Derecho de la Navigación: Concepto, Características y Contenido

BOLILLA 1
Punto 1: EL DERECHO DE LA NAVEGACIN
CONCEPTO
Gonzlez Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurdica en la cual se estudian todos los hechos y
relaciones que surgen del hecho tcnico y econmico de la navegacin por agua, o se refieren a l . Y por la otra es el sistema autnomo
de normas jurdicas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones.
CARACTERSTICAS
1. Autonoma: el derecho de la navegacin est constituido por un conjunto de normas que regulan especficamente los hechos, instituciones
y relaciones jurdicas que tienen su origen en la actividad navegatoria. As el art. 1 de la ley 20094 de Navegacin expresa: todas las
relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por leyes y reglamentos complementarios
y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se
aplicar el derecho comn.
2. Tradicionalismo y consuetudinarismo: El Derecho Martimo es esencialmente tradicional y basado en las costumbres martimas.
3. Dinamismo evolutivo: Las transformaciones tcnicas y econmicas, la complejidad y seguridad en el transporte por mar y el volumen
y modo de explotacin naviera, influyen en el cambio de los usos y las leyes. Esta caracterstica se comprueba en la creacin de nuevas
instituciones y documentos, de nuevas formas de explotacin, de previsin y cobertura de riesgos, etc.
4. Universalidad: El Derecho Martimo es cosmopolita por su naturaleza e historia. Ello se debe a que los problemas del Derecho
Martimo son mundialmente reconocidos y de implicacin universal. Pero, adems, la navegacin, sea martima o area, da lugar a
relaciones jurdicas internacionales.
5. Internacionalismo: el hecho de la navegacin por agua pone en contacto dos o ms ordenamientos jurdicos distintos, situacin que
impone la adopcin de normas de solucin uniforme a nivel internacional, dado que estos hechos y actos pueden originar conflictos y
enfrentamientos de intereses que exceden del mbito de nacional.
6. Integralidad: dada su importancia econmica el derecho de la navegacin posee un grupo de normas heterogneas tanto de derecho
pblico y privado, internacional e interno.
7. Particularismo o reglamentarismo: por su constante vinculacin y permanente transformacin es conveniente que leyes sobre la
materia contengan principios bsicos orientadores y se deje a la autoridad administrativa la misin de dictar reglamentaciones para su
correcta efectivizacin. Ej. nombre del buque, arqueo, etc.
CONTENIDO
El derecho de la navegacin toca distintas ramas del derecho pblico y privado. De ah el origen de su divisin:
Derecho Internacional Pblico Martimo

Derecho Pblico Martimo Derecho Administrativo Martimo
Derecho Martimo Derecho Penal Martimo
Derecho Privado Martimo Derecho Internacional Privado Martimo

Derecho Comercial Martimo
1. El derecho pblico martimo es el que determina y fija las normas que emergen de las relaciones martimas en razn de la intervencin
del Estado.
a. El derecho internacional pblico martimo: determina las normas que deben seguir los Estados en sus relaciones, sea en tiempo de paz o
de guerra. Lo fundamental de este derecho es el estudio de la libertad de los mares y su inmediata consecuencia: la libertad de navegacin.
b. El derecho administrativo martimo: el Estado interviene en la navegacin por dos razones: una de orden militar porque la marina
mercante es un auxilio muy eficaz para la marina militar en la poca de guerra; y la otra de orden econmico porque el trfico martimo
produce riquezas.
c. El derecho penal martimo: es el que establece las penas que deben aplicarse por las faltas o delitos que resultan de la navegacin.
2. El derecho privado martimo estudia las normas que rigen las relaciones privadas que nacen con motivo de la navegacin.
a. El derecho internacional privado martimo: la navegacin puede producir conflictos que engendran contactos legislativos, ya que en esos
conflictos deben intervenir jueces de distintos Estados y se deben aplicar leyes de diferentes Estados. La solucin a esos conflictos la da el
derecho internacional privado martimo.
b. El derecho comercial martimo: se ocupa del estudio de las normas jurdicas que rigen el trfico mercantil de la navegacin.
ANTECEDENTES HISTRICOS DEL DERECHO MARTIMO

La navegacin tuvo su origen en la conquista y en la comunicacin de los hombres y con ellas sobrevinieron el intercambio y el comercio.
Podemos dividir la historia de la navegacin en:
Francisco Belingieri poca antigua navegacin a vela

Distingui dos pocas poca moderna aplicacin del vapor y uso del hierro, en propulsin y construccin
Domined seal 3 pocas Faz Romana: termina con la influencia bizantina

Faz Intermedia: reflejada en el derecho estatutario
Faz Contempornea: de la codificacin, se inicia con la Ordenanza de Colbert.
poca Antigua
1) Cdigo de Hammurabi: redactado 2.000 aos a/cristo, contena principios rudimentarios sobre construccin de navos, fletamentos y
contratos de ajuste.
2) Cdigo de Man: redactado en la India hacia el sigo XIII y VIII a.C. contaba con referencias a los contratos originados en el comercio
martimo, transporte martimo, construccin de buques.
3) Lex Roda: del ao 474-479 a.C. regulaba el ejercicio de la actividad naval. Contena normas sobre avera comn, copropiedad naval, etc.
Esta ley fue adoptada por el Digesto de Justiniano.
4) Derecho Romano: los romanos regularon la materia naviera en el Cdigo de Justiniano y en el Cdigo Teodosiano. El Digesto de
Justiniano adopto las normas de la Lex Rhodia. Contiene normas sobre responsabilidad del transportador, deberes del depositario,
naufragios, hurtos. El Fuero Juzgo contiene normas sobre repatriacin de tripulantes, sobre los cnsules, etc. (Espaa formaba parte del
imperio Romano).
Derecho de la Navegacin UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastin Barrios

poca Medieval
Producida la cada del Imperio Romano de Occidente, continu rigiendo el derecho elaborado por los jurisconsultos romanos, si bien
declin su aplicacin con los aos, entrando en escena los usos y costumbres del mar que constituyeron verdaderos monumentos jurdicos.
Este perodo se caracterizaba por la idea de Asociacin entre los armadores y los cargadores, con distintas modalidades: colonna, societa
maris y comanda. Se consagra el principio de que cada uno de los integrantes de la expedicin slo arriesga su aporte: principio de
limitacin de la responsabilidad a la fortuna del mar. Aparecen en la Edad Medieval:
1) Los Roles de Olern: tienen origen jurisprudencial. Regulaba la navegacin en los puertos de Burdeos, La Rochelle y las costas de
Bretaa y Normanda.
2) El Consulado del Mar: es una recopilacin de usos y costumbres. Contempla todas las instituciones del derecho martimo estableciendo
los lineamientos generales y reglas de casi todas estas instituciones, y describe la curiosa organizacin de las expediciones martimas.
3) El Guidn de la Mer (Gua del Mar): es una recopilacin de las sentencias de los jueces del Almirantazgo francs. Es el antecedente
inmediato de las Ordenanzas de Colbert. Es la primera y ms importante tentativa de unificacin del Derecho Consuetudinario Martimo.
poca de la Codificacin
Con la ramificacin de las nacionalidades y la formacin de los Estados, se encaus el perodo de codificaciones legislativas
1) Ordenanzas de Colbert: inspirada por Jean B. Colbert, ministro del rey Luis XIV, su redaccin deriv del Guidn de la Mer. En l se
agruparon usos y costumbres de la poca, y con l se produjo la culminacin de una obra de unificacin poltica que dio vida al moderno
Estado Francs. Es el documento ms valioso de la legislacin martima y la fuente ms fecunda que tuvieron en cuenta los codificadores.
Por primera vez se comenz a hablar de capitn como figura central, que tiene la autoridad y gobierno del buque; tambin se habla de
tripulacin y de la necesidad de tener preparacin para ser parte de ella.
2) Ordenanzas de Bilbao: son recopilaciones de sentencias producidas durante el reinado de Felipe V. Constituyen un antecedente inmediato
de nuestra legislacin y de las normas del derecho martimo.
3) Cdigo de Comercio Francs (1807): en su libro segundo contiene normativa referida a la navegacin por agua, reprodujo casi
textualmente las Ordenanzas del Colbert. Fue completado en 1.841 y 1.847 por leyes de responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca
naval.
4) Otras codificaciones:
a. Cdigo de comercio Espaol
b. Cdigo de comercio Portugus 1853
c. Cdigo de comercio Holands 1838
d. Cdigo de comercio Argentino 1862
e. Cdigo de comercio de Uruguay 1865
f. Cdigo de comercio de Paraguay 1903
ANTECEDENTES HISTRICOS ARGENTINOS. SANCIN DEL CDIGO DE COMERCIO

Durante la poca de la colonia rigi el Consulado del Mar, las antiguas leyes espaolas y las Ordenanzas de Bilbao; en 1794 por la Real
Cdula se crea el Consulado de Buenos Aires. Despus de la Revolucin de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los
aos que precedieron al dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en Espaa en 1829 el proyecto de Cdigo de Comercio, algunas
provincias como San Juan y Mendoza establecieron que l sera de directa aplicacin. En 1856 Buenos Aires separada de la
Confederacin encarg a Eduardo Acevedo y a Dalmacio Vlez Sarfield la preparacin de un Cdigo de Comercio sancionado en 1859,
que producida la incorporacin de aquella provincia a la Confederacin, fue declarado en vigor para todo el pas el 10 de septiembre de
1862.
El dictado del Cdigo Civil de 1869 puso en crisis las normas civiles contenidas en el Cdigo de Comercio, por ello en 1870 se design a
Sixto Villegas y Vicente Quesada para que propusieran reformas, cometido que cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia
criticando esa labor present un valioso proyecto en 1887, pero ninguno de los dos fueron aceptados. Finalmente la Comisin de Cdigos
de la Cmara de Diputados elev un nuevo texto que entr en vigor en 1890 y rige hasta hoy aunque con abundantes modificaciones. Este
cdigo segua el sistema de legislar solamente el aspecto privado del derecho de la navegacin, lo cual era obvio por referirse aqul a
materias comerciales; el libro III estaba dedicado a Derechos y obligaciones que resultan de la navegacin.
EL PROYECTO MALVAGNI
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la Universidad de La Plata, y reconocido
especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley General de la Navegacin; e invita a diversas entidades
relacionadas con la actividad navegatoria y con el Derecho de la Navegacin, a incorporarse a una Comisin Asesora, Consultiva y
Revisora. Tal proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisin, fue publicado oficialmente en 1962.
El Proyecto Malvagni constituy una regulacin integral del Derecho de la Navegacin; en la Exposicin de Motivos se expresa que se ha
seguido la sistematizacin del Cdigo Italiano de 1942, con relacin al Derecho Martimo. La Comisin, por su parte, manifiesta que las
modificaciones introducidas por ella haban sido mnimas, y que contaron con la aprobacin del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Captulo nico en el que agrupaba las disposiciones preliminares: reglas de interpretacin, autonoma del
Derecho de la Navegacin, definicin de buque y clasificacin de los buques, y mbito de la aplicacin de la ley; y a continuacin, se
sucedan 6 Libros que regulaban los siguientes temas:
Libro 1: De las normas administrativas.
Libro 2: Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua.
Libro 3: De las normas laborales.
Libro 4: De las normas procesales.
Libro 5: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrtico en 1962.

Regulacin actual del Derecho Martimo en nuestro pas. Ley de Navegacin 20.094
En 1966, durante el gobierno de la Revolucin Argentina, a cargo de Ongana, la Secretara de Estado de Justicia design una nueva
Comisin, a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni y elaborar un proyecto que lo tuviera a aqul como base. La nueva Comisin estaba
integrada por representantes de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Buenos Aires, del Comando en Jefe de la Armada,
de la Prefectura Naval Argentina y del Consejo Nacional de la Marina Mercante.
Concluido el estudio, se elabor un proyecto que se remiti en consulta a diversos organismos vinculados a esta disciplina; las
observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios Pblicos y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la
supresin de los libros relativos a las normas laborales y a las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Surge as el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley N 20.094, y que rige desde el 2 de mayo del mismo
ao.
La Ley 20.094 consta de 630 artculos, distribuidos en 6 Ttulo, y muchos de stos subdivididos en Captulos y Secciones; dichos Ttulos
son los siguientes:
Ttulo I: Disposiciones preliminares.
Ttulo II: De las normas administrativas.
Ttulo III: Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua.
Ttulo IV: De las normas procesales.
Ttulo V: De las normas de Derecho Internacional Privado.
Ttulo VI: Disposiciones complementarias y transitorias.
Tal como lo expresa el art. 622, esta Ley integra el Cdigo de Comercio.
AUTONOM IA
El concepto de autonoma es de orden lgico y cientfico, ajeno a su concrecin en una legislacin independiente, la autonoma de una
rama cientfica comprende diversos aspectos:
1. Cientfico: Requisitos: Por cuanto posee un conjunto sistemtico de normas e instituciones propias
amplitud suficiente
doctrinas homogneas
conceptos generales comunes
mtodo propio
1. 2. legislativo: Que se consagra al agruparse estas normas en Cdigos (como el aeronutico) o en libros, tal como el III del Cdigo de
Comercio, especfico a la materia.
El Art. 1 de la Ley de la Navegacin: Todas la relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta
ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin,
y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn.
3. jurisdiccional: Porque existe competencia especfica designada a, determinado rgano para conocer en las cuestiones especficas
El art. 116 de la Constitucin Nacional competencia federal para la totalidad de las causas de almirantazgo y jurisdiccin martima.
La ley 20.094 en su art. 515
Ambas normas declaran la competencia federal para entender en las causas emergentes de la navegacin interjurisdiccional, o que
puedan considerarse conexas a sta.
4. didctico: Puesto que su enseanza se realiza mediante contenidos especficos y como un todo lgico y sistemtico de normas.
INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE LEYES.

La diversidad de legislaciones produce conflictos en todas las ramas del derecho, pero en el derecho de la navegacin tales conflictos son
mas frecuentes. En dichos supuestos se presenta el problema de determinar la ley aplicable y el tribunal competente. El hecho tcnico que
regula nuestra disciplina es la navegacin por agua, que genera el encuentro de diferentes ordenamientos jurdicos, y por ese hecho
idntico en todas las naciones martimas las normas jurdicas que a travs del mundo lo regulan, tienden a la uniformidad.
MTODOS DE UNIFICACIN
El hecho tcnico que regula nuestra disciplina es la navegacin por agua, que genera el encuentro de diferentes ordenamientos jurdicos, y
por ese hecho idntico en todas las naciones martimas las normas jurdicas que a travs del mundo lo regulan, tienden a la uniformidad.
Los mtodos para lograr la unificacin del derecho martimo son:
a) Usos internacionales: cuando una frmula jurdica o conjunto de reglas va adquiriendo difusin merced a la aceptacin espontnea de los
diversos Estados, por los propios interesados, terminan por convertirse en clusulas de estilo. Las partes interesadas, que los incluyen en
sus contratos, en las plizas-tipo, como por ej. las reglas de York-Amberes sobre averas gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al
desuso a la ley escrita.
b) Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptacin por parte de los pases dentro de su ley interna de un texto idntico,
convirtindose as la ley internacional en ley nacional. Ej. el sistema seguido en la Conferencia Internacional sobre Trabajo de los
Marinos. Este sistema se tropieza con el inconveniente de la dificultad de la redaccin comn y que a pesar de que a veces la
incorporacin de principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de reservas.

c) Ley internacional: consiste en aprobar por una convencin internacional un texto legal con fuerza obligatoria para todos los Estados
contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable cualquiera sean los trminos de la ley nacional interna; y su inconveniente en llevar a una
coexistencia de dos legislaciones en un pas: la ley interna y la internacional. Este sistema pierde eficacia por la frecuente no ratificacin o
adhesin tarda. En esta importante tarea se halla el Comit Martime Internacional creado en Blgica en 1.897 que ha celebrado una gran
cantidad de conferencias en la cual se han aprobado varias convenciones.
d) Sistema de Remisin: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley determinada para la solucin del conflicto. El sistema
de Remisin (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no contienen soluciones de fondo sino que se limitan a sealar en
cada situacin la ley donde debe buscarse la solucin. Se ha definido al sistema de remisin como el conjunto de normas que determinan
la jurisdiccin y la ley aplicable en caso de conflicto entre las legislaciones martimas de pases diversos, a consecuencia del trfico o
comercio martimo. La norma indirecta no proporciona la inmediata solucin al caso controvertido, sino la indicacin del derecho
privado interno de un pas, que es el que en definitiva resolver la cuestin. Un ejemplo claro del sistema de remisin es el Tratado de
Navegacin Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.
LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES

En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los provenientes de la accin privada y las de la accin oficial o pblica.
Organismos de accin privada:
International Law Association: fue fundada en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, tiene su sede en Londres. Est formada por
jurisconsultos, hombres de negocios y su rasgo distintivo es la bsqueda de soluciones prcticas a los problemas que aborda. La labor ms
importante de este organismo est plasmada en las variadas conferencias referentes al derecho martimo:
a) Las Reglas de York-Amberes sobre averas comunes.
b) Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque.
c) La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio.
Comit Martimo Internacional: fundado en Amberes en 1.897, tiene filiales en la mayora de los pases del mundo. Tiene por finalidad
contribuir por medio de conferencias, publicaciones y con cualquier otro medio adecuado, a la unificacin del derecho de la navegacin,
sea mediante tratados o acuerdos internacionales o por medio del logro de la concordancia de las legislaciones internas y de los usos y
costumbres. La sede del comit est en Amberes; Ejemplos de su labor mas importante: Convencin sobre abordajes de 1.910, de
asistencia y salvamento de 1.910, de conocimiento de embarque de 1.924, de inmunidad de buques de Estado de 1.926, etc.
Cmara De Comercio Internacional: fue creada en 1.915. Su labor ms importante fue la elaboracin de las INCOTERMS (trminos de
compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes sobre crdito documentario.
Instituto de Derecho Internacional: su labor no slo se ha dirigido al derecho martimo privado, sino tambin al derecho internacional
privado, proyectando una reglamentacin internacional en materia de conflicto de leyes. Entre su labor podemos destacar: 1.881 en
Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883 en Munich sobre seguros, etc.
ALDENAVE: es la Asociacin Latinoamericana de Derecho de la Navegacin, fue fundada en 1.873 con sede en Buenos Aires; es un
organismo consultor de la ONU. Su labor cientfica se plasma en las Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegacin (Argentina).
ALMAR: es la Asociacin Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los empresarios y armadores de Amrica Latina.
Organismos de accin oficial:

OMI: finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el transporte martimo hizo concebir a las
naciones ms interesadas la necesidad de crear un organismo especializado de carcter internacional que tratara exclusivamente todo lo
relacionado con la materia. Se consider tambin que dicho organismo deba estar encuadrado dentro del marco de la ONU. As en 1.948
se crea la OMI. Los objetivos de la organizacin son: establecer un sistema de colaboracin entre los gobiernos para las cuestiones
tcnicas concernientes a la navegacin comercial, fomentando la adopcin de normas en materia de seguridad y eficiencia de la
navegacin; fomentar la eliminacin de medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la navegacin internacional. En cuanto a su
labor se puede destacar: la convencin de lneas de carga (1.966), de arqueo de buques (1.969). Contaminacin por hidrocarburos (1.969),
etc.
OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad es promover el bienestar efectivo del trabajador
martimo, lograr su equitativa relacin con los armadores. Dicta convenios y recomendaciones para unificar el derecho. Concurren a sus
conferencias empleadores, representantes de los gobiernos y sindicatos de trabajadores martimos.
UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo. Es
un organismo de la ONU creado en 1.964; tiene su sede en Ginebra. Su finalidad es tratar temas econmicos. Crea la Comisin de
Transporte Martimo, cuyos fines es mejorar la eficiencia del transporte martimo y ayudar a pases en vas de desarrollo a crear o
incrementar sus flotas mercantes. Se tratan temas como el seguro martimo, el desarrollo portuario internacional, las plizas de flete, los
contenedores, la compraventa de mercadera, el arbitraje y conciliacin internacional, entre otros.
UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisin de las Naciones Unidas para el Derecho Comercial
Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede en Viena, Austria. Su finalidad es promover la armonizacin y unificacin
del Derecho Mercantil Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa internacional de
mercaderas, sobre arbitraje, conciliacin internacional, etc.
TRATADO DE NAVEGACIN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940

(Este tratado adopta el sistema de remisin para la unificacin de conflictos). Con la participacin de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,
Paraguay y Uruguay se celebr en Montevideo en 1.889 el 1 Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era
ofrecer soluciones a conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de Derecho Comercial que contena
normas del Derecho de la Navegacin.
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1 Congreso, en el ao 1.939 se llev a cabo en Montevideo un nuevo congreso para modernizar o
remozar el de 1.889.
Como fruto de esa segunda reunin se firm el Tratado de Navegacin Comercial Internacional. Este tratado no da una solucin directa a
los conflictos sino que en cada situacin se remite a alguna legislacin que puede ser la del pabelln del buque, o la de la situacin, etc.
CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES

Ante la necesidad de regular jurdicamente los derechos de los Estados sobre las zonas en que se puede llevar a cabo la navegacin y el
aprovechamiento de los recursos naturales de alta mar, se llevo a cabo la Convencin de Ginebra de 1958.
CONVENIO SOBRE EL DERECHO DEL MAR MONTEGO BAY

La Asamblea General de las Naciones Unidas, convoc en 1970 a una Conferencia sobre el Derecho del Mar
El 1 periodo de sesiones se llev a cabo entre 1973 y 1982 tuvieron lugar 11 periodos de sesiones

JURISDICCIN Y COMPETENCIA
Art. 116 Constitucin de la Nacin Argentina.
Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nacin, el conocimiento y decisin de todas las causas que versen
sobre puntos regidos por la Constitucin, y por las leyes de la Nacin, con la reserva hecha en el inciso 12 del Artculo 75; y por los
tratados con las naciones extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros pblicos y cnsules extranjeros; de las
causas de almirantazgo y jurisdiccin martima; de los asuntos en que la Nacin sea parte; de las causas que se susciten entre dos o ms
provincias; entre una provincia y los vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos,
contra un Estado o ciudadano extranjero.
Art. 117 Constitucin de la Nacin Argentina.

En estos casos la Corte Suprema ejercer su jurisdiccin por apelacin segn las reglas y excepciones que prescriba el Congreso; pero
en todos los asuntos concernientes a embajadores, ministros y cnsules extranjeros, y en los que alguna provincia fuese parte, la ejercer
originaria y exclusivamente.
COMPETENCIA:
Segn el Art. 515, los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegacin interjurisdiccional,
La reforma de la legislacin.
derogar directamente esta Ley, sera volver a poner en vigencia la vetusta legislacin del Cdigo de Comercio de 1857-1862, con las
escasas reformas que en materia navegatoria incluy el Cdigo de 1889; lo apropiado sera introducir a la Ley 20.094 las reformas
parciales que la prctica y la experiencia de los doce aos transcurridos, haya mostrado que seran necesarias.
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BOLILLA 2
Los espacios acuticos se clasifican en aguas jurisdiccionales y aguas no jurisdiccionales.
Las AGUAS JURISDICCIONALES son:

Aguas Interiores:
Tanto la Convencin de Mar Territorial y Zona Contigua del 58 como la Convencin de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
del 82 definen a las aguas interiores por exclusin, as, se entiende como aquellas aguas marinas o no continentales que tienen su lmite
interior en tierra firme y su lmite exterior en el Mar Territorial.
La Ley 23.968, Ley de Espacios Martimos en su artculo 2 dice: Las aguas situadas en el interior de las lneas de base forman parte de
las aguas interiores de la Repblica Argentina.
Dentro de la categora aguas interiores quedan comprendidos los puertos, las bahas cuyas costas pertenezcan a un solo Estado, los
lagos y ros no internacionales y los llamados mares interiores, siempre que sus orillas pertenezcan en su integridad a un solo Estado, y la
anchura del estrecho o paso de acceso al mismo no supere el doble de la anchura del mar territorial.
El Estado ribereo ejerce casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas interiores, su plena soberana, lo mismo que sobre su
territorio terrestre. Y puede reservar dichas aguas exclusivamente para la pesca a favor de sus nacionales y la navegacin de buques de su
bandera; no obstante esto, la Convencin del 58 y la del 82 imponen las siguientes limitaciones:
1. El derecho de paso inocente en los casos en que pasen a ser aguas interiores zonas de aguas que con anterioridad eran consideradas
como partes del mar territorial, y
2. Los derechos de los buques de otros Estados, buques de guerra y los buques mercantes:
- En tiempo de paz, la entrada de buques de guerra extranjeros en los puertos queda sometida a la notificacin previa por va
diplomtica de su visita, que deber ser autorizada por el rgano competente, generalmente el Ministerio de Asuntos Exteriores.
- En tiempo de guerra, en los puertos de Estados neutrales se requiere siempre una previa autorizacin, salvo en caso de peligro de
destruccin del buque. En este supuesto, sin embargo, tambin puede el Estado negar la entrada, si bien como excepcin se permite en los
casos de arribada forzosa por avera del barco, limitndose la duracin de la estada a 24 horas, salvo que la legislacin interna disponga
otra cosa.
Respecto a los Buques Mercantes, la regla es que, salvo por razones sanitarias o de orden pblico, los Estados suelen dejar pasarlos a
sus puertos, para realizar los intercambios comerciales con otras naciones.
Mar Territorial:
La Ley de Espacios Martimos en su artculo 3 dice: El mar territorial argentino se extiende hasta una distancia de 12 millas marinas
(unos 22 Kilmetros) a partir de las lneas de base (desde las que se mide su anchura). La Nacin Argentina posee y ejerce soberana
plena sobre el mar territorial, as como sobre el espacio areo, el lecho y el subsuelo de dicho mar.
En el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente, siempre que el mismo se practique de
conformidad con las normas del derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la Repblica Argentina dicte en su condicin de
Estado ribereo.
Se establece a favor de buques de bandera extranjera el derecho de paso inocente, as como el derecho de detenerse y fondear por simples
accidentes normales de la navegacin. El orden interno e incluso los hechos delictivos cometidos a bordo de l quedan excluidos de la
jurisdiccin del Estado ribereo, salvo que haya tenido consecuencias en ste o si pudo perturbar la paz o el orden del pas. Fuera de estos
supuestos el Estado ribereo regla todos los aspectos administrativos, fiscales y de polica general como si la embarcacin se encontrara
en aguas interiores.
Zona Contigua:
La Ley de Espacios Martimos en su artculo 4 dice:- La zona contigua argentina se extiende, ms all del lmite exterior del mar
territorial, hasta una distancia de 24 millas marinas medidas a partir de las lneas de base. La Nacin Argentina en ejercicio de su poder
jurisdiccional, podr en esta zona prevenir y sancionar las infracciones a sus leyes y reglamentos en materia fiscal, sanitaria, aduanera y de
inmigracin, que se cometan en su territorio o en su mar territorial.
Se le aplica residualmente el rgimen jurdico de la zona econmica exclusiva.
Zona Econmica Exclusiva:

La Ley de Espacios Martimos en su artculo 5 dice: La zona econmica exclusiva argentina se extiende, ms all del lmite exterior
del mar territorial, hasta una distancia de 200 millas marinas a partir de las lneas de base.
En la zona econmica exclusiva, la Nacin Argentina ejerce derechos de soberana para los fines de la exploracin y explotacin,
conservacin y administracin de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho del mar, y con
respecto a otras actividades con miras a la exploracin y explotacin econmicas de la zona, tal como la produccin de energa derivada
del agua, de las corrientes y de los vientos.

