Una Introducción Al Ferrocarril. Volumen I: Elementos Constituyentes de La Superestructura

VOL. I VOL.
II
INGENIERA CIVIL
UNA INTRODUCCIN AL
FERROCARRIL
VOLUMEN I: ELEMENTOS CONSTITUYENTES
DE LA SUPERESTRUCTURA
Ricardo Insa Franco | Pablo Salvador Zuriaga | Pablo Martnez Fernndez
Ignacio Villalba Sanchis | Carla Garca Romn
CIVIL
INGENIERA
CIVIL
CII
L INGEN
A CIVIL I
ENIERA
L INGEN INGENIERA EDITORIAL
UNIVERSITAT POLITCNICA DE VALNCIA
ERA
A CIVIL I
ENIERA
Una introduccin
al
ferrocarril
Elementos constituyentes de la superestructura (Vol. 1 )
Ricardo Insa Franco Pablo Salvador Zuriaga
Pablo Martnez Fernndez Ignacio Villalba Sanchis
Carla Garca Romn
EDITORIAL
UNIVERSITAT POLITCNICA DE VALNCIA
201
Coleccin Manual de Referencia
Los contenidos de esta publicacin han sido revisados mediante el sistema doble ciego,
siguiendo el procedimiento que se recoge en:
http://www.upv.es/entidades/AEUPV/info/891747normalc.html
Primera edicin, 2016 (versin impresa)

Primera edicin, 2016 (versin electrnica)
Ricardo Insa Franco

Pablo Salvador Zuriaga
Pablo Martnez fernndez
Ignacio Villalba Sanchis
Carla Garca Romn
de la presente edicin: Editorial Universitat Politcnica de Valncia

distribucin: Telf.: 963 877 012 / www.lalibreria.upv.es / Ref.:6251_01_01_01
ISBN: 978-84-9048-382-4 (versin impresa)

ISBN: 978-84-9048-497-5 (versin electrnica)
La Editorial UPV autoriza la reproduccin, traduccin y difusin parcial de la presente publicacin con
fines cientficos, educativos y de investigacin que no sean comerciales ni de lucro, siempre que se
identifique y se reconozca debidamente a la Editorial UPV, la publicacin y los autores. La
autorizacin para reproducir, difundir o traducir el presente estudio, o compilar o crear obras
derivadas del mismo en cualquier forma, con fines comerciales/lucrativos o sin nimo de lucro,
deber solicitarse por escrito al correo edicin@editorial.upv.es.
UNA INTRODUCCIN AL FERROCARRIL
VOLUMEN I
ELEMENTOS CONSTITUYENTES DE LA
SUPERESTRUCTURA
NDICE DE CAPTULOS
Volumen I: ELEMENTOS CONSTITUYENTES DE LA

SUPERESTRUCTURA
Captulo 1: Constitucin de la va
Captulo 2: El Carril
Captulo 3: La Traviesa
Captulo 4: El Balasto
Captulo 5: Va con y sin juntas
Captulo 6: El sistema de fijacin carril-traviesa
Captulo 7: Aparatos de va
Volumen II: ELEMENTOS CONSTITUYENTES DE LA

INFRAESTRUCTURA
Captulo 1: Movimiento de tierras y pequeas obras de fbrica

Captulo 2: Capas constituyentes de la plataforma
7
PRLOGO
El presente libro nace con vocacin de servir como manual de referencia

para los estudiantes de las diferentes asignaturas relacionadas con la
materia de ferrocarriles. En l se recogen los conocimientos bsicos y la
experiencia de los autores en materia docente, as como en el ejercicio
de su profesin como ingenieros encargados de la construccin,
mantenimiento y explotacin de infraestructuras ferroviarias.
No obstante, Una introduccin al ferrocarril no es slo un manual

acadmico que le servir al lector para iniciarse en el mbito ferroviario
sino que pretende ser, adems, un libro de consulta que sirva como
gua en las fases de diseo y mantenimiento de la va ferroviaria. Con
este fin, se han separado los captulos en dos reas de conocimiento.
La primera, titulada Elementos constituyentes de la superestructura,

trata del diseo, fabricacin y montaje de los diferentes elementos que
forman parte de una va: los carriles, las traviesas, el balasto, las
sujeciones, etc. La segunda, Elementos constituyentes de la
infraestructura, trata de la configuracin y los mtodos constructivos
empleados en las infraestructuras ferroviarias.
Para facilitar la comprensin del libro, en todos los captulos pueden

diferenciarse cuatro aspectos que, dependiendo de cada caso en
particular, contienen los siguientes apartados:
I. Conceptos tericos bsicos
II. Conceptos relacionados con la fase de proyecto: criterios de

dimensionamiento
III. Conceptos relacionados con la fase fabricacin y puesta en

obra
IV. Conceptos relacionados con la fase de uso y explotacin
En aquellos temas en los que se ha considerado oportuno, se han

incluido tambin una serie de ejercicios prcticos con objeto de reforzar
9
Una introduccin al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura
los conceptos expuestos previamente. Se busca as dar al lector, no slo

los conocimientos tericos necesarios, sino tambin una aplicacin
prctica en cada una de las fases de la infraestructura ferroviaria.
10
NDICE
Prlogo .....................................................................................................9
ndice ......................................................................................................11
Captulo 1. Constitucin de la va .......................................................19

ndice del captulo...................................................................................21
1. Introduccin ........................................................................................23
2. El sistema de rodadura .......................................................................24
2.1. Cualidades generales de la va ...................................................28
2.2. Definiciones bsicas de los elementos constituyentes
del camino de rodadura ..............................................................30
2.3. La importancia de la geometra de la va ....................................34
3. Funciones del sistema de rodadura ....................................................36
3.1. Transmisin de cargas................................................................36
3.2. Los esfuerzos dinmicos ............................................................38
3.3. El guiado de los vehculos ..........................................................39
4. Parmetros que definen la seccin transversal ..................................47
4.1. Ancho de va ...............................................................................48
4.2. sobreancho en curvas.................................................................53
4.3. Entreva ......................................................................................54
4.4. El entreeje como una definicin de entreva ...............................55
4.5. Ancho de la plataforma ...............................................................56
4.6. Glibo .........................................................................................57
Bibliografa..............................................................................................60
Captulo 2. El Carril ..............................................................................61

ndice del captulo...................................................................................63
11
1. Introduccin........................................................................................ 65
2. Funciones........................................................................................... 66
3. Caractersticas ................................................................................... 66
3.1. Solucin de compromiso ............................................................ 66
3.2. Material....................................................................................... 70
3.3. Forma ......................................................................................... 77
3.4. Peso ........................................................................................... 84
4. Fabricacin ......................................................................................... 88
4.1. Fabricacin del acero. Mtodos de obtencin ............................ 89
4.2. Laminacin ................................................................................. 91
4.3. Acabado ..................................................................................... 92
4.4. Tensiones internas residuales .................................................... 93
4.5. Defectos de fabricacin .............................................................. 93
5. Criterios para la eleccin del carril ..................................................... 94
5.1. Recopilacin de datos o condicionantes externos ...................... 94
5.2. Eleccin de la Resistencia a traccin ......................................... 95
5.3. Eleccin del tipo de perfil ............................................................ 97
6. Control de calidad ............................................................................ 102
6.1. Ensayos en fbrica ................................................................... 102
6.2. Recepcin ................................................................................ 103
7. Procedimiento constructivo. Ideas bsicas del montaje ................... 104
7.1. Posicionamiento de los carriles ................................................ 104
7.2. Defectos de ejecucin .............................................................. 106
8. Desgaste de los carriles ................................................................... 107
8.1. Causas de los defectos de uso (o desgastes) .......................... 107
8.2. Tipos de defectos ..................................................................... 108
9. Regeneracin de carriles ................................................................. 109
Bibliografa ........................................................................................... 111
12
ndice
Captulo 3. La Traviesa ......................................................................113

ndice del captulo.................................................................................115
1. Introduccin ......................................................................................117
2. Generalidades ..................................................................................118
2.1. Definicin ..................................................................................118
2.2. Funciones .................................................................................118
2.3. Formas tpicas ..........................................................................119
3. Tipos de traviesas ............................................................................120
3.1. Traviesas de madera ................................................................120
3.2. Traviesas metlicas ..................................................................130
3.3. Traviesas de hormign .............................................................134
4. Diseo de la traviesa ........................................................................141
4.1. Eleccin del material .................................................................141
4.2. Dimensionamiento ....................................................................142
4.3. Espaciamiento ..........................................................................145
5. Control de calidad .............................................................................147
5.1. Ensayos estructurales durante el proceso de fabricacin .........147
5.2. Recepcin .................................................................................147
5.3. Ensayos en va .........................................................................150
6. Puesta en obra .................................................................................150
7. Regeneracin de traviesas ...............................................................151
7.1. Regeneracin de traviesas de madera .....................................151
7.2. Regeneracin de traviesas metlicas .......................................152
Bibliografa............................................................................................153
Captulo 4. El Balasto .........................................................................155

1. Introduccin ......................................................................................159
13
2. Definicin y conceptos generales ..................................................... 160

2.1. Definicin .................................................................................. 160
2.2. Procedencia del balasto ........................................................... 161
2.3. Anlisis de la distribucin de tensiones a travs del balasto .......162
3. Funciones del balasto ...................................................................... 165
4. Caractersticas generales................................................................. 168
4.1. Tipos de rocas de origen .......................................................... 168
4.2. Forma del balasto ..................................................................... 175
4.3. Dimensin de las piedras ......................................................... 177
4.4. Caractersticas mecnicas ....................................................... 178
5. La contaminacin del balasto ........................................................... 180
6. Control de calidad del balasto .......................................................... 182
6.1. Muestreo .................................................................................. 183
6.2. Ensayos identificativos y de composicin ................................. 184
6.3. Ensayos para determinar los requisitos geomtricos ............... 185
6.4. Ensayos para determinar las propiedades fsicas .................... 192
6.5. Componentes perjudiciales ...................................................... 201
7. Diseo de la banqueta de balasto .................................................... 201
7.1. Datos previos. Clasificacin de la lnea .................................... 202
7.2. Eleccin del material ................................................................ 206
7.3. Dimensionamiento de la banqueta ........................................... 207
8. Puesta en obra del balasto............................................................... 212
8.1. El origen del material. Las canteras ......................................... 212
8.2. Control de recepcin ................................................................ 217
8.3. Puesta en obra ......................................................................... 217
9. Desgaste del balasto ........................................................................ 219
9.1. Por redondeo de las partculas ................................................. 220
9.2. Por contaminacin por finos ..................................................... 221
14
ndice
10. Regeneracin y reutilizacin del balasto ........................................221

Bibliografa............................................................................................222
Captulo 5. Va con y sin juntas .........................................................223

1. Introduccin ......................................................................................227
2. Va con juntas ...................................................................................228
2.1. Condiciones de trabajo .............................................................229
2.2. Tipologa de juntas ...................................................................230
3. Partes de las juntas ..........................................................................231
3.1. Bridas........................................................................................232
3.2. Tornillos ....................................................................................233
3.3. Conexiones ...............................................................................234
4. Juntas especiales .............................................................................235
5. Problemtica de la va con juntas .....................................................237
6. La va sin juntas................................................................................237
6.1. Ventajas e inconvenientes ........................................................238
6.2. Definicin ..................................................................................238
6.3. Anlisis terico de la va sin juntas ...........................................239
6.4. Aparatos de dilatacin ..............................................................242
6.5. Condiciones de implantacin de la B.L.S..................................243
7. Diseo de las vas sin juntas ............................................................245
7.1. Diseo de las soldaduras..........................................................245
7.2. Diseo de los aparatos de dilatacin ........................................246
8. Puesta en obra y control de la va sin juntas ....................................249
8.1. Soldadura elctrica en taller .....................................................249
8.2. Control de recepcin .................................................................250
8.3. La neutralizacin de tensiones .................................................252
15
8.4. Soldadura aluminotrmica in situ.............................................. 259

Bibliografa ........................................................................................... 263
Captulo 6. El sistema de fijacin carril-traviesa ............................. 265

ndice del captulo ................................................................................ 267
1. Introduccin...................................................................................... 269
2. Definicin y funciones de la sujecin................................................ 270
2.1. Funciones ................................................................................. 270
2.2. Caracterizacin tcnica y econmica ....................................... 270
3. Elementos del sistema de fijacin .................................................... 273
3.1. Placa de asiento ....................................................................... 273
3.2. Otro pequeo material .............................................................. 274
4. Tipos de sujeciones.......................................................................... 276
4.1. Segn la disposicin de elementos bsicos ............................. 276
4.2. Segn su naturaleza................................................................. 278
5. Diseo y eleccin de las sujeciones ................................................. 285
6. Control de calidad. Ensayos en sujeciones ...................................... 286
6.1. Ensayo de resistencia al deslizamiento longitudinal ................. 286
6.2. Ensayo de resistencia a la torsin ............................................ 287
6.3. Ensayo de fuerza de apriete ..................................................... 287
6.4. Ensayo de rigidez vertical ......................................................... 287
6.5. Ensayo de atenuacin de cargas de impacto ........................... 287
6.6. Ensayo dinmico de carga inclinada ........................................ 287
6.7. Ensayo de resistencia a las condiciones ambientales
adversas................................................................................... 288
6.8. Ensayo de resistencia elctrica ................................................ 288
6.9. Otros ensayos .......................................................................... 288
7. Puesta en obra ................................................................................. 289
Bibliografa ........................................................................................... 290
16
ndice
Captulo 7. Aparatos de va................................................................291

1. Introduccin ......................................................................................295
2. Definicin y funciones .......................................................................295
3. Clasificacin de aparatos..................................................................296
3.1. Aparatos de va sencillos ..........................................................296
3.2. Aparatos de va compuestos y de maniobras ...........................298
4. Elementos del desvo .......................................................................300
4.1. Cambio .....................................................................................300
4.2. Cruzamiento .............................................................................304
5. Diseo de los desvos ......................................................................307
5.1. Conceptos bsicos ...................................................................307
5.2. Encaje del desvo y definicin de parmetros ...........................308
5.3. Pasos para el diseo de los desvos ........................................333
Bibliografa............................................................................................336
Eplogo ................................................................................................337
17
CAPTULO 1
CONSTITUCIN DE LA VA
RICARDO INSA FRANCO, P ABLO S ALVADOR Z URIAGA

Captulo 1. Constitucin de la va
NDICE DEL CAPTULO
1. Introduccin ........................................................................................23
2. El sistema de rodadura .......................................................................24
2.1. Cualidades generales de la va ...................................................28
2.1.1. Resistencia .........................................................................29
2.1.2. Flexibilidad ..........................................................................29

2.1.3. Continuidad .........................................................................29
2.1.4. Homogeneidad ....................................................................30
2.2. Definiciones bsicas de los elementos constituyentes del
camino de rodadura ....................................................................30
2.2.1. Infraestructura .....................................................................30
2.2.2. Superestructura...................................................................31
2.2.3. Instalaciones complementarias ...........................................34
2.3. La importancia de la geometra de la va ....................................34
3. Funciones del sistema de rodadura ....................................................36
3.1. Transmisin de cargas................................................................36
3.2. Los esfuerzos dinmicos ............................................................38
3.3. El guiado de los vehculos ..........................................................39
3.3.1. Caractersticas generales del material mvil .......................40

3.3.2. Movimiento de lazo .............................................................44
3.3.3. Juego de va .......................................................................45
4. Parmetros que definen la seccin transversal ..................................47
4.1. Ancho de va ...............................................................................48
4.1.1. Definicin ............................................................................48
4.1.2. Ventajas e inconvenientes de la va estrecha .....................52
4.2. Sobreancho en curvas ................................................................53
21
4.3. Entreva ...................................................................................... 54

4.4. El entreeje como una definicin de entreva .............................. 55
4.5. Ancho de la plataforma .............................................................. 56
4.6. Glibo......................................................................................... 57
4.6.1. Glibos de material mvil ................................................... 58

4.6.2. Glibo de obra .................................................................... 58
Bibliografa ............................................................................................. 60
22
1. INTRODUCCIN
En este captulo introductorio se pretende poner de relieve que la
antigua concepcin del ferrocarril, ha evolucionado hacia el concepto de
sistema formado por una serie de subsistemas, los cuales deben
funcionar de forma equilibrada para que el sistema completo resulte
aceptable.
El sistema ferroviario se considera constituido por una serie de

subsistemas: infraestructura, superestructura, instalaciones de control de
trfico y sealizacin, alimentacin a la traccin, comunicaciones, los
vehculos, etc. Cada uno de ellos, a su vez, resulta de una amplitud tal,
que da lugar a estudios en diversas ramas del saber El sistema
ferroviario, en definitiva, resulta de alta complejidad y requiere del
trabajo en equipo de personas preparadas en muy distintas tecnologas.
Para empezar, se analizarn una serie de caractersticas generales del

sistema ferroviario como son el contacto de la rueda y el carril, su
adherencia, la importancia de tratarse de un sistema guiado, el ancho de
va, el glibo, tipo de material rodante, etc. En el caso europeo, todas
estas caractersticas implican lo que se denominar factores frontera,
que supone la inexistencia de una verdadera red ferroviaria europea.
Aunque el ancho de va en todos los pases europeos fuera el mismo,
los trenes no podran circular entre muchos pases pues, a este factor,
se debe aadir la falta de unificacin en cuanto a sistemas de
sealizacin, instalaciones de electrificacin, glibos, normas y
procedimientos de explotacin y mantenimiento, idiomas, etc.
Actualmente se trabaja en todos estos factores tcnicos, adems de los
administrativos y jurdicos, para poder superar el efecto barrera que
suponen. En ese sentido, las normas de interoperabilidad que se estn
desarrollando actualmente y desde hace pocos aos, pretenden ser la
base del desarrollo de una futura red europea.
Entrando ms en detalle, dentro del anlisis del subsistema referido a la

superestructura ferroviaria, se debe atender a las funciones y
caractersticas de los elementos constituyentes del emparrillado y su
apoyo en la plataforma. As pues, se estudiar el carril, las traviesas, las
sujeciones y el balasto y, en su caso, la va que sustituye el balasto por
otros elementos ms rgidos (normalmente hormign), dando lugar a lo
23
que se conoce como va en placa. Tambin se vern los aparatos de va

y su funcionalidad en la operacin de vehculos.
2. EL SISTEMA DE RODADURA
El camino de rodadura del sistema ferroviario o tranviario est

constituido por la infraestructura y la superestructura. Cuando se habla
de infraestructura de un pas, entendemos como tales la mayor o menor
facilidad para desplazarse a travs de carreteras o sistemas frreos,
pero tambin, los servicios postales, de electricidad, de instalaciones
urbanas, etc. Pero cuando se habla de infraestructuras ferroviarias nos
referimos a todas aquellas obras de tierra y de fbrica (terraplenes,
desmontes, viaductos, tneles, etc.) que sirven para materializar una
superficie llamada plataforma, de una determinada calidad en la cual se
pueda proceder al montaje de va con unas caractersticas definidas de
calidad inicial y durabilidad. Por supuesto, la infraestructura tambin es
la base de apoyo o alojamiento de las instalaciones que completan el
sistema, como la electrificacin, la sealizacin, las comunicaciones y
todas aquellas otras que ayudan a la explotacin, aunque no resulten
estrictamente ferroviarias, como son escaleras mecnicas y
ascensores, teleindicadores, ventilacin, torniquetes, mquinas
expendedoras de billetes, cmaras de vdeo, etc., casi todas ellas en
estaciones.
24
Figura 1.1. Construccin del puente sobre el Ebro en la lnea

del Corredor Mediterrneo, tramo Valencia-Tarragona.
En el subsistema que comprende la infraestructura, se contempla la

realizacin de importantes obras de fbrica y grandes movimientos de
tierras para poder materializar una superficie suficiente, sensiblemente
menor que la que ocupara una carretera, donde ubicar los materiales
especficos del camino de rodadura ferroviario.
Figura 1.2. Instalaciones ferroviarias en el puerto de Veracruz, Mxico.
25
El emparrillado, constituido por el carril y las traviesas (con sus

correspondientes sujeciones), descansa bien sobre un lecho de balasto,
o bien, sobre una losa de hormign (va en placa). La va, por tanto, est
constituida por elementos de distinta naturaleza y que, en conjunto,
materializan un camino de rodadura donde se producen esfuerzos muy
grandes generados por las cargas que transportan los vehculos. Estos
esfuerzos tienden a deformar la va en mayor o menor magnitud, en
funcin del tipo de va montado, por lo que se requiere una importante
labor de mantenimiento. En este sentido, una va sobre hormign
requiere menos mantenimiento, pero ms inversin inicial.As, resulta
fundamental la idea de que el coste total de un sistema, no solo es el
coste de su construccin, sino tambin el coste de explotacin y
mantenimiento. Esto resulta especialmente determinante en una
situacin de liberalizacin del transporte ferroviario con lneas
concesionadas ya que las empresas son las responsables de la
construccin, pero tambin lo son de la explotacin y del mantenimiento
durante largos periodos de tiempo.
Sobre el camino de rodadura definido circula el material mvil, que es

especfico de cada actividad ferroviaria. Los vehculos para viajeros se
denominan coches ferroviarios, siendo los vagones el material mvil
empleado para transportar mercancas. Dentro de cada uno de estos
grupos tambin existen diferencias notables en funcin del servicio a
prestar, tenindose material para cercanas, media distancia, larga
distancia y alta velocidd, metros ligeros y tranvas. La tipologa para
vagones tambin resulta muy amplia, en funcin de la mercanca
trasportada, de la forma, pesos, materiales y dimensiones.
26
Figura 1.3. Diversas tipologas de vagones para mercancas.
Adems de la diversidad citada, el estado de conservacin del material

rodante es un factor que influye en el deterioro de la va por lo que, en
funcin de su estado, debe asumir un cnon mayor al circular por una
va. Este cnon es una de las cuestiones ms importantes que se tienen
que definir al establecer las circulaciones por una red europea. Pinsese
que, entre otras cuestiones, la determinacin del cnon que se debe
abonar para circular por una va debe definirse en funcin de variables
tan diversas como la ocupacin de va, deterioro de la calidad de la va,
cargas, velocidades, estado de los vehculos, etc.
La va, tcnicamente concebida como se ha descrito, con sus diversos

subsistemas, es usada bsicamente por los trenes de mercancas con
sus vagones y locomotoras para la traccin y por los coches para
viajeros.
Las cargas que debe soportar la va se limitan en Europa a 22,5 t/eje

(toneladas por eje), pero pueden alcanzar las 40 t/eje, como es el caso
de algunos estados de Norteamrica. En general, las cargas ferroviarias
pueden llegar a circular a velocidades de hasta de 100 120 km/h para
el caso de las mercancas, alcanzar los 200 a 220 km/h en lneas
convencionales de viajeros y pueden rebasar los 300 km/h en algunos
27
pases que disponen de lneas de alta velocidad, en este caso solo para
viajeros.
Como resumen, se concluye que el fin bsico que se exige a una va

frrea es el de transportar viajeros y mercancas de una forma
econmica que permita la competencia con otros modos de transporte,
por lo que, en su concepcin en la fase de proyecto y en su
construccin, se deben considerar aspectos tan importantes como son:
a) Velocidades a las que se desea operar, as como las cargas

que se van a permitir para evitar fallos bajo trfico y con
capacidad geomtrica, ya sea con carga o sin ella.
b) Para el caso de vas exclusivas para viajeros, o vas de trfico
mixto, el camino de rodadura debe resultar confortable. Las
locomotoras, los coches y los vagones pueden experimentar
vibraciones y oscilaciones que, aunque no resulten peligrosas,
generan incomodidad en viajeros y deterioro de las mercancas.
c) Las modernas instalaciones de sealizacin y comunicaciones
deben estar preparadas para garantizar su funcionamiento
incluso con climatologa adversa.
d) La construccin de las vas ferroviarias requiere menos
superficie de ocupacin que las carreteras, por lo que el
impacto producido por la ocupacin de terrenos es menor, pero
hay que tener especial cuidado en prever los impactos sobre el
medio ambiente, como son las escombreras, el ruido, las
vibraciones, etc., tanto durante la ejecucin de las obras como
en la fase de explotacin.
e) El coste total de las instalaciones necesarias para el buen
funcionamiento de un ferrocarril debe ser lo ms pequeo
posible.
f) El coste del mantenimiento del sistema ferroviario durante la
vida til del mismo debe ser tambin lo ms pequeo posible.
2.1. CUALIDADES GENERALES DE LA VA

Todo lo que se espera de una va ferroviaria desde el punto de vista
tcnico y econmico lleva a considerar cualidades generales del camino
de rodadura que aqu sealaremos.
28
2.1.1. RESISTENCIA
La resistencia o robustez es necesaria para que la va absorba y
transmita las elevadas cargas por eje del material. Adems es
imprescindible que la va no adquiera deformaciones permanentes
pronunciadas, ni en planta ni en perfil, al paso de dichas cargas.
2.1.2. FLEXIBILIDAD
La flexibilidad o elasticidad de la va es necesaria para amortiguar la
transmisin de esfuerzos del material mvil. A diferencia de los
vehculos con neumticos, los trenes estn dotados de llantas rgidas.
Por eso, la propia infraestructura tambin debe aportar la flexibilidad al
sistema va-material mvil.
Las caractersticas de robustez y flexibilidad son, en cierto modo

contradictorias. Uno de los temas de investigacin actuales tiene como
objetivo obtener una construccin suficientemente rgida como para
soportar grandes cargas y capaz, por otro lado, de absorber las
vibraciones causadas por la circulacin a gran velocidad y de producir
una rodadura suave, atenuando la transmisin de choques y ruidos al
material mvil.
2.1.3. CONTINUIDAD
Otra cualidad necesaria en la va es su continuidad geomtrica, tanto en
planta como en perfil. En planta son necesarios contactos de segundo
orden, que son los logrados con curvas de transicin (clotoides,
parbolas, etc.). En alzado se requieren contactos de primer orden que
son logrados por medio de elementos tangentes sucesivos (tangencia de
rampas o pendientes con sus acuerdos verticales, que pueden ser
parablicos o circulares).
Adems, la continuidad debe asegurarse tambin desde el punto de

vista dinmico, es decir, la elasticidad de la va debe procurarse que sea
lo ms parecida posible en todos los puntos. Dadas las grandes cargas
que se transportan y el contacto acero-acero que se produce entre la
rueda y el carril, cualquier discontinuidad, como por ejemplo un bache,
puede dar lugar a que la aceleracin instantnea de un eje alcance
valores muy elevados, cobrando especial importancia y gravedad en el
caso de las altas velocidades.
29
2.1.4. HOMOGENEIDAD
Se puede tambin aadir una cuarta cualidad. Hace unos aos, la
modernidad de un territorio vena definida por la existencia o no del
ferrocarril. Actualmente se considera que el sistema frreo se caracteriza
por la capacidad de transporte de grandes cargas y transporte masivo
de viajeros. Lo contrario a cumplir esta premisa conduce a que otros
modos en competencia sean capaces de resolver la cuestin del
transporte de forma ms eficiente, por lo que, en ese caso, el ferrocarril
no tendra sentido.
Por ejemplo, un contenedor que es transportado en barco, a su llegada a

puerto puede ser transportado por ferrocarril hasta un almacn
intermedio, desde ese punto y hasta su llegada al destino final,
posiblemente deber transportarse por carretera. Esto es, hay trayectos
donde otros modos intervienen de forma ms eficiente por lo que no
debe pretenderse llegar a todos los lugares con el ferrocarril. Cada modo
debe tener su intervencin all donde pueda ejercer su funcin de la
forma ms eficiente posible.
2.2. DEFINICIONES BSICAS DE LOS ELEMENTOS

CONSTITUYENTES DEL CAMINO DE RODADURA
Se ha dicho anteriormente que el camino o sistema de rodadura est
constituido por la infraestructura y la superestructura, completndose,
segn los casos con instalaciones complementarias ms o menos
sofisticadas. Veamos cuales son las caractersticas de cada uno de
estos elementos.
2.2.1. INFRAESTRUCTURA
La infraestructura o conjunto de obras de tierra y de fbrica son las que
materializan la plataforma. Esta superficie constituye la base de apoyo
del paquete estructural. En el caso de obras de tierra, se utiliza un
conjunto de materiales dispuestos en capas que tienen como misin
fundamental la preparacin del suelo o, lo que es lo mismo, la
preparacin de una explanada con una calidad determinada, apta para
disponer la superestructura.
30
Las funciones de la plataforma son:
permitir el apoyo de la va y de las instalaciones.

recibir y absorber los esfuerzos transmitidos por la
superestructura.
evacuar las aguas.
La plataforma est constituida por
terrenos naturales y seleccionados: terraplenes o desmontes.

obras de fbrica: puentes, viaductos y tneles.
2.2.2. S UPERESTRUCTURA
La superestructura est situada sobre la infraestructura y constituye el
paquete estructural. Est formado por dos hileras de carriles, que se
apoyan sobre las traviesas (elementos transversales) y se fijan a ellas a
travs de las sujeciones. Esto se conoce como emparrillado, el cual se
apoya en la capa de balasto, a la vez que queda empotrado mediante el
relleno de los huecos entre traviesas (cajas), tambin con balasto.
Las funciones bsicas que debe cumplir cada uno de los elementos se
exponen a continuacin de forma resumida, si bien se explicarn con
mayor detenimiento en cada uno de los temas especficos que se vern
ms adelante.
C ARRILES
Los carriles son los elementos metlicos que reciben directamente las
cargas que transmiten los vehculos. Tienen las siguientes funciones:
resistir y transmitir los esfuerzos de los vehculos que le llegan

directamente del contacto con las ruedas.
guiar al material mvil con ayuda de las pestaas de las ruedas.
conducir las corrientes de sealizacin y los circuitos de va.
conducir corrientes de retorno en lneas con traccin elctrica.
TRAVIESAS
Las traviesas o elementos transversales al eje de va, pueden ser de
diversos materiales, asumiendo las siguientes funciones:
31
recibir, absorber y transmitir los esfuerzos recibidos de los

carriles.
mantener la separacin de los carriles, mantenindolos
arriostrados.
posibilitar el apoyo y nivelacin de los carriles.
S UJECIONES
Las sujeciones son materiales de pequeo tamao que sirven para unir
los carriles a las traviesas. Tienen las siguientes funciones:
mantener la unin de los carriles a las traviesas en el sentido

longitudinal y transversal.
absorber y transmitir eficazmente los esfuerzos.
evitar el vuelco del carril.
suministrar cierta elasticidad vertical a la va.
P EQUEO MATERIAL
Adems de las sujeciones, existe otro tipo del pequeo material o
accesorios de va como las bridas y tornillera para las juntas, los
elementos aislantes, etc.
B ALASTO U HORMIGN
El ltimo de los elementos que forman la superestructura es aquel que
est ms prximo a la plataforma.
Su naturaleza depende del tipo de superestructura o va:
llamaremos va convencional aquella en la que las traviesas se

apoyan sobre el balasto (Figura 4).
va no convencional o va en placa: las traviesas se apoyan
sobre una losa de hormign (Figura 5) o sobre asfalto.
32
Figura 1.4. Va convencional sobre lecho de balasto. Fuente: C. Esveld,

Modern Railway Track, 2001, p. 225.
Adems de la clasificacin ferroviaria anterior, conviene saber que

existen sistemas que aplican la levitacin magntica. Los estudios de
estas tcnicas se iniciaron en los aos 30 del siglo XX, pero por diversos
motivos no se ha extendido esta solucin. Estas soluciones no son en
sentido estricto ferrocarriles pues el camino de rodadura no es el de un
ferrocarril, pero comparte con l el hecho de ser un sistema guiado.
Figura 1.5. Va en placa sobre hormign. Los carriles quedarn apoyados en

una losa continua de hormign.
33
En ambos casos, sus funciones son:
amortiguar y distribuir las cargas a la plataforma.

constituir un lecho ms o menos elstico, en funcin de si se
usa balasto u hormign.
dar estabilidad a la va (horizontal y verticalmente).
permitir la evacuacin de las aguas pluviales.
2.2.3. INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS

Las instalaciones son todos los elementos complementarios
imprescindibles para la circulacin de los trenes. Hay de diversos tipos:
de sealizacin y seguridad, de comunicaciones, de electrificacin,
estaciones, talleres, etc., que son especficamente ferroviarios, pero
tambin se utilizan otras que, sin serlo (ascensores, escaleras
mecnicas, videos de vigilancia, etc.), resultan muy importantes para la
operacin diaria.
2.3. LA IMPORTANCIA DE LA GEOMETRA DE LA VA

El camino de rodadura soporta la circulacin del material mvil. Entre
este camino y los vehculos se produce una interaccin que provoca
movimientos en el material mvil. A su vez, estos movimientos producen
golpes y deformaciones en la va, en un proceso continuo. Los distintos
movimientos a los que est sometido el vehculo generan aceleraciones
de sus masas que son las que determinan los esfuerzos sobre la va y la
falta de confort en el viajero. Las variables geomtricas a considerar son
las siguientes:
34
Figura 1.6. Geometra del sistema de rodadura. Fuente: C. Esveld. Modern

Railway Track, 2001, p. 15.
Adems, para el diseo geomtrico de la va, se deben tener en cuenta

parmetros como el ancho de va, el peralte y el alabeo (diferencia de
peraltes entre dos secciones de una curva de transicin separadas una
distancia b). Esto cobra especial importancia en el caso de los vehculos
ferroviarios ya que, debido a su longitud y rigidez, en las entradas y
salidas de las curvas, el plano que forman las ruedas no se acopla con
los puntos de contacto en la va. Esta circunstancia hace que el alabeo
sea una de las causas principales de descarrilo, por tanto su valor debe
ser bien controlado en las curvas de transicin y anulado en el resto.
La geometra que tiene una va es igual a la geometra terica que debe

tener ms las desviaciones que se hayan podido producir. En la prctica,
una va frrea no se encuentra nunca en perfecto estado, siempre se
producen desviaciones respecto a la geometra terica calculada. Es
importante, por tanto, conocer los esfuerzos que afectan a la calidad de
la va y fijar los lmites de los parmetros geomtricos que influyen en la
calidad de la infraestructura y que pueden afectar al confort y a la
seguridad de circulacin. Esto no resulta fcil, pues hay que tener en
cuenta la diversidad de caractersticas de la operacin que tienen las
distintas administraciones ferroviarias (velocidades, tipo de vehculos,
niveles de mantenimiento, frecuencias, etc.)
35
3. FUNCIONES DEL SISTEMA DE RODADURA
El sistema de rodadura debe satisfacer las siguientes funciones bsicas:
1. soportar las fuerzas verticales de los vehculos y transmitir estas

fuerzas hacia la plataforma a travs del emparrillado de va y del
balasto.
2. soportar las fuerzas horizontales de los vehculos (esfuerzos
dinmicos).
3. guiar a los vehculos evitando su descarrilamiento.
4. mantener las funciones anteriores de una forma permanente.
Este enfoque tiene como objetivo proporcionar al usuario un alto confort

de viaje y seguridad, garantizndose una alta disponibilidad de la oferta.
3.1. TRANSMISIN DE CARGAS

Una de las funciones del sistema de rodadura es soportar las fuerzas
verticales de los vehculos y transmitir esas cargas.
El elemento resistente que recibe directamente las cargas de las ruedas

es el carril. La carga que transmite el tren es casi puntual (Figura 7), por
lo que, al ser el rea de contacto muy pequea, las tensiones en el carril
y en las ruedas son muy grandes. Como es lgico, esto influir en el
diseo y caractersticas de los materiales que intervienen en la
fabricacin de dichos elementos. A partir de ese contacto, los distintos
elementos deben ser capaces de soportar y repartir los esfuerzos hasta
llegar a la cimentacin del terreno.
La transmisin de cargas desde las llantas de los trenes hasta las capas
inferiores se realiza aumentando la superficie (que es inversamente
proporcional a las tensiones) de contacto entre capas, de esta forma se
disminuyen las tensiones poco a poco hasta llegar al terreno natural.
36
Figura 1.7. Esquema de transmisin de cargas.
La carga Q es una fuerza resultante que incluye la carga nominal o

esttica por eje y las variaciones producidas en diversas situaciones
como al circular por una curva, al acelerar o frenar el vehculo, al pasar
por determinados defectos de va o por defectos que se producen en las
llantas. Esta carga final resultante es lo que se conoce como carga
dinmica. En definitiva, la carga esttica sufre una amplificacin
convirtindose en carga dinmica la cual, en situaciones especficas
puede llegar a ser del orden de 5 a 6 veces la carga esttica. Por tanto,
para clasificar las vas atendemos a la carga esttica por rueda o por
eje, a partir de la cual se producirn las cargas dinmicas.
La carga por eje es la fuerza que transmite el vehculo por la rueda a la

va de forma esttica. Las cargas por eje permitidas son muy variables
en funcin de la administracin ferroviaria correspondiente. En Europa
se admite una carga de 18 t/eje. En Espaa, al coexistir vas de ancho
estndar (1.435 mm) y ancho ibrico (1.668 mm), se admiten cargas
entre 18 y 22 t/eje, pero estas cargas se ven ampliamente rebasadas en
algunos estados de EE.UU. donde, excepcionalmente, pueden llegar a
alcanzar las 45 t/eje. Estas cargas se modifican a la baja en el caso de
las vas de ancho mtrico.
La UIC (Union International des Chemins de fer) clasifica las vas desde
este punto de vista en cuatro grupos (A, B, C, D) (Tabla 1) que
37
constituyen los valores de uso ms general en Europa. En cada grupo,

la UIC considera cuatro categoras que caracterizan la carga uniforme-
mente repartida admisible por las obras de fbrica. Esta carga se
obtiene dividiendo el peso de los vehculos por su longitud entre topes.
Tabla 1.1. Clasificacin de las vas segn las cargas (UIC).

Grupos Categoras
A < 16 t/eje 1 < 5,8 t/m
16 t/eje < B < 18 t/eje 5,8 t/m < 2 < 6,4 t/m
18 t/eje < C < 20 t/eje 6,4 t/m < 3 < 7,2 t/m
20 t/eje < D 8,0 t/m < 4
La mayor parte de la red arterial de RENFE est clasificada en la

categora C3 y hay algunas lneas D de 22,5 t/eje.
Se hace notar que el hecho de que la rueda ejerza la fuerza en poca

superficie de contacto implica menor fuerza de rozamiento, esto se
traduce en menor oposicin al movimiento y, por tanto, menor consumo.
Por el contrario, a menor rozamiento necesitaremos una mayor distancia
de frenado o aceleracin y las rampas y pendientes debern tener
ciertas limitaciones.
3.2. LOS ESFUERZOS DINMICOS

Se ha explicado que la rueda de ferrocarril transmite a la va fuerzas
verticales (como el peso) y horizontales (como el esfuerzo lateral por
viento). Adems, la va soldada de forma continua (bls) est expuesta a
esfuerzos longitudinales ocasionados por variaciones trmicas. Estos
esfuerzos se pueden analizar en el campo de las frecuencias.
Si observamos la figura siguiente, veremos que las diferentes masas del

sistema estn ensambladas mediante componentes que cumplen
funciones elsticas y de amortiguacin. Los elementos de amortiguacin
entre la caja del vehculo y el bogie, as como entre el bogie y el tren de
rodadura, son bien conocidos y su comportamiento puede describirse
matemticamente. Dichos elementos constituyen la suspensin primaria,
entre bogie y rueda y la secundaria, entre caja de viajeros y bogie. Esta
simplificacin permite realizar una descomposicin en cualquier vehculo
38
y calcular, mediante programas que ya existen en el mercado, el

comportamiento dinmico de un vehculo en una va con una calidad
geomtrica determinada. Tambin se podra determinar, en funcin de la
prdida de las caractersticas elsticas y de la variacin de la calidad
geomtrica de la va, cualquier variacin en el comportamiento del
vehculo.
Figura 1.8. Modelizacin del sistema vehculo-va. Fuente: C. Esveld.

Modern Railway Track, p. 107.
En el caso del balasto, las propiedades elastoplsticas del mismo y de la

va en su conjunto, no pueden describirse con exactitud analtica, debido
al comportamiento no homogneo del lecho de balasto, de las capas de
la plataforma y del terreno. Se deben aplicar relaciones y parmetros
empricos, determinados mediante ensayos, y es as como se conoce la
magnitud de los esfuerzos dinmicos transmitidos.
3.3. EL GUIADO DE LOS VEHCULOS

La ltima de las funciones bsicas del sistema de rodadura es guiar al
vehculo. Esto es posible gracias a las pestaas y forma de las ruedas
(caractersticas del material mvil). No obstante, como veremos ms
adelante, presenta inconvenientes debido al rozamiento entre llantas y
carril en las curvas y entre pestaas y carriles tanto en curvas como en
recta, lo que produce desgastes y deformaciones que deben ser tenidos
en cuenta en la conservacin de la va y del material mvil.
39
3.3.1. C ARACTERSTICAS GENERALES DEL MATERIAL MVIL

El material mvil ferroviario (locomotoras, coches o vagones), posee
caractersticas propias completamente diferentes del material mvil
utilizado en carretera. Hay caractersticas evidentes como son:
- Unidireccionalidad. El movimiento de un tren es unidireccional,

lo que obliga a disponer de aparatos de va especiales para
realizar maniobras de cualquier tipo.
- Guiado. Los trenes circulan apoyados sobre las vas que son
las que lo guan. El guiado facilita el automatismo de las
operaciones y la circulacin en condiciones meteorolgicas
adversas.
- Adherencia limitada. El contacto rueda-carril se produce en una

superficie de pocos centmetros cuadrados. Las tensiones que
se producen son muy altas y la adherencia es baja. De esta
forma, el gasto energtico para transportar cargas es bajo, pero
aparecen dificultades en el frenado de los vehculos y en el
momento de circular por rampas y pendientes fuertes.
Pero, adems, cabe resaltar otras caractersticas especficas del

material como es el calaje, la forma cnica de las llantas y la pestaa
interior.
C ALAJE
Los ejes directores de los vehculos carreteros suelen llevar una serie de
engranajes (diferencial) que permite en las curvas realizar recorridos de
distinta longitud para la rueda exterior e interior de tal manera que stas
no deslizan. En el caso de los ejes ferroviarios no existe ese diferencial
como tal. Sobre todo en los vagones, sometidos a esfuerzos muy
grandes, los ejes y las ruedas forman un conjunto slido que resulta ms
adecuado ante las fuertes cargas. Este slido rgido gira como conjunto
y a esta estructura se la conoce como eje montado o rueda calada.
40
Figura 1.9. Rueda calada. Ruedas y eje forman un slido rgido.
De esta disposicin se pueden distinguir ventajas e inconvenientes. La

principal ventaja es la citada de una mayor solidez, puesto que un eje
montado de una sola pieza es menos susceptible de dislocacin. No hay
que olvidar que el material ferroviario debe soportar pesadas cargas o
circular a velocidades elevadas.
En cambio, el principal inconveniente es la complejidad del movimiento

en curvas. La rueda exterior de un eje, que recorre mayor camino que la
interior, debe deslizar al mismo tiempo que rueda sobre el carril, lo que
conduce a un mayor desgaste mutuo por desplazamiento. Para paliar
este deslizamiento que se da, sobre todo, en curvas muy cerradas, el
efecto diferencial lo asume la forma cnica de la llanta y se ver ms
adelante.
P ESTAAS INTERIORES
En las ruedas se dispone una pestaa por el interior del carril cuya
funcin es hacer de tope evitando la tendencia al descarrilamiento. As
como en la carretera la seguridad ante el deslizamiento transversal
descansa fundamentalmente en el rozamiento de la rueda y el camino
de rodadura, esto no resulta posible en el contacto acero-acero de la
41
rueda ferroviaria. As pues, la pestaa pasa a ser un elemento de

seguridad frente al descarrilo. En circunstancias especiales, si la
pestaa llegara a ponerse encima del carril, el radio de giro de la rueda
sera mucho mayor que el de la rueda opuesta, por lo que, segn se
ver al hablar de la conicidad de la llanta, esa diferencia de radios
tendera a hacer avanzar ms la rueda descarrilada y an habra una
opcin de encarrilaje, si bien esto solo vale en el caso de rueda calada.
Figura 1.10. Detalle del contacto rueda-carril. Fuente: C. Esveld. Modern

Railway Track, p. 17.
Figura 1.11. La forma cnica de las llantas favorece la circulacin en

curvas muy cerradas paliando el deslizamiento de las ruedas.
42
C ONICIDAD DE LAS LLANTAS

La superficie de rodadura de las ruedas puede asimilarse a un cono de
ngulo y vrtice exterior a la va (Figura 12). En Espaa vale de 1/20.
La conicidad tiene dos objetivos fundamentales:
a) actuar como diferencial en las curvas cuando se tiene rueda

calada.
b) ayudar al centrado del vehculo cuando circula en recta.
En curvas, el sistema de ruedas caladas impone que la velocidad de giro

() de las dos llantas sea igual, sin embargo la rueda exterior de un eje
recorre mayor camino que la interior, por tanto, para que no deslicen las
ruedas, deber ir a ms velocidad lineal (v). Atendiendo a la expresin
v=R la nica forma de que se cumpla la relacin es aumentando el
radio (R) del crculo de rodadura. Gracias a la conicidad se consigue
precisamente, aumentar el radio del crculo de rodadura sobre el carril
exterior y disminuir el del carril interior. Pero, para que sea posible
movilizar el efecto de la conicidad, es necesario tambin que exista una
diferencia (huelgo) entre el ancho de va y el ancho entre pestaas. De
esta manera, adems de no producirse un continuo rozamiento entre
pestaas y ruedas, el eje puede desplazarse lateralmente y la llanta
contactar con la rueda en puntos distintos.
r J y r r J y
y
'r Jy y
J
Jy
Contacto
tras desplazam . y Contacto original
Figura 1.12. Puntos de apoyo de las llantas con radios distintos para
generar el efecto diferencial.
43
En el caso de la figura 12, si el vehculo describe una curva a izquierdas,

los ejes tienden a desplazarse hacia la derecha debido a la fuerza
centrfuga. En ese desplazamiento Y, los radios de los puntos de
contacto de la llanta con los respectivos carriles pasan a ser de r-.y
para la rueda izquierda y de r+.y para la rueda derecha, por lo que la
velocidad lineal de la rueda derecha ser ms grande, al resultar mayor
el producto del radio de giro de esa rueda por la velocidad angular .
En rectas, la disposicin cnica consigue atraer continuamente el centro

de gravedad del eje hacia el eje de la va, consiguindose un centrado
del vehculo en la va.
En el caso de no disponer de rueda calada, como ocurre en los trenes

Talgo (disponen de ejes cortos independientes para poder ajustar el
ancho de va), las ruedas giran independientes por lo que no se
necesitara la conicidad en las curvas ya que resultara innecesario el
efecto diferencial. Sin embargo, en recta sigue siendo conveniente llevar
el vehculo lo ms centrado posible en la va, lo cual justifica la conicidad
tambin en rueda no calada.
3.3.2. M OVIMIENTO DE LAZO

Como se ha explicado, la disposicin cnica consigue corregir la
trayectoria de los ejes. Evidentemente, el movimiento del eje no es
perfecto y en la va aparecen defectos de geometra por lo que las
correcciones de trayectoria son continuas. Por ello, el centro del eje est
sometido a un movimiento ondulatorio, denominado movimiento de lazo,
tal como se muestra en la figura siguiente:
Figura 1.13. Representacin del movimiento de lazo.
44
El movimiento de lazo es senoidal, con amplitud, pulsacin y frecuencia

1
conocidas . Resulta interesante resaltar que el movimiento de lazo
provoca aceleraciones que pueden ser significativas y deterioran el
confort de la marcha. La frecuencia de las ondas tambin influye en el
denominado tiempo de fatiga de un vehculo.
Para mantener acotados los problemas derivados del movimiento de

lazo, existen formulaciones de las cuales se deduce que su reduccin se
puede conseguir haciendo que el juego de va no sobrepase unos
determinados valores, o tambin, aumentado el empate de los ejes
(distancia entre los ejes en un mismo bogie.
El valor de la conicidad no es nico. En Espaa se maneja una

conicidad base de 1/40. Esta conicidad debe conjugarse con la
inclinacin del carril para que el contacto rueda carril sea adecuado. En
nuestro caso, el carril se inclina 1/20. En otros pases, como Alemania,
Japn o Francia, se ha adoptado una inclinacin de carril de 1/40, por lo
que el perfil de la llanta debe ser de 1/20. En general, la inclinacin del
carril hacia el interior del eje de la va (ngulo entre el eje de simetra del
carril nuevo fijado sobre su soporte en la traviesa y la perpendicular al
plano de rodadura) est comprendido entre 1/100 y 1/20, siendo los
valores ms habituales 1/20 y 1/40.
3.3.3. JUEGO DE VA
Como se ha comentado anteriormente, el movimiento de lazo no existira
si la separacin entre las pestaas de las llantas y el carril fuera nula, sin
embargo, si esto fuera as habra un roce continuo entre pestaa y carril
con el consiguiente desgaste de ambos elementos.
1
En la bibliografa se pueden encontrar referencias donde se determina la frecuencia de un
eje aislado y aproximaciones para calcular la frecuencia de un tren (varios ejes) a partir de la
formulacin de Klingel.
45
Figura 1.14. El juego de va vale J = es-SA. Fuente: J.J. Mendoza. Cuaderno

tcnico de va. Geometra de va (cap.2), p. 94.
El juego de va es un huelgo que se deja entre pestaa y carril para que

no rocen continuamente y, como consecuencia, se produzca un
desgaste recproco continuo, adems de ruidos y mayor peligro de
descarrilo. Se define como la diferencia que existe en alineacin recta
entre la separacin de los planos interiores de los carriles y entre los
bordes exteriores de las pestaas, medida sta a 10 mm por debajo del
plano de rodadura.
Tabla 1.2. Valores considerados del juego de va J = es-SA. Fuente: J.J.

