy elevada en el barrilete para poder acelerar estos flancos en contacto
con el labio de impulso del cilindro. En estas condiciones la parte frontal de los flancos no
era lo suficientemente rpida para poder aplicar un impulso mientras que la ltima cuarta
parte de estas rampas, debido al cambio relativo en el ngulo, era demasiado fuerte.
Curvando estas rampas como se muestra en la siguiente figura se mejor el desarrollo de
la accin y, haciendo el ngulo de elevacin ms uniforme, se consigui poder utilizar
muelles del barrilete a los que se les exiga menos fuerza.

113
Curvas de impulso en el escape de cilindro:

Las lneas A y B muestran el cambio en el ngulo de elevacin durante el impulso con las
rampas de perfil recto.

Las curvas C y D, trazadas desde las lneas tangentes a O, producen una elevacin
uniforme durante el impulso. El dimetro de O es dos veces el dimetro del cilindro.
El uso posterior de las ruedas de escape de acero ayud an ms a reducir el desgaste en
el cilindro, que fue finalmente eliminado por un cilindro cortado en zafiro.
Las proporciones de este tipo de escape fueron mejoradas por Breguet quien ide su
propia forma de cilindro de rub alrededor de 1794. Desde el punto de vista del
cronometraje los primeros escapes de cilindro no eran mucho mejores que los anteriores
escapes de paletas, pero podan mantener una tasa de desviacin de unos dos minutos
por da. En trminos de fiabilidad o marcha sin necesidad de servicio (mantenimiento), el
escape de paletas era superior y su robustez lo hizo casi indestructible. En manos de
Breguet el escape de cilindro fue dotado de las mismas cualidades, y con la ayuda de su
curva de compensacin de temperatura, su tasa de error mejor hasta un minuto por da.
Las proporciones esenciales del escape radican en el ratio existente entre el cilindro y la
rueda del volante. El ratio del cilindro respecto del dimetro de la rueda de escape est
definido por el nmero de dientes de la rueda que, debido al espacio disponible en el reloj,
se determinan entre 13 y 15. Para un tamao de diente determinado, si el nmero se
incrementara, entonces la rueda sera mayor en dimetro e interceptara al pin de la
cuarta rueda. Para un tamao de rueda determinado, si se incrementara el nmero de
dientes entonces se precisara de un cilindro ms pequeo, ste sera ms frgil y
precisara de un volante de menos peso con la consecuente prdida de inercia. Si se
redujera el nmero de dientes entonces el cilindro sera demasiado grande. Si, en este
ltimo caso, se redujera el dimetro de la rueda de escape para compensar, el volante

114
tambin debera hacerse ms pequeo para evitar el contacto con el cuarto pin y, de
nuevo, se reducira la inercia.
Queda claro que la cuarta rueda tiene influencia sobre las proporciones del escape y se
define de manera sencilla. La rueda de escape no puede ser mayor que la cuarta rueda
menos 1,25 veces el radio del cuarto pin, y el volante puede ser algo mayor a dos veces
el dimetro de la rueda de escape. El ratio del cilindro respecto del dimetro del volante
deber estar entonces entre 12:1 y 15:1, como en la siguiente figura.

Esta disposicin fue usada por Breguet en sus mejores relojes con escape de cilindro y
proporciona unos resultados muy satisfactorios. El cilindro es lo suficientemente grande en
radio como para iniciar un autoarranque desde la posicin de reposo, y lo suficientemente
pequeo como para evitar quedarse detenido por efecto del rozamiento en las paredes del
cilindro si el volante es detenido y liberado para arrancar de nuevo.

Esto no puede conseguirse sin considerar tambin las proporciones del volante. Si el
volante es demasiado pesado precisar de una espiral de constante elevada para poder
alcanzar el nmero necesario de vibraciones. Entonces, la rueda de escape no sera capaz
de hacer girar el volante, desde la posicin de reposo, contra la resistencia que ofrecera la
espiral del volante. En el caso de que el volante fuera demasiado ligero, una espiral de
menor constante no sera capaz de hacer girar el volante contra la fuerza de rozamiento
ejercida en el desbloqueo y, de nuevo, el escape no arrancara.
Las dimensiones exactas de los componentes de cualquier tipo de escape dependen del
espacio disponible y, por tanto, no sera til proporcionar consejos o guas acerca de este
tema. Los estudios actuales que determinan las mejores proporciones para relojes de
diferentes tamaos estn realizados en base a construcciones y observaciones prcticas
realizadas entre las dcadas de 1760 y 1800. Los libros de texto suelen describir el escape
de cilindro en trminos muy precisos. En ellos los valores que se dan generalmente para
los ngulos de bloqueo y liberacin son de 10 y 1 respectivamente. El anlisis de buenos
ejemplos que se han construido indica que estos valores pueden ser mayores.