Las normas nacionales sobre conservacin de los recursos se aplicarn ms all de las 200 millas marinas, sobre las especies de carcter
migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trfica de las especies de la zona econmica exclusiva argentina.
Sin embargo, la zona econmica no est concebida como un espacio tan exclusivo as podemos reconocer:
Los derechos de los terceros Estados en general
A ellos se les reconoce el derecho al ejercicio de las libertades de navegacin, sobrevuelo, tendido de cables y tuberas submarinas y de
otros usos del mar, internacionalmente legtimos
Los derechos de los Estados sin litoral o con caractersticas geogrficas especiales (desventajosas) pueden participar, sobre una base
equitativa, en la explotacin de una parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas econmicas exclusivas de los Estados
ribereos de la misma subregin o regin, teniendo en cuenta las caractersticas econmicas y geogrficas pertinentes de todos los Estados
interesados, as, los Estados interesados establecern las modalidades y condiciones de esa participacin mediante acuerdos bilaterales,
subregionales o regionales
Los Estados desarrollados sin litoral tendrn derecho, a participar en la explotacin de recursos vivos slo en las zonas econmicas
exclusivas de los Estados ribereos desarrollados de la misma subregin o regin, tomando en consideracin la necesidad de reducir al
mnimo las consecuencias perjudiciales para las comunidades pesqueras, y las perturbaciones econmicas en los Estados cuyos nacionales
hayan pescado habitualmente en la zona
- LA PLATAFORMA CONTINENTAL:
La Ley de Espacios Martimos en su artculo 6 dice: La plataforma continental sobre la cual ejerce soberana la Nacin Argentina,
comprende el lecho y el subsuelo de las reas submarinas que se extienden ms all de su mar territorial y a todo lo largo de la
prolongacin natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas
medidas a partir de las lneas de base que se establecen en el artculo 1 de esta ley, en los casos en que el borde exterior no llegue a esa
distancia.
As, la plataforma continental es la prolongacin natural de un continente, que queda cubierto durante los periodos interglaciares como la
poca actual por mares relativamente poco profundos y golfos.
No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acutico sobre el cual ningn Estado puede ejercer jurisdiccin
sobre buques ajenos a su pabelln
Alta Mar: es aquella parte del mar que no est sometida a la soberana o jurisdiccin de Estado alguno y que est delimitada por las aguas
territoriales de los Estados. Como ningn Estado ejerce soberana falta el elemento poltico pero hay juricidad y libertad:
- juricidad por la vigencia de la ley de la bandera del buque y libertad de navegacin, sobrevuelo, pesca, etc.
- La libertad de navegacin est sujeta a excepciones: en tiempos de paz los buques de guerra estn facultados a practicar el derecho de
visita y registro sobre buques mercantes cuando haya dudas sobre su nacionalidad o ante sospechas de trfico de estupefacientes o trata de
esclavos. Igualmente existe el derecho de persecucin cuando un buque extranjero ha cometido o se tienen sospechas de que haya
cometido una violacin a las leyes de otro Estado, en cuyo caso y bajo la condicin de que el buque se halle en aguas territoriales cuando
se haya iniciado la persecucin y sta no se haya interrumpido, puede ser detenido en alta mar por buques de guerra. Tambin hay
restricciones a la libertad de navegar en casos de piratera, trfico ilcito de estupefacientes, sustancias psicotrpicas. En tiempos de guerra
se agregan la captura y confiscacin tanto de buques enemigos como neutrales cuando realizan contrabandos de guerra o pretenden violar
un bloqueo vlido.
CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE LOS DERECHOS DEL MAR DE GINEBRA DE 1.958.
La necesidad de regular jurdicamente ciertos aspectos vinculados a los derechos de los Estados sobre las zonas en que pueden ser
divididos los espacios donde se lleva a cabo la navegacin y el aprovechamiento de los recursos naturales del mar dio lugar a varias
reuniones internacionales. La primera en 1.939 no tuvo xito, y la segunda celebrada en Ginebra en 1.958 concluy con la aprobacin de
cuatro convenciones internacionales y un protocolo de firma facultativa:
1. Convencin Sobre Mar Territorial y Zona Contigua: Mar Territorial: se establece el principio de extensin de la soberana de un
Estado a una zona de mar adyacente a sus costas, designado con el nombre de mar territorial. La lnea de base para medir la anchura del
mar territorial es la de bajamar a lo largo de la costa. Se reconoce a los dems Estados el derecho de paso inofensivo (o inocente) siempre
y cuando ste se someta a las leyes y reglamentos del Estado Ribereo; a su vez es Estado ribereo puede impedir el paso no inocente. La
jurisdiccin penal del Estado ribereo no podr ser ejercida a bordo de un buque extranjero con motivo de una infraccin penal cometida a
bordo, salvo si la infraccin tiene consecuencias en su Estado si por la magnitud puede perturbar la paz interior, si es pedido por el capitn
y si es necesario para la represin del trfico ilcito de estupefacientes.
Zona Contigua: es la zona de alta mar contigua al mar territorial, pudiendo adoptar el Estado ribereo medidas de fiscalizacin con fines:
de aplicacin de leyes de polica aduanera, fiscal, de inmigracin y sanitaria; reprimir la infraccin de leyes cometidas en su territorio o en
el mar territorial. Su extensin no poda exceder de 12 millas contadas desde la lnea de base desde donde se mide el mar territorial.
2. Convencin sobre la Alta Mar: en ella se proclaman cuatro libertades: 1-navegacin, 2-pesca, 3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y
tuberas submarinas. En cuanto a la libertad de navegacin sta est abierta a todos los Estados;
3. Convencin sobre pesca y conservacin de los recursos vivos de alta mar: todos los Estados tienen derecho a que sus nacionales se
dediquen a la pesca en alta mar. Tienen tambin la obligacin de colaborar para la conservacin de los recursos vivos, tomando las
medidas para obtener un rendimiento ptimo de los mismos. A fines de mantener la productividad, el Estado ribereo puede adoptar
unilateralmente medidas de conservacin.
4. Convencin sobre Plataforma Continental: esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la costa
pero situada fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros o ms all de ese lmite hasta donde la profanidad de las aguas
subyacentes permita la explotacin de los recursos naturales de dicha zona.
Si bien, en su momento, fueron considerados un xito histrico y lograron entrar en vigencia, su aplicacin fue bastante reducida, por el
limitado nmero de estados partes.
En 1960 se convoc a la II conferencia, que no produjo ningn acuerdo internacional, pues ninguna de las proposiciones relativas a la
anchura del mar territorial alcanzo el qurum necesario de dos tercios.
En 1967, la Asamblea General de Naciones Unidas crea el Comit para la Utilizacin con Fines Pacficos de los Fondos Marinos y
Ocenicos ms all de los Lmites de la Jurisdiccin Nacional (o Comit de Fondos Marinos), que se transformara ms tarde en el
Comit de las Naciones Unidas que preparara la III Conferencia sobre el Derecho del Mar.
En diciembre de 1970, la Asamblea General de Naciones Unidas convoca a la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar, que se realizara desde diciembre de 1973 hasta 1982.
La III Conferencia se desarroll en 11 perodos de sesiones. El primero se realiz en Caracas (Venezuela) y el ltimo en [[JAMAICA), en
el cual se aprob la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar por 130 votos a favor, 4 en contra y 17 abstenciones, el
30 de abril de 1982.
CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982
Montego Bay, 10 de diciembre de 1982
Los Estados Partes en esta Convencin.
Inspirados por el deseo de solucionar con espritu de comprensin y cooperacin mutuas todas las cuestiones relativas al derecho del mar
y conscientes del significado histrico de esta Convencin como contribucin importante al mantenimiento de la paz y la justicia y al
progreso para todos los pueblos del mundo.
Observando que los acontecimientos ocurridos desde las conferencias de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar celebradas en
Ginebra en 1958 y 1960 han acentuado la necesidad de una nueva convencin sobre el derecho del mar que sea generalmente aceptable,
Conscientes de que los problemas de los espacios marinos estn estrechamente relacionados entre s y han de considerarse en su conjunto.
Reconociendo la conveniencia de establecer por medio de esta Convencin, con el debido respeto de la soberana de todos los Estados, un
orden jurdico para los mares y ocanos que facilite la comunicacin internacional y promueva los usos con fines pacficos de los mares y
ocanos, la utilizacin equitativa y eficiente de sus recursos, el estudio, la proteccin y la preservacin del medio marino y la
conservacin de sus recursos vivos,
Teniendo presente que el logro de esos objetivos contribuir a la realizacin de un orden econmico internacional justo y equitativo que
tenga en cuenta los intereses y necesidades de toda la humanidad y, en particular, los intereses y necesidades especiales de los pases en
desarrollo, sean ribereos o sin litoral,
Deseando desarrollar mediante esta Convencin los principios incorporados en la resolucin 2749 (XXV), de 17 de diciembre de 1970, en
la cual la Asamblea General de las Naciones Unidas declar solemnemente, entre otras cosas, que la zona de los fondos marinos y
ocenicos y su subsuelo fuera de los lmites de la jurisdiccin nacional, as como sus recursos, son patrimonio comn de la humanidad,
cuya exploracin y explotacin se realizar en beneficio de toda la humanidad, independientemente de la situacin geogrfica de los
Estados,
Convencidos de que el desarrollo progresivo y la codificacin del derecho del mar logrados en esta Convencin contribuirn al
fortalecimiento de la paz, la seguridad, la cooperacin y las relaciones de amistad entre todas las naciones, de conformidad con los
principios de la justicia y la igualdad de derechos, y promovern el progreso econmico y social de todos los pueblos del mundo, de
conformidad con los propsitos y principios de las Naciones Unidas, enunciados en su Carta.
Esta convencin entrara a regir 12 meses despus de la fecha en que haya sido depositado el 60 instrumento de ratificaron o de adhesin,
lo cual ocurri en noviembre de 1994. -La argentina la aprob en agosto de 1995 mediante la ley 24543.
Consta de un prembulo, 320 Art. divididos en 17 partes y 9 anexos.
DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIN
La ley 20.094 Art. 1 - Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de
las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin, y en cuanto
no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn.
Art. 4 - Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques pblicos y artefactos navales en lo que fuere
pertinente. No estn incluidos en el rgimen de esta ley los buques militares y de polica.
Art. 5 - Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegacin por agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto.
Jurisdiccin y ley aplicable al buque segn las aguas en que se encuentre

La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el
respectivo certificado, legtimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.
La ley de la nacionalidad del buque rige:
- Lo relativo a la adquisicin y a la transferencia y extincin de su propiedad,
- Los privilegios,
- Los derechos reales o de garanta,
- Los contratos de locacin y de fletamento, y en general a todo contrato en que el transportador asume la obligacin de entregar la carga
en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.
- Las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados,
- determina la naturaleza de la avera, y en la avera comn, los elementos, formalidades y la obligacin de contribuir. Pero la liquidacin
y prorrateo de la avera comn se rige por la ley del Estado en cuyo puerto se practican, y
- Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que capitn, oficiales y dems tripulantes presten sus
servicios.
- las averas particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad. Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la
ley aplicable a su respectivo contrato de fletamento o de transporte.
- Transporte de personas: Las disposiciones de esta ley que regulan la responsabilidad del transportador con respecto al pasajero y a su
equipaje, se aplican a todo contrato de transporte de personas por agua celebrado en la Repblica o cuyo cumplimiento se inicie o termine
en puerto argentino, sea el buque nacional o extranjero, o cuando sean competentes para entender en la causa los tribunales de la
Repblica.

- Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la
misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales.
- Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convencin de Bruselas de 1910 sobre
unificacin de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convencin.
- Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad cada uno est obligado en los trminos de la
ley de su bandera, y no puede obtener ms de lo que ella conceda.
- La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del pabelln del
buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales.
- Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde est domiciliado el asegurador. Si el seguro se ha contratado por
intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde stas funcionen, el cual se considera su domicilio.
El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su situacin,
etc
RGIMEN DE PUERTOS
La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto a los mbitos acuticos y terrestres, naturales o artificiales e instalaciones fijas
aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de
transferencia de cargas entre los modos de transporte acutico y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y dems servicios que
puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas las plataformas fijas o flotantes para
alijo o completamiento de cargas; quedan excluidos los puertos o sectores de stos destinados exclusivamente para el uso militar o el
ejercicio del poder de polica estatal.
Todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial requieren habilitacin del Estado
nacional, la cual debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha decisin al Congreso dentro del plazo de 10 das hbiles,
contados a partir de la fecha del decreto respectivo.
A solicitud de las provincias, en cuyos territorios se siten puertos de propiedad o administrados por el Estado Nacional, el Poder
Ejecutivo les transferir a titulo gratuito, el dominio y la administracin portuaria.
En caso que las provincias no demostrasen inters por la mencionada transferencia del dominio o administracin de esos puertos, el Poder
Ejecutivo podr mantenerlos bajo la orbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos.
La Administracin de los Puertos Nacionales podr operar y explotar a estos puertos por si, o bien ceder la operatoria y explotacin a
personas jurdicas estatales, mixtas o privadas, a travs de contratos de concesin de uso o locacin total o parcial, mediante el
procedimiento de licitacin pblica.
Los particulares podrn construir, administrar y operar puertos de uso pblico o de uso privado, con destino comercial, industrial o
recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad. Los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarn exentos del
pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que el Estado no preste efectivamente.
La reglamentacin establecer los servicios mnimos y esenciales que debern prestarse a los buques y a las cargas en los puertos de uso
pblico comerciales, y las instalaciones que debern facilitarse a las autoridades policiales y de control, tanto en los puertos de uso pblico
como de uso privado y cualquiera sea su destino.
AUTORIDADES MARTIMAS
Art. 627 - A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad martima y por autoridad u organismo competente, los que
tienen legalmente asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se refieren.
Prefectura Naval Argentina: es el organismo que en nuestro pas ejerce las funciones de polica de seguridad de la navegacin y de la
seguridad y el orden publico en las aguas de jurisdiccin nacional y en los puertos; es la autoridad de aplicacin de la normativa naval.
Entre sus funciones podemos distinguir:
Funciones de autoridad martima: le corresponde regular
a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales.
b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y dems medios utilizados a tales fines, y las operaciones de carga,
descarga, alije y custodia de mercadera, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros.
c) Los elementos de sealamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques.
d) El empavesado de buques.
e) Disponer incluso de oficio y con cargo del buque, cambios de lugar del sitio de amarre o ejecucin de cualquier maniobra.
f) Ordenar en caso de siniestro que los buques y sus respectivas tripulaciones fueran puestos a su disposicin.
Funciones policiales: prevencin y represin de delitos dentro de su jurisdiccin; instruccin de sumarios de prevencin en supuestos de
naufragios o accidentes de la navegacin.
Funciones jurisdiccionales: juzgamiento de faltas y contravenciones del personal de la navegacin; inhabilitar personal.
Funciones administrativas: son las funciones de seguridad de la navegacin; otorgamiento de certificados; velar por la observancia de las
normas; expedicin de libretas de embarco.
Adems tiene a su cargo el cumplimiento de convenios internacionales sobre navegacin; tiene funciones de polica auxiliar aduanera, de
migraciones y sanitaria donde haya autoridad.
ADMINISTRACION NACIONAL DE ADUANAS

Es el organismo administrativo encargado de aplicar la legislacin sobre importaron y exportacin de mercaderas, tiene a su cargo la
sper intendencia general y la direccin de las diversas aduanas y otras dependencias de la integran.
Tribunal Administrativo de la Navegacin: tiene jurisdiccin en las aguas navegables, en las costas y en los puertos nacionales, as
como en alta mar respecto de hechos acaecidos con relacin a buques de bandera argentina. Su competencia consiste en la fijacin de
responsabilidades de carcter profesional emergentes de accidentes de la navegacin y en proponer a las autoridades nacionales las
medidas de seguridad y las modificaciones a las disposiciones legales vigentes. Sus decisiones tienen por objeto determinar la falta de
idoneidad profesional, la imprudencia, impericia o negligencia del personal responsable, directa o indirectamente de un accidente o la
inobservancia de las leyes, reglamentos y ordenanzas.
Direccin Nacional de Migraciones: es un organismo descentralizado dependiente del ministerio del interior, que tiene como misin
aplicar la poltica y la normativa migratoria de la republica argentina. Tiene a su cargo la fiscalizacin y el contralor de la condicin
jurdica de los inmigrantes, nacionalidad, ciudadana, estado civil, etc.
Direccin Nacional de Sanidad Vegetal y Polica Animal: depende de la secretaria de agricultura y ganadera del ministerio de
economa, controla los productos animales y vegetales que ingresan o egresan del pas. En nuestro pas la autoridad es el SENASA.
Direccion nacional de sanidad de fronteras, transportes y comunicaciones: ejerce el control sanitario de las personas que ingresan a
nuestro territorio, a fin de evitar la introduccin de enfermedades y epidemias.
ADMINISTRACIN GENERAL DE PUERTOS

El decreto 817/92 crea la Subsecretara de Puertos y Vas Navegables dependiente de la Secretara de Transporte del Ministerio de
Economa y Obras y Servicios Pblicos. Esta secretara es la autoridad portuaria nacional; est a cargo del Interventor de la
Administracin General de Puertos Sociedad del Estado.
La subsecretaria de puertos y vas navegables.
Cuenta con 3 rganos principales:
1. la direccin nacional de transporte fluvial y martimo: algunas de sus funciones son, elaborar, proponer y ejecutar las polticas, planes y
programas referidos al transporte fluvial, martimo y lacustre.
2. la direccin nacional de puertos: algunas de sus funciones son, asesorar en materia portuaria a la autoridad portuaria nacional y a los
organismos pblicos y/o privados que lo requieran, intervenir en el control de la habilitacin de puertos, coordinar la accin de los
organismos del estado nacional y entes privados que interactan en el mbito portuario. etc.
3. la direccin nacional de vas navegables: sus funciones son: ejercer el control de los trabajos de dragado, balizamiento y relevamiento de
las vas navegables troncales, participar en el proceso de otorgamiento de concesiones para la ejecucin de obras en las vas navegables,
asistir al subsecretario en la elaboracin y desarrollo de las polticas del sector.
REGINAVE (Decreto N 4.516/73)

Los riesgos de la navegacin y los grandes intereses comprendidos en la aventura martima han obligado a pensar y adoptar medidas de
seguridad martimas. Los Estados han dictado medidas referentes tanto al buque (construccin, mquina, etc.) como a la navegacin
(reglas en alta mar, puertos, ros, etc.). La ley de navegacin hace referencia constantemente a normas de seguridad, y muchas de ellas
estn contenidas en el Rgimen de la Navegacin Martima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE). El REGINAVE constituye un conjunto de
normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos vigentes en materia de navegacin destinadas a proveer la seguridad de las
personas y de los buques mercantes.
El REGINAVE entre muchas otras cuestiones contiene definiciones de arqueo, buque, artefacto naval, eslora, etc.; distingue entre
navegacin martima internacional, nacional, de altura, costera, fluvial, lacustre, portuaria, etc.; normativa sobre el buque y su
equipamiento (construccin, modificacin, reparacin, verificaciones complementarias y desguaces de buques y artefactos navales; sobre
lneas de francobordo, dispositivos de salvamento), sobre el rgimen administrativo de los buques (matrcula y registro, bandera y seales,
libros y registros, condiciones, inspecciones y certificados de seguridad) del rgimen operativo del buque (navegacin en aguas de
jurisdiccin nacional, de los buques en puerto, de los convoyes de remolque y empuje), de reglamentos varios (arqueo, privilegio con
paquete postal, jangadas, etc.), sobre el personal navegante de la marina mercante nacional (registro y habilitacin, de las dotaciones de
seguridad), sobre el personal terrestre de la marina mercante nacional (registro y habilitaciones, sanciones), sobre rgimen de
contravenciones y procedimiento; sobre prevencin de contaminacin de los buques (por hidrocarburos, por aguas sucias, por basuras,
etc.)
CDIGO ADUANERO Cdigo Aduanero (Ley N 22.415-Decreto Reglamentario N 1001/82 y sus Modificatorias), cuya finalidad es
regular todos los institutos que conforman el ordenamiento aduanero de base.
Est precedido de una exposicin de motivos, cuya finalidad es fundamentar lo legislado en el Cdigo. La estructura comprende un ttulo
preliminar con tres captulos referidos a tres esferas fundamentales del derecho aduanero: el mbito espacial, la importacin y la
exportacin de mercaderas. Luego se desarrolla la regulacin de la materia en 16 secciones referidas a: sujetos aduaneros, control,
importacin, exportacin, disposiciones comunes a importacin-exportacin, regmenes especiales, reas que no integran el territorio
aduanero general, prohibiciones, tributos, estmulos a la exportacin, reciprocidad, disposiciones penales y especiales, preferencias
aduaneras, procedimientos y disposiciones complementarias y transitorias.
Las disposiciones del Cdigo Aduanero rigen en todo el mbito terrestre, acutico y areo sometido a la soberana de la Nacin Argentina,
as como en los enclaves constituidos a su favor.
Operaciones aduaneras
La principal actividad que despliega la aduana consiste en controlar el ingreso y egreso de mercancas al pas, es decir, el control de las
importaciones y exportaciones.
Montiel clasifica las tpicas operaciones en las que interviene la aduana como:
(1) Importacin: Entrada de mercancas al pas
(2) Exportacin: Salida de mercancas del pas
(3) Transbordo: Caso de transporte multimodal, cuando se cambia de medio (ej. de un buque de altamar a uno fluvial)
(4) Retorno: Cuando las mercaderas se reembarcan hacia el punto de origen, lo que podr realizarse sin abonar derechos, a criterio de la
misma Aduana.
Documentacin
DELITOS ADUANEROS
-CONTRABANDO.
El art.863 incurre en el delito de contrabando " el que por cualquier acto u omisin , impidiere o dificultare , mediante ardid o
engao , el adecuado ejercicio de las funciones que las leyes acuerdan al Servicio Aduanero para el control sobre las importaciones
y las exportaciones"; efectuando a continuacin el art.864, una enumeracin de supuestos ; como por ejemplo :..."importar o exportar
mercadera en horas o en lugares no habilitados....., sometiendo a la mercadera a un tratamiento indebido .....,ocultar o disimular ,etc. ....",
en los que solo se requiere la existencia de mera intencin (dolo eventual).
El art 865 se refiere a las causales de Contrabando agravado o calificado.
Penas.
Este delito se encuentra reprimido severamente (art. 876), sancionando a los autores ,instigadores o cmplices con pena de prisin de dos
(2) a ocho (8) aos ; y a los encubridores de seis (6) meses a tres (3) aos ; adems de otras penas accesorias como comiso irredimible de
las mercaderas objeto del delito y del medio de transporte , multa de 4 a 20 veces el valor en plaza , inhabilitacin especial de seis (6)
meses a cinco (5) aos para el ejercicio del Comercio ; inhabilitacin especial perpetua para desempearse como funcionario o empleado
Aduanero , etc.
Responsabilidad:
Las personas de existencia visible o ideal son responsables en forma solidaria por las penas pecuniarias que correspondieren a sus
dependientes (art.887); y cuando fueren condenados por algn delito aduanero, sus directores, administradores y socios ilimitados,
respondern patrimonialmente en forma solidaria por las penas pecuniarias (art.888).
Por otra parte, y desde el punto de vista tributario, se configura el hecho imponible y deben abonarse los derechos (art.638 inc. a).
Las penas privativas de la libertad se agravan en los casos de contrabando calificado o agravado que se configura en las hiptesis que
establece el art 865, como la intervencin de tres o mas personas, funcionarios pblicos en ejercicio o en ocasin de sus funciones,
empleando medio de transporte areo, mediante la presentacin de documentos adulterados, mercaderas sujetas a prohibicin absoluta, o
pudiere afectar la salud pblica
TENTATIVA DE CONTRABANDO (art. 871).

Incurre en tentativa de contrabando, el que con el fin de cometer el delito, comienza la ejecucin pero que no se consuma por
circunstancias ajenas a su voluntad.
Est reprimida con las mismas penas que corresponden al delito consumado (arts. 871/872).
ENCUBRIMIENTO DE CONTRABANDO (art. 874)

Se configura cuando
a) sin promesa anterior al delito y
b) despus de su ejecucin:
1) se ayudare a eludir las investigaciones que efecte la autoridad aduanera;
2) se omitiere denunciar estando obligado ;
3) se procurare o ayudare a alguien a la desaparicin, ocultamiento o alteracin de rastros, pruebas o instrumentos de contrabando,
4) se adquiera o reciba mercaderas que de acuerdo a las circunstancias se presuman provenientes de contrabando.
Actos culposos que posibilitan el contrabando y uso indebido de documentos.(art.868/870).

Comprenden el obrar negligente de los funcionarios Aduaneros, Despachantes de Aduanas, Agentes de transporte Aduanero; importadores
y exportadores, sancionando con multas de....
INFRACCIONES ADUANERAS.
Enumeracin -Penas.
Algunas de las figuras infraccionales previstas en el Cdigo Aduanero (art. 947 al 996) son las siguientes:
1. Contrabando menor.(947/953)
Cuando el valor en plaza de las mercaderas objeto del contrabando, su tentativa o encubrimiento fuere menor de Cien mil pesos ($
100.000.-)
El hecho se considerar infraccin aduanera de contrabando menor.
Cuando se tratare de tabaco o sus derivados el hecho se considerar infraccin de contrabando menor, cuando el valor de la mercadera
fuere menor de $30.000.-
Multa de 2 a 10 veces el valor en plaza de las mercaderas y comiso de stas.
Texto ordenado por ley N 25.986 mod. de ley N 22.415
2. Mercaderas a bordo sin declarar.(962/964).

Mercaderas sobrante de rancho u oculta en medio de transporte o lugares reservados a la tripulacin.
Se sanciona con comiso de la mercadera...a igual a su valor en plaza. Mercaderas prohibidas, multa hasta dos veces.
3. Transgresin de las obligaciones impuestas como condicin de un beneficio (965/969).

Esta infraccin contempla el caso del que no cumpliere con la obligacin que hubiera condicionado el otorgamiento de:
a) Una excepcin a una prohibicin a la importacin para consumo o a la exportacin para consumo (sancin; comiso mercaderas )
b) Una excencin total o parcial de tributos que gravaren la importacin para consumo o exportacin para consumo (multa 1 a 5 veces el
importe de los tributos actualizados.)
c) Un estmulo a la exportacin para consumo (multa 1 a 3 veces importe del estmulo acordado).
Bien jurdico tutelado: la proteccin es a los beneficios a franquicias otorgadas a ciertas mercaderas por razones de polticas econmicas
aduaneras o fiscal a fin de que los productos favorecidos por ese rgimen sean aplicados al destino que motiv su otorgamiento.
Mediante la comprobacin de destino el Servicio Aduanero controla el cumplimiento de las obligaciones impuestas como condicin de un
beneficio.
Beneficios:
1) Excepcin a una prohibicin.
2) Excencin de tributos.
3) Estmulos a la exportacin
4) Drawback, reintegro, reembolso.
4. Transgresiones a los Regmenes de Equipaje ,Pacotilla y Franquicias Diplomticas (977/982) y (488/505).

El rgimen de equipaje se encuentra reglamentado en el Decreto N 1001/82 art.58/64 modificado Dtos .2130/91 y 2753/91. Sanciones:
Mercaderas no admitidas de 1 a 3 veces y comiso si la importacin estuviere prohibida. Omitiere o falseare declaracin de mercaderas
admitidas multa de 1/2 a 2 veces valor.
5. Envos postales: (983/984).