Mendoza. Cuaderno tcnico de va. Geometra de va, cap.2, p. 94.
46
Cabe resaltar que si el juego de va es demasiado grande, la marcha

senoidal del eje (movimiento de lazo) puede resultar peligrosa, pero si es
demasiado pequeo la pestaa ejercer constantemente rozamientos y
presiones sobre el carril, lo que dar lugar a una rodadura
excesivamente ruidosa, adems de presentar riesgos y peligros de
descarrilamiento.
Si comparamos los valores mximos y mnimos de los juegos de va, en

los casos recogidos en la tabla 2, se tiene:
Juego mnimo: Jmn = es SA mx
- En caso UIC: 1.435 1.426 = 9 mm
- En ancho ibrico 1.668 1.660 = 8 mm
Juego mximo: Jmx = es SA mn
- En caso UIC: 1.435 1.410 = 25 mm
En el caso de RENFE, no existe nada establecido para S A ni L mnimos

en servicio, pero se puede estimar el juego mximo a partir de las
prescripciones a la salida de taller. Por tanto, a partir de S A mnimo de
1.640 mm, se tiene:
Jmx = 1.668 1.640 = 28 mm
En cuanto a las pestaas, la normativa UIC exige 22 mm de espesor,

mientras que las normas de RENFE exigen un espesor de 25 mm.
4. P ARMETROS QUE DEFINEN LA SECCIN

TRANSVERSAL
Desde el punto de vista del diseo es imprescindible dimensionar el

perfil transversal de una infraestructura ferroviaria para determinar las
superficies necesarias a disponer. Normalmente, por motivos
econmicos (costes de compra de terrenos o expropiaciones), se tiende
a ajustar la superficie de plataforma, sobre todo en zonas urbanas o
47
prximas a ellas. Esto resulta razonable, siempre que se tengan en

cuenta circunstancias que pueden aparecer en el montaje de va, como
modificaciones de peraltes, o pequeos ajustes de alineaciones, que
hacen que las canaletas laterales se cubran de balasto y resulten
inaccesibles para el mantenimiento de las instalaciones.
Figura 1.15. Perfil transversal de un tramo de doble va en curva.
Para acotar mejor el perfil transversal conviene conocer todos los

conceptos que se muestran en la figura: ancho de va, entreeje, ancho
de la plataforma y glibo. A continuacin se describen todos estos
conceptos, los valores habituales y cmo se determinan.
4.1. ANCHO DE VA
4.1.1. DEFINICIN
Se define como ancho de va la distancia (en mm) entre caras activas de
los carriles, medida a 14 mm bajo el plano de rodadura. Como cara
activa o cara interna, se entiende la superficie de la cabeza del carril
donde contacta la pestaa en la circulacin de los vehculos. Se toma
48
como referencia a 14 mm ya que es donde la cara del carril queda

vertical (una vez se le da la inclinacin al carril hacia el interior de la va)
y el desgaste es menor.
Figura 1.16. Definicin de ancho de va. Distancia entre caras activas

medida 14 mm por debajo de la superficie de rodadura.
En Espaa coexisten varios anchos, siendo los ms importantes el

llamado ibrico (1.668 mm), el estndar (1.435 mm), utilizado en altas
velocidades y el mtrico (1.000 mm), utilizado en lo que se conoce como
lneas de va estrecha y en algunos metros.
El ancho de va estndar, fijado por la Conferencia de Berna en 1887, es

de 1.435 mm, cifra que se entiende como mnima en alineacin recta.
Este valor aumenta en curvas con el llamado sobreancho (tal y como se
explica en 4.2. Sobreancho).
Este ancho estndar es el adoptado en la actualidad por la mayor parte

de los pases. La tabla siguiente muestra los anchos de va de algunos
pases europeos. Todos esos anchos son europeos, por lo que cabe
sealar que conviene denominar al ancho de 1.435 mm como ancho
estndar y no ancho internacional ni europeo.
49
Tabla 1.3. Anchos de va de diversos pases europeos medidos en

milmetros.
Pas Administracin ferroviaria Ancho de va
Alemania DB 1.435
Austria BB 1.435, 1.000, 760
Blgica SNCB 1.435
Dinamarca DSB 1.435
Espaa RENFE 1.668, 1.435, 1.000
Finlandia VR 1.524
Francia SNCF 1.437
Holanda NS 1.435
Reino unido BR 1.435, 597
Italia FS 1.435, 950
Portugal CP 1.665, 1.000
Suiza SBB,CFF,FFS 1.435, 1.000
La definicin del ancho ibrico en 1844, antes llamado ancho espaol,

tiene una larga e interesante historia. Para algunos autores en la
eleccin del ancho pesan, sobre todo, aspectos tcnicos encaminados a
conseguir mayor potencia de locomotoras y ms capacidad de carga,
teniendo en cuenta la orografa de Espaa. En cambio, para otros son
las cuestiones estratgico-militares las que influyeron. Lo bien cierto es
que an queda mucho que investigar y la famosa expresin hablando
del error que se cometi eligiendo la medida adoptada no deja de ser un
comentario incapaz de tener en cuenta los aspectos que rodearon la
decisin en aquella poca.
Dado que el material mvil, en general, est diseado para un ancho de

va particular, no es trivial que los trenes puedan circular por anchos de
vas distintos. Para hacer frente a este problema, se han planteado
soluciones basadas en el diseo de vehculos para circular en varios
anchos de va (generalmente el Ibrico y el Internacional).
50
Algunos ejemplos son:
el vagn de ejes intercambiables Transfesa. Este procedimiento

se aplica sustituyendo en un foso los ejes de un ancho por otro.
Crea situaciones especiales en la operacin si no est
equilibrado el nmero de ejes que entran y salen por un punto
determinado.
el cambio de bogies, sistema que est en funcionamiento desde
1969 y que se aplica a coches-cama.
el sistema de rodadura desplazable del Talgo o de los trenes de
la compaa CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles,
S.A. disea y fabrica componentes para sistemas ferroviarios).
Ambas tecnologas se emplean en coches ferroviarios. En el
caso de Talgo, se tienen dos ejes cortos independientes, tal
como se puede observar en la figura. Estos ejes se
desbloquean, se llevan a su nueva posicin de ancho y se
vuelven a bloquear en una operacin automatizada y de corta
duracin.
En el caso de la empresa CAF, el eje es nico y de tipo

telescpico. Se abre y se cierra desbloqueando una posicin y
bloqueando la nueva.
Estas soluciones tcnicas permiten el paso de trenes entre dos anchos

distintos. En Espaa permite el paso de las lneas de ancho ibrico a las
de ancho estndar, pero tiene un costo, por lo que no es una situacin
extensible a todos los vehculos.
51
Figura 1.17. Sistema de rodadura desplazable del Talgo. Fuente: Talgo.
4.1.2. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA VA ESTRECHA

Las principales ventajas de la va estrecha sobre la va ancha se apoyan
en aspectos econmicos:
con menores anchos resulta posible disear curvas de radio

menor lo que permite adaptarse mucho ms al terreno,
resultando un menor movimiento de tierras y un menor nmero
de obras de fbrica a realizar. Esto es lo que se hizo en
muchos pases de Sudamrica, utilizando el ancho yrdico (3
pies, que vienen a ser 914,4 mm) con el fin de adaptarse al
terreno e ir a obras de tierra y de fbrica ms pequeas.
con menores anchos se requiere una menor anchura de
plataforma, por lo tanto menor volumen de materiales:
terraplenes, capas de asiento, balasto, traviesas, menores
tneles, etc.
se consigue menor resistencia a traccin en curvas, que a su
vez permite aumentar la inclinacin de las rampas.
52
Los principales inconvenientes del menor ancho son:
menor capacidad.
menor velocidad debido a los problemas de estabilidad de los
vehculos. A igualdad de tecnologas, a menor ancho hay
menos estabilidad.
mayor coeficiente de explotacin (Gastos/Ingresos).
4.2. SOBREANCHO EN CURVAS

En apartados anteriores se han explicado las caractersticas del material
mvil, entre ellas las ruedas caladas y su funcionamiento en rectas y
curvas. Se ha definido el ancho de va en recta y se ha comentado que
este valor aumenta en curvas.
En una curva, dependiendo de la distancia entre ejes, el hecho de

recorrerla puede ser difcil debido al apoyo oblicuo que la rueda interior
trasera efecta en el carril interior, empuje que tiende a crear un ancho
suplementario en la va.
Por este motivo es prctica comn en todas las infraestructuras

ferroviarias proporcionar este sobreancho en las curvas. Su valor
depende del radio de la curva y, aunque pueden efectuarse estudios
tericos para determinar su valor, lo normal es acudir a frmulas
simplificadas de carcter emprico.
En la norma de UIC sobre la va mtrica se dice que en las curvas se

permite un cierto sobreancho. Este sobreancho se aade al ancho
nominal, lo que permite circular por las curvas a los vehculos de gran
distancia entre ejes sin las limitaciones de las pestaas. Adems,
permite una mayor diferencia de radios entre las ruedas de un eje para
una conicidad dada. Con la evolucin del material rodante, la
desaparicin de las locomotoras de vapor y la disminucin de las
distancias entre ejes, as como con la utilizacin de las traviesas de
hormign, el sobreancho ya solo se suele aplicar en aquellas lneas
donde an no se ha retirado el material antiguo.
53
Como conceptos bsicos, hay que sealar que un sobreancho por

encima de los 12 milmetros puede producir aplastamiento de la cabeza
del carril y a una reduccin del guiado sobre el carril bajo.
Antiguamente la UIC recomendaba frmulas sencillas como las

siguientes:
6.000
1) S 12 con S y R en mm. S=0 cuando R>500 m
R
2) S
1000 R 2 con R en m y S en mm. S=0 si R>1000 m
27 000
Tanto al aplicar la ecuacin 1) como la 2) el resultado se debe corregir

para tener en cuenta el juego de va.
Actualmente, en Espaa, de acuerdo con la norma NRV 7-1-3.1, de

enero de 1995, (ancho lmite -3, +15 mm), se establecen los siguientes
valores:
Tabla 1.4. Valores de sobreancho para diversos radios y anchos de va.
4.3. ENTREVA
La entreva es un parmetro caracterstico en va doble o mltiple. Se
mide en plena va -no en estacin. La entreva se define de varias
formas:
54
a) como la distancia entre ejes de 2 vas paralelas (e), tambin

llamada entreeje.
b) como la distancia entre caras activas (b) o caras pasivas (b) de
los carriles ms prximos.
Figura 1.18. Definiciones de entreva. Distancias entre ejes de va y entre

carriles ms prximos.
En ambos casos, b y b pueden oscilar entre los 2 y 2,5 metros. En el

caso de entreva definida como distancia entre ejes de va los valores
pueden moverse entre 3 y 5 metros, en funcin de las velocidades de
operacin de vehculos (ver tabla 4).
A diferencia del ancho de va, la entreva no es un factor que restrinja el

paso de trenes, pero si es importante su consideracin por diversos
motivos. En las estaciones para la colocacin de andenes y previsin de
zonas de descarga. En altas velocidades se producen presiones en los
cruces de trenes que obligan a preparar los vehculos ante estos
efectos.
Por ltimo, dada la ambigedad que se puede crear por la propia

definicin, resulta indispensable matizar a qu entreva nos referimos a
la hora de confeccionar proyectos o en el momento de la construccin,
para evitar errores en los documentos y replanteos.
4.4. EL ENTREEJE COMO UNA DEFINICIN DE ENTREVA

Se define como la distancia medida en direccin transversal entre los
ejes de dos vas adyacentes pertenecientes a una lnea dotada de doble
va o va mltiple.
Algunas administraciones tambin la llaman entreva. Su diseo es

importante puesto que condiciona el ancho de la plataforma.
55
La eleccin del valor del entreeje viene dado por la normativa tcnica en
funcin de la velocidad de proyecto de la lnea ferroviaria. La tabla
siguiente muestra los valores de entreeje en funcin de la velocidad
recomendados por la normativa francesa para alta velocidad (V>220 km/h)
y por la normativa alemana para velocidades inferiores a 220 km/h.
Tabla 1.5. Valores mnimos orientativos para el entreeje.

Velocidad mxima (km/h) Entreeje(mm)
V < 140 3.808
140 V < 160 3.920
160 V < 250 4.000
250 V < 300 4.300
V 300 4.500
En casos justificados estos valores de entreva se pueden reducir al

inmediatamente inferior en la tabla. En vas con velocidad menor de 100
km/h se puede reducir, en casos de extrema necesidad, hasta 3,674 m.
En el caso de estaciones pueden servir de referencia los siguientes

valores:
- 5,35 4,50 m clasificacin, recepcin y expedicin.

- 4,80 4,50 m estacionamiento.
- 5,50 4,90 con columnas de hormign, metlicas, seales.
- 6,50 5,30 m carga y descarga.
4.5. ANCHO DE LA PLATAFORMA

El ancho de la plataforma, para va doble, tal y como muestra la figura
siguiente, viene dado por el entreeje y dos veces la distancia del eje de
la va al poste de la catenaria. Esta distancia suele estar entre 3,3 y
4 metros, dependiendo de la administracin ferroviaria, del espacio
disponible, etc.
56
Figura 1.19. Ancho de la plataforma con las distancias relevantes y los

valores tpicos. Fuente: Ministerio de Fomento.
4.6. GLIBO
Se entiende por glibo al conjunto de medidas que sirven para acotar las
dimensiones de las obras y de los vehculos. Tanto en viajeros como en
mercancas existen unas dimensiones mximas que no pueden ser
rebasadas para asegurar el paso por las estructuras del camino de
rodadura. Las dimensiones de la seccin transversal de los vehculos
permiten determinar el control mximo del material motor y remolcado,
vaco o en carga, y la posicin relativa de las obras de fbrica y
obstculos respecto a la va.
Pero el concepto de glibo tiene un alcance mayor. En zonas urbanas

con sistemas tranviarios resulta fundamental definir cotas de andenes,
longitudes, alturas, distancias desde el borde, etc., que hacen posible
que los vehculos circulen y se detengan a distancias del andn que
permitan el fcil acceso. Todo ese conjunto de dimensiones tambin
forma parte del concepto glibo.
De lo dicho se desprende que hay que distinguir dos clases de glibos:
de material mvil
de obras
57
4.6.1. G LIBOS DE MATERIAL MVIL

El llamado glibo de vehculos, glibo de cargamentos, glibo de
material mvil o simplemente glibo recoge las medidas mximas
autorizadas en cada caso. Estas medidas, conocidas a priori, permiten
establecer trasportes determinados, asegurndonos de que no habr
ningn obstculo que impida el desplazamiento de la carga (paso por
tneles, por estaciones, puentes, etc. Es uno de los factores frontera que
nos encontramos en la relacin entre algunos pases, al no encontrarse
unificado.
Figura 1.20. Ejemplo de glibo en obra y en vehculo.
4.6.2. G LIBO DE OBRA

Es ms amplio que el anterior y define las medidas que deben de ser
adoptadas para todas las obras de una infraestructura ferroviaria
(andenes, tneles, etc.) Tienen unos valores mnimos para que los
valores mximo definidos en los vehculos no puedan interferirse.
58
Figura 1.21. Glibo internacional de cargamento (izquierda) y glibo RENFE

de cargamento (derecha), cotas en mm. Fuente: Ficha UIC 505.
Figura 1.22. Glibo de tnel va sencilla y doble con cotas en mm. Fuente:
Ficha UIC 505.
59
BIBLIOGRAFA
Esveld, C., Modern Railway Track, MRT Productions. Second

edition, The Netherlands, 2011.
Lichtberger, B., Manual de va.Eurail press, 2011.
Lpez Pita, A., Infraestructuras ferroviarias: temas de

Transporte y Territorio. Ediciones UPC, 2006.
Losada, M., Mecnica de la Va, Cuaderno III, UPM, ETS Ing.

Caminos, 1995.
Mendoza, J.J., Captulo 2: Geometra de la va en Cuaderno

tcnico de va, Tecnorail Consulting, Madrid, 2005.
Normas UIC (International Union of Railways). Ficha

505.Profillidis, V.A., Railway Engineering, Avebury Technical,
England, 1995.
Normativa del Ministerio de Fomento.
Uriol Salcedo, J.I., Historia de los caminos de Espaa. Colegio

de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Coleccin de
Ciencias, Humanidades e Ingeniera, n 41.
60
CAPTULO 2
EL C ARRIL
RICARDO INSA FRANCO , P ABLO M ARTNEZ FERNNDEZ

Captulo 2. El carril
NDICE DEL CAPTULO
1. Introduccin ........................................................................................65
2. Funciones ...........................................................................................66
3. Caractersticas....................................................................................66
3.1. Solucin de compromiso.............................................................66
3.1.1. Rigidez-elasticidad ............................................................. 67
3.1.2. Peso-coste ......................................................................... 67
3.1.3. Adherencia-rugosidad ........................................................ 70
3.2. Material .......................................................................................70
3.2.1. Composicin qumica ......................................................... 72

3.2.2. Propiedades fsicas ............................................................ 73
3.2.3. Textura ............................................................................... 75
3.3. Forma .........................................................................................77
3.3.1. Evolucin de los perfiles .................................................... 78
3.3.2. Perfil Vignole. Elementos ................................................... 80

3.3.4. Longitud ............................................................................. 83
3.4. Peso............................................................................................84
3.4.1. Evolucin ........................................................................... 84
3.4.2. Peso ptimo ....................................................................... 85
3.5. Perfiles ........................................................................................87
4. Fabricacin .........................................................................................88
4.1. Fabricacin del acero. Mtodos ..................................................89
4.2. Laminacin .................................................................................91
4.3. Acabado......................................................................................92
4.4. Tensiones internas residuales ....................................................93
63
4.5. Defectos de fabricacin.............................................................. 93

4.5.1. Segregacin ....................................................................... 93
4.5.2. Inclusiones slidas o gaseosas .......................................... 93
4.5.3. Rechupe ............................................................................. 94
4.5.4. Defectos de laminacin ...................................................... 94

5. Criterios para la eleccin del carril ..................................................... 94
5.1. Recopilacin de datos o condicionantes externos ..................... 94
5.2. Eleccin de la resistencia ........................................................... 95
5.3. Eleccin del tipo de perfil ........................................................... 97

6.1. Ensayos en fbrica................................................................... 102
6.2. Recepcin ................................................................................ 103
7. Procedimiento constructivo .............................................................. 104
7.1. Posicionamiento de los carriles ................................................ 104
7.2. Defectos de ejecucin .............................................................. 106
8. Desgaste de los carriles................................................................... 107

8.1. Causas de los defectos de uso (o desgastes) ......................... 107
8.2. Tipos de defectos ..................................................................... 108
9. Regeneracin de carriles ................................................................. 109
Bibliografa ........................................................................................... 111
64
1. INTRODUCCIN
El carril es el elemento de la superestructura que soporta directamente
las cargas que se producen en el sistema. El peso de los vehculos, las
acciones dinmicas generadas por la velocidad y el estado de
conservacin de va y vehculo y esfuerzos externos (por ejemplo, un
viento lateral). En la primera parte de este captulo se explicarn las
caractersticas de los carriles y su fabricacin.
En el Apartado 3.3 se hablar de la forma de los carriles y se ver que,

en general, se pueden distinguir tres partes fundamentales: cabeza,
alma y patn. Pero esta forma tpica, que se reconoce en la mayora de
ferrocarriles actuales, es fruto de la evolucin a lo largo de los aos,
como respuesta a las necesidades de cada momento. Al hablar de la
forma de los carriles, tambin se considerarn otros tipos, con diversas
funcionalidades, y que en algunos casos, coexisten con el carril ms
tradicional conocido como Vignole.
El carril se caracteriza fundamentalmente por la forma y por el peso. En

el Apartado 3.4 se ver que esta ltima cualidad da una idea de robustez
y capacidad de resistencia ante las cargas a las que va a estar
sometido. Pero tambin es habitual ofrecer ms informacin definiendo
el proceso de fabricacin (Apartado 4) (open hearth, bsico, horno
elctrico), bien el tipo de acero empleado (acero estndar, de alto
contenido en carbono o de aleacin para alta resistencia), o bien,
finalmente, por los tratamientos trmicos a los que se somete el carril
una vez fabricado.
En el Apartado 5, se proponen unos criterios bsicos para la eleccin del

carril. El objetivo es clarificar las ideas a la hora de disear una
infraestructura ferroviaria.
En los Apartados 6 y 7 se proporcionan indicaciones necesarias en obra

(control de calidad y procedimientos de construccin).
Por ltimo, en los Apartados 8 y 9 se dan unas nociones bsicas tiles

en la fase de mantenimiento como son la identificacin de los defectos
de los carriles y su regeneracin.
65
2. FUNCIONES
Las tres funciones bsicas que desarrolla el carril son las siguientes:
-resistir y transmitir las cargas del material rodante a los distintos

elementos que componen la va.
-gruiar los vehculos y adherirlos lo suficiente para el frenado y la

aceleracin.
-conducir la corriente de electrificacin y sealizacin. En relacin

con los requerimientos de las instalaciones de electrificacin y
sealizacin.
A las dos primeras se aadi la de conduccin elctrica a partir de la

electrificacin de las lneas y debido a la incorporacin de sistemas de
sealizacin con transmisin de energa a travs de los carriles.
Como consecuencia de estas necesidades se pueden establecer una

serie de caractersticas que deben poseer los carriles y que se detallan a
continuacin.
3. CARACTERSTICAS
Dada la importancia del carril, ste ha sido objeto de numerosos
estudios, tanto tcnicos como econmicos que, en general, presentan
exigencias contrapuestas. Como en tantos campos de la tcnica, resulta
necesario adoptar soluciones de compromiso sopesando aspectos
tecnolgicos y econmicos.
3.1. SOLUCIN DE COMPROMISO

La solucin adoptada debe satisfacer las siguientes cualidades:
rigidez y elasticidad
peso conveniente
rugosidad y adherencia
costes
66
3.1.1. RIGIDEZ -ELASTICIDAD

El carril, integrado en la va, debe tener una superficie lisa y debe ser
poco deformable, hace falta una determinada rigidez que haga
practicable el camino de rodadura. Pero, al mismo tiempo, para evitar
roturas por el incremento de cargas y los efectos dinmicos generados
por la propia rigidez que se necesita, se necesita tambin cierta
elasticidad.
Por ello, en la eleccin se debe considerar una rigidez necesaria para

materializar la rodadura, lo que tiende a provocar roturas en los
elementos de la va, y una elasticidad suficiente que pueda moderar los
efectos dinmicos, en base a la capacidad de deformacin, sin que
stas lleguen a ser excesivas e inhabiliten la va como camino de
rodadura.
3.1.2. PESO
Como se ha dicho anteriormente, el peso es un factor que caracteriza la
capacidad de un carril ante las cargas. Tcnicamente, cuanto ms peso
tiene un carril mayor es su seccin de acero y, por tanto, es ms
resistente a los esfuerzos del sistema. La flexin ante cargas es menor
por lo que el agotamiento del material se alarga. Pero, por contra, el
mayor consumo de acero hace que sea ms cara la solucin. Por tanto,
una inversin inicial debe analizar las dos variables fundamentales.
Puede ocurrir que en algunos casos convenga adoptar pesos
moderados para que la repercusin en el coste inicial del kilmetro de
va sea asumible.
Por otra parte, la adopcin del peso ms adecuado para una explotacin
ferroviaria debe tener en cuenta que la gama de pesos es muy amplia.
La fase de laminacin de un carril, como se ver ms adelante, no
resulta fcil y, como consecuencia, no se dispone del peso ms
aproximado a las necesidades reales. Hay que ajustarse a la oferta de
mercado pues no se puede solicitar un carril no estandarizado sin un
costo excesivo.
Para tener una idea de los componentes de la superestructura, a la vez

que la de su precio, resulta interesante analizar la repercusin del coste
del carril dentro del conjunto de materiales que constituyen el
emparrillado. Para ello hay que tener en cuenta el precio de mercado del
67
acero, muy variable dentro de los ltimos aos por la gran demanda de
pases emergentes. Como ejemplo, suponiendo los valores aproximados
siguientes se puede llegar a unas proporciones como las que se
contemplan en la grfica siguiente.
Costes aproximados y sujetos al mercado:
- acero en barra larga de taller puesta en obra y sin montar: se

puede manejar un precio entre 1 y 1,4 el kg de acero.
- traviesa de hormign sin la sujecin: existen diversos tipos de
traviesas de hormign, variando ampliamente su precio en caso
de tratarse de traviesas polivalentes o para tres carriles. Por
otra parte, la separacin de traviesas en una va convencional
suele ser de 60 cm. A los efectos de la valoracin que se desea
realizar aqu, se considerar una traviesa convencional de
hormign pretensado con el precio de 70/unidad.
- sujeciones convencionales para una traviesa: en el caso de las
sujeciones, tambin se presentan alternativas. Aqu se
supondr que todos los elementos de sujecin
correspondientes a una traviesa tienen un coste de 20.
- balasto. En este precio tiene un peso muy importante el coste
de transporte desde la cantera (que cumpla las normas
establecidas) a la obra. Suponiendo un coste de adquisicin y
transporte de 30/t, y que en un metro de va sencilla se
3 3
pueden emplear 2,4m /m (densidad aparente: 1,6t/m ), se
dispone de todos los datos necesarios para poder evaluar el
costo de este material.
Con todos estos datos aproximados que, se insiste, debe considerar las
condiciones particulares de mercado, se puede establecer un grfico
como el que sigue donde se contempla la proporcin con la que participa
cada elemento en el coste total.
68
Grfica 2.1. Importancia econmica del carril respecto al conjunto de

elementos de una va.
En la siguiente tabla se muestran algunos carriles con su denominacin

y su seccin transversal.
Tabla 2.1. Tipos de carriles y seccin transversal.

Denominacin rea
2
del carril en mm
UIC-50 6392
UIC-54E 6855
UIC-54 6934
UIC-60 7687
Cuanto mayor es la superficie, mayor es su peso y mayor es el precio

por metro de carril. Por otra parte, la denominacin UIC hace mencin a
la Unin Internacional de Ferrocarriles, que es un organismo ferroviario
reconocido a nivel internacional, encargado, entre otras funciones, de la
labor de normalizacin de los elementos integrantes del sistema
ferroviario. El nmero, a continuacin de las siglas UIC se refiere al peso
del carril por metro.
69
3.1.3. ADHERENCIA-RUGOSIDAD
Una de las justificaciones econmicas del ferrocarril se basa
precisamente en que la adherencia rueda-carril es muy baja, lo que
permite transportar cargas con un bajo costo energtico. Pero esto
tambin implica inconvenientes. Por una parte, las rampas y pendientes
deben tener unas limitaciones para que sea posible la explotacin
(mientras que en carretera se valoran las rampas y pendientes en tanto
por cien, en el ferrocarril se evalan en milsimas). En segundo lugar, la
distancia de frenado deben ser mayores. Un tren de alta velocidad
circulando a 300km/h necesita varios kilmetros de frenado por
seguridad y ms en caso de frenada comercial.
3.2. MATERIAL
Se habla de que los primeros carriles eran de piedra y bronce (siglo V
a.C.). En el siglo XV aparecen los carriles de madera para las minas. En
el siglo XVIII se emplea el hierro y ya en el siglo XIX se empieza a
utilizar el acero.
Los carriles metlicos eran, en un principio, de hierro con la consiguiente

fragilidad. Los materiales frreos se clasificaban en:
Hierro dulce con un 0,01 a 0,34% de carbono.

Acero con un 0,34 a 1,70% de carbono.
Fundicin con un 2,50 a 6,60% de carbono.
Ms tarde se pas de la formacin de carriles con hierro fundido a la

tcnica del laminado lo que permiti fabricar carriles de mayor longitud y
tenacidad. Posteriormente, los incrementos de cargas y velocidades
requirieron la introduccin del acero. Con estas aleaciones se podan
crear carriles con mayor duracin (de 3 meses a 16 aos).
En la actualidad, todas las aleaciones de hierro en que la proporcin de

carbono es importante se denominan aceros, en caso de que se puedan
2
forjar, y fundiciones en caso contrario .
2
Segn la Norma UNE 36 001-73, las definiciones son las siguientes:
70
En la prctica corriente se usa la siguiente clasificacin emprica:
Acero extradulce: 0,15% de carbono.

Acero dulce: 0,15-0,30% de carbono.
Acero semiduro: 0,30-0,45% de carbono.
Acero duro: 0,45-0,65% de carbono.
Acero extraduro: 0,65-1,70% de carbono.
Por encima de las proporciones del 1,7% las fundiciones se denominan

aceradas y por encima del 2,5% se tienen las fundiciones comunes.
A continuacin se analizarn las caractersticas en el aspecto qumico y

fsico, siempre en base a las cualidades que debe cumplir el acero:
resistencia a la abrasin.
ausencia de fragilidad.
facilidad para soldar.
adaptacin al mercado nacional para obtener un precio de
coste aceptable.
FUNDICIN: aleacin de hierro y carbono, en pieza moldeada, que puede contener otros
elementos de aleacin, y en la que el contenido de carbono es superior al punto de
saturacin de la austenita (1,9 % de C).
ACERO: es el producto frreo, generalmente apto para la conformacin en caliente, en el que
el contenido en carbono se mantiene inferior al lmite de saturacin de la austenita, con la
excepcin de ciertos aceros de alto contenido en cromo, en los que el carbono puede ser
superior al citado lmite.
71
3.2.1. COMPOSICIN QUMICA

Los elementos qumicos que aparecen en el acero corriente, adems del
hierro y el carbono, suelen ser los siguientes: Fe, C, Si, S, P, As. Para
aceros especiales se suelen aadir: Mn, Cr. En el caso del fsforo y del
azufre, la eliminacin total es cara y se opta por limitar su proporcin.
Tabla 2.2. Composicin qumica de carriles y propiedades que se mejoran.

RESISTENCIA AL
TRACCIN
(kg/mm2)
FRAGILIDAD
TENACIDAD
DESGASTE
DUREZA
OTROS
%
N. D.
en
exceso
C 0,4 - 0,8 n n n 39 58
da
fragilidad
d 0,35 N
facilita la
Si d 0,90 n n 4 7,5
laminacin
ND
d 0,05 N imposible
P(1) d 0,04 n eliminarlo 1,5 - 2
ND totalmente
d 0,05 N
dificulta la
S(1) d 0,04 n -------
soldabilidad
ND
0,8-1,25
Mn* n n n nSOLDp 15 26
0,8-1,70
Cr* 0,8-1,30 n n n 13
en
cantidades
As d 0,15 n -------
elevadas la
disminuye
Fe 21
(*) Aceros resistentes al desgaste. ~ 94 a
(1) elementos difciles de eliminar. Se limita su porcentaje mximo. 127
72
3.2.2. P ROPIEDADES FSICAS

La composicin qumica del acero se fija para conseguir unas
propiedades fsicas determinadas. La ms importante es la resistencia a
traccin.
Tabla 2.3. Propiedades fsicas de los aceros.

3
Peso especfico 7,83 kg/dm
-1
Dilatacin (coeficiente ) 1,15 * 10-5 grados
2
Mdulo elasticidad E 2,00 * 106 Kg/cm
Normal 210 - 250 ud. BRINELL

Dureza
Naturalmente Duro 375 ud. BRINELL
Tanto la naturaleza qumica de los elementos que constituyen la

aleacin como los distintos mtodos de fabricacin han conseguido que,
a lo largo del tiempo, se dispusiera de tcnicas para aumentar la cada
vez ms la resistencia a traccin del acero.
Grfica 2.2. Evolucin en el tiempo de las resistencias a traccin del acero.
73
El acero puede elaborarse por distintos procedimientos (Thomas,

Bessemer, Siemmens-Martin, Elctrico, LD), una representacin de la
evolucin de la resistencia, al mismo tiempo que del mtodo de
fabricacin, se representa en la grfica siguiente, aunque se sugiere que
el lector consulte los procesos de fabricacin en bibliografa especfica
de fabricacin de materiales. Thomas, Siemens-Martin,elctrico,Linz-
Donawitz
a
Resistencia Mnima
Traccin (kg/mm2)
THOMAS, SIEMENS-MARTIN,
ELCTRICO, LINZ-
DONAWITZ
Grfica 2.3. Relacin entre la resistencia y el mtodo de fabricacin.
Actualmente, se utilizan diversas calidades de carril. Las ms habituales

son las siguientes:
Carril de calidad normal (CN) con una resistencia a la traccin

2
de 70 kg/mm . Su carga de rotura, en el ensayo de traccin,
2
debe estar comprendida entre 680 y 830 N/mm .
Carril resistente al desgaste o carril naturalmente duro (ND) con
2
una resistencia a la traccin de 90 kg/mm . Su carga de rotura,
2
en el ensayo de traccin, debe ser superior a 800 N/mm .
2
Carril extraduro (ED) con una resistencia de 110 kg/mm . Su
carga de rotura, en el ensayo de traccin, debe ser superior a
2
1.080 N/mm .
Dentro de los sistemas ferroviarios actuales se suele utilizar, sobre todo,

el acero ND. El acero ED tiene su campo de utilizacin en determinadas
zonas donde interesa que el desgaste sea ms lento, por ejemplo en
curvas muy cerradas, pero no conviene extenderlo a otras posiciones
74
pues entonces es la llanta de la rueda del material mvil la que sufre un

deterioro ms rpido. Por ello, es necesario adoptar soluciones de
compromiso que contemplen todos estos aspectos.
Adems de conseguir carriles ms resistentes mediante la adicin de

determinadas proporciones de diversos elementos qumicos, tambin es
posible una mejora mediante la utilizacin de tratamientos trmicos.
El proceso se desarrolla en tres fases:
a) Calentamiento hasta una temperatura fijada.

b) Mantenimiento durante tiempo prefijado a esa temperatura.
c) Enfriamiento controlado.
Mediante este proceso se consigue mejorar las propiedades mecnicas

sin producir alteraciones en la estructura qumica del acero.
Figura 2.1. Zonas de dureza conseguidas mediante tratamientos trmicos.
75
3.2.3. T EXTURA
Es la caracterstica del material que nos indica la estructura del acero.
Depende de:
Composicin.
Proceso de fabricacin.
Evolucin de las temperaturas.
Tratamientos trmicos al carril ya fabricado.
Dentro del concepto de textura podemos considerar la macrotextura y la

microtextura. Cada una de ellas nos da un tipo de informacin.
La macrotextura es reflejo de calidad de fabricacin y manipulacin. Se

estudia la calidad en base a la macrografa BAUMANN con la cual se
puede observar si se cumplen las condiciones de tener un grano
homogneo, fino, uniforme, sin coqueras ni fisuras, sin segregacin. Se
mejora la calidad en este sentido, cuidando la laminacin.
La microtextura se analiza con microscopio de 100 a 200 aumentos,

proporciona informacin sobre la resistencia al desgaste y la plasticidad.
La tipologa de la microestructura de los aceros puede cambiar con

tratamientos trmicos como el martenstico y el sorbtico.
El estudio de la microestructura muestra que una estructura sorbtica

asegura:
a) resistencia al desgaste.
b) plasticidad adecuada del material.
Una estructura martenstica presenta:
a) resistencia al desgaste.
b) mayor dureza.
c) fragilidad relativa.
76
Ambas estructuras pueden conseguirse mediante tratamientos trmicos.

El mtodo sorbtico se basa en un enfriamiento suave de la superficie de
rodadura y se ha abandonado por las fisuras que aparecen, mientras
que el mtodo martenstico se basa en un enfriamiento ms rpido.
Figura 2.2. Anlisis de la microestructura de un acero.
En cualquier caso se reproducen tensiones residuales. Para disminuir

stas, se procede a un enfriamiento retardado despus de la laminacin,
que consiste en pasar los carriles a un recinto donde se establece un
gradiente suave de temperaturas.
3.3. FORMA
La forma de la seccin transversal de un carril debe disearse
atendiendo a los siguientes condicionantes:
resistir los esfuerzos a los que va a estar sometida una va.
servir de rodadura (interaccin rueda-carril), es decir, para guiar

las ruedas de los trenes. Esto exige que la cabeza tenga una
forma estudiada convenientemente y en armona con la forma y
perfil de las llantas de los vehculos.
77
poderse sujetar a las traviesas u otros carriles, es decir,

asegurando la integracin en la va.
Todo ello se debe conseguir optimizando las caractersticas mecnicas

de la seccin (rea, momento de inercia) y facilitando la estandarizacin
del proceso de fabricacin. Para cumplir con estos requisitos ha sido
necesario disear una gama de perfiles cuyas caractersticas se
exponen a continuacin.
3.3.1. EVOLUCIN DE LOS PERFILES

El carril se concibi desde el principio como una viga sometida a
esfuerzos normales y transversales. Al producirse una flexin en dos
direcciones, se concibi como viga en I (o doble T).
El carril metlico primitivo tena un reborde lateral que luego fue

sustituido por la pestaa de las ruedas. Las primeras formas son
simtricas (Figura .a). Es el caso de la doble cabeza. La idea era que
cuando una cabeza se desgastara se le diera la vuelta al carril, pero se
pudo comprobar que el desgaste que sufra el carril en la cabeza inferior
en contacto con el apoyo la inutilizaba para su uso posterior. Se utiliz
mucho en tiempos del hierro fundido por su fcil fabricacin.
Posteriormente se utiliz un mismo tipo de carril pero con la cabeza

inferior con menos material (Figura .b), pues se desisti de su utilizacin
como rodadura. Este ltimo carril se conoce como BULL-HEAD.
Estos carriles se sujetaban a la traviesa por medio de un cojinete

metlico y una cua de madera (Figura .c). La superficie de apoyo del
2
cojinete, unos 680 cm , permiti, durante mucho tiempo, la utilizacin de
esta solucin con traviesa de madera por su buen reparto de tensiones,
a pesar del incremento de las cargas.
Estos carriles an es posible verlos en algunas vas secundarias

inglesas y francesas.
78
(a) (b) (c)

Figura 2.3. Evolucin de los carriles.
Otro tipo de carril muy utilizado es el de cabeza con garganta que hace
la funcin de contracarril. Se utiliza en lneas tranviarias por la
posibilidad de empotramiento, dejando a la vista la parte de la garganta,
por donde circula la pestaa de la rueda. Se trata del carril PHOENIX
(Figura 4.a).
Y finalmente, antes de pasar al carril VIGNOLE, cabe citar el carril

BRUNEL cuya caracterstica es que no tiene alma. Suele utilizarse en
instalaciones para puentes gra (Figura 4.b) al tratarse de un carril
slido. Puede verse en instalaciones portuarias.
(a) (b)
Figura 2.4. Carril Phoenix y carril Brunel
79
Figura 2.5. Carril tipo Phoenix con distintos acabados urbanos.
3.3.2. PERFIL VIGNOLE . ELEMENTOS

Con la introduccin en Europa del carril de patn (flat-bottom rail) de la
compaa AMERICAN STEVENS, debido al ingeniero ingls Charles
Vignole (1793-1875), desaparece la utilizacin del carril Bull-Head. Este
carril se caracteriza por tener tres partes bien diferenciadas: cabeza,
alma y patn. Este tipo de carril se fija directamente a la traviesa o por
medio de placas intermedias.
Figura 2.6. Partes del carril Vignole.
80
Como se muestra en la Figura 7, el carril Vignole tiene tres partes bien

definidas:
La cabeza. Es la parte del carril que aguanta directamente los

esfuerzos que le llegan del contacto con la rueda y la que sufre
directamente el desgaste que le ocasionan los vehculos.
El alma. Colabora en la flexin del conjunto dando inercia

vertical.
El patn. Es la base de apoyo. Mediante una amplia superficie

se consigue el reparto de tensiones y se evita el vuelco del
carril.
En los siguientes puntos se detallan las propiedades de cada una de las

partes.
C ABEZA
Las condiciones que se van a citar estn encaminadas a conseguir la
robustez adecuada para resistir y transmitir adecuadamente las cargas
transmitidas por la rueda por ello debe tener un tamao suficiente y una
forma que permita un buen contacto con la llanta. Por tanto debe cumplir
con las siguientes recomendaciones:
Anchura y altura suficiente en relacin a rueda y pestaa.

Normalmente, la anchura oscila entre 65 y 72 mm y la altura
ronda los 50 mm.
Anchura y altura en proporcin con el resto del carril.
Transmisin no puntual del esfuerzo.
Inclinacin de las caras laterales para que en las curvas la

presin de la pestaa sobre el carril sea mnima (misma
inclinacin).
Superficies adecuadas de apoyo de bridas y curvas de acuerdo.
81
Figura 2.7. Carril tipo Vignole donde se aprecia la cabeza, el alma y el patn.
A LMA
Las dimensiones del alma vienen fijadas en funcin de las misiones que
se le asignan:
Transmitir tensiones al patn.

Dar inercia vertical.
Permitir el embridado.
Espesor suficiente para que no se doble lateralmente y para
contrarrestar la corrosin.
Normalmente el alma suele tener entre 150 y 180 mm de altura.
Hay que indicar que la transmisin de tensiones se hace correctamente

si se dan las curvaturas necesarias al perfil. En caso contrario se
producen fisuras.
P ATN
Debe reunir las condiciones:
ancho suficiente para reparto adecuado de cargas. Las

dimensiones normales de ancho suelen ser de 125 a 150 mm.
82
ancho suficiente para evitar el vuelco y dar inercia al

emparrillado.
relacin alto/ancho: 1,1 a 1,2.
Cabe decir que existe la posibilidad de dos formas distintas de laminado

del patn. Con dos pendientes o con una. En el caso de dos pendientes
se consigue un ahorro de material, pero tambin el laminado es ms
complejo al producirse quiebros que pueden introducir tensiones
internas en el carril.
3.3.. LONGITUD DE BARRAS

Los primeros carriles que se fabricaron se realizaron en barras muy
cortas, de muy pocos metros. A medida que las tcnicas avanzaron, los
carriles se laminaron en mayores longitudes. Una mayor longitud reduce
las soldaduras y los materiales de embridado. Como ejemplo, la lnea de
alta velocidad Madrid-Sevilla se mont con barra larga de taller de 288
metros, materializada soldando elctricamente 16 barras elementales de
18 metros. Una vez descargadas en va, las barras de 288 metros, a su
vez, se soldaban mediante soldadura aluminotrmica para conseguir la
barra larga soldada, concepto que se explicar ms adelante.
Posteriormente, en la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona, se
empieza a emplear barra elemental de taller laminada en longitudes de
36 metros, por lo que con 8 barras quedaba constituida la barra larga de
taller de 288 metros, pero con 7 soldaduras elctricas frente a las 15 de
la lnea Madrid-Sevilla. Actualmente en Espaa ya se lamina carril de 90
metros, como barra elemental de taller, habindose utilizado en la lnea
de AVE Madrid-Valencia. En este caso, con tres barras y dos soldaduras
elctricas se constituyen las barras largas de taller, que aqu tienen 270
metros, para, posteriormente en obra, mediante soldadura
aluminotrmica, constituir la BLS. En otros pases, y en funcin de las
instalaciones de laminacin, se consiguen barras elementales de 120
metros o ms. Cuanta ms longitud el comportamiento del carril en obra
resulta mejor al prescindirse de los puntos de heterogeneidad que
suponen las soldaduras, pero la fabricacin y el manejo requiere
instalaciones y vehculos especiales.
83
3.4. PESO
Se ha comentado que el peso es la caracterstica que proporciona una
idea general sobre el tipo y potencialidad del carril. El peso se expresa
en kilogramos por metro, salvo en los pases de origen anglosajn
donde se mide en libras por yarda.
3.4.1. EVOLUCIN
Las tres variables fundamentales que determinan la funcionalidad del
carril son:
carga por eje del material mvil.
velocidad de circulacin.
densidad de trfico.
Los primeros perfiles eran muy ligeros, en general, inferiores a 25 kg/m.