115
Tomemos como ejemplo el dibujo de la siguiente figura, correspondiente a una
construccin de un escape de cilindro de rub realizada por Breguet.

El ngulo de liberacin es de 1,8 y el de bloqueo de 16 para un ngulo de escape de 51.

Inicialmente parece un sistema ineficiente, pero el volante realiza un giro de 126 para
proporcionar un arco suplementario de 75. El banking se produce a los 155 y por tanto
la accin no puede ser ms enrgica de manera segura. El escape arranca de manera
automtica y reiniciar su movimiento en el caso de que se detuviera. Es completamente
fiable y su ltima revisin data de hace unos diez aos. Su tasa de error se ha mantenido
en unos 2 minutos por da a lo largo de estos diez aos y no muestra signos de deterioro.
Los pivotes del volante tienen un dimetro de 0,1 mm y, aunque no muestran ningn signo
de deterioro, existen holguras en los agujeros de los rubs.

El continuo rozamiento de los dientes de la rueda de escape sobre las paredes del cilindro
durante el arco suplementario sita al escape de cilindro en la categora de frictional rest.
La friccin sucede en el mismo radio que el impulso y acta como freno sobre las
superficies del cilindro. Este hecho tiene la curiosa ventaja de mejorar el isocronismo de
los escapes de cilindro en acero. Un aumento en la potencia del impulso proporcionar un
incremento en el rozamiento en reposo para prevenir el cambio de arco. Este hecho no es
tan pronunciado cuando el cilindro es de rub siendo en este caso la friccin de reposo
ms reducida.
La parte del impulso que se produce antes de la lnea central depende de la profundidad
del bloqueo. La mayor parte de este impulso tendr lugar despus de la lnea central y el
escape atrasar por una disminucin del arco suplementario.
La friccin de reposo del bloqueo hace que sea imposible conseguir un ritmo preciso con el
escape de cilindro.
En el prximo artculo de este apartado de tcnica dedicado a los tipos de escape
iniciaremos las exposicin del Escape Dplex.

116
TCNICA Escapes XI: el escape Dplex (1 Parte).

Calibre X-TREM-1 de Christophe Claret

El escape Dplex es una derivacin del escape de Vrgula.

El escape de vrgula, mostrado en la figura 1, es un escape de reposo frotante de simple

impulso, en el cual el impulso y el bloqueo se llevan a cabo en el mayor radio de la rueda
de escape, es decir, los dientes de la rueda de escape que actan en los procesos de
impulsin del volante y bloqueo de la propia rueda de escape son los mismos y se
encuentran ubicados en el permetro exterior de dicha rueda.
El escape Dplex, representado en la figura 2, tiene la ventaja de que los procesos de
impulso y bloqueo se ejecutan con los radios ms adecuados a cada caso.
Los dientes de mayor longitud ubicados en el exterior de la rueda de escape son los
encargados del proceso de bloqueo y descansan sobre un cilindro de rub que tiene una
muesca cortada axialmente en su superficie para permitir al diente su paso para el
impulso.

Figura 1 Escape de Vrgula

117
Durante este paso, el extremo del diente proporciona un pequeo impulso al presionar
contra la salida lateral de la muesca. Cuando el diente es liberado se proporciona el
impulso principal a la paleta por el diente ubicado en el radio interior, y ms corto, de la
rueda de escape. Algunas veces se pueden encontrar disposiciones para este tipo de
escape que coinciden con el concepto original consistente en dos ruedas de escape
separadas, una para cada radio. Esta configuracin empez a abandonarse desde
aproximadamente 1790 por lo relojeros ingleses quienes empezaron a utilizar una nica
rueda con dos juegos de dientes.

Figura 2 Escape Dplex

En el proceso de impulso existen dos momentos de prdida. La primera prdida es

pequea y tiene lugar entre la finalizacin del primer impulso (el pequeo) y el inicio del
impulso principal. La segunda prdida tiene lugar al finalizar el impulso principal.

Ambos impulsos tienen lugar en una nica vibracin de la dos que constituyen una
oscilacin. La vibracin de retorno es inactiva y la rueda de escape slo se ve ligeramente
perturbada por el paso de retorno del diente exterior a travs de la muesca del eje del
volante. Este es el principal punto dbil de este tipo de escape que aunque no es lo
suficientemente preciso en su tasa de error como para ser usado como cronmetro, s se
puede encontrar en aplicaciones ms convencionales de uso diario.
En el prximo artculo analizaremos el funcionamiento de este tipo de escapes de manera
detallada atendiendo a cada una de sus etapas.