Tipifica la falta de identificacin (etiquetas verdes) o que la mercadera no fuere admitida para esa va con sancin de comiso o multa
igual al valor en sustitucin de no ser prohibida.
Extincin de acciones y penas

La extincin de la accin penal se da por amnista, muerte del imputado y por prescripcin.
La extincin de la accin para hacer efectivas las penas se da por amnista, indulto, prescripcin y muerte del condenado.
Extincin de la accin penal por cumplimiento voluntario

El Cdigo Aduanero en los arts. 930/933, incorpor este sistema de extincin penal basado en el cumplimiento voluntario de las penas que
correspondera aplicar por infracciones aduaneras. Si la infraccin fuere de las castigadas nicamente con pena de multa, la accin penal
se extingue por el pago voluntario del mnimo de la multa que corresponda. Si, en cambio la infraccin fuere reprimida con pena de multa
y comiso, la accin penal tambin se extingue por el pago voluntario del mnimo de la multa y por el abandono a favor del Estado de las
mercaderas en cuestin.
Para tener efecto extintivo este pago y abandono voluntario en su caso, deben hacerse antes del vencimiento del trmino de 10 das que
tienen los infractores para contestar la vista de descargo.
Por otra parte, no es aplicable al delito de contrabando ni a la infraccin de contrabando menor.
Las ventajas para el imputado que se allana al cumplimiento, es la aplicacin del mnimo de la pena y que la sancin no conste como
antecedente infraccional.
Procedimiento penal aduanero.
ART 1118. 1. La sustanciacin de las actuaciones de prevencin en las causas por los delitos previstos, en la Seccin XII, Ttulo I, ya
fueren iniciadas de oficio o por denuncia, corresponder, segn la autoridad que hubiere prevenido, al servicio aduanero o, dentro de sus
respectivas jurisdicciones, a la Gendarmera Nacional, Prefectura Naval Argentina, Polica Nacional Aeronutica o Polica Federal
Argentina, las que quedan investidas al efecto con las funciones que se confieren a la autoridad de prevencin en el Cdigo de
Procedimiento en lo Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y Territorios Nacionales.
2. No obstante lo previsto en el apartado 1 de este artculo, el sumario debe ser sustanciado exclusivamente por el servicio aduanero
cuando se tratare de alguno de los delitos previstos en el artculo 864, inciso b), c) o e), su tentativa o en los artculos 868, 869 y 873.
ART 1119. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo 1118, en ausencia de las autoridades de prevencin all mencionadas las policas
provinciales adoptarn, dentro de sus respectivas jurisdicciones, las medidas precautorias inmediatas que resultaren impostergables y que
requirieren las circunstancias. La mercadera secuestrada o interdicta deber ser puesta a disposicin de la autoridad federal de prevencin
competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas. La detencin de personas deber comunicarse inmediatamente a la autoridad
judicial que correspondiere y los detenidos se pondrn a disposicin de la autoridad federal de prevencin competente dentro de las
VEINTICUATRO (24) horas.
ART 1121. Concluida la investigacin, la autoridad de prevencin:
a) elevar las piezas originales al juez competente a los fines de la prosecucin de la causa para la eventual aplicacin de las penas
privativas de libertad y las contempladas en los artculos 868 y 876, apartado 1, en sus incisos d), e), h) e i), as como tambin en el f)
exclusivamente en lo que se refiere a las fuerzas de seguridad. La causa judicial se regir por las disposiciones del Cdigo de
Procedimientos en lo Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y Territorios Nacionales;
b) Remitir copia autenticada de lo actuado al administrador de la aduana en cuya jurisdiccin se hubiere producido el hecho, a efectos de
la sustanciacin de la causa fiscal tendiente al cobro de los tributos que pudieren corresponder y eventual aplicacin de las penas previstas
en el artculo 876, apartado 1, en sus incisos a), b), c) y g), as como tambin en el f) excepto en lo que se refiere a las fuerzas de
seguridad. Esta causa se regir por las disposiciones del procedimiento para las infracciones previsto en el Captulo Tercero de este Ttulo.
Despachantes de Aduana
Los despachantes de aduana y consignatarios son personas de existencia visible con licencia para despachar que actan como agentes
auxiliares del comercio y del servicio aduanero. Son los agentes encargados de realizar la clasificacin de la mercadera, la declaracin
aduanera correspondiente, la confeccin y tramitacin de los documentos requeridos para todas las operaciones de comercio exterior.
El despachante de aduanas opera en representacin de la empresa importadora/exportadora o de la persona o ente que lo contrata a tal
efecto.
Requisitos para estar inscripto en el Registro de Despachantes:
Ser mayor de edad, tener capacidad para ejercer por s mismo el comercio y estar inscripto como comerciante en el Registro Pblico de
Comercio. Tener aprobado el secundario completo y acreditar conocimientos especficos en materia aduanera en los exmenes tericos y
prcticos que a tal fin se establecieran. Acreditar domicilio real. Constituir domicilio especial en el radio urbano de la aduana en la cual
ejercer su actividad. Acreditar la solvencia necesaria y otorgar a favor de la Direccin General de Aduanas una garanta en seguridad del
fiel cumplimiento de sus obligaciones, de conformidad con lo que determine la reglamentacin.
NAVEGACIN DE CABOTAJE
Es la que tiene por objeto la comunicacin y el comercio entre puertos de un mismo Estado y se realiza sin perder de vista la costa ms
que para acortar caminos recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
a) Cabotaje nacional.
b) Cabotaje internacional o fronterizo.
c) Cabotaje fluvial
d) Cabotaje lacustre.
e) Cabotaje martimo.
Antecedentes histricos: la reserva de la navegacin y comercio de cabotaje para los buques de su propia bandera fue establecido
expresamente en el Acta de Navegacin de Cromwell de 1.651 y en la reglamentacin de la Convencin Francesa de 1.793.
Antecedentes nacionales: antes de la colonizacin los indgenas practicaban la navegacin con aparatos rsticos y sin idas nuticas. En la
poca colonial se produce el intercambio entre las distintas poblaciones lo que conlleva al desarrollo de la industria naval. La navegacin
era regida por las leyes de Indias cuya principal caracterstica era el monopolio espaol. Despus de la revolucin de mayo, un decreto de
la Asamblea del ao XIII estableci que la tripulacin de un buque deba integrarse con hijos del pas. Un decreto de Pueyrredn en 1.816
dividi al cabotaje en mayor y menor segn el mismo se realizara dentro o fuera de las zonas geogrficas delimitadas por el cabo de Santa
Mara y San Antonio y consagr la libertad del cabotaje mayor para todas las banderas con excepcin de Espaa, en virtud de la guerra
con la colonia; el cabotaje menor estaba reservado para los hijos del pas.
El Tratado del Pilar de 1.820 estableci que en los ros Paran y Paraguay navegaran solamente las provincias amigas cuyas costas sean
baadas por estos ros. El Tratado del Cuadriltero dispuso el libre comercio en todas sus direcciones y destinos para buques nacionales.
El Acuerdo de San Nicols estableci la necesidad de que por medio de un Congreso se reglamente la navegacin y el comercio interior y
exterior. En 1.853 la CN dispuso que la navegacin de los ros interiores es libre para todas las banderas.
En 1.876 las Ordenanzas de la Aduana dieron un duro golpe al cabotaje nacional ya que en su art. 441 estableci que el comercio de
cabotaje poda realizarse por cualquier clase de buque mercante cualquiera fuese su bandera o tonelaje. Pero en 1.910 se sanciona la ley
7.049 que derog el art. 441 de las Ordenanzas de la Aduana y reserv por primera vez el cabotaje a buques de bandera nacional.
En el ao 1.944 se pone en vigencia un decreto (decreto n 19.492/44) que estructura la ley de navegacin y comercio de cabotaje.
Decreto Ley 19.492/44

La navegacin y el comercio de cabotaje pueden ser practicados exclusivamente por buques de bandera argentina, con las siguientes
excepciones:
a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arreglo a los convenios o tratados internacionales vigentes.
b) Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario otorgado por el PEN en aquellos casos en que por
circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artculos de primera necesidad una zona costero o cumplir un contrato, por no
haber buques argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente.
c) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otros en caso de grave peligro.
Los buques extranjeros que efecten ilegalmente operaciones de cabotaje nacional deben pagar una multa cuyo importe ingresa a la Caja
Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina Mercante.
El nico requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripcin del buque en la matrcula nacional, existiendo
adems varias obligaciones:
Decreto Komers
En el ao 1.992 Cavallo dict el decreto 1772/91 por el cual se modificaba ampliamente el rgimen de cabotaje. Este decreto permita la
navegacin de buques de doble registracin (o conveniencia), por lo tanto no era exigible el idioma nacional dentro del buque, ni la
condicin de nacionales de la tripulacin, entre otras cosas.
Pero en el ao 1994 se dict el decreto 1010/94 (Komers) por el cual se restableci el sistema anterior con algunas modificaciones: la
tripulacin debe estar exclusivamente constituida por personal argentino bajo pena de perder el beneficio de realizar la navegacin y
comercio de cabotaje nacional, salvo la falta de disponibilidad de tripulantes argentinos en cuyo caso se podr habilitar a personal
extranjero que acredite la idoneidad requerida hasta tanto haya personal argentino disponible.
PESCA
Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un principio aceptado universalmente y que no
admite discusin.
En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente. Este principio ha sido recogido por las
Conferencias Internacionales:
1. Convencin de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar:
Libertad de navegar.
Libertad de pesca
Libertad de sobrevuelo
Libertad de tendido de cables y tuberas submarinas.
2. Convencin de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar.
3. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.
Derecho Nacional. Ley 24.922/98 RGIMEN FEDERAL DE PESCA.
ART 1- La Nacin Argentina fomentar el ejercicio de la pesca martima en procura del mximo desarrollo compatible con el
aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos. Promover la proteccin efectiva de los intereses nacionales relacionados con la
pesca y promocionar la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando la conservacin a largo plazo de los recursos, favoreciendo
el desarrollo de procesos industriales ambientalmente apropiados que promuevan la obtencin del mximo valor agregado y el mayor
empleo de mano de obra argentina.
ART 2- La pesca y el procesamiento de los recursos vivos marinos constituyen una actividad industrial y se regular con sujecin al
Rgimen Federal de Pesca Martima que se establece en la presente ley.
ARTI 3- Son del dominio de las provincias con litoral martimo y ejercern esta jurisdiccin para los fines de su exploracin,
explotacin, conservacin y administracin, a travs del marco federal que se establece en la presente ley, los recursos vivos que poblaren
las aguas interiores y mar territorial argentino adyacente a sus costas, hasta las doce (12) millas marinas medidas desde las lneas de base
que sean reconocidas por la legislacin nacional pertinente.
ART 4- Son de dominio y jurisdiccin exclusivos de la Nacin, los recursos vivos marinos existentes en las aguas de la Zona Econmica
Exclusiva argentina y en la plataforma continental argentina a partir de las doce (12) millas indicadas en el artculo anterior.
La Repblica Argentina, en su condicin de estado ribereo, podr adoptar medidas de conservacin en la Zona Econmica Exclusiva y
en el rea adyacente a ella sobre los recursos transzonales y altamente migratorios, o que pertenezcan a una misma poblacin o a
poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Econmica Exclusiva argentina.
mbito de aplicacin
ART 5- El mbito de aplicacin de esta ley comprende:
a) La regulacin de la pesca en los espacios martimos sujetos a la jurisdiccin nacional.
b) La coordinacin de la proteccin y la administracin de los recursos pesqueros que se encuentran tanto en jurisdiccin nacional como
provincial.
c) La facultad de la Autoridad de Aplicacin de limitar el acceso a la pesca en los espacios martimos referidos en el artculo 30 cuando se
declare la existencia de inters nacional comprometido en la conservacin de una especie o recuso determinado, con fundamento en
razones cientficas que avalen la imposicin de tal medida, la que deber ser puesta a consideracin del Consejo Federal Pesquero dentro
de los treinta das de adoptada para su ratificacin.
d) La regulacin de la pesca en la zona adyacente a la zona Econmica Exclusiva respecto de los recursos migratorios, o que pertenezcan
a una misma poblacin o a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Econmica Exclusiva.
POLICA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIN

Los riesgos de la navegacin y los grandes intereses comprometidos en la aventura martima han obligado a pensar y adoptar medidas de
seguridad, no slo en el plano nacional sino tambin en el internacional. En ejercicio de sus respectivos poderes de polica, los Estados
han ido dictando reglamentaciones referentes tanto al buque, como a la navegacin.
En 1.914 se aprob en Londres una Convencin en materia de seguridad que no entr en vigencia a causa del estallido de la Primera
Guerra Mundial. Terminada sta se reiniciaron los trabajos, culminando con la firma de dos importantes convenciones que constituyen un
verdadero estatuto internacional de la seguridad en el mar: el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar del
31 de mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre Lneas de Carga de 1.930. En 1.948 se celebr en Londres otra conferencia
internacional sobre esta materia al trmino de la cual se aprob un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 firmndose adems como
anexo el Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar.
El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere a la construccin de buques, a los equipos de
salvamento, al transporte de mercaderas peligrosas, a las medidas contra incendio, etc.; y el Reglamento para Prevenir Colisiones en el
Mar regula el rgimen de luces y marcas de los buques segn su tipo y situacin, y fija una serie de normativas relativas al rumbo y
gobierno atendiendo las diversas posiciones en que dos o ms buques pueden encontrarse.
Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concret un nuevo convenio similar al de 1.948. En 1.969 se aprob en Londres un Convenio
Internacional sobre Arqueo de Buques. En 1.975 se firm un nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el
Mar.
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se firm el Convenio sobre Responsabilidad Civil por los Daos
causados por Contaminacin por Hidrocarburos.
CONFERENCIA Y CONVENCIN DE LONDRES DE 1.960

En esta conferencia se modific el Convenio Internacional sobre Seguridad para la Vida Humana en el Mar. Por esta Convencin los
Estados contratantes se obligaron a promulgar las leyes, decretos, rdenes y reglamentos para darle plena eficacia y para comunicar a la
OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo en materia de:
Construccin de buques.
Usos de medios de salvamento.
Sistemas de balizamiento.
Equipos de radiotelegrafa.
Equipos de radiotelefona.
Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes que realicen viajes internacionales, a excepcin de:
Buques menores de 500 toneladas.
Buques de guerra.
Buques para el transporte de tropas.
Buques que carecen de propulsin mecnica.
Buques pesqueros.
Yates de recreo.
Se adoptaron medidas sobre:
Buques nucleares.
Construccin de buques.
Disposicin de salvataje.
CONVENCIN INTERNACIONAL SOBRE LNEAS DE CARGA DE 1.930
La necesidad de establecer principios y reglas para limitar el calado de los buques ha sido, histricamente, tema de discusin.
En 1875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento, promovi la legislacin de una marca de los costados del buque, para indicar el
calado hasta el cual podra cargar. Esta marca es conocida como Disco Plimsoll, aunque su denominacin oficial es la de marca de
francobordo.
La Convencin Internacional sobre Lneas de Carga suscripta en 1.930 estableci la obligatoriedad para todo buque que efecte viajes
internacionales de contar con la certificacin y marcas que indican la mxima carga y el llamado francobordo,
Con stas exigencias que establecen una reserva de flotabilidad, se procura que los buques no sean sobrecargados y en esas condiciones
que afectan la seguridad zarpen del puerto.
El francobordo o borda libre, es la distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la interseccin de la cara superior de la
cubierta de francobordo con la superficie exterior del forro, hasta la lnea de carga correspondiente.
Francobordos mnimos
Francobordo de verano. El francobordo de verano ser el francobordo obtenido de las tablas, ms modificaciones y correcciones, segn el
Reglamento del Convenio Internacional sobre Lneas de Carga.
Francobordo tropical. El francobordo mnimo en la zona tropical ser el francobordo obtenido restando del francobordo de verano un
cuarenta y ochoavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del disco de la marca de francobordo.
Francobordo de invierno. El francobordo mnimo de invierno ser el francobordo obtenido aadiendo al francobordo de verano un
cuarenta y ochoavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del anillo de la marca de francobordo.
Francobordo para el Atlntico Norte, invierno. El francobordo mnimo para buques de eslora superior a 100 metros que naveguen por
cualquier parte del Atlntico Norte, definido de acuerdo con el Reglamento del Convenio Internacional sobre Lneas de Carga, durante el
perodo estacional de invierno, ser el francobordo de invierno ms 50 mm (2 pulgadas). Para los dems buques al francobordo para el
Atlntico Norte, invierno, ser el francobordo de invierno.
Francobordo de agua dulce. El francobordo mnimo en agua dulce de densidad igual a la unidad se obtendr restando del francobordo
mnimo en agua salada el permiso de agua dulce.
El permiso de agua dulce es igual al cociente entre el desplazamiento en agua salada, en toneladas, en la flotacin en carga de verano entre
40 veces las toneladas por centmetro de inmersin en agua salada, en la flotacin en carga de verano.
En nuestro pas el francobordo es asignado y marcado por la Prefectura Naval Argentina, y al efecto otorga dos tipos de certificado: el de
francobordo internacional (a los buques mayores de 150 toneladas de arqueo dedicados a la navegacin de ultramar) y el de francobordo
nacional (a los buques mayores a 50 toneladas de arqueo dedicados a la navegacin fluvial). Quedan exceptuadas del francobordo las
embarcaciones menores a 50 toneladas de arqueo total, de pesca, remolcadores y embarcaciones de salvamento, deportivas, los destinados
al servicio de practicaje y las chatas.
LINEAS REGULARES
El trfico martimo ha quedado estructurado bsicamente segn dos tipos de gestin: los servicios de lneas regulares y los servicios de
buques tramp (o de oportunidad).
Las lneas regulares actan en trficos determinados con tarifas de fletes e itinerarios fijos, anunciados previamente al pblico interesado,
mediante buques adecuados al tipo de carga habitualmente transportada en dichos trficos. Su funcin es la de brindar a los cargadores y
receptores de mercaderas, en una ruta particular, la regularidad y la frecuencia de salidas y llegadas de los puertos que dichos
comerciantes necesitan para el ms eficiente desarrollo de sus actividades. Transportan el ms variado tipo y naturaleza de cargas,
principalmente productos manufacturados.
Los buques tramp no prestan servicios regulares; desenvuelven su actividad en el rea de la navegacin libre y cumplen prestaciones de
oportunidad. Se dedican generalmente al transporte de cargamentos completos o de unos pocos cargamentos parciales. No tienen itinerario
fijo y transportan sus cargas a lo largo de distancias relativamente largas mediante tarifas que son negociables caso por caso.
CONFERENCIAS DE FLETES Y POOLS

Los buques tramp se pueden ver afectados por las pequeas fluctuaciones en el mercado, lo que hace que no exista necesariamente una
correlacin entre costes y niveles de fletes. Las oscilaciones de fletes en los buques lnea son menores que en los tramp debido a que las
tarifas generalmente son fijadas por las conferencias de fletes u otros acuerdos semejantes que no varan durante un perodo de tiempo
relativamente largo.
Conferencias de Fletes: Las empresas que operan buques en forma regular y segn itinerarios fijos dentro de un trfico determinado, estn
por lo comn vinculadas entre s formando organizaciones conocidas como conferencias de fletes. Las conferencias de fletes son
asociaciones de armadores o transportadores que fijan las tarifas de fletes correspondientes a cada mercadera, evitando la competencia
interna entre sus miembros como la competencia externa de otros transportadores.
El acuerdo se extiende a muchos aspectos del trfico y prev por lo menos la adopcin de una tarifa comn con el reconocimiento de un
premio de fidelidad diferido a los cargadores y a veces establece fletes diferenciales para contratistas y no contratistas. El acuerdo
contiene normas sobre mbito de aplicacin espacial, puertos mayores y menores, pools, requerimientos de salidas anuales, medidas de
control por las autoridades, depsito de control de garanta a cargo de cada miembro, clusulas de arbitraje, etc.
Pools: Se llama pool al acuerdo en virtud del cual todos los miembros de una conferencia o algunos de ellos, reparten entre s el trfico
atendido por la conferencia sobre la base de cuotas previamente determinadas del total de fletes devengados (earning-pool), o del total de
personas, o toneladas (tonnage-pool) transportadas. A cada una de las compaas se asigna un porcentaje del monto total de fletes, que han
de percibirse durante cierto lapso, por lo comn de un ao. La compaa que no alcance dicho porcentaje recibe una compensacin por
parte de las que han superado las cuotas respectivas, y la que recibe un importe mayor al de su cuota de fletes, debe pagar el excedente a
las compaas deficitarias en proporcin al dficit de cada una.
Dentro de una misma conferencia y aun entre las compaas mismas, pueden convenirse simultneamente varios acuerdos de pools (ej.
uno para carga general, otro para carga frigorfica).
CDIGO DE CONDUCTA
Si bien existen en la actualidad alrededor de 370 organizaciones de tipo conferencial, la necesidad de introducirles algunos cambios ha ido
cobrando forma, sobre todo para corregir las prcticas desleales y discriminatorias y para adaptar las conferencias al nuevo entorno.
Impulsado sobre todo por aquellos pases en desarrollo, en 1.972 durante la tercera sesin de la UNCTAD se resolvi pedir a la Asamblea
de Naciones Unidas que convocara una conferencia de plenipotenciarios para considerar y adoptar una convencin u otro elemento
multilateral sobre un Cdigo de Conducta para las Conferencias de Fletes.
En 1.974 se presenta un proyecto de tratado internacional que se ofrece para su firma a los Estados miembros de Naciones Unidas. Tiene
como objetivos fundamentales el facilitar la expansin ordenada del comercio martimo mundial, promover el desarrollo de servicios
martimos regulares y eficaces que permitan atender las necesidades de cada trfico y el garantizar un equilibrio entre los intereses de los
proveedores de los servicios de transporte martimo y los intereses de los usuarios de tales servicios.
Este convenio entr en vigor en octubre de 1983. En ese momento se renen los dos requisitos establecidos por el artculo 49, que se
adhieran veinticuatro pases y que stos representen al menos del 25% del tonelaje mundial
Este convenio aparece con tres objetivos bsicos, en primer lugar acabar con los incrementos constantes e indiscriminados de las tarifas de
flete, en segundo lugar, permitir que todos los Estados a travs de sus flotas mercantes nacionales puedan acceder al trfico martimo de
lnea regular y en tercer lugar, permitir que las navieras, especialmente las nacionales de pases en vas de desarrollo, participen en una
Conferencia, pero adems, con plenos derechos, y en concreto, con el derecho a ser oda en la toma decisiones y el derecho totalmente
inderogable de voto.
CONSORCIOS NAVIEROS
Los Consorcios son agrupaciones de empresas navieras. Su objetivo es que las empresas que lo integran obtengan mayores beneficios o al
menos aprovechen mejor lo recursos de que disponen.
Pueden consistir en acuerdos de distintos tipos, por ejemplo, mediante acuerdos de explotacin en comn de barcos, mediante el alquiler
conjunto de almacenes portuarios, mediante la explotacin conjunta de una terminal de transporte, incluso mediante reparto de cargas,
incluso mediante condiciones de transporte comunes siempre que lo sea en las tarifas de fletes. De hecho, no es que los Consorcios no
suelan incluir tarifas de fletes, sino que lo tienen prohibido, y si lo hacen, dejan de considerarse Consorcios.
Estos Consorcios suponen una forma de contratacin de empresas en detrimento de otras por lo que en principio, estn sometidos a las
normas sobre concentracin de empresas.
CONSEJOS DE USUARIOS
Las conferencias de fletes muchas veces se transforman en simples acuerdos para el aumento de los precios por sus servicios conformando
un verdadero monopolio. Para oponerse a ese arbitrario avance de los fletes sera necesario contar con un usuario suficientemente fuerte
como para poder negociar con los transportadores en pie de igualdad. La solucin no se reduce a cerrar los mercados sino a procurar su
viabilidad mediante acuerdos bilaterales o multilaterales que atenen las diferencias y permitan que esos pases puedan intercambiar sus
productos adecuadamente.
Con esta motivacin se constituyeron los primeros consejos de usuarios, consistente en un sistema de consultas y dilogo tendiente a hacer
compatibles los intereses de los usuarios y de los armadores. Tienen por objeto la discusin y solucin de problemas relativos a los
itinerarios, las frecuencias, las tarifas generales y especiales, los recargos, etc.
HIDROVA PARAGUAY-PARAN
El acuerdo de la Hidrova fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Este programa es uno de los mas
importantes proyectos de integracin y desarrollo regional encarado por los pases de la Cuenca del Plata a travs del aprovechamiento de

la red fluvial conformada por los ros Paraguay y Paran en un recorrido longitudinal que abarca 3.344 Km. desde Puerto Cceres (Brasil)
hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida a sus productos y expandir su frontera agropecuaria en el rea Centro Oeste y del
Gran Pantanal. Uruguay y Argentina piensan reactivar con la hidrova sus servicios portuarios. A Bolivia se les concreta el sueo de tener
una salida al mar a travs del canal Tamango.
El proyecto pretende facilitar la navegacin fluvial y mejorar las condiciones de navegabilidad para que el transporte sea eficiente y
competitivo, reduciendo tiempos de navegacin y costos de fletes. La idea central es facilitar la navegacin fluvial diurna y nocturna
durante todo el ao. Adems se propone como objetivos:
Unificar la reglamentacin de los cinco pases en un Convenio de Transporte Fluvial.
Ofrecer salida al mar para aquellos pases que no poseen litoral martimo.
Incrementar el comercio de importacin y exportacin.
Preservar el desarrollo econmico en armona con el medio ambiente.
Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y ribereas.
Favorecer la integracin econmica, poltica y social de los pases que recorre la hidrova.
El transporte juega un papel preponderante para lograr la competitividad que requiere el mercado, abaratando costos; en particular el
transporte en barcazas es muy competitivo en las barcazas en trechos de larga distancias. Por ello el objetivo es llegar a un flete de u$s
0.009 TN/Km.
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BOLILLA 3
BUQUE. CONCEPTO
La ley 20.094 lo define y distingue del artefacto naval diciendo que buque es toda construccin flotante destinada a navegar por agua.
Artefacto naval es cualquier otra construccin flotante auxiliar de la navegacin pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre
el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines especficos.
La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y
dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depsito o para
ser utilizado en actividades comerciales o industriales.
EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD

El art. 154 de la Ley de Navegacin expresa que la expresin buque comprende no solamente el casco, mstiles, velas y mquinas
principales y auxiliares, sino tambin todas las dems pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra,
navegacin y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No estn comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con
el primer uso.
NATURALEZA JURDICA
El buque es un objeto de derechos. Indudablemente desde el punto de vista fsico en un mueble. As lo consideraba el cdigo de comercio
para todos los efectos jurdicos, salvo modificaciones o restricciones expresas. Pero en la practica, las numerosas excepciones al rgimen
de los bienes muebles que daba lugar al buque y la necesidad de principios particulares aplicables a l, determino que primero la doctrina
y luego la ley lo encuadran en la categora de bienes registrables.
La ley de navegacin establece en su artculo 155 que los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al rgimen jurdico
que esta ley consagra.
INDIVIDUALIZACIN
El art. 43 de la ley de navegacin expresa que los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales,
por su nombre, nmero, puerto de la matrcula y tonelaje de arqueo.
Nombre: es la denominacin que le da el propietario al buque al inscribirlo en el registro nacional de buques. El art. 44 dice que el nombre
del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas caractersticas. A tal efecto la reglamentacin regular la imposicin, uso y
goce de dicho elemento de individualizacin. Todo buque debe llevar un nombre que debe figurar de manera visible en la cara de popa,
arriba del nombre del puerto de matrcula. Tambin debe figurar en las amuras de babor y de estribor. Nombre debe ser autorizado por
Prefectura Naval Argentina.
Nmero de matrcula: el art. 45 establece que el nmero de matrcula del buque o artefacto naval es el de inscripcin en el registro
correspondiente. La matrcula confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar nuestro pabelln.
Compete a la autoridad martima otorgar a todo buque inscripto en la matrcula nacional el llamado certificado de matrcula en el que
conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el nmero de matrcula y la medida de los arqueos total y neto cuando
se trate de buque, as como los dems datos contenidos en el folio de su inscripcin.
Puerto de matrcula: es el cuerpo o lugar dnde se efecta el registro del buque.
Los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional, nombre del puerto y nmero de matrcula, el puerto de matriculacin es
equivalente al domicilio legal del buque.
Tonelaje de arqueo: capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de una embarcacin, medida en forma convencional y
expresada en medida de volumen.
La medida de volumen utilizada es la tonelada de arqueo Moorson que equivale a 2, 832 metros cbicos, este sistema fue adoptado por el
Borrad of Trade britnico, reglamento seguido por nuestro pas. La realiza la Prefectura Naval Argentina.
Dentro del tonelaje pueden sealarse tres variantes:
Arqueo total o bruto: capacidad interna completa del buque, incluyendo espacios cerrados bajo y sobre cubierta.
Arqueo bajo cubierta: capacidad de todos los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta.
Arqueo neto o de registro: capacidad til del buque para transportar pasajeros o mercaderas (capacidad comercial del buque)
Los artefactos navales se individualizan por el nmero de inscripcin en el registro correspondiente y dems recaudos que fije la
reglamentacin.
Tambin se suele aplicar a los buques a parte del tonelaje de arqueo otras medidas, como se, el tonelaje de desplazamiento (expresa el
peso del agua que desaloja el buque), y el porte (peso mximo del agua, combustible, vveres, personas, mercaderas, que el buque puede
transportar).
NACIONALIDAD
La nacionalidad es la relacin o vnculo jurdico entre el buque y el Estado cuya bandera enarbola.
El Art. 51 de la ley de navegacin expresa que la inscripcin en la matrcula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad
argentina y el derecho de enarbolar el pabelln nacional.
La nacionalidad es necesaria porque cuando el buque navega en alta mar (aguas no sujetas a la soberana ni leyes de ningn estado) es
necesario que las personas que navegan en l queden sujetas a algn ordenamiento jurdico. Adems cuando el buque navega en aguas de
algn Estado, las autoridades del mismo le exigen, para permitirle desarrollar actividades, la documentacin extendida por el Estado que
le concedi la nacionalidad y cuya bandera enarbola.
Un buque no puede tener ms de una nacionalidad, de lo contrario, es decir si el buque tuviera doble nacionalidad se prestara a fraudes y
complicaciones que atentaran contra el buen orden de la navegacin.
Los requisitos para la inscripcin de buques o artefactos navales en la matrcula nacional son:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construccin y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto
naval.
b) Que su propietario est domiciliado en el pas y si se trata de una copropiedad naval, que la mayora de los copropietarios cuyos derechos
sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de stos, renan la misma condicin.
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que sta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nacin, o que habindose
constituido en el extranjero, tenga en la Repblica sucursal, asiento o cualquier otra especie de representacin permanente, de acuerdo con
lo dispuesto en la ley respectiva.
Buques extranjeros:
Requisitos para la inscripcin
Si el buqeue o artefacto naval fue construido en el extranjero, es necesario acreditar los requisitos del art 52 y adems presentar el
pasavante de navegacin expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero tambin el
cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del pas. El
otorgamiento del pasavante de navegacin confiere los derechos del artculo 51 en forma provisional y en los trminos y condiciones de
su concesin.
La importancia de la atribucin de nacionalidad es la siguiente:

