Sistema DSG de Volkswagen

Los modelos Touran y Golf de Volkswagen estrenan la revolucionaria caja de

cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox) de seis velocidades. Este sistema de
transmisin especialmente dinmico, que integra dos embragues gemelos,
se montar por primera vez en el Touran con motorizaciones TDI y estar
disponible en las versiones de equipamiento Trendline y Highline.

Volkswagen da un paso ms en el desarrollo de los sistemas de transmisin

automtica con el lanzamiento de esta caja de cambios automtica de doble
embrague (engranamiento doble, DSG) para el Touran TDI. Se trata de un
dispositivo, heredado de la competicin, que permite cambios de velocidad
mucho ms rpidos, ms suaves y con menor gasto energtico. Su
manejo es una simbiosis de la facilidad de uso de una caja de cambios
automtica secuencial y el placer de conduccin de una caja de cambios
manual de seis relaciones.

Una caracterstica significativa que diferencia al DSG de las cajas automticas

convencionales es que el nuevo sistema no utiliza un convertidor de par.
La nueva caja tampoco es un desarrollo realizado a partir de una caja de
cambios manual automatizada, como la que utiliza el Lupo 3L TDI. Los
ingenieros de Volkswagen emprendieron un nuevo camino tecnolgico
armonizando el dinamismo de una caja manual con la facilidad de utilizacin
de una caja automtica convencional.

La caja automtica de cambio directo tiene ventajas apreciables en

trminos de prestaciones y ahorro de combustible. Es una alternativa
particularmente interesante para aquellos conductores que hasta ahora
preferan la utilizacin del cambio manual. Con idntica aceleracin y
velocidad punta, cambia con la misma suavidad que la caja automtica y,
adicionalmente, se pueden cambiar las marchas manualmente a travs de la
funcin Tiptronic.

El cambio se realiza de forma ms rpida y directa de lo que era posible hasta

hoy con cualquier tipo de caja, manual o automtica. En el Touran el DSG
eleva notablemente las prestaciones debido a que la fuerza de traccin no
se interrumpe durante la aceleracin. El denominado control de salida,
que puede activarse pulsando un botn de mando, permite una aceleracin
ptima sin participacin alguna del conductor.

Una caracterstica de diseo destacable de la caja de cambios (montada de

forma transversal) son los dos embragues en bao de aceite, con control
hidrulico de presin. El embrague 1 (C1) mueve las marchas impares,
ms la marcha atrs, y el embrague 2 (C2) las pares. Por lo tanto, a todos los
efectos, debe hablarse de dos cajas de cambio paralelas. Como
consecuencia de esta elaborada gestin de embrague, durante el cambio de
marcha, no hay interrupcin alguna de la fuerza de traccin, una accin tpica
de una transmisin manual automatizada. Por ello, se produce un cambio de
marchas de mximo dinamismo con un alto nivel de confort. La eficiencia de
esta caja de cambios es comparable a la de una transmisin manual.

Los dos embragues con ejes de entrada y de salida, estn gestionados por el
Mechatronic, un control inteligente hidrulico y electrnico. Esta
interconexin permite que la marcha siguiente siempre est colocada y lista
para ser activada de forma inmediata.

Como ejemplo, mientras el coche circula en tercera, la cuarta velocidad ya

est engranada, aunque no activada. En el momento en que se alcanza el
rgimen de cambio, el embrague de la tercera marcha se abre, mientras que
el otro se cierra, activando la cuarta marcha. El proceso de apertura y cierre
de los embragues es totalmente coincidente, lo que produce el cambio directo
y suave ya mencionado. Todo este proceso se realiza en centsimas de
segundo.

Los conductores con exigencias deportivas experimentarn por primera vez la

sensacin de un cambio de marchas como si simplemente pulsaran un botn.
An ms, en el modo deportivo (posicin S), las unidades de control del
motor y la caja de cambios activan un empuje positivo del motor (en funcin
del rgimen), que acrecienta la dinmica del cambio: retardando el cambio al
subir las marchas, y recortndolo al reducir.