Al comienzo del siglo XX se lleg a 40 50 kg/m.
Para responder al incremento de cargas, velocidades y densidades de

trfico, se analiz incrementar la inercia vertical y, como consecuencia,
la masa de los carriles, proponindose perfiles de 54 kg/m y 60 kg/m por
parte de la UIC.
El aumento de peso se hace con vistas a que su duracin sea mayor y a

compatibilizar esa duracin con la de las traviesas.
Cabe decir que la UIC tiene previsto un carril de 71kg/m con vistas a una
futura utilizacin.
En EEUU y en pases de la antigua URSS ya se utilizan carriles ms

pesados, (de 60 a 90 kg/m, en aquellos casos en que las cargas por eje
as lo requieren.
La grfica siguiente muestra la evolucin de los pesos de los perfiles a lo

largo de los aos.
84
Grfica 2.4. Evolucin de los pesos de los perfiles (en kg/m).
3.4.2. PESO PTIMO

A lo largo del tiempo se ha tratado de plasmar en frmulas de fcil
aplicacin la relacin existente entre el tipo de carril empleado y las
variables caractersticas que influyen en su dimensionamiento.
No existe ningn mtodo de base terica obtenida en un estudio de

desgaste de carril. Todas las frmulas que se detallan a continuacin son
empricas, pero pueden proporcionar un primer orden de magnitud en
relacin con el peso por metro de los carriles a emplear. No obstante, estas
frmulas no se suelen emplear - cuando se proyecta una nueva lnea en
una red, normalmente se tiene la idea previa sobre el carril a emplear.
Por otra parte, es importante tener en cuenta las hiptesis bajo las
cuales son empleadas estas frmulas. No tendra sentido utilizar la
frmula de Yersov para un tren que va a circular a 300 km/h pues la
seccin de carril no tendra nada que ver con un carril convencional.
M TODO DE E L C AIRO O DE CARGA

q 2,5 P
Siendo: q el peso del perfil (en kg/m)
P: la carga del eje del vehculo ms pesado (en toneladas)
85
M TODO DE YERSHOV O DE VELOCIDAD
Mtodo vlido para velocidades inferiores a 160 km/h.
V
q
2,2
V: la velocidad mxima de la lnea (en km/h), con un mximo de

160 km/h
M TODO DE SHULGA O DE TRFICO

q 31,046 T 0,203
T: el trfico (en millones de toneladas brutas/ao)
Frente a estas tres frmulas, que intentan evaluar el peso del carril
considerando una sola variable, se plantea un cuarto procedimiento que
integra las tres variables fundamentales en una sola frmula
manteniendo las hiptesis de partida bajo las cuales se emplean por
separado. Se trata de la formulacin de Shajunianz o frmula de
sntesis, la cual se presenta a continuacin:
M TODO DE SHAJUNIANZ O FRMULA DE SNTESIS
Mtodo vlido para velocidades inferiores a 160 km/h.
q
a 1 + 4 T 1 0,012 V
2/3
P2 / 3
86
a: un parmetro que es del 1,2 para vagones y de 1,13 para

locomotoras

160 km/h
En la grfica siguiente se han dado distintos parmetros (T, V, P, a) y se

ha calculado el peso con cada una de las frmulas.
Grfica 2.5. Comparativo de los mtodo y lnea de tendencia.
Como se aprecia, existe gran dispersin, siendo los resultados obtenidos

con la frmula de SHAJUANINZ los ms fiables, lo cual es razonable
pues en la frmula se sintetizan las tres variables fundamentales que
definen el carril ms adecuado.
3.5. PERFILES
Como hemos visto hasta ahora, las exigencias se contradicen en parte,
por lo que es difcil desarrollar carriles con un perfil ptimo y, a menudo,
slo ha sido posible la optimizacin tras largos aos de experiencia
prctica.
87
En funcin de los esfuerzos a los que va a estar sometida una va, se

puede aquilatar la utilizacin de un carril u otro, de tal forma que se
pueda aprovechar mejor una determinada seccin. Por ello, para no
desperdiciar material sera conveniente disponer de una gama amplia de
perfiles para elegir el ms adecuado en cada momento, pero el proceso
de fabricacin es complejo y caro por lo que requiere una cierta
estandarizacin, lo que lleva a una fabricacin limitada en la gama de
perfiles. Por economa y comodidad se manejan pocos tipos de perfiles.
Diversos organismos ferroviarios internacionales han ayudado en esta

estandarizacin. Normalmente un carril estandarizado se designa con un
acrnimo que representa la administracin u organismo que se ha
encargado de normalizar sus caractersticas y con un nmero que indica
el peso por unidad de longitud. Un carril UIC-54 tiene un peso de 54
kg/metro, segn la normalizacin de la Union International des Chemins
de fer (UIC). Los pases anglosajones o de su influencia prefieren utilizar
la relacin de peso en libras por cada yarda.
Existen catlogos de perfiles normalizados para su empleo en

ferrocarriles, metros, tranvas e instalaciones especiales (ver apartado
5.3. Eleccin del tipo de perfil).
4. FABRICACIN
Como veremos a continuacin, los mtodos de fabricacin han
evolucionado para conseguir mejores calidades de acero. Estas
sucesivas mejoras han venido impuestas por las exigencias cada vez
mayores a las que se somete el carril. En tal sentido, tanto las cargas
como las grandes velocidades han incidido no solo en la evolucin del
perfil tipo, como se ha visto, sino tambin en la evolucin del mtodo de
fabricacin del acero y de la capacidad resistente del mismo.
Los carriles de una va frrea estn sometidos a una serie de esfuerzos

cuyo origen se encuentra en:
a) Proceso de fabricacin.
b) Flexin del emparrillado bajo la carga de la rueda.
88
c) Tensiones en el contacto rueda-carril.

d) Variaciones trmicas.
Pues bien, para resistir estos esfuerzos con garanta de comportamiento

y con una durabilidad adecuada, se hace necesario fabricar carriles con
un nivel de calidad alto y a precios asequibles. El acero para carriles
debe tener una serie de propiedades para que se cumplan estas
premisas. Por ello, desde que se inici la fabricacin del acero en el
siglo XIX, hasta nuestros das, ha habido una evolucin profunda en los
procedimientos de su fabricacin.
El proceso de fabricacin consta, bsicamente, de tres fases:
a) Fabricacin del acero. Mtodos de obtencin.

b) Laminacin.
c) Acabado.
4.1. FABRICACIN DEL ACERO. MTODOS DE OBTENCIN

Aqu solo se explica someramente esta cuestin, para conocer en
profundidad esta primera parte del proceso se recomienda consultar
bibliografa especfica sobre los procedimientos de obtencin del
producto que servir para laminar carriles, indicada en el apartado final
de este captulo titulado Bibliografa.
Los materiales frreos se producen en la actualidad industrialmente

partiendo de los minerales de hierro que, tratados en altos hornos,
sencillos o elctricos, o en hornos elctricos, proporcionan la fundicin.
Partiendo de la fundicin o de la chatarra de hierro, o de una mezcla de
ambas, se producen los aceros colados de laminacin y los aceros y
fundiciones para colada.
Tradicionalmente se han usado mtodos de fabricacin como el Thomas

o el llamado Bessemer, en la actualidad ya no se utilizan y se han
sustituido por mtodos ms modernos como:
LINZ-DONAWITZ (o soplado de oxgeno)

SIEMENS-MARTIN BASICO
ELCTRICO
89
Estos mtodos modernos pueden ser de convertidores de distintos tipos,

de hornos elctricos de arco H.E.A o de hornos de induccin.
Figura 2.8. Proceso de fabricacin de la colada para carriles.
A partir de los hornos se obtienen "tochos" o lingotes de 8 a 10

toneladas y secciones de 20x20 cm.
Las dos formas tpicas en que se trabaja el acero son:
lingotes (BLOOMING). En este procedimiento, el producto se

vierte en recipientes conocidos como lingoteras. Con dada
bloom o lingote se puede fabricar una determinada longitud de
carril.
colada continua (seccin de 20x20 cm). En este procedimiento,

el producto sale de la mquina sin interrupcin hasta que la
cuchara de alimentacin se agota.
El acero producido en el convertidor se vierte en moldes. Se deja enfriar

y cuando la masa del lingote se ha solidificado, se separan los moldes y
los lingotes y se colocan en unos hornos verticales, mantenindose al
rojo vivo (entre 850 y 1.100C). Estos lingotes son los que sirven de
base de laminacin.
90
Figura 2.9. Almacenamiento de lingotes para posterior laminacin de carril.
Los lingotes o tochos se enfran lentamente para controlar los niveles de

contenido de hidrgeno y se identifican para su trazabilidad.
Posteriormente pasan una inspeccin y se almacenan hasta su
transporte a las instalaciones de laminacin.
4.2. LAMINACIN
Una vez obtenido el acero en forma slida se pasa a conformar el perfil
del carril y se hace:
- calentamiento a 1.200C
- conformado previo en "prensa" para paso a laminacin.
- paso por laminadoras (varias pasadas en cada una).
En el proceso de laminacin es necesario calentarlos hasta

temperaturas de unos 1.200C. Este proceso introduce la modificacin
de forma del lingote por lo que se introducen tensiones internas en el
carril. Existen distintos procedimientos patentados para proceder a dar
forma.
91
Figura 2.10. Lingote calentado circulando por rodillos de laminacin.
Normalmente se realiza en tres fases:
a) Paso por tren de desbaste en caliente. Se realizan entre 5 y 7

pasadas.
b) Paso por segundo tren de desbaste. Unas 5 pasadas.
c) Tren acabador. Se pasa de perfil desbastado a perfil final de carril.
Al finalizar esta fase pueden iniciarse los tratamientos trmicos para

endurecimiento de la cabeza de carril.
4.3. ACABADO
El acabado consiste en:
corte en barras, almacenaje y enfriado (posibles tratamientos

trmicos).
92
enderezado mediante pase por rodillos.

fresado y taladrado de los extremos.
4.4. TENSIONES INTERNAS RESIDUALES

Al enfriarse primero el exterior, los bordes adquieren resistencia y la
"envoltura" exterior tiende a acortarse (o disminuir) mientras el interior,
que mantiene la temperatura, lo hace ms lentamente. Por ello aparecen
tensiones que pueden llegar a daar el carril y que dependen de la
forma y de la velocidad de enfriamiento.
El patn y el alma, por su mayor superficie, se enfran antes que la

cabeza con lo que se produce un acortamiento en sentido longitudinal.
Posteriormente esto se compensa al enfriarse la cabeza.
Adems de la aparicin de tensiones internas en el proceso de

enfriamiento posterior al laminado, stas tambin pueden aparecer en el
proceso de enderezado en fro, adems de las tensiones producidas en
el desbastado y conformado final.
4.5. DEFECTOS DE FABRICACIN

Los defectos de fabricacin son aquellas anomalas que aparecen en los
carriles como consecuencia de su fabricacin. Los ms importantes son:
Segregacin
Inclusiones slidas o gaseosas
Rechupe
Defectos de laminacin
4.5.1. SEGREGACIN
El P, S y C se acumulan en determinadas zonas (impurezas) a causa de
la mala colada o prematura laminacin, producindose fisuras
longitudinales. La segregacin puede ser central o perifrica (inversa).
4.5.2. INCLUSIONES SLIDAS O GASEOSAS

Las inclusiones slidas o gaseosas son causadas por enfriamientos
rpidos.
93
4.5.3. RECHUPE
Se produce por retraccin al enfriarse de forma rpida.
4.5.4. DEFECTOS DE LAMINACIN

Los defectos de laminacin pueden ser de tres tipos:
Ondulaciones del borde del patn por falta de material.

Rebabas del patn por exceso de material.
Pliegues debidos a exceso de material aplastado sobre el perfil
normal.
5. CRITERIOS PARA LA ELECCIN DEL CARRIL

En este apartado, se describe una posible metodologa para el diseo,
se explican los criterios para la eleccin del carril.
Se tendrn que tener en cuenta tres aspectos:
1. Recopilacin de datos o condicionantes externos.

2. Eleccin de la resistencia.
3. Eleccin del tipo de perfil.
5.1. RECOPILACIN DE DATOS O CONDICIONANTES

EXTERNOS
El paso previo para el diseo de una infraestructura ferroviaria es la
recopilacin de informacin que permita acotar la funcionalidad del
sistema a disear. Muchos datos podrn ser obtenidos del estudio de
trfico previo al proyecto mientras que otros sern decisin del
proyectista.
Es necesario conocer:
3
TBR/km da (trfico en Toneladas Brutas por kilmetro y por da).
velocidad de proyecto de la lnea.
3
Tonelada-kilmetro bruta remolcada (TBR): Unidad de medida del trfico
correspondiente al transporte de una tonelada (sin incluir el peso del vehculo que la
transporta) en una distancia de un kilmetro.
94
caractersticas del tren de proyecto, conociendo la carga por eje

en toneladas.
4
caractersticas del diseo del trazado (radios mximos y
mnimos).
5.2. ELECCIN DE LA RESISTENCIA A TRACCIN

Tal y como se ha dicho en el apartado 3.2.2. Propiedades fsicas, de
este captulo, actualmente, se utilizan tres calidades de carril:
2
carril de calidad normal (CN) de 70 kg/mm .
2
carril naturalmente duro (ND) de 90 kg/mm .
2
carril extraduro (ED) de 110 kg/mm .
La utilizacin de los carriles resistentes al desgaste se localiza

especficamente en las alineaciones curvas, donde la duracin de los
carriles de calidad normal se encuentra claramente disminuida por
problemas especficos, como son: el desgaste lateral del hilo alto;
eventualmente el shelling, en menor grado, y el aplastamiento del hilo
bajo. Estos fenmenos pueden coexistir en las lneas con trfico
diversificado o afectar solamente a un hilo de la va en aquellas de
trfico especializado.
La norma N.R.V. 3-0-4.0 de Renfe sobre carriles resistentes al desgaste

proporciona un grfico donde se representan los dominios de utilizacin
2
de los carriles de 70, 90 y 110 kg/mm en funcin del radio de la curva y
del trfico total real de la lnea.
En las zonas de la figura en las que se solapan las dos calidades de

carril utilizadas en RENFE deben tenerse en cuenta los parmetros
citados anteriormente para adoptar la calidad ms conveniente.
En la pgina siguiente se muestra la grfica de la norma que facilita la

eleccin de la resistencia de los carriles.
Si no se conocen algunos datos, cabe sealar que, el empleo de carril

2
de 90 kg/mm es adecuado ya que permite conseguir mayor
homogeneidad en el desgaste de ambos hilos.
4
Se aprender a disear el trazado en los Captulos 8 y 9.
95
Figura 2.11. Eleccin de la resistencia del carril segn la norma de RENFE

NRV 3040.
96
5.3. ELECCIN DEL TIPO DE PERFIL

En el Apartado 3.4.2., Peso ptimo, se han descrito varios mtodos
empricos para elegir el peso. Si bien estas frmulas dan una idea del
tipo de perfil de carril ms adecuado segn las caractersticas de la
lnea, las conclusiones finales para determinar la eleccin del tipo de
carril dependen de las condiciones tcnicas y econmicas de cada pas.
Por otra parte, a nivel mundial, los distintos fabricantes de carriles

tienden a la normalizacin y estandarizacin, como as tambin las
distintas administraciones ferroviarias, lo cual limita la posibilidad de
guiarse por un clculo terico.
Antes de elegir el carril a emplear cabe destacar las siguientes

consideraciones prcticas:
conviene elegir pesos de carriles mayores si son elevadas las

cargas por eje, las velocidades o la densidad del trfico.
se tendr que tener en cuenta que el aumento del peso del
carril disminuye la resistencia a la rodadura y los gastos de
explotacin.
no es recomendable que una red ferroviaria tenga ms de 3 4
tipos de perfiles distintos.
Para la eleccin del tipo de perfil, se puede proceder de la siguiente

manera:
1. Clculo del peso del perfil (en kg/m) con el mtodo de

SHAJUNIANZ o de sntesis.
q
a 1 + 4 T 1 0,012 V
2/3
P2 / 3
Siendo: a: un parmetro que es del 1,2 para vagones y de 1,13 para

locomotoras

160 km/h
97
Tabla 2.4. rdenes de magnitud de la carga

por eje en las distintas lneas
Tipo de lnea Carga por eje (t)

Mercancas 12,75
Trfico mixto 11,50
Alta velocidad 9,20
2. Anlisis de las caractersticas del trfico ya que actualmente las

principales administraciones ferroviarias a nivel mundial,
consideran la eleccin del tipo de riel en funcin de la densidad
de trfico (T). Veamos algunos ejemplos:
Tabla 2.5. Criterios de seleccin del peso de los perfiles.

Fuente: Len Rodrguez, 2010.
Criterio de la
UIC: T30.000 TBR/da 45 Kg/mP50 Kg/m
30.000T60.000 TBR/da 50 Kg/mP60 Kg/m

T60.000 TBR/da P= 60 Kg/m
Criterio de SNCF
(Francia): T14.000 TBR/da P= 45 Kg/m
14.000T30.000 TBR/da P= 50 Kg/m
T30.000 TBR/da P= 60 Kg/m
Criterio AREMA
(USA): T9 MTBR/ao P= 57 Kg/m
9T18 MTBR/ao P= 65 Kg/m
18T32 MTBR/ao P= 70 Kg/m
T32 MTBR/ao P= 76 Kg/m
Criterio de los
Ferrocarriles
Rusos: T25 MTBR/ao R50 (51,53 Kg/m)
25T50 MTBR/ao R65 (64,64 Kg/m)
T50 MTBR/ao R75 (74,44 Kg/m)
98
En general esto criterios se resumen en:
El carril de 45 49 kg/m se utiliza en lneas secundarias y

en vas de estaciones.
El carril de 54 kg/m se emplea en las lneas de redes por

donde se circula a velocidades de hasta 140 160 km/h.
El carril de 60 kg/m es el habitual para velocidades

superiores a 160 km/h, incluyendo las lneas de alta
velocidad.
Una vez analizadas estas consideraciones, se pasa al paso 3.
3. Eleccin del perfil comercial ms prximo.
A continuacin se muestra un catlogo de perfiles

normalizados.
99
Figura 2.12. Perfiles de carriles normalizados.

Fuente: Catlogo de Arcelor Mittal.
100
EJEMPLO 1:
Se desea disear los carriles que se emplearn para una lnea de

cercanas cuya velocidad es de 120 km/h (R>1.000 metros). Se disea
para que puedan circular por ella trenes de mercancas y de pasajeros.
Se espera un trfico de 8.000 TBR/km da.
1. Eleccin de la resistencia
Con el radio de la curva (R=1.000m) y sabiendo que el trfico es de

8.000 TBR/km da, de la grfica 6 se deduce que se requiere un carril
2
de calidad normal (CN) de 70 kg/mm .
2. Clculo del peso del perfil terico sabiendo que:
T: el trfico (en millones de toneladas brutas/ao) ser T=8000

TBR/km da x 365 / 1.000.000 = 2,92 MTBR/km ao
V= 120 km/h
P: la carga del eje del vehculo ms pesado (en toneladas). Si

sabemos que por la lnea circularn trenes de mercancas y de
pasajeros, sabemos que es una lnea de trfico mixto, de la
Tabla 2, se deduce que P=11,50 t
Con esto: q
a 1+4 T 1 0,012V
2/ 3
P2 / 3 26kg/m
3. Anlisis de las caractersticas del trfico
Si se observa la Tabla 2, veremos que, segn la UIC, se requiere como

mnimo un carril de 45kg/m (ya que el trfico es de 8.000 TBR/km da).
Como el clculo terico proporcionaba un peso muy inferior, tomaremos
q=45kg/m.
4. Eleccin del perfil comercial ms prximo, que en este caso podra

ser el RN 45.
101
6. CONTROL DE CALIDAD
En fase de obra, para garantizar las condiciones de ejecucin y las
estructurales, las administraciones ferroviarias exigen la realizacin de
una serie de ensayos, que pasamos a exponer.
Los ensayos se efectuarn durante el proceso de fabricacin y cuando

ste finaliza. Los resultados de estos ensayos y su validez deben
comprobarse en obra para proceder a la recepcin definitiva de los
carriles producidos.
6.1. ENSAYOS EN FBRICA

Los ensayos que debern realizarse tras el proceso de fabricacin son:
Inspeccin visual.
Ensayos mecnicos como el de traccin, choque y dureza.
Ensayos qumicos y metalogrficos.
Auscultaciones.
Figura 2.13. Inspeccin de carriles.
102
6.2. RECEPCIN
Cuando un material llega a la obra, se debe hacer un control de
recepcin del mismo.
En primer lugar se realiza un control documental, si los resultados de los

ensayos realizados durante el proceso de fabricacin, estn dentro de
los valores tolerables, se recibe el carril para su puesta en obra.
Adems de los informes de los ensayos se debe comprobar que los

carriles suministrados se corresponden con las exigencias de proyecto.
La forma de identificar los carriles se especifica segn la figura adjunta.
- mes y ao de
fabricacin
- calidad del acero
- tipo de carril (N.,
N.D.)
- cabeza del lingote,
n colada, n lingote,
posicin del carril en
el lingote
- procedimiento de
fabricacin del acero
- marca del fabricante
Figura 2.14. Identificacin de los carriles.
Por ltimo, es recomendable realizar un control geomtrico.

Aleatoriamente, se seleccionan carriles de los que se miden la: seccin,
longitud, escuadrado de extremos, orificios, enderezado y peso, tal y
como muestra la figura siguiente. La validez del ensayo de control
geomtrico vendr dada por el cumplimento de una serie de tolerancias
en las medidas, tal y como muestra la figura siguiente.
103
Figura 2.15. Tolerancias de las distintas medidas de los carriles
7. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO. IDEAS BSICAS DEL

MONTAJE
Recibido el material en obra y realizados los correspondientes ensayos
de recepcin, se procede a la puesta en obra de los carriles.
7.1. POSICIONAMIENTO DE LOS CARRILES

Para realizar el posicionamiento de los carriles, las traviesas deben
haber sido distribuidas previamente a lo largo de la traza, normalmente
en los laterales, con el fin de permitir extender la primera capa de
balasto. La descarga de carriles en obra condiciona el proceso a seguir
pues debido a su longitud no es posible manejarlos con medios
convencionales. Resulta necesaria la utilizacin de trenes carrileros para
su transporte y descarga.
104
Figura 2.16. Transporte de carril mediante tren carrilero
Una vez llegan los carriles a obra, la fase crtica es la descarga en la

plataforma para el posterior montaje del emparrillado. En la actualidad
se utilizan dos procedimientos alternativos para esta descarga: utilizando
va auxiliar o arrastrando las barras apoyando los carriles en rodillos. En
el primer caso, salvo que se trate de una duplicacin y, por tanto, ya
exista una va, ser necesario proceder a montar una va auxiliar
(normalmente con materiales de segundo uso) para poder realizar las
maniobras de descarga. En el segundo procedimiento, el carrilero llega
donde exista va y, a partir de ese punto, se arrastran las barras sobre
rodillos hasta su posicin definitiva, habiendo, previamente, colocado
una primera capa de balasto y las traviesas.
En el primer caso, despus de la descarga se procede al desmontaje de

la va auxiliar y se monta la va nueva con los materiales definitivos.
Figura 2.17. Traviesas posicionadas y carril acopiado en paralelo a la va.

Fuente: ADIF.
105
Una vez que se ha retirado el tren carrilero y cajeado el lecho de balasto,

se posicionan las traviesas que previamente han sido acopiadas a lo
largo de la traza.
Sobre las traviesas colocadas y sobre la va auxiliar se posiciona el carril

sobre la traviesa con ayuda de posicionadoras de carril.
Figura 2.18. Posicionadora de carril colocando carril sobre traviesa.
7.2. DEFECTOS DE EJECUCIN

Durante la fase de montaje de va pueden producirse una serie de daos
sobre el carril, ya sean accidentales o por mala praxis:
Roturas de carril debidas a:

o Descarrilos de los trenes carrileros o la maquinaria auxiliar
o Llantas defectuosas
o Arrastre de piezas
Cortes y taladros incorrectos

Torceduras por mala colocacin
La preparacin del personal, el uso de maquinaria adecuada y el

cumplimiento de la normativa, en cada caso, ayudan a evitar este tipo de
daos. Esta es la razn por la que conviene que la contratacin se haga
con el debido rigor, en base a la capacitacin tcnica de las empresas y
no solo por precios a la baja que, finalmente, se convierten en un
problema permanente durante la ejecucin de las obras y,
posteriormente, en la explotacin de la red.
106
8. DESGASTE DE LOS CARRILES

Como toda infraestructura, las lneas ferroviarias tienen un tiempo de
vida til, pasado el cual, se plantea la necesidad de renovacin masiva
de materiales. La primera cuestin que se plantea en relacin con la
renovacin de una va es conocer y cuantificar el proceso que rige el
deterioro de cada uno de los componentes. En el caso del carril es
preciso conocer cundo perder sus caractersticas geomtrico-
resistentes.
La sustitucin de un carril viene determinada por la existencia en l de

defectos de distintas caractersticas o a causa de su desgaste vertical y
lateral que le incapacita para continuar desarrollando su funcin soporte
del material ferroviario y de guiado del mismo.
Es bastante comn poder localizar los defectos antes de que tenga lugar
la rotura, generalmente mediante ultrasonidos. Las roturas de los carriles
son habitualmente el resultado de un proceso de agotamiento por fatiga
a partir del incremento de pequeos defectos o por concentraciones
excesivamente grandes de tensiones.
8.1. CAUSAS DE LOS DEFECTOS DE USO (O DESGASTES )

Las causas de estos defectos son:
debidas al trazado de la va (geomtricas).

debidas a la va y material, de ellas se distinguen:
o estructura y conservacin
o tipo y caractersticas del carril y rueda
o perfil del carril y rueda
Debidas al material rodante, por:
o su peso y velocidad
o tensiones y esfuerzos transmitidos
o caractersticas y conservacin
Debidas a una gran intensidad de trfico.
107
8.2. TIPOS DE DEFECTOS

De forma general, los defectos se pueden clasificar en:
Desgaste vertical. Por abrasin y corrosin.

Desgaste lateral (en general en curvas).
Deformacin plstica.
Desgaste ondulatorio que da lugar a fenmenos de resonancia
de:
o onda corta: 6 mm de longitud de onda y 0,04-0,05 mm de
profundidad.
o onda larga: 10 cm a 2 m.
Patinaje.
Corrosin.
Figura 2.19. Desgaste por aplastamiento y desgaste lateral de carriles.
En el caso de grandes cargas por eje o grandes densidades de trfico

pesado, se tiende a producir un aplastamiento de los carriles, como se
observa en la figura anterior, y pueden aparecer problemas de
plastificacin en el interior de la cabeza del carril. En vas de trfico
mixto, los vehculos rpidos tienden a producir desgastes laterales en el
hilo alto por el rozamiento de la pestaa.
En todo caso, para normalizar el estudio de los defectos de los carriles,

la UIC ha preparado una clasificacin que permite identificar de forma
rpida el origen del defecto para poder efectuar controles y estudios
108
sistemticos. Los defectos se catalogan segn su localizacin, su

aspecto y su causa. Para su catalogacin se utiliza un sistema de cuatro
cifras:
PRIMER DGITO: Localizacin del defecto en el carril.
SEGUNDO DGITO: Localizacin del defecto en el perfil.
TERCER DGITO: Direccin y tipo o causa del defecto.
CUARTO DGITO: Caractersticas adicionales.
Esta clasificacin permite realizar estudios para la mejora de los carriles

siguiendo unas pautas homogneas para todas las administraciones.
9. REGENERACIN DE CARRILES
Debido a la importancia econmica del carril se aprovechan los carriles
ya usados para nuevo uso, previa regeneracin.
Las condiciones que se deben cumplir (segn la norma N.R.V. 3-0-

2.0.sobre BARRAS REGENERADAS) son:
Carril de 42,5 kg/m 45 kg/m y 54 kg/m no anterior a 1925.

Longitud mayor de 6 m.
Desgastes.
o vertical < 8 mm.
o lateral de cabeza < 6 mm.
o de alma < 2 mm.
o de patn < 2 mm.
Control ultrasnico (detectar fisuras).
El proceso y control se produce segn la figura adjunta.
109
DESCRIPCIN DEL PROCESO
RENFE transporte y suministro, hasta Taller, el carril

usado.
Los vagones de carril son descargados, en parque, con

puente-gra y apilados, procediendo a eliminar los restos
de las soldaduras aluminotrmicas, inspeccin y
almacenaje segn defectos. Desecho de chatarra.
Acopio de los carriles para el proceso de regenerado

mediante puente-gra.
Limpieza de las superficies de rodadura en toda la

longitud del carril.
Deteccin visual y marca de los defectos que han de ser

eliminados. Sealamiento de la longitud til de carril.
Auscultacin de los carriles por ultrasonido en toda su

longitud. Deteccin de los defectos internos.
Enderezado de carriles.
Corte de carriles con sierra y seleccin de las zonas

aprovechables.
Restitucin de la forma de la cabeza con mquina

reperfiladora.
Evacuacin de las barras hasta el punto de

almacenamiento con puentes-gra.
Clasificacin de barras por longitudes y desgastes.
Almacenamiento de las barras para ser transportadas a

tajos.
Figura 2.20. Proceso de regeneracin de carriles,

segn la norma NRV 3020 de RENFE
110
BIBLIOGRAFA
Aceralia. Perfiles. Direccin de comunicacin y relaciones

externas, Asturias, 2001.
Esveld, C., Modern Railway Track. MRT-Productions, Second

edition, The Netherlands, 2001.
Len Rodrguez, C.E. Apuntes Transporte Ferroviario,

Facultad de Ingeniera, Universidad de la Repblica, Uruguay.
2010.
Lichtberger, B., Manual de va. Eurail Press, Segunda edicin,

Hamburgo, 2011.
Lpez Pita, A., Infraestructuras ferroviarias: Temas de

Transporte y Territorio. Ediciones UPC, 2006.
Losada, M., Curso de Ferrocarriles, cuaderno II: Estructura de

va. Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad
Politcnica de Madrid.
RENFE. Serie de normas N.R.V.
Vickers, R.A., Institution of civil engineers. British Steel Track

Products, 1992.
111
CAPTULO 3
LA TRAVIESA
RICARDO INSA FRANCO, IGNACIO VILLALBA SANCHIS

Captulo 3. La traviesa
NDICE DEL CAPTULO
1. Introduccin ......................................................................................117
2. Generalidades ..................................................................................118
2.1. Definicin ..................................................................................118
2.2. Funciones .................................................................................118
2.3. Formas tpicas ..........................................................................119

3. Tipos de traviesas ............................................................................120
3.1. Traviesas de madera ................................................................120
3.1.1. Generalidades .................................................................. 120
3.1.2. Ventajas e inconvenientes de las traviesas de madera ... 122
3.1.3. Tipos de traviesas de madera .......................................... 123
3.1.4. El proceso de fabricacin ................................................. 126

3.1.5. Causas del deterioro de las traviesas de madera ............ 130
3.2. Traviesas metlicas ..................................................................130
3.2.1. Generalidades .................................................................. 130
3.2.2. Ventajas e inconvenientes de las traviesas metlicas ..... 131
3.2.3. Tipos de traviesas de metal ............................................. 132
3.3. Traviesas de hormign .............................................................134
3.3.1. Generalidades .................................................................. 134
3.3.2. Ventajas e inconvenientes de las traviesas de hormign ... 135
3.3.3. Tipos de traviesas de hormign ....................................... 136
3.3.4. El proceso de fabricacin ................................................. 140
4. Diseo de la traviesa ........................................................................141
4.1. Eleccin del material .................................................................141
115
4.2. Dimensionamiento ................................................................... 142

4.3. Espaciamiento.......................................................................... 145
5.1. Ensayos estructurales durante el proceso de fabricacin ........ 147
5.2. Recepcin ................................................................................ 147

5.2.1. Control de recepcin ........................................................ 147
5.2.2. Almacenamiento............................................................... 148
5.3. Ensayos en va......................................................................... 150
6. Puesta en obra ................................................................................ 150
7. Regeneracin de traviesas .............................................................. 151

7.1. Regeneracin de traviesas de madera .................................... 151
7.2. Regeneracin de traviesas metlicas ...................................... 152
Bibliografa ........................................................................................... 153
116
1. INTRODUCCIN
Las traviesas forman parte de la superestructura de la va, dado que su
coste es considerable en el conjunto, un buen diseo ahorrar costes de
construccin y de explotacin. Para que esto sea posible, es necesario
conocer los tipos de traviesas existentes, las ventajas e inconvenientes
que comporta su eleccin, las causas de su deterioro, etc. En el
apartado 3 se analizarn todas estas caractersticas de los diferentes
tipos de traviesas (de madera, metlicas y de hormign).
Desde los orgenes del ferrocarril, se emple la madera como elemento

soporte del carril. Las propiedades fsicas y mecnicas de la misma y la
abundancia de recursos naturales, hicieron que muchos pases
aconsejaran su empleo, tal y como se ver en el apartado 3.1.
La escasez de madera en algunos pases impuls el empleo de otros

materiales. En 1880 aparece en Alemania la traviesa de acero, lo que
supuso una produccin de gran inters para su industria siderrgica. En
el apartado 3.2 se detallan las propiedades y el proceso de fabricacin
de este tipo de traviesas.
La aparicin del hormign y las posibilidades que ofreca este material

aumentaron el inters por este tipo de traviesas. Las investigaciones
realizadas pusieron de manifiesto que las traviesas de hormign tenan
una elevada duracin en servicio, proporcionaban mayor resistencia
lateral, etc. En el apartado 3.3 se detallan las sus propiedades.
En el apartado 4, se proponen unos criterios bsicos para la eleccin de

la traviesa. El objetivo es clarificar las ideas a la hora de disear una
infraestructura ferroviaria.
En los apartados 5 y 6 se proporcionan indicaciones necesarias en obra

(control de calidad y procedimientos de construccin).
Por ltimo, en el apartado 7 se dan unas nociones bsicas tiles en la

fase de mantenimiento como son la identificacin de los defectos de las
traviesas y su renovacin.
117
2. GENERALIDADES
2.1. DEFINICIN
Las traviesas son elementos transversales al eje de la va, sobre los que
se colocan los carriles y que constituyen a travs de la sujecin el nexo
de unin entre el carril y el balasto, formando el llamado emparrillado de
va.
Como se vio en el Captulo 1, por medio del carril, se transmite la carga

desde la rueda hacia la traviesa. La traviesa recibe estas tensiones y las
transmite a la capa de balasto.
2.2. FUNCIONES
A continuacin se recogen las funciones principales de las traviesas y se
explica sus:
Funciones relacionadas con la geometra de la va:
Servir de soporte para las vas formando el emparrillado de va.

Mantener un ancho de va fijo.
Ayudar a la nivelacin o posicionamiento del carril en vertical.
Permite inclinar el carril 1/20 hacia el interior, esta condicin viene
impuesta por las llantas troncocnicas para compensar la
tendencia al vuelco.
Funciones relacionadas con la resistencia:
La traviesa debe mantener la estabilidad de la va tanto en el plano

horizontal (longitudinal y transversal) como en el vertical. Asimismo,
debe resistir a los esfuerzos estticos procedentes del peso propio y
a las variaciones trmicas como frente a los esfuerzos dinmicos
debidos al paso de los trenes y los procedentes de las variaciones
de temperatura.
Funciones relacionadas con la transmisin de cargas:
Es misin de la traviesa transmitir y repartir, sobre el balasto, las

cargas verticales y horizontales transmitidas por los carriles.
118
Funciones relacionadas con la resistividad:
las traviesas debern mantener, si es posible por s mismas, el

aislamiento elctrico entre los dos hilos del carril cuando la lnea
posea circuitos de sealizacin.
debern tambin ofrecer caractersticas aislantes para que las
corrientes parsitas, procedentes de la electrificacin, no
perjudiquen las instalaciones situadas en el entorno de la va.
2.3. FORMAS TPICAS

El diseo de la traviesa debe cumplir dos requisitos fundamentales: que
sea resistente y que sea viable econmicamente en las fases de
construccin y conservacin.
Adems, en lo que respecta a la estabilidad de la va, las dimensiones a

considerar son:
la longitud y la anchura deben ser tales que proporcionen

estabilidad en el plano vertical.
la anchura, altura y peso deben ser tales que proporcionen
estabilidad en el plano lateral.
las tres dimensiones (ancho, alto y largo) y el peso deben
proporcionar estabilidad en el plano longitudinal.
As, atendiendo a todas estas consideraciones, existen unas formas

tpicas de traviesa que son las que se muestran en la figura siguiente.
Figura 3.1. Formas tpicas de las traviesas
119
Estructuralmente, los distintos tipos de traviesas se comportan de forma

distinta. Si se modeliza la traviesa como una viga simple y se calculan
sus leyes de momentos flectores, observaremos que su comportamiento
es distinto.
Figura 3.2. Comportamiento estructural de traviesas monobloque y bibloque
3. TIPOS DE TRAVIESAS
La clasificacin de los tipos de traviesas puede ser realizada atendiendo
a dos criterios: el material de que estn constituidas y sus caractersticas
externas. Puesto que, en muchos casos, las caractersticas externas
dependen del material, en este apartado se tratan los tipos de traviesas
en funcin del material del que estn fabricadas.
Los materiales que pueden ser empleados en la fabricacin de traviesas

son: madera, acero, fundicin, hormign armado o pretensado e incluso,
materiales sintticos. Cada uno de ellos posee propiedades distintas que
le son propias.
3.1. TRAVIESAS DE MADERA

3.1.1. GENERALIDADES
Desde los orgenes del transporte ferroviario, ha sido la madera el
material que ha satisfecho las funciones que le son propias a la traviesa.
Aunque con el trascurso del tiempo, han surgido otros materiales,
actualmente la traviesa de madera sigue representando cerca del 85%
del total de traviesas colocadas en la red ferroviaria mundial.
120
Figura 3.3. Traviesas de madera
La norma de RENFE N.R.V. 3-1-0.0 es la que regula las caractersticas y

dimensiones de las traviesas de madera. Tambin la ISO edit la norma
UNE-EN 13145:2001 Aplicaciones ferroviarias. Vas. Traviesas y
soportes de madera (esta anula a la UNE 25002:1976).
C UALIDADES INICIALES
Inicialmente, las traviesas de madera son una buena eleccin que ha
sido contrastada en el tiempo.
Pese a que la madera es un material sensible a los agentes

atmosfricos, posee caractersticas favorables como son la elasticidad,
versatilidad, clavabilidad, conservacin y las buenas caractersticas
aislantes. Adems, es un material abundante que no presenta,
generalmente, problemas de suministro.
C ARACTERSTICAS FSICAS
Las caractersticas fsicas de la madera tienen caractersticas variables,
no obstante, se recogen unos valores orientativos para traviesas.
la densidad, en trminos normales suele variar entre 750 y 800

3
kg/m . En maderas tropicales, se puede alcanzar valores
3
superiores, del orden de 1.000 a 1.100 kg/m .
121
la resistencia al arranque del tirafondo se estima entre 40.000 y

80.000 kg.
5 5
el mdulo de elasticidad (E) se estima entre 710 y 810
2
kg/cm , no obstante se percibe una clara disminucin con el
tiempo.
3.1.2. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS TRAVIESAS DE

MADERA
Adems de las caractersticas favorables ya citadas (elasticidad,
versatilidad, clavabilidad, conservacin y aislamiento) las traviesas de
madera tienen las siguientes ventajas:
gran resistencia a todo tipo de esfuerzos, por ejemplo ante un

accidente o descarrilamiento, la madera resiste bien el impacto,
no se rompe, pues admite ligeras deformaciones.
buena resistencia al deslizamiento sobre el balasto ya que el
balasto se incrusta ligeramente sobre la traviesa.
su poco peso facilita su manejo y abarata el transporte.
la posibilidad de reutilizacin en vas secundarias o de servicio
la hace ms rentable.
el proceso de fabricacin es econmico y sencillo.
resistencia a los agentes atmosfricos.
Por el contrario, los inconvenientes detectados se resumen a

continuacin.
la madera es un material combustible.

su envejecimiento a lo largo de la vida til de la infraestructura
produce cambios sustanciales en las propiedades fsicas.
desde el punto de vista de la resistencia, el hecho de tener
menor peso que otros materiales.
por ser un material procedente de un organismo vivo, se
deteriora mucho ms por el ataque de microorganismos u
hongos.
clavadas en la madera, las sujeciones se debilitan ms rpido.
122
3.1.3. T IPOS DE TRAVIESAS DE MADERA
C LASIFICACIN SEGN LA CLASE DE MADERA EMPLEADA

Las maderas utilizadas para la construccin de traviesas son
principalmente:
roble proveniente de los bosques gallegos, vascos y del pirineo.

En Francia, el 70 % de las traviesas son de esta variedad.
haya, por ejemplo, en Francia, el 30 % de las traviesas son de
esta variedad.
pino, aunque abundante en la pennsula, existen diversas
calidades de caracterstica muy diversas, no todas ellas aptas
para la construccin de traviesas.
abeto, madera roja del bltico, cedro, pinabeto, abedul,
eucalipto son otras de las maderas empleadas en todo el
mundo.
T RAVIESAS DE MADERA SEGN SU FORMA

Las diversas formas de seccin estn, en lneas generales,
normalizadas por la UIC. La forma de las traviesas es,
aproximadamente, prismtica, siendo la anchura de su cara inferior
sensiblemente constante.
Las dos caras, superior e inferior, son planas, lisas y sensiblemente

paralelas, las caras laterales debern seguir, aproximadamente, la veta
de la madera y formar, con la cara inferior, un ngulo sensiblemente
recto. En la cara superior de las traviesas se admiten variaciones de
ancho, en la zona de apoyo de los carriles.
La especificacin tcnica de la UIC limita la anchura de la capa inferior

(l) entre 22 y 26 cm, la altura (e) a valores comprendidos entre 13 y 16
cm, la cara superior (d) entre 13 y 20 cm. La menor dimensin (r) deber
ser menor de 8 cm.
123
Figura 3.4. Tipos de formas de las traviesas de madera
T RAVIESAS DE MADERA SEGN SUS DIMENSIONES

Para el diseo del tamao, cabe tener en cuenta dos aspectos: el
econmico y el tcnico. La consideracin del aspecto econmico
conduce a disminuir la seccin, por el contrario, desde el punto de vista
tcnico interesa que la traviesa sea lo ms pesada posible para asegurar
la mayor estabilidad de la va y evitar su tendencia al levantamiento.
Para tener un orden de magnitud, la tabla siguiente muestra las

dimensiones habituales en los distintos pases.
Tabla 3.1. Dimensiones de las traviesas de madera en diferentes pases
Pas Seccin transversal Longitud

Inglaterra 25,4 x 12,7 L = 259 cm
Alemania 26,0 x 16,0 L = 260 cm
Amrica 23,0 x 18,0 L = 244 - 260 cm
21,0 x 13,0
Otros L = 260 cm
30,0 x 16,0
La especificacin tcnica de la UIC que normaliza las dimensiones de

las traviesas de madera, ha sido adoptada y adaptada por distintas
administraciones ferroviarias como la RENFE. En la pgina siguiente se
muestran las dimensiones de las traviesas de madera.
Se observa que se distinguen las traviesas de primera y segunda

categora. Esta segunda categora es de poca utilizacin, se reserva
para lneas de poco movimiento en vas de apartadero y secundarias.
124
Figura 3.5. Formas y dimensiones de las traviesas de madera segn la

norma N.R.V 3-1-0.0. Fuente: RENFE.
T RAVIESAS DE MADERA SEGN SU FUNCIN

Adems de los tipos citados, existen traviesas para aparatos de
dilatacin o juntas y traviesas especiales para puentes metlicos.
Bajo los aparatos de va se colocan unas traviesas especiales llamadas

cachas. La norma N.R.V. 3-1-0.0 las define como elementos
125
prismticos de madera que se utilizan para sustentar los aparatos de la

va poseyendo longitudes mayores que las traviesas y escuadras
tambin superiores.
En el caso de vas con tercer carril, las traviesas debern estar

adaptadas para facilitar el apoyo de este.
3.1.4. EL PROCESO DE FABRICACIN

El proceso de fabricacin de las traviesas de madera tiene tres fases.
Figura 3.6. Proceso de fabricacin de las traviesas de madera
F ASE I
Durante los meses de noviembre a febrero, se procede a la tala de los
rboles. Posteriormente se procede al descortezado de la madera que
deber hacerse en rboles vivos. En las caras de las traviesas no debe
quedar ningn residuo de corteza ni de la zona del cambium.
El final de la primera fase culmina con las operaciones de labrado.
F ASE II
En la segunda fase son cuatro las operaciones que se deben realizar:
secado, zunchado, cajeo y barrenado o taladro.
126
El proceso de secado puede ser natural o artificial. Para la desecacin

natural, las traviesas se apilan de tal forma que se aireen de forma
continua. La duracin de este proceso va de 4 a 6 meses para el haya y
hasta 18 meses para las maderas tropicales. El secado artificial se pude
realizar al horno (se tarda 72 h a una temperatura de 80C), al aceite
(con el mtodo Boulton en el que se alcanzan temperaturas de 105 a
125C se tarda de 12 a 20 h) o al vapor (con el mtodo de calor y vaco
se finaliza el proceso de secado de 3 a 7 h).
Durante el proceso de secado, aparecen en los extremos de las

traviesas numerosas grietas que deben ser zunchadas. Las abrazaderas
o zunchos son un aro de hierro con un bucle de fijacin que se aprieta
fuertemente comprimiendo las grietas.
Figura 3.7. Zuncho y sus dimensiones
Adems de los zunchos, es posible comprimir las grietas con otros

elementos como son los pernos y los flejes. Los pernos y zunchos se
emplean para fisuras superiores a 2 mm y los flejes , cuando las fisuras
son menores de 2 mm.
En la Figura siguiente se aprecia que un perno es una pieza de hierro

cilndrica, con cabeza redonda por un extremo y asegurada con una
tuerca por el otro, que apretndolo convenientemente, comprime las
fisuras.
127
Los flejes son unas tiras de chapa de acero de unos 3 mm de espesor

que se clavan sobre la grieta para evitar la ampliacin de la fisura.
Figura 3.8. a) Perno b) Fleje
El cajeo consiste en la realizacin de las entalladuras prismticas

necesarias en la cara superior de la traviesa para encajar las sujeciones
que fijarn los carriles. Esta operacin la efectan mquinas
semiautomticas programadas para variar las dimensiones en funcin
del tipo de sujecin que se va a emplear en la traviesa y el ancho de va.
La ltima operacin de esta fase es la del taladro o barrenado que

consiste en disponer los agujeros necesarios y en la posicin correcta
para fijar las sujeciones.
F ASE III
La tercera fase se corresponde con la impregnacin. Este proceso
consiste en la preparacin antisptica de la traviesa para que resista a la
putrefaccin.
-A. C ARACTERSTICAS DE LOS IMPREGNANTES

Los productos empleados, llamados impregnantes, deben tener poder
insecticida y fungicida y ste se debe mantener en el tiempo. Adems
deben ser neutros ante las propiedades mecnicas (no deben
modificarlas) y el pequeo material de va (no deben atacar a los
128
tirafondos, escarpias, placas de asiento de caucho, etc.) asimismo,

deben conservar el carcter de aislante elctrico de la madera.
Desde el punto de vista de su uso es necesario que sea inyectable y que

pueda repartirse homogneamente por toda la superficie; su suministro
no debe presenta problemas de disponibilidad y econmicamente deber
ser aceptable.
Por ltimo, desde el punto de vista medioambiental y social, no deben

ser productos txicos.
- B . MTODOS DE IMPREGNACIN
De forma general podemos decir que son tres los mtodos bsicos para
la impregnacin: el superficial, el mtodo de vaso abierto y los mtodos
a presin.
Superficial. Es el mtodo ms sencillo y barato de todos, tambin es el

menos eficaz pues cosiste en aplicar el producto insecticida slo en las
capas externas de la traviesa.
Vaso abierto. Consiste en sumergir la traviesa en un bao caliente para

dilatarla, tras el enfriado de la misma, se roca con impregnante a
presin atmosfrica.
Mtodos de presin. Son los ms eficaces. Existen varias modalidades

que combinan de forma distinta el vaco y la presin:
El mtodo Bethell o de clula llena consiste en introducir las

traviesas en una cmara cilndrica de acero. A dicha cmara se
le efecta un vaco de 0,65 kg durante 30 minutos. A
continuacin se llena de impregnante a una presin de 8 a 9 kg,
esta presin se mantiene durante 60 minutos. Llegado ese
tiempo, se vaca la cmara de lquido y, finalmente se vuelve a
aplicar un vaco de 0,60 kg mantenido durante 20 minutos. Este
proceso puede durar hasta 130 minutos y en l se consumen
de 6 a 28 kg de lquido impregnante.
En mtodo Rping o de clula vaca consiste en introducir las

traviesas en una cmara cilndrica de acero a la que se le
somete a una presin inicial de 1,5 kg durante 30 minutos. A
129
continuacin se llena de impregnante a una presin de 8 a 9 kg,

esta presin se mantiene durante 75 a 180 minutos. Llegado
ese tiempo, se vaca la cmara de lquido y, finalmente se
vuelve a aplicar un vaco de 0,65 kg mantenido durante 30
minutos. Este proceso puede durar hasta 145 minutos y en l
se consumen de 5 a 18 kg de lquido impregnante.
Existen tambin otras variantes, como el mtodo Lowry, una

variante del Rping, que elimina el primer escaln de presin.
3.1.5. C AUSAS DEL DETERIORO DE LAS TRAVIESAS DE MADERA

Las causas esenciales que deterioran las traviesas de madera son
debidas a diversos factores, como son:
los esfuerzos mecnicos a los que estn sometidas. Seamos

conscientes de que la superficie de contacto carril-traviesa (de
2
unos 200 cm ) est sometida, durante el paso de los trenes, a
una fuerza de 220 kN, los esfuerzos transmitidos son
importantes.
la formacin de grietas, producidas por la heterogeneidad
propia de la madera y las variaciones de humedad.
los ataques biolgicos.
los ataques qumicos que disgregan la madera.
3.2. TRAVIESAS METLICAS

Las traviesas metlicas estn formadas por una lmina doblada en
forma de U invertida un unas pequeas aletas en sus extremos con el fin
de que se hinquen en el balasto para evitar desplazamientos. En planta,
pueden tener forma plana o una ligera curvatura.
Son traviesas que se han utilizado en algunos pases como Alemania,

Suiza, Argelia o la India.
Las propiedades mecnicas destacables son la resistencia a traccin

2
que oscila entre 37 y 48 kg/mm , el alargamiento en rotura que supera el
25 % y la capacidad de plegado.
130
Figura 3.9. Traviesa de acero
3.2.2. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS TRAVIESAS

METLICAS
Las principales ventajas de las traviesas metlicas estn ligadas a
aspectos econmicos tanto en fase de uso como de mantenimiento.
Algunas de ellas son:
Fcil almacenaje y transporte (reduciendo costes).