- La ley del pabelln rige para todas las personas, hechos y actos a bordo, mientras el buque se encuentra en altamar y las aguas
territoriales de su propio pas,
- El buque est en si mismo sujeto a las leyes del pas cuyo pabelln enarbola,
- El buque goza de la proteccin de ese Estado, adquiriendo el navo el carcter de beligerante o neutral en caso de guerra de acuerdo a
la calidad que asuma el pas,
- y finalmente, la mercadera transportada sigue la suerte del buque.
Certificado de matricula: es el certificado que la autoridad martima entrega a todo buque o artefacto naval que se inscribe en la
matricula nacional. Es el documento idneo para acreditar la nacionalidad del buque o artefacto naval.
- en el certificado de matricula debe contar: 1. nombre del buque o artefacto naval. 2. nombre del propietario. 3. nmero de matricula. 4.
medidas de los arqueos totales y netos cuando se trata de un buque. 5. los dems datos contenidos en el folio de su inscripcin.
El problema de las Banderas de Conveniencia: en tiempos recientes se observa que con el fin de reducir los gastos de explotacin,
numerosos armadores matriculan sus buques en pases que limitan al mnimo sus exigencias para conceder la inscripcin del buque,
desentendindose luego de todo lo referente al cumplimiento de las normas de seguridad, condiciones de trabajo, etc. Estos buques
reciben el nombre de buques de bandera de conveniencia. El nico beneficio para el pas que otorga la inscripcin es de carcter fiscal,
consistente en un derecho anual de inscripcin.
Los buques de bandera de conveniencia tienen su antecedente despus de la Segunda Guerra Mundial. Suceda que, luego de finalizada la
Guerra, los buques de un Estado no podan ingresar para comerciar a las aguas de Estados que haban sido sus enemigos. Por ello cuando
pases como Liberia o Panam permitieron que buques de otros Estados obtuvieran en ellos una matrcula (que le otorgaba la nacionalidad
liberiana o panamea), stos buques recurrieron a esa solucin para sus inconvenientes comerciales. Entonces la operacin era sencilla:
navegaban en sus aguas o en alta mar con la bandera de su Estado, y para ingresar a los Estados que fueron enemigos en la Guerra izaban
la bandera de conveniencia. Al terminar de comerciar y salir nuevamente a aguas libres, izaban su bandera.
LIBROS DE A BORDO
El art. 83 de la Ley de Navegacin establece que los buques y artefactos navales de acuerdo con la reglamentacin, deben tener a bordo la
siguiente documentacin:
Certificado de matricula: es un elemento de individualizacin del buque; su otorgamiento corresponde a la autoridad martima.
Libro de rol: en este libro deben estar expresados el nombre, nacionalidad, edad, capacidad, y numero de matricula del Capitn y dems
tripulantes con indicacin de la habitacin y empleos correspondientes, as como tambin las condiciones del contrato de ajuste.
Certificado de arqueo: compete a la autoridad martima su otorgamiento (art. 47). El arqueo es la operacin necesaria para determinar la
capacidad interna del buque. La misma es expresada en una unidad de medida de volumen denominada toneladas de arqueo
MOORSON que equivalen a 100 pies cbicos ingleses o 2832 metros cbicos segn el sistema mtrico decimal.
Certificado de seguridad: el mismo crea la presuncin de que el buque se encuentra en buenas condiciones de navegabilidad y el mismo
lo esta para prestar servicios especficos. Tal presuncin admite prueba con contrario.
Certificado de francobordo: el indica los limites de la carga transportable en el buque el mismo se expresa en lneas horizontales y un
disco pintados al centro del buque a ambos lados del mismo. La distancia que media entre la lnea mxima vertical y la lnea de cubierta
es el francobordo.
Documentacin sanitaria: el mismo establece el estado sanitario de los puertos de precedencia y de escala del buque.
Diario de navegacin: por su contenido podemos decir que es el mas importante de los libros a bordo se deben asentar los
acontecimientos mas importantes de la navegacin y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, la
tripulacin cargas y pasajeros
El capitn esta obligado a exhibir el diario de navegacin en cualquier tiempo a las partes interesadas y a consentir que se saquen
fotocopias o extractos del mismo.
El mismo debe llevarse encuadernado, foliado, rubricado, y sellado hoja por hoja por la autoridad correspondiente; sin interlineados
raspaduras ni enmiendas. Dichos libros deben ser continuados, datados y firmados por el capitn.
Los asientos que el capitn haga en el libro de navegacin en calidad de funcionario pblico tienen valor de instrumento publico (ej. Los
referentes a nacimientos, otorgamiento de testamentos) el valor probatorio de cualquier otro asiento estar sometido a la apreciacin
judicial.
Diario de maquina: en el se asientan los datos de las maquinas de embarcacin y las novedades ocurridas en cada cambio de guardia
como ser maniobras, averas, fallas, accidentes etc.).
Libro de pasajeros
Libro de queja: Se exige en los buques de pasajeros, ya que aqu los pasajeros anotan los reclamos que tuvieren que formular. Debe el
capitn suministrarlos cada vez que lo requieran y la autoridad martima del primer puerto en cada caso.
Licencia de instalacin

Diario de radio: es exigido si los buques cumplen con las reglamentaciones internacionales; En el se anotan las comunicaciones radiales
que la nave va manteniendo con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques la posicin y hora en cada uno de esos
trficos. En especial se anotan las seales de socorro recibidas.
Un ejemplar de la ley 20.094
Libro de guardias en puerto: el mismos e lleva en el puente de navegacin por los oficiales de guardia, se registran todas las novedades
ocurridas durante el cuarto cuando el buque esta en puerto y reemplaza por este lapso al diario de navegacin y la libro de bitcora.
Papeles y certificados de a bordo: un conjunto de certificados documentos y licencias deben obligatoriamente tenerse a bordo con la
finalidad de individualizar al buque y su seguridad, idoneidad de su tripulacin, sanidad, seguridad jurdica de las cosas transportadas y
control administrativo tcnico sobre tod0o lo que se lleve a bordo.
Los dems documentos y libros exigidos por las leyes y reglamentos: en esta categora cabe mencionar el manifiesto de carga (exigido
por las leyes aduaneras) la patente de privilegio (ley de cabotaje) el libro de bitcora exigido por el digesto martimo fluvial derogado
(servia para dejar constancia del estado meteorolgico y las novedades martimas (hoy se hacen el en diario de navegacin).
LIBRO DE REGISTRO DE INSPECCION DE SEGURIDAD: esta previsto en el REGINAVE en el mismo se asientan los resultados de
las inspecciones ordinarias y extraordinaria que haga la prefectura.
Adems de todo lo mencionado el capitn debe tener a bordo la documentacin que exige la ley de navegacin en el art 206: 1. copia del
contrato de fletamento si existe, 2. conocimiento de la carga transportada a bordo, 3. papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por
las autoridades administrativas.
PROPIEDAD
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la
capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a una persona fsica, a una persona jurdica o a varias personas de uno u
otro tipo (copropiedad naval que se rige por las disposiciones del derecho comn en todo lo que no est modificado por la ley de
navegacin). En toda la materia se aplican los principios del derecho comn respecto a la capacidad de las personas.
Si los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades del derecho comn, deciden explotarlo entre todos ellos,
asumiendo las funciones del armador, se considera constituida una sociedad de coparticipacin naval, regida por el Derecho Martimo y
en forma supletoria por las normas generales referidas a sociedades. Pero este sistema slo funciona cuando del mero status dominial, los
copropietarios pasan a la utilizacin del buque conforme su destino: la navegacin. Nuestra ley dedica a la coparticipacin naval una
serie de normas, sin embargo, el tema ha perdido mucha de la importancia que antes ostentaba. Su prctica slo se mantiene en la
explotacin de la navegacin de buques fluviales de pequeo tonelaje, especialmente en la industria pesquera.
Pero si los copropietarios constituyen una sociedad de cualquiera de los tipos legales para explotar el buque, se rigen por el contrato social
firmado y ya no se trata de una rudimentaria coparticipacin naval, sino de una sociedad armadora, que en este caso es tambin
propietaria.
MODOS DE ADQUISICIN DE LA PROPIEDAD NAVAL:

- Nuestra ley dispone que todos los actos constitutivos, translativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de
10 toneladas o ms de arqueo total, deben hacerse por escritura pblica o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Si los
referidos actos se practicasen en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el cnsul argentino respectivo, quien remitir
testimonio autorizado de aquel, al Registro Nacional de Buques. Pero tales actos slo producirn efectos con relacin a terceros, desde la
fecha de su inscripcin en el Registro Nacional de Buques.
- En caso de transmitirse la propiedad de un buque menor a 10 toneladas de arqueo, se exigen formalidades ms sencillas. En este sentido,
la ley establece que Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques
menores de 10 toneladas de arqueo total, o sobre una o ms de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado
con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Slo producen efectos con relacin a
terceros desde la fecha de su inscripcin..
MODOS DE ADQUISICIN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PRIVADO:

1. Compraventa, 2. Permuta, 3. Donacin, 4. Dacin en pago, 5. Aporte social, 6. Prescripcin, 7. Construccin, y 8. Abandono a favor
de los aseguradores.
Respecto de la prescripcin el artculo 162 de la Ley de Navegacin dispone que La adquisicin de un buque con buena fe y justo ttulo,
prescribe la propiedad por la posesin continua de 3 aos. Si faltare buena fe y justo ttulo, la prescripcin se opera a los 10 aos.. Al
respecto sern de aplicacin los conceptos y reglas del derecho comn del Cdigo Civil, debindose de inscribirse en el Registro Nacional
de Buques la sentencia judicial por la que se reconozca la propiedad adquirida por prescripcin
MODOS DE ADQUISICIN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PBLICO: (son 4): 1. Confiscacin, 2. Requisicin, 3.
Apresamiento, y 4. Abandono a favor del Estado:
1. Confiscacin: Como consecuencia accesoria de carcter penal que ciertas infracciones acarrean, el Estado adquiere la propiedad del
buque decomisado.
2. Requisicin: es forma anmala de expropiacin. Se trata de casos en que por urgente necesidad, que haga imposible cumplir con el
procedimiento de expropiacin, el Estado dispone inmediatamente de la propiedad privada del buque, todo ello con las garantas del
artculo 17 de la Constitucin Nacional, diferidas, atento al momento de necesidad. Por ejemplo, evacuacin de un puerto en situacin
de desastre
3. Apresamiento: es una forma de adquisicin de un buque por el Estado, operada exclusivamente en tiempos de guerra. Consiste en el
apoderamiento de un navo enemigo o de un navo neutral que ha cometido infraccin a las pautadas reglas de neutralidad. Tambin
comprende la confiscacin de los cargamentos.
4. abandono a favor del estado: (distintos supuestos)
- Presuncin jure et de jure de abandono de un buque o artefacto naval a favor del Estado Nacional, cumplidos los requisitos bsicos (es
decir: el vencimiento de los plazos, y el silencio de sus dueos
- Casos en que el buque constituya un obstculo o peligro insalvable para la navegacin martima o fluvial
- Abandono voluntario a favor del Estado
PUBLICIDAD
La publicidad en materia naval es necesaria, para que los terceros estn oficialmente enterados de la constitucin o transferencia de
derechos reales que puedan transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos susceptibles de producir esos efectos.
La publicidad acta en doble sentido, positivo y negativo. Negativo, porque impide que se pueda oponer a terceros todo aquello que no ha
sido debidamente publicitado. Positivo, porque genera una presuncin de conocimiento por parte de terceros, respecto de los hechos o
actos que han sido dados a publicidad. En materia de derecho martimo, la publicidad se estructura fundamentalmente a travs del registro

nacional de buques, la publicidad del registro no es constitutiva, sino que solo tiene efectos declarativos de los derechos, por ello entre las
partes los actos sern vlidos an cuando no puedan oponerse eficazmente a terceros.
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES

El registro fue creado en 1956 y se denominaba registro de la propiedad naval. Posteriormente en 1971, la ley 19170 cambi el rgimen y
dio al registro la denominacin actual registro nacional de buques.
El R.N.B depende de la prefectura naval argentina y sus principales funciones son:
1. llevar el registro de la matricula nacional, que debe comprender el de la matricula mercante y el registro especial de yates.
2. tomar notas de todos los documentos por los que se disponga embargos, interdicciones u otras afectaciones al dominio sobre buques, de la
matricula nacional o extranjera y de los documentos por los cuales se prive a una persona de la libre disponibilidad, sea que derive de
acuerdo de partes o de resolucin judicial.
3. emitir los certificados correspondientes a los asientos contenidos en el registro.
4. divisin, contralor y verificacin registral, fija aranceles y la procedencia o no de la inscripcin.
5. divisin de matricula: se lleva el registro de los buques de la matricula nacional, con todas las caractersticas de los mismos.
6. divisin de dominio: en ella se inscriben los ttulos que crean, modifican o extinguen derechos reales sobre los buques o artefactos
navales, los documentos por los cuales se adjudican derechos reales o partes indivisas de los mismos, los contratos de locacin o de
prestamos a la gruesa, las sentencias judiciales por las que se declaren, constituyan, modifiquen, trasmitan o extingan derechos reales
sobre buques o artefactos navales de la matrcula nacional, etc.
7. el registro nacional de buques debe examinar la legalidad extrnseca de los documentos que se presentan y puede, inscribirlos, rechazarlos
o escribirlos provisoriamente por 180 das, subsanando el vicio, la inscripcin provisoria surte efecto desde la fecha de su primera
presentacin. Etc.
8.
CLASIFICACIN DE LOS BUQUES
La clasificacin de los buques puede ensayarse teniendo en cuenta diferentes consideraciones.
Desde el punto de vista jurdico:
Buques Pblicos y Privados: el art. 3 de la ley de navegacin establece que los buques pblicos son los afectados al servicio del poder
pblico. Todos los dems aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero son
buques privados. Es decir que nuestra ley toma el criterio de la finalidad o destino para establecer la diferenciacin.
Desde el punto de vista tcnico:
Buques mayores y menores: buque mayor es aquel que registra un arqueo total mayor a 10 toneladas; menor es el que registra un arqueo
total menor a 10 toneladas.
Por su naturaleza:
o Pblicos: son los afectados al servicio del poder pblico, por ms que pertenezcan a un titular.
o Privados: son los no afectados al servicio del poder pblico, por ms que pertenezcan al Estado Nacional, provincial, municipal.
Por la finalidad de los servicios que presta:
o Buques de comercio: de pasajeros, de carga, de pesca.
o Buques destinados a fines no lucrativos: de recreo, de deporte.
o Buques afectados a servicios regulares
o Buques sin horarios ni itinerarios previamente establecidos.
Por la navegacin que efecta:
o Buques de navegacin martima, por ros interiores.
o Navegacin lacustre.
o Buques de cabotaje nacional
o Buques destinados a la navegacin y comercio internacional.
Por su tonelaje:
o Buque mayor: 10 toneladas o ms de arqueo total.
o Buque menor: menores de 10 toneladas de arqueo total.
Por su nacionalidad
o Buques nacionales
o Buques extranjeros
CONTRATO DE CONSTRUCCIN DE BUQUES

Contrato por el cual el astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar una serie de obras parciales (proceso de construccin de
una estructura que terminar siendo un buque) con el propsito de completar una obra (Buque), en la forma, condiciones y en el tiempo
pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el propietario (contratante o comitente), en la fecha estipulada para la entrega a este
ltimo del buque. (Gonzlez Lebrero)
La construccin de buques puede hacerse de las siguientes maneras:
a) Por administracin: la construccin puede hacerla el propio interesado, que contrata la mano de obra, adquiere y provee los materiales,
ejecuta los planos y dirige las tareas.
b) Por economa: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeos y supone al constructor como empresario de su propia obra,
propietario de los materiales y empleador de los trabajadores, es decir que todos los riesgos corren por su cuenta desde el comienzo de los
trabajos hasta su conclusin, y es el titular del dominio de las estructuras que va elaborando, durante la construccin, y del buque al
trmino de dicha construccin.
c) Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual se le encarga la obra, con provisin de materiales por el
comitente o no. Se trata de una locacin de obra.
El contrato de construccin de un buque de 10 toneladas o ms de arqueo total, as como su modificacin y rescisin debe hacerse por
escrito, bajo pena de nulidad, siendo indispensable la inscripcin del contrato y de cualquier modificacin en el Registro Nacional de
Buques, para que tenga efectos frente a terceros que hayan adquiridos derechos sobre el buque. La falta de construccin implica la
presuncin de que el buque es construido por cuenta del constructor.
El art. 150 establece que el buque, salvo pacto en contrario, es de propiedad del comitente a partir de la colocacin de la quilla o del pago
de cualquiera de las cuotas, derecho que puede hacrselo valer frente a terceros, siempre y cuando se haya cumplimentado la inscripcin
en el Registro.
Respecto de los vicios ocultos el constructor responde de ellos siempre que sean descubiertos dentro de los 18 meses de la entrega del
buque y que el comitente notifique a aquel dentro de los sesenta das inmediatamente posteriores al descubrimiento. La accin respectiva
prescribe por el transcurso de un ao de la fecha de notificacin. En todo lo que no este expresamente dispuesto en esta seccin, el
contrato de construccin de buques se rige por las normas relativas a la locacin de obras del derecho comn.
Transferencia del dominio sobre el buque

La traditio del buque como requisito para la adquisicin y transmisin del derecho de propiedad, solo puede tener lugar al final del
proceso de construccin, cuando el resultado se ha concretado en la obra terminada, es decir cuando la gestacin ha llegado a trmino,
y el buque en construccin es real y jurdicamente un buque. Este mismo rgimen est en vigor en Francia, Blgica, Pases Bajos,
Alemania, Reino Unido, etc.
Registro de buques en construccin
La Inscripcin del contrato, sus eventuales modificaciones, y la del buque en construccin es:
Obligatoria en Italia, Argentina, Francia
Posible, aunque de no necesario cumplimiento en otros (Espaa, Noruega, Suecia)
No es posible (Reino Unido, EEUU).
Convenio Internacional relativo a la Inscripcin de los Derechos sobre los Buques en Construccin
Aprobado en Bruselas el 25 de Mayo.
El propsito de este texto internacional es el de estimular en los Estados contratantes, la creacin de un registro para que se anoten en l
los derechos de propiedad y los derechos reales de hipoteca relativos a buques cuya construccin tiene ya lugar, o lo tendr mas
adelante, desde el momento en que exista un contrato de construccin de un buque determinado, o desde que el constructor declare que lo
construye por su cuenta, a menos que la legislacin de algn Estado contratante exija el comienzo de la obra.
La inscripcin solo debe corresponder a buques cuya construccin se lleva a cabo en el pas del Registro.
Efectos de esta inscripcin en lo que se refiere a la nacionalidad del buque, son determinados por la legislacin del Estado donde se
lleva a cabo o habr de llevarse a cabo la construccin del buque, la que tambin determina el orden de preferencia de los derechos
reales de hipoteca.
Rgimen Obligacional en el Contrato de Construccin de Buques

El astillero o constructor se obliga:
a) Construir el buque de conformidad con lo pactado en el contrato y con las especificaciones, planos y normas de calidad acordados.
b) Entregar el buque al comitente en el lugar, el tiempo, en la forma y en las condiciones pactadas.
El comitente o contratante se obliga:
a) A pagar al astillero o constructor el precio estipulado, en los plazos y condiciones acordados.
b) Recibir del astillero o constructor el buque en el lugar, en el tiempo, en la forma y en las condiciones pactadas
Incumplimiento del astillero: Retraso en la entrega

El incumplimiento del astillero por no entregar el buque al propietario de la obra en la fecha pactada, o en la fecha de entrega que resulte
de aadirle los das correspondientes a los retrasos autorizados, da lugar al pago por el primero de una indemnizacin (liquidated
damages) de una cantidad determinada por cada da de retraso.
Pero estos pagos tienen un lmite en el tiempo, y si el astillero no entrega el buque dentro de un plazo dado, o si el nmero acumulado de
das de retraso supera una cantidad determinada, el comitente puede resolver el contrato y exigir al astillero las sumas que hubiere
abonado, con los intereses correspondientes, ms las cantidades equivalentes al coste de materiales suministrados, con sus intereses. Si se
ha producido la transferencia de la propiedad sobre la obra, dicho comitente al recibir aquellas cantidades, deber transmitirla al astillero
nuevamente.
Causas de retrasos autorizadas
La fuerza mayor
Hechos o actos que no se hubiera podido prever, o que previstos fueran inevitables, tales como la guerra, movilizacin militar, guerra
civil, conmociones civiles, motines o insurrecciones, bloqueos, etc.
Entre el hecho constitutivo del caso fortuito y la imposibilidad del astillero de cumplir con la entrega tiene que haber una relacin o
conexin que justifique racionalmente el incumplimiento de la obligacin sin que el deudor haya dejado de observar la debida diligencia.
Prueba de la fuerza mayor corresponde al astillero, dado que ste debe justificar la razn de su incumplimiento
Modificaciones al proyecto solicitadas por el comitente
En las especificaciones o planos de los buques, con posterioridad a la entrada en vigor del contrato, ya que en el caso que su ejecucin
retrasara la fecha de entrega, y solo en la medida de este retraso, esta deber ser postergada tantos das hbiles como haya necesitado el
astillero para llevar a cabo dichas modificaciones en la obra.
Incumplimiento del astillero: obra defectuosa

Los intentos de subsanacin de vicios constructivos pueden dar un resultado positivo o no. El comitente dispone de 3 caminos:
La reparacin de las desviaciones contractuales,
La resolucin (accin redhibitoria)
Y la aceptacin del buque, con una rebaja del precio proporcional al impacto de los vicios en el rendimiento econmico de dicho buque
(accin estimatoria).
La responsabilidad del astillero frente al comitente en las situaciones contempladas, se fundamenta en las acciones u omisiones
negligentes o dolosas del primero, y la liberacin de este de tal responsabilidad tendr lugar en los casos que seale la ley, en los que
hayan sido pactados (si son validos) y en los de fuerza mayor, siendo fundamental que dicho astillero haya obrado con la debida
diligencia.
Otros incumplimientos
Insuficiencia de velocidad. Comprobada durante las pruebas de mar, previas a la entrada del buque.
Mayor o menor consumo de combustible. Cuando el consumo supera una cierta cantidad, expresada en el contrato, el comitente puede
rechazar el motor principal, pero no el buque en su totalidad.
Tonelaje de peso muerto (deadweight).
Incumplimiento del comitente

La recepcin del buque:
El incumplimiento tendr lugar cuando dicho comitente se niegue a recibirla sin razones verdaderas, de naturaleza contractual o legal.
Falta de pago del precio convenido:
Lo cual puede ocurrir durante el proceso de construccin de buque, si han sido acordados pagos parciales por etapas, o al final de la
ejecucin del contrato, es decir cuando el astillero debe entregar la obra, si la prestacin de pago del primero deber ser cumplida en ese
momento.
Por ello la ley concede a quien ha ejecutado la obra el derecho de retencin de la misma como garanta del cobro del precio.
LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIN

Son instituciones de carcter tcnico, cuya funcin es asesorar e informar a todos los interesados de la navegacin y el comercio martimo
(Ej. armadores, constructores, etc.) sobre todo lo relativo a la construccin, caractersticas y condiciones de navegabilidad de un buque.
Buques que se constituyen bajo su control: aqu comienza ya la clasificacin de los buques y su peridico control constructivo y funcional
desde el inicio de su construccin y con los materiales que se emplean en ella.
Buques ya construidos que se ajustan a los requisitos fijados por la asociacin: se realizan inspecciones, y controles tcnicos peridicos a
fin de verificar si el buque contina ajustndose a las condiciones exigidas por la asociacin, so pena de perder su clase. La publicacin de
los registros es anualmente y contiene los datos tcnicos de los buques clasificados.
Luego de la inspeccin, y control tcnico sobre planos, materiales empleados, en la construccin y procedimientos utilizados, se le asigna
una Cota o Clase al buque, se lo inscribe en el libro de registros de la sociedad de clasificacin y se expide un certificado.
La cota o clase asignada a cada buque clasificado, vara segn su construccin y caractersticas ms salientes, Se utilizan letras y nmeros
simblicos, procedidos por una cruz de malta o una estrella, distintos para cada sociedad.
Control de buque:
ANUAL: a flote el buque se inspecciona el casco, sus maquinas, instalaciones automticas y frigorficos.
CADA CUATRO AOS: en seco, en astillero, su estado y funcionamiento general para reformular su cota, y expedir un certificadote
navegabilidad.
La clasificacin es muy importante para:
Compradores de buques: les permite saber caractersticas, condiciones y calidad del buque a adquirir.
Aseguradores: pudiendo conocer el riesgo que asumen.
Cargadores: para saber si al buque se le puede confiar o no la mercadera.
No tiene fines de lucro, sus asociados son los armadores.
Responsabilidades:
Se distinguen dos situaciones:
Si el servicio ha sido solicitado expresamente, existe entre las partes una relacin contractual, y si hay fallos, errores, inexactitudes de la
asociacin, ella carga con la responsabilidad, sin que sean validas las clusulas de exoneracin que se hallan incorporadas al decreto
contractual.
Cuando no existe una relacin contractual, entre la sociedad y el perjudicado, y este se ha valido de informes y asesoramientos que la
sociedad ha publicado prevalece la opinin de que no hay responsabilidad por parte de la sociedad, siendo validas las clusulas de
exoneracin de responsabilidad que acompaan las publicaciones.
CRDITO NAVAL
Se trata del aporte de grandes capitales para el ejercicio de la navegacin y la prctica del comercio martimo. Aument en proporcin
directa al crecimiento e importancia del trfico
Las formas asociativas respondan a la exigencia de actuacin comunitaria de diversos intereses como forma de posibilitar la expedicin.
En nuestro Derecho se conoci en el Cdigo de Comercio como Prstamo a la gruesa o a Riesgo Martimo, y posteriormente a la
Hipoteca Naval.
Fuentes de Financiacin bsicamente son 2:
Prstamos bancarios (privados)
Arrendamiento Financiero (leasing)
Se aaden los Crditos otorgados por el Estado.
PRSTAMO A LA GRUESA
Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta cantidad de dinero sobre bienes expuestos a riesgos martimos, bajo la condicin
de que perdindose dichos bienes perda el prestamista dicha cantidad, y llegando a buen puerto, la devolva el prestatario ms un premio.
HIPOTECA NAVAL
Es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un crdito en dinero sobre un buque construido o en construccin; es un
contrato accesorio al de prstamos.
Es un derecho real de garanta que se establece sobre el buque que contina en poder del deudor del crdito.
La Hipoteca Naval en la ley 20094 (principales disposiciones)