Por otra parte, el acople del motor con la caja automtica de cambio directo
DSG genera potencia de traccin inmediata por medio de la inmediatez del
cambio de velocidades, lo que da como resultado un mayor dinamismo. Los
tiempos de aceleracin son menores que los obtenidos con la caja de cambios
 manual.

Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante mundial en desarrollar

una caja de cambios de embrague doble producida en serie. Este tipo
de transmisiones ya haban sido utilizadas en competicin, pero la
incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control mecnico
y electrnico) impidieron su utilizacin en coches de calle. Volkswagen
encontr la solucin; sumados a una serie de nuevos componentes
hidrulicos, se desarroll la compleja unidad mecnico-electrnica
(Mechatronic), que ha hecho posible la utilizacin del DSG en el Touran.

El sistema de cambio DSG se fabricar en la planta de transmisiones de

Volkswagen en Kassel, en la que se ha realizado una inversin nuevos
sistemas de produccin de 150 millones de euros. La capacidad de produccin
ser de 1.000 cajas de cambio diarias.

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REPARACIN CAJA DE CAMBIOS MANUAL

GOLF II. MODELOS 020.

EN CONSTRUCCIN.....

Esto pretende ser una gua y no un manual tcnico que especifique una metodologa
nica y perfecta para realizar la reparacin que se detallar. Cada uno que lo lea, se haga
una idea y lo aplique como crea conveniente.

IMPORTANTE: Durante la explicacin se detallarn algunas medidas de

seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta.
El autor no se responsabiliza de daos materiales ni personales
que pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.

En este articulo intentar explicar como "reparar" una caja de cambios de VW Golf II,
para los modelos 020. Pongo reparar entre comillas porque no es una reconstruccin
completa sino que lo nico que hice fue cambiar el sincronizado y los engranajes de la
1a y la 2a. Realmente abr la caja para reparar la 2a, que entraba al rascar, fallo tpico en
los Golf II. Despues de poner todo el varillaje nuevo, ajustarlo perfecto y cambiar
valvulina, la 2a segua rascando en cambios rpidos a altas rpm, as que me dispuse a
solucionar el problema de raiz.

En la siguiente web podis ver una lista de las transmisiones 020 con sus respectivas
relaciones

http://www.jwsvws.com/020%20Transmission%20Guide.html

Concretamente para las versiones GTI 8v se montaban dos cajas, la ACD y la AUG, con
dos diferencias, la relacin de 2a (siendo ligeramente ms corta en la ACD) y el eje de
los selectores no es extamente igual, y no es intercambiable de una caja a otra porque el
tope del selector (foto 4) tiene rosca distinta. La pionera y carcasas son
intercambiables. Yo por ejemplo prov la 5a de una caja 4T, la que lleva el GTD, con la
que se obtiene un desarrollo de 40 km/h cada 1000 rpm, frente al de 33 km/h cada 1000
rpm de la caja original del GTI. Al final volv a montar la original, je je je.

Decir tambin que hay versiones del Golf III que tambin llevan cajas 020, como el GTI
8v.

Herramientas necesarias
Ser dificil detallar todo lo que us, pero son muchas. Almenos intentar no olvidarme
las ms inusuales.

Llave de vaso allen del 17. (yo us una tuerca a modo de adaptador, foto 5)

Llave de vaso allen del 27. (yo us una tuerca a modo de adaptador, foto 5)

Llaves XZN, del 8 para los palieres y del 12 (ahora no estoy seguro) para el
tornillo que suejta la 5a.

Unos buenos juegos de llaves de vaso de 1/4, 3/8 y 1/2

Un juego de llaves fijas planas.

Destornilladores varios.

Pistola de impacto facilita la faena a la hora de desmontar.

Alicates para arandelas ciegas. (es importante tener una, vale unos 30 eur.)

Pie de rei

Un juego de galgas planas.

Si no hay pistola de impacto, estara bien tener un destorgolpe.

Un par de mazas de nylon, una grande y otra pequea.

 Llave dinamomtrica.