Larga vida til, pueden llegar a superar los 50 aos en
funcionamiento.
Posibilidad de regeneracin o de reventa para chatarra, lo que
reduce costes.
Pese a que las traviesas metlicas funcionan bien desde el punto de

vista de la transmisin de esfuerzos, se destacan los siguientes
inconvenientes:
No se adaptan bien a las vas formadas por barras largas

soldadas.
Resulta difcil lograr un aislamiento elctrico eficaz.
Son ruidosas.
Slo se pueden emplear para velocidades menores de 140
km/h.
131
3.2.3. T IPOS DE TRAVIESAS DE METAL
C LASIFICACIN SEGN EL MATERIAL

Se distinguen dos tipos de traviesas segn el material del que estn
fabricadas: las de acero y las de fundicin.
Las traviesas de acero son las ms extendidas ya que el proceso de

fabricacin es ms barato. Algunos procesos de fabricacin son el de
Thomas, Bessemer, Siemens o Linz.
Las traviesas de fundicin son, de ms sencilla fabricacin adems

resisten mejor la corrosin.
C LASIFICACIN SEGN SU FORMA

De las formas tpicas que suelen tener las traviesas (explicado en 2.3.),
las traviesas metlicas son monobloque o bibloque con riostra. Los
bloques estn formados con chapas laminadas o en llantones.
La seccin transversal de las traviesas metlicas adopta diversas

formas, normalizadas por la norma ISO 6305-3: Componentes para
ferrocarriles. Requisitos tcnicos de suministro. Parte 3: Traviesas de
acero cuya versin inglesa data de 1983 y en fase de actualizacin
desde 1998.
Las formas ms comunes son: en U invertida y en V. De las dos, la ms

usual es la traviesa en U invertida, tambin conocida como traviesa
alemana, su modelo estandarizado es el Sw9.
132
Figura 3.10. Seccin de la traviesa de acero Sw9. Fuente: Lichtberger, B.
Figura 3.11. Seccin de la traviesa de acero en V. Fuente: Garca D., J, M.
En planta, las traviesas metlicas no son completamente planas, en los

extremos tienen una ligera curvatura como se muestra en la figura
siguiente. Su longitud es variable, puede ir desde 2,20 a 2,70 metros.
133
Figura 3.12. Planta de una traviesa de acero Sw9. Fuente: Garca D., J, M.
Tambin existen traviesas dobles (con forma de W invertida) que se

colocan en las junta de dilatacin de los puentes.
3.3. TRAVIESAS DE HORMIGN

En 1877 se us por primera vez la tcnica del hormign armado para la
realizacin de traviesas. Fueron traviesas bibloque que no dieron
resultados muy positivos.
No obstante, en los aos siguientes continuaron las pruebas y ensayos

con las traviesas de hormign armado, periodo en el que se alternaba el
uso de los distintos materiales: madera y acero. Durante la Segunda
Guerra Mundial, debido a la falta de suministros, se desarrolla un gran
inters por las traviesas hormign armado y pretensado, dando
resultados ms satisfactorios.
134
Figura 3.13. Traviesas monobloque de hormign
La forma y dimensiones de la traviesa de hormign armado tambin fue

evolucionando. Al principio tena forma paralelepipdica, con el tiempo
se observ que no era la forma ms adecuada y aparecieron las
traviesas bibloque o aquellas que tienen una reduccin de seccin en el
centro de la traviesa.
3.3.2. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS TRAVIESAS DE

HORMIGN
En la actualidad, las traviesas de hormign son las ms empleadas,
tanto en lneas convencionales, lneas de alta velocidad o lneas de
metro. Esto es debido a las ventajas que ofrecen, resaltamos las
siguientes:
larga vida til, pueden llegar a superar los 50 aos en

funcionamiento.
permanencia y homogeneidad de sus caractersticas
mecnicas.
resistencia al desplazamiento ofrecida por su peso, estas
traviesas proporcionan elevada estabilidad a la va y, en sentido
transversal disminuye el riesgo al pandeo.
Sin embargo, se destacan los siguientes inconvenientes:
es precisamente el peso del hormign el que hace que estas

traviesas sean de difcil manejo.
son traviesas ms caras.
135
presentan problemas de aislamiento, ya que son buenas

conductoras de la corriente elctrica.
3.3.3. T IPOS DE TRAVIESAS DE HORMIGN

Cada administracin ferroviaria clasifica las traviesas de hormign en
distintos tipos como veremos en este apartado.
T RAVIESAS DE HORMIGN SEGN LOS MATERIALES EMPLEADOS
A . T RAVIESAS DE HORMIGN ARMADO

Las traviesas de hormign armado fueron las primeras que se
desarrollaron. Al principio tenan forma paralelepipdica, con el tiempo
se observ que no era la forma ms adecuada ya que se produca la
rotura frgil por fisuracin. Esto es debido a que, el paso de los trenes, le
transmite una vibracin al balasto que tiende a moverlo desde los
extremos de la traviesa hacia la parte central de sta.
El balasto se concentra en el centro de la misma (quedando levantado)

por el contrario los extremos quedan hundidos. Esta disposicin crea un
momento flector negativo en la parte central, en esta zona el hormign
trabaja a traccin producindose la figuracin del mismo.
Para evitar esta situacin, se idearon varias soluciones. En primer lugar

la tendencia fue trabajar en el diseo de la traviesa: reforzando el
armado o disminuyendo la seccin central. Tambin se plantearon
5
soluciones de mantenimiento, como intensificar el bateo del balasto
bajo los extremos donde se apoyan los carriles para evitar el
hundimiento.
Con el tiempo se lleg a la conclusin de que no era la mejor solucin,

las traviesas de hormign armado pasan a ser sustituidas por las
traviesas mixtas hormign-acero. Durante aos coexisten las dos siendo
la traviesa de hormign armado cada vez menos utilizada, hasta que,
5
BATEO: Operacin de correccin de la nivelacin de la va consistente en la compactacin
enrgica del balasto bajo las traviesas proporcionndoles una base slida. Para la realizacin
de esta operacin se recurre a la mquina bateadora.
BATEADORA: Mquina de va utilizada para la nivelacin y compactacin del balasto, dotada
de bates vibrantes que se introducen en la capa de balasto y lo compacta enrgicamente bajo
las traviesas.
136
finalmente, en 1997 RENFE deroga toda la normativa relacionada con

las traviesas de hormign armado.
B . T RAVIESAS MIXTAS HORMIGN - ACERO

Las traviesas mixtas hormign-acero surgen como solucin al problema
que planteaban las traviesas de hormign armado (figuracin de la parte
central del hormign al trabajar a traccin).
Estn formadas por dos bloques de hormign armado unidos por un

perfil metlico.
Su principal ventaja es la facilidad de construccin, en cambio, presenta

riesgo de corrosin de la riostra y mal comportamiento en los descarrilos
y requiere gran cantidad de acero para su fabricacin.
C . T RAVIESAS DE HORMIGN PRETENSADO

Las traviesas de hormign pretensado aparecen hacia 1950. Su
desarrollo permite obtener una mejor resistencia a los esfuerzos ya que
el presentado obliga a que el hormign trabaje a compresin. Adems,
la posicin del cable de pretensado obliga a reducir la seccin en la
parte central y requieren menor armadura pasiva.
Segn el mtodo de fabricacin, se distinguen las traviesas pretesas y

postesas.
Las traviesas pretesas son aquellas que se fabrican aplicando un tesado

(traccin) inicial al cable o armadua activa. Posteriormente se vierte en
el molde el hormign y, cuando adquiere la resistencia necesaria, se
libera la armadura de los dispositivos de anclaje comprimiendo al
hormign.
Las traviesas postesas en cambio se fabrican vertiendo primero el

hormign, despus se pasa el cable de tesado por una vaina embebida
en el hormign y se efecta el tesado de sta. Para fijar el cable a la
vaina, se puede inyectar lechada.
Las traviesas de hormign pretensado (con armadura pretesa

generalmente) son, desde hace tiempo, la base de la construccin de
vas de ferrocarril, tanto en Espaa como internacionalmente. Todas las
137
traviesas estn homologadas por RENFE para suministros para vas

convencionales, de velocidad alta (220 km/h) y de alta velocidad (300-
350 km/h).
T RAVIESAS DE HORMIGN SEGN SU FORMA

La forma de las traviesas est muy relacionada con los materiales
empleados para su fabricacin. Se distinguen traviesas de dos rtulas,
de dos bloques o monobloque.
A . T RAVIESAS DE DOS RTULAS

Las traviesas de dos rtulas son traviesas de hormign armado
formadas por tres bloques de hormign unidos por una barra de acero.
Entre dos bloques, se permite un cierto giro.
Estas traviesas sufren un deterioro rpido, no transmiten de forma

eficiente las tensiones y no son adecuadas para asegurar el
mantenimiento del ancho de va.
B . T RAVIESAS BIBLOQUE
Las traviesas bibloque o de dos bloques se fabrican con hormign y
acero. Sus ventajas e inconvenientes en cuanto al material (fcil de
fabricar, gran consumo de acero, riesgo de corrosin de la riostra y mal
comportamiento ante el descarrilo) han sido explicadas en el apartado 3.
B.1.T RAVIESAS MIXTAS HORMIGN - ACERO

Desde el punto de vista de su forma, su principal ventaja es su gran
resistencia lateral, en cambio, presenta un mayor nmero de
inconvenientes: problemas de mantenimiento por deformacin en las
operaciones de bateo, dificultades para mantener el ancho de va y la
poca superficie de apoyo.
138
Figura 3.14. Traviesa bibloque
C .T RAVIESAS MONOBLOQUE
Las traviesas monobloque ms usadas son las construidas con
hormign pretensado, esta compresin inicial les confiera una mejor
resistencia con menor seccin.
Como se ha mencionado, requieren menos cantidad de acero (de 7 a 21

kg) y son relativamente ligeras (320 kg).
Figura 3.15. Traviesa monobloque. Fuente: RENFE.
139
T RAVIESAS DE HORMIGN SEGN SUS DIMENSIONES

Cada una de las traviesas explicadas con anterioridad requiere unas
dimensiones diferentes.
Los tamaos de la seccin transversal pueden ir de 25 x 21 cm a 30 x 25

cm y su longitud vara entre 220 y 280 cm.
En la actualidad, todas las traviesas estn homologadas por las

administraciones ferroviarias. Los proveedores que producen y
suministran traviesas, las fabrican teniendo en cuenta unas dimensiones
previamente establecidas.
En Espaa, existen varios tipos de traviesas homologadas por RENFE.

Las dimensiones dependen del ancho de va, del carril utilizado y del tipo
de lnea a la que van destinadas (mercanca, viajeros, alta velocidad,
etc.).
3.3.4. EL PROCESO DE FABRICACIN

El proceso de fabricacin de las traviesas de hormign es muy similar al
de vigas prefabricadas. En el caso de las traviesas, los materiales
necesarios vienen especificados por la norma UNE-EN 13230-1:2010
Aplicaciones ferroviarias. Va. Traviesas y soportes de hormign. Parte
1: Requisitos generales. Algunas de las consideraciones son:
se recomienda el uso de cemento Portland de tipo CEM I con

una clase de resistencia mnima de 42,5.
la relacin agua/cemento debe ser inferior a 0,45
3
el contenido mnimo de cemento debe ser de 300 kg/m
se usarn solamente de ridos no reactivos (se recomiendan
los silceos)
el tamao mximo del rido se debe determinar teniendo en
cuenta el recubrimiento mnimo y la separacin mnima de las
armaduras, aunque normalmente se limita a 20 mm
Las armaduras estarn formadas por barras con dimetro comprendido

entre 8 y 16 mm, los cables de pretensado tendrn dimetros de 4 a 6
mm y los de postesado de 10 a 14mm. Las riostras son de acero
laminado.
140
Una vez preparados y dosificados los materiales, se fabrica el hormign

que se verter en el molde con vibracin simultnea. Cuando ha
alcanzado la resistencia mnima se desmolda, se cura y se acopia.
Deben asegurarse los correspondientes controles de fabricacin.
4. DISEO DE LA TRAVIESA
Este apartado proporciona unas pautas sencillas para facilitar el diseo
de las traviesas. Es bsica la definicin en proyecto de tres parmetros:
material, dimensiones y espaciamiento.
Cabe resaltar que, antes de disear la traviesa de una lnea hay que
6
conocer dos variables esenciales: las acciones del trfico y la reaccin
7
del balasto .
4.1. ELECCIN DEL MATERIAL

Tradicionalmente, en Espaa se han utilizado traviesas de madera,
traviesas bibloque (con traviesa de acero) hasta velocidades de 160km/h
o traviesas de hormign pre o postesado.
La eleccin del material depende de razones econmicas, as como de

los recursos de cada pas. Las razones econmicas se basan en el
precio de adquisicin, la duracin, el valor de recuperacin de la
inversin y el mantenimiento.
El avance de las investigaciones que se realizan sobre los

comportamientos de las traviesas, tambin impulsan a las diferentes
administraciones ferroviarias al uso de un material u otro. En la
actualidad, son las traviesas de hormign pretensado las ms utilizadas.
6
Las acciones l dimensionamiento del balasto se abordar en el Captulo 4.
7
El dimensionamiento del balasto se abordar en el Captulo 4.
141
4.2. DIMENSIONAMIENTO
La longitud de las traviesas depende del ancho de va, por ejemplo, para
va mtrica, la longitud de las traviesas est entre 1,80 y 2,00 m; para
va de ancho ibrico, las traviesas oscilan entre 2,45 y 2,70 m. Las
dimensiones de la seccin transversal depende, como se ha dicho, de
las acciones del trfico y la reaccin del balasto.
No obstante, al igual que suceda con los perfiles de los carriles, las
administraciones ferroviarias han tendido tambin a normalizar las
dimensiones de los carriles.
8
RENFE, es sus normas N.R.V y ADIF , han diseado varios modelos de
traviesas.
Todas ellas, se llevan, en su denominacin, las dos ltimas cifras del

ao en que fueron diseadas, as como dos letras que las identifican. En
el caso de traviesas de hormign pretensado, las dos letras finales
indican el tipo de pretensado y la altura del cable.
PR-90 EB
Identificacin Ao en el que fue diseada Tipo de pretensado

E: pretesa
S: postesa
A: armado alto
B: armado bajo
N: armado nuevo
Entre las traviesas bibloque destacan:
traviesas bibloque - RENFE (BR) aptas exclusivamente para va

ancha, de las que existe el modelo BR-94.
8
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) es una entidad pblica empresarial
que se configura como un organismo pblico adscrito al Ministerio de Fomento, creado
mediante la Ley del Sector Ferroviario, 39/2003. Goza de personalidad jurdica propia y entre
sus funciones se incluye: la gestin del trfico ferroviario, la administracin de la
infraestructura, el cobro de cnones y la realizacin de infraestructura que le encargue el
gobierno de la Nacin.
142
traviesas polivalentes bibloque (PB-91) que pueden instalarse

en ambos anchos de va.
traviesas especiales, en placa de hormign, monovalentes
Stedef, para ancho RENFE o para ancho internacional.
traviesas especiales, en placa de hormign, polivalentes Stedef,
para va ancha de 1.668 mm y para va internacional de 1.435
mm.
Los tipos de traviesas monobloque son:
traviesas monobloque - RENFE (MR) aptas exclusivamente

para va ancha, de las que existe el modelo MR-93 y el MR-00.
traviesas monobloque para ancho internacional (AI) aptas
exclusivamente para este ancho. Existe el modelo AI-89, AI-99
y el AI-04.
traviesas polivalentes - RENFE, (PR) para va ancha de 1.668
mm y para va internacional de 1.435 mm. Existen los modelos
PR-90 y PR-01.
Las tablas siguientes son un resumen del campo de aplicacin de cada

una de las traviesas, segn especifican las normas N.R.V 3121 y 3131.
Se distinguen traviesas segn el tipo de va (sobre balasto o en placa),
el tipo de carril elegido, el ancho de va y la velocidad de diseo de la
lnea.
143
Tabla 3.2. Resumen del uso de las traviesas en va convencional

Va convencional
Tipo de Ancho de va ibrico Ancho de va internacional
carril
V<160 km/h V>160 km/h V<160 km/h V>160 km/h
PB-91
RN 15 - PB-91 -
BR-94
PB-91
BR-94 PB-91
STEDEF MR-93 STEDEF AI-89
UIC 54 MR-93 PR-90 AI-89 PR-90
MR-00 PR-01 PR-90 PR-01
PR-90 PR-01
PR-01
STEDEF AI-89
STEDEF
MR-93 MR-93 AI-99
AI-89
UIC 60 MR-00 PR-90 AI-04
PR-90
PR-90 PR-01 PR-90
PR-01
PR-01 PR-01
Tabla 3.3. Resumen del uso de las traviesas en va en placa

Va en placa
Tipo de Ancho de va ibrico Ancho de va internacional
carril
V<160 km/h V>160 km/h V<160 km/h V>160 km/h
RN 15
UIC 54 STEDEF STEDEF
Stedef Alta
UIC 60 STEDEF STEDEF
Velocidad
En el caso de va en placa, existen muchas ms posibilidades de las que

se muestran en la tabla ya que, muchas de las traviesas usadas en va
convencional son igualmente aplicables a las vas sobre hormign o en
placa.
144
Adems de todas las traviesas recogidas en las tablas, que son las
comnmente utilizadas, existen tambin las traviesas RS (bibloque) y las
DW (monobloque) que se empleaban en va ancha y se consideran a
extinguir.
En los ltimos aos, tras haber analizado y considerado todos los

parmetros nuevos que se introducen en la produccin de las traviesas
para tres carriles, se ha desarrollado un tipo de traviesa monobloque
denominada AM-00, que es vlida para dos los dos anchos de forma
simultnea, permite implantar tres carriles, y admite unas condiciones de
explotacin de 22,5 toneladas por eje y una velocidad mxima de 250
km/h. Las traviesas como la AM-05 permiten implantar los dos anchos
de va de forma simultnea.
Figura 3.16. Traviesa AM-00 (izquierda) y AM-05 (derecha)

Fuente: Revista de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, Va Libre.
4.3. ESPACIAMIENTO
El ltimo de los parmetros a disear es el espaciamiento o distancia
entre ejes de traviesas.
El espaciamiento mnimo es de 50 cm debido a las necesidades del

mantenimiento, como el bateo. El espaciamiento mximo es de 80 a 100
cm debido a la calidad de la plataforma, a la carga por eje y a la flexin
del carril. Por ejemplo, en vas en placa de ancho mtrico se han
colocado traviesas separadas 70 cm, como en Metro Madrid. En vas
con traviesa de madera, la norma N.R.V 3100 proporciona el
espaciamiento recomendado para cada tipo de carril.
Normalmente, en vas con traviesas de hormign bibloque o

monobloque (cuyo peso es de 245 kg a 300 kg) se colocan a una
145
distancia, entre ejes de traviesas, de 60 cm, es decir 1666 unidades por

kilmetro. Esta regla general, tiene algunas excepciones:
En curvas cuyo radio est comprendido entre 300 y 400 m y las

traviesas son de hormign bibloque, se colocarn a 53
centmetros (1.887 por kilmetro de va).
En curvas cuyo radio est comprendido entre 250 y 300, los

carriles sean de modelo UIC 54 o UIC 60 y las traviesas sean
de hormign monobloque, se colocarn a 53 centmetros entre
ejes de traviesas (1.887 por kilmetro de va).
EJEMPLO 2:
En el Captulo 2, se concluy que, para la lnea del Ejercicio 1, el perfil

comercial ms adecuado era el RN 45.
Se desea disear las traviesas ms econmicas que sean aptas para

dicha lnea. Se recuerda que es una lnea convencional con ancho de
1.668 mm.
1. Eleccin de las traviesas posibles
En la Tabla 3 (va convencional) con carril RN 45 y V=120 km/h (V<160

km/h, de ancho ibrico, se tienen las traviesas PB-91 y BR-94.
2. Clculo del espaciamiento
Puesto que se usarn traviesas de hormign, se propone el uso del

parmetro ms usado que corresponde con un espaciamiento de 60
cm. Adems en este caso, el carril es el RN 45, puesto que las
excepciones son con carriles UIC 54 y 60, no afectan en este caso.
3. Eleccin de la traviesa segn su precio
En este caso, hemos elegido las traviesas PB-91 y BR-94, en funcin

de los precios ofertados por los proveedores de material de va, se
elegira la traviesa ms barata.
146
5. CONTROL DE CALIDAD
Ya en fase de obra, para garantizar las condiciones de ejecucin y
estructurales, las Administraciones Ferroviarias exigen la realizacin de
una serie de ensayos.
Los ensayos se efectuarn durante el proceso de fabricacin y cuando

ste finaliza. Los resultados de estos ensayos y su validez deber
comprobarse en obra para proceder a la recepcin definitiva de las
traviesas producidas.
5.1. ENSAYOS ESTRUCTURALES DURANTE EL PROCESO DE

FABRICACIN
Las empresas que fabrican traviesas para una Administracin
Ferroviaria como, por ejemplo, ADIF deben estar certificadas.
Se considera requisito imprescindible para que un proveedor pueda

poseer carcter de "homologado" en el suministro de traviesas que su
sistema de control de calidad de su fabricacin cumpla las condiciones
de la Norma UNE-EN ISO 9001 y que se halle registrado como Empresa
mediante certificado expedido por un Organismo solvente.
Para acreditar la certificacin, las empresas deben realizar

peridicamente los ensayos siguientes:
carga esttica
carga dinmica
resistencia elctrica
resistencia al impacto
5.2. RECEPCIN
5.2.1. CONTROL DE RECEPCIN
La recepcin de un material en obra, como son las traviesas, implica la
realizacin de un control documental en el que la empresa acredite que
ha habido un control de fabricacin y se han realizado ensayos
estructurales peridicos, como los ensayos de resistencia.
147
Adems de este control de los certificados de la empresa, las traviesas

se recepcionan aplicando las prescripciones de la Especificacin
Tcnica para el suministro de traviesas de hormign armado y de
traviesas monobloque de hormign pretensado (ET 03.360.561.9 y E.T.
03.360.562.7) de ADIF. Esta norma especifica todas las operaciones y
proecesos de recepcin. En general, debe haber un control visual de:
las marcas de identificacin y de fbrica que se deben estar en

relieve, en la cara superior de la traviesa e indican, al menos: la
marca y ubicacin de la fbrica; el tipo de traviesa; el nmero
del molde; el da, mes y ao de su fabricacin.
los materiales que componen la traviesa.
la geometra. El control geomtrico consiste en elegir traviesas
al azar y comprobar que sus dimensiones son las correctas.
Si todos estos ensayos, que son muy simples de realizar, proporcionan

valores correctos, se recibe definitivamente el material para su puesta en
obra.
5.2.2. ALMACENAMIENTO
Las traviesas se almacenan apilndolas en parques de intemperie, o en
obra, si es necesario cuando se trasladan a su lugar de emplazamiento.
Las traviesas de hormign se colocan unas sobre otras de forma que

descansen cabeza sobre cabeza. Las traviesas de madera se apilan en
zigzag (Figura 3.17) distanciando las pilas unas de otras un mnimo de
cuatro metros para dificultar la propagacin de incendios.
148
Figura 3.17. Almacenamiento de traviesas de hormign (izquierda) y de

traviesas de madera (derecha) segn las normas N.R.V (RENFE)
El apilamiento de las traviesas metlicas es mucho ms sencillo, siendo

sta una de las ventajas que se han mencionado con anterioridad.
Figura 3.18. Almacenamiento de traviesas metlicas. Fuente: Voestalpine.
149
5.3. ENSAYOS EN VA
En muchos casos, una vez puestas en obra las traviesas, se realizan
ensayos en la propia va. Estos ensayos pueden ser:
carga al balasto
estabilidad lateral
rigidez vertical y lateral
sonometra
degradacin
6. PUESTA EN OBRA
Desde la zona de acopios, las traviesas se trasladan a proximidad de su
futura ubicacin definitiva, al lado de la plataforma. Correctamente
sujetas (por un prtico) se izan, se elevan y se colocan en la posicin
definitiva.
Figura 3.19. Izado y posicionamiento de las traviesas
La puesta en obra de las traviesas es una operacin que requiere

precisin. Es importante que stas queden perfectamente
perpendiculares al eje de la va, en su posicin correcta (espaciamiento)
y asentadas sobre el balasto de forma regular.
La figura siguiente muestra las consecuencias de la colocacin de

traviesas de forma incorrecta. Se observa que la reparticin de tensiones
150
no es homognea, pues debida a las vibraciones del material mvil, el

balasto se acumula en el centro o en los extremos flexionndola.
Figura 3.20. Consecuencias de una incorrecta colocacin de traviesas
7. REGENERACIN DE TRAVIESAS
La renovacin y regeneracin de traviesas, es una operacin que se
realiza normalmente en traviesas de madera y traviesas metlicas, en
traviesas de hormign tiene menos sentido.
7.1. REGENERACIN DE TRAVIESAS DE MADERA

Podemos clasificar los procesos de regeneracin de traviesas en dos
tipos: aquellos que se realizan en la va y los que no.
La regeneracin de traviesas de madera en va, se suele denominar

conservacin. Se realizan trabajos como: saneado de orificios
ensanchados con tacos rellenos de material sinttico y fresado e
impregnacin de las superficies de apoyo del carril.
La regeneracin que no se realiza en la va, se le denomina renovacin.

Consiste en sustituir las traviesas deterioradas, pero aprovechables, por
otras nuevas (en la actualidad se sustituyen por traviesas de hormign).
Las traviesas retiradas, se someten a un proceso de regeneracin
mediante clavado de estaquillas de madera en los huecos de la clavazn
una vez limpios, zunchado, recajeo y nuevo taladrado que permite volver
a utilizarlas ventajosamente en vas secundarias donde alcanzan una
vida til similar.
151
7.2. REGENERACIN DE TRAVIESAS METLICAS

La regeneracin de traviesas de acero consiste bsicamente en darles la
forma que han perdido. Bajo los carriles, se suele producir una
deformacin, un hundimiento del acero, gracias a maquinaria pesada,
como las prensas, las traviesas de acero pueden recuperar su forma en
U invertida.
En la actualidad, no es una prctica comn la regeneracin de traviesas

metlicas, es mucho ms frecuente su sustitucin.
Figura 3.21. Regeneracin de traviesas metlicas

Fuente: Len Rodrguez, C.E.
152
BIBLIOGRAFA
Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, Va Libre.
Len Rodrguez, C.E. Apuntes Transporte Ferroviario,

2010.
Lichtberger, B., Manual de va. Eurail press, 2007.

153
CAPTULO 4
EL BALASTO
RICARDO INSA FRANCO, CARLA GARCA ROMN

Captulo 4. El balasto
NDICE DEL CAPTULO
1. Introduccin ......................................................................................159
2. Definicin y conceptos generales .....................................................160
2.1. Definicin ..................................................................................160
2.2. Procedencia del balasto............................................................161
2.3. Anlisis de la distribucin de tensiones a travs del balasto ....162
2.3.1. Mtodos antiguos de reparto de tensiones ...................... 162
2.3.2. Mtodos modernos de reparto de tensiones .................... 164
3. Funciones del balasto .......................................................................165
4. Caractersticas generales .................................................................168
4.1. Tipos de rocas de origen ..........................................................168
4.1.1. Clasificacin geolgica..................................................... 168
4.1.2. Clasificacin geomecnica ............................................... 169
4.1.3. Clasificacin petrogrfica ................................................. 173
4.2. Forma del balasto .....................................................................175
4.3. Dimensin de las piedras..........................................................177
4.4. Caractersticas mecnicas ........................................................178
5. La contaminacin del balasto ...........................................................180
6. Control de calidad del balasto ..........................................................182
6.1. Muestreo ...................................................................................183
6.2. Ensayos identificativos y de composicin .................................184
6.2.1. Ensayo petrogrfico ......................................................... 184
6.2.2. Ensayo de difraccin de rayos X ...................................... 185
6.2.3. Sonnenbrand ................................................................... 185
6.3. Ensayos para determinar los requisitos geomtricos................185
6.3.1. Tamao del balasto.......................................................... 186
6.3.2. Granulometra del balasto ................................................ 186
6.3.3. Determinacin de la limpieza de la piedra ....................... 188
157
6.3.4. Forma de las partculas .................................................... 189

6.3.5. Longitud............................................................................ 191
6.4. Ensayos para determinar las propiedades fsicas .................... 192
6.4.1. Resistencia a la fragmentacin ........................................ 192
6.4.2. Resistencia al desgaste ................................................... 196
6.4.3. Durabilidad ....................................................................... 199
6.5. Componentes perjudiciales ...................................................... 201
6.5.1. Metales y plsticos ........................................................... 201
6.5.2. Slidos orgnicos y expansivos ....................................... 201
7. Diseo de la banqueta de balasto ................................................... 201
7.1. Datos previos. Clasificacin de la lnea .................................... 202
7.2. Eleccin del material ................................................................ 206
7.2.1. Tipo petrogrfico .............................................................. 206
7.2.2. Resistencia ....................................................................... 206
7.2.3. Tamao del balasto .......................................................... 207
7.3. Dimensionamiento de la banqueta ........................................... 207
7.3.1. Espesor de balasto bajo traviesa (e) ................................ 207
7.3.2. Anchura del hombro ......................................................... 209
7.3.3. ngulo de derrame ........................................................... 209
8. Puesta en obra del balasto .............................................................. 212
8.1. El origen del material. Las canteras ......................................... 212
8.3. Puesta en obra ......................................................................... 217
8.3.1. Descarga del balasto ........................................................ 217
8.3.2. Colocacin del balasto ..................................................... 218
9. Desgaste del balasto ....................................................................... 219
9.1. Por redondeo de las partculas ................................................ 220
9.2. Por contaminacin por finos ..................................................... 221
10. Regeneracin y reutilizacin del balasto ........................................ 221
Bibliografa ........................................................................................... 222
158
1. INTRODUCCIN
El balasto es un rido formado por piedra o roca machacada y cribada.
Es el elemento constituyente de las banquetas de los ferrocarriles,
transmite las cargas desde las traviesas a la plataforma, pero adems
tiene distintas funciones tal y como se explica en el apartado 3.
El comportamiento del balasto depende de la combinacin de distintos

factores, que describiremos de forma individual en el apartado 4. Es
importante conocerlos para luego analizar el comportamiento del
conjunto de partculas constituyentes de la banqueta y los factores que
influyen en sus caractersticas funcionales, como las causas de
contaminacin del balasto (apartado 5).
Para garantizar la funcionalidad del balasto es necesario caracterizar

una serie de propiedades que definan la calidad del producto. Con ese
fin las distintas administraciones ferroviarias establecen sus planes en
funcin de los materiales de los que se puede disponer y de los ensayos
fijados. En el apartado 6 se explican los ensayos que se realizan
actualmente segn las normas europeas.
En el apartado 7, se proponen unos criterios bsicos para el

dimensionamiento de la banqueta de balasto.
Cabe resaltar que las caractersticas mecnicas del balasto son

consecuencia de la combinacin de las propiedades fsicas propias del
material, como son el tamao, dureza, forma, angulosidad, textura
superficial y resistencia. Y, por otra parte, de su estado en obra,
entendiendo por caractersticas in situ la densidad de compactacin
entre otros factores. En el apartado 8 se proporcionan indicaciones
necesarias en obra (eleccin del suministro, control de calidad y
procedimientos de construccin).
Por ltimo, en los apartados 9 y 10 se dan unas nociones bsicas tiles

en la fase de mantenimiento como son la identificacin del desgaste del
balasto y su regeneracin.
159
2. DEFINICIN Y CONCEPTOS GENERALES
2.1. DEFINICIN
En los primeros tiempos del ferrocarril la estructura de la va estaba
formada por dados de piedra sobre los cuales apoyaban directamente
los carriles, sin disponer ningn elemento de transicin entre los dados y
la plataforma. Ms adelante, para mantener con exactitud la separacin
entre los carriles a lo largo de toda la lnea, nacieron las traviesas como
tales. De ese modo, las traviesas unan los carriles manteniendo el
ancho de va pero, al estar colocadas directamente sobre la plataforma,
se hundan en ella debido a que las cargas transmitidas superaban la
capacidad portante de dicha plataforma. Este efecto se acentuaba ms
en terrenos arcillosos o de dudosa consistencia y se manifestaba con
mayor intensidad con el paso de cargas cada vez mayores.
Carga vertical
Carril
Travies a
Balas to
Compresin Tracc in
triaxial triaxial
Figura 4.1. Tensiones en el balasto
La experiencia mostr la conveniencia de introducir un elemento

granular bajo la traviesa con objeto de repartir las cargas sobre una
mayor superficie de una manera uniforme, de tal manera que las
presiones que llegaran a la plataforma resultaran admisibles. Dicho
9
elemento se conoce como balasto , que podemos definir como el lecho
9
La palabra balasto probablemente tiene su origen en la palabra inglesa ballast con el
sentido de lastre utilizado para estabilizar los barcos. Tambin se suele utilizar en
aplicaciones dentro del campo elctrico.
160
de piedra partida que se coloca sobre la plataforma y que cumple con

unos determinados parmetros en relacin con su origen geolgico,
forma, dureza, y resistencia a la abrasin.
2.2. PROCEDENCIA DEL BALASTO

El balasto es un material que se utiliza en grandes cantidades, por lo
cual, adems de una serie de caractersticas tcnicas que sirven para
definir la calidad del mismo, como son la dureza, la forma cbica y con
aristas, la graduacin de tamaos, la limpieza y otras que se vern ms
adelante, deber cumplir unas condiciones econmicas bsicas que, en
general, no pueden desligarse de las primeras, constituyendo todas ellas
un conjunto de condiciones que obligan a una eleccin de compromiso.
Como ejemplo, los datos del balasto adquirido en Espaa en 2007 a

travs de los distintos organismos relacionados con las obras pblicas
se recogen en la tabla adjunta.
Tabla 4.1. Adquisiciones de balasto en 2007 por parte de los distintos

organismos existentes en Espaa
ORGANISMO Metros Importe
cbicos
ADIF 615.700 12.021.543
RENFE 600.000 9.016.157
FEVE 32.000 66.118
DPTOP-GC 31.000 60.108
FGC 37.000 72.129
DTOP-GV 31.000 60.108
ET / FV 25.000 48.086
COPUT-GV 30.000 57.102
FGV 22.000 42.075
Total 1.423.000 21.443.427
Los parmetros de calidad que se exigen al balasto obligan a proveerse

de materiales de zonas que pueden estar a grandes distancias de los
puntos de utilizacin, lo que da lugar a multiplicar por dos o ms el
precio del balasto en cantera. El coste total es la suma del material en
cantera ms el transporte a pie de obra, no obstante, aunque ese gasto
161
inicial resulte alto, se debe considerar la influencia que la calidad tiene

en los posteriores gastos de conservacin, por tanto, un desembolso
inicial mayor no quiere decir que a la larga el material sea ms caro, si
consideramos el costo de mantenimiento, la duracin del material y su
posible valor residual.
Segn datos de RENFE, el coste de transporte del balasto (a finales de

los aos 90) result ser el 38,8% del coste total del balasto, lo que nos
da idea de la importancia que tiene las condiciones tcnicas y la
racionalizacin de las fuentes de suministro en la compra de dicho
material.
Hasta hace poco tiempo cada administracin ferroviaria se limitaba a

cumplir con sus normas, formuladas como una solucin de compromiso
entre las condiciones tcnicas y econmicas. Actualmente ya se dispone
de normas que han sido aceptadas en toda la Comunidad Europea.
2.3. ANLISIS DE LA DISTRIBUCIN DE TENSIONES A TRAVS

DEL BALASTO
Como se ha mencionado en repetidas ocasiones, una de las funciones
ms importantes de la banqueta de balasto es transmitir las tensiones
desde la traviesa hasta la plataforma. Existen muchos mtodos que
cuantifican el reparto de tensiones: los mtodos antiguos y los
modernos.
2.3.1. M TODOS ANTIGUOS DE REPARTO DE TENSIONES

Los mtodos antiguos son aquellos que situamos en el periodo
comprendido entre 1867 y 1940. En aquella poca, el
dimensionamiento del sistema balasto-plataforma se planteaba con
arreglo a los tres aspectos siguientes:
Conocimiento de la tensin existente en la superficie de la

capa de balasto.
Ley de distribucin de presiones por el balasto desde su
superficie hasta la correspondiente a la plataforma.
Tensin admisible por la infraestructura de la va.
162
En este sentido, a principios del siglo XX, podemos sealar los intentos
de Byers y de Talbot. El primero trataba de explicar la transmisin de
presiones por la capa de balasto mediante la asimilacin de las
partculas de este elemento a cubos, y el segundo a travs de esferas.
Como consecuencia de ambos intentos aparecieron los denominados

criterios prcticos europeo y americano, cuya formulacin bsica
consista en admitir una distribucin de presiones uniforme a cualquier
profundidad del balasto y un cierto ngulo de reparto de stas por el
balasto.
Figura 4.2. Criterio de Byers (arriba) y criterios prcticos (abajo)
En cualquier caso, y dado que no era posible conocer en forma explcita

la tensin admisible de una plataforma bajo esfuerzos repetidos, debido
al desconocimiento de la poca en materia geotcnica, la determinacin
del espesor de balasto se efectuaba de manera emprica o semiemprica.
163
Por ejemplo, en los Estados Unidos el espesor de balasto se calculaba

incrementando en 10 cm la separacin entre ejes traviesas en Alemania
se incrementaba en 20 cm el valor de la separacin de las caras ms
prximas entre dos traviesas consecutivas.
2.3.2. M TODOS MODERNOS DE REPARTO DE TENSIONES

Se consideran mtodos modernos aquellos que se desarrollaron a partir
de la dcada de los aos 40, donde la investigacin se orienta hacia un
mejor conocimiento de la ley de distribucin de presiones por el balasto,
as como de la capacidad portante de la infraestructura, dado que la
frmula de Zimmermann para evaluar la tensin en la superficie del
balasto proporcionaba resultados acordes con la experiencia.
En relacin con la primera cuestin sealamos la contribucin de Clarke

(1957) mediante la consideracin de una distribucin espacial de
tensiones por el balasto, as como la de Schramm, de la misma poca,
incorporando la influencia de la longitud de la traviesa.
Grfica 4.1. baco de Schramm sobre distribucin de presiones por la capa

de balasto
Aunque no es posible utilizar, para el clculo de tensiones en el balasto

los resultados de la teora del semiespacio indefinido de Boussinesq, s
164
se pueden aplicar mtodos semiempricos que utilizan con fundamento

terico los resultados del semiespacio indefinido y, por otro lado, se
introduce la influencia de la separacin entre traviesas en el estado
tensional de la plataforma como hacen Hana, el profesor Eisenmann y
Joromov, y el ORE.
Adems cabe mencionar criterios empricos como el de Delft y el de BR.
La grfica siguiente muestra el resumen de criterios expuesto, queda

reflejada una gran variabilidad.
Grfica 4.2. Resumen de criterios
3. FUNCIONES DEL BALASTO

Ese balasto recibe a las traviesas, tanto para servir de apoyo como para
arroparlas, envolvindolas en cinco de sus seis caras. En la siguiente
ilustracin se puede observar una fase de montaje de la va donde se ha
situado el emparrillado sobre un lecho de balasto. A continuacin se
debe seguir colocando balasto sobre la va para que las traviesas
queden empotradas en l.
165
Figura 4.3. Lecho de balasto bajo las traviesas
Esto es as porque el balasto, adems del reparto de cargas bajo

traviesa, realiza otras funciones que se pueden resumir en:
1. Transmitir y repartir las cargas que se producen bajo la traviesa

para que cuando lleguen a la plataforma no superen las
tensiones admisibles.
Presin vertical kN / m 2
50 100
0
Espesor
bajo
traviesa 200
( mm.)
400
600 Variacin de la
presin con la
800 profundidad
Grfica 4.3. Tensiones que llegan a la plataforma en funcin del

espesor de balasto
166
2. Proporcionar empotramiento a las traviesas. El balasto arropa a

las traviesas rodeando todas sus caras excepto la superior, de
tal forma que se coacciona el movimiento longitudinal que
puede producir las variaciones de temperatura, las
aceleraciones, el arranque y el frenado, y el movimiento
transversal que produce el efecto lazo y las fuerzas centrfugas
no compensadas.
3. Proporcionar elasticidad y amortiguamiento. Con el lecho de

balasto se hace ms cmoda la rodadura y se aminora el efecto
de impacto al absorberse parte de los efectos dinmicos de los
vehculos.
4. Afinar la rasante de la va. El orden de la precisin de acabado

de la plataforma donde se va a asentar la va viene medido en
centmetros mientras que la precisin final de la posicin del
carril se aprecia en milmetros. Esta precisin se consigue
actuando con maquinaria especfica sobre el balasto.
5. Peralte de va. La plataforma ferroviaria no debe estar

peraltada, para evitar deslizamiento del balasto y emparrillado
sobre la misma. Sobre la plataforma se debe disponer una
adecuada banqueta de balasto, que es la que se encarga de
materializar el peralte de la va.
6. Si la plataforma dispone de una adecuada inclinacin respecto

a la horizontal, se facilita la evacuacin del agua que se filtra a
travs del balasto con lo que se facilita el drenaje rpido,
evitando la putrefaccin de las maderas y la oxidacin de
metales.
7. Una adecuada granulometra del balasto facilita la evaporacin

del agua de la plataforma.
8. Con el paso de las cargas la geometra de la va se deteriora.