Art. 499: Establece que sobre todo buque de diez toneladas o ms de arqueo total o buque en construccin del mismo tonelaje su
propietario puede constituir hipoteca.
Art. 500: En caso de copropiedad, los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantas de crditos de inters comn por resolucin
de la mayora de los dos tercios, en caso de no obtenerse esa mayora se debe requerir autorizacin judicial; y que el copropietario solo
puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayora.
Art. 501: La hipoteca debe hacerse por escritura pblica o por documento privado autenticado y solo tendr efectos en relacin a terceros
si ha sido inscripta en el Registro Nacional de Buques, debe adems inscribirse en el certificado de matrcula y en el Ttulo de Propiedad
Art. 503: El documento de construccin de hipoteca debe contener:
Nombre, apellido, filiacin, nacionalidad, profesin y domicilio del acreedor y deudor.
Datos de individualizacin del buque de acuerdo con la matrcula.
La naturaleza del contrato al que accede, con sus datos pertinentes.
Monto del crdito, intereses convenidos, plazo y lugar de pago.
Constancia de haber presentado la documentacin probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan
al personal afectado al buque a gravar, hasta el ltimo viaje realizado inclusive.
Art. 504: Se establece que el orden de inscripcin de la hipoteca determina la preferencia del ttulo; y que en caso de varias inscripciones
de la misma fecha prevalece la inscripta en hora anterior
Buque en Viaje: Las hipotecas que se constituyan en jurisdiccin argentina sobre un buque en viaje, deben anotarse en el certificado de
matrcula, por la autoridad martima, en puerto argentino o cnsul en puerto extranjero, a requerimiento telegrfico del jefe del Registro
Nacional de Buques.
Art. 506 - La hipoteca constituida por el capitn en puerto extranjero sobre buque de matrcula nacional en el caso del art. 213, o por otro
mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cnsul argentino en un registro especial, cumpliendo los
requisitos del art. 503, y practicando las anotaciones correspondientes en el certificado de matrcula. Sin perjuicio de remitir
posteriormente testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques, el cnsul debe notificar telegrficamente su otorgamiento a
dicho Registro, a los efectos de su inscripcin en la seccin correspondiente.
Subrogacin Real: Integran la hipoteca a ttulo de subrogacin real, los siguientes crditos a favor del buque:
Indemnizaciones originadas en daos materiales no reparados, sufrido por el buque.
Contribuciones por avera comn por daos materiales no reparados, sufridos por el buque.
Las indemnizaciones por daos no reparados sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento.
Indemnizaciones de seguros por averas no reparadas sufridas por el buque, o por su prdida.
Orden de los privilegios
Art. 511 - El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer lugar establecidos
en el art. 476. El de la hipoteca sobre un buque en construccin sigue inmediatamente al de los privilegios previstos en el art. 490.
El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de inmediato.
PRIVILEGIOS
Concepto: derecho dado por ley al acreedor para que se le pague con preferencia a otros acreedores (art 3875 CC) Puede hacerse
extensivo a los privilegios martimos.
Los Privilegios en la Ley de Navegacin
Cap IV Del crdito naval en los arts. 471 y ss.
Son especiales: recaen sobre una cosa determinada (el buque, la carga o sobre el flete)
Tienen primaca sobre cualquier otro privilegio general o especial
Se trasladan de pleno derecho sobre por indemnizacin
los valores que sustituyan los bienes por precio
sobre los cuales recaan (subrogacin real)
Los intereses debidos por un ao gozan del mismo grado de privilegio que el capital,
Salvo el caso de la hipoteca sobre un buque
un buque en construccin
(Que se extiende a los intereses de la obligacin principal debidos por dos aos).
Crditos privilegiados sobre el buque

Segn el art. 476 de la Ley de Navegacin los privilegios sobre el buque son:
Privilegios de primer lugar
a) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la conservacin del buque, o para proceder a su venta y a la
liquidacin de su precio.
b) Los crditos del capitn y dems individuos de la tripulacin, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios
colectivos de trabajo.
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegacin o de la explotacin
comercial del buque.
d) Los crditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque.
e) Los crditos por hechos ilcitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relacin contractual, por
daos a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque.
f) Los crditos por asistencia y salvamento, remocin de restos nufragos y contribuciones en averas gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:
a) Los crditos por averas a las cosas cargadas y equipajes.
b) Los crditos que tengan su origen en contratos de locacin o fletamento de un buque o en un contrato de transporte.
c) Los crditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotacin o conservacin.
d) Los crditos por construccin, reparacin o equipamiento del buque o por gastos de dique.
e) Los crditos por desembolso del capitn, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su
propietario.
f) El crdito por el precio de la ltima adquisicin del buque y los intereses debidos desde los ltimos dos aos.
Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construccin

a) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la conservacin de la obra o para proceder a su venta y a la
distribucin del precio;
b) Los crditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques.
No se extinguen por transferencia de la propiedad a terceros.
El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
Las mismas normas son aplicables a los artefactos navales en construccin.
Crditos privilegiados sobre los fletes y sobre el precio del pasaje y crditos
Los crditos enumerados en el Art 476 (privilegio sobre el buque) son tambin privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los
pasajes correspondientes al viaje que d origen a aqullos, y sobre los crditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.
Los crditos a favor del buque nacidos durante el viaje son:
a) Indemnizaciones originadas en daos materiales no reparados, sufridos por el buque, y las adeudadas por prdida de fletes;
b) Contribuciones por avera comn por daos materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por prdida de fletes;
c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deduccin de la porcin del mismo que corresponda al capitn y tripulantes.
No estarn comprendidas en estos crditos las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnizacin de seguro, as como las
primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.
Privilegios sobre las cosas cargadas

Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga y los de depsito en zonas fiscales.
b) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores.
c) Los salarios de asistencia y salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribucin a la avera comn.
d) El flete y dems crditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y descarga.

e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contradas por el capitn sobre la carga en el caso previsto en el Art. 213.
(el capitn esta facultado a contraer deudas, vender o gravar la carga, si ello es necesario para obtener fondos y poder continuar el viaje.
Es a estas sumas adeudadas a las cuales la ley le concede privilegio sobre la carga en el Art 494)
Art. 495 - Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras est en poder del transportador.
Extincin
Art. 484 - Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a) Por la expiracin del plazo de un (1) ao, salvo que antes de la expiracin de ese plazo el buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depsito judicial del precio, sin perjuicio de lo
dispuesto en el art. 472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenacin voluntaria. Este plazo comienza a correr desde la fecha de la
inscripcin del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de
jurisdiccin nacional, el trmino se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La inscripcin en el Registro Nacional de Buques, se
realiza previa publicacin de edictos por tres (3) das en el Boletn Oficial, anunciando la transferencia.
Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la accin no se ejerce dentro del plazo de treinta das posteriores a su descarga, y
siempre que ellas no hallan pasado legtimamente al poder de terceros.
Art. 492 - El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
DERECHO DE RETENCIN
Art. 486 - El contratista para la reparacin de un buque tiene derecho de retencin sobre el mismo, en garanta del crdito, por las
reparaciones efectuadas, durante el perodo en que el buque est en su poder. Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca
que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los crditos privilegiados en primer lugar del artculo 476. El derecho
de retencin prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del buque al comitente.
EMBARGO DE BUQUES
Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crdito. El embargo crea la indisponibilidad jurdica de la
cosa sobre la que recae, pero no crea una garanta real para el acreedor por lo que se complementa con la interdiccin de salida o
detencin del buque, lo que lo deja fsicamente no disponible y lo preserva de los riesgos de la navegacin.
El embargo en la Ley de Navegacin

El embargo esta reglado en la ley de navegacin, la cual distingue el embargo preventivo del embargo ejecutivo.
Embargo preventivo:
Es una medida precautoria decretada por el juez, a pedido de un acreedor, para obtener el afianzo de su crdito. La ley distingue:
Buques nacionales
Art. 531. - Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la Repblica por crditos
privilegiados y por otros crditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.
El embargo por crdito ajeno al buque, a su explotacin o a la navegacin, debe reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por la
ley comn
Buques extranjeros
Art. 532. - Los buques extranjeros surtos en puertos de la Repblica, pueden ser embargados preventivamente:
a) Por crditos privilegiados;
b) Por deudas contradas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se
origin el crdito, al mismo propietario;
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros crditos ajenos a sta, cuando sean exigibles ante los tribunales del pas.
Embargo ejecutivo
Art. 535. - El embargo por ejecucin de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrcula nacional o extranjera, sin
las restricciones impuestas por los artculos anteriores.
Casos Especiales de Embargos de Buques

1) Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: presentacin de la protesta levantada ante notario o cnsul argentino, o de la
exposicin ante la autoridad martima levantada por el capitn, prctico o agente del buque accionante o por el encargado del artefacto
naval daado (Conf. Art. 536).
2) Embargo resultante de verificacin de mercaderas. En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderas, el tenedor del
respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transport,
Traba del Embargo

El embargo se practica mediante oficio del Juez a la autoridad martima, a los efectos de su anotacin en los Registros.
Si se trata de un buque nacional su salida debe ser impedida si el juez ha dispuesto la interdiccin de navegar o de salida. Esta interdiccin
es una medida que complementa al embargo, pero mientras este produce una indisponibilidad jurdica, la interdiccin de salida produce la
inamovilidad fsica del buque.
Esta interdiccin esta implcita si el embargo es contra un buque de bandera extranjera.
Al trabarse el embargo, el tribunal puede -si la parte interesada lo pide- disponer el inventario de las pertenencias del buque (conf. art.
539).
Contra cautela
El tribunal que decreta el embargo puede exigir al embargante caucin suficiente (contra cautela) para responder por los daos y
perjuicios que pudiera ocasionar la medida (Conf. art. 538).
Cesacin del Embargo (Fianza)

Todo embargo e interdiccin de salida cesa si cualquier interesado en la expedicin da la fianza bastante para el pago de la deuda
reclamada. El monto de la fianza debe comprender el del crdito que motiva el embargo, ms la cantidad que presupueste el juzgado para
responder a intereses y costas (Conf. Art. 540).
Inembargabilidad Absoluta
La Ley de la Navegacin regula en su art. 541. No pueden ser objeto de embargo ni de interdiccin de salida:
1) los buques de guerra nacionales o extranjeros, ya sea que se hallen a flote o en construccin;
2) los buques que estn al servicio del poder pblico del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad, o al servicio del
poder pblico de un Estado extranjero;
3) los buques cargados y prontos para zarpar; el buque debe estar cargado, es decir que debe haberse integrado la expedicin con el
embarque de mercaderas o el embarco de personas y, adems, tiene que estar despachado por la autoridad martima.
Inembargabilidad Relativa
- Los buques de propiedad del Estado nacional, una provincia o una municipalidad, o explotados por alguno de ellos (es decir, que no
estn al servicio del poder pblico), son tambin inembargables, pero siempre que el propietario o explotador renuncie a los beneficios del
rgimen de limitacin de la responsabilidad previsto en los arts. 174, ss. y concs. de la ley.
-los buques cargados y listos para zarpar pueden ser embargados e interdictos si la medida se la pide en relacin con una deuda contrada
para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o respecto de una deuda contrada con posterioridad a la carga del buque.
La Convencin Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952

relativas a la Unificacin de Ciertas Reglas en Materia de Embargo Preventivo de Buques de Mar.
El embargo preventivo no puede hacerse, ms que por un interesado que invoque alguno de los diecisiete crditos martimos enumerados
en el Art. 1.
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BOLILLA 4
PROPIETARIO
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la
capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a una persona fsica, a una persona jurdica o a varias personas de uno u
otro tipo (copropiedad naval). En toda la materia se aplican los principios del derecho comn respecto a la capacidad de las personas.
Requisitos:
1) Si se trata de una persona fsica, debe tener domicilio real en el pas.
2) Si se trata de una persona jurdica, ella debe tener su domicilio legal en el pas.
3) Si se trata de varios propietarios (copropiedad) la mayora de los copropietarios cuyos derechos exceden la mitad del valor del buque o
aeronave, debe tener domicilio real en el pas.
COPROPIEDAD NAVAL
Si varias personas, fsicas o jurdicas, son propietarias de un buque, nos hallamos frente a una situacin de condominio que la ley regula
especficamente bajo el rgimen de copropiedad naval.
Normas aplicables
Art. 164 - La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no est modificado en esta seccin. Las
mismas disposiciones se aplicarn a la copropiedad de artefactos navales.
Decisiones de la mayora
Art. 165 - Las decisiones de la mayora computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a
la minora. La mayora puede estar constituida por un solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidir en forma
sumaria.
Art. 166 - Cuando el buque, a juicio de la mayora, necesitare reparacin, la minora estar obligada a aceptar esa decisin, salvo su
derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pblica
subasta.
Derecho de la minora
Art. 167 - Si la minora entiende que el buque necesita reparacin y la mayora se opone, aqulla tiene derecho a exigir que se practique
una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparacin es necesaria, estn obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.
Opcin de compra
Art. 168 - Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del
tercer da pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aqul. Vencido el
plazo sin que se exteriorice la manifestacin y consignacin, el copropietario puede disponer libremente de su parte.
Venta del buque
Art. 169 - Si la mayora resuelve vender el buque, la minora puede exigir que la venta se haga en remate pblico.
Si la minora solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la
mayora se opone, el tribunal competente decidir en forma sumaria.
ARMADOR
Lo primero que corresponde sealar es que armador y propietario son 2 calidades distintas. Propietario es el sujeto titular de un derecho
de dominio sobre el buque, y, armador quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en 1 o ms viajes o expediciones, bajo la
direccin y gobierno de un capitn por l designado, en forma expresa o tcita.
Dice la Ley de Navegacin que cuando el armador realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.
Puede haber armadores que no sean comerciantes,
El armador puede ser una persona fsica o una persona jurdica, en este ltimo caso, normalmente adopta la forma de una sociedad
annima, ya que se requieren grandes capitales, tanto por el costo de los buques (o de los contratos de locacin) como por la moderna
organizacin. Pero tambin la ley admite otra modalidad para el armador: la coparticipacin naval. Se trata de una forma de armamento
que se da cuando varios propietarios de un buque deciden explotarlo en comn.
La persona o entidad que desempee las funciones de armador debe inscribirse como tal en la seccin respectiva del Registro Nacional
de Buques, individualizndose el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, y transcribindose el titulo
o contrato en virtud del cual adquiere ese carcter. Las inscripciones pueden ser cumplidas tambin por el propietario, cuando el armador
las omita. En defecto de inscripcin, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, aunque sin que esto obste
al derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.
ARMADOR-PROPIETARIO
Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: l no es armador por ser propietario sino por
ejercer la navegacin, es decir que no estamos frente a un tipo de armador sino ante una coincidencia que no altera la naturaleza ni el
alcance conceptual de ambas figuras.
El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotacin del mismo. Debe tener desdoblada su responsabilidad mediante la
inscripcin para que la autoridad pueda determinar en qu calidad est actuando, para determinar su responsabilidad. Por ello:
a) Si acta como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque (responder con la especie significa que tiene la facultad de
abandonar el buque).
b) Si acta como armador: slo puede responder con el valor del buque (no con el buque en especie, por lo tanto no puede abandonarlo).
ARMADOR-GERENTE
Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carcter de copartcipes, quien los represente judicial y
extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotacin del buque, obligndolos en la proporcin a la parte que cada uno tiene sobre el
buque por sus hechos y actos. La expedicin corre por cuenta y riesgo de los copartcipes y no del armador-gerente, ellos son los
autnticos armadores, mientras que el gerente es un simple mandatario que acta dentro de las facultades del contrato de mandato. Solo
puede administrar, no disponer. Por lo tanto aqu tampoco podemos hablar de un tipo de armador.
ARMADOR-FLETADOR
Es una figura inexistente, que induce a confusin. Se plantea equivocadamente su presencia en relacin al contrato de fletamento a tiempo
(time-charter), como consecuencia de la cual la navegacin del buque es aprovechada, aunque con variados sentidos, por ambas partes,
fletante y fletador. En el time-charter el fletador dispone solo de la capacidad comercial del buque y por lo general celebra a su vez
contratos de transporte con terceros, mientras que el armador es el fletante que asume la gestin nutica. El fletante (armador) enfrenta los
riesgos de la navegacin y designa al capitn, mientras que el fletador slo corre con los riesgos econmicos de esa navegacin. En
consecuencia el fletador no es armador.
LA MODERNA EMPRESA NAVAL

La empresa supone la organizacin de una actividad con asuncin del riesgo tcnico y econmico inherente a la combinacin de los
factores productivos necesarios. El armador resulta titular de tantas empresas navieras como buques utilice, empresas que pueden a su vez
integrar una empresa comercial ordinaria.
En la prctica se suele denominar empresa de navegacin a la empresa comercial que tiene un objeto econmico y social resultante de la
explotacin de todos sus recursos materiales e inmateriales y que se concreta en la suma de los resultados de la explotacin que cada uno
de los buques ejerce.
Existiendo una gestin tcnica y una econmica, el beneficio, o eventualmente la prdida, resulta de la diferencia entre el costo de aquella
gestin nutica y el valor obtenido mediante la gestin econmica.
La organizacin de la empresa naval no difiere sustancialmente de la estructura orgnica de cualquier otra empresa, aunque con ciertas
particularidades; pero en casi todas las empresas podemos encontrar: un rgano generalmente colectivo de definicin de la poltica general
y de conduccin de alto nivel, que encarga sus tareas a un gerente, de quien a su vez se desprenden los tres sectores bsicos: el comercial
(o de produccin), el tcnico, y el econmico-financiero.

DEPARTAMENTO DE RECLAMOS
GERENCIA
GERENCIA
ADMINISTRATIVA
DE OPERACIONES GERENCIA DE T
Departamento Legal: se ocupa del asesoramiento en materia jurdica y de la defensa de los intereses de la empresa en las cuestiones
judiciales, arbitrales o extrajudiciales.
Departamento Personal: tiene a su cargo la contratacin de todo el personal, con excepcin de la dotacin de los buques.
Departamento Gremial: cumple funciones similares en las relaciones con las organizaciones sindicales de los trabajadores.
Departamento de Reclamos: atiende las peticiones de indemnizaciones de cargadores, receptores y pasajeros por los incumplimientos
contractuales de la empresa.
Gerencia de Trfico: es el rgano de promocin de ventas de la empresa; su misin es obtener la mayor cantidad de mercaderas y el
mayor nmero de personas para su transporte a bordo. Comprende un sector de fletes y uno de pasajes.
Gerencia de Operaciones: debe proveer los medios de realizacin necesarios para que la empresa lleve a cabo los trasportes de
mercaderas y personas contratados por la Gerencia de Trfico. Organiza y controla la ejecucin de los itinerarios de los buques y
mantiene contacto con los distintos agentes martimos de los puertos de escala y con los capitanes en navegacin.
Gerencia Administrativa: maneja y controla los fondos de la empresa. Recauda y paga sumas de dinero por medio de la Tesorera; registra
contablemente las operaciones, prepara los estados financieros, controla los ingresos, gastos y existencias, etc.
EVOLUCIN HISTRICA
a) Roma: no exista en Roma un verdadero armamento. El propietario del navo era el execitor navis, quien no ejerca la explotacin
directamente, sino por medio de un hijo o de un esclavo: el magster navis. Como vemos en Roma la propiedad se confunda con el
armamento, no apareciendo ste bajo su forma tpica y no hallndose vestigios de organizacin.
b) Edad Media: aparece la idea de asociacin para la explotacin de buques en el comercio martimo. Ya no se encuentra al propietario del
buque explotndolo por su cuenta, sino numerosos participantes en la empresa: son multitud de interesados que han agrupado sus
esfuerzos, sus navos, sus mercaderas y sus capitales, y que se lanzan a la aventura comn. Aparece la idea de asociacin nacida de la
necesidad y de la debilidad de cada uno en presencia de una empresa onerosa y llena de riesgos.
Una de las formas de asociacin era la commanda : en todas las costas del Mediterrneo los mercaderes ofrecan sus mercancas, los
copropietarios sus navos, los capitalistas sus fondos y de la unin de estas contribuciones surgi la commanda. En la commanda la
expedicin la organiza el senyor de la nau, que era el propietario del buque; de la parte tcnica se encargaba el noxter
(contramaestre); los tripulantes navegaban a la mar percibiendo un tanto de los beneficios. En caso de resultar prdidas en la expedicin,
el nico que soportaba y era responsable de las mismas era el senyor de la nau.
Otra de las formas eral la colonna, cuya organizacin la ejecutaba un patrono, quien buscaba a los prestamistas; y era quien responda
ante desastres que puedan ocurrir en la expedicin.
a) Edad Moderna: surge la copropiedad; poco a poco va surgiendo la figura del dueo de la expedicin o propietario del buque. Esta
transformacin del rol del armador lo va colocando en primer plano; quedando en tierra l trata con los cargadores, asume la
responsabilidad de la expedicin por su exclusiva cuenta; designa a un capitn que va a ser su representante. Se rompi as el rasgo
asociativo tpico de la poca medieval.
COPARTICIPACIN NAVAL
Art. 183. - Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de derecho comn, asuman las funciones
de armador, se considerar constituida una sociedad de coparticipacin naval regida por las disposiciones generales establecidas para las
sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta seccin.
Art. 184. - Los copartcipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recprocos, pero el contrato no tiene efecto
contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.
Los copartcipes pueden designar un gerente para que represente a la sociedad judicial y extrajudicialmente; si no se designa gerente
cualquiera de los copartcipes tiene la representacin judicial pasiva en los intereses de la sociedad.
Funciones del gerente: realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento, administracin y designacin del capitn,
y en su caso los contratos de utilizacin del buque, todo ello de conformidad con las rdenes impartidas por la sociedad o de las que
resulten de las facultades conferidas por el contrato.
Derechos y obligaciones de los copartcipes
Art. 188. - Todo copartcipe debe anticipar en proporcin de su parte, las sumas necesarias para los gastos de armamento, equipo y
aprovisionamiento del buque y es responsable, en la misma proporcin, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, viajes
o expediciones a emprender o durante su desarrollo.
Art. 189. - Los copartcipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en los contratos de utilizacin
del buque. Si concurre ms de uno, tiene preferencia el que tenga mayor inters.
Disolucin de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino despus de terminado el viaje o la expedicin emprendida, salvo decisin
unnime de las partes.
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR

El ejercicio de la navegacin da lugar a una serie de hechos materiales y de actos jurdicos, y de aquel resultan para el titular de dicho
ejercicio una serie de diversas responsabilidades.
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR

DISTINTOS CASOS
El principio general en materia de responsabilidad es que el armador debe responder en forma integral con todos sus bienes por las
obligaciones resultantes de la expedicin. Sin embargo, la ausencia de control por parte de aqul respecto de los hechos y actos del capitn
ha hecho imprescindible limitar su responsabilidad.
DIRECTA Es la que deriva de hechos o actos personales. Se rige por el derecho comn, su responsabilidad es integral
INDIRECTA Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las obligaciones del capitn o de los
tripulantes. Se rige por el derecho martimo. Puede limitar su responsabilidad.
EL PROPIETARIO NO ARMADOR
Nuestro rgimen legal contempla la posibilidad de que la calidad de armador y propietario recaiga en distintos sujetos, en cuyo caso el
criterio general mencionado en el apartado anterior debe adecuarse a una realidad fctica diferente. El contrato o acto jurdico en virtud
del cual se opere el desdoblamiento de las personalidades del armador y propietario de un buque, debe inscribirse en el REGISTRO
NACIONAL DE BUQUES. En defecto de esa inscripcin, el armador y el propietario respondern solidariamente frente a terceros (art.
171 y ss). Aunque la norma no lo seale, a contrario sensu, satisfecho el recaudo de la inscripcin, se opera la transferencia del carcter
de armador frente a terceros, de modo que los riesgos que genere la navegacin no comprometern, en principio, la responsabilidad del
propietario. No obstante, y esto s lo dice la ley (art. 171, in fine), la inscripcin no afecta el ejercicio de los privilegios que tienen su
asiento en el buque. Por consiguiente, los crditos privilegiados que la expedicin pueda eventualmente generar, mantendrn plena
eficacia, de conformidad con el orden de prelacin previsto en el art. 476,a pesar de haberse observado el sistema de publicidad antes
mencionado.
RESPONSABILIDAD INDIRECTA DEL ARMADOR,

Segn el art. 174 El armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la
expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hechos suyos o de los tripulantes.
Este tipo de responsabilidad se denomina indirecta o refleja.
Limitacin de la responsabilidad
Podemos definir a la limitacin de responsabilidad como un "tope cuantitativo en la extensin del resarcimiento"
Se considera a la limitacin de la responsabilidad como la premisa bsica para el funcionamiento de la empresa naviera, ya que si la
industria naval exigiese la reparacin integral del perjuicio ocasionado, aquella estara imposibilitada de desarrollarse sobre bases firmes.
Se alega que sin limitacin un solo buque podra llevar a la quiebra al propietario de una flota numerosa.
DIVERSOS SISTEMAS
El principio de limitacin de responsabilidad del armador ya fue incorporado a casi todos los pases del mundo, pero cada uno lo hizo en
forma diferente. Los sistemas ms destacados son:
a) Sistema Francs: consista en el abandono en especie del buque, ms pertenencias y los fletes a percibir en el viaje que se practicaba. La
propiedad no se transmita a los acreedores. Este sistema fue adoptado por nuestro cdigo de Comercio (art. 880 hoy derogado). Fue
pasible de crticas cuando la figura de armador y propietario no coinciden en la misma persona.
b) Sistema Ingls: la responsabilidad se limita por cada accidente a una suma determinada por tonelada de arqueo del buque, por los daos
materiales y a otra por tonelada de arqueo del buque por los daos corporales. Las personas damnificadas pueden concurrir sobre el fondo
de los daos materiales.

c) Sistema Alemn: es el sistema de los patrimonios de afectacin. Se considera a cada buque como una fortuna de mar, separada de la
fortuna de la tierra. Es un rgimen de ejecucin en que la limitacin queda fijada a priori por la ley, a diferencia del antiguo sistema
francs en que dependa de la facultad del deudor. El lmite por viaje es el buque y los fletes, no pudindose ejecutar otros bienes del
armador.
d) Sistema Estadounidense: la responsabilidad se limita al valor del buque luego del siniestro, por todos los daos materiales. Para los daos
personales est previsto un adicional por tonelada de arqueo.
e) Sistema Italiano: el armador puede limitar su responsabilidad en una suma equivalente al valor del buque y del flete; el valor se computa
en el momento en que se opone la limitacin, siempre que dicho valor no sea inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque al
comienzo del viaje. En suma si es menor del quinto se considerar ese quinto, y si es mayor de los dos quintos se tendrn en cuenta slo
los dos quintos. El flete se computa en su valor bruto.
LA LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACIN

El art. 175 en su primer prrafo dice El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relacin a los
hechos que den origen a los crditos reclamados.
La limitacin no es obligatoria, sino facultativa del armador. Se le da la facultad porque solo tiene un plazo para hacerlo, vencido el cual
ya no puede limitarla y por consiguiente va a tener que responder en forma integral. Ese plazo es de 90 das desde ocurrido el hecho, o al
contestar la demanda y antes de que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecucin de sentencia (art. 561 de la Ley de
Navegacin). La demanda por la responsabilidad del armador debe contener un planteo de inconstitucionalidad del art. 175.
A continuacin el art. 175 dice (que puede limitar) al valor del buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, ms el de
los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el del los crditos a su favor que hayan nacido durante el
mismo.
Es decir que esta parte del artculo contiene la conformacin de un Fondo de Limitacin de Responsabilidad, que est constituido por:
a) Valor del buque al finalizar el viaje
b) Valor de los fletes brutos Fondo de Limitacin
c) Valor de los pasajes percibidos o a percibir de Responsabilidad
d) Crditos a su favor que hayan nacido durante el mismo
En el segundo prrafo establece: Esta limitacin de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner
aqul a disposicin de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los valores y solicitando la apertura del juicio de
limitacin dentro de los tres meses contados a partir de la terminacin de la expedicin.
Es decir que el propietario puede limitar su responsabilidad haciendo opcin de su derecho de abandono del buque.
El tercer prrafo dice En caso de existir daos personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las
indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se
acrecer en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que ser destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.
El prrafo siguiente de este art. establece que slo en casos de existir daos personales, integran el valor del buque y el de los crditos a
favor del armador la accin contra el asegurador y su indemnizacin; por lo tanto ante la insuficiencia del Fondo, se puede recurrir a la
accin contra el asegurador y su indemnizacin. En cambio la accin contra el asegurador y su indemnizacin no forma parte del valor del
buque y de los crditos para responder por daos materiales.
Crditos alcanzados
El art. 177 establece que los crditos frente a los cuales el armador puede limitar su responsabilidad son los originados por las siguientes
causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona.
b) Prdida de bienes o de derechos, o daos sufridos sobre ellos.
c) Responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daos
causados a obras de arte de un puerto o vas navegables, salvo la hiptesis del art. 19 (abandono a favor del Estado).
Crditos excluidos
La limitacin de responsabilidad no puede ser invocada frente a crditos provenientes de:
a) Asistencia y salvamento
b) Contribucin de avera gruesa
c) Los del capitn o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros
dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.
Mnimo Legal
El art. 182 de la Ley de Navegacin establece que la limitacin de responsabilidad de armadores de buques menores a cien toneladas ser
fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje.
Es decir que los buques menores a 100 toneladas, a los efectos de la responsabilidad, se considerarn como buques de 10 toneladas. Este
artculo establece un mnimo legal.
Ese mnimo con el cual responden los buques menores es equivalente a 1.300 pesos argentino oro (100 toneladas por 13 pesos argentinos
oro).
El peso argentino oro ya no existe, fue sustituido por el Franco Poincar (FP), que actualmente fue sustituido por el Derecho Especial de
Giro (DEG). Entonces ese mnimo pasa a ser 1.300 DEG. Estas monedas son cotizables en el mercado.
Por lo tanto para saber el valor por el cual responde el armador debo multiplicar 1.300 por el valor que el DEG tiene en el mercado.
Ejemplo si la cotizacin del 1 DEG es equivalente a $100, la operacin ser la siguiente:

(13 x tonelada de arqueo) x cotizacin del DEG = (13 x 100) x 100 = 1.300 x 100 = $130.000
Qu pasa si no se llega al mnimo? Lo explicamos con un ejemplo:
El mnimo es de 1.300 DEG, pero el valor del buque es de 300 DEG, el de los fletes 250 DEG, y por asistencia y salvamento prestado a
un buque solo se obtienen 600 DEG. En total solo se dispone para limitar la responsabilidad de 1.150 DEG; ello no alcanza el mnimo
legal imponible (1.300 DEG).
Por lo tanto debo acrecer primero en la indemnizacin del seguro (suponiendo que sea 100 DEG) entonces ya habran 1.250 DEG. Como
no se alcanza el mnimo imponible y no hay mas valores en el Fondo de limitacin de Responsabilidad, se debe recurrir al patrimonio
propio del armador y extraer de l uno o ms bienes para que completen el mnimo.
En algunos pases europeos no puede recurrirse al patrimonio del armador porque se diferencia del patrimonio de la fortuna del mar.

CONVENCIN DE BRUSELAS DE 1957
Ante la derogacin de la Convencin de Bruselas de 1924, El Convenio de 1957 dispone que el armador puede limitar su responsabilidad
relativa a los crditos que resulten de una de las causas enumeradas en dicho Convenio, a menos que el hecho que da origen al crdito
haya provenido de su culpa personal. Entre dichos crditos figuran los daos materiales ocasionados por acto, negligencia o culpa de
cualquier persona que se encuentre a bordo del buque y que estn relacionados con su navegacin. A tenor del artculo 1, aparado 7, del
Convenio de 1957, el hecho de invocar la limitacin de la responsabilidad no entraa el reconocimiento de dicha responsabilidad. El
importe al que el armador puede limitar su responsabilidad es proporcional al tonelaje del buque y es igual al producto de dicho tonelaje
por un importe fijado por dicho Convenio en funcin de la naturaleza del dao ocasionado. De este modo, cuando el hecho causante del
dao haya dado lugar exclusivamente a perjuicios materiales, la responsabilidad del propietario o del armador puede limitarse a
1.000 francos por tonelada de arqueo del buque, buque y en caso de daos corporales de 2.100 francos por tonelada de arqueo. La unidad
de cuenta consagrada fue el franco Poincar.
En caso de que el fondo previsto para daos corporales fuera insuficiente para afrontarlos, la parte no indemnizada concurra a prorrata
con los daos materiales. No poda oponerse la limitacin de responsabilidad cuando mediase culpa personal del armador. Tampoco se
admita la limitacin frente a crditos por asistencia y salvamento, contribucin en avera gruesa y los provenientes de contratos de ajuste.
El Convenio de 1957 fue sustituido por el Convenio sobre la limitacin de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho
martimo, celebrado en Londres el 19 de noviembre de 1976.
Convencin de Bruselas de 1962 sobre responsabilidad de los explotadores de buques nucleares

Argentina no es parte de este convenio y no entr en vigencia.
RESPONSABILIDAD
OBJETIVA: quien crea un riesgo en su propio inters, debe soportar las consecuencias de l explotacin, sin considerar la existencia o
inexistencia de culpa.
EXCLUSIVA: el armador de un buque nuclear es el nico responsable aunque exista un tercero, cuya accin culposa, haya provocado el
siniestro.
CONVENCIN INTERNACIONAL DE LONDRES DE 1976 RELATIVO A LA LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD EN

MATERIA DE CRDITOS MARTIMOS
Implic un aumento de los lmites de responsabilidad establecidos por Bruselas del 24 y del 57, pero estableciendo como contrapartida
que el derecho del armador a limitar slo se pierde en caso de accin u omisin personal realizada con intencin de causar la prdida, o
con temeridad y a sabiendas de que tal dao probablemente se producira. Se trata de un concepto equivalente al dolo, pero no se pierde
la facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal del armador.
Otra de las caractersticas principales de la Convencin del 76 es la de ampliar las personas que pueden beneficiarse con la limitacin de
responsabilidad. Se incluye como lo haca la Convencin del 57 al propietario del buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y
al operador.
Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribucin en avera gruesa, los reclamos por contaminacin de
hidrocarburos, por daos nucleares.
Se consagra el criterio de segn el cual al igual que lo establece la Convencin del 57 como nuestra Ley de la Navegacin, en caso de
reclamos recprocos, la limitacin se aplica sobre el saldo (compensacin).
En cuanto a la limitacin de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho especial de giro (DEG).
En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un lmite de 330.000 DEG, para buques de hasta 500 toneladas de
arqueo. A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad de unidades de cuenta decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo. El
Protocolo de enmienda del 96 elev el lmite a 2 millones de DEG para buques que no excedieran las 2.000 toneladas de arqueo,
sumndose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque.
En caso de reclamos por daos materiales se prev un lmite de 167.000 DEG para un buque de hasta 500 toneladas. Sumndose a partir
de ese porcentual una cantidad de unidades de cuenta decreciente a partir del aumento del arqueo del buque. Por medio del Protocolo de
enmienda del 96 la cifra se elev a 1 milln de DEG para buques de hasta 2000 toneladas, sumndose luego un porcentual de unidades
de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque.
En caso de muerte o lesiones de pasajeros se establece un lmite de responsabilidad de 46.666 DEG multiplicada por la cantidad de
pasajeros que el buque est autorizado a transportar, pero no ms de 25 millones de DEG. El Protocolo de enmienda del 96 tal lmite a
175.000 DEG por la cantidad de pasajeros que el buque est autorizado a transportar sin lmite mximo
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BOLILLA 5
SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIN DE LA NAVEGACIN
Art. 104. - Ninguna persona puede formar parte de la tripulacin de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de
Buques, o ejercer profesin, oficio u ocupacin alguna en jurisdiccin portuaria o en actividad regulada o controlada por la autoridad
martima si no es habilitada por sta e inscripta en la seccin respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegacin que debe llevar
en forma actualizada la autoridad competente.
PERSONAL TERRESTRE Y PERSONAL EMBARCADO

Art. 105. - El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen profesiones, oficios y ocupaciones conexas
con las actividades martimas, fluviales, lacustres y portuarias que se desempean en tierra, se agrupa en:
a) Personal embarcado.
b) Personal terrestre de la navegacin.
PERSONAL TERRESTRE
Art. 111. - Forma parte del personal terrestre de la navegacin el dedicado a ejercer profesin, oficio u ocupacin en jurisdiccin portuaria
o en conexin con la actividad martima, fluvial, lacustre o portuaria.

Entre el personal terrestre, conforme establece la ley, encontramos: al armador, al agente martimo, al perito naval, ingenieros y tcnicos
de la construccin naval, etc...
Condiciones generales. Para ser habilitado por la autoridad martima el personal de la navegacin debe acreditar condiciones
morales y, cuando sean necesarias, condiciones fsicas compatibles con la actividad a desarrollar.
Condiciones especiales. Adems de las condiciones generales enunciadas, el personal terrestre de la navegacin debe cumplir con lo
siguientes:
- el armador: debe individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a otro
titulo, exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser
comerciante.
- el agente martimo: debe justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los dems requisitos de
profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentacin;
- el perito naval: debe justificar el ttulo superior del cuerpo del personal embarcado de la navegacin, si pertenece al mismo, y ttulos
profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempearse en la especialidad correspondiente, si es miembro del
personal terrestre de la navegacin. La reglamentacin determinar los dems requisitos a cumplir por dicho personal y establecer el
alcance de la habilitacin concedida;
- los ingenieros y tcnicos de la construccin naval: exhibir ttulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente;
- las dems categoras deben acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentacin.
PERSONAL EMBARCADO
Art. 106. - Personal embarcado es el que ejerce profesin, oficio u ocupacin a bordo de buques y artefactos navales.
Art. 107. - Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegacin, debe tener
una "libreta de embarco", sin la cual nadie podr embarcarse ni ejercer funcin alguna en los buques y artefactos navales de matrcula
nacional. La autoridad competente establecer la forma en que se expedir el mencionado documento.
Condiciones para la habilitacin principio general
Art. 113. - Previa a toda habilitacin, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud fsica acorde con la actividad a cumplir a
bordo. La comprobacin de la aptitud fsica debe hacerse peridicamente, en la forma que establezca la autoridad martima.
La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integre las tripulaciones de
los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral especfica.
Exigencias de idoneidad
Art. 114. - La autoridad martima habilitar al personal para tripular los buques y artefactos navales, atendiendo a las exigencias de
idoneidad y dems requisitos que determine la norma legal laboral especfica y con sujecin a las categoras bsicas establecidas en el art.
140.
Art. 117 - El personal de la navegacin ser inhabilitado: tanto terrestre como embarcado
a) Por alejamiento de la profesin u oficio, o por su no reinscripcin en los respectivos registros dentro del plazo que fije la norma legal
laboral especfica;
b) Por prdida de aptitud fsica o profesional;
c) Por haber incurrido en falta cuya sancin prevista sea la cancelacin de la patente;
d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitacin.
La inhabilitacin ser de carcter temporal o definitivo, segn sean las causas que la determinaron o las penas impuestas.
Procedimiento
Art. 118. - La autoridad competente dispondr la inhabilitacin del personal de la navegacin asegurando la garanta del debido proceso.
La resolucin de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo dentro de los 5 das de notificada. Cuando exista
un procedimiento especial que asegure la revisin judicial de la resolucin se aplicar ste.
CAPITN
Es la persona encargada de la direccin y gobierno del buque. Es delegado de la autoridad pblica para la conservacin del orden en el
buque, y para su seguridad y salvacin, as como la de los pasajeros, tripulantes y carga.
REQUISITOS ADMINISTRATIVOS
A parte de cumplir con los requisitos establecidos en los arts 113 y 114 de la ley de navegacin para la habilitacin, debe reunir los
siguientes:
Las habilitaciones para capitn (y oficiales), son reservadas para los argentinos nativos, por opcin o naturalizados, y son concedidas por
la P.N.A (prefectura naval argntina). luego de acreditados y verificados los requisitos resultantes de la ley de fondo (Ley de Nav.), de la
reglamentacin (REGINAVE) y de las resoluciones de la autoridad martima.- La autoridad competente podr acordar excepciones a
dicho principio, cuando constatare, en cada caso, la falta de Oficiales argentinos habilitados.
En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobar la formacin y capacitacin del personal extranjero que se propusiere, el que
deber ser habilitado por la autoridad martima.
En el caso de buques pesqueros, la excepcin se extender a los Capitanes.
ATRIBUCIONES
Art. 130. - Compete especialmente al capitn:
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegacin, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros;
b) Acordar licencias a la tripulacin para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del servicio;
c) Disponer sobre la organizacin de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias vigentes;
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
FUNCIONES DEL CAPITN OBLIGACIONES DEL CAPITN

Policiales
Notariales Se clasifican en Antes
Pblicas de Registro Civil Durante del viaje
Se clasifican en Despus
Privadas Ordinarias
Extraordinarias
FUNCIONES POLICIALES
Art. 122. - En su carcter de delegado de la autoridad pblica ejerce funciones de polica, y en tal carcter le compete;
a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones
establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;
b) Instruir, en caso de delito, la prevencin correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del Cdigo de Procedimientos
en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervencin al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad
martima si se trata de puerto argentino o a la autoridad consular o diplomtica argentina si se trata de puerto extranjero;
c) Comunicar de inmediato y por el medio ms rpido a la autoridad martima o consular ms cercana, todo accidente de navegacin
ocurrido al buque o causado por l, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegacin.
FUNCIONES NOTARIALES
El capitn puede otorgar el testamento martimo ante tres testigos, que deben ser idneos; dos de ellos por lo menos deben saber firmar.
Este testamento conserva su validez si el otorgante fallece antes de desembarcar o dentro de los 90 das del desembarco. Debe recibir el
testamento cerrado con las formalidades dispuestas en la ley (tres testigos de los cuales por lo menos dos deben saber firmar), dejando
constancia de ello en el Diario de Navegacin. Tambin debe dejar constancia en el mismo libro la entrega de testamento olgrafo.
Cuando fallezca a bordo una persona el capitn levantar el inventario de sus papeles y pertenencias con asistencia de dos oficiales del
buque y dos testigos pasajeros, si los hubiere. Con respecto al cadver est autorizado a tomar las disposiciones que exijan las
circunstancias.
Los bienes inventariados y el respectivo inventario, los testamentos otorgados o recibidos a bordo deben ser entregados a la autoridad
martima o al cnsul en puerto extranjero del primer puerto de escala.
FUNCIONES DE REGISTRO PBLICO

En su carcter de oficial del Registro Civil, el capitn extiende en el Diario de Navegacin las actas de los nacimientos o defunciones que
ocurran a bordo, y las de los matrimonios, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal, y en las
complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparicin de personas instruye la informacin sumaria pertinente, y consigna en el Diario de Navegacin las circunstancias
principales de la desaparicin y las medidas adoptadas para la bsqueda y salvamento.
OBLIGACIONES DEL CAPITN
Art. 131 - En su carcter de delegado de la autoridad pblica, para la seguridad y salvacin del buque, personas y carga, el capitn est
especialmente obligado a:
a) Verificar que el buque sea idneo para el viaje a emprender y que est armado y tripulado reglamentariamente;
b) Verificar el buen arrumaje y distribucin de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad
del buque;
c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal caracterstica, no estn
acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el
viaje;
d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque;
e) Disponer la ejecucin de zafarranchos y la instruccin del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de
emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos vigentes;
f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estn a su alcance para la salvacin del buque, de las personas y de la carga que se
encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio;
g) Tomar los prcticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;
h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por canales balizados, estrechos o lugares
de navegacin restringida, en caso de niebla, en navegacin por zonas de intenso trnsito y, en general, en toda otra circunstancia en que
los riesgos sean mayores;
i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentacin de la tripulacin y de
los pasajeros y por el buen estado sanitario e higienico del buque;
j) No abandonar el buque en peligro, sino despus de haber agotado todos los medios de salvacin, y luego de emplear la mayor diligencia
para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondindole, en todos los casos, ser el ltimo en dejar el buque;
k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las
convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurdico nacional. Cesar esta obligacin cuando ella signifique un serio
peligro para el buque o las personas en l embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio est asegurado en mejores o iguales
condiciones que las que l podra ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es intil. De estas causas debe
dejar constancia en el diario de navegacin;
l) Despus de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulacin y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a
su tripulacin y pasajeros, y comunicar a este ltimo buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrcula, as
como los puertos de donde procede y a dnde se dirige;
ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos
graves para la seguridad de las personas, buque y carga;
m) Presentarse dentro de las 24 horas hbiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad martima, o ante el cnsul si es
puerto extranjero, para levantar una exposicin sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de inters para la autoridad
martima, con transcripcin de la parte pertinente del diario de navegacin.
n) Cumplir y hacer cumplir toda obligacin legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideracin a sus funciones de delegado de la
autoridad pblica, o como representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de ste con las autoridades.
EL CAPITN COMO REPRESENTANTE DEL ARMADOR (funciones de carcter privado)
Art. 201. - El capitn es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliado en el lugar, en todo lo referente al
buque y a la expedicin, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferrsele.
Art. 202. - En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitn ejerce la representacin judicial activa y
pasiva de aqullos en todos los asuntos relacionados con la expedicin. En las mismas circunstancias y siempre que el puerto no sea el
lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene tambin la representacin de stos a fin de salvaguardar los intereses de la
carga.
Art 210 puede celebrar todos los contratos corrientes relativos al equipamiento, aprovisionamiento y reparacin del buque, en los puertos
donde el armador no tenga domicilio o mandatario con poder suficiente.

AGENTE MARTIMO
Es la persona fsica o jurdica que tiene a su cargo las gestiones de carcter administrativo, de carcter tcnico y de carcter comercial
relacionados con la entrada, la permanencia y la salida de un buque en un puerto determinado, as como la supervisin o la realizacin de
las operaciones de recepcin, carga, descarga y entrega de las mercaderas (y embarco y desembarco de los pasajeros si los hubiere) y sus
consecuencias ulteriores, y la contratacin de dichas mercaderas (y pasajeros) para su transporte en los buques utilizados por quien lo ha
designado y en cuyo nombre y representacin acta
Requisitos: para su habilitacin debe acreditar que cuenta con las condiciones generales fsicas y de moralidad del art. 115 de la Ley de
Navegacin y adems justificar su capacidad para ejercer el comercio y dar cumplimiento a los requisitos de profesionalidad y
responsabilidad que establezca la reglamentacin y depositar una garanta u otorgar una fianza. Adems debe estar inscripto frente a la
autoridad aduanera, la Prefectura Naval Argentina para actuar ante esta.
El art. 197 de la LN estableci un sistema publicitario por medio del cual la autoridad aduanera debe publicar en su oficina el nombre y
domicilio de la persona o personas que acten como agentes martimos de un buque.
Agente martimo aduanero
Art. 193. - El agente martimo designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con la atencin de un buque
en puerto argentino, tiene la representacin activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitn, propietario o
armador, ante los entes pblicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el
mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representacin del propietario ni del armador que estuviere domiciliado
en el lugar.
NATURALEZA JURDICA
Generalmente el agente martimo toma la forma de una sociedad que puede adoptar cualquiera de las figuras previstas en la legislacin, y
su naturaleza jurdica ser, en consecuencia, la que resulte de la forma societaria elegida. Las operaciones de los agentes martimos son
actos comerciales llevados a cabo por cuenta de un mandante para las necesidades del buque y de lo que l transporta. El agente martimo
est vinculado a su dador de rdenes mediante un contrato de mandato.
Funciones
Acta Ante
1- ORGANISMOS PBLICOS
Ante la Administracin Nacional de Aduanas: Presentar la documentacin correspondiente de los buques que ingresan como ndices de
carga, solicitudes de trasbordo, permanencia o retorno, etc.
Ante la Prefectura Naval Argentina: Problemas de seguridad y permiso de salida, servicios de practicaje, etc.
Ante la Administracin del Puerto: Lo relativo al rgimen de descarga, depsito, giro del buque, etc.
Ante la Direccin Nac. de Migraciones: En lo que respecta al embarque de tripulantes extranjeros y pasajeros, sobre los cuales debe
presentar la lista de rol y efectuar el control. Etc.
2- Y ORGANISMOS PRIVADOS
Ms all del trato con las terminales portuarias que administran nuestros puertos, existen otras actividades y diligencias que debe llevar
a cabo los agentes martimos en pos de la conveniente y eficiente explotacin del buque. As, sin pretender ser exhaustivos, podemos
mencionar:
- El mantenimiento del buque, incluyendo reparaciones, combustibles, vveres, etc.;
- La explotacin comercial del buque, consiguiendo la carga y/o pasajeros;
- Atender los reclamos que puedan efectuar los despachantes de aduana, los consignatarios de mercaderas, los liquidadores de seguros y,
fundamentalmente, los abogados en su rol de representantes de los seguros de carga. Etc.
RESPONSABILIDAD DEL AGENTE MARTIMO

Art. 199. - El agente martimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su representado, salvo la
responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos.
PERSONAL EMBARCADO: CUERPOS Y CATEGORAS

Conforme con su FUNCIN ESPECIFICA, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:
- Cuerpo de cubierta, * Capitn, * Pilotos, * Jefe del Buque, * Contramaestres, * Oficiales, * Marineros
- de mquinas, * Jefe de Maquinas, * Engrasadores*, Oficiales Maquinistas, * Limpiadores, * Mecnicos, * Electricistas
- de comunicaciones, * Jefe de radiocomunicaciones, * Oficiales radiotelegrafistas
- de administracin, *Comisario de Abordo, * Cocineros, *Oficiales de Administracin, * Mozo, * Mayordomo, * Auxiliares
- de sanidad, * Oficiales Mdicos, * Enfermeros, * Enfermeras
- de practicaje.
De acuerdo a su CATEGORIA, el personal embarcado se clasifica en:

1. Capitn,
2. Oficiales,
3. Habilitados con titulo no superior,
4. Maestranza, y
5. Marinera.
LA TRIPULACIN
Art. 137. - Se denomina tripulacin al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a
atender todos los servicios del buque.
CONTRATO DE AJUSTE Art 984 del cdigo de comercio.

Art. 984. El contrato que se celebra individualmente entre el armador, por una parte, y el capitn, oficiales o dems individuos de la
tripulacin, por la otra, se denomina contrato de ajuste, y consiste, por parte de stos, en prestar servicios por uno o ms viajes, por un
tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario y bonificaciones. Las partes podrn convenir libremente condiciones
complementarias. El armador adquiere la obligacin de hacerles gozar de todo lo que les corresponde en virtud de lo estipulado y de la
ley.
PRUEBA DEL CONTRATO DE AJUSTE

Art 984 Las condiciones del ajuste se prueban por el contrato de ajuste; a falta del mismo, servirn de prueba el libro de rol y la libreta de
embarco.
El Libro de Rol de la tripulacin debe ser hecho en el puerto de armamento y contener entre otros requisitos el nombre y matrcula del
buque, todos los datos del capitn y tripulantes, las condiciones del contrato de ajuste y los datos de las dems personas que trabajan a
bordo. El libro debe ser visado y sellado por la autoridad martima o consular al inicio o trmino de cada viaje.
La Libreta de Embarque es el documento oficial con el cual la persona podr enrolarse para ejercer empleo a bordo y en el cual se
certificar su habilitacin. Es otorgada por Prefectura Naval Argentina y queda en manos del tripulante. En la libreta se deben reproducir
las mismas constancias que en el contrato de ajuste y el libro de rol.
OBLIGACIONES DEL ARMADOR

Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el rol o matrcula, acto ste que se realiza en presencia de
la autoridad martima. El armador tiene diversas obligaciones de distinta naturaleza y contenido:
a) Alimentacin del tripulante: est obligado a proveer alimentacin adecuada a los individuos de la tripulacin, mientras stos se encuentren
a bordo. La alimentacin debe ser adecuada al tipo de navegacin y la naturaleza del trabajo de cada tripulante, a fin de que el tripulante
cuente con el nmero de caloras suficientes para su subsistencia adecuada y el cumplimiento de sus deberes.
b) Alojamiento: debe proporcionar al tripulante un alojamiento higinico instalado segn sus necesidades y las normas internacionales sobre
seguridad de la vida humana en el mar. Debe adems proveer ropa de cama.
c) Pago de salarios: es la obligacin ms importante del armador y un elemento fundamental del contrato de ajuste, ya que todo tripulante se
enrola para prestar sus servicios mediante el pago de un salario convenido. El tripulante puede ser retribuido de distintas formas: por una
suma fija por cierto perodo de tiempo; por una suma global referente a los servicios prestados en un viaje de ida y vuelta, o mediante una
participacin en el flete o en las ganancias.
d) Asistencia mdica y farmacutica: Consiste en que el individuo de la tripulacin que se lesione o enferme durante la vigencia del contrato
de ajuste, a partir del momento en que el buque zarpe de puerto inicial, tiene el derecho de ser asistido por cuenta del armador. La
asistencia por parte del armador, comprende la mdica, quirrgica y farmacutica, hospitalizacin y hospedaje de ser necesarios.
f) Indemnizacin por Muerte: para el caso de las indemnizaciones que corresponden a los tripulantes por las incapacidades resultantes de
accidentes o enfermedades durante el contrato de ajuste, el art 1010/4 C.Com remite a la aplicacin de la ley de accidentes de trabajo.
Para el caso de indemnizacin por muerte, el Art. 1010/5 tambin remite a la ley de accidente de trabajo. Sin embargo, para ambos
supuestos los convenios colectivos fijan para la indemnizacin topes mayores que los que fija la ley de accidentes.
En los casos de fallecimiento de un tripulante, el armador debe agotar todos los recursos para que los restos sean trasladados al puerto de
enrolamiento, salvo que lo impida la reglamentacin del puerto o que se trate de una enfermedad infecto-contagiosa. En los casos de
siniestro, tambin se deben agotar todos los recursos para encontrar a los desaparecidos.
g) Repatriacin del Tripulante: la repatriacin es el derecho que tiene toda tripulacin de ser conducida al puerto en que ha sido ajustada
cuando por cualquier motivo fuera desembarcada en otro puerto. El contrato de ajuste coloca al tripulante frente a la posibilidad de quedar
en puertos extranjeros al margen de sus efectos y relaciones. El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato, o por
cualquier otra alternativa plantea el problema de la repatriacin o retorno al puerto de matrcula o enrolamiento.
El derecho de repatriacin es ajeno al relativo a las causas de su desembarque, funciona con autonoma de ella. Los gastos de repatriacin
sern a cargo del armador cuando el tripulante ha sido despedido sin justa causa, cuando el tripulante es desembarcado en algn puerto de
escala por enfermedad o lesin, o cuando se revoca el viaje por hecho del armador, capitn o cargadores luego de la salida del puerto de
matriculacin. Tambin cuando el tripulante hiciera uso de la opcin de retirarse del buque cuando luego de llegar al puerto de destino,
aquel zarpare hacia otro lugar no estipulado o en cualquier otro caso en que el contrato de ajuste se rescinda en puerto de destino por
causas imputables al armador. Si el tripulante fuera despedido con justa causa, los gastos corrern por su cuenta.
Obligaciones de los tripulantes
Los tripulantes en general tienen a su cargo 3 obligaciones bsicas: realizar el trabajo convenido, obedecer al capitn del buque y prestar
auxilio al buque en caso de ataque o desastre. Sin perjuicio de esto la ley de navegacin establece en su Art 139:
Art. 139 - Los tripulantes estn obligados de conformidad con lo establecido por la norma legal laboral especfica, las convenciones
colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales del contrato individual de ajuste a:
a) Encontrarse a bordo el da y hora sealados por el capitn;
b) No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin expresa autorizacin de su superior jerrquico;

c) Colaborar con el capitn en cualquier acontecimiento de la navegacin que afecte la seguridad o salvacin del buque, de los pasajeros o
de la carga;
d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la conservacin del orden interno del buque;
e) Prestar auxilio al capitn u oficial que acte en su nombre, cuando ste se vea obligado a usar de la coercin para sostener su autoridad,
restablecer el orden, o se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.
Los tripulantes debern:

1. estar habilitados y contar con la libreta de embarco,
2. estar inscriptos en el Registro Nacional del Personal de Navegacin,
3. obedecer las rdenes del servicio impartidas por los superiores jerrquicos. Las tareas que stos les asignen deben ser aceptadas
por aqullos, siempre que sean acordes con su jerarqua y no representen un cambio permanente de empleo. Si el tripulante realizare tareas
que impliquen una responsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que fue contratado, cobrar la remuneracin
correspondiente a las nuevas funciones asignadas; toda divergencia relacionada con una determinada tarea a cumplir a bordo, ser resuelta
por el capitn y eventualmente puede ser sometida a la decisin del cnsul argentino del primer puerto de arribada. Esta decisin puede
ser tambin revisada, a pedido de parte, por la autoridad competente, a la llegada del buque al puerto de matricula o de retorno habitual.
Indemnizacin en caso de Despido:

Despus de matriculado el tripulante, no puede ser despedido sin justa causa, y si probare haber sido despedido sin causa legtima, tiene
derecho a que el armador lo indemnice. Es justa causa la injuria que haya hecho el tripulante a la seguridad, al honor o a los intereses del
armador o su representante, y en especial se consideran legtimas las siguientes:
1. la perpetracin de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el buque, la insubordinacin y la falta de disciplina en el
cumplimiento del servicio, o la tarea que corresponde o se le asigne. embriaguez habitual.
2. ignorancia del servicio para el cual fue contratado.
3. cualquier ocurrencia que lo inhabilite para el desempeo de sus obligaciones.
4. no presentarse a bordo en la fecha y hora sealadas para comenzar sus servicios.
5. ausencia injustificada del buque por un perodo mayor a 24 horas.
6. no hallarse a borde a la hora sealada para la zarpada.
7. tener a bordo mercaderas en infraccin a las leyes fiscales o cuya exportacin del lugar de partida o importacin en el de destino fueren
prohibidas.
En el caso de despido por la comisin de algn delito, adems debe ser entregado a la autoridad martima o consular, sin perjuicio de la
instruccin del correspondiente sumario y arresto del tripulante hasta llegar a puerto.
En el caso de buques afectados a la navegacin portuaria o de cabotaje martimo o fluvial, la indemnizacin ser siempre de diez das de
salario bsico. En la navegacin de ultramar la indemnizacin no podr ser inferior a un mes de salario bsico. Si ha sido despedido con
justa causa no tiene derecho a indemnizacin; slo al pago de los sueldos devengados hasta la fecha del despido.
Rgimen de trabajo a bordo

Art. 144 - La reglamentacin establecer el reglamento del trabajo a bordo, sin perjuicio de que los armadores o la entidad que los
represente y la asociacin profesional de trabajadores respectiva convengan otras condiciones cuando las necesidades de operacin del
buque as lo requieran. Las discrepancias que impidan el acuerdo sern resueltas por arbitraje segn las normas que establezca la
reglamentacin.
MODOS DE CELEBRAR EL CONTRATO DE AJUSTE

Conforme al art. 984 del cdigo de comercio, el contrato de ajuste se puede celebrar:
1. por viaje: Cuando en el contrato de ajuste se fije salario por viaje, deben establecerse las condiciones en que ser aumentado si el viaje
se prolongara apreciablemente; ninguna reduccin puede hacerse al salario estipulado si la duracin se abreviase.
Cuando el contrato es por viaje, finalizado el mismo, tambin finaliza el contrato de ajuste.
2. por tiempo determinado: al vencer el tiempo convenido (Ej. 2 aos) las partes quedan desvinculadas, sin ms obligaciones y sin
necesidad de notificacin. Si el contrato de ajuste por tiempo determinado venciera estando el buque en navegacin, se considerar
prorrogado hasta la terminacin de la descarga en el primer puerto de escala. Si ello ocurriera fuera de puerto de enrolamiento o retorno
habitual, debern pagrsele los gastos de retorno, transporte de su equipaje, alimentacin y alojamiento de acuerdo con su categora.
3. por tiempo indeterminado: En los contratos de ajuste por tiempo indeterminado se establecern las condiciones en que las partes
podrn darlo por terminado, establecindose que deber mediar notificacin escrita con cuarenta y ocho horas de anticipacin; este plazo
no podr vencer con posterioridad a la salida del buque. No obstante, cualquiera de las partes siempre podr dar por finalizado el contrato
sin previa notificacin, a la terminacin de la descarga en el puerto de enrolamiento o de retorno habitual, despus del primer viaje o
cualquier otro posterior.
Categora del personal
Art. 140 - Las categoras bsicas del personal de la navegacin, por orden de jerarqua, son las siguientes: 1. Capitn; 2. Oficiales; 3.
Habilitados con ttulo no superior; 4. Maestranza; 5. Marinera. La reglamentacin fijar dentro de cada categora, a los niveles de
capacidad.
Nmero
Art. 141 - Todo buque o artefacto naval debe contar con el nmero necesario de tripulantes que asegure su mantenimiento en navegacin y
en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, as como el convenio para que operen normal y
eficientemente en el trfico o actividad a que el armador o explotador los destine. A tal efecto y segn el caso se debe tener en cuenta: 1.
Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus caractersticas tcnicas; 2. Tipo de navegacin a la que estn

destinados; 3. Caractersticas de los puertos de escala; 4. Tipo de trfico y exigencias operativas del mismo; 5. Rgimen de trabajo a
bordo.
Toda variacin de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijacin del nmero de tripulantes, determina la revisin de sta.
Determinacin del nmero de tripulantes
Art. 142 - La autoridad competente establecer el nmero de tripulantes requerido con relacin al primer supuesto previsto en el artculo
anterior; as como tambin respecto de los dems supuestos, a pedido de la asociacin profesional de trabajadores, o en caso de existir
desacuerdo entre las partes. Esta ltima determinacin se har de conformidad con lo que establezca la norma legal y especfica, con la
consulta de las partes interesadas y con la antelacin debida a la salida del buque o artefacto naval. El nmero de tripulantes as
determinado, no puede ser modificado sino por decisin del mismo organismo que lo estableci.
JUICIOS QUE ATAEN A LOS TRIPULANTES
Desaparicin de tripulante
Art. 594 - Cuando un tripulante desaparezca con motivo de naufragio o prdida del buque o por otro accidente propio de la navegacin,
sus derechohabientes pueden solicitar la percepcin del importe de las sumas que correspondan en virtud de tales hechos. A tal efecto no
es necesaria la previa declaracin judicial del fallecimiento presunto. Si el ausente reaparece nada puede reclamar el armador por tal
motivo.
Recaudos para la accin ejecutiva
Art. 595 - El tripulante tiene accin ejecutiva para obtener el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razn del contrato
de ajuste con la presentacin de la libreta de embarco mencionada en el art. 107.
Privilegio
El tripulante tiene derecho a hacer efectivo el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razn del contrato de ajuste, sobre
el buque en que prest servicios, en ejercicio del privilegio establecido en el art. 476, sea que el juicio se inicie contra el propietario, el
armador o el capitn del buque.
RESCICIN DEL CONTRATO DE AJUSTE

Segn sus respectivas modalidades el contrato de ajuste concluye normalmente con el vencimiento del plazo estipulado o la terminacin
del viaje para el que fue contratado el tripulante, pero puede ser rescindido antes de su terminacin normal por diversas causas:
a) Mutuo consentimiento de las partes.
b) Fuerza mayor (declaracin de guerra o interdiccin de comercio con el Estado hacia el cual se dirige el buque, bloqueo o peste del puerto
de destino, prohibicin de recibir en dicho puerto las mercaderas, detencin o embargo del buque en el caso en que no se admita fianza o
no sea posible darla y cualquier desastre que lo inhabilite absolutamente para la navegacin).
c) Muerte del tripulante
d) Voluntad del tripulante
e) Despido, con o sin causa
f) Revocacin del viaje por parte del armador
TRANSITARIOS O FORWARDING-AGENTS
Los transitarios son intermediarios entre los productores o exportadores de mercaderas y los compradores, cuyo cometido bsico consiste
en acercar la oferta y la demanda; planifican y evalan a nivel de costes los movimientos de esas mercaderas desde las fbricas hasta los
puntos de distribucin en los mercados extranjeros. Actan en representacin de los productores o exportadores y negocian con uno o ms
armadores o transportadores martimos las condiciones del transporte de mercaderas, los agentes de aduana, los prestadores de los
servicios necesarios, etc. No debe confundrselos con los agentes martimos.
Los transitarios no ejecutan materialmente el o los transportes que le han sido encomendados, pero los proyecta, coordina, contrata y
controla.
Sus funciones son:
a) cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional o al rgimen de trnsito aduanero.
b) Depositar o almacenar mercaderas procedentes o destinadas al transporte internacional o en rgimen de trnsito aduanero.
c) Consolidar y desconsolidar mercaderas en contenedores.
d) Coordinar las diversas fases del transporte con destinos o procedencias internacionales, y en particular el trnsito, la reexpedicin, el
trasbordo y las diferentes operaciones terminales.
e) Contratar la realizacin de portes con las empresas de transporte.
f) Recibir, consignar y poner a disposicin de los transportistas o de los destinatarios las mercaderas procedentes o destinadas al transporte
internacional.
CORREDORES MARTIMOS
Persona fsica o jurdica
Dedica su actividad de modo habitual a informar a quien con l contrata sobre la conveniencia y ocasin de concluir un contrato y, si as le
fuere encargado, a poner en relacin a su cliente con otras partes interesadas en su realizacin, dentro del campo de la contratacin
comercial relacionada con el trasporte de mercaderas por va martima y el fletamento, construccin, compra, venta, reparacin o
trasformacin de buques, todo ello a cambio de una remuneracin por el corretaje, previamente fijada y aceptada.
FUNCIONES PRINCIPALES
Consulta o asesoramiento: Advertir a su cliente sobre los rasgos, caractersticas y conveniencias del negocio pretendido por ste, y
aplicar su conocimiento y experiencia al proyecto que se le presente.
Mediacin: Buscar conseguir la puesta en contacto de oferentes y demandantes para un negocio en los distintos mercados
Negociacin: Conducir la negociacin de los trminos y pactos del contrato buscado. Encontrar el equilibrio ms justo de prestaciones
atendiendo a la voluntad de su cliente, a la seguridad jurdica del trfico y a la economa del coste
Contratacin: Lograr un acuerdo entre las partes.
DERECHOS
Cobro de la comisin pactada o remuneracin convenida por sus servicios
Recibir de su cliente la informacin necesaria.
A la informacin de los trficos imperativos que el buque o la carga deben seguir.
A la informacin financiera, completa y general sobre los objetivos encargados por sus clientes, y a una asistencia mantenida de
tratamiento de cuantas cuestiones puede interesar a su cliente.
El derecho al buen nombre y solvencia presumida en el mercado en el que su cliente lo emplea.
OBLIGACIONES
Informacin adecuada
Diligencia profesional
Discrecin
La profesionalidad
La lealtad
La buena fe
Otros agentes terrestres relacionados con la navegacin

PERITOS NAVALES
Condiciones generales: condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones fsicas compatibles con la actividad a desarrollar.
Condiciones Especificas: Justificar ttulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempearse en la
especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegacin. La reglamentacin determinar los dems requisitos a
cumplir por dicho personal y establecer el alcance de la habilitacin concedida;
Especialidades: Navegacin, Mquinas, Tcnica, Naval, Comunicaciones, Electricidad, Electrnica, Salvamento y Buceo.
Condiciones para la habilitacin:
a) Fijar un domicilio; b) Acreditar la mayora de edad; c) Cumplir los requisitos que, para cada especialidad, establezca la Prefectura a
fin de acreditar experiencia, capacidad o idoneidad de la persona que solicite su habilitacin; d) acreditar no tener antecedentes, de
cualquier ndole.
Alcances de la habilitacin: Facultad de opinar sobre cuestiones de hecho sometidas a su consideracin.
mbito de actuacin: En jurisdiccin de la Prefectura o cuando lo hagan en relacin con actividades reguladas o controladas por dicha
autoridad.
PRACTICAJE
Como un capitn no puede conocer las particularidades, canales, obstculos, corrientes, etc. de cada acceso portuario, o de ciertas zonas
costeras o encrucijadas del trfico naval, ni de su propio pas y mucho menos en el extranjero, as como tampoco las leyes o reglamentos
de navegacin de cada puerto del mundo, nuestra ley en su art. 131 inc. g dispone entre las obligaciones del capitn tomar los prcticos
necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan.
El art. 145 define al prctico diciendo: el prctico es un consejero de ruta y maniobra del capitn. En ejercicio de sus funciones a bordo
de un buque es delegado de la autoridad martima
Las obligaciones de los prcticos estn en el art. 146:

a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en l hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o
fondeado en el lugar asignado.
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conduccin del buque.
c) Asesorar al capitn en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegacin, ruta, gobierno, maniobra y seguridad en su zona.
d) Dar directamente rdenes referentes a la conduccin y maniobra, cuando sea autorizado por el capitn y bajo su inmediata vigilancia o la
de su reemplazante reglamentario.
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegacin en la zona.
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes.
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto ms rpido a la autoridad martima ms cercana de todo acaecimiento extraordinario y de toda
infraccin a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.
HABILITACIN
Los prcticos sern habilitados para cada zona,
Art 4 refocapemm el ttulo de prctico es otorgado por la armada argentina por delegacin de la secretara de transporte (ttulo profesional
Requisitos
- ser argentino
- aprobar los exmenes correspondientes
- no superar la edad mxima
- cumplir con los requisitos establecidos por el refocapemm (Reglamento de Formacin y Capacitacin del Personal Embarcado de la
Marina Mercante)

BAQUEANOS FLUVIALES
Los baqueanos desempean las mismas tareas de los prcticos pero en la navegacin fluvial. El art. 147 de la Ley de Navegacin
establece: los baqueanos cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulacin no forman parte, se regirn por las
disposiciones precedentes (se refiere a las disposiciones de los prcticos).
El ttulo tambin lo otorga la Armada Argentina, y la habilitacin corresponde a la Prefectura Naval Argentina.
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BOLILLA 6
CONTRATOS DE UTILIZACIN DE BUQUES

CONCEPTO
Es aquel que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una
contraprestacin, adquiere el derecho y al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su contratante, de una determinada actividad nutica
que habr de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.
Clasificaron doctrinaria:
Un sector de la doctrina separa los contratos en 2 grupos, por un lado, los contratos de utilizacin y por otro, los contratos de transporte.
Otro sector doctrinario, por el contrario, dentro de los contratos de utilizacin incluye a los contratos de transporte. Esta ltima postura es
adoptada por la ley de navegacin.
Para Gonzlez Lebrero la locacin no debe considerarse un contrato de utilizacin, ya que puede lacarse un buque con otros fines que no
sean la explotacin comercial.
Clasificacin legal:
La ley de navegacin en el titulo III capitulo II, bajo la denominacin de los contratos de utilizacin, regula los siguientes contratos:
- locacin de buques
- fletamento a tiempo
- fletamento total o parcial
- contrato de transporte de carga, personas.
- Contrato de remolque.
CONTRATO DE LOCACIN DE BUQUES

Art. 219. - Locacin de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o
goce de un buque por un tiempo determinado, transfirindole la tenencia.
Art. 220. - El contrato de locacin de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, estar inscripto en el Registro
Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrcula.
El locatario no puede sublocar el buque, ni ceder el contrato, salvo que tenga autorizacin por escrito del locador.
La prescripcin de las acciones derivadas del contrato de locacin de buque se opera al ao, contado desde la fecha de vencimiento,
rescisin o resolucin del contrato, o desde la entrega del buque, si fuese posterior, o en caso de perdida, desde la fecha en que debi ser
devuelto.
Hay 2 modalidades en las que se puede presentar el contrato de locacin: A casco desnudo y Armado y equipado:
- A casco desnudo: cuando en buque se entrega en condiciones de navegabilidad y nada ms, y
- Armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para la expedicin, aunque puede o no incluir al personal
martimo.
Derechos y Obligaciones de las partes

Del locador:
a) Entregar el buque al locatario transfirindole la tenencia en el lugar y tiempo convenidos, y con todos los documentos y accesorios o los
que se acuerde entre las partes.

b) Debe ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el estado de navegabilidad que tena al momento de su entrega; siendo
responsable de los daos que sufra dicho arrendatario como consecuencia de la innavegabilidad a menos que se trate de un vicio oculto.
c) Debe garantizar al locatario el uso y goce pacficos del buque.
Del locatario:
a) Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato.
b) Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o caractersticas est dispuesto a prestar.
c) Pagar el precio en la forma y plazos convenidos.
d) El locatario debe restituir el buque a la expiracin del trmino de la locacin en el lugar convenido y en su defecto en el puerto del
domicilio del locador. Salvo estipulacin expresa de las partes, no se admite tcita reconduccin, y la restitucin no puede demorarse un
tiempo mayor de la dcima parte del trmino del contrato durante el cual el locador tiene derecho a percibir nicamente el doble del precio
estipulado.
e) Devolver el buque en el mismo estado de navegabilidad en que lo recibi, salvo los daos originados por caso fortuito o fuerza mayor o
por su uso normal y convenido.
f) Devolver el buque libre de tripulacin si as lo hubiere recibido y tambin libre de todo crdito privilegiado ocasionado por su
explotacin.
CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO (O TIME-CHARTER)

Art. 227. - Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un
flete, se compromete a ponerlo a disposicin de otra persona, y a realizar los viajes que sta disponga dentro del trmino y en las
condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte
fletador.
Diferencias con la locacin de buques
En cuanto al objeto: en la locacin de buques se transfiere la posesin (el objeto del contrato es transferir la tenencia); en el time charter
el fletante pone a disposicin del armador el buque, conservando la posesin del buque por intermedio del capitn.
En cuanto a la naturaleza del contrato: la locacin es un arrendamiento; el time-charter es una locacin de obra.
Art. 228. - Para ser vlido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de diez (10) toneladas o ms de arqueo total
debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de l en el certificado de matrcula del buque.
En la prctica se suele utilizar formularios ya impresos a los cuales las partes le pueden agregar, quitar o modificar clusulas, los
formularios mas usados son el Goverment Form y el Baltime.
Obligaciones del Fletante (armador)

1- Poner el buque a disposicin del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en estado de navegabilidad, armado
y tripulado reglamentaria y convenientemente.
2- Emplear una diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante todo el tiempo de vigencia del contrato,
en su defecto responde por las consecuencias daosas que se originen.
3- Debe realizar los viajes que disponga el fletador dentro del trmino y en las condiciones previstas en el contrato o en las que los usos
establezcan, conforme al art. 227.-
5- hacer navegar el buque dentro de los lmites geogrficos convenidos en el contrato, siempre que no se trate de lugares peligrosos y que
el peligro no estuviese previsto en el momento de celebracin del contrato.
DERECHOS DEL FLETANTE

1-Exigir el pago del flete conforme al art. 236.-
2- Negarse a navegar el buque fuera de los lmites geogrficos convenidos, o en condiciones o lugares que los expongan a peligros no
previstos en el momento de la celebracin del contrato, conforme al art. 232.-
3- Negarse a iniciar un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato, conforme al
art. 233.-
Obligaciones del Fletador

a) Pagar los gastos inherentes a la gestin comercial: debe pagar todos los gastos relacionados con el aprovechamiento econmico del buque.
b) Tiene a su cargo el pago de los salarios y los gastos de manutencin de la tripulacin, al igual que los gastos por seguro del buque y
repuestos de artculos de cubierta y de maquina conforme al art. 231 primer prrafo.-
c) Pagar el flete convenido: es su obligacin principal; debe pagar en los perodos convenidos generalmente por adelantado cada 30 das o
cada mes calendario,
d) Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha previstos ene. mismo estado en que se hallaba al comienzo, salvo la
depreciacin por el uso normal.
e) Asumir los gastos inherentes a la gestin nutica; gastos de combustible, agua, lubricantes, la ley los pone a cargo del fletador porque al
ser el flete por un tiempo determinado no se sabe cuantos viajes se har en dicho lapso.
DERECHOS DEL FLETADOR

1- Tiene derecho a resolver el contrato notificando por escrito al fletante cuando el buque no sea puesto a su disposicin en la poca y
lugar convenido. El resarcimiento de los daos y perjuicios queda librado a las circunstancia del caso, conforme al art.230.-
2- Tiene derecho a no abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables, no pueda utilizar el buque y especialmente, cuando el
buque tenga que estar inmovilizado por ms de 24 horas para que el fletante cumpla su obligacin de ponerlo en condiciones de
navegabilidad, conforme al art. 237.-
3- Tiene derecho a dar rdenes al capitn, en lo referente a la gestin comercial del buque, conforme al art. 234.-
4- Adquirir por mitades entre l y el fletante, el salario que corresponda por asistencia o salvamento prestado por el buque.
Fin del contrato:

La norma es que el contrato de fletamento a tiempo concluya al vencer el termino estipulado en el contrato o al terminar el viaje, si el
termino expira durante la travesa. Pero tambin puede ocurrir que el contrato se resuelva por incumplimiento de las obligaciones de
algunas de las partes.

FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL
Art. 241. - En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposicin del fletador para
transportar personas o cosas todos los espacios tiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si
as se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solamente dispondr de uno o ms espacios determinados.
El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y
cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador segn el tipo especfico de contrato de que se trate y normas aplicables.
Las normas de esta seccin se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes
En el fletamento total o parcial, el fletante tiene a su cargo la gestin nutica y adems asume la funcin de transportador. Se trata de un
fletamento con transporte, que se caracteriza por el hecho de que el fletante no solo pone el buque a disposicin del fletador para que este
realice un transporte si no que se encarga el mismo (el fletante) de efectuarlo.
Pliza de fletamento
Art. 242. - El fletamento total o parcial se prueba mediante la pliza de fletamento que debe contener las siguientes menciones:
a) El nombre del armador;
b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;
c) El nombre de buque, su puerto de matrcula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;
d) La designacin del viaje o viajes a realizar;
e) Si el fletamento es total o parcial y, en este ltimo caso, la individualizacin de los espacios a disposicin del fletador;
f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderas, la clase y cantidad de carga a transportar, los das convenidos para estadas y
sobreestadas, la forma de computarlas y el monto fijado para las ltimas;
g) Si es un fletamento con fines especficos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo;
h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
Enajenacin del buque
Art. 243. - Firmada la pliza de fletamento, el contrato subsistir aunque el buque fuere enajenado, y los nuevos propietarios tienen
obligacin de cumplirlo.
Lugar para carga o descarga
Art. 244. - Si la pliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar, su designacin corresponde
al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario
OBLIGACIONES DEL FLETANTE

*) Poner a disposicin del fletador, todos los espacios tiles del buque, si el fletamento es total, o uno o mas espacios determinados, si el
fletamento es parcial.
*) Ejercer la debida diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad: es decir que este provisto de todo lo necesario para la
realizacin del viaje y para la conservacin de la carga.
*) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir la carga. La comunicacin se hace mediante carta
de alistamiento.
*) Acomodar las mercaderas en las bodegas del buques, de modo tal que queden equilibrados los pesos y no se vea afectada la estabilidad
de la estructura del buque ni se daen las mercaderas. (Esta operaron es posterior a la carga se denomina Estiba y corresponde
efectuarla al fletante en su calidad de transportador por intermedio del capitn)
*) Recibir a bordo del buque las mercaderas, de acuerdo con las previsiones de la pliza;
*) Transportar las mercaderas desde le puerto de carga hasta el de descarga;
*) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en puerto y listo para descargar. La comunicacin se realiza al igual que en
el caso de la carga.
Derechos del Fletante:

*) Si vencidas el plazo y el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete
bruto estipulado y de las sobrestadas; o emprender el viaje sin carga y finalizado el mismo, exigir el flete por entero con las
contribuciones que se deban y las sobre estadas.

*) Si el cargador embarca, durante las estadas, slo una parte de la carga, el fletante tiene la opcin de proceder a descargar, por cuenta
del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto o en su caso emprender el viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar flete
ntegro en el puerto de destino;
*) Si no hay designacin del lugar de carga o descarga o siendo varios fletadores, ellos no se ponen de acuerdo, el fletante, previa
intimacin, podr elegir dicho lugar;
*) puede oponerse al subfletamento, salvo que haya dado autorizacin o que se trate de un fletamento total.
*) Si transcurrida la mitad de la estada y todava el fletador no ha comenzado con la descarga o habindola iniciado no esta terminada en
el tiempo convenido, el fletante tiene el derecho para descargar a tierra o a lanchas a cuenta y riesgo del fletador o consignatario.
*) Si despus de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto destino, el fletante debe intimar al fletador para que le indique, dentro de
48 hs. El puerto de descarga de la mercadera; si dichas instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o el capitn determinar el puerto de
descarga;
OBLIGACIONES DEL FLETADOR

*) Pagar el flete convenido
*) No ceder total o parcialmente el contrato, salvo autorizacin expresa por escrito del fletante.
*) Efectuar la carga y descarga de mercaderas en el plazo de estada estipulado en la pliza de fletamento.
*) En caso de bloqueo del puerto de destino y siendo intimado por el fletante, debe indicar dentro d las 48 horas el puerto de descara de las
mercaderas. Este debe estar en el trayecto que el buque deba recorrer para llegar a su primitivo destino.
Derechos del Fletador:

*) Puede elegir el lugar donde cargar o descargar, si la pliza no lo establece. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer
siempre a flote.
*) Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender viaje si el buque tiene a bordo carga suficiente para el
pago del flete, sobrestadas y dems obligaciones contractuales.
*) Puede subfletar, en caso de fletamento total y a falta de prohibicin expresa en el contrato. Habiendo subfletamento subsiste la
responsabilidad del fletador frente al fletante por el cumplimiento de las obligaciones contractuales.
*) Tien derecho a resolver el contrato si hay incumplimiento de las obligaciones a cargo del fletante.
CONTRATO DE REMOLQUE
En sentido tcnico-jurdico, entendemos por remolque la operacin que consiste en el suministro de la fuerza motriz de una embarcacin
para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcacin o cuerpo flotante, con fines de maniobra, transporte o asistencia.
La Ley de Navegacin, siguiendo la doctrina predominante, 2 tipos de remolques: Remolque maniobra y Remolque transporte:
1. Remolque maniobra: Es el que se efecta sobre un buque de grueso tonelaje para permitirle o facilitarle su entrada o salida de puerto, o
su ubicacin en el lugar de anclaje o amarre, o la navegacin por canales o aguas restringidas.
2. Remolque transporte: Es el de embarcacin sin propulsin propia, que se ejecuta con la finalidad de conducir a dichas embarcaciones
de un puerto a otro.
REMOLQUE-TRANSPORTE
Cuando el buque remolcador suministra una fuerza motriz a otra embarcacin con el solo efecto de transportarla de un punto a otro del
espacio acutico.
De conformidad con el art 97, salvo convencin en contrario, en la navegacin por remolque-transporte el mando del convoy estar a
cargo del buque remolcador. En los respectivos diarios de navegacin se debe dejar constancia de quien ejerce el mando.
Art. 354. - El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy est a cargo del buque remolcador se rige, en general, por
las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables.
Responsabilidad en el contrato de Remolque-Transporte

El art 354 remite a las disposiciones relativas al transporte de cosas, pero la doctrina suele hacer una distincin:
1. si el buque remolcador asumi a custodia de los elementos a remolcar se aplican las normas de la ley de navegacin sobre transporte de
cosas.
2. si el buque remolcador no asumi tal custodia, se aplican las disposiciones del cdigo civil sobre locacin de obra.
Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que este haga uso de sus mquinas, hay un
remolque transporte. La direccin del convoy, as formado y la consiguiente responsabilidad de la operacin reside en el buque
remolcador.
La responsabilidad frente a terceros esta prevista en el Art 363 que distingue segn que el convoy o la maniobra este a cargo del
remolcador o del remolcado.
a. si el convoy o la maniobra estn bajo la direccin del remolcador, el convoy se considera como un solo buque a los efectos de las
responsabilidades hacia terceros, sin perjuicio del derecho de repeticin de los buques entre si, de acuerdo con a culpa de cada uno.
b. Si el convoy o la maniobra estn bajo la direccin del remolcado, la responsabilidad hacia terceros recae sobre el. En este supuesto
tambin es viable la repeticin de los buques entre si.
REMOLQUE-MANIOBRA
Cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsin a otro buque con el fin de facilitarle la ejecucin de las maniobras
necesarias para entrar y salir de puertos, navegar en canales, etc.
Art. 355. - El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la direccin de la operacin est a cargo del buque remolcado, se rige por
las disposiciones de la locacin de servicios de derecho comn que sean aplicables, con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la
operacin y la norma del art. 1 de esta ley.
Art. 356. - Es obligacin implcita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del remolcador observar,
durante el curso de la operacin, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque. La responsabilidad por los
daos que resulten del incumplimiento de esta obligacin, no puede ser motivo de una clusula de exoneracin o de limitacin, sin
perjuicio de la limitacin de responsabilidad prevista en el captulo I, seccin 4 de este ttulo.
Dado que cada buque remolcado y remolcador tienen la obligacin de tomar precauciones, la solucin generalizada es que cada uno de
ellos responder por los daos causados al otro por su culpa en el cumplimiento de las obligaciones a su cargo.

La prescripcin de las acciones derivadas del contrato de remolque-transporte se rige por las disposiciones pertinentes del contrato de
transporte de cosas. Las originadas en un contrato de remolque-maniobra prescriben por el transcurso de 1 ao desde la fecha en que se
realiz o debi realizar la operacin.
Responsabilidad en el contrato de Remolque-Maniobra

Teniendo el capitn del buque remolcado la direccin y el control de las maniobras, es el armador de dicho buque el responsable de los
daos y perjuicios emergentes. Sin embargo el remolcador conserva su propia responsabilidad por los hechos producidos por su
negligencia.
Remolque asistencia
Todo auxilio prestado a un buque en peligro o a los restos nufragos de una aventura martima que ha estado sometida a un peligro.
REQUISITOS
Peligro real ( L. N. Art 371, 377, 379)
Voluntariedad en cuanto a los servicios
Resultado til
Conformidad del capitn
Inexistencia vnculo obligacional previo entre salvador y salvado
Duracin indeterminada
Actos materiales e inmateriales
Desde buque o tierra
Aguas navegables o cualquiera otras aguas
Obligaciones y derechos de las partes

Salvador: salvar los bienes en peligro
Salvado: pagar una remuneracin
Remuneracin: se da por los servicios prestados a un buque o bien sobre aguas navegables y se genera a favor de quien lo ha prestado.
Debe cubrir valor de los daos y perjuicios sufridos por el salvador.
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BOLILLA 7
DEL TRANSPORTE DE CARGA EN GENERAL
Concepto
La ley de navegacin no define al transporte de carga general, pero en el Art. 259 se pone de manifiesto cual es la caracterstica principal
del mismo, es un contrato en el cual el transportador acepta efectos de cuantos cargadores se le presenten.
El transportador mantiene el buque a la carga, aceptando trasladar los efectos o mercaderas, de cualquier cargador que se presente. La
obligacin del transportador consiste en trasladar a un puerto de destino, por el pago de un flete, dichos efectos, mercaderas que recibi
en el puerto de embarque.
Prueba del contrato

La existencia del contrato de transporte debe probarse por escrito, Conf. Al Art. 259. En la practica la existencia del contrato se prueba
mediante el conocimiento de embarque, documento en el cual consta el flete a pagar y las condiciones en que se realizara el transporte.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Es el documento a travs del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato de transporte de mercaderas por
agua. Es el equivalente a la carta de porte en el transporte areo o terrestre.
El conocimiento debe ser entregado por el transportador, capitn o agente martimo al cargador, contra la devolucin de los recibos
provisionales. Sigue una serie de pasos:
*) Antes de comenzar la carga, el cargador suministra por escrito al transportador una declaracin de embarque que contiene un detalle de
la naturaleza y calidad de la mercadera a transportar, con sus marcas de identificacin. El cargador responde frente al transportador de las
inexactitudes del contenido de la declaracin de embarque y lo debe indemnizar de todos los daos y perjuicios que sufra con tal motivo.
*) Aceptada la declaracin de embarque y formalizado el contrato, el transportador, entrega al cargador una orden de embarque para el
capitn, en la orden se transcribe el contenido de la declaracin;
*) Embarcada la mercadera, el capitn entrega al cargador los recibos provisorios, con las mismas menciones de los anteriores, estos son
prueba de la carga, sin perjuicio de que este hecho pueda probarse por los medios procesalmente admisibles.
*) Contra devolucin de los recibos provisorios, el transportador, capitn o agente martimo entrega los conocimientos, dentro de las 24hs.
De completada la carga. El capitn transportador o agente martimo puede insertar reservas en el conocimiento con respecto a la marca,
nmeros, cantidades o pesos de las mercaderas cuando sospechan razonablemente que tales especificaciones no corresponden a las
mercaderas recibidas o cuando no tengan medios normales para verificarlo. Si no se hacen las reservas se presume que las mercaderas
han sido embarcadas conforme las menciones del conocimiento salvo prueba en contrario.
La insercin de reservas en el conocimiento traba las eventuales operaciones (ventas, obtencin de crditos) que se quieran realizar con
dicho titulo. Es por ello que el cargador suele pedir que se le entregue un conocimiento limpio firmado como contrapartida una carta de
garanta, que es un acuerdo entre cargador y transportador por el cual el primero garantiza al segundo que lo indemnizara de cualquier
suma que este deba pagar al destinatario por cualquier inconveniente relacionado a la mercadera.
No es oponible al consignatario, ni terceros,
Funciones: el conocimiento cumple varias funciones a saber:

Ttulo de crdito: porque el tenedor legtimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadera respectiva durante el viaje y
exigir su entrega en destino. Como ttulo de crdito es necesario, literal y autnomo, pero a diferencia de la letra de cambio, es causal ya
que est ligado a su causa: el contrato de transporte.
Ttulo ejecutivo: el tenedor del conocimiento o de cualquier otro instrumento que lo sustituya, tiene accin ejecutiva para reclamar la
entrega de la mercadera en el puerto de destino, siempre que el transportador o su agente martimo la tenga en su poder, previo pago de
los gravmenes que correspondan.
Ttulo representativo de la mercadera: prueba la carga de la mercadera a bordo.
Prueba del contrato de transporte: segn el art. 259 el contrato de transporte debe probarse por escrito, siendo el conocimiento de
embarque la prueba por excelencia.
Tambin sirve como recibo de las mercaderas a bordo.
Ejemplares
En cuanto a los ejemplares, el art. 301 LN establece que el cargador puede exigir al transportador, agente o capitn hasta tres ejemplares
originales del mismo conocimiento. Las dems copias que solicite deben llevar la mencin no negociable. Con esta mencin, una de las
copias firmadas por el cargador debe quedar en poder del transportador. En la prctica se entregan tres originales, cuatro copias no
negociables para el cargador y seis copias ms para uso del transportador.
Antes de la llegada a destino, el transportador no puede entregar la mercadera sino contra la devolucin de todos los conocimientos
originales o en su defecto, otorgndosele fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir.
Distintas Categoras del Conocimiento:

1- conocimiento embarcado: esta clase de conocimiento es el tradicional, en la practica y tambin en la ley de navegacin se lo
denomina simplemente conocimiento, sin otros agregados, siendo su caracterstica principal, que se emite despus que las mercaderas
estn bordo del buque, o sea despus que las mercaderas han sido embarcadas.
2- conocimiento para embarque: es el que se emite cuando el cargador entrega las mercaderas en los depsitos del transportador y no a
bordo del buque. Se debe emitir con todas las especificaciones del Art. 298, salvo lo relativo al buque (es decir nombre, nacionalidad del
buque). En general tiene las mismas funciones que el conocimiento tradicional, pero no acredita la carga de la mercadera sino tan solo su
entrega al transportador. Una vez embarcada realmente las mercaderas, el transportador entregara al cargador un conocimiento
embarcado, previa devolucin del conocimiento para embarque. O simplemente asentar en el conocimiento para embarque, el nombre y
nacionalidad del buque en que se embarco la mercadera y la fecha de embarque, con lo cual el documento adquiere valor de
conocimiento embarcado.
Los conocimientos pueden ser emitidos en forma:
A.-) Nominativas: en ellos consta el nombre del consignatario de la carga, que es el que puede exigir al transportador la entrega de la
mercadera en el puerto de destino. Para transferir un conocimiento nominativo, debe estarse a las disposiciones del cdigo civil sobre
cesin de derechos. El destinatario puede ser el mismo cargador o un tercero.
B.-) A la Orden: cuando se emite a la orden de una determinada persona. Es la forma mas usa que permite trasmitir el documento
mediante endoso, es decir, mediante la firma del que trasmite puesta al dorso del documento. Se le aplican las normas del endoso de la
letra de cambio.
c.-) Al Portador: se emiten de esta forma cuando no indica destinatario o cuando el propio ttulo expresa que es al portador. Se transfiere
simplemente mediante la entrega del documento, pero ofrece grandes peligros en caso de prdida o sustraccin del ttulo.
Como ttulo representativo de la mercadera, el conocimiento de embarque es un ttulo circulatorio. Sus caracteres son la literalidad,
autonoma y necesidad (como todo ttulo de crdito); adems es causal porque est vinculada al contrato de transporte.
Conocimiento directo
Es el que emite un primer transportador cuando existe un contrato nico de transporte de mercadera que se habr de cumplir en varias
etapas por distintos transportadores. As puede suceder que el transporte de la mercadera hasta el lugar de destino se realice en varias
etapas, totalmente por agua o por agua y parte por tierra, o parte por aire.
El primer transportador es quien recibir la mercadera, emitir el conocimiento y asumir la obligacin de transportarla a destino. l
celebrar tambin contrato con otros transportadores para cubrir las distintas etapas del transporte, y estos transportadores a su vez,
emitirn conocimientos por los trayectos parciales.
Art. 306. - Cuando se otorgue un conocimiento directo destinado a cubrir el transporte de mercaderas en trayectos servidos por distintos
medios de transporte, las disposiciones de esta ley son aplicables nicamente al que se realice por agua.
Sus clusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadera en destino, sin que puedan ser alteradas por los
conocimientos que se otorguen por trayectos parciales, los cuales deben mencionar que la mercadera se transporta bajo un conocimiento
directo.
CONOCIMIENTOS ESPECIALES
Sea waybills (carta de porte martimo): son documentos que ponen en evidencia contratos de transporte de mercaderas por mar, en los
que el transportador asume la custodia de ellas y se obliga a entregarlas en destino al destinatario designado. Difieren de los
conocimientos de embarque por cuanto: son documentos nominativos no negociables (no constituyen un ttulo valor) y no es
indispensable para su presentacin en el puerto de destino para exigir la entrega de mercaderas, bastando la identificacin del receptor
indicada en ellos. La mayor ventaja reside en que el transportador puede entregar las mercaderas de inmediato al receptor designado,
razn por la cual se utiliza en la compraventa de mercaderas en trnsito o el pago de su precio contra documentos; no son necesarios
cuando el destinatario es el propio expedidor o una sociedad asociada, o cuando se envan muestras sin valor comercial o efectos
personales.
Una desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferencia por endoso de los derechos sobre las mercaderas y la falta de
legitimidad procesal porque pone de manifiesto una relacin contractual entre transportador y cargador exclusivamente.
Conocimiento de embarque electrnico: consiste en uno o ms mensajes que contienen la misma informacin que puede figurar en un
conocimiento de embarque escrito sobre papel; es un soporte informtico en el que la representacin de las ideas por escrito se puede
realizar a travs de la codificacin binaria de datos.
ORDENES DE ENTREGA FRACCIONADA

Son tambin llamadas delivery orders. Son aquellos documentos que sirven para el fraccionamiento de mercaderas generalmente
homogneas. Segn la LN, el legtimo tenedor del conocimiento, cuando as lo haya convenido en el contrato de transporte, puede
solicitar el libramiento de rdenes de entrega del transportador a fin de que, en el puerto de destino, el capitn o agente martimo
entreguen la carga fraccionadamente, en funcin de las rdenes de entrega que se le presenten. Al expedir stas, el transportador o su
agente deben anotar en los originales del conocimiento la cantidad y calidad de las mercaderas correspondientes a cada orden, con su
firma y la del tenedor. Debern retener asimismo el conocimiento primitivo si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga
amparada por stas rdenes. Tal recaudo legal supone que todos los ejemplares originales del conocimiento obren en poder de quien
solicita el libramiento de la orden de entrega.
Nuestra ley incorpor las delivery orders propias, que son emitidas por el transportador martimo mientras las mercaderas se hallen bajo
su custodia, garantizando que existen y que las rdenes que se emitan no superarn la cantidad de carga mencionada en el conocimiento
de embarque.
FLETE
Consta en el conocimiento si se trata de un contrato de carga general.
Si se trata de un contrato de fletamento constara en la correspondiente pliza de fletamento.
En el contrato de transporte es la retribucin que debe recibir el transportador por el traslado de las mercaderas. Deudor del flete es segn
el caso, el tenedor legtimo del conocimiento o el cargador.
En el contrato de transporte el flete se debe abonar por el tenedor legtimo del conocimiento pero tambin esta facultado a exigirlo el
cargador.
En caso de falta de pago del flete, el transportador no tiene derecho de retencin sobre la mercadera transportada pero la ley lo autoriza a
solicitar el embargo judicial de la carga, para luego con su venta, satisfacer su crdito.
El transportador solo puede exigir el flete poniendo la carga en destino. Pero es admisible que las partes convengan que en vez de pagar el
flete en destino se pague por adelantado.
No se debe flete por mercadera no llegada a destino, si se ha pagado por adelantado hay derecho a repetirlo.
Igual debe pagarse el flete si la mercadera no llega a destino, si se estipulo el pago de flete a todo evento, o si la mercadera no llego por
culpa del cargador o vicio propio de la mercadera. Por avera gruesa o venta de la mercadera en un puerto de escala.
Tipos de fletes martimos

Son las condiciones internacionales que se aplican al transporte martimo y determinan el contrato entre el transportista y el cargador
estableciendo los derechos y obligaciones de ambas partes.
Modalidades de contratacin
1. Free in / F.I.
(Libre dentro... Franco dentro)
Implica que los gastos correspondientes a la operacin de carga no estn incluidos en el flete y corrern por cuenta de la mercadera. S
estn incluidos los gastos de estiba y descarga.
2. Free in and out / F.I.O.

(Libre dentro y fuera...)
Tambin para cargas a granel implica que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga, s los de estiba.
3. Free in and out and stowed and trimmed / F.I.O.S.T.

(Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuerma del buque)
Idem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadera.
4. F.I.O.S.T,
Lashed Secured
Adems de lo indicado en la condicin anterior, el gasto de trabar y asegurar la carga (trincar) debe correr por cuenta de la mercadera.
5. Free in and out and Stowed F.I.O.S.

(Libre dentro y fuera, libre de estiba)
El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.
6. Liner terms or berth terms

(trminos de lnea o de muelle)
En trminos de lnea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga estn cotizadas dentro del flete. Se
excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a ste en la descarga.
7. Free in, liner out (F.I.L.O.)

Los gastos de carga son por cuenta de la mercadera y los gastos de descarga por cuenta Del armador o transportista.
8. Liner in, free out (L.I.F.O.)

Los gastos de carga son por cuenta Del armador o transportista y los gastos de descarga por cuenta de la mercadera.
9. Free in and Stowed, Liner out (F.I.S.L.O.)

El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de lnea, es decir por cuenta del armador

Forma de calcularlo
Para determinar el flete martimo se establece que la mercadera abona la tarifa segn una relacin peso / volumen, es decir la relacin
entre una tonelada y un metro cbico, y de ambos limites el mayor o el que ms flete genere. La tarifa se calcula de la siguiente forma:
Flete bsico x % del Flete bsico como factor de ajuste del combustible + suma fija correspondiente al alquiler del contenedor, si se hizo
uso de este y a solicitud del cargador (rental container).
Adems existe el flete por contenedor o box rate, donde el valor es global, aplicable a unidades contenedores de 20 o 40 pies.
Cuando una mercadera carezca de un flete especifico o por clase de producto, se tipifica la carga como "carga no especificada"
(NEP/NOS) y se pagara el flete correspondiente a la carga general, que suele ser mas alto que el indicado. El exportador puede solicitar a
la Conferencia que su mercadera sea tarifada especialmente con una "voz especifica". Al respecto debemos aportar toda la informacin
necesaria para que se pueda evaluar una tarifa especfica (descripcin de la mercadera, embalaje, pesos, dimensiones, valor, puerto de
embarque, de origen y de destino, etc.).
Sobre Conocimientos de Embarque (Reglas de la Haya-Visby, 1924 / 1968)
En 1924 fue aprobada en Bruselas la Convencin Internacional para la Unificacin de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de
Embarque, la convencin no cubre todos los transportes martimos, cubre los amparados por conocimiento de embarque, pero no los
amparados por pliza de fletamento.
En la convencin por mercadera debe comprenderse, bienes, objetos y artculos de cualquier naturaleza. Pero quedan excluidos de este
concepto los animales en pie y la mercadera cargada sobre la cubierta del buque.
Obligaciones del transportador segn la convencin, antes y al principio del viaje:
- Poner el buque en estado de navegabilidad.
- Proceder debidamente a la carga, manipulacin, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de las mercaderas transportadas.
- Expedir al cargador un conocimiento de embarque, que indique entre otras cosas, las marcas principales para la identificacin de las
mercaderas, el nmero de bultos o unidades, la cantidad o peso, el estado y el acondicionamiento de las mercaderas. ( art 3 pero ningn
transportador, capitn o agente del transportador tendr la obligacin de declarar o de mencionar en el conocimiento ninguna marca,
nmero, cantidad o peso de las cuales tenga fundada razn para sospechar que no corresponden exactamente a las mercaderas
recibidas por l, o que no haya tenido medio razonable para verificar.
Dicho conocimiento constituir una presuncin, salvo prueba en contrario, de que el transportador ha recibido las mercaderas tal como
estn descritas en l.
Se considera que el cargador ha garantizado al transportador, en el momento de la carga, la exactitud de las marcas, nmero, cantidad y
peso, segn l los ha facilitado y el cargador indemnizara al transportador por todas las prdidas, daos y gastos provenientes o resultantes
de inexactitudes sobre esos puntos.
El derecho del transportador a dicha indemnizacin no limitara en forma alguna su responsabilidad y sus compromisos en virtud del
contrato de transporte con respecto a toda persona que no sea el cargador.
mbito de aplicacin
Art 10 las disposiciones de la convencin se aplicaran a los conocimientos expedidos en unos de los estados contratantes.
Finalmente existen dos protocolos a esta Convencin, uno en 1968, conocido como las Reglas de Visby, y otro de 1979, el propsito
fundamental de este protocolo fue el de dar una solucin al problema de la limitacin econmica de la responsabilidad del transportador
martimo, eliminado toda relacin con el valor oro y adoptando el derecho especial de giro.
REGLAS DE HAMBURGO DEL 78.

Convenio que pretende llegar a la uniformidad internacional en la solucin de los negocios jurdicos derivados del transporte martimo
internacional de mercaderas.
Las Reglas de Hamburgo, se aplican cuando el transporte tenga lugar entre dos Estados diferentes, condicionado a que ese transporte sea
martimo, cuando el puerto de carga, de descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga estuvieran situados en un Estado
contratante.
DEFINICIONES.
Las Reglas definen a los sujetos, bienes y relaciones jurdicas derivadas del transporte por mar:
- porteador y porteador efectivo: el porteador es el transportador convencional, o sea la persona que concierta el transporte con el
cargador, el porteador efectivo, es quien realiza el transporte.
- cargador: es quien celebra el contrato de transporte con el porteador o quien entrega las mercancas a ste.
- consignatario: es la persona autorizada a recibir las mercancas.
- contrato de transporte martimo: dice que el porteador se compromete, contra el pago de un flete, a transporte de un punto a otro,
SISTEMA DE RESPONSABILIDAD.
Las Reglas de Hamburgo estructuran un sistema de responsabilidad del transportista basado en el principio de su culpa o en la de sus
agentes o dependientes.
RESPONSABILIDAD POR RETRASO.

En la entrega de las mercancas como causal de responsabilidad del porteador.
Para que el transportador resulte responsable deben darse en forma conjunta lo siguiente:
- que las mercancas transportadas sean entregadas con retraso al consignatario, en relacin con el plazo fijado expresamente o, en
subsidio, con el plazo en que lo hubiera hecho un porteador diligente,
- que el consignatario sufra un perjuicio, y
- que exista relacin causal entre el perjuicio y el retraso.
RESPONSABILIDAD POR PRDIDA O FALTA DE ENTREGA.
Las Reglas de Hamburgo determinan un plazo de 60 das consecutivos siguientes a la expiracin del plazo de entrega, transcurridos los
cuales recin entonces podr considerarse conformada la prdida.
RESPONSABILIDAD POR INCENDIO.
Las Reglas le imputan responsabilidad al transportador si el reclamante prueba que el incendio se produjo por culpa o negligencia del
porteador, sus empleados o agentes, o si prueba la culpa o negligencia de los mismos en la adopcin de todas las medidas que
razonablemente podan exigirse para apagar el incendio y para evitar o mitigar sus consecuencias.
RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS.
Las Reglas amplan la aplicacin de su normativa al transporte de animales vivos, circunstancia que la Convencin de Bruselas excluya
expresamente.
RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE INDEBIDO SOBRE CUBIERTA.
Las Reglas prevn que el porteador slo podr transportar mercaderas sobre cubierta cuando:
1) exista conformidad expresa del cargador,
2) los usos comerciales as lo indiquen, o
3) lo exijan las disposiciones legales vigentes.
No dndose ninguna de estas circunstancias, todas las mercancas deben ser transportadas bajo cubierta.
LIMITACIN DEL DBITO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR.
Paralelamente a las distintas responsabilidades mencionadas, sealaremos los lmites pecuniarios de cada una, a saber:
- en la responsabilidad por daos, limitacin equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto o unidad de carga transportada, o a dos y
medios de cuenta por kilogramo de peso bruto de la mercadera daada o perdida, si el importe resultara mayor en relacin con aqul.
- en los supuestos de responsabilidad por retraso, limita la responsabilidad a una suma equivalente a 2 veces y media el flete que
devenguen las mercancas que hayan sufrido retraso.
- en la acumulacin de responsabilidad por prdida o dao y por retraso en la entrega, no podr excederse del lmite fijado por su prdida
total.
- las Reglas extienden el beneficio de la limitacin de responsabilidad a los dependientes del porteador, si prueba que han actuado en
ejercicio de sus funciones.
- el Convenio priva de la limitacin de responsabilidad al porteador cuando los daos, prdida o retraso en la entrega de las mercancas
deriven de una accin u omisin del mismo, realizada con intencin o temerariamente, y a sabiendas de los perjuicios sobrevivientes.
( concepto equiparable al dolo).-
- est a cargo del reclamante la prueba de las circunstancias que lleven a la prdida del derecho a la limitacin por parte del porteador.
UNIDAD DE CUENTA.
EL DEG derecho especial de giro, es la moneda de cuenta para aplicar al clculo de las indemnizaciones.
INSTRUMENTACIN DEL CONTRATO.
Las Reglas no disponen una sancin expresa contra el porteador que no emitiera un conocimiento de embarque, a pesar de habrselo
solicitado el cargador. En tal supuesto, estimase que ese incumplimiento debe ser sancionado de acuerdo a las reglas del derecho comn.
PRESCRIPCIN.
Establece un plazo de 2 aos para toda accin relativa al transporte de mercancas, ampliando el trmino de 1 ao que fija Bruselas.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del transportador
1. Navegabilidad del Buque: debe ejercer la debida diligencia a fin de armar, equipar y aprovisionar convenientemente el buque, descubrir
los vicios ocultos y disponer que las bodegas y espacios reservados para la carga estn en buenas condiciones para el recibo, transporte y
conservacin de las mercaderas, antes de iniciar el viaje o de recibir la carga.
2. Puesta a disposicin del cargador de un buque: al no ser necesaria la designacin de un buque concreto, el transportador cumple con la
obligacin poniendo a disposicin del cargador un buque cualquiera, el cual puede sustituir por otro similar, igualmente apto para cumplir
el contrato de transporte pactado, salvo estipulacin en contrario.
3. Carga de la mercadera: debe cargar la mercadera de acuerdo a la declaracin de embarque emitida por el cargador.
4. Estiba de la mercadera: una vez cargadas las mercaderas, stas deben colocarse en las bodegas o espacios de carga del buque segn
ciertas reglas del arte; el transportador debe proceder a estibarlas de manera conveniente disponiendo su adecuada distribucin de tal
manera que no se afecte la estabilidad del buque o su estructura, ni se averen aquellas, y puedan ser entregadas en el mismo estado que
tenan al tiempo de su embarque.
5. Entrega de un conocimiento de embarque
6. Cumplimiento del viaje: el transportador debe zarpar del puerto una vez que se ha completado la carga del buque y llevar a cabo el viaje
pactado hacindolo por la ruta acordada, por la usual o por la que sea geogrficamente la ms directa. No debe desviarse de esa ruta, salvo
circunstancias muy limitadas: para salvar vidas humanas, entrar en puerto de refugio para efectuar reparaciones urgentes, para evitar el
peligro de captura y cuando la desviacin ha sido involuntaria.
7. Cuidado y conservacin de las mercaderas: el transportador constituye un depositario de la carga a partir del momento en que asume su
custodia, obligndose a guardarla y a restituirla.
8. Descarga de las mercaderas: debe proceder a la desestiba y descarga de las mercaderas segn lo pactado en el contrato y los usos y
costumbres y las modalidades del puerto de destino.
9. Entrega de las mercaderas: debe entregar la carga tal como est descrita en el conocimiento de embarque en el puerto de destino al
legtimo tenedor de dicho conocimiento. Normalmente se utiliza el sistema door to door.
Obligaciones del cargador y del Destinatario o receptor:

1. Entrega de las mercaderas al transportador en el puerto de carga: la entrega debe hacrsela en el tiempo y forma fijados por el
transportador y en su defecto de acuerdo a los usos y costumbres en el puerto o lugar de carga. A falta de stos el buque puede zarpar
quedando obligado el cargador al pago ntegro del flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadera que
ocup el lugar de aqulla.
Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una Declaracin de Embarque.
2. Pago del flete: es la obligacin ms importante del cargador y del destinatario. El valor del flete resulta del acuerdo entre cargador y
transportador, si bien dicho valor consta en las tarifas propias de cada transportador o en las de la Conferencia de Fletes que cubre el
trfico en cuestin.

3. El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su exterior de manera tal que normalmente
permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del bulto cuando exceda de mil (1000) kilos. El
cargador es responsable de los daos que sufra el transportador o el buque por el incumplimiento de estas obligaciones.
4. El cargador est obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber embarcado su carga, la
documentacin pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino.
5. Recibo de las mercaderas: el consignatario debe recibirlas en el puerto o en el lugar convenido de descarga y entrega, y dentro de los
plazos acordados o los de uso y costumbre en dicho puerto o lugar.
RESOLUCION DEL CONTRATO
Art. 315. - Los contratos regidos por las disposiciones de la presente seccin quedan resueltos a instancia de cualquiera de las partes y sin
derecho a reclamo entre ellas, si antes de comenzado el viaje:
a) Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitacin de tiempo, o cuando aqulla resulte excesivamente
retardada;
b) Se prohbe la exportacin de los efectos respectivos del lugar de donde deba salir el buque, o la importacin en el de su destino;
c) La Nacin a cuya bandera perteneciere el buque entra en conflicto blico;
d) Sobreviene declaracin de bloqueo del puerto de carga o destino;
e) Se declara la interdiccin de comercio con la Nacin donde el buque debe dirigirse;
f) El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadera se incluye en la lista de contrabando de guerra por alguna
de las naciones beligerantes.
En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y de descarga son por cuenta del respectivo cargador, y el flete que se haya
percibido anticipadamente, deber restituirse.
Ley aplicable
Art. 603 - Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte de mercaderas, o al de transporte de
carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el transportador asume la obligacin de
entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.
Tribunal competente
En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas
y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligacin de entregar los efectos en destino, es nula toda otra clusula
que establezca otra