Puede que necesitemos alguna punta Torx, depende del tornillo que fija el
engranaje loco de la 5a, ya que hay varios modelos

Un juego de extractores (ya lo veremos en las fotos)

Alicates varios: universales, de pico largo, de pico de loro, etc...

Alicates para arandelas seger interiores con punta a 90.

Imaginacin para fabricar herramientas que no tendremos a mano, como el

extractor para abrir la caja.

....

Material necesario
Aqu pondr algunas referencias y precios, pero todo referenciado a la caja modelo
ACD, tambin sirve todo para la AUG menos el engranaje de la 2a. El material variar
en funcin de las piezas que haya que sustituir. Si el nico sintoma es que rasca la 2a y
se ha ido con cuidado de no hacerla rascar muchas veces, lo normal es que cambiando el
anillo de sincronizacin de la 2a sea suficiente.

Juego de juntas de la caja de cambios (incluye los retenes), ref: 020 398 001 L
(unos 60eur.)

La junta de la tapa de la 5a, si la caja que queremos desmontar es de 5 marchas,

que no viene en el juego anterior ref. 020 301 215 C

Las tapas de goma de los semiejes del palier que tampoco vienen en el juego de
juntas.ref: 020 409 289 B (unos 4 eur. cada una)

Junta del cable del velocmetro, que tampoco viene en el juego. ref: 020 311 247
(unos 2 eur.)

Anillo de sincronizacin de la 2a. ref: 014 311 295 E (unos 24 eur.)

Anillo de sincronizacin de la 1a. ref: 020 311 247 (unos 15 eur.)

Engranaje de la 2a del eje secundario ref: 020 311 247 (unos 90 eur.)

Sincronizador 1a y 2a, ref.: 020 311 239 E (unos 120 eur.)

Engranaje de la 1a del eje secundario ref: 020 311 247 (unos 90 eur.)

Rodamientos de agujas de la 1a y 2a para los engranajes anteriores. ref: 020 311

247 (5 eur.) y 020 311 247 (12 eur) respectivamente.
 Tornilleria variada para renovar, esto ya en funcin de cada uno. Yo suelo
renovar la mayora de tornillos cuando ya llevan aos de uso. Los que unen caja
y motor, los de los soportes de motor, ....

Aceite para la caja. Yo recomiendo el original VW para cajas manuales, es un

sinttico 75W90, aunque no lo pone en los envases. Va en envases de 1 litro y
vale unos 7 eur. cada uno. En la caja entran 1.9 litros.

Paso previo
El primer paso est claro, sacar la caja del coche. Esto no lo explicar aqu, partiremos
de la caja ya suelta. Para orientar un poco, decir que se puede sacar sin desmontar el
motor o bien sacar todo el conjunto y trabajar fuera. Yo us la segunda opcin, muy
recomendable si se dispone de espacio y grua, como se ve en la foto 1. Sin sacar el
motor, igualmente requiere soltar todos los soportes, moverlo hacia la izquierdae
inclinarlo hacia abajo para poder tener espacio para sacar la caja. Para mi es muy
incomodo trabajar de est forma y sujetar la caja sin tiles apropiados, hay que tener
cuidado que nunca el peso de la caja recaiga sobre el eje primario de la mismo, o sea
que una vez todos los tornillos sacados hay que sujetarla bien, equilibrando el peso y ser
muy cuidadoso al separarla del motor.

Sacar todo el conjunto slo requiere el esfuerzo adicional de soltar el tubo de escape,
vaciar el circuito de refrigeracin, y desmontar todo el frontal, que se hace en 15
mintuos (4 tornillos parachoques con intermitentes, dos tornillos para el radiador, 2
tornillos para la parrilla, 6 tornillos para el soporte de los faros que sale junto con los
faros, y 2 tornillos ms para sacar la vigueta frontal). A cambio no hay que sacar el
palier corto, tenemos mejor acceso a una chapita antipolvo que hay por la parte trasera y
que si no se saca no sale la caja. Pero la ventaja principal es que se separa y, sobre todo,
se vuelve a montra, la caja en 5 minutos, sin riesgo alguno y sin ayuda de ningn til.
 Foto 1

Tambin comentar que para soltar las varillas del cambio primero hay que soltar la
grapa que fija la rtula (foto 2)

Foto 2
y luego con un destornillador plano y un punto de apoyo (foto 3, yo us un mango
corredero de llaves de vaso) sale facilmente sin romper nada.