118
TCNICA Escapes XII: el escape Dplex (2 Parte).

Chopard L.U.C 8HF

Al igual que hicimos en el caso del escape de cilindro expondremos el movimiento de este
tipo de escape en base a diversas imgenes de la secuencia.

Podis ver una estupenda animacin del movimiento en http://www.clock-watch.de Men

lateral Theory > Escapements > Frictional Rest > Duplex).

Figura 1

La figura 1 representa el momento en el que el volante ha finalizado la vibracin

antihoraria. En este momento la espiral del volante se encuentra tensada y en su intento
de alcanzar su posicin de reposo que se encuentra justo sobre la lnea central del escape
(lnea imaginaria que une los centros de volante y rueda de escape) forzar al volante a
girar en sentido horario e iniciar la vibracin horaria. El giro de esta vibracin es posible
gracias a la energa suministrada por la espiral al destensarse.

119
 Figura 2

En la figura 2, que representa el avance de la vibracin horaria, se observa como la

muesca del eje del volante permite la entrada del diente de mayor radio. Aqu se inicia el
primero de los impulsos y el ms pequeo de ambos. Entre las figuras 1 y 2 se recorre el
arco correspondiente a la primera parte del arco suplementario de la primera vibracin.

Figura 3

En la figura 3 se observa como el diente de radio largo est a punto de abandonar la

muesca del eje finalizando de este modo el primer impulso. En este punto la espiral est
cerca de su completa distensin (sin energa) y preparada para recibir el impulso del diente
de radio menor de la rueda de escape que se acerca hacia la paleta.

En la figura 4 se representa el momento justamente posterior a la finalizacin del primer

impulso. Al abandonar el diente de radio largo la muesca del eje del volante ha llevado al
diente de radio de corto a contactar con la paleta e iniciar el segundo impulso. Puesto que
nos encontramos sobre la lnea central del escape, la espiral est destensada y sin
energa. As pues, este segundo impulso que realizar el diente de radio corto sobre la
paleta es imprescindible para continuar con el movimiento.

120
 Figura 4

El arco comprendido entre las figuras 2 y 5 corresponde al ngulo de bloqueo.

La figura 5 muestra el momento en el que finaliza el segundo impulso, al abandonar el

diente de radio corto la paleta de impulso. El ngulo recorrido entre 4 y 5 corresponde al
ngulo de impulso principal. Se puede observar como este impulso tiene lugar en su
totalidad despus de la lnea central del escape. A partir de este momento la espiral
empezar a tensarse y a acumular energa de nuevo. El volante contina con su vibracin
en sentido horario iniciando la segunda parte del arco suplementario de la primera
vibracin.

Figura 5

El volante finalizar esta vibracin horaria una vez la espiral alcance su mxima tensin.
Momento reflejado en la figura 6. Este punto es en el que finaliza la segunda parte del arco
suplementario de la primera vibracin y se inicia el recorrido del arco suplementario de la
segunda vibracin.

121
 Figura 6

Alcanzado este punto nos encontramos con el volante sin energa para continuar con la
vibracin horaria y con la espiral totalmente tensada por lo que intentar recuperar su
posicin de reposo desenrollndose y provocando de este modo el giro del volante en
sentido contrario para iniciar la vibracin antihoraria.

En esta vibracin antihoraria no existe impulso y el arco total descrito por el volante es
debido en primer lugar a la distensin de la espiral y, en segundo lugar, al movimiento
producido por la inercia del volante que finaliza cuando se agota su energa encontrndose
la espiral tensada por completo y preparado el sistema para iniciar de nuevo la vibracin
horaria. Estamos pues en las condiciones reflejadas en la primera figura (1) de la
exposicin.
En el prximo artculo, el ltimo de los dedicados al escape Dplex, comentaremos una
serie de sus particularidades constructivas.
TCNICA Escapes XIII: el escape Dplex (3 Parte).
Publicado el 25 julio, 2012 por Jordi Colom

Calibre ZR012

122
La construccin de este tipo de escape requiere de mano de obra experimentada y
especializada para que el funcionamiento sea el adecuado. La interseccin del eje del
volante con el diente de bloqueo es poco profunda y existe el riesgo de deslizamiento si los
pivotes tienen holguras en los rubs de apoyo.

Las presiones que tienen lugar durante la accin del escape son elevadas y todos los
huecos destinados a servir de apoyo a los pivotes debern disponer de un rub para
prevenir el desgaste en dichos pivotes. Si la rueda de escape golpea con el eje del volante
cuando ste se encuentra verticalmente sobre ella puede ser debido al desgaste de los
pivotes permitiendo al volante acercarse demasiado a la rueda.