Actuando sobre el balasto con maquinaria especializada se
puede recuperar la capacidad geomtrica al rectificar los
defectos de alineacin y nivelacin.
9. Se impide el crecimiento de plantas y arbustos.
167
10. Se reduce la susceptibilidad de las capas inferiores ante las

heladas.
11. Amortiguar el ruido transmitido a travs del aire.
Todas estas funciones las puede realizar el balasto dependiendo de la

combinacin de las propiedades fsicas de las partculas y del estado
como conjunto, es decir, de lo que se conoce como banqueta, con su
lecho, balasto inferior, balasto superior y hombreras.
4. CARACTERSTICAS GENERALES
Con objeto de seleccionar los macizos rocosos que van a servir para la
fabricacin del balasto es necesario caracterizar la calidad de la roca,
por ello, primeramente se deben conocer las caractersticas generales
que aseguren la idoneidad del material y que garanticen la funcionalidad
del mismo.
Se entienden como caractersticas generales el tipo de roca, la forma, la

dimensin y las propiedades mecnicas.
4.1. TIPOS DE ROCAS DE ORIGEN

4.1.1. CLASIFICACIN GEOLGICA
Si se clasifican las rocas desde un punto de vista geolgico se tiene
segn su origen rocas gneas, que ocupan el 98 % de la corteza
terrestre y que estn formadas por el enfriamiento de un magma. Estas
rocas son susceptibles de clasificacin en funcin de la composicin
mineralgica y a su modo de presentacin (Attewell y Farmer, 1976).
Las rocas sedimentarias, formadas a partir de la meteorizacin de roca

preexistente y posterior transporte, deposicin y diagnesis de los
materiales resultantes. stas se pueden clasificar en rocas de
sedimentos mecnicos y rocas de precipitados qumicos (Krynine 1948).
Finalmente las rocas metamrficas, que estn formadas por la alteracin
de una masa rocosa, mediando una doble accin de presin y
temperatura y que son susceptibles de clasificacin segn su textura.
168
4.1.2. CLASIFICACIN GEOMECNICA

Desde el punto de vista geomecnico resulta interesante atender a la
clasificacin que propone Goodman (1989) porque la inclusin en un
determinado grupo implica una gradacin de calidad que aporta
informacin para decidir sobre su utilidad. Segn Goodman las rocas se
pueden clasificar en: rocas de textura cristalina, clsticas, de grano muy
fino y orgnicas.
El primer grupo comprende casi todas las rocas gneas y las

sedimentarias de tipo qumico. Se dividen en seis subgrupos que van
desde el IA al IF:
Tabla 4.2. Clasificacin geomecnica. Grupo de rocas cristalinas
SUBGRUPO I.A. Carbonatos y sales solubles
EJEMPLOS: caliza, doloma, mrmol, sal, yeso
COMPORTAMIENTO
A. Pueden ser muy resistentes y con rotura frgil (caliza, doloma,
mrmol) o poco resistentes con rotura plstica (yeso)
B. Con presiones moderadas de confinamiento resultan plsticas
C. Son solubles en agua con posibles problemas de karstificacin
SUBGRUPO I.B. Rocas con mica y otros minerales planos en bandas continuas
EJEMPLOS: micasquistos, esquistos clorticos, esquistos graftico
COMPORTAMIENTO
A. La mica, clorita y grafito reducen la resistencia, dando deslizamiento
fcil a lo largo de los planos de esquistosidad
B. Los micasquistos y en general toda clase de rocas son muy
anistropas, dando resistencias bajas a lo largo de las esquistosidades
SUBGRUPO I.C. Rocas con minerales silicatados en bandas, sin hojas

continuas de mica
EJEMPLOS: gneis
COMPORTAMIENTO
A. Rotura frgil. Gran anisotropa
169
Tabla 4.2. Clasificacin geomecnica. Grupo de rocas cristalinas (cont.)
SUBGRUPO I.D. Rocas con minerales silicatados de grano uniforme distribuidos

aleatoriamente
EJEMPLOS: granito, diorita, gabro, sienita
COMPORTAMIENTO
a) Los cristales componentes tienen un rea de contacto grande. Los
huecos son mnimos y los enlaces mecnicos son grandes
B. Son materiales homogneos, competentes e isotrpicos
C. Si no estn alterados son muy resistentes
D. Si no estn fisurados las deformaciones son elsticas. Si lo estn,
pueden tener un comportamiento plstico
E. El comportamiento depende del grado de alteracin, evaluable por su
porosidad
SUBGRUPO I.E. Rocas con minerales silicatados con granos distribuidos en

pasta fina
EJEMPLOS: algunos basaltos, fonolitas, riolitas y otras rocas volcnicas
COMPORTAMIENTO
A. Rocas con muchos poros, lo que reduce su buen comportamiento.
Cuando no los tienen su comportamiento es anlogo al del grupo ID
SUBGRUPO I.F. Rocas cizalladas
EJEMPLOS: serpentinas y milonitas
COMPORTAMIENTO
A. Rocas malas desde el punto de vista geomecnico Tienen superficies
de rotura preformadas, ocultas, que aparecen cuando se las tensiona
En el segundo grupo se integran las rocas de textura clstica, las cuales

se caracterizan por estar formadas por granos cementados y sus
propiedades dependen del tipo de cemento:
170
Tabla 4.3. Clasificacin geomecnica. Grupo de rocas cristalinas

SUBGRUPO II.A. Rocas con cemento estable
EJEMPLOS: areniscas con cemento silceo y areniscas limonticas
COMPORTAMIENTO
A. Rocas excelentes, muy estables, resistentes, elsticas y con rotura
frgil
B. Con presiones moderadas de confinamiento resultan plsticas
SUBGRUPO II.B. Rocas con cemento ligeramente soluble
EJEMPLOS: areniscas y conglomerados con cemento calcreo
COMPORTAMIENTO
A. Pueden ser muy estables, resistentes y elsticas con rotura frgil. En
el lado extremo de rocas poco estables estn las arcosas
B. La toma de muestras puede ser muy difcil en el caso de cementacin
ligera
SUBGRUPO II.C. Rocas con cemento muy soluble
EJEMPLOS: Areniscas y conglomerados cementados con yeso
COMPORTAMIENTO
A. Se reducen a un sedimento cuando se humedecen
B. El colapso, tanto mecnico como hidrulico, es un problema grave que
se puede presentar si son macroporosas
C. La toma de muestras es muy difcil
SUBGRUPO II.D. Rocas con cemento dbil o incompletamente cementadas
EJEMPLOS: areniscas friables, tobas, aglomerados volcnicos
COMPORTAMIENTO:
A. Los granos se pueden soltar con la mano
B. El colapso mecnico puede ser un problema grave si son
macroporosas
C. Si no estn alterados son muy resistentes
D. Problemas con la toma de muestras
SUBGRUPO II.E. Rocas sin cementar
EJEMPLOS: areniscas con enlaces de arcilla
COMPORTAMIENTO
A. Tienen todos los problemas de los grupos IIC y IID, aumentados
171
En el tercer grupo se incluyen las rocas con granos muy finos

tenindose el siguiente cuadro:
Tabla 4.4. Clasificacin geomecnica. Grupo de rocas clsticas

SUBGRUPO III.A. Rocas duras istropas
EJEMPLOS: corneanas y algunos basaltos.
COMPORTAMIENTO
A. Bueno, como el de las rocas del grupo IE.
SUBGRUPO III.B. Pizarras cementadas
EJEMPLOS: areniscas y conglomerados con cemento calcreo
COMPORTAMIENTO
A. Rocas duras y resistentes. Tienen una gran anisotropa mecnica
SUBGRUPO III.C. Rocas duras microscpicamente anistropas
EJEMPLOS: Filitas y esquistos
COMPORTAMIENTO
A. Son rocas muy alterables
B. Tienen gran anisotropa mecnica
SUBGRUPO III.D. Rocas blandas trnsito a suelos
EJEMPLOS: pizarras margosas, margas, lutitas, creta, etc. Son muy abundantes
en Espaa
COMPORTAMIENTO
A. Dan, en general, problemas de algn tipo
B. Posibles cambios de volumen con el contenido de humedad
C. Propiedades mecnicas variables con el contenido de humedad
D. Gran alterabilidad, a veces muy rpida
E. Muy afectadas por los ciclos de humidificacin
Finalmente el cuarto grupo es el de las rocas orgnicas:
Tabla 4.5. Clasificacin geomecnica. Grupo de rocas clsticas

SUBGRUPO IV.A. Carbn blando
SUBGRUPO IV.B. Carbn duro
SUBGRUPO IV.C. Pizarras petrolferas y bituminosas
SUBGRUPO IV.D. Arenas bituminosas
172
4.1.3. CLASIFICACIN PETROGRFICA

Si atendemos a una clasificacin segn su naturaleza petrogrfica las
rocas pueden considerarse agrupadas en calcreas y silceas.
Las rocas calcreas suelen ser ms blandas y menos resistentes al

desgaste. Debido a ello, al menos en parte, se trituran con tendencia a
aglomerarse entre s en presencia de agua con lo que se produce una
alteracin de las caractersticas elsticas que debe tener la banqueta y
una dificultad mayor en la realizacin de los trabajos de mantenimiento
de la va, fundamentalmente en lo que se refiere a la recuperacin
geomtrica.
Como ejemplo basta indicar que mientras en una piedra caliza las
deformaciones plsticas pueden ser del orden de 0,05%, en las silceas
nos encontramos con valores del orden de la mitad y con costos de
mantenimiento de un 15% a un 20% menores.
El origen de la piedra para balasto debe ser silceo. Son preferibles las
de origen gneo, ya sean plutnicas o volcnicas, aunque se admiten las
de origen metamrfico, como las anfibolitas, corneanas o cuarcitas. No
se admiten las de naturaleza caliza ni dolomtica. Por tanto, el balasto se
deber fabricar a partir de roca de cantera, la cual se someter a un
machaqueo, cribado y clasificacin, independientemente de cualquier
otro tratamiento industrial que implique modificaciones trmicas o de otro
tipo.
El balasto, segn la norma actualmente vigente, no debe contener

cantos rodados ni mezcla de rocas de diferente naturaleza geolgica.
Por supuesto, tampoco debe contener fragmentos de madera, materia
orgnica, metales, plsticos, rocas alterables, ni materiales tixotrpicos,
expansivos, solubles, putrescibles, combustibles ni polucionantes
(desechos industriales).
Cada tipo de roca tiene una serie de ventajas e inconvenientes y,

aunque en general sean admitidas, su comportamiento en la va resulta
muy diferente, tal como se refleja en la tabla siguiente.
173
Tabla 4.6. Tipos de roca de los suministros de balasto para Renfe en 1992.
Fuente: Smith, M.R.
ndices
% en
Tipo de roca Gnesis Componentes
vol.
esenciales Mejores Peores
1992
ANFIBOLITA metamrfica anfboles 1,8
L. .,
plagioclasa y retenido entre
BASALTO gnea efusiva 3,5 aciculares
piroxeno 25 y 16 mm.
y limpieza
sanidina, limpieza y
gnea
TRAQUITA biotita y 5,7 elementos
eruptiva
plagioclasa granulares
gnea diorita, cuarzo
PRFIDO 11,2 granulometra
magmtica y granito
filoniana plagioclasa y Los
OFITA 20,4 granulometra
bsica piroxeno ngeles
aciculares y
cuarzo ,micas elementos
MILONITA metamrfica 6,0
y feldespatos pasantes por el
tamiz 16 mm.
sedimentarias
cuarzo, micas
CUARCITA o 18,7 limpieza
y feldespatos
metamrfica
cuarzo, aciculares y
feldespato elementos
GRANITO plutnica 23,2
potsico y pasantes por el
mica tamiz 16 mm.
plagioclasa y
PERIDOTITA plutnica 6,2 Los ngeles
hornablenda
Los ngeles,
metamrfica feldespato, limpieza y
CORNEANA 1,3
de contacto mica y grafito retenido entre
25 y 16 mm.
Los ngeles,
calcita y limpieza y
CALIZA sedimentaria 2,0
dolomita retenido entre
25 y 16 mm.
Respecto a la utilizacin de balasto de naturaleza caliza o dolomtica hay

que decir que en la administracin espaola qued proscrito su uso.
Dichas rocas tienen una calidad inferior y, aunque por su abundancia
han sido ampliamente utilizadas en Espaa durante muchos aos, su
gran susceptibilidad a la disgregacin, tanto por agentes qumicos, como
por el impacto de las traviesas de hormign, han sido razones ms que
suficientes para prohibirlas.
174
Adems, se debe tener en cuenta que cada vez es mayor la utilizacin

de traviesas de hormign que, al ser ms rgidas, producen una
disgregacin mayor del balasto que las de madera. Por otra parte,
cuando se batea o desguarnece la va, se produce mayor cantidad de
finos procedentes de la rotura de las piedras cuando se trata de roca
caliza.
4.2. FORMA DEL BALASTO

La forma del producto final es condicin bsica para la funcionalidad que
se le exige al balasto. ste debe ser procedente de la extraccin,
machaqueo y cribado, de bancos sanos de canteras de las rocas antes
citadas.
Es importante que el balasto sea un producto de machaqueo ya que las

fracturas vivas dificultan el resbalamiento entre partculas y, por tanto, se
produce menos deformacin plstica de la banqueta.
La grfica siguiente muestra el comportamiento del balasto. Se observa

que, al final la va est consolidada, esto es, la mayora de traviesas
estn firmemente asentadas en el balasto y, a partir de ese momento,
las velocidades de asiento se reducen a la tercera parte.
Nmero de vibraciones
1430 2860 3700 20.000
1
Balasto sin rotura de puntas
2
3
4
5
Balasto con rotura de puntas
6
7
Asiento en mm.
Grfica 4.4. Asiento de balastos con y sin rotura de aristas
175
Las piedras con formas planas, as como los cantos rodados, tienden a
resbalar unas sobre otras y no se consigue el rozamiento necesario
entre ellas ni con respecto a las traviesas. En el caso particular de la
traviesa de madera, el balasto con aristas vivas se clava en la cara
inferior de aquella, consiguindose un mayor rozamiento.
Pero, adems de tener aristas, conviene que la piedra se aproxime a la

forma cbica (cuboide). La arista viva, junto con la forma citada, tiene un
efecto de encaje de las piedras, procurando una buena resistencia frente
al deslizamiento longitudinal y transversal de las traviesas, sobre todo si
stas son de madera. A partir de la forma cuboide, cualquier dimensin
desproporcionada respecto a las otras supone la aparicin de las lajas
(una dimensin menor que las otras dos) o de los aciculares (una
dimensin mayor que las otras dos).
Lajas y piedras aciculares resultan inadecuadas porque producen

deslizamiento de las piedras y rotura de las mismas que, al final,
producen deformacin plstica de la banqueta. En el caso de las lajas
predomina el efecto de deslizamiento mientras que en el caso de los
aciculares es el fenmeno de rotura es el que ms colabora en la
deformacin plstica del conjunto al alterarse la granulometra y
acoplarse ms densamente con el paso de las cargas. De ah las
limitaciones de estas dimensiones.
En el apartado 4.3 se explican los ensayos que se utilizan para el control

de la forma de las partculas, siguiendo las normas UNE.
Tambin en la regulacin espaola se mantiene el ensayo de espesores

mnimos de elementos granulares con el fin de detectar el porcentaje de
elementos con espesores demasiado pequeos, los cuales, como se ha
indicado anteriormente, tienen tendencia a una rotura ms rpida,
provocando asientos plsticos en la banqueta de balasto. Asimismo, de
esta forma se controlan los elementos que con su rotura contribuyen en
mayor medida a la contaminacin y prdida de capacidad drenante del
balasto. Los valores concretos aceptados en la normativa se indicarn
posteriormente al hacer referencia a los distintos ensayos a considerar.
176
4.3. DIMENSIN DE LAS PIEDRAS

Respecto a las dimensiones de las piedras para balasto cabe decir que
ha habido una larga evolucin. En algn momento de la historia del
ferrocarril se ha llegado a colocar piedras hasta de 150 mm de arista,
pero hoy en da no hay duda de que la dimensin mxima debe ser de
7,5 cm y la mnima alrededor de 2 cm. En la mayora de las
administraciones ferroviarias el balasto est comprendido entre 20 y 50
mm y para otras entre 30 y 60 mm.
En Espaa, la norma indica que el balasto debe estar compuesto en su

mayor parte por elementos de piedra partida cuyos tamaos estarn
comprendidos entre los tamices 31,5 y 50 milmetros.
Respecto a los tamaos indicados hay que precisar que no es

conveniente aceptar fracciones menores porque, aunque se aumentara
la homogeneidad del asiento y transmisin de cargas de la traviesa, se
colmataran los huecos y el balasto se impermeabilizara. Como
consecuencia, la fraccin mnima se limita por:
Evitar la prdida de la funcin drenante.

Evitar la prdida de la funcin evaporante.
Evitar el efecto pumping, esto es, la surgencia tpica de las
plataformas arcillosas que, en el caso del balasto, lo lubrica,
hacindole perder la capacidad de rozamiento entre partculas
y con respecto a la traviesa.
Por otra parte tambin se limita la fraccin mxima por:
Mala colocacin del balasto de mayor tamao. Hace falta

compactar con medios ms potentes y los gastos de
conservacin aumentan.
Dificultad para dar una nivelacin aproximada en milmetros.
De todos modos, si resulta necesario adoptar una decisin en cuanto a

los tamaos, conviene admitir mejor la fraccin alta que la baja porque
en el primer caso siempre tendremos un balasto sano, pues la fraccin
fina tiene ms superficie de desgaste y est ms sometida a la abrasin.
177
Es interesante observar la tabla siguiente donde se recoge la resistencia

transversal de una va para dos tipos de traviesa en funcin de distintos
tamaos y forma de la piedra. Entre parntesis se han tomado los
valores relativos en relacin con el balasto de 20 x 60.
Tabla 4.7. Relacin entre la resistencia transversal de las traviesas y el

tamao de balasto
Tipo de traviesa GRAVA 10 x 30 BALASTO 20 x 60 BALASTO 80 x150
Madera 214 Kg. (-2,7%) 220 Kg. (0 %) 262 Kg. (19,1 %)

Bibloque 372 Kg. (-12,9%) 427 Kg. (0 %) 522 Kg. (22,2 %)
Como conclusiones se puede ver que es mayor la resistencia transversal

con rido machacado y que tambin sta es mayor cuanto mayor es el
tamao de la piedra. En la D.B. se han comprobado resistencias hasta
de un 40% superiores en balasto de tamao 25-65 mm frente a tamaos
entre 15-35 mm.
Tambin se requiere analizar las partculas ms finas que pueden estar

adheridas al balasto pues resultan una fuente de contaminacin del
mismo, el cual pierde la capacidad de friccin entre piedras facilitando la
inestabilidad de posicin de la va.
4.4. CARACTERSTICAS MECNICAS

En cuanto a las caractersticas mecnicas cabe decir que la circulacin
de los vehculos ferroviarios origina sobre la va una onda de avance.
Esta onda da lugar a la elevacin de las traviesas situadas delante del
vehculo en el sentido de su marcha. Esto provoca que en su descenso
la traviesa golpee el balasto, lo que da lugar a un desgaste progresivo.
Este efecto es ms acusado en las vas con juntas en los carriles.
En la figura siguiente se muestra que la parte del emparrillado que

asciende, al descender posteriormente, golpea al balasto.
178
Figura 4.4. Onda de avance que genera la rueda sobre el emparrillado.

Fuente: Waters, J.
Por lo dicho se comprende que el balasto debe ser tenaz para no

permitir la abrasin de unas piedras contra otras, duro para que no se
machaque por efecto del trfico y no friable para que no se disgregue
por efecto de las heladas.
La tabla siguiente recoge el tipo de balasto segn su resistencia a

compresin simple.
Tabla 4.8. Clasificacin de las rocas en base a la resistencia a compresin

simple segn Deere y Miller (1966).
RESISTENCIA A COMPRESIN
CLASE DESCRIPCIN 2
SIMPLE (kg/cm )
A Resistencia muy alta > 2.250
B Resistencia alta 1.120 - 2.250
C Resistencia media 560 - 1.120
D Resistencia baja 280 - 560
E Resistencia muy baja < 280
179
5. LA CONTAMINACIN DEL BALASTO

La forma de evaluar las caractersticas mecnicas viene relacionada
directamente con la contaminacin del balasto. A pesar de la
importancia que tienen las caractersticas propias de las piedras para
balasto, su comportamiento como conjunto est muy condicionado por la
contaminacin, que hace que las piedras patinen entre s, pudiendo
llegar a desestabilizar un emparrillado.
Los resultados de las pruebas realizadas en la Universidad Tcnica de

Zurich, muestran que las propiedades mecnicas del balasto se alteran
de forma importante cuando los niveles de contaminacin del mismo se
sitan entre el 50% y 70% o mayores.
Segn importantes estudios, las causas de la contaminacin del balasto

pueden agruparse en cinco tipos:
rotura del balasto

infiltracin desde la superficie
desgaste de la traviesa
infiltracin desde la capa inferior (subbalasto)
infiltracin desde la plataforma de la va
Estos mecanismos representan un conjunto de problemas que suelen

aparecer con mucha frecuencia en los ferrocarriles.
180
Infiltracin de la superficie
Desgaste de
la traviesa
Infiltracin del subbalasto Rotura del balasto
Subbalasto
Infiltracin de
la plataforma
Plataforma
Figura 4.5. Causas de la contaminacin del balasto. Fuente: Zarembski 1991.
En el caso de la rotura del balasto, los factores ms importantes son la

cantidad de trfico sobre la va y las condiciones climticas (como la
congelacin y el deshielo). Otros factores que influyen son el bateo, la
manipulacin del balasto (debido al transporte y colocacin) y la
migracin de partculas.
En el caso de infiltracin desde la superficie, los materiales que caen

desde los vagones o que resultan transportados por el viento y la lluvia,
son una causa potencial de contaminacin.
La degradacin y desgaste de las traviesas es el tercer mecanismo que

produce materiales que ensucian el balasto. Todos los tipos anteriores
pueden aparecer en cualquier va, aunque se mantenga correctamente y
tenga un buen drenaje y una plataforma estable.
Los mecanismos restantes aparecen asociados a una contaminacin

que se origina desde debajo de la capa de balasto, desde el subbalasto
o desde los propios materiales de la plataforma de la va. Estos
mecanismos parecen tener su origen en un drenaje inadecuado
181
(presencia de agua) o a una falta de un filtro separador para aislar de

forma adecuada los materiales internos del balasto.
Como se muestra en la grfica, la causa ms importante de

contaminacin del balasto es la rotura del mismo.
3% 1%
7%
13%
BALASTO
SUBBALASTO
SUPERFICIE
PLATAFORMA
TRAVIESA
BALASTO
76%
Grfica 4.5. Proporcin de los orgenes de contaminacin del balasto
Con todo lo expuesto, deduce que conviene utilizar un balasto de alta

calidad y resistente a la degradacin como forma eficaz de evitar su
contaminacin, sobre todo en situaciones de gran volumen de trfico.
6. CONTROL DE CALIDAD DEL BALASTO

Como se ha explicado, para seleccionar los macizos rocosos que van a
servir para la fabricacin del balasto es necesario caracterizar las rocas
para as asegurar la idoneidad del material y garantizar la funcionalidad
del mismo. Esta caracterizacin requiere la toma de muestras
directamente de los frentes o del material volado antes de cualquier
manipulacin. Sobre este material se realizan los ensayos necesarios
que permitirn homologar la cantera.
182
Una vez se tiene una cantera en funcionamiento, es necesario que

exista un continuo control de calidad, que se lleva a cabo con los
llamados ensayos sobre la produccin.
La Norma Europea UNE-EN 13450:2002 especifica las propiedades de

del balasto (obtenido bien por tratamiento de materiales naturales o
artificiales, o bien reciclados triturados) utilizado en la construccin de
vas de ferrocarril.
Los ensayos que permiten la caracterizacin geotcnica del balasto, de

acuerdo con esta norma europea, pueden agruparse en tres categoras
aquellos que valoran los:
requisitos geomtricos,
requisitos fsicos, y los
componentes nocivos
6.1. MUESTREO
La informacin que se puede inferir de una muestra de poblacin,
depende de la forma de seleccin de dicha muestra. En definitiva la
clave de la cuestin es la representatividad. Una buena muestra es
aquella que puede representar las caractersticas esenciales de la
poblacin de la cual se obtuvo. Resulta pues claro que el muestreo
cuidadoso es la condicin clave para que del anlisis del control de
calidad de un rido se puedan obtener resultados fiables.
En el caso de ridos de machaqueo la toma de muestras puede hacerse

de las formas alternativas siguientes, relacionadas segn el orden de
preferencia:
a) de la cinta transportadora (entre el ltimo equipo de

clasificacin y el acopio) se tomarn 4 muestras a intervalos de
al menos 5 minutos, tomndose la totalidad del rido, incluso
detritus.
b) del acopio de cantera o cargadero, se tomarn 4 muestras.
c) de camin de carga, al menos 2 muestras por camin.
d) de la composicin de tolvas se tomarn al menos 4 muestras.
Es importante considerar en este caso una serie de
correcciones ya que el transporte, los acopios intermedios o la
183
misma forma de descarga del balasto puede llevar consigo una

segregacin de finos.
En general, la cantidad necesaria para una muestra ser de unos 50

kilogramos, segn se sugiere en distintas normativas. En Espaa la
norma ferroviaria seala que la muestra final a ensayar debe tener ms
de 40 kg, y debe conseguirse mediante cuarteo.
El muestreo se debe realizar de conformidad con la Norma EN 932-1.
6.2. ENSAYOS IDENTIFICATIVOS Y DE COMPOSICIN

Dentro de este apartado consideraremos dos tipos de ensayos:
petrogrficos y de difraccin.
6.2.1. E NSAYO PETROGRFICO

Los estudios petrogrficos sirven para identificar y catalogar las rocas.
Esto permite obtener informacin de las caractersticas fsicas de los
materiales, al poderse establecer una clasificacin general de la roca,
una descripcin mineralgica bsica y una indicacin sobre la presencia
de partculas de baja densidad o susceptibles de elevada absorcin, que
pudiera darnos informacin sobre la capacidad de resistencia ante los
ciclos de hielo-deshielo.
El examen petrogrfico del rido se realiza segn las indicaciones

recogidas en la UNE-EN 932-3:1997 partir de cada una de las muestras
de 40 kg, se seleccionan 10 piedras sobre la base de diferentes colores
y estructuras, al menos observadas exteriormente. Despus de
limpiarlas y estudiar las dimensiones exactas de dichas piedras, se
prepara una pequea lmina de 0,03 mm de espesor en cada una de
ellas. Previa descripcin macroscpica de la piedra, se pasa a analizar
al microscopio la composicin mineralgica (tipo, porcentaje en volumen
y grosor de los granos).
Las caras, la estructura cristalina, los poros, la existencia de posibles

fisuras y minerales secundarios son objeto de una descripcin ms
detallada. Al mismo tiempo sobre las piedras seleccionadas se efecta
una prueba de absorcin de azul de metilo para determinar la existencia
de materiales limosos.
184
A partir de todo ello se establece para cada lmina y en la medida de lo

posible, una relacin entre las caractersticas fsicas que hace falta
considerar, como son la dureza, la resistencia al desgaste y la capacidad
de absorcin de agua.
6.2.2. E NSAYO DE DIFRACCIN DE RAYOS X

El ensayo se realiza de acuerdo con las caractersticas propias del
mismo, debiendo contemplar una identificacin de las fases
mineralgicas existentes, as como una determinacin semicuantitativa
de las mismas. Normalmente el ensayo no tiene carcter de aceptacin
o rechazo, utilizndose para catalogar el balasto desde el punto de vista
mineralgico.
Este ensayo se considera alternativo o complementario del petrogrfico

y slo se realiza cuando es demandado explcitamente.
6.2.3. SONNENBRAND
En algunos basaltos, por influencia de las condiciones atmosfricas, se
produce el fenmeno sonnenbrand que consiste en la aparicin de
puntos de color gris y blanco. Radialmente, a partir de dichos puntos, se
producen microfracturas que acaban interconectndolos. Como
resultado del proceso la roca acaba desmoronndose en pequeas
partculas.
En caso de detectarse este fenmeno en alguna cantera, se deben

realizar ensayos siguiendo la norma UNE-EN 1367-3:2001, aunque los
mismos no tienen carcter de aceptacin o rechazo. La caracterizacin
de este problema se limita a ciertas rocas. Este proceso puede
producirse durante el periodo de extraccin de la roca o extenderse al
tiempo de vida til del material ya en va.
6.3. ENSAYOS PARA DETERMINAR LOS REQUISITOS

GEOMTRICOS
Los ensayos para determinar los requisitos geomtricos (tamao y
forma) incluyen tambin aquellos en los que se determina la limpieza de
la piedra (contenido de finos).
185
Adems de las normas UNE que se citan a continuacin, el

procedimiento de ensayo de espesores mnimos se regula en la norma
NAV 3.4.0.2. Balasto. Control de calidad. Toma de muestras y
ensayos.
6.3.1. T AMAO DEL BALASTO

El tamao viene definido por el par de tamaos de tamices en mm,
designndose el tamao menor como d y el tamiz lmite superior como
D, entre los cuales se encuentra la mayor parte de distribucin de
tamaos de las piedras.
Se puede decir que el balasto estar formado por elementos en su

mayor parte entre 31,5 mm y 50 mm o 63 mm.
6.3.2. GRANULOMETRA DEL BALASTO

Obtener una curva granulomtrica bien graduada garantiza un mayor
nmero de contactos entre las piedras lo que como consecuencia lleva a
un menor nmero de roturas por dichos contactos y, como luego
veremos, un inferior asiento de la superestructura.
10
En Espaa, el G.I.F , en su pliego dice que la curva granulomtrica se
determinar mediante tamices de chapa con agujeros cuadrados, de
acuerdo con la norma UNE-EN 933-1 y 933-2, pesndose las fracciones
retenidas de cada tamiz con una balanza con sensibilidad mayor de un
gramo. En ese sentido hay que tener en cuenta la influencia de la forma
de los componentes a cribar. As se tiene que los fragmentos alargados
de cualquier tamao se aproximan en tamao a los fragmentos lajosos
del siguiente tamao ms grueso. As, en un rido con una proporcin
elevada de granos alargados, el tamao de partcula ser ms grueso
que uno que tenga abundancia de lajas.
Finalmente conviene llamar la atencin sobre la dificultad de encontrar

granulometras constantes de ridos a lo largo de una obra por lo que se
suele definir granulometras entre dos lneas prximas entre s, que
definen unas bandas conocidas como husos.
10
Gestor de Infraestructras Ferroviarias
186
Grfica 4.6. Huso granulomtrico del balasto categora A de la norma europea

Fuente: Norma ADIF PAV 3.4.0-0.
Tabla 4.9. Huso granulomtrico del balasto

Fuente: Norma UNE-EN 13450:2002.
Categora
Tamao Balasto 31,5 mm a 50 mm Balasto 31,5 mm a 63 mm
en
mm A B C D E F
Porcentaje de la masa que pasa
80 100 100 100 100 100 100
63 100 97-100 95-100 97-99 95-99 93-99
50 70-99 70-99 70-99 65-99 55-99 45-70
40 30-65 30-70 25-75 30-65 25-75 15-40
32 1-25 1-25 1-25 1-25 1-25 0-7
22,4 0-3 0-3 0-3 0-3 0-3 0-7
31,5-50 50 50 50 50 - -
31,5-63 - - - - 50 85
NOTA 1 La especificacin de pasar por el tamiz de 22,4 mm se aplica al balasto cuyas
muestras se hubieran tomado en el lugar de produccin. En el caso de recepcin de lotes
situados en obra o acopio intermedio, se tomar 0-5.
NOTA 2 En algunas circunstancias, se podr emplear como alternativa un tamiz de 25 mm
en lugar del tamiz de 22,4 mm, aplicndose una tolerancia de 0 a 5 (0 a 7 para categora F).
187
6.3.3. DETERMINACIN DE LA LIMPIEZA DE LA PIEDRA

Como se ha dicho con anterioridad, la suciedad acta de lubricante
provocando un deslizamiento de los elementos del balasto entre s y con
respecto a las traviesas, produciendo deformaciones plsticas de la
banqueta. Por ello, es importante mantener dentro de unos valores
determinados la cantidad de partculas finas y el polvo procedente de su
machaqueo o de elementos granulares del suelo.
P ARTCULAS FINAS
El contenido de partculas finas, se determina por el peso de material
que pasa por el tamiz de cincuenta centsimas (0,5) de milmetro, de
acuerdo con la UNE-EN 933-1:1998.
El valor obtenido del ensayo, se debe declarar de conformidad con la

categora correspondiente especificada en la tabla siguiente.
Tabla 4.10. Porcentaje del peso que pasa por el tamiz 0,50 mm. Fuente:
Norma UNE-EN 933-1:1998.
Categora
Tamao
en A B C D E F
mm
0,50 0,6 1,0 > 1,0 > 1,0 > 1,0 > 1,0
F INOS ( POLVO )
En este ensayo se determina el peso de material que pasa por el tamiz
de 0,063 milmetros, de acuerdo con la UNE-EN 933-1:1998. El
contenido de finos (por tamizado en va hmeda) deber ser inferior al
0,5% del peso total de la muestra. Como antes, la muestra de balasto a
ensayar se recoger de la zona de produccin.
188
Los valores a cumplir son:
Tabla 4.11. Porcentaje del peso que pasa por el tamiz 0,063 mm. Fuente:
Categora
Tamao
en A B C D E F
mm
0,063 0,5 1,0 1,5 > 1,5 > 1,5 > 1,5
En el caso de atender a razones de higiene en el trabajo por realizarse

ste en zonas especiales como pueden ser los tneles, se procede a
limitar al 0,5% en peso del total de la muestra el porcentaje de polvo
inferior a 0,063 mm. Finalmente indicar que el pliego que regula las
condiciones de Renfe para este ensayo es el P.R.V. 3-4-0.0.
6.3.4. FORMA DE LAS PARTCULAS

La forma ideal el balasto es la de un poliedro con aristas vivas. Esta
forma dificulta el deslizamiento de las piedras entre s, aminorando la
deformacin plstica de la banqueta. Cualquier otra forma, ya sea por el
predominio de una dimensin sobre otra o bien por la redondez de las
piedras, lleva a un ajuste de unas piedras con otras producindose una
banqueta ms densa con el paso de trenes, dando lugar a una
deformacin plstica mayor de la misma.
La norma europea prev dos ensayos alternativos para caracterizar la

forma de las piedras. El ndice de lajas y el ndice de forma. Adems de
estos dos criterios, existen algunos otros, utilizados por otras
administraciones, como son: el espesor mnimo de elementos
granulares, la esfericidad, la angulosidad o redondez y el factor de
forma.
NDICE DE LAJAS
El ndice de lajas, tambin es conocido como flakiness o flatness.
189
Su ejecucin se atendr a la norma UNE-EN 933-3:1997, no debiendo

sobrepasar el 15% en peso sobre el total de la muestra para poder
admitir un balasto. La tabla siguiente define los porcentajes en funcin
de la categora del balasto.
Tabla 4.12. Porcentajes del ndice de lajas segn la categora del balasto.
Fuente: Norma UNE-EN 933-3:1997.
NDICE DE LAJAS CATEGORA

15 A
20 B
35 C
Ningn requerimiento D
Estos valore son los establecidos por la norma europea, pero el criterio
para definir el concepto de elemento plano o laja no coincide con los
estndares de otras administraciones. As, The British Standard define
una partcula lajosa como aquella cuya mayor dimensin menor resulta
0,6 veces la de la dimensin mayor. El cuerpo de ingenieros de la
armada americana sigue el criterio de 1/3 de la mayor dimensin. Ms
recientemente ASTM, basndose en el anterior criterio establece la
opcin de elegir el lmite entre 1/2, 1/3 y 1/5 veces el valor de la
dimensin mayor.
NDICE DE FORMA
Este ndice mide el porcentaje de piedras cuya dimensin mayor sea
superior a tres veces la menor, medidas ambas segn planos
perpendiculares y paralelos dos a dos. En el caso que dicho porcentaje
sea superior al permitido por la norma estaramos alejndonos de la
forma polidrica de los elementos ptreos, que es la recomendable.
En general se consideran esferas aquellas partculas con un Coeficiente

de Forma (CF) igual a la unidad, los elementos cbicos tienen un
CF=0,36 y las lajas y aciculares suelen considerarse cuando el CF<0,36.
De acuerdo con la UNE-EN 933-4:2008, se admiten los siguientes

valores:
190
Tabla 4.13. Porcentajes del ndice de lajas segn la categora del balasto.
Fuente: Norma UNE-EN 933-4:2008.
NDICE DE FORMA CATEGORA

10 A
20 B
30 C
> 30 D
Este criterio no coincide con los estndares de otras administraciones.

The British Standard define una partcula acicular como aquella cuya
mayor dimensin es 1,8 veces la menor. El cuerpo de ingenieros de la
armada americana sigue el criterio de 3 veces la menor dimensin. Ms
recientemente ASTM, basndose en el anterior criterio establece la
opcin de elegir entre 2, 3 y 5 veces el valor de la dimensin menor.
6.3.5. LONGITUD
La longitud de las partculas se evala midiendo con calibres o galgas.
El valor mximo, en tanto por ciento del peso de partculas de longitud
superior a 100 mm, dentro de la muestra de 40 kg ( 100 g) ser menor
del 4% para la categora A.
Tabla 4.14. Porcentaje del peso de partculas de longitud superior a 100

mm, dentro de la muestra de 40 kg
% Longitud superior a 100 mm CATEGORA

4 A
6 B
8 C
12 D
> 12 E
191
6.4. ENSAYOS PARA DETERMINAR LAS PROPIEDADES FSICAS

Despus de las encuestas realizadas por el Comit D-182 del ERRI a
distintas administraciones ferroviarias colaboradoras, se vio la gran
diversidad de ensayos que se estaban realizando y la necesidad de
unificar criterios mnimos. As, dicho comit, como primer paso y, de
cara a la consideracin de resistencia al choque y al desgaste, se centr
en los ensayos de desgaste de los ngeles, de impacto y de desgaste
Micro-Deval.
Pero adems, existen ensayos como el del molino de abrasin, el de

rotura a compresin simple, el ensayo de carga puntual Franklin, el
ensayo de corte directo y el ensayo de simulacin tipo VIBROGIR, entre
otros.
6.4.1. RESISTENCIA A LA FRAGMENTACIN
D ESGASTE DE LOS NGELES

El mtodo de ensayo de Los Angeles es el mtodo de ensayo de
referencia para la determinacin de la resistencia a la fragmentacin del
balasto.
Esto es as porque, al paso de trenes por una va los esfuerzos que se

producen transmiten desde las traviesas al balasto, fundamentalmente
en las zonas laterales de las mismas, que es donde el balasto est ms
compactado. En la capa de balasto este reparto se produce a travs de
los contactos de las piedras lo que hace que stas se vayan
desgastando y rompiendo, en funcin de la carga recibida.
Por otra parte, con el balasto se consigue conferir a la va una cierta

elasticidad con lo que un cierto espesor del mismo aporta excelentes
condiciones para absorber cargas, vibraciones y deformaciones que
luego se pueden rectificar. Estas ventajas se van perdiendo cuando los
roces entre las piedras provocan detritus y polvo que, como hemos dicho
al hablar de la contaminacin del balasto, reducen la elasticidad de la
capa granular y hacen disminuir la permeabilidad de la misma.
Por ello es necesario disponer un determinado espesor de balasto bajo

traviesa y que ste sea tenaz y duro para que no se desgaste
192
rpidamente produciendo asientos y desplazamientos de unas piedras

con otras, lo que al final se traduce en una modificacin de la posicin
de la va respecto a su posicin terica y una prdida de sus funciones.
Por ello, la mayora de administraciones optan por considerar la
capacidad de resistencia al desgaste como la ms representativa del
balasto. La administracin espaola no es una excepcin y concede la
mxima importancia al ensayo de Los ngeles, siendo cada vez ms
exigente en los lmites aceptados.
Este ensayo se normaliz por primera vez en 1926, sufriendo algunos

ajustes en su ejecucin a lo largo de los aos. Est regulado por
diversas normas: ASTM 535-89, NLT-149/91 y la UNE-EN 1097-2:2010.
Cuando se exija, la resistencia a la fragmentacin del balasto se debe

determinar por medio del coeficiente de Los ngeles, en las condiciones
especificadas en las normas EN 13450:2002 y EN 1097-2:1998.
Para la realizacin de este ensayo es necesario manipular los

fragmentos de roca obtenidos en el muestreo, machacndolos para
obtener un ajuste a la granulometra del balasto.
La informacin que proporciona este ensayo nos da un ndice de la

degradacin de un rido considerando la accin del impacto y el
machaqueo, pero combinada con el efecto de la abrasin, aunque esta
ltima accin en menor medida. Esto es as porque en esencia se trata
de introducir con la muestra un determinado nmero de bolas de acero.
Al rotar el cilindro, un entrepao en su interior recoge la muestra y las
bolas de acero dejando que caigan desde la parte superior produciendo
la accin de machaqueo. Al mismo tiempo, la muestra y las bolas ruedan
juntos producindose desgaste por rozamiento.
La metodologa de su ejecucin depende de la granulometra del

material prevista en su empleo. As, por ejemplo, si la granulometra
prevista en el ensayo est comprendida entre 20 y 80 mm, se utilizar
una muestra de 10 kilogramos, mientras que si el intervalo es de 2,5 a
40 mm se utilizarn 5 kg de muestra.
El ensayo consiste en llenar con el material a ensayar un cilindro hueco

de acero con una longitud interior de 20" (508 mm) y dimetro, tambin
193
interior, de 28" (711 mm). Dicho cilindro tiene los extremos cerrados y
gira en posicin horizontal. El cilindro va provisto de una abertura para
introducir la muestra a ensayar y un entrepao para conseguir el volteo
del material. La carga abrasiva que se introduce al comenzar el ensayo,
junto con la muestra, consiste en unas esferas de fundicin o acero con
un dimetro aproximado de 47 mm y un peso comprendido entre 390 y
445 gramos cada una. En Espaa el ensayo se rige por las siguientes
condiciones:
Tabla 4.15. Detalles del material abrasivo en el ensayo de Los ngeles
Granulometra de la Nmero Masa total de Nmero de

muestra de ensayo de esferas esferas (g) revoluciones
A 12 5.000 25 500
B 11 4.585 25 500
C 8 3.330 20 500
D 6 2.500 15 500
E,F,G 12 5.000 25 1.000
Como este ensayo se realiza para los ridos en general, a la hora de

ensayar partculas para balasto, conviene elegir la que ms se aproxime
al tamao a utilizar en va.
Para la muestra modificada se mantiene el resto de condiciones como si

se tratara del tipo E, F, o G. Una vez colocada la muestra y la carga
abrasiva en la mquina, se hace girar el cilindro a una velocidad
constante comprendida entre 30 y 33 r.p.m. hasta un total de 1.000
vueltas. A continuacin se separa la muestra por el tamiz de 1,6 mm
(alternativamente el n 12 ASTM, de1,68 mm) y el material retenido en
dicho tamiz se lava y deseca en estufa. La diferencia en peso entre la
muestra inicial, Pi , y el material retenido en el tamiz, Pr , expresado en
% del peso inicial, es el denominado coeficiente de desgaste de Los
ngeles.
Pi Pr
CLA %
Pi
194
Est claro que dada la forma de ejecutar el ensayo, ste nos sirve,
fundamentalmente, para controlar la fragilidad del material ensayado
ante el choque. En todo caso, como en la descripcin anterior se han
contemplado modificaciones sobre el ensayo UNE-EN 1097-2:2010, al
realizar el ensayo se deber especificar dicha circunstancia.
En algunas administraciones ferroviarias se admiten valores del

coeficiente de Los ngeles de hasta 30%, pero es conveniente no
superar el 24%.
Tabla 4.16. Coeficiente de Los Angeles y categoras de balasto

Coeficiente de Los
CATEGORA
ngeles
12 A
14 B
16 C
20 D
24 E
> 24 F
Los valores que recoge la tabla anterior, son los resultados de sucesivas
reducciones a lo largo del tiempo, en estos momentos son pocas las
canteras que pueden dar balasto con esas condiciones. Lo que se
pretende con las exigencias cada vez ms estrictas es evitar una
degradacin prematura del balasto bajo las cargas de trfico, aunque
haya que afrontar una inversin inicial mayor.
Es importante destacar la necesidad de limitar por la parte baja dicho

desgaste al 9% porque un balasto con un coeficiente menor, combinado
con una gran rigidez de la traviesa de hormign, resulta muy perjudicial
por el desgaste recproco que se produce.
E NSAYO DE C OEFICIENTE DE I MPACTO

Con este ensayo llamado de Coeficiente de Impacto o Aggregate Impact
Value (AIV) se pretende valorar la friabilidad de un material sometido a
choques. El ensayo se realiza con numerosas variantes, en funcin de la
utilizacin que se le va a dar al material. Por ejemplo, est regulado por
195
la norma britnica BS 812-1975, la norma europea UNE-EN 1097-

2:2010 o en el Anexo D de la norma UNE-EN 13450:2002.
La muestra se coloca dentro de un recipiente cilndrico. La carga

dinmica se produce dejando caer una masa estndar de 14 kilogramos
el nmero de veces y desde la altura regulada, segn la norma. El valor
AIV se define por la frmula siguiente:
B
AIV 100
A
con A = peso de la muestra;
B = peso de la fraccin 8 mm.
Segn los valores obtenidos en dicha expresin se podr clasificar de

esta manera:
Tabla 4.17. Valores y clasificacin del coeficiente de impacto
Coeficiente de impacto (%) CATEGORA
14 A
18 B
22 C
> 22 D
Este ensayo es considerado como complementario por el G.I.F, por lo

que no tiene carcter de aceptacin o rechazo.
6.4.2. RESISTENCIA AL DESGASTE
E NSAYO DE DESGASTE D EVAL

Este ensayo que data de 1896 es quizs el ms antiguo que an se
sigue realizando en la actualidad. Originalmente serva para evaluar la
resistencia de materiales para carreteras. Despus, en 1951 se
estandariz y adapt para el ferrocarril. En la BR es muy favorablemente
considerado por definir la durabilidad, considerando las condiciones del
196
clima britnico. La administracin francesa lo dise de tal forma que le

permite definir la calidad del balasto en funcin de un coeficiente Q dado
por la relacin:
2.800
Qd
U
donde U es el peso de los elementos que pasan por el tamiz n 12