Foto 3

Procedimiento
Ahora s, vamos al asunto. Lo primero es ver los disntintos componentes externos de la
caja.

..................
Foto 4

Fot
o5
Foto 6
Foto 7

Foto 8
Foto 9

Foto 10
Foto 11

Foto 12
Foto 13
 Foto 14

Foto 15
 Foto 16

Foto 17
Foto 18

Foto 19
Foto 20

Foto 21
Foto 22

Foto 23
Foto 24

Foto 25
Foto 26

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Foto 28

Foto 29
Foto 30

Foto 31
Foto 32

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Foto 34
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Foto 37
 F
oto 38
 F
oto 39

Foto 40
Foto 41
Foto 42

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Foto 44

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Foto 46
Foto 47
Foto 48

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Foto 50

Foto 51
Foto 52
Foto 53
Foto 54

Foto 55
Foto 56

Foto 57
Foto 58

Foto 59
Foto 60

Foto 61
Foto 62

Foto 63
Foto 64

Foto 65
Foto 66

Foto 67
 Foto 68

Estoy en ello....

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L os m ejores r esultados p ara f uncionamiento d

el ac aja d ev elocidades d el v

olkswagen j etta

Traccin a las cuatro ruedas

Los vehculos destinados a circular por todo terreno presentan una serie de caractersticas en
comn, de entre las cuales la mas generalizada es la de poseer traccin en los dos ejes,
anterior y posterior. Con las cuatro ruedas motrices, esta clase de vehculos cuenta con una
capacidad de adherencia considerablemente mayor que los automviles con traccin
nicamente en un eje, los que les permite desenvolverse con facilidad por terrenos abruptos,
embarrados o arenosos.

Pero aparte de la traccin total, los todo-terreno muestran un particular diseo en numerosos
apartados, siempre con miras a mejorar sus posibilidades sobre terrenos difciles, manteniendo
a la vez una fiabilidad mecnica elevada. El denominador comn de estos vehculos es una
robustez muy superior a la de los automviles convencionales, calculada para resistir el duro
trato que representa para la mecnica la marcha por terreno accidentado.

Las diferencias mas corrientes respecto a los automviles normales se pueden condensar en
los siguientes apartados.

Estructura: a diferencia de los turismos de carretera, hoy dia casi todos equipados de
carrocera monocasco, los todo-terreno suelen contar con un robusto bastidor independiente,
sobre el que van anclados los conjuntos mecnicos, as como una carrocera tambin
espacialmente slida, construida con chapa de espesor doble o hasta triple de la utilizada en
coches ligeros.

Motor: Suelen equipar motores de cilindrada elevada, casi siempre superior a los 2.000 CC,
son motores poco brillantes en cuanto a rendimiento en caballos por litro de cilindrada, pero
capaces de un elevado par motor a bajas revoluciones, y una marcha muy desahogada que
garantiza adems una gran seguridad de funcionamiento.

Con vistas a esta seguridad de funcionamiento algunos elementos accesorios del motor se
hallan sobredimensionados o presentan un diseo especial en algn aspecto. El filtro de aire,
por ejemplo, en previsin de la mayor cantidad de polvo existente en los recorridos fuera de
carretera, es especialmente eficaz, se halla sobredimensionado, cuenta con mamparas
separadoras de partculas slidas, cmaras en bao de aceite, etctera. En los modelos
dotados de motor de gasolina, el carburador cuenta con cuba dotada de flotador especial, que
garantiza el nivel constante incluso estando el vehculo sometido a fuertes inclinaciones.
El sistema de refrigeracin suele encontrarse tambin sobredimensionado, a fin de garantizar
un eficaz funcionamiento en condiciones extremas de temperaturas, as, en circunstancias de
trabajo especialmente duras, como por ejemplo, a la velocidades muy lentas y desarrollando el
motor la mxima potencia.
Transmisin: todos los componentes de la transmisin, desde el embrague a los semiejes de
las ruedas, estn calculados con amplios mrgenes. La caja de cambios cuenta con frecuencia
con cinco velocidades hacia delante y hacia atrs, que con dispositivo reductor permite un total
de 12 relaciones, 10 adelante y dos hacia atrs.