Esto tambin puede ocurrir debido a un cilindro de bloqueo mal dimensionado que permita
que la paleta golpee un diente de impulso. Algunas veces, las ruedas dplex tienen los
dientes de bloqueo doblados para solucionar este problema. La nica solucin vlida es
dimensionar un nuevo cilindro de bloqueo. Si el error es muy pequeo puede ser corregido
acortando ligeramente la paleta de impulso.

La mejor proporcin de los componentes del escape parece depender de la imaginacin y

habilidad del diseador. Dos relojes manufacturados raramente presentarn las mismas
proporciones pero, sin embargo, no mostrarn diferencias en su funcionamiento. Tomando
tres ejemplos, todos ellos considerados como de alta calidad y realizados durante el siglo
XIX, encontramos las siguientes proporciones:

Siendo:

A: Dimetro del cilindro de bloqueo.

B: Dimetro de la rueda de escape que contiene los dientes de bloqueo.

C: Dimetro de la paleta de impulso.
D: Dimetro de la rueda de escape que contiene los dientes de impulso.Segn estos datos
parecera que el escape dplex es indiferente a las proporciones y que su ventaja cuando
es comparado con el escape de cilindro radica bsicamente en el menor radio de friccin
del bloqueo.Para ajustar el escape, el impulso menor debe ocurrir por igual a ambos lados
de la lnea central y con el punto de reposo de la espiral ajustado sobre esta lnea central.

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Esto asegurar que el escape se produzca con una amplitud slo ligeramente superior al
ngulo de escape. El impulso principal deber proporcionarse despus de la lnea central
(iniciarse sobre ella).

En la figura adjunta se muestra la secuencia tpica de manera que primero se produce el

ngulo mayor para el bloqueo (dientes de bloqueo de la rueda de escape), para continuar
con el ngulo de impulso proporcionado por los dientes del radio de corto de la rueda de
escape. Esta es la debilidad inherente del escape Dplex ya que el ngulo de escape total
supera los 100 y, de ste, slo unos 35 suceden antes de la lnea central.

En consecuencia el mnimo ngulo de escape seguro est por encima de 75. Si la

vibracin del volante supera los 180 la potencia necesaria crear desgaste en los dientes
de impulso y sobre los pivotes haciendo que el escape no sea fiable. Si la vibracin es de
180 entonces el arco suplementario tendr un valor de 105. Este valor no es suficiente
para un uso diario y puede hacer que el sistema precise de una fuerte sacudida para que
el reloj arranque de nuevo.

El escape precisa que el ratio existente entre el dimetro de los dientes de bloqueo y el
cilindro (B/A) sea lo ms bajo posible. En los ejemplos facilitados de la tabla anterior la
mayor diferencia para este ratio se da entre el modelo de Breguet y el modelo de
Jrgensen.

La figura de la izquierda muestra la ventaja obtenida por Breguet debido a este bajo ratio.
Su ngulo de desbloqueo es de 60, mientras que en la figura de la derecha
correspondiente al modelo de Jrgensen el ngulo es de 80.

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El modelo de Breguet tambin presenta un ratio ms bajo entre el dimetro de los dientes
de impulso y el correspondiente a la paleta de impulso (D/C) siendo el ngulo de impulso
de 45 mientras que el mayor ratio del modelo Jrgensen produce un mayor valor de este
ngulo, 70. Con todo esto, el ngulo de escape de Breguet es 25 (70 45) inferior al
del modelo de Jrgensen, valor en el que se ver incrementado el valor del ngulo
suplementario.

Todas las diferencias no estn a favor del modelo de Breguet ya que la friccin en su
cilindro es mayor y su ngulo de impulso ms reducido, con sus prdidas relativamente
grandes, se combinan para que la potencia requerida en el impulso sea mayor.

Jrgensen prefiri el sistema que funcionaba de manera ms suave y lo combin con la

preparacin del comprador para el apropiado uso del reloj. Breguet saba muy bien que los
compradores nunca utilizan los relojes de acuerdo a las instrucciones del fabricante y
prefiri confiar en su experiencia. Ninguno de los dos escapes es mejor que el otro. Ambos
trabajan de forma correcta y presentan pocos signos de desgaste.

El escape de Morice se dise segn las mejores tradiciones inglesas de compromiso y se

encuentra entre los dos modelos anteriores.

El desarrollo de este tipo de escape ces a mitad del siglo XIX. Las construcciones ms
tardas tienen ratios D/C ms bajos que el modelo de Breguet pero se mantiene la
desventaja inherente de tener un ngulo de escape relativamente grande y ser un escape
de un solo impulso.

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