ASTM, despus de haberse ensayado la muestra en el aparato Deval.
Por tanto, cuanto mayor es la muestra que pasa por dicho tamiz es
porque el material ha sufrido un desgaste mayor. Como consecuencia,
cuanto menor sea Q, peor es el material.
La mquina Deval consiste en dos cilindros (uno se llena parcialmente

de agua, Deval hmedo y el otro no, Deval seco) montados sobre un
o
bastidor con 32 respecto al eje de rotacin.
Se introduce la muestra a ensayar y se somete a una rotacin de 10.000

vueltas durante 5 horas. Se saca la muestra, se separa el material fino
cribando por el tamiz n 12, se lavan los fragmentos retenidos para quitar
el polvo y se pesan despus de secos, determinndose as U, que es la
prdida de peso en gramos (peso inicial menos peso retenido en el
tamiz de referencia).
U Pi Pr
Es de observar que por la forma de calcular el coeficiente representativo

de cada ensayo, en el caso del coeficiente de Los ngeles el balasto es
de mejor calidad cuando el coeficiente es menor, al contrario que lo que
ocurre con el ensayo Deval, si bien hay que insistir en que cada ensayo
caracteriza una cualidad distinta.
Las ventajas del ensayo de Los ngeles frente al Deval son:
rapidez (1.000 revoluciones frente a 10.000)

menor dispersin de resultados
197
Actualmente la tendencia es prescindir del Deval frente al ensayo de Los

ngeles porque se considera que refleja mejor el proceso de desgaste
que tiene lugar en la banqueta de balasto ante las cargas de los trenes.
A pesar de ello en algunas administraciones se sigue utilizando el Deval

hmedo. Cuando la roca es relativamente blanda, la relacin de
coeficiente Deval seco frente al hmedo puede estar en el entorno de 5
a 1. Cuando se trata de roca ms dura, la absorcin de agua es menor y
los valores obtenidos en cada caso son ms parecidos.
En Francia se procura combinar el ensayo Deval y Los ngeles de tal

forma que mediante una grfica de doble entrada se obtiene un valor
conocido como Coeficiente de Dureza Global (DRG).
Para adecuar las exigencias de la calidad del balasto a las nuevas

necesidades, se han cambiado los valores iniciales contemplados, se le
han introducido una serie de cambios que recogen en la norma UNE-EN
1097-1:1997. El ensayo es la variante Micro-Deval.
Como consecuencia de la realizacin del ensayo con las variantes

indicadas se establece la clasificacin siguiente:
Tabla 4.18. Categorizacin del balasto segn su ndice de desgaste. Fuente:

VALOR DEL DESGASTE CATEGORA
5 A
7 B
11 C
15 D
> 15 E
En cualquier caso, en Espaa este ensayo se considera complementario

y no se le concede carcter de aceptacin o rechazo.
198
6.4.3. DURABILIDAD
D ENSIDAD Y ABSORCIN
El ensayo se realiza segn la norma UNE-EN 1097-6:2001:
Determinacin de la densidad de las partculas y la absorcin de agua.
La resistencia ante las heladas depende fundamentalmente de la

porosidad. Si el balasto no absorbe ms de un 0,5%, ste es apto ante
los ciclos de hielo-deshielo. Cuando sea mayor del 1,5% se descartar
el material y si se encuentra dentro de dichos lmites se deber recurrir a
la ejecucin del ensayo de estabilidad a la accin del sulfato magnsico
o bien al ensayo de hielo-deshielo.
4,5
3,5
CAPACIDAD
3,2
DE
2,8
ABSORCIN
2,4
DE AGUA 2,0
EN % 1,5
1,2
0,8
0,4
0
100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25
GRAVA DE ROCAS GRAVA DE GRAVA DE
DURAS DUREZA MEDIA ROCAS
BLANDAS
Grfica 4.7. Resistencia mecnica al choque de grava de distintas rocas
y su dependencia con la capacidad de absorcin de agua.
Fuente: KARIMOV 1972.
El largo tiempo de ejecucin del ensayo, as como su amplio lmite de

prdida de peso han hecho que solo se exija en casos de homologacin.
No obstante el Pliego de Prescripciones Tcnicas conjunto RENFE-
MOPTMA, solo lo exige cuando el porcentaje de absorcin de agua est
comprendido entre el 0,5% y el 1,5% de su peso. Cuando estamos por
199
debajo del 0,5% se considera que la roca es resistente ante las heladas
y, por tanto, no se exige la realizacin de este ensayo.
R ESISTENCIA A LOS CICLOS DE HIELO Y DESHIELO

Un rido para balasto resultar ms o menos daado por las heladas en
funcin del clima, del uso final y de las caractersticas petrogrficas.
En cuanto al clima, la magnitud de los daos ser funcin del nmero de

ciclos de hielo-deshielo, de su intensidad y del grado de saturacin de
las partculas.
Respecto al uso final, la accin de los ciclos depender de la saturacin

ambiental de la zona, o del nivel de humedad. El riesgo aumenta en
caso de proximidad a ambientes salinos, ya sea por proximidad al mar o
por uso de sales descongelantes.
Finalmente, desde un punto de vista petrogrfico hay que considerar la

resistencia de los elementos integrantes de la piedra, as como de los
huecos que stas tengan. Cuando existen antecedentes sobre
comportamientos satisfactorios de determinadas rocas, esa ser la
prueba ms segura de su empleo en la zona. Cuando no existe esa
informacin, es conveniente la realizacin de ensayos, considerando las
condiciones de la zona de empleo. Para ello puede servir la tabla que
sigue a continuacin.
Tabla 4.19. Cuadro para obtener las condiciones a considerar de un balasto
SITUACIN/
MEDITERRNEO ATLNTICO CONTINENTAL
CLIMA
Seca o exenta de
D D D
hielo
Saturacin
D C B
parcial, sin sal
Saturado, sin sal D B A
Sal (agua de mar

o superficie de C B A
carretera)
200
En ella, se puede considerar situacin continental a las zonas

montaosas con condiciones climticas de invierno rigurosas.
Por lo dicho, la susceptibilidad a los ciclos de hielo-deshielo se evaluar

en funcin de los anlisis petrogrficos, de la absorcin de agua o con el
ensayo de estabilidad de sulfato de magnesio.
6.5. COMPONENTES PERJUDICIALES

Se consideran componentes perjudiciales los metales y plsticos y la
materia orgnica.
6.5.1. M ETALES Y PLSTICOS

El balasto no deber contener metales o plsticos. Esta condicin est
fundamentalmente relacionada con los balastos reciclados. Es normal
que como producto del mantenimiento y durante la vida til del balasto,
ste acabe conteniendo restos de tirafondos, trozos de bridas o
cualquier otro tipo de material no ptreo. Al reciclar el balasto, se deben
adoptar las medidas pertinentes para eliminar todo ese tipo de material,
tanto para evitar averas en la maquinaria utilizada, como para el
funcionamiento adecuado del balasto.
6.5.2. SLIDOS ORGNICOS Y EXPANSIVOS

El balasto no debe contener fragmentos de madera, carbonosos u otras
materias orgnicas expansivas. Por las mismas razones anteriores, se
debe procurar esta condicin.
7. DISEO DE LA BANQUETA DE BALASTO

Se puede decir que, en el diseo de la banqueta de balasto se deben
analizar dos cuestiones bsicas:
Eleccin del material

Dimensionamiento de la banqueta
El diseo que se realice deber cumplir con la normativa el

P.A.V 3-4-0.0. Pliego de prescripciones tcnicas para el suministro y
201
utilizacin del balasto aprobado en enero de 2007 y adaptado a las

11
normas UNE-EN 13450 y UNE 146147, as como a la ORDEN
FOM/1269/2006 de 17 de abril, que establece las especificaciones
tcnicas relativas al balasto (PF-6) y subbalasto (PF-7), y
adicionalmente, los criterios a seguir para la medicin y abono de las
correspondientes unidades de obra.
El P.A.V 3-4-0.0 se aplica a lneas de alta velocidad ( 200 km/h), como

para lneas convencionales (< 200 km/h) y tanto si el suministro se
12
contrata como una unidad de obra por parte del ADIF o Ministerio de
Fomento, como si dicho suministro se realiza por gestin directa de
ADIF o a travs de organizaciones dependientes del Ministerio de
Fomento o cualquier administracin pblica, sea sta estatal o
autonmica.
7.1. DATOS PREVIOS . CLASIFICACIN DE LA LNEA

Para elegir el material debe conocerse el grupo al que pertenece la lnea
frrea, segn la clasificacin propuesta por la U.I.C y adaptada por
RENFE y ADIF. Esta clasificacin viene determinada en funcin del
trfico ficticio diario, calculado con la frmula siguiente:
Tf 2 ST f 1
donde: Tf2 es el trfico ficticio diario expresado en TBR/km da
11
Las Normas UNE son la UNE-EN 13450, ridos para balasto ferroviario de 12 de
diciembre de 2003 y la Norma UNE 146147 ridos para balasto. Especificaciones
adicionales.
12
Segn la norma, solo podr utilizarse balasto legalmente comercializado en estados de la
Unin Europea o bien que sean parte del Acuerdo sobre el Espacio Econmico Europeo. En
aplicacin de las disposiciones referidas a la libre circulacin de productos de construccin,
los ridos para balasto deben estar en posesin del marcado CE, por lo que deben disponer
del certificado de control de produccin CE, conforme a los trminos establecidos en el
Anejo ZA de la UNE-EN 13450:2003.
202
S es un coeficiente indicativo de la calidad de la va, que vale:
Tabla 4.20. Valor del coeficiente S segn las lneas
Valor de S Caractersticas
1,00 Lneas sin trfico de viajeros o con este trfico

esencialmente local.
1,10 Lneas cuyo trfico de viajeros se realiza en

trenes de velocidad igual o inferior a 120
Km/h.

trenes de velocidad mayor de 120 Km/h. e
igual o inferior a 140 Km/h.

trenes con velocidad superior a 140 Km/h.
Tf1 designa un tonelaje ficticio con la expresin siguiente:
Tf 1 T v KmTm KtTt
donde: Tv = Tonelaje diario de viajeros, expresado en toneladas brutas

remolcadas.
Tm = Tonelaje diario de mercancas, en toneladas brutas

remolcadas.
Tt = Tonelaje diario de las locomotoras, en toneladas brutas.
Km = Coeficiente de valor 1,15, salvo para las vas que soportan

un trfico preponderante de ejes de 20 toneladas en que toma
el valor de 1,30.
Kt = Coeficiente de valor 1,40.
203
Segn el trfico ficticio, Tf2, la U.I.C. clasifica las lneas frreas en 8

grupos, RENFE primero y ADIF, posteriormente, adoptaron la
clasificacin siguiente:
Tabla 4.21. Parmetros de clasificacin de las redes de ADIF
Caractersticas
Grupo
(valores en TBR/km da)
AVE -
A Tf2 > 14.000
B 14.000 Tf2 > 7.000
Tf2 < 7.000

C
o menos de 8 circulaciones/da
Las lneas existentes estn clasificadas segn la figura siguiente.
204
Figura 4.6. Clasificacin de las lneas existentes

Fuente: Norma ADIF PAV 3.4.0-0
205
7.2. ELECCIN DEL MATERIAL

Para la eleccin del material deben identificarse los siguientes
elementos:
Tipo petrogrfico
Resistencia
Tamao del balasto
7.2.1. T IPO PETROGRFICO

La norma espaola clasifica en dos grupos al balasto, el tipo a y el b. En
funcin del trfico se elige.
Tabla 4.22. Eleccin del tipo petrogrfico del balasto
Trfico Tipo Tipo petrogrfico
Rocas silceas gneas y

metamrficas. Entre las cuales se
encuentran: basaltos, prfidos,
13 andesitas, dioritas, microgranitos,
4.000 TKBR/km da a
ortocuarcitas, ortogneis,
metacuarcitas, migmatitas,
adamellitas, dacitas, riodacitas,
riolitas, ofitas, aplitas
Rocas silceas sedimentarias (slex,

< 4.000 TKBR/km da b algunas areniscas y
conglomerados)
7.2.2. RESISTENCIA
En funcin de la velocidad mxima de la lnea se elegir un balasto
diferente, en funcin del Coeficiente de Los ngeles, tal y como indica la
tabla siguiente:
13
Se recuerda que TKBR/km da son Toneladas Kilmetro Brutas Remolcadas por kilmetro
y da.
206
Tabla 4.23. Eleccin de la resistencia del balasto

Velocidad
Ancho de va Tipo de
mxima de la Tipo de lnea CLA
(mm) balasto
lnea (km/h)
1435 200 AVE, A o B 12%
1435 200 AVE, A o B 14% Tipo 1
1435 < 200 AVE, A o B 16% Tipo 2
1435 - C
20% Tipo 3
< 1435 - -
7.2.3. T AMAO DEL BALASTO

En Espaa el tamao del balasto viene determinado por el huso A (ver
Tabla 4).
7.3. DIMENSIONAMIENTO DE LA BANQUETA

El dimensionamiento de la banqueta implica el diseo de cada uno de
los parmetros que se muestran en la figura.
Figura 4.7. Dimensiones ms importantes de la banqueta de balasto
7.3.1. ESPESOR DE BALASTO BAJO TRAVIESA (E)

El diseo de los espesores de banqueta debe ser tal que evite el
hundimiento y proporcione una rodadura suave. Segn los pases, el
espesor de balasto bajo traviesa vara desde los 35 cm de Francia a los
30 cm de Alemania o los 45 cm de espesor usado en Inglaterra.
En todo caso, la cuestin bsica que se ha planteado es tener una

solucin de compromiso entre la elasticidad de la va (lo que requiere
mucho balasto) o la rigidez (conseguida con poco espesor de balasto).
207
Tambin es necesario realizar un anlisis de la influencia del espesor de

balasto en el hundimiento de la va, tal y como hizo Ore en 1972.
Grfica 4.8. Influencia del espesor de balasto en el hundimiento de la va.

Fuente: Ore.
Veamos ahora, de forma prctica, cmo disear el espesor de la

traviesa. Las normas espaolas, proporcionan un valor conjunto para el
espesor de balasto y sub-balasto como veremos en el captulo
correspondiente al dimensionamiento de la plataforma. En las normas de
14
la SNCF se recomienda un espesor de balasto bajo traviesa que viene
dado por la velocidad de la lnea en funcin de la tabla siguiente:
Tabla 4.24. Eleccin del espesor de la banqueta de balasto. Fuente: SNCF.
Velocidad Espesor de la
mxima de la lnea banqueta de balasto
V 270 km/h 30 cm
230 V < 270 km/h 25 cm
160 V < 230 km/h 25 cm
V < 160 km/h 20 cm
14
Socit Nationale des Chemins de Fer, es el administrador de las infraestructuras
ferroviarias de Francia.
208
7.3.2. ANCHURA DEL HOMBRO

El ancho de los hombros es experimental, pero ha llegado a
comprobarse que los anchos actuales estn dentro de una dimensin no
desbordada por las acciones que transmiten los carriles. Por esta razn,
se recomiendan los anchos que se recogen en la tabla siguiente.
Tabla 4.25. Medidas del ancho de hombro segn la clasificacin de la lnea
Grupo Ancho de hombro (cm)

AVE 105
A 105
B 100
C 95
Es importante resaltar que el ancho de hombro se mide desde la cara

activa del carril hasta el final de la banqueta.
Figura 4.8. Ancho de hombro
Como se observa en el lado derecho de la figura la banqueta tiene un

montculo llamado sobrebanqueta, este aumento del espesor del balasto
se realiza en algunos puntos de la va, bsicamente en curvas para
reforzar la estabilidad de la banqueta.
7.3.3. NGULO DE DERRAME

En la norma N.R.V. 3-4-1.0 RENFE fija las relaciones invariables para el
talud del balasto en la banqueta, de la siguiente tabla:
209
Tabla 4.26. ngulo de derrame segn la clasificacin de la lnea.

Fuente: RENFE.
Grupo ngulo de derrame

AVE 3H/2V
A 5H/4V
B 5H/4V
C 5H/4V
EJEMPLO 3:
Se desea disear la banqueta de balasto de una lnea de cercanas

cuya velocidad es de 120 km/h. Se disea para que puedan circular por
ella trenes de pasajeros. Se espera un trfico de 8000 TBR/km da.
1. Clasificacin de la lnea
La clasificacin de la lnea viene dada segn la frmula siguiente:

Tf 2 ST f 1 En la Tabla 4.20. Valor del coeficiente S segn las lneas
se lee Lneas cuyo trfico de viajeros se realiza en trenes de velocidad
igual o inferior a 120 Km/h S=1,10
Para Tf 1 T v KmTm KtTt ; con
Tv = 8000 TBR/km da
Tm = 0 (lnea de pasajeros), Tt = 0 (locomotoras incluidas)
Km = 1,15, Kt = 1,40
T f 1 T v K mTm KtTt 8000 0 0 8000

Segn la Tabla 4.21. Parmetros de clasificacin de las redes de ADIF
estamos frente a una lnea de Categora B (14.000 Tf2 > 7.000).
210
2. Eleccin del material
Tipo petrogrfico: de la Tabla 4.22. Eleccin del tipo

petrogrfico del balasto se observa que el trfico 4.000
TKBR/km da tipo a
Resistencia: de la Tabla 4.23. Eleccin de la resistencia del

balasto se tiene que la velocidad es < 200 km/h, estamos en
categora B Balasto Tipo 2 con un Coeficiente de Los
Angeles 16%
Tamao del balasto: Huso A
3. Dimensionamiento de la banqueta
Espesor de balasto bajo traviesa: de la Tabla 4.24. Eleccin

del espesor de la banqueta de balasto, como V < 160 km/h
e=20 cm
Anchura del hombro: de la Tabla 4.25. Medidas del ancho de

hombro segn la clasificacin de la lnea, como estamos en
una lnea del grupo B h=100 cm
ngulo de derrame: de la Tabla 4.26. ngulo de derrame

segn la clasificacin de la lnea, como estamos en una lnea
del grupo B talud=5H/4V
En este caso, la banqueta de balasto tendra las siguientes

caractersticas:
211
8. PUESTA EN OBRA DEL BALASTO

Una vez realizado el proyecto y licitadas las obras, la empresa
constructora adjudicataria debe planificar cada uno de los trabajos que
permitirn hacer realidad el diseo proyectado.
Estas tareas son de gran importancia ya que, las caractersticas

mecnicas del balasto son consecuencia de la combinacin de las
propiedades fsicas propias del material (tamao, dureza, forma,
angulosidad, textura superficial y resistencia) pero adems de su estado
en obra, entendiendo por caractersticas in situ la densidad de
compactacin (Waters y Seling, 1994).
En cuanto a las propiedades fsicas, el contratista deber elegir a sus

proveedores, entre ellos, las canteras de balasto (apartado 8.1) y desde
el punto de vista de las caractersticas in situ se deber realizar una
correcta puesta en obra (apartado 8.3).
8.1. EL ORIGEN DEL MATERIAL. LAS CANTERAS

De todos los minerales existentes en las canteras, se suele aprovechar
un 55% o 60%. A la hora de elegir la instalacin debe plantearse una
solucin de compromiso entre la potencia de la voladura y el tamao de
la machacadora (una voladura muy potente reducir las rocas y no ser
necesaria una machacadora de grandes dimensiones y viceversa).
Todas las instalaciones de machaqueo deben tener los correspondientes

elementos: cribas de 150 mm, 60 mm y 30 mm, machacadoras, cribas
secundarias, acopio de 0 a 150 mm, molinos, etc.
Adems para la correcta produccin de los materiales, se deben

considerar algunas cuestiones como el tipo de instalacin y la velocidad
de produccin para obtener elementos con coeficientes de forma
homogneos.
Como se ha visto con anterioridad, el material debe cumplir con unos

requisitos de calidad. El nivel de calidad inicial que permite la
explotacin de una cantera se puede asegurar siguiendo una serie de
normas que sirven para su homologacin.
212
La homologacin de una cantera para la produccin de balasto

depender de los organismos para los cuales se realice dicha
produccin, en Espaa es ADIF. Esta homologacin se refiere tanto a la
aceptacin geotcnica del frente explotable como de la planta de
trituracin y cribado. Las condiciones de la realizacin de la
homologacin geotcnica vienen regulada por el pliego de
prescripciones P.A.V. 3-4-0.0, pero de forma resumida se puede decir
que el informe deber explicitar los siguientes aspectos:
Antecedentes
Objeto del informe
Situacin geogrfica de la cantera (en plano a escala 1:25.000)
Estudio geolgico-geotcnico de la cantera incluyendo
cartografa geolgica a escala 1:25.000 con encuadre geolgico
y tectnico regional, cartografa geolgica de detalle a escala
1:2.000 con estudio litolgico y tectnico, toma de muestras en
los frentes canterables en, al menos, cuatro puntos,
sectorizacin geotcnica de frentes canterables estudio
petrogrfico en lmina delgada con clasificacin por conteo
puntual de granos de difractometra cuantitativa de rayos X, y
ensayos de laboratorio con, al menos, la determinacin de los
ensayos siguientes:
o Resistencia a compresin simple
o Desgaste de Los ngeles
o Porcentaje de absorcin de agua
o Resistencia a la helada por absorcin de sulfato
magnsico
o Densidad aparente de la roca
Plan de explotacin de la cantera
Anlisis econmico de la explotacin
Proteccin del medio ambiente
Conclusiones
Este tipo de informes se considera obligatorio para abrir una cantera

para balasto, pero tambin se efectuarn nuevamente en aquellos casos
en los que se presenten caractersticas degenerativas de la piedra.
213
Figura 4.9. Ejemplo de distintivo de calidad ADIF. Fuente: PAV 3-4-0.0.
La homologacin de las instalaciones pretende verificar la idoneidad de

las mismas para la finalidad que se pretende, as como el cumplimiento
de las disposiciones contenidas en el pliego correspondiente. Las
condiciones a considerar son las siguientes:
Limpieza del lugar de extraccin. Antes de la apertura de nuevo

frentes se debe sanear convenientemente la montera. Al mismo
tiempo, la explanada de la cantera deber organizarse de tal
manera que no se puedan producir accidentes durante la
extraccin, manteniendo una zona exclusiva reservada para el
acopio de materiales ferroviarios.
Precauciones adecuadas en caso de cantera prxima a
instalaciones ferroviarias, incluso con personal propio del
cliente.
Evaluacin ambiental que contemple el estudio de impacto
ambiental, as como un plan de restauracin ambiental.
Organizacin de la cantera con la maquinaria adecuada a la
roca de origen, as como la disponibilidad de acopios de
cantera al abrigo de cualquier foco de contaminacin Estos
acopios no debern tener alturas superiores a 3 metros para
214
evitar segregaciones o separaciones de tamaos. En cuanto a

la maquinaria, los elementos tpicos de la cantera son: primario
con machacadora mandbulas y riego por goteo, secundario
con machacadoras de impacto o combinacin de cono e
impacto para evitar exceso de elementos aciculares o lajosos,
cribas antilajas (en caso necesario por la tipologa del material)
y, finalmente, tolvas de almacenamiento para cargar el material
evitando la contaminacin por finos del material.
As, todo el balasto suministrado deber proceder de canteras

homologadas tambin llamado distintivo de calidad ADIF. En la figura
siguiente se muestran las canteras con distintivo de calidad ADIF en
2007.
215
Figura 4.10. Canteras con distintivo de calidad ADIF en enero de 2007

Fuente: Norma ADIF PAV 3.4.0-0.
216
8.2. CONTROL DE RECEPCIN

Puesto que el balasto suministrado procede de canteras con distintivo de
calidad, no es necesario realizar ensayos de recepcin obligatoriamente.
Es suficiente, en la mayora de los casos, realizar un control documental
de los ensayos realizados comprobando, por ejemplo, los siguientes
elementos con los que debe identificarse el balasto:
a) el origen (si el material hubiera sido remanipulado en un

depsito, tambin se debe incluir ste).
b) indicacin breve del tipo petrogrfico (vase la Norma UNE-EN
932-3).
c) el tamao del balasto.
d) si se exige, el cdigo de fabricante que relacione la
denominacin y la descripcin del balasto.
e) cualquier otra informacin adicional necesaria para identificar
un rido para balasto concreto.
8.3. PUESTA EN OBRA

8.3.1. DESCARGA DEL BALASTO
La descarga del balasto es complicada y, aunque puede hacerse de
varias formas, ninguna es totalmente satisfactoria:
a) Ensamblando la va nueva y descargando el balasto sobre la

misma va con vagones-tolva. La va se ensambla sobre la capa
de sub-balasto; cuando las traviesas son de hormign
monobloque se descargarn previamente dos cordones o
lneas de balasto sobre los que descansarn dichas traviesas.
La capa de sub-balasto se deteriora ligeramente con los carriles
gua y con el contenedor de balasto. Este procedimiento no se
puede emplear en lneas con velocidad mxima igual o mayor
de 200 km/h.
b) Descargndolo desde una va lateral y palendolo a su
ubicacin definitiva.
c) Con camiones sobre la propia explanacin de la va.
d) Con camiones, descargndolo en explanacin lateral y
palendolo.
e) En vas de velocidad igual o mayor a 200 km/h se deben
emplear extendedoras de balasto. Si existe una va contigua,
217
que puede ser provisional construida expresamente a tal efecto,

la descarga de balasto se realizar desde vagones-tolva.
8.3.2. COLOCACIN DEL BALASTO

En vas de velocidad menor de 200 km/h, se extiende el balasto y se
compacta con rulo sin vibrar, tras el colocado de las traviesas, se
extiende una segunda capa con tolvas y se eleva el emparrillado con la
bateadora.
Figura 4.11. Puesta del balasto sobre la plataforma
En vas de velocidad igual o mayor a 200 km/h su colocacin se

realizar con mquina extendedora de balasto, provista de cable gua o
control lser que garantice la cota de nivelacin y la uniformidad de su
superficie, incluso el peralte y la zona de rebaje entre carriles. Al trabajar
con la extendedora de balasto se garantiza la homogeneidad de la
composicin granulomtrica del balasto, condicin muy importante para
la posterior calidad de la va.
218
Figura 4.12. Extendido y primera nivelacin del balasto realizada por la

extendedora circulando sobre va provisional
La densidad del balasto se consigue con la compactacin. En primera

instancia la compactacin se consigue mediante bateo, continuando
dicho proceso con el paso de trenes, combinado con otros factores
ambientales.
9. DESGASTE DEL BALASTO

Hay que tener en cuenta que las caractersticas del balasto en servicio
se modifican en razn de:
degradacin mecnica de las partculas durante los trabajos de

construccin y mantenimiento y tambin bajo las cargas del
trfico.
degradacin qumica y mecnica por causas climatolgicas.
contaminacin por finos del balasto.
Una encuesta llevada a cabo entre los miembros del Comit D182 puso
en evidencia que los problemas ms importantes referentes al balasto
que se presentaban se referan al redondeo de las piedras y a su
contaminacin.
219
9.1. POR REDONDEO DE LAS PARTCULAS

La disgregacin o el desgaste por redondeo de las partculas puede ser
debida al efecto de la onda de avance, con traviesa de hormign debido
a su rigidez, amortigua peor el impacto de las cargas. Este efecto se
acrecienta por tratarse de una traviesa ms pesada.
Con traviesa de madera la prdida de balasto es del 0,23% en volumen

6
por cada 10 toneladas de carga que pasa por una va, siendo del 0,39%
con traviesa de hormign.
Adems de este desgaste, las cargas del trfico provocan un asiento y

una consolidacin de la va. Esta consolidacin es ms rpida en vas
con traviesas de hormign y se produce cuando han pasado de 15 a 17
millones de toneladas por la va. En ese caso, la va viene a asentar
6
0,09 mm por cada 10 t.
En vas con traviesas de madera se produce la consolidacin de forma

ms lenta, sin duda por la mayor elasticidad de este tipo de traviesa, y
se puede considerar que concluye cuando han pasado de 23 a 30
millones de toneladas por la va. El asiento puede considerarse del
6
orden de 0,06 mm por cada 10 t.
Tabla 4.27. Asiento a lo largo del paso de toneladas por la va
Asiento en mm por cada milln de

TONELADAS toneladas (segn el tipo de traviesa)
PASADAS HORMIGN MADERA
hasta 15 x 106 a 17 x 106 0,09 -
> 17 x 106 0,03 -
hasta 23 x 106 a 30 x 106 - 0,06
> 30 X 106 - 0,02
La explicacin de este proceso de deterioro de la nivelacin por causas

imputables al balasto es, sin duda, consecuencia del comportamiento del
220
mismo. Se puede decir que el balasto tiene un comportamiento elstico

e inelstico simultneamente. En todo momento se produce el asiento
elstico del balasto y, por tanto recuperable, al paso de una carga en
una zona determinada. En paralelo, hay una parte de la deformacin que
no se recupera, es decir, inelstica, producida por el doble proceso de
ajuste de la posicin de unas piedras con otras y por el desgaste de las
mismas.
Obviamente, el deterioro del balasto es continuo hasta la degradacin

que hace necesaria su sustitucin.
9.2. POR CONTAMINACIN POR FINOS

Las partculas ms finas que se adhieren al balasto resultan una fuente
de contaminacin del mismo, el cual pierde la capacidad de friccin
entre piedras pudiendo llegar a desestabilizar un emparrillado.
En los casos en los que se observe excesiva concentracin de finos ser

necesaria la sustitucin del balasto.
10. REGENERACIN Y REUTILIZACIN DEL BALASTO

Tambin se puede reutilizar el balasto procedente de obras ferroviarias,
siendo necesaria la comprobacin, segn la Norma UNE-EN-933-
5:1999, que el 100% de las partculas retenidas por el tamiz 22,4 son de
las denominadas totalmente trituradas.
221
BIBLIOGRAFA
ADIF, Norma PAV 3-4-0.0: Pliego de prescripciones tcnicas
para el suministro y utilizacin del balasto. 7 edicin, Enero de
2007.
Attewell, P.B., Farmer, I.W., Principles of Engineering

Geology, Chapman and may, Londres, 1976.
Krynine, D.P., The megascopic study and field classification of

sedimentary rocks. The Journal of Geology, Volume 56, n 2,
pp. 130-165, March, 1948.
Lopez Pita, A., Nuevos criterios en el dimensionamiento de

vas frreas, Revista de Obras Pblicas, Julio 1977.
Marsal, R.J., Large scale testing of rockfill materials, Journal of

the Soil Mechanics and Foundation Engineering Division,
ASCE, Volume 93, n SM2, Paper 5128, pp. 27-43, March,
1967.
Melis, M., Terraplenes y balasto en Alta Velocidad ferroviaria,

1 Parte, Revista de Obras Pblicas 3464, pp. 7-36, Marzo
2006.
Normativa UNE-EN.
Raymond, G.P., Diyaljee, V.A., Railroad ballast ranking

classification, Journal of geotechnical Engineering Division,
ASCE, Vol. 105, n GT 10, pp. 133-153, October, 1979.
Smith, M.R., Collis, L., ridos. ridos naturales y de

machaqueo para la construccin. Colegio oficial de gelogos
de Espaa.
Waters, J., Selig E., Track Geotechnology and Substructure

Management, Thomas Telford Publishing, Londres 1994.
222
CAPTULO 5
VA CON Y SIN JUNTAS
PABLO SALVADOR ZURIAGA, IGNACIO VILLALBA SANCHIS

Captulo 5. Va con y sin juntas
NDICE DEL CAPTULO
1. Introduccin ......................................................................................227
2. Va con juntas ...................................................................................228
2.1. Condiciones de trabajo .............................................................229

2.2. Tipologa de juntas ...................................................................230
2.2.1. Segn su apoyo ............................................................... 230
2.2.2. Segn su disposicin ....................................................... 231
3. Partes de las juntas ..........................................................................231
3.1. Bridas........................................................................................232
3.1.1. Caractersticas generales ................................................ 232

3.1.2. Formas especiales ........................................................... 232
3.2. Tornillos ....................................................................................233
3.3. Conexiones ...............................................................................234
4. Juntas especiales .............................................................................235
5. Problemtica de la va con juntas .....................................................237
6. La va sin juntas................................................................................237
6.1. Ventajas e inconvenientes ........................................................238
6.2. Definicin ..................................................................................238
6.3. Anlisis terico de la va sin juntas ...........................................239
6.3.1. Esfuerzos ......................................................................... 239
6.3.2. Deformaciones ................................................................. 240

6.4. Aparatos de dilatacin ..............................................................242
6.5. Condiciones de implantacin de la B.L.S..................................243
225
7. Diseo de las vas sin juntas ........................................................... 245

7.1. Diseo de las soldaduras ......................................................... 245
7.2. Diseo de los aparatos de dilatacin ....................................... 246
8. Puesta en obra y control de la va sin juntas ................................... 249
8.1. Soldadura elctrica en taller ..................................................... 249

8.3. La neutralizacin de tensiones ................................................. 252
8.3.1. Calentamiento solar ......................................................... 254
8.3.2. Calentamiento artificial ..................................................... 255
8.3.3. Liberacin por traccin ..................................................... 257

8.4. Soldadura aluminotrmica in situ ............................................. 259
Bibliografa ........................................................................................... 263
226
1. INTRODUCCIN
Los carriles tienen limitada su longitud, las barras no pueden ser
infinitamente largas porque ocasionaran problemas de fabricacin (en el
proceso de laminacin), problemas de transporte y excesiva dilatacin
trmica. Estos deben unirse una vez estn colocados en su posicin
definitiva, bien por soldadura, en tal caso hablamos de va sin juntas o
Barra Larga Soldada (B.L.S) o bien por elementos de unin, en este
caso estamos ante una va con juntas.
En los Apartados 2, 3 y 4, se describirn las caractersticas y los

materiales empleados para la puesta en obra de las vas con juntas.
Cabe sealar que histricamente se han detectado problemas en juntas

(hablaremos de ello en el apartado 5) como son deformaciones y roturas
en estrella, excesivo desplazamiento longitudinal del carril, son puntos
en los que se ejerce una resistencia a la traccin, la rodadura se hace
incmoda y se escuchan ruidos (dentro y fuera del tren). Desde el punto
de vista de la infraestructura se reduce la vida til del emparrillado y del
balasto (dado el continuo machaqueo que sufre) y adems el material
rodante se desgasta en menor tiempo.
A todos estos problemas se le aade el hecho que la mayor parte de las

fracturas observadas en los carriles se deben a defectos de uso (76%
frente al 24% que se deben a defectos de fabricacin). De todas ellas, el
77,4% se dan en vas con juntas y slo el 22,6% en vas soldadas.
Todos estos datos, ponen de manifiesto un mejor comportamiento de las

vas soldadas. En el Apartado 6, se describen sus caractersticas,
ventajas e inconvenientes, se analiza su comportamiento frente a
esfuerzos y deformaciones, y se explican las condiciones en las que es
posible implantar carril continuo soldado.
Tal y como venimos haciendo, en el Apartado 7, se proponen unos

criterios bsicos para el diseo de las soldaduras y la eleccin de los
aparatos de dilatacin.
Adems, el empleo de B.L.S implicar conocer los condicionantes de su

puesta en obra como son la neutralizacin y los tipos de soldadura, tal y
como se explica en el apartado 8.
227
2. VA CON JUNTAS
La unin de dos carriles entre s se denomina junta, cuando esta unin
se realiza mediante unas piezas metlicas llamadas bridas o eclisas
decimos que estamos ante una va con juntas, pues existe un hueco,
que queda entre dos carriles consecutivos, que se denomina cala.
Figura 5.1. Vista de una junta con brida
La funcin fundamental de las juntas es facilitar la dilacin del carril por

efecto de las variaciones de temperatura del medio. Estas variaciones
de temperatura (T), las caractersticas del material (su coeficiente de
dilatacin ), as como la longitud mxima admisible de la cala (L)
predeterminan la longitud (L) de los carriles. Dicha longitud se limita
tambin por las exigencias de laminacin, en general estamos frente a
valores que oscilan entre 12, 18, 24 y 36 m.
'L D L 'T
Pero adems de facilitar la dilacin del carril, las juntas deben garantizar
que:
los carriles se comporten como una viga continua, que trabajen

solidariamente.
se mantenga lo mximo posible la resistencia a la deformacin.
228
2.1. CONDICIONES DE TRABAJO

Las juntas son puntos dbiles de la va, ya que en esta zona de
discontinuidad se produce una variacin brusca del momento de inercia.
Figura 5.2. Descenso del momento de inercia del carril (IC) y de la brida (IB)
Cuando la llanta del material mvil se sita sobre la junta, el extremo del
carril tiende a doblarse (como muestra la figura siguiente), este
comportamiento tiene las siguientes consecuencias:
el carril flecta y se deforma, pudiendo llegar las deformaciones

a ser permanentes.
l balasto
e se aplasta.
la rodadura es incmoda.
amplifica el corrimiento de carriles.
aumenta la resistencia a traccin de los trenes.
229
Figura 5.3. Flexin del carril cuando pasa la rueda
2.2. TIPOLOGA DE JUNTAS

Existen varias clasificaciones de juntas segn la forma en la que estn
apoyadas, segn su disposicin o segn sus caractersticas ms o
menos especiales.
2.2.1. SEGN SU APOYO

Segn su apoyo se distinguen:
apoyadas: son aquellas que la junta se encuentra directamente

sobre la traviesa.
semi-suspendidas: son aquellas juntas en las que la longitud de

la brida alcanza las traviesas. Se pretende aumentar la
resistencia de las juntas suspendidas.
suspendidas: son aquellas en las que la brida no est sobre las

traviesas, son las ms elsticas.
230
Figura 5.4. Tipos de juntas segn su apoyo
2.2.2. SEGN SU DISPOSICIN

Las juntas tambin se clasifican segn su situacin en los dos hilos de la
va (en planta) de las vas se pueden disponer enfrentadas que son las
llamadas juntas a escuadra o alternas que son las juntas al tresbolillo.
En la disposicin a escuadra, la junta se realiza en ambos hilos en un

mismo plano perpendicular al eje de la va.
En la disposicin alternada, las juntas de ambos hilos se realizan en

diferentes planos quedando a una distancia variable (como mnimo 6
metros), evitando de este modo, que los ejes de los vehculos incidan
simultneamente sobre ambas juntas. Esta disposicin es la ms usada
en Espaa.
3. P ARTES DE LAS JUNTAS

Se distinguen tres partes: las bridas, los tornillos y las conexiones.
Las bridas son las piezas que materializan la unin entre los carriles, en
cambio, los tornillos fijan y hacen solidarias las bridas a los carriles.
Ambos elementos se describen con ms profundidad a continuacin.
231
3.1. BRIDAS
La funcin de las bridas es unir los extremos de dos carriles
consecutivos, de forma que sus ejes longitudinales coincidan y quede
inmovilizada su posicin tanto en el plano longitudinal como en el
vertical.
3.1.1. C ARACTERSTICAS GENERALES

Su forma y dimensiones varan en funcin del carril al que vayan unidas
(recordemos que existen carriles de 45, 54 y 60 kg/m). Las distintas
administraciones ferroviarias proporcionan las dimensiones de las bridas
y sus tornillos.
Como se ha mencionado antes, la funcin fundamental de las juntas es

facilitar la dilacin del carril, esto se consigue dejando una holgura entre
los taladros de las bridas y los de los carriles, esta se llama juego. El
mximo juego permitido suele variar entre 13 y 25 mm.
Figura 5.5. Representacin de juego entre carril y brida
3.1.2. FORMAS ESPECIALES

Las bridas comenzaron siendo planas, de seccin recta o ligeramente
bombeada, pero debido al desgaste localizado que sufran (sobre todo
en los extremos y en el centro) se fueron desarrollando formas
alternativas que redujeran dicho desgaste.
La brida especial u ondulada fue propuesta por la francesa SNCF, el

forro shim es una pieza de acero templado que se coloca entre brida y
carril, su objetivo es corregir los degastes existentes en la brida.
232
Figura 5.6. Esquema de brida especial (arriba) y forro shim (abajo)
3.2. TORNILLOS
Las bridas se colocan por parejas en cada una de las caras del alma de
los extremos del carril que han de unir. El apretado de brida y carril se
realiza mediante tornillos y complementos de formas diversas.
El sistema de apretado debe ser simple y de fcil manejo, siempre

teniendo en cuenta que se requiere una unin slida y enrgica. Se
debe, no obstante, adoptar una solucin que sea fuerte y que, a la vez,
permita el deslizamiento de tornillos (recordemos que existe juego).
Los tipos de tornillos vara de acuerdo con las bridas que se unen,
dependen de las dimensiones y tambin de la forma de sus cabezas:
rectangular, en pico de pato o cuadradas. Dicha forma evita que los
tornillos puedan aflojarse y permite un mejor apretado.
La elasticidad de apretado la proporcionan dispositivos como las placas

Reiss, los frenos Montupet o las arandelas Grover.
233
Figura 5.7. Arandelas Grover
3.3. CONEXIONES
Las conexiones tienen como misin asegurar la continuidad de las
corrientes de sealizacin.
Estn formadas por cables (generalmente de cobre) soldados al carril.
Figura 5.8. Conexin que garantiza la continuidad del circuito elctrico
234
4. JUNTAS ESPECIALES
Se distinguen dos tipos de juntas especiales: las aislantes y las de
diseos especiales.
Las juntas aislantes estn formadas por un conjunto de piezas de

diferentes materiales con el que se unen y embridan los extremos de
dos carriles para impedir el paso de la corriente elctrica.
Las juntas aislantes estn compuestas por unos forros aislantes que se
colocan entre las bridas y el carril y entre los dos carriles consecutivos,
tambin se dispone de unos cilindros aislantes que se colocan alrededor
de los bulones para que no se establezca contacto por el taladro
practicado en el alma del carril. La figura siguiente muestra las partes de
una junta aislante.
Figura 5.9. Partes de una junta aislante. Fuente: NRV 3310 de RENFE.
Los materiales aislantes pueden ser: madera baquelitizada, fibra de

vidrio, etc.
Una evolucin y mejora de las juntas aislantes, son las juntas encoladas.
Utilizan bulones de alta resistencia y resinas sintticas (como las epoxi).
En este tipo de juntas, las bridas se encolan al carril por medio de
resinas sintticas y otros materiales aislantes de espesor total de
1,5mm.
235
Figura 5.10. Detalle junta encolada
El otro gran tipo de juntas especiales es aquel que no tiene la cara plana
sino que se caracteriza por un diseo distinto, como el tipo Singol, en el
que la cada de contacto entre carriles est formado por un corte biselado
o en zigzag.
Figura 5.11. Junta de diseo especial utilizada en Espaa
236
5. PROBLEMTICA DE LA VA CON JUNTAS

Las juntas han sido uno de los puntos dbiles de la va, tanto para el
material mvil como para la superestructura, adems influyen en la
comodidad del viajero. Algunos de los problemas ms importantes de la
va, que se derivan de la presencia de juntas son:
Fuertes acciones dinmicas que producen, por la discontinuidad

de la inercia vertical, golpes, deformaciones y roturas en los
extremos del carril.
Concentracin de tensiones en las juntas, lo que implica

frecuentes roturas de bridas y carriles.
Aumento de los gastos de conservacin de la va, ya que,

adems de los aspectos citados, existen muchos ms factores
que indicen en la conservacin.
Aumento de la resistencia a la rodadura.
Prdida de confort por rodadura incmoda y por los ruidos que

se escuchan dentro y fuera del tren.
Pese a que se ha trabajado para eliminar todos los inconvenientes que

presentan las juntas (aumento de la inercia vertical, juntas especiales,
aproximacin de las traviesas, endurecimiento de los extremos de los
carriles, etc.) no ha sido posible encontrar un sistema que los resuelva, a
no ser que las juntas desaparezcan. Esto es lo que trata de conseguir la
soldadura de los carriles.
6. LA VA SIN JUNTAS
La va sin juntas o va soldada comenz a utilizarse en 1917 para
desvos. La soldadura utilizada era la oxiacetilnica, ms tarde, en 1930,
en algunas vas de tranvas se comenz a poner en prctica ya que se
pensaba que con el carril empotrado no habra problemas de dilatacin
acusada. Cinco ao ms tarde, en 1935 se emplearon carriles soldados
de 200 m en tneles y puentes. Finalmente, en 1936 el A.R.E.A. publica
las primeras normas y recomendaciones para el carril continuo soldado.
Actualmente existe una aceptacin total y el empleo de la va soldada es
el ms extendido.
237
6.1. VENTAJAS E INCONVENIENTES

Las principales ventajas detectadas en el empleo del carril continuo
soldado o va sin juntas son:
necesidad de un menor nmero de traviesas

ahorro de bridas y tornillos
necesidad de menos conexiones elctricas ya que la soldadura
mejora de la conductividad
alarga la vida til del carril en un 30%
requiere un 30% menos en gastos conservacin
Sin embargo, existen algunos inconvenientes como: las condiciones

especficas que requiere la soldadura y la estricta observacin que se
debe realizar durante la conservacin.
6.2. DEFINICIN
Se dice que en un tramo de va hay Carril Continuo Soldado (C.C.S) o
Barra Larga Soldada (B.L.S), en definitiva, va sin juntas cuando:
La va tiene los carriles unidos por soldadura.

Existe un tramo central inmvil ante variaciones de
temperatura.
Figura 5.12. Representacin de la zona inmovilizada
En el aparatado siguiente se muestra cmo se llega a dicha conclusin.
238
6.3. ANLISIS TERICO DE LA VA SIN JUNTAS

Se distinguen los anlisis de esfuerzos y de deformaciones.
6.3.1. ESFUERZOS
Supongamos que la BLS funciona en rgimen de libre dilatacin, en ese
caso, los deslizamientos debidos a efectos trmicos que habra que
adsorber seran los proporcionados por la ecuacin 1. Si pensamos
ahora que los carriles soldados estn coaccionados, aparecen las
tensiones trmicas que proporciona la ley de Hooke (ecuacin 2).
(1) 'L L D 'T
N L L
(2) 'L V
SE E
En la realidad, sabemos que ocurren los dos fenmenos a la vez ya que

simultneamente se calienta el carril e impedimos la dilatacin, as:
N L
(3) L D 'T N S E D 'T (4)
SE
Como se observa, la fuerza N no depende de la longitud de la barra L,

sino nicamente de las caractersticas intrnsecas del carril y de la
variacin de temperatura.
Adems del esfuerzo N (que experimentalmente se ha estimado en 1 t/m

de va), hay que tener en cuenta que la va est empotrada en las
traviesas y stas en el balasto. El emparrillado proporciona una
resistencia que se opone al movimiento de la va por los esfuerzos de
dilatacin de los carriles. La figura siguiente muestra un esquema del
fenmeno explicado.
239
Figura 5.13. Esquema que relaciona las variaciones de temperatura con el

rozamiento que se opone
6.3.2. DEFORMACIONES
Los esfuerzos obtenidos en el apartado anterior surgen como
consecuencia de la coaccin del movimiento. En la Figura podemos
apreciar que, adems de la zona inmovilizada o zona neutra (tramo
central inmvil ante variaciones de temperatura) existen dos zonas
llamadas de respiracin. Por definicin, en estas zonas el esfuerzo
trmico es mayor que la resistencia de la va, y por lo tanto esta sufre un
movimiento.
Para calcular el desplazamiento que experimenta un punto de la va

situado a una distancia x medida a partir del inicio de la zona de
respiracin, se calcula el desplazamiento correspondiente a un elemento
diferencial de va de longitud dx.
240
Recordando la expresin (3) que se obtiene de igualar la frmula de

dilatacin libre (1) con la ley de Hooke (2) y aplicndola al elemento
diferencial:
N L Nx
(3) L D 'T D 'T dx dx
SE SE
D 'T dx x dx 0 D 'T x dx 0 que
N N
SE SE
P X x D 'T S E
integrando:

0
D 'T K

dx
S E
X
K
P P D 'T S E x
0
D 'T dx K
0
K S E

SE
dx

P
D 'T x D 'T x K x 2 K
x 2 G
2 S E
0 2SE
Siendo el movimiento de la zona de respiracin, este valor es la mitad

del desplazamiento que tendra con una dilatacin libre.
241
Figura 5.14. Distribucin de tensiones y movimientos de la va con BLS
Con esto se prueba que, si se suelda una va con una longitud

suficiente, en los extremos tiene menos dilatacin que una barra con
dilatacin libre. Pero aunque la dilatacin sea menor sigue siendo una
magnitud apreciable, por lo que tiene que ser absorbida por unas juntas
especiales, que reciben el nombre de aparatos de dilatacin.
6.4. APARATOS DE DILATACIN

Los aparatos de dilatacin permiten el movimiento relativo longitudinal
entre los carriles de la va con BLS. Son tramos de va en la que los
carriles se cortan de forma oblicua y se apoyan sobre placas.
242
Figura 5.15. Ejemplo de aparato de dilatacin. Fuente: Norma

NRV 3-3-5.0 de RENFE.
Se colocan aparatos de dilatacin en dos casos fundamentalmente: en

desvos y travesas, para protegerlos y en puentes metlicos o de
hormign, para evitar que se produzcan tensiones elevadas en los
carriles.
Existen varios modelos de aparatos de dilatacin, su eleccin depende

del tipo de carril (RN45, UIC54, UIC60), de su ubicacin (en desvos y
travesas o en puentes) y del tipo de va (con o sin balasto).
6.5. CONDICIONES DE IMPLANTACIN DE LA B.L.S

La va sin juntas no puede emplearse en cualquier va ferroviaria, de
deben cumplir una serie de condiciones que son las siguientes:
1. Se debe garantizar que la plataforma sobre la que descansa la

va sea estable. En terrenos arcillosos se puede tener el riesgo
de movimientos, esto tambin ocurre en superestructuras
construidas con un balasto que no sea suficientemente
resistente, esto implicar su machaqueo, la rotura de cantos, la
243
contaminacin del balasto y la inevitable prdida de estabilidad

de la plataforma.
2. Para evitar la prdida de estabilidad de la plataforma, se

requerir que el balasto est limpio y sea permeable (tanto en
perfil completo como en perfil consolidado)
3. En esta lnea, es fundamental que se realice una adecuada

conservacin con bateos peridicos, admitiendo unas
tolerancias de nivelacin y de alineacin tales que no impliquen
un aumento de tensiones y deformaciones. Hay que tener en
cuenta que, ante cualquier desviacin, los esfuerzos trmicos
pueden no compensarse.
4. Para evitar el posible pandeo, el peso de la va debe ser lo ms

elevado posible. En relacin con esto, es ms eficaz el empleo
de la traviesa de hormign.
5. La resistencia de la va frente al pandeo lateral disminuye en las

curvas. Cuanto menor es el radio de la curva, ms desciende la
resistencia. Por este motivo, en Espaa no se puede implantar
B.L.S en tramos con radios menores de 300 m (en el caso de
traviesas de hormign) y con radios menores de 450 m (en el
caso de vas sobre traviesa de madera).
6. Las sujeciones deben ser lo suficientemente resistentes (sobre

todo a torsin) como para evitar los movimientos de carriles,
adems no deben aflojarse con las vibraciones ni con los
esfuerzos transmitidos, para esto se usan sujeciones elsticas.
7. Se debe garantizar una temperatura homognea en los

extremos de la B.L.S para neutralizar las tensiones. De forma
natural esto no es posible puesto que la temperatura del
ambiente cambia durante el da y de un da a otro. Esto se
consigue con las operaciones de neutralizacin.
244
7. DISEO DE LAS VAS SIN JUNTAS

El diseo de las vas sin juntas implica el diseo de las soldaduras y de
los aparatos de dilatacin.
Como se ver en el apartado 8. Puesta en obra y control de la va sin

juntas, se distinguen tres fases para la correcta ejecucin de una va sin
juntas: soldadura en taller, neutralizacin de tensiones y soldadura in situ.
La soldadura en taller es realizada por profesionales que conocen bien

el producto, adems esta soldadura no requiere aporte de material por lo
que su diseo es, bsicamente, la determinacin del proceso de
ejecucin. La fase de neutralizacin de tensiones depende de las
condiciones ambientales. Por ltimo, la soldadura in situ requiere aporte
de material cuya naturaleza debe determinarse a priori. Por tanto,
cuando nos referimos al diseo de las soldaduras, nos centraremos
fundamentalmente en el diseo de la soldadura aluminotrmica que se
realiza en obra.
7.1. DISEO DE LAS SOLDADURAS

Tal y como se explica en el Captulo 2, se utilizan carriles constituidos
por aceros de diferentes calidades y, de acuerdo con ellas, se deben
disear las diferentes cargas para las soldaduras.
Los aceros se clasifican por su composicin qumica y por su carga

mnima de rotura a traccin. Recordemos que existen:
2
carril con acero de calidad normal, (CN): 700 N/mm
2
carril con acero naturalmente duro, (ND): 900 N/mm
2
carril con acero extraduro, (ED): 1.100 N/mm
Con arreglo a las calidades de acero indicadas, se utilizan los tipos de

cargas:
Carga 700, con ferroaleaciones que proporcionan acero de

calidad normal.
Carga 900 cuyas ferroaleaciones originan acero de calidad
naturalmente dura, resistente al desgaste.
Carga 1100
245
La norma N.R.V 3-3-2.1 detallas las caractersticas que deben cumplir

dichas cargas.
Tabla 5.1. Composicin qumica de los aceros y sus caractersticas

definitorias de las cargas. Fuente: norma N.R.V 3-3-2.1 de RENFE.
7.2. DISEO DE LOS APARATOS DE DILATACIN

Como se ha visto antes, existen varios modelos de aparatos de
dilatacin, su eleccin depende del tipo de carril (RN45, UIC54, UIC60),
de su ubicacin (en desvos y travesas o en puentes) y del tipo de va
(con o sin balasto).
Las tablas siguientes muestran los condicionantes establecidos en la

norma de RENFE NRV 3-3-5.0.
246
Tabla 5.2. Seleccin de aparatos de dilatacin. Fuente: NRV 3-3-5.0

de RENFE.
Aparatos tipo A adaptados
247
Tabla 5.3. Seleccin de aparatos de dilatacin en puentes con balasto.

Fuente: NRV 3-3-5.0 de RENFE.
248
EJEMPLO 4:
En el Ejemplo 1 del Captulo 2 se deseaba el carril a emplear para una

lnea de cercanas con unas caractersticas determinadas, se reflejaba:
con el radio de la curva (R=1000m) y sabiendo que el trfico es de 8000
TBR/km da, se deduce que se requiere un carril de calidad normal (CN)
2
de 70 kg/mm adems se llega a la conclusin de que el carril a
emplear ser el RN45.
Se pide, disear la soldadura (carga y aparato de dilatacin).
1. Eleccin de la carga
2
Con un carril de calidad normal (CN) de 70 kg/mm , la carga a utilizar
ser Carga 700.
2. Seleccin del aparato de dilatacin
Segn la Tabla 5.39, en va y con carril RN45, el modelo a emplear ser

el AD-Mart-45.
8. PUESTA EN OBRA Y CONTROL DE LA VA SIN JUNTAS

La construccin de la va sin juntas distingue dos grandes fases: la
primera se realiza en taller y la segunda corresponde con la puesta en
obra.
En taller se obtiene el carril en barra larga gracias a la soldadura

elctrica, en obra se liberan tensiones y se sueldan los carriles in situ
mediante soldadura aluminotrmica.
8.1. SOLDADURA ELCTRICA EN TALLER

Tras la fabricacin de carriles por laminacin se consiguen barras de
unos 30 metros de longitud. Para disponer de barras ms largas, antes
de su puesta en obra, en taller se realiza una primera soldadura.
249
El tipo de soldadura empleada es la soldadura elctrica. Se realiza en

taller puesto que requiere una potencia importante y combina distintos
procesos, condiciones que impiden que se realice in situ. Con este
mtodo no hay aportacin externa de material y el control del proceso se
puede hacer de forma automtica, lo que implica ventajas importantes.
En taller se consiguen rendimientos que pueden llegar a un mximo de
10 soldaduras por hora, aunque los rendimientos normales estn del
orden de 6 soldaduras por hora.
Los principales inconvenientes de este tipo de soldadura son su alto

coste y la prdida de longitud de carril que implica (se pierden 4 cm por
soldadura).
El proceso de soldadura elctrica sigue las siguientes fases:
1. Se acercan los carriles correctamente alineados y nivelados.

2. Se pasa a travs de ellos una corriente de pequeo voltaje
(unos 5 voltios) y de gran intensidad (unos 35.000 amperios) y
se acercan progresivamente los carriles, se consiguen
temperaturas de hasta 800C.
3. Se ponen en contacto los carriles y se les aplica una presin
quedando definitivamente soldados.
4. Se reperfilan los carriles eliminando las rebabas (desbarbado
basto y fino) y puliendo (esmerilado).
Al final del proceso se consiguen barras de unos 200-300 metros que se

llevan a pie de obra con trenes carrileros, tal y como se explic en el
Captulo 2.
8.2. CONTROL DE RECEPCIN

Cuando estas barras llegan a la obra, es necesario realizar un control de
recepcin, en el que se debe inspeccionar un porcentaje de barras
soldadas, este porcentaje viene dado en la norma NRV 7-3-7.1 de
RENFE y vara en funcin de la velocidad de proyecto de la lnea en
construccin. Se controlar si existen:
defectos en la unin del acero de aportacin con el laminado:

fusin incompleta del perfil, porosidades, inclusiones de
escoria, etc.
250
discontinuidades en la superficie de rodadura y en la cara activa

de la unin soldada: fisuras, entallas, etc.
defectos en el cordn de la soldadura
defectos en la geometra: fechas, uniones hundidas, carriles
inclinados, etc.
Figura 5.16. Defectos de alineaciones en alzado y en planta de las

soldaduras elctricas. Fuente: NRV 7-3-7.1 de RENFE.
Para realizar estas inspecciones, se proponen fichas como la de la figura

siguiente as queda constancia de las inspecciones realizadas. Esto
facilita la gestin de la calidad en las obras.
251
Figura 5.17. Ficha tipo de control de calidad de las soldaduras elctricas.

Realizado el control de recepcin de las barras largas, stas se instalan

provisionalmente en la va. Se permite el paso slo de trenes de obra
para que la va se vaya asentando. Antes de realizar la soldadura
definitiva se realizan las operaciones de neutralizacin.
8.3. LA NEUTRALIZACIN DE TENSIONES

Como se ha explicado antes, se debe garantizar una temperatura
homognea en los extremos de la B.L.S para neutralizar las tensiones.
La neutralizacin se define como el proceso en el que se le da al carril la
longitud que tericamente le correspondera a la temperatura de
neutralizacin.
La temperatura de neutralizacin se define como la temperatura media

de la temperatura mxima y mnima del lugar ms un resguardo de 5C.
TMx TMn
TN 50
2
252
En Espaa, la temperatura de neutralizacin est entre 22 y 32C.
Poniendo en obra los carriles a esta temperatura se limitan las

variaciones de tensiones que pueden dar lugar a:
movimientos laterales que producen un serpenteo en el carril

que, en ocasiones puede ser apreciado a simple vista y que
disminuye notablemente el confort del viajero.
tracciones que pueden implicar la rotura del carril en puntos
cuya temperatura de fijacin haya sido demasiado alta.
exceso de compresiones que implica pandeo en la va si la
temperatura en la que se han soldado los carriles ha sido
demasiado baja.
Figura 5.18. Fenmeno del pandeo
Las operaciones de neutralizacin se llevan a cabo en los siguientes

pasos:
1. Aflojar las sujeciones de las cuatro barras situadas entre la cala

central, para permitir que los carriles se dilaten.
2. Levantar el carril con gatos o palancas.
3. Colocar rodillos entre el carril y la traviesa (esto permite que el
carril no encuentre rozamiento y dilate lo ms libremente
253
posible). En ocasiones tambin se golpea al carril con mazos

de madera o de plstico duro para estimular la dilacin.
4. Aplicar el mtodo de alargamiento controlado (puede ser por
calentamiento solar, por calentamiento artificial y por traccin
aplicada).
5. Soldar.
Segn los mtodos empleados, se procede de forma distinta. En los

apartados siguientes se explica cada uno de los mtodos.
8.3.1. C ALENTAMIENTO SOLAR

El calentamiento solar es la forma natural de conseguir que los carriles
de la barra larga provisional alcancen la temperatura que se obtiene
como consecuencia de su calentamiento por la accin del Sol. Para ello,
es necesario conseguir que, a lo largo de la barra larga provisional, la
temperatura sea la misma (por ejemplo que no haya zonas de sombra y
soleadas).
El mtodo consiste en esperar a que, en algn momento del da, el carril

alcance la temperatura de neutralizacin. Por tanto, previamente, se
harn las operaciones preparatorias y, tan pronto se adquiera la
temperatura de neutralizacin, se proceder a su fijacin y al soldeo de
las barras.
Este procedimiento requiere realizar las siguientes operaciones:
1. Operaciones previas: eleccin de la longitud a liberar,

constitucin de los puntos fijos y de la cala central, aflojado de
la clavazn y eliminacin, en lo posible, de rozamientos para
permitir la libre dilatacin del carril.
2. Dilatacin libre del carril (el carril est carril liberado) midiendo
constantemente la temperatura del carril (que ser distinta a la
temperatura de neutralizacin).
3. Esperar hasta que se calienten las barras hasta la temperatura
de neutralizacin, midiendo y controlando la cala central hasta
que alcance la longitud requerida.
4. Quitado de los rodillos y apretado de las sujeciones.
5. Soldeo de las semibarras.
254
Las principales ventajas de este mtodo son:
su sencillez ya que no se necesitan aparatos especiales.

a temperatura
l es creciente.
hay seguridad de alcanzar la temperatura de neutralizacin.
El principal inconveniente es la duracin del proceso, puede significar un

importante aumento en el plazo de ejecucin, ya que no se sabe a qu
hora se dar la temperatura idnea y, ni siquiera, si sta se alcanzar a
lo largo del da.
8.3.2. C ALENTAMIENTO ARTIFICIAL

Este procedimiento se basa en el calentamiento del carril por
combustin de un gas (en RENFE se usa el propano) hasta que la barra
del carril adquiera una temperatura de neutralizacin.
Este procedimiento tiene dos particularidades como son: la necesidad de

marcar referencias en carriles y traviesas para guiarse ya que el equipo
circula sobre los carriles, y la necesidad de realizar un control del avance
del equipo durante el calentamiento.
La figura siguiente muestra el equipo empleado para calentar los

carriles.
255
1. Remolque 5. Chasis portabotellas 9. Manmetro

2. Llave de paso 6. Tubo colector de 10 Vlvula general
gas propano
3. Conexin 7. Manmetro 11. Derivacin
4. Tubos de 8. Manorrductor 12. Contador de
alimentacin velocidad
Figura 5.19. Equipo para calentamiento artificial con propano
Las principales ventajas de este mtodo son: su rapidez y su sencillez,

adems se garantiza un buen reparto tensiones. En cambio, este
procedimiento tiene los siguientes inconvenientes:
es una operacin peligrosa tanto en el manejo como en el

almacenaje y transporte de las botellas de gases inflamables.
256
se necesitan aparatos especiales que son ms costosos que

los de liberacin de traccin.
frecuentemente deteriora, a causa del calor, los elementos
deformables de la fijacin (placas elsticas, plantillas,
sectores,...).
no se puede efectuar con temperaturas de carril superiores a la
de neutralizacin.
resulta ms caro en mano de obra y en inversin y
mantenimiento de los tiles y maquinaria.
Se ha visto que el procedimiento tiene ms inconvenientes que ventajas

y, por tanto, se debe evitar en lo posible. Sin embargo se considera
necesario cuando la va est en alineacin curva de radio reducido o,
cuando se prevea que, a lo largo del da, la temperatura del carril no
alcanzar el mnimo necesario de neutralizacin, lo que suele ocurrir en
los das nublados de invierno.
8.3.3. LIBERACIN POR TRACCIN

Este procedimiento se basa en el hecho de que la longitud que adquiere
libremente una barra a una determinada temperatura se puede obtener,
con temperaturas inferiores, alargando la barra por traccin aplicada en
uno de sus extremos si est suficientemente fijo el otro extremo.
Las distintas etapas que este procedimiento requiere realizar, son las
siguientes:
1. Operaciones previas: eleccin de la longitud a liberar,

constitucin de los puntos fijos y de la cala central, aflojado de
la clavazn y eliminacin, en lo posible, de rozamientos para
permitir la libre dilatacin del carril.
2. Diseo del punto de aplicacin de los tensores.
3. Dilatacin libre del carril.
4. Dimensionado de la cala central y marcado de carril y traviesas.
5. Tensado del carril. En este sentido cabe sealar que, si el carril
est totalmente libre, la traccin a aplicar es independiente de
la longitud de la barra; slo es funcin de la naturaleza del
acero del carril y de su seccin. En la prctica, para longitudes
de barra de unos 500-600 metros la traccin a aplicar a los
257
carriles (T, expresada en toneladas) se calcula con las

siguientes frmulas:
o Carril RN 45: T = 1,378 (TN - TA).
o Carril UIC 54: T = 1,675 (TN - TA).
o Carril UIC 60: T = 1,856 (TN - TA)
en las que TN es la temperatura de neutralizacin y TA

corresponde con la temperatura actual del carril.
Figura 5.20. Tensor hidrulico
6. Soldeo de las semibarras.

7. Apretado de la sujecin.
Las ventajas de este mtodo son:
se puede hacer aunque la temperatura del carril no alcance los

valores de neutralizacin.
no se necesita ms personal que en la liberacin solar. La
inversin en tiles y maquinaria especiales es menor que en el
calentamiento artificial y su mantenimiento no es muy costoso.
258
Los principales inconvenientes con:
no se puede realizar con temperaturas superiores a las de

neutralizacin, aun cuando se disponga de tensores actos para
comprimir.
presenta dificultades de ejecucin en las curvas de radio
reducido.
Como resumen podemos decir que, salvo casos particulares, es

recomendable el procedimiento alternativo de liberacin por
calentamiento solar y por traccin. Es decir, una vez aflojada la
clavazn, colocados los rodillos y maceadas las barras provisionales se
emplea el procedimiento solar si la temperatura del carril est, en ese
momento, prxima a la de neutralizacin o, en caso contrario, emplean
los tensores.
8.4. SOLDADURA ALUMINOTRMICA IN SITU

Tras la liberalizacin de tensiones se procede a soldar las barras largas
provisionales in situ. Esto se realiza con soldadura aluminotrmica cuya
reaccin qumica es: Fe2O3 + 2Al Al2O3 + 2Fe + calor esto es una
reaccin exotrmica (alcanza los 3.000C) del aluminio con xido de
hierro.
Para la realizacin de esta soldadura se procede de la siguiente manera:
1. Colocar frente a frente los carriles con la separacin adecuada

2. Alinear los carriles
Figura 5.21. Separacin y posicionamiento de los carriles

259
3. Colocar los moldes
Figura 5.22. Colocacin de moldes
4. Precalentar
5. Rellenar el crisol con la mezcla de componentes y aadiendo
plvora
6. Cuando se observe el inicio de la reaccin se retiran los
calentadores
7. Se coloca el crisol sobre el molde
Figura 5.23. Crisol y molde. Fuente: NRV 3-3-2.1 de RENFE.
260
8. El destapado inferior del crisol no se debe efectuar hasta unos

10 segundos despus de acabada la reaccin para permitir la
decantacin total del acero y del corindn.
Figura 5.24. Colada para la soldadura aluminotrmica. Fuente: NRV 3-3-2.1

de RENFE.
9. Durante tres minutos se deja enfriar la soldadura, hasta unos

7000 a 8000C.
10. Quitar moldes y desbarbar
11. Esmerilar, para ello se suelen utilizar esmeriladoras de motor
como la de la figura.
Figura 5.25. Esmeriladora a motor (izquierda) y soldadura finalizada

(derecha)
261
Para realizar este tipo se soldaduras slo se requiere pequea

herramienta y un equipo de elementos fungibles. Su rendimiento
promedio oscila de 2 a 3 soldaduras por hora.
La principal ventaja de este mtodo es que es fcil de ejecutar, en

cambio tiene algunos inconvenientes como son la necesidad de aporte
de material, se realiza con procesos manuales y se producen tensiones
internas mayores.
Tras la realizacin de las soldaduras se procede a su control,

completando fichas o estadillos.
262
BIBLIOGRAFA
Calvo Poyo, F.J., et al. Diseo y caractersticas de la va
ferroviaria. Grupo Editorial Universitario, Granada 2005.
Lichtberger, B., Manual de va, Eurail Press, 2007.
Losada, M. Curso de Ferrocarriles, cuaderno II: Estructura de

263
CAPTULO 6
EL SISTEMA DE FIJACIN CARRIL-TRAVIESA
PABLO M ARTNEZ FERNNDEZ, CARLA GARCA ROMN

Captulo 6. El sistema de fijacin carril-traviesa
NDICE DEL CAPTULO
1. Introduccin ......................................................................................269
2. Definicin y funciones de la sujecin ................................................270
2.1. Funciones .................................................................................270
2.2. Caracterizacin tcnica y econmica .......................................270
3. Elementos del sistema de fijacin ....................................................273
3.1. Placa de asiento .......................................................................273
3.2. Otro pequeo material ..............................................................274
3.2.1. Los antideslizantes........................................................... 274
3.2.2. Antideslizantes o anclas de traviesa ................................ 275
4. Tipos de sujeciones ..........................................................................276
4.1. Segn la disposicin de elementos bsicos .............................276
4.2. Segn su naturaleza .................................................................278
4.2.1. Tipos de sujeciones rgidas .............................................. 278
4.2.2. Tipos de sujeciones elsticas .......................................... 280
5. Diseo y eleccin de las sujeciones .................................................285
6. Control de calidad. Ensayos en sujeciones ......................................286
6.1. Ensayo de resistencia al deslizamiento longitudinal ................. 286

6.2. Ensayo de resistencia a la torsin ............................................287
6.3. Ensayo de fuerza de apriete .....................................................287
6.4. Ensayo de rigidez vertical .........................................................287
6.5. Ensayo de atenuacin de cargas de impacto ...........................287
6.6. Ensayo dinmico de carga inclinada ........................................287
6.7. Ensayo de resistencia a las condiciones ambientales

adversas ...................................................................................288
267
6.8. Ensayo de resistencia elctrica ................................................ 288

6.9. Otros ensayos .......................................................................... 288
7. Puesta en obra ................................................................................ 289
Bibliografa ........................................................................................... 290
268
1. INTRODUCCIN
En este Captulo se explican las caractersticas del sistema de fijacin
carril-traviesa, cuyo elemento principal son las sujeciones. Se llaman
sujeciones a los elementos que fijan el carril y que aseguran que este
quede unido de forma estable a la traviesa, es gracias a este elemento
que se hace posible la continuidad estructural de va.
Aunque la misin principal de la sujecin es mantener la integridad fsica

del emparrillado frente a las cargas a las que se ve sometido, las
sujeciones tienen otras funciones secundarias (elctricas y mecnicas)
que se explican en el Apartado 2.
En el Apartado 3 se habla de los diferentes elementos que componen el

sistema de fijacin, se destaca la importancia de las placas de asiento.
A lo largo de la historia se han desarrollado distintos tipos se sujeciones

adaptndose a las traviesas que se iban empleado. Para las traviesas
de madera se comenzaron usando escarpias, tirafondos y cojinetes,
sujeciones llamadas rgidas. Con el paso del tiempo, se comprob que,
debido a la fuerza que ejercen las cargas y el efecto onda al que se ve
sometido el carril, las sujeciones rgidas se van desapretando. Para
intentar absorber las vibraciones, se disearon las sujeciones elsticas
(clavos, lminas, clip, etc.). De todos estos tipos de sujeciones se
hablar en el Apartado 4.
En el Apartado 5, se proponen unos criterios bsicos para la eleccin de

las sujeciones.
Remarcamos la importancia del control de calidad en las obras, por eso

se explican los ensayos que se les deben hacer a las sujeciones en el
Apartado 6.
Por ltimo se dan algunas pinceladas de la puesta en obra de las

sujeciones.
269
2. DEFINICIN Y FUNCIONES DE LA SUJECIN

Se llaman sujeciones a los elementos que fijan el carril y que aseguran
que ste quede unido de forma estable a la traviesa, es gracias a este
elemento que se hace posible la continuidad estructural de va.
2.1. FUNCIONES
Podemos decir que la misin principal de la sujecin es mantener la
integridad fsica del emparrillado frente a las cargas a las que se ve
sometido. Sabemos que, en recta, los trenes transmiten al carril no slo
esfuerzos verticales sino tambin esfuerzos horizontales que se originan
en el movimiento de lazo. Adems en curva, existen esfuerzos
consecuencia de la aceleracin. Por ello, ante estos esfuerzos deben
oponerse las fijaciones manteniendo los carriles y las traviesas en su
posicin y garantizando la transmisin de estos esfuerzos a la
plataforma.
Adems de esta funcin principal, las funciones de las sujeciones se

pueden clasificar en dos tipos: funciones elctricas y mecnicas.
De las funciones elctricas se destaca la necesidad de aportar

capacidad de aislamiento elctrico.
Desde el punto de vista mecnico, la funcin principal es mantener la

estabilidad del emparrillado de la va en tres direcciones: transversal,
longitudinal y vertical.
En la direccin transversal, las sujeciones deben disearse

para evitar vuelco de carril y mantener ancho de va.
En la direccin horizontal o longitudinal, las sujeciones deben
impedir el desplazamiento carril-traviesa y traviesa-balasto.
En la direccin vertical se debe garantizar la unin de la
traviesa con el carril y dar elasticidad al emparrillado.
2.2. CARACTERIZACIN TCNICA Y ECONMICA

Pero adems se debe tener en cuenta el punto de vista tcnico.
Podemos decir que la calidad de las sujeciones tiene influencia en el
comportamiento global del emparrillado, de ah la importancia de hallar
270
una solucin tcnica que satisfaga la funcin principal (unir carril y

traviesa) y que, adems, no tenga efectos negativos en otros fenmenos
que se dan en la va (pandeo, roturas por fro, aislamiento elctrico).
En la actualidad existen soluciones ms o menos adaptadas a las

necesidades, no obstante conviene ser receptivo a nuevas formas,
siempre con prudencia.
Las exigencias tcnicas deben tener en cuenta los aspectos

econmicos. Debemos ser conscientes de que las sujeciones son
elementos muy numerosos, en una va se encuentran unos 6.500
conjuntos de fijacin cada 1.000 m, lo que implica un coste elevado (el
11% del coste de la superestructura est debido a las sujeciones). Pero
adems del coste de construccin, debemos tener en cuenta las
operaciones de mantenimiento, por eso se buscan diseos que cumplan
con la filosofa de fijar y olvidar (fit and forget), esto es, diseos
resistentes que tengan la misma vida til que las traviesas.
Algunos de los diseos ms tradicionales como las escarpias o los

tirafondos requeran una mano de obra intensiva y su rendimiento de
colocacin era muy bajo. La exigencias econmicas que subyacen (a
menor rendimiento, ms coste de mano de obra) impulsaron la aparicin
de nuevos mtodos como los enganches fast-clip cuyo montaje se
puede automatizar y no requiere casi mano de obra.
A modo de resumen podemos enumerar las condiciones tcnicas y

econmicas que debe satisfacer una sujecin.
Desde el punto de vista tcnico se destaca:
Ofrecer alta resistencia tanto al deslizamiento longitudinal como

a la torsin, pero con un esfuerzo de apriete no excesivamente
alto.
Sencillez que permita que el control de apriete sea fcil, as
como que las operaciones de aflojado y reapretado se puedan
hacer rpido.
Poseer una frecuencia de vibracin mayor que la del carril, lo
que evita que se produzcan aflojamientos.
271
Poseer una curva elstica de respuesta lo ms horizontal

posible, esto ayuda a conservar el esfuerzo cuando hay
relajamiento en el apretado.
Grfica 6.1. Curva elstica de respuesta de varias sujeciones
Tener una elevada resistencia a la intemperie que le haga

inmune a los efectos climticos y permita conservar las
caractersticas.
En relacin con los aspectos econmicos, podemos decir que se

requieren sujeciones con:
bajo precio.
que tengan pocas piezas, ya que permitir conseguir un
rendimiento de puesta en obra alto por su fcil montaje.
a la vez, las sujeciones deben ser difciles de desmotar para
reducir los robos.
requerir poca conservacin.
garantizar la fcil sustitucin de piezas.
alargar la duracin.
272
3. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FIJACIN

Los principales elementos del sistema de fijacin carril-traviesa son: la
placa de asiento y la propia sujecin.
No obstante existen, segn los tipos de fijacin, ms elementos como

son: elementos de anclaje a la traviesa, de anclaje de la placa, de
anclaje a la placa, de anclaje del carril u otros elementos elsticos
(aislantes y de gua).
Figura 6.1. Elementos del sistema de fijacin
3.1. PLACA DE ASIENTO

La placa de asiento es un elemento auxiliar que se coloca debajo del
carril. Sus principales funciones son:
reducir la tensin transmitida al carril.

proporcionar elasticidad.
ser el elemento de relacin carril-traviesa, en sujeciones
indirectas.
proporcionar la inclinacin y el sobreancho necesarios.
evitar desplazamientos longitudinales.
Existen en el mercado dos tipos de materiales con los que se pueden

construir placas de asiento: el metal y las gomas o cauchos.
273
Las placas de asiento metlicas no proporcionan una elasticidad elevada

pero son muy tiles para proporcionar el sobreancho necesario que
permite al carril apoyarse sobre una superficie mayor.
Las placas de asiento de goma o caucho pueden tener funciones

distintas segn el tipo de traviesa en el que se apoye. Sobre las
traviesas de hormign, sirven para compensar su rigidez y aumentar la
elasticidad, as se consigue una capa elstica que asegura una
interaccin de la va con el material rodante con un menor nmero de
impactos. Sobre las traviesas de madera, ayudan a disminuir el
desgaste mecnico que sufren, las protege de la humedad alargando su
vida til.
Los diferentes tipos de sujeciones se explican en el apartado 4.
3.2. OTRO PEQUEO MATERIAL

Adems de las placas de asiento existen otros materiales empleados en
las vas como son los antideslizantes y las anclas de traviesa.
3.2.1. LOS ANTIDESLIZANTES

Se ha comprobado que los esfuerzos dinmicos a los que se ven
sometidos los carriles producen un movimiento de stos en las juntas,
adems este movimiento se ve incrementado por la reaccin longitudinal
que ejerce el roce de la pestaa de los trenes.
Para limitar la flexin de los carriles que se produce, se emplean

dispositivos antideslizantes. A lo largo de la historia la forma de los
antideslizantes ha ido evolucionando hasta alcanzar la mejor
disposicin. Consiste en un dispositivo en forma de U que calza el patn,
tal y como muestra la figura siguiente.
En la actualidad no se emplean en la mayora de los casos.
274
Figura 6.2. Antideslizante
3.2.2. ANTIDESLIZANTES O ANCLAS DE TRAVIESA

Se emplean para incrementar la resistencia lateral de la va en aquellas
zonas donde exista riesgo de que se produzca el ripado, estas zonas
pueden ser desvos o curvas de pequeo radio.
Figura 6.3. Antideslizante de traviesa
275
4. TIPOS DE SUJECIONES
Se distinguen tres clasificaciones de las sujeciones:
Tabla 6.1. Clasificacin de las sujeciones
Segn disposicin
de elementos Segn su naturaleza Segn tipologa
bsicos
Rgidas
Directa Clavos elsticos
Rgida
Indirecta Lmina o grapa
Elstica
Mixta Clip
Nuevas tecnologas
4.1. SEGN LA DISPOSICIN DE ELEMENTOS BSICOS

Segn la disposicin de elementos bsicos las sujeciones se clasifican
en: directas, indirectas o mixtas.
Las sujeciones directas son aquellas en las que el patn del carril es el
elemento que conecta con la sujecin. Es ste el que recibe los
esfuerzos.
Figura 6.4. Sujecin directa
276
Las sujeciones indirectas son aquellas que fijan el carril y la traviesa por
medio de una placa de asiento metlica anclada a la traviesa. La placa
de asiento dota de un ancho extra al carril.
Figura 6.5. Sujecin indirecta
Las sujeciones mixtas son una combinacin de las dos anteriores. Se

caracterizan por la existencia simultnea de sujeciones directas e
indirectas.
Figura 6.6. Sujecin mixta
277
4.2. SEGN SU NATURALEZA

Segn su naturaleza, las sujeciones pueden ser rgidas o elsticas.
4.2.1. T IPOS DE SUJECIONES RGIDAS
Las sujeciones rgidas son elementos que se calvan o atornillan a la
traviesa por un extremo y por el otro se sujetan al patn del carril.
Destacan las escarpias, los tirafondos o los cojinetes.
E SCARPIAS
Las escarpias son las sujeciones ms antiguas, su uso se extendi en
pases como Amrica, Canad, Rusia o India.
Las escarpias son unas barras de acero con forma puntiaguda en un

extremo y con una cabeza ancha en el otro. Son elemento que se clavan
en las traviesas de forma sencilla puesto que se ponen a base de golpes
con un martillo. La cabeza se apoya en el carril y lo mantiene fijado a la
traviesa.
Figura 6.7. Escarpia
La fuerza que se requiere para su arranque es elevada, pero con el paso

del tiempo, la fuerza que ejercen las cargas y el efecto onda al que se ve
sometido el carril, ocasionan el desapretado de la escarpia.
278
Su principal ventaja es una alta resistencia lateral debido al rozamiento

del acero con la traviesa. Su principal inconveniente es que la cabeza de
la escarpia no se sujeta de forma perfecta al patn producindose
choques entre el carril y la traviesa.
Para limitar el movimiento en carriles continuos soldados se necesita

colocar un antideslizante.
T IRAFONDOS
Los tirafondos, o tambin llamados buln tirafondo, son tornillos de
acero galvanizado que se atornillan en las traviesas.
Este tipo de sujeciones necesita una gran fuerza de arranque, tanto que
puede llegar a arrastrar a la traviesa. Es adecuada en sujeciones
directas y su conservacin es bastante regular, por eso es muy utilizada
en Europa.
Igual que en el caso anterior, necesita antideslizante en barra larga

soldada.
Figura 6.8. Tirafondos convencionales (izquierda) y tirafondos con sistema

VSR (derecha)
C OJINETES
Los cojinetes son piezas metlicas en forma de U invertida y que estn
atravesados por tirafondos. Son adecuados en sujeciones indirectas (a
travs de placa de asiento).
279
Este tipo de sujeciones necesita una gran fuerza de arranque, tanto que
puede llegar a arrastrar a la traviesa. Su conservacin es bastante
regular, por eso es muy utilizada en Europa, sobre todo en puentes.
Igual que en el caso anterior, necesita antideslizante en barra larga

soldada.
Figura 6.9. Cojinete
4.2.2. T IPOS DE SUJECIONES ELSTICAS

Las sujeciones elsticas son aquellas que fijan el carril a la traviesa por
medio de un elemento que se deforma con las acciones que transmite el
carril y recupera su forma primitiva cuando cesan dichas acciones.
Es un tipo de sujecin ms reciente que las rgidas, existen numerosos

tipos: clavos elsticos, lminas o grapas, Clip u otras sujeciones ms
nuevas.
C LAVOS ELSTICOS
Los clavos elsticos tienen la ventaja de las escarpias (alta resistencia
lateral debido al rozamiento del acero con la traviesa) y un
comportamiento elstico que absorbe las vibraciones.
280
Figura 6.10. Sujecin elstica, sistema DSF 18
En el mercado hay varios tipos de modelos, como por ejemplo los

llamados: DRKEN, TIPO A, TIPO J FLEX, TIPO T FLEX, etc.
L MINA O GRAPA
Las lminas o grapas elsticas son elementos metlicos que comprimen
el patn del carril contra la traviesa por medio de un tornillo que queda
aislado de ella mediante un casquillo. Este aislamiento elctrico se
completa con la placa de caucho donde asienta el carril. Los
sobreanchos de va en las curvas de pequeo radio se consiguen
utilizando grapas elsticas de diferentes dimensiones, que hacen variar
el ancho de la va en curvas.
Figura 6.11. Grapa elstica tipo RN
281
La fijacin tipo RN era la ms usada con las traviesas de hormign del

mismo nombre. Sus elementos principales eran cinco: buln con tuerca,
placa elstica, grapa, casquillo y sector de caucho, tal y como muestra la
figura siguiente.
Figura 6.12. Componentes principales de la sujecin RN
No obstante tena dos inconvenientes fundamentales: presentaba

problemas de aislamiento elctrico de los carriles y no era capaz de
mantener invariable el ancho de la va. Adems, con la mejora de las
caractersticas tcnicas de los trenes, aument el trfico y la velocidad
as como el volumen de las cargas transportadas, esto trajo consigo
problemas de montaje y conservacin y un mal comportamiento de estas
sujeciones a la fatiga.
A principio de los aos 90 comenz a ser sustituida por otras sujeciones

como la P-2 de RENFE.
La sujecin P-2 es una variante de la RN, diseada para resolver los

problemas que presentaba esta sujecin (aislamiento elctrico y ancho
de va) aunque solventa bien el primero ya que incorpora una pieza
aislante, no alcanza a resolver el segundo totalmente, por eso se
considera a extinguir.
282
Figura 6.13. Componentes de la grapa P-2
Ms tarde nace la sujecin J-2 que es una variante de la RN que tiene

en cuenta las modificaciones introducidas en la sujecin P-2,
posibilitando una significativa mejora de stas, lo que implica un
aumento de su vida til.
Resuelve los problemas relativos a aislamiento elctrico y supera el

comportamiento de sta ltima ante solicitaciones de fatiga debidas a la
accin conjunta de la fuerza de apriete y de las cargas sobre la va,
garantizando as la invariabilidad del ancho siempre que la traviesa se
encuentre en condiciones adecuadas y con la riostra en perfecto estado.
En paralelo al diseo de las traviesas P-2 y J-2 de RENFE, pases como

Francia disearon las llamadas sujeciones Nabla que tambin fueron
adoptadas en Espaa.
La sujecin Nabla resuelve los defectos relativos al aislamiento elctrico

de los carriles y a la inalterabilidad del ancho de va que presentaban las
anteriores. La adopcin de la sujecin Nabla permite fabricar las
traviesas con mayor sencillez dejando embebidas en su masa de
hormign las vainas de los tirafondos que permiten alojar el tornillo de
anclaje de la sujecin.
283
C LIP
Las sujeciones tipo clip estn constituidas por un elemento de anclaje a
la traviesa en el que se inserta un clip elstico (barra de acero de
seccin circular con una forma redondeada) que oprime el patn del carril
contra ella. Entre el clip y el patn se puede colocar una pieza aislante
para evitar la existencia de circuitos elctricos no deseados.
La principal ventaja de esta sujecin consiste en la sencillez de su

montaje y desmontaje.
Existen numerosos modelos de enganches clip como son los modelos

de las marcas Vosloh o Pandrol: SKL 12, SKL 14, SKL 15, SISTEMA
336, sistema Pandrol FAST CLIP, etc.
Figura 6.14. Sistema Pandrol FAST CLIP
O TRAS SUJECIONES
Existen otras sujeciones que se han creado en los ltimos aos. Por
ejemplo la marca Pandrol, cre el modelo Vanguard en que el carril no
apoya en la traviesa, est suspendido.
284
5. DISEO Y ELECCIN DE LAS SUJECIONES

La eleccin del tipo de sujecin depende de diversos factores entre los
que destacamos el trfico y la geometra de la va.
Desde el punto de vista de la geometra de la va, puesto que las

sujeciones son elementos que fijan el carril con la traviesa, es lgico
pensar que su eleccin depender de las caractersticas de estos dos
elementos.
Aunque existen muchas normas (serie N.R.V 3-2-X.X) que regulan las
caractersticas, forma y dimensiones de los tipos de sujeciones, la tabla
siguiente muestra un resumen de las sujeciones ms empleadas para
los distintos tipos de traviesas y carriles.
Tabla 6.2. Criterios de seleccin de la sujecin en funcin del carril

y la traviesa
Tipo de Carril Carril Carril

traviesa RN45 UIC-54 UIC-60
Madera SKL SKL
PB-91 Nabla Nabla
BR-94 Nabla Nabla
MR-93, MR-00 Vossloh Vossloh
PR-90, PR-01 Vossloh Vossloh
AI-89, AI-90 Vossloh Vossloh
STEDEF Nabla Nabla
En Alta Velocidad Fast-Clip
285
EJEMPLO 5:
En el Captulo 2, se concluy que, para la lnea del Ejercicio 1, el perfil

comercial ms adecuado era el RN 45. En el Captulo 3 se dijo hemos
elegido las traviesas PB-91 y BR-94, en funcin de los precios ofertados
por los proveedores de material de va, se elegira la traviesa ms
barata.
En este caso, se pregunta cul ser la sujecin ms adecuada?
Atendiendo a la Tabla 6, con las traviesas PB-91 o BR-94 y el carril

RN45, se emplear sujecin Nabla.
6. CONTROL DE CALIDAD . ENSAYOS EN SUJECIONES

Los ensayos en sujeciones vienen especificados en la norma UNE-EN
13146-1:2003 Mtodos de ensayo de los sistemas de fijacin.
Las empresas suministradoras de material ferroviario suelen tener

certificados sus sistemas de calidad, para ello, se deber realizar un
control de la produccin de forma peridica donde se documente la
realizacin y se verifique que los resultados son correctos.
6.1. ENSAYO DE RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO

LONGITUDINAL
Para la comprobacin de la aptitud de la fijacin frente a solicitaciones
en direccin longitudinal, se efecta el ensayo de resistencia al
deslizamiento longitudinal al conjunto carril-sujecin-traviesa.
El ensayo consiste en aplicar en uno de los extremos del carril (sujetado

a la traviesa), una carga longitudinal de traccin en escalones de carga.
La traviesa debe tener restringidos todos sus movimientos.
Con este ensayo se determinar la carga longitudinal mnima que se

puede aplicar para iniciar el deslizamiento o desplazamiento no elstico
del carril mediante una curva de carga desplazamiento que se
compara con una especificacin mnima dada.
286
6.2. ENSAYO DE RESISTENCIA A LA TORSIN

El ensayo consiste en aplicar una carga transversal al patn de una barra
de carril fijo a una traviesa mediante una sujecin. La traviesa tiene
restringidos todos sus movimientos.
Se aplica la carga transversal hasta que el movimiento relativo entre el

carril y la traviesa 1,5. El par necesario para conseguir un ngulo de
deformacin de 1 se obtiene de la curva que genera el ensayo.
6.3. ENSAYO DE FUERZA DE APRIETE

Este ensayo consiste en determinar la fuerza de apriete del sistema de
sujecin, midiendo la fuerza necesaria para separar la barra de carril de
la superficie donde se encuentra apoyado. La sujecin debe oponer una
resistencia elstica a los movimientos relativos en sentido vertical: debe
ser flexible frente a la deflexin del carril y rgida frente al levantamiento.
6.4. ENSAYO DE RIGIDEZ VERTICAL

Se aplica una carga vertical P en la lnea del eje central de la cabeza del
carril, perpendicular a su superficie de apoyo, y se mide la deformacin
que se produce en el elemento de apoyo.
6.5. ENSAYO DE ATENUACIN DE CARGAS DE IMPACTO

Se aplica una carga de impacto dejando caer una masa sobre la cabeza
del carril sujeto a una traviesa de hormign. El efecto del impacto se
mide como una deformacin en la traviesa.
6.6. ENSAYO DINMICO DE CARGA INCLINADA

Este ensayo est desarrollado para la determinacin del comportamiento
a largo plazo de los sistemas de sujecin del carril mediante la
aplicacin de ciclos repetitivos de carga representativos de los
producidos en la va.
El ensayo consiste en aplicar una carga cclica de amplitud constante P

6
hasta alcanzar 3x10 ciclos por medio de un actuador simple en la
cabeza del carril.
287
6.7. ENSAYO DE RESISTENCIA A LAS CONDICIONES

AMBIENTALES ADVERSAS
Este ensayo especifica un procedimiento para conocer los efectos de la
exposicin a condiciones medioambientales severas en los sistemas de
sujecin, incidiendo sobre la corrosin de sus elementos metlicos, en
tal sentido, debe exigirse a la sujecin la mayor durabilidad posible.
Se consideran como condiciones climticas adversas: hielo, humedad,

radiaciones ultravioletas, etc. Adems, las fijaciones se ven sometidas a
las formas de contaminacin propias de cada lugar (niebla salina o
cualquier elemento corrosivo).
Para la comprobacin de la resistencia de la fijacin frente a los efectos

de condiciones atmosfricas extremas se somete al conjunto de la
sujecin al ensayo de lluvia salina.
6.8. ENSAYO DE RESISTENCIA ELCTRICA

La fijacin debe proporcionar un aislamiento de la va de forma que no
se perturbe el funcionamiento normal de las instalaciones elctricas y de
sealizacin independientemente de las condiciones atmosfricas.
Para la comprobacin de las propiedades aislantes de la fijacin se

efecta el ensayo de resistencia elctrica al conjunto del sistema.
Se mide la resistencia elctrica entre dos puntos de carril fijos a la

traviesa mediante la sujecin a ensayar, mientras el conjunto completo
de traviesa, sujeciones y carril, es humedecido mediante un rociado de
agua.
6.9. OTROS ENSAYOS

Adems se pueden realizar otros ensayos como:
Resistencia a la fatiga
Resistencia al arranque
Ensayo tensindeformacin
Sobreancho sin carga (v)
288
7. PUESTA EN OBRA
Una vez en obra, recibido el material y comprobado que cumple con las
especificaciones tcnicas (control documental o inspeccin visual) se
procede a su puesta en obra.
Es evidente que la puesta en obra de las sujeciones depende de su tipo.

No es lo mismo, ni se invierte la misma mano de obra en colocar una
sujecin rgida tipo escarpia que en colocar una sujecin tipo clip. En el
primer caso, el proceso es totalmente manual, en el segundo caso se
puede automatizar y no requiere casi mano de obra.
Puesto que en la actualidad los enganches clip son los ms usados, se

explica someramente su colocacin.
El clip elstico se coloca paralelamente al carril, introduciendo su

extremo en el alojamiento del elemento de anclaje por golpe con un
martillo o mediante presin con herramientas especiales. La figura
siguiente muestra un tipo de maquinaria especial empleada para el
montaje.
Movimiento de vaivn que

aprieta las sujeciones
Se combina con un
movimiento de avance
sobre los carriles
Figura 6.15. Mquina de montaje de fijaciones fast-clip
289
BIBLIOGRAFA
Garca Daz-De-Villegas, J, M., Ferrocarriles. Apuntes de
clase. INCAN - Santander, 1995.
Len Rodrguez, C.E., Apuntes Transporte Ferroviario.

2010.

290
CAPTULO 7
APARATOS DE VA
PABLO SALVADOR ZURIAGA, IGNACIO VILLALBA SANCHIS

Captulo 7. Aparatos de va
NDICE DEL CAPTULO
1. Introduccin ......................................................................................295
2. Definicin y funciones .......................................................................295
3. Clasificacin de aparatos..................................................................296
3.1. Aparatos de va sencillos ..........................................................296
3.1.1. Desvos ............................................................................ 297
3.1.2. Travesas ......................................................................... 297
3.2. Aparatos de va compuestos y de maniobras ...........................298
3.2.1. Bifurcaciones y escapes .................................................. 298
3.2.2. Otros aparatos para maniobras ....................................... 299
4. Elementos del desvo .......................................................................300
4.1. Cambio .....................................................................................300
4.1.1. Las agujas ........................................................................ 302
4.1.2. Las contraagujas .............................................................. 304
4.1.3. Otros elementos ............................................................... 304
4.2. Cruzamiento .............................................................................304
4.2.1. Elementos y fabricacin ................................................... 304
4.2.2. Tipos de cruzamientos ..................................................... 305
5. Diseo de los desvos ......................................................................307
5.1. Conceptos bsicos ...................................................................307
5.2. Encaje del desvo y definicin de parmetros ...........................308
5.2.1. Cotas dependientes de la propia lnea ............................. 310
5.2.2. Cotas dependientes de los desvos comerciales ............. 310
5.3. Pasos para el diseo de los desvos ........................................333
Bibliografa............................................................................................336
293
1. INTRODUCCIN
En los captulos anteriores se ha sealado que una de las caractersticas
de las lneas ferroviarias es la unidireccionalidad y el guiado. Los
aparatos de va son los dispositivos que permiten guiar a los vehculos
facilitando el cambio de direccin, son pues elementos muy importantes
en el conjunto de las lneas.
Los Apartados 2 y 3 explican conceptos generales: se definen los

distintos aparatos de va, se explican sus funciones y se clasifican en
funcin de distintos criterios.
Es importante conocer cada uno de los elementos de un desvo: el

cambio y el cruzamiento son los ms importantes. Adems cada uno de
ellos tiene componentes particulares tal y como se explica en el
Apartado 4.
Con objeto de darle una aplicacin prctica a este libro, en el Apartado 5

se dan unas pinceladas del diseo y dimensionamiento de los desvos.
No obstante cabe decir que un diseo exhaustivo, tal y como se hace en
un proyecto, tiene un grado de complejidad mayor del que aqu se
expone.
A diferencia de otros captulos, en este no se tratan temas de

conservacin ni de mantenimiento de desvos. No es que se haya
pasado por alto, sino que las tcnicas de reparacin actuales (por
soldadura) no dan buenos resultados, siendo la nica solucin empleada
la sustitucin de todo el cruzamiento.
2. DEFINICIN Y FUNCIONES
Son aparatos de va aquellos dispositivos que permiten el cambio de
direccin en una va frrea. Estos dispositivos permiten asegurar la
continuidad de la va en conexiones de diversas trayectorias, con la
mxima seguridad.
295
Para su diseo se deben considerar muy diversos factores como son

todos aquellos relacionados con la seguridad, criterios de confort y
velocidad de paso.
En el caso de la seguridad, la correcta disposicin y maniobra de un

desvo es fundamental. Si no se opera correctamente se puede producir
el descarrilo. Cuando un tren llega a un desvo, si este ha sido
debidamente maniobrado, la circulacin encontrar la va abierta y
tomar la direccin impuesta por la posicin de las agujas, en caso
contrario la llanta pasar entre los elementos del desvo y si sta
retrocede se puede producir el descarrilo.
Desde el punto de vista del confort, los desvos suponen una

discontinuidad en el camino de rodadura, se debe cuidar el diseo para
que no se perturbe excesivamente la comodidad de los pasajeros.
En cuanto a los vehculos, cabe recordar que su comportamiento

cinemtico y dinmico depende en gran medida de los aspectos
geomtricos y fsicos de la va. Segn la forma del desvo variar la
velocidad a adoptar en la va desviada. Desde el punto de vista de la
forma del perfil a adoptar, se debe tener en cuenta el guiado (forma de la
pestaa, conicidad, etc.).
En cuanto a la propia infraestructura se deben tener algunas

consideraciones. La ms importante de ellas es la seguridad, como se
ha explicado, pero adems deben conseguirse aparatos de va
fcilmente maniobrables (de accionamiento sencillo) y conservables.
3. CLASIFICACIN DE APARATOS
Fundamentalmente los aparatos se clasifican segn su sencillez, as se
distinguen aparatos de va sencillos y compuestos.
3.1. APARATOS DE VA SENCILLOS

Existen dos tipos de aparatos de va sencillos: los desvos y las
travesas.
296
3.1.1. DESVOS
Los desvos son aquellos aparatos de va que permiten la separacin de
una va frrea en dos o varias, cuyos ejes se acuerdan tangencialmente
con el de la primera o formando un ngulo muy pequeo con l
(GARCA DAZ-DE-VILLEGAS, J. M., et al 1995).
Son elementos que sirven para conectar dos vas. La va principal o

directa es aquella que tiene una direccin primaria, la va desviada es
una ramificacin de la va principal o sirve para comunicarla con vas
auxiliares como las vas de apartado.
La separacin y el cruce de los hilos de ambas vas se realizan gracias

al cambio y al cruzamiento. El cambio es el elemento que permite la
separacin dos a dos, de los carriles de las dos vas. Los carriles de
unin, son carriles intermedios que conectan el cambio con el
cruzamiento. Por ltimo, el cruzamiento es el elemento que materializa
el corte del carril derecho e izquierdo. En el apartado 4 se explica de
forma detallada cada uno de estos elementos del desvo.
Va principal o directa Va desviada

Figura 7.1. Desvo y sus partes
3.1.2. T RAVESAS
Las travesas permiten el cruce de dos vas, son puntos en los que los
ejes de dos vas se cortan.
Como se ha comentado, los desvos estn formados por un cambio y un

cruzamiento sencillo, unidos por carriles intermedios, por el contrario, las
travesas son una combinacin de dos cruzamientos simples y dos
cruzamientos dobles.
297
Figura 7.2. Posibles trayectorias de una travesa
3.2. APARATOS DE VA COMPUESTOS Y DE MANIOBRAS

3.2.1. BIFURCACIONES Y ESCAPES
Estos aparatos tienen por misin unir dos vas adyacentes. Los escapes
simples o bifurcaciones permiten la unin de vas en un sentido.
Figura 7.3. Esquema de un escape
Los escapes cruzados y en oposicin permiten la unin en ms de un

sentido.
Figura 7.4. Dos desvos simples (bifurcaciones) con una travesa central
298
Figura 7.5. Dos desvos simples (bifurcaciones) y dos dobles (travesas)

con una travesa central de cruce
3.2.2. OTROS APARATOS PARA MANIOBRAS

Adems de los ya mencionados, existen otro tipo de aparatos que
permiten el paso y la maniobra entre vas. Algunos de ellos son:
a) Lazos de va: Son vas con forma circular en planta cuya

misin principal es facilitar el cambio de sentido de los trenes.
b) Tringulos de va: Son vas unidas por desvos con una

disposicin triangular en planta, permiten tambin el cambio de
sentido de los trenes. Su principal inconveniente es la gran
cantidad de superficie que necesitan.
c) Plataformas giratorias: Son dispositivos que tienen una forma

de abanico en planta. Una plataforma central permite orientar el
material mvil en la direccin deseada. Fueron muy utilizados
en depsitos de locomotoras ya que ocupan muy poco espacio,
su principal inconveniente es que slo pueden cambiar un
vehculo cada vez. En la actualidad estos aparatos son cada
vez menos utilizados.
299
Figura 7.6. Aparatos de va de maniobras
4. ELEMENTOS DEL DESVO
4.1. CAMBIO
Los componentes fundamentales del cambio son las agujas y las
contraagujas. Las agujas son unos elementos mviles que se obtienen a
partir de perfiles laminados de seccin ms o menos similar a los
carriles. Las contraagujas son los carriles adyacentes a las agujas.
300
Contraaguja
Aguja
Figura 7.7. Elementos del desvo
La aguja y la contraaguja pueden estar en contacto o no. En el primer

caso se gua a la rueda por la va desviada y en el segundo se deja paso
libre a la pestaa de la rueda siguiendo la trayectoria principal.
Cabe sealar que, adems de la aguja y la contraaguja se distingue: la

punta (extremo mecanizado y libre de la aguja), el taln (extremo
opuesto, no mecanizado y que se conecta con los caniles de unin) y el
espadn (parte de la aguja mecanizada tambin llamada aguja).
301
Figura 7.8. Esquema de las partes de un desvo
4.1.1. L AS AGUJAS
Como se ha dicho antes, las agujas son unos elementos mviles que se
obtienen a partir de perfiles laminados.
La fabricacin de las agujas ha sido fundamentalmente de dos tipos a lo

largo de la historia: agujas fabricadas con carril cepillado y con carril
normal.
La fabricacin con carril cepillado consiste en tomar un carril ordinario e

ir limando o cepillando adecuadamente la cabeza y el patn hasta
obtener la forma deseada. Esta tcnica dej de usarse ya que tena
varios inconvenientes: el resultado era una contraaguja dbil ya que se
obtena recortando el patn; no ofrecan suficiente estabilidad y solidez
para resistir ni los choques laterales ni las fuerzas verticales a que estn
sometidas y tena tendencia a la separacin.
La fabricacin con carril normal consiste en realizar los elementos con

las tcnicas de laminado habituales, creando un producto con la forma
deseada (generalmente de menor altura y mayor robustez).
Las agujas tienen una longitud 9 a 40 m que debe ser suficiente como
para que la fijacin del taln de la aguja se haga de tal forma que
establezca la continuidad con el carril de unin y, a la vez, permita la
rotacin de la aguja, impidiendo su levantamiento o corrimiento
longitudinal y manteniendo la debida separacin entre la aguja y la
302
contraaguja, esto es el comportamiento mecnico. Segn su forma de

trabajar se distinguen las agujas articuladas o flexibles.
Las agujas articuladas obtienen la articulacin necesaria mediante el

empleo de una junta ordinaria cuyas bridas se aflojan y permiten el juego
necesario para la maniobra.
Figura 7.9. Aguja articulada. Fuente: Garca Daz-de-Villegas.
En las agujas flexibles la aguja se desplaza por flexin lateral, estando

su taln empotrado en el correspondiente carril contiguo mediante
soldadura.
Figura 7.10. Aguja flexible. Fuente: Garca Daz-de-Villegas.
303
4.1.2. L AS CONTRAAGUJAS
Las contraagujas son los carriles adyacentes a las agujas, pueden
usarse carriles de seccin normal o de seccin especial.
Se distinguen varios componentes:
Cojinete de resbalamiento o placa resbaladera: placa que sirve

para facilitar una superficie sobre la que se desplaza la aguja.
Sujecin especial para contraagujas.
4.1.3. OTROS ELEMENTOS

Adems, para poner en marcha el mecanismo, son necesarios: motores,
timonera, tirantes y transmisin.
4.2. CRUZAMIENTO
4.2.1. ELEMENTOS Y FABRICACIN
Tal y como se explic, el cruzamiento es el elemento del desvo donde
se produce la superposicin de los caminos recorridos.
Sus elementos fundamentales son cuatro: el corazn, las patas de

liebre, la laguna y el contracarril.
Figura 7.11. Esquema del cruzamiento
304
El corazn es la interseccin de los dos carriles formada por el cruce de

los hilos de la va directa y de la va desviada. Es la parte del
cruzamiento ms solicitada, por los continuos golpes que recibe.
Figura 7.12. Corazn del cruzamiento
Se llaman patas de liebre a la prolongacin que presentan los carriles

para permitir sostener a la rueda, rodando por el extremo exterior de la
llanta cuando la pestaa atraviesa la laguna.
La laguna es una discontinuidad entre los carriles que se introduce para

permitir el paso de las pestaas de las ruedas.
Los contracarriles tienen por misin asegurar el guiado doble de la rueda

de un eje al atravesar la opuesta la laguna, evitando el descarrilamiento
del vehculo y el deterioro del corazn.
4.2.2. T IPOS DE CRUZAMIENTOS

Se distinguen cuatro clasificaciones de cruzamientos atendiendo a
diversos criterios:
Atendiendo al trazado geomtrico de los bordes activos de su

corazn
o Cruzamiento recto: aquel que tiene los dos bordes

activos del corazn rectilneos.
305
o Cruzamiento curvo: aquel que tiene al menos un borde

activo del corazn curvo.
Atendiendo al ngulo del cruzamiento
o Cruzamiento agudo: aquel que tiene la tangente del

ngulo del corazn inferior a la unidad.
o Cruzamiento obtuso: aquel que tiene la tangente del

ngulo del corazn superior a la unidad.
Atendiendo a la tipologa constructiva del corazn
o Cruzamiento ensamblado: aquel cuyo corazn se

realiza mediante trozos de carril y piezas forjadas o
moldeadas ligadas por medio de bulones, tornillos o
grapas (Ilustracin 2).
o Cruzamiento monobloque: aquel cuyo corazn se ha

realizado mediante la soldadura de carriles o el
moldeo o forja de una nica pieza.
o Cruzamiento con corazn con bloque central: aquel

constituido por una pieza central de acero forjado (ms
resistente a los golpes y al desgaste) al que se le
sueldal carriles de conexin.
Atendiendo a la movilidad de las piezas del corazn
o Cruzamiento mvil: aquel que permite el movimiento

de la punta del corazn o de las patas de liebre para
eliminar la laguna.
o Cruzamiento fijo: aquel que no permite el movimiento.
306
5. DISEO DE LOS DESVOS

El diseo de los desvos implica definir las caractersticas geomtricas
globales que permita determinar las cotas bsicas de la geometra.
5.1. CONCEPTOS BSICOS

Los desvos se caracterizan por el ngulo de cruzamiento () tambin
llamado ngulo de corazn. Se define como el ngulo que forman los
dos hilos de las vas que se cortan, en el caso de desvos curvos es el
ngulo que forman las tangentes en el taln del corazn.
Normalmente, los desvos se nombran por el ndice o nmero del desvo

1
(1:n) siendo n
tan D
Figura 7.13. Parmetros definitorios de un desvo
Otros parmetros importantes son:
a: ancho de va
dFD: distancia mnima entre los dos talones de corazn de los

carriles que permite que haya una sujecin independiente sobre
la traviesa de junta.
307
Tabla 7.1. Valores de la dFD
Ancho de va (a) dFD (m)
Ancho internacional 1435 mm 1,75
Ancho ibrico 1668 mm 1,95
R: radio de la va desviada medida con respecto al borde activo

del carril exterior.
L: distancia entre A y B medida sobre la va directa, siendo:
o Punto A: punto de tangencia de las dos alineaciones

o Punto B: punta matemtica del corazn
De los parmetros bsicos definidos, hay algunos que son valores

conocidos (como el ancho de va (a) y dFD) y otros que se deben disear
(como el nmero del desvo (n), el radio de la va desviada (R) y la
distancia (L)).
5.2. ENCAJE DEL DESVO Y DEFINICIN DE PARMETROS

Es evidente que todo desvo tiene una misin en la va, adems existen
mltiples situaciones de colocacin de desvos que vienen
condicionadas por unas cotas fundamentales para encajar dicho desvo
en su posicin.
Dentro de los desvos, son muy frecuentes los desdoblamientos en dos

vas rectas paralelas, los desdoblamientos en dos vas rectas no
paralelas, aunque tambin existen escapes, haces, etc.
Figura 7.14. Tipos de desvos
308
Cada uno de estos esquemas debe estudiarse de forma detallada

determinando cada una de las relaciones. Cabe decir que los ms
frecuentes son aquellos desvos en los que las vas son tangentes bien
en recta o bien en curva circular. Por tanto, habr que determinar los
puntos de tangencia, relaciones de radios, etc.
A modo de ejemplo, se muestran unas figuras en las que se identifican

los parmetros a disear.
Figura 7.15. Parmetros geomtricos de algunos tipos de desvos o haces

Fuente: Garca Daz-de-Villegas.
309
De todas las cotas que se observan en las distintas figuras, podemos

distinguir dos tipos:
1. Cotas que dependen de las caractersticas propias de la lnea

como son la velocidad de circulacin, radios de las vas, etc.
2. Cotas que dependen del diseo geomtrico de los desvos
comerciales.
5.2.1. COTAS DEPENDIENTES DE LA PROPIA LNEA

Uno de los aspectos que condiciona la eleccin de un desvo es la
velocidad de circulacin de la va desviada (V). Conocida esta velocidad
mxima de circulacin y sabiendo que el peralte es nulo, el radio de la
va desviada R se calcula con la siguiente expresin:
V2
R
12,96acsc
siendo: V: velocidad de circulacin de la va desviada (km/h)
acsc: aceleracin centrfuga sin compensar mxima admitida (en

2
m/s ). La tabla siguiente recoge los valores de la aceleracin
centrfuga sin compensar de RENFE.
Tabla 7.2. Valores de la aceleracin centrfuga sin compensar de RENFE
Tipo de tren acsc

2
Tipo A 1 m/s
2
Tipo B 1,2 m/s
2
Resto 0,65 m/s
5.2.2. COTAS DEPENDIENTES DE LOS DESVOS COMERCIALES

Tras conocer el radio R, se debe acudir a los catlogos de desvos
comerciales con objeto de encontrar un desvo a emplear.
En las pginas siguientes se recogen los distintos tipos de desvos de

RENFE (norma N.R.V 3-6-0.1).
310
DESVIOS VIA ANCHA (1.668) CARRIL UIC - 54
CARACTERSTICAS TIPO A TIPO B TIPO C

C.RECTO: 0,11, 0,09
TANGENTE DEL C.RECTO: 0,11 Y C.RECTO: 0,11,
Y 0,075
ANGULO DE 0,09 0,09 Y 0,075
C.CURVO: 0,09 Y
CRUZAMIENTO C.CURVO: 0,085 C.CURVO: 0,09
0,11
ANCHO DE VIA 1.668 mm:tg. 0,11 Y
EN EL 0,09 1.668 mm 1.668 mm
CRUZAMIENTO 1.665 mm:tg 0,085
200 km/h
VELOCIDAD
EXCEPTO EN
MXIMA DE PASO 140 km/h 160 km/h
tg. 0,11 QUE ES
POR VIA DIRECTA
DE 160 km/h
TRAVIESAS MADERA MADERA MADERA
PERPENDICULAR A
G DISPOSICIN DE LA VA GENERAL Y
EN SEMI ABANICO EN ABANICO
E TRAVIESAS A LA BISECTRIZ
DEL CRUZAMIENTO
N RGIDA EN tg. 0,11 Y
RGIDA ELSTICA
0,09
E TIPO DE
RGIDA-ELASTICA
COMBINADA CON INDIRECTA
SUJECIN ELSTICA SKL-12 Y
R PANDROL EN tg.
0,085
INDIRECTA SKL-12 SCHWIHAG
A JUNTAS
EMBRIDADAS EN tg.
L RELACIN CON
0,11 Y 0,09
INCORPORABLE A
VAS LA VA SIN JUNTAS SOLDABLE
E ADYACENTES
INCORPORABLE A
LA VA SIN JUNTAS
(BARRA LARGA)
S EN tg. 0,085
CIRCULAR DE 2
CIRCULAR DE 2
RADIOS PARA tg.
GEOMETRA DE RADIOS PARA tg.
0,11 CR, 0,09 CR Y
LA VA DESVIADA 0,11 Y 0,09 CIRCULAR DE 1
0,11 CC.
EN DESVIO CIRCULAR DE 1 RADIO
CIRCULAR DE 1
RECTO RADIO PARA tg.
RADIO PARA tg.
0,085
0,09 CC Y 0,075 CR
INCLINACIN DE
1:20 1:20 1:20
CARRILES
PROTECCIN
S, tg 0,11 Y 0,06
CON APARATO NO NO
NO, tg. 0,085
DE DILATACIN
VELOCIDAD
45, 50, 60 Y 60
MXIMA POR VIA 30, 30 Y 60 km/h 45, 50, 60 Y 60 km/h
km/h
DESVIADA V
311
TIPO DE AGUJAS ELSTICAS ELSTICAS ELSTICAS
SECANTE EN tg. SECANTE EN tg.

TRAZADO EN 0,11 Y 0,09 0,11 Y 0,09
TANGENTE
AGUJA TANGENTE EN tg. TANGENTE EN tg.
0,085 0,075 Y 0,09 CC
CARRIL NORMAL
C PERFIL DE CARRIL NORMAL CON REFUERZO O
BAJO ASIMTRICO
AGUJA CON REFUERZO ESPECIAL ALTO
A SIMTRICO
M TIRAFONDOS tg.
0,11 Y 0,09 TIRAFONDOS CON
SUJECIN
ELSTICA
B SUJECIN TIRAFONDOS CON ARANDELAS INDIRECTA
ARANDELAS GROWER SCHWIHAG Y SKL-
I GROWER tg. 0,085 12
O DISPOSITIVO DE
PROTECCIN MUN Y
ALMOHADILLAS ALMOHADILAS
CONTRA EL HORQUILLA
DESCUADRE
JUNTAS
RELACIN DE LA
EMBRIDADAS tg.
AGUJA EN SU SOLDADA A LA
0,11 Y 0,09 SOLDADA
TALN CON VAS AGUJA FORJADA
O SOLDADAS tg.
ADYACENTES
0,085
MONOBLOQUE DE
ACERO AL DE BLOQUE
MONOBLOQUE DE
MANGANESO O DE CENTRAL DE
TIPO ACERO AL
BLOQUE CENTRAL ACERO AL
C MANGANESO
DE ACERO AL MANGANESO
O MANGANESO
R EMBRIDADO CON
C A COLAS DE MILANO
SUBTIPO B1:
SOLDADO
RELACIONES tg. 0,11 Y 0,09
R Z CON CARRILES JUNTA A TOPE Y
SUBTIPO B2:
SOLDADO
ENCOLADO
U ADYACENTES TORNILLOS
SUBTIPO B3:
N ALTA RESISTENCIA
ENCOLADO CORTO
Z tg. 0,085
A SUJECIN
RGIDA DIRECTA ELSTICA ELASTICA
TIRAFONDO INDIRECTA SKL-12 INDIRECTA SKL-12
M C
I O PERFIL UIC-33 UIC-33 UIC-33
N
E T
RELACIN CON
PALASTRO
R ACODALADO - AISLADO
N A EL CARRIL
ELCTRICAMENTE
T C
SUJECIN DEL CON SOPORTES A
CON SOPORTE CON SOPORTE
A NICO CARRIL- NICO CARRIL-
O R CONTRACARRIL LA TRAVIESA
CONTRA-CARRIL CONTRA-CARRIL
R
I TIRAFONDOS: tg. EXTERIOR SKL-12
L SUJECIN DEL
0,11 Y 0,09 SKL-12 INTERIOR
E CARRIL
PANDROL: tg. 0,085 SCHWIHAG
S
312
313
314
315
316
DESVOS VA ANCHA (1.668)- CARRIL UIC 60

CARACTERSTICAS TIPO C TIPO V
C.RECTO: 0,09 Y C.RECTO:
TANGENTE DEL NGULO DE 0,075 0,0314 Y 0,042
CRUZAMIENTO
C.CURVO: 0,09 Y 0,11 C.CURVO: 0,052
ANCHO DE VA EN EL
1.668 mm 1.668 mm
CRUZAMIENTO
VELOCIDAD MXIMA DE PASO
200 km/h 200 km/h
POR VA DIRECTA
G MADERA
E TRAVIESAS MADERA (HORMIGN EN
EL FUTURO)
N DISPOSICIN DE TRAVIESAS EN ABANICO EN ABANICO
E ELSTICA ELSTICA
TIPO DE SUJECIN INDIRECTA SKL 12 Y INDIRECTA SKL
R SCHWIHAG 12 Y SCHWIHAG
A RELACIN CON VAS
SOLDABLE SOLDABLE
ADYACENTES
L CIRCULAR
E GEOMETRA DE LA VA
DESVIADA EN DESVO RECTO
CIRCULAR
(CLOTOIDE DE
VRTICE EN
S PROTOTIPOS)
INCLINACIN DE CARRILES 1: 1:
PROTECCIN CON APARATO

NO NO
DE DILATACIN
100 (130 km/h
VELOCIDAD POR VA
V 60 km/h EN
DESVIADA V.
PROTOTIPOS)
TIPO DE AGUJAS ELSTICAS ELSTICAS
TRAZADO EN AGUJA TANGENTE TANGENTE
C PERFIL DE AGUJA BAJO ASIMTRICO

BAJO
ASIMTRICO
A ELSTICA ELSTICA
M SUJECIN
INDIRECTA
(SCHWIHAG Y SKL-
INDIRECTA
(SCHWIHAG Y
B 12) SKL-12)
DISPOSITIVO DE
I PROTECCIN CONTRA EL
MUN Y MUN Y
HORQUILLA HORQUILLA
DESCUADRE
O
RELACIN DE LA AGUJA EN
SU TALN CON VAS SOLDADA SOLDADA
ADYACENTES
317
DE CARRILES
DE CARRILES CON CON PUNTA DE
C PUNTA DE ACERO ACERO AL
O TIPO AL MANGANESO Y MANGANESO Y
PATAS DE LIEBRE PATAS DE
R DE IGUAL ACERO LIEBRE DE
A IGUAL ACERO
C
Z RELACIN CON CARRILES
SOLDADO SOLDADO
R
ADYACENTES
ELSTICA
U N SUJECIN
ELSTICA
INDIRECTA SKL-
INDIRECTA SKL-12
12
Z
C PERFIL UIC-33 UIC-33
A
O RELACIN CON EL CARRIL PALASTRO PALASTRO
M N CON SOPORTE CON SOPORTE
SUJECIN DEL
I T CONTRACARRIL
NICO CARRIL-
CONTRACARRIL
NICO CARRIL-
CONTRACARRIL
E R
A
N
C
T A EXTERIOR SKL-12
EXTERIOR SKL-
12
SUJECIN DEL CARRIL
O R INTERIOR
SCHWINAG
INTERIOR
R SCHWINAG
I
L
318
319
320
DESVIOS ANCHO INTERNACIONAL (1.435 mm) CARRIL UIC - 54
CARCTERSTICAS TIPO A TIPO B TIPO C

0,09-CR;0,125-
TANGENTE DEL 0,09-CR; 0,11 CR CC;0,09-CR
0,09-CR; 0,11-CR;
NGULO DEL Y 0,11-CR 0,11-CC;0,071-
0,09-CC Y 0,075-CR
CRUZAMIENTO ACORTADO CR;0,085,CC Y 0,13-
CC
ANCHO DE VIA EN
1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm
EL CRUZAMIENTO
VELOCIDAD 200 km/h EXCEPTO

MAXIMA POR VIA 140 km/h 160 km/h EL DE TANGENTE
DIRECTA 0,11 A 160 km/h
0,09-CR Y 0,11-CC
EN MADERA Y EN
TRAVIESAS MADERA MADERA
HORMIGN RESTO
MADERA
PERPENDICULA
G R A LA VIA
DISPOSICIN DE
DIRECTA Y A LA EN SEMI ABANICO EN ABANICO
E TRAVIESAS
BISECTRIZ DEL
CRUZAMIENTO
N
RIGIDA COMBINADA ELSTICA
E TIPO DE
SUJECIN
RIGIDA CON ELASTICA INDIRECTA SKL-12 Y
INDIRECTA SKL-12 SCHWIHAG
R
RELACIN CON INCORPORABLE A
JUNTAS
A VIAS
EMBRIDADAS
LA VIA SIN JUNTAS SOLDABLE
ADYACENTES (BARRA LARGA)
L 0,09-CR:CIRCULAR
CIRCULAR DE 2 DE 1 RADIO
GEOMETRA DE LA RADIOS 0,11 Y
CIRCULAR DE 1
VIA DESVIADA EN 1 SOLO RADIO 0,075:CIRCULAR DE
RADIO
DESVIO RECTO EN EL 2 RADIOS
ACORTADO 0,09-CC:CIRCULAR
DE 3 RADIOS
INCLINACIN DE
1:20 1:20 1:20
CARRILES
PROTECCIN CON
APARATO DE SI NO NO
DILATACIN
VELOCIDAD 45,45,50,50,60 Y 60
50,40,55 Y 60 km/h
MAXIMA POR VIA 30 km/h km/h
RESPECTIVAMENTE
DESVIADA RESPECTIVAMENTE
321
TIPO DE AGUJAS ELASTICAS ELASTICAS ELASTICAS
SECANTE: 0,09-CR Y
TRAZADO EN 0,11-CR
SECANTE TANGENTE
AGUJA TANGENTE: 0,075-
CR Y 0,09-CC
CARRIL NORMAL
C PERFIL DE AGUJA
CARRIL NORMAL CON REFUERZO O
BAJO SIMETRICO
CON REFUERZO ESPECIAL ALTO
A SIMETRICO
M SUJECION
TIRAFONDOS CON ELASTICA
B SUJECION TIRAFONDOS ARANDELAS INDIRECTA
GROWER SCHWIHAG Y SKL-
I 12
O DISPOSITIVO DE
PROTECCIN MUON Y
ALMOHADILLAS ALMOHADILLAS
CONTRA EL HORQUILLA
DESCUADRE
RELACIN DE LA
AGUJA EN SU JUNTAS FORJADA Y
SOLDADA
TALON CON VIAS EMBRIDADAS SOLDADA
ADYACENTES
MONOBLOQUE DE
ACERO AL DE BLOQUE
C MONOBLOQUE
MANGANESO O DE CENTRAL DE
TIPO DE ACERO AL
O MANGANESO
BLOQUE CENTRAL ACERO AL
C R
DE ACERO A
MANGANESO
MANGANESO
R A EMBRIDADO
RELACION CON
Z MEDIANTE
U VIAS
COLAS DE
SOLDADO SOLDADO
ADYACENTES
MILANO
Z
N ELSTICA ELSTICA
A SUJECIN TIRAFONDOS
INDIRECTA SKL-12 INDIRECTA SKL-12
M C PERFIL UIC-33 UIC-33 UIC-33

O
I N RELACIN CON EL ACODALADO AL
PALASTRO AL
T - CORAZN AISLADO
CORAZN CORAZON
E R ELCTRICAMENTE
A
N C SUJECIN DEL DIRECTA A LA
CON SOPORTE
UNICO CARRIL-
CON SOPORTE
UNICO CARRIL-
CONTRACARRIL TRAVIESA
T A CONTRACARRIL CONTRACARRIL
R
R EXTERIOR: SKL-12
O SUJECIN DEL
I CARRIL
TIRAFONDOS SKL-12 INTERIOR:
L SCHWIHAG
322
323
324
325
326
327
DESVIOS ANCHO INTERNACIONAL (1.435 mm) CARRIL UIC - 60

CARCTERSTICAS TIPO C TIPO V TIPO AV
TANGENTE DEL 0,071-CR: 0,085-CC
0,042-CR Y 0,049-
NGULO DEL 0,071-CC:0,09-CR Y 0,071-CM Y 0,026-CM
CC
CRUZAMIENTO 0,11-CC
ANCHO DE VIA EN
1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm
EL CRUZAMIENTO
VELOCIDAD
MAXIMA POR VIA 200 km/h 200 km/h 250 km/h
DIRECTA
MADERA U
TRAVIESAS HORMIGN SEGN MADERA HORMIGN
G MODELOS
E DISPOSICIN DE
TRAVIESAS
EN ABANICO EN ABANICO EN ABANICO
N TIPO DE
ELSTICA ELSTICA ELSTICA
INDIRECTA SKL-12 Y INDIRECTA SKL-12 INDIRECTA SKL-12 Y
E SUJECIN
SCHWIHAG Y SCHWIHAG SCHWIHAG
R RELACIN CON
VIAS SOLDABLE SOLDABLE SOLDABLE
A ADYACENTES
L GEOMETRA DE LA
VIA DESVIADA EN
CIRCULAR DE 1 CIRCULAR DE 1
CLOTOIDE
RADIO RADIO
DESVIO RECTO
INCLINACIN DE
CARRILES 1: 1: 1:
PROTECCIN CON
APARATO DE NO NO NO
DILATACIN
VELOCIDAD
60,60,80,50 Y 50 80 Y 160 km/h
MAXIMA POR VIA 100 km/h
RESPECTIVAMENTE RESPECTIVAMENTE
DESVIADA
TIPO DE AGUJAS ELASTICAS ELASTICAS ELASTICAS
TRAZADO EN
TANGENTE TANGENTE TANGENTE
AGUJA
C PERFIL DE AGUJA BAJO SIMETRICO BAJO SIMETRICO BAJO SIMETRICO
A ELSTICA ELSTICA ELASTICA
SUJECION INDIRECTA SKL-12 Y INDIRECTA SKL-12 INDIRECTA
M SCHWIHAG Y SCHWIHAG SCHWIHAG Y SKL-12
DISPOSITIVO DE
B PROTECCIN MUON Y MUON Y MUON Y
I CONTRA EL
DESCUADRE
HORQUILLA HORQUILLA HORQUILLA
O RELACIN DE LA
AGUJA EN SU FORJADA Y FORJADA Y FORJADA Y
TALON CON VIAS SOLDADA SOLDADA SOLDADA
ADYACENTES
328
DE BLOQUE DE BLOQUE
C CENTRAL DE CENTRAL DE
TIPO DE PUNTA MOVIL
O ACERO AL ACERO AL
MANGANESO MANGANESO
R
RELACION CON
C A VIAS SOLDADO SOLDADO SOLDADO
Z ADYACENTES
R ELSTICA
ELSTICA ELSTICA
U N SUJECIN
INDIRECTA SKL-12 INDIRECTA SKL-12
INDIRECTA SKL-12 Y
SCHWIHAG
Z C PERFIL UIC-33 UIC-33 SIN CONTRACARRIL
A O
N PALASTRO AL
M RELACIN CON EL
PALASTRO AL
CORAZN
T CORAZN AISLADO SIN CONTRACARRIL
I R
CORAZN
ELCTRICAMENTE
AISLADO
ELCTRICAMENTE
E A
CON SOPORTE CON SOPORTE
N C SUJECIN DEL
UNICO CARRIL- UNICO CARRIL- SIN CONTRACARRIL
A CONTRACARRIL
T CONTRACARRIL CONTRACARRIL
R
O R EXTERIOR: SKL-12 EXTERIOR: SKL-12
SUJECIN DEL
I CARRIL INTERIOR: INTERIOR: SIN CONTRACARRIL
L SCHWIHAG SCHWIHAG
329
330
331
332
5.3. PASOS PARA EL DISEO DE LOS DESVOS

A modo de resumen, se procede a enumerar los pasos para el diseo de
los desvos:
1. Recopilacin de datos previos:
a. ancho de va
b. tipo de carril empleado en la lnea
c. velocidad de paso por el desvo
d. tipo de tren
2. Dibujo a mano alzada de un primer encaje del desvo y

definicin de los parmetros geomtricos a emplear.
V2
3. Clculo del radio de la va desviada R
12,96acsc
4. Eleccin del desvo comercial que ms se ajuste al radio
5. Obtencin del ngulo del cruzamiento D arctan D y del

1
nmero del desvo n
tan D
6. Determinacin de los parmetros geomtricos del desvo en

funcin de las relaciones geomtricas entre ellos.
333
EJEMPLO 6:
Se desea enlazar una va principal de ancho ibrico cuya velocidad de

paso de los trenes es de 120 km/h con una va secundaria que discurre
paralela a ella con una velocidad mxima permitida de 60 km/h. El carril
empleado en el diseo de ambas es de tipo UIC54.
1. Recopilacin de datos previos
Se nos dice que el ancho de va es ibrico (1668 mm), el tipo de carril

empleado en la lnea es un UIC54, la velocidad de paso por el desvo
es de 60km/h y el tipo de tren puesto que no se menciona se considera
resto de material, as que segn la Tabla 7, la aceleracin centrfuga
2
sin compensar, acsc = 0,65 m/s
2. Dibujo a mano alzada de un primer encaje del desvo y

definicin de los parmetros geomtricos a emplear
En el caso de del desdoblamiento de una va con un desvo sencillo a

dos vas paralelas, los parmetro seran los siguientes:
334
3. Clculo del radio de la va desviada
Segn la expresin siguiente:

V2 para V=60km/h y
R
12,96acsc
602
439,56m
2
acsc = 0,65 m/s R
12,960,65
4. Eleccin del desvo comercial que ms se ajuste al radio
En las tablas de los desvos de RENFE, decidimos colocar un tipo C

para ancho de va de 1668 mm y carril UIC54. Para R=439,56 m, el
desvo que se ajusta es aquel con R=500 m (>439, 56 m), as ser el
modelo DS-C-54-500-0,09-CC
5. Obtencin del ngulo del cruzamiento y del nmero del desvo
Segn la tabla, la tangente del ngulo de rozamiento ser

1
tanD 0,09 D arctan D 5,14 y n | 11 . Ser un
tan D
desvo 1:11.
6. Determinacin de los parmetros geomtricos del desvo en

funcin de las relaciones geomtricas entre ellos.
El ltimo paso consiste en partir de los datos (longitudes, radios)

proporcionados por las tablas de los desvos existentes y obtener, por
relaciones geomtricas los parmetros establecidos en el paso 2.
335
BIBLIOGRAFA
Garca Daz-De-Villegas, J. M., Rodrguez Bugarn, M.,
Desvos Ferroviarios. Santander: Ingeniera Cntabra, 1995.
Garca Daz-De-Villegas, J, M., Ferrocarriles. Apuntes de

clase. INCAN - Santander, 1995.
336
Eplogo
EPLOGO
A lo largo de este libro se ha hecho un recorrido por cada uno de los

elementos que se deben considerar en el diseo de una infraestructura
ferroviaria. No se pretende que sea slo un manual para el estudio de
Ferrocarriles en Ingeniera Civil, sino que tenga una aplicacin prctica
para aquellos profesionales del sector ferroviario.
La estructura del libro que tiene entre sus manos cuenta con una visin
acadmica en la que se explican cada uno de los elementos que forman
la infraestructura ferroviaria tal y como aparecen en la realidad. No
obstante, en la prctica, los profesionales de la ingeniera disean cada
uno de los elementos en orden inverso. La secuencia del proyecto sera
la siguiente:
1. La administracin ferroviaria proporcionar algunos de los datos

fundamentales que se requieren para el diseo de la lnea como es
la velocidad, ancho de va y el trfico esperado.
2. El proyectista elegir parmetros de diseo como, por ejemplo el

ancho de la seccin transversal que condicionar aspectos como la
superficie a expropiar e influye en el trazado.
3. Se plantean alternativas de trazado teniendo en cuenta los

condicionantes medioambientales y sociales del entorno.
4. Se disea la infraestructura de la va:
4.1. Plataforma
4.2. Drenaje
337
4.3. Capas de balasto
4.4. Material, forma y espaciamiento de las traviesas
4.5. Material y tipo de carriles
La realizacin del proyecto es un proceso en el que intervienen los

distintos factores y se enlazan entre ellos conformando un sistema, un
todo que es la infraestructura ferroviaria.
338
Eplogo
Para finalizar, cabe llamar la atencin sobre dos aspectos muy

importantes a la hora de concebir una infraestructura ferroviaria. El
primero de ellos es el hecho de que la infraestructura se engloba dentro
de un sistema mucho ms complejo que es el propio ferrocarril, que
incluye adems los vehculos ferroviarios y a los sistemas de
comunicacin y sealizacin.
Por este motivo, una infraestructura nunca debe disearse a espaldas

del tipo de vehculos que van a circular sobre ella. La interaccin
dinmica vehculo-va es un aspecto clave en la degradacin de la
infraestructura y del comportamiento del vehculo al circular por la
misma.
Del mismo modo, desde las primeras fases de concepcin de las

infraestructuras, deben estar muy presentes las condiciones de
explotacin a corto y medio plazo. Aspectos como el incremento de
339
velocidades de explotacin o volumen de trfico deben considerarse, o

de lo contrario la infraestructura podra quedar obsoleta en muy poco
tiempo, tal y como puede verse en algunas infraestructuras de ferrocarril
convencional construidas en nuestro pas durante el siglo pasado.
Por ltimo, cabe recordar al ingeniero consultor, que los proyectos

deben derrochar ingenio, intentando no resolver con hormign y acero lo
que puede solventarse con habilidad, astucia y buenas prcticas.
340

Una Introducción Al Ferrocarril. Volumen I: Elementos Constituyentes de La Superestructura

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Una Introducción Al Ferrocarril. Volumen I: Elementos Constituyentes de La Superestructura

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

VOL. I VOL.

Elementos constituyentes de la superestructura (Vol. 1 )

Ricardo Insa Franco Pablo Salvador Zuriaga

Pablo Martnez Fernndez Ignacio Villalba Sanchis

Carla Garca Romn

Primera edicin, 2016 (versin impresa)

Ricardo Insa Franco

de la presente edicin: Editorial Universitat Politcnica de Valncia

ISBN: 978-84-9048-382-4 (versin impresa)

Volumen I: ELEMENTOS CONSTITUYENTES DE LA

Volumen II: ELEMENTOS CONSTITUYENTES DE LA

Captulo 1: Movimiento de tierras y pequeas obras de fbrica

El presente libro nace con vocacin de servir como manual de referencia

No obstante, Una introduccin al ferrocarril no es slo un manual

La primera, titulada Elementos constituyentes de la superestructura,

Para facilitar la comprensin del libro, en todos los captulos pueden

I. Conceptos tericos bsicos

II. Conceptos relacionados con la fase de proyecto: criterios de

III. Conceptos relacionados con la fase fabricacin y puesta en

IV. Conceptos relacionados con la fase de uso y explotacin

En aquellos temas en los que se ha considerado oportuno, se han

los conceptos expuestos previamente. Se busca as dar al lector, no slo

Captulo 1. Constitucin de la va .......................................................19

Captulo 2. El Carril ..............................................................................61

Captulo 3. La Traviesa ......................................................................113

Captulo 4. El Balasto .........................................................................155

2. Definicin y conceptos generales ..................................................... 160

10. Regeneracin y reutilizacin del balasto ........................................221

Captulo 5. Va con y sin juntas .........................................................223

8.4. Soldadura aluminotrmica in situ.............................................. 259

Captulo 6. El sistema de fijacin carril-traviesa ............................. 265

Captulo 7. Aparatos de va................................................................291

RICARDO INSA FRANCO, P ABLO S ALVADOR Z URIAGA

NDICE DEL CAPTULO

2.1.1. Resistencia .........................................................................29

2.1.2. Flexibilidad ..........................................................................29

3.3.1. Caractersticas generales del material mvil .......................40

4.3. Entreva ...................................................................................... 54

4.6.1. Glibos de material mvil ................................................... 58

El sistema ferroviario se considera constituido por una serie de

Para empezar, se analizarn una serie de caractersticas generales del

Entrando ms en detalle, dentro del anlisis del subsistema referido a la

que se conoce como va en placa. Tambin se vern los aparatos de va

El camino de rodadura del sistema ferroviario o tranviario est

Figura 1.1. Construccin del puente sobre el Ebro en la lnea

En el subsistema que comprende la infraestructura, se contempla la

Figura 1.2. Instalaciones ferroviarias en el puerto de Veracruz, Mxico.

El emparrillado, constituido por el carril y las traviesas (con sus

Sobre el camino de rodadura definido circula el material mvil, que es

Figura 1.3. Diversas tipologas de vagones para mercancas.

Adems de la diversidad citada, el estado de conservacin del material

La va, tcnicamente concebida como se ha descrito, con sus diversos

Las cargas que debe soportar la va se limitan en Europa a 22,5 t/eje

Como resumen, se concluye que el fin bsico que se exige a una va

a) Velocidades a las que se desea operar, as como las cargas

2.1. CUALIDADES GENERALES DE LA VA

Las caractersticas de robustez y flexibilidad son, en cierto modo

Adems, la continuidad debe asegurarse tambin desde el punto de

Por ejemplo, un contenedor que es transportado en barco, a su llegada a

2.2. DEFINICIONES BSICAS DE LOS ELEMENTOS

Las funciones de la plataforma son:

 permitir el apoyo de la va y de las instalaciones.

La plataforma est constituida por

permitir el apoyo de la va y de las instalaciones.

terrenos naturales y seleccionados: terraplenes o desmontes.

resistir y transmitir los esfuerzos de los vehculos que le llegan

recibir, absorber y transmitir los esfuerzos recibidos de los

mantener la unin de los carriles a las traviesas en el sentido

llamaremos va convencional aquella en la que las traviesas se

amortiguar y distribuir las cargas a la plataforma.