Los diferenciales -uno por cada eje motriz- son asimismo de construccin robusta y con
frecuencia van dotados de dispositivo de bloqueo para anular el efecto diferencial, bien sea con
mando por palanca desde el tablero o bien mediante dispositivo auto blocante que evita el
embalamiento de las ruedas. Algunos modelos tienen un tercer diferencial, destinado a repartir
el giro del motor entre los ejes anterior y posterior.

Suspensin: la mayora de los modelos llevan suspensin por eje rgido y ballestas, tanto
detrs como delante, aunque algunas realizaciones ms modernas montan suspensiones de
tipo independiente. En todos los casos, la altura libre del vehculo, o distancia de su parte mas
baja al suelo, es considerablemente elevada, a fin de permitir la marcha sobre terrenos muy
accidentados sin riesgo de que las partes mecnicas sufran golpes con roces u otros
obstculos.

Ruedas: casi siempre utilizan ruedas de gran dimetro, con un mnimo de 15, calzadas con
neumticos de dibujo muy profundo, capaces de gran adherencia sobre terrenos blandos o
irregulares.

Mantenimiento de los todo-terreno: el servicio que precisa un vehculo todo-terreno, en

realidad no difiere mucho del normal para cualquier otro automvil.

Aparte de los controles sobre niveles de aceite, agua, tensin de correas, etc., que deben
realizarse con una periodicidad similar al caso de los coches convencionales, existe una serie
de elementos que requieren una atencin especial. Los ms caractersticos son los siguientes:

Suspensin: los diferentes rganos de la suspensin -ballestas, muelles, amortiguadores, etc.,

- estn expuestos a un trabajo muy duro, por lo que a pesar de su solidez requieren frecuentes
controles, con revisin de apriete de los anclajes y comprobacin de los distintos componentes.

Transmisin: las carcasas del diferencial y las correspondientes a las juntas cardan son
propensas a sufrir entradas de agua si se circula con frecuencia por zonas encharcadas y los
retenes correspondientes no se hallan en buen estado. Por otra parte, al ser el agua ms
pesada que el aceite lubricante, la que penetre en las carcasas se depositar en el fondo,
existiendo el riesgo de que el problema pase inadvertido, pues al comprobar el nivel del
lubricante a travs de los orificios de registro no se apreciar mas que aceite. Siempre que se
observe un aumento del nivel aparente en cualquiera de esas carcasas, es de sospechar que
exista agua en su interior, lo que en su caso a la larga traera consigo desgastes prematuros y
oxidaciones en los distintos componentes.

Ruedas: en los todo-terreno sin diferencial repartidor entre el eje delantero y el trasero, el giro
de ambos ejes es idntico, por lo que las dimensiones de los neumticos montados en ambos
deben ser iguales.

Montar por ejemplo neumticos de mas seccin -y por lo tanto ms desarrollo- en el eje trasero
significa que las ruedas de ese eje recorrern mayor espacio que las delanteras para un mismo
rgimen de giro de ambos ejes. Como el espacio forzosamente habr de ser el mismo, la
diferencia se traducir en un frotamiento anormal sobre el suelo por parte del eje de menor
adherencia, lo que acarrear un rpido desgaste de neumticos. En esos modelos es, por lo
tanto, totalmente desaconsejable montar neumticos distintos en uno y otro eje, lo mismo que
montarlos con grandes diferencias de desgaste. Por el contrario, es muy interesante efectuar
frecuentes cruces de ruedas, a fin de que todas tengan un desgaste uniforme y mantengan, por
lo tanto, un desarrollo similar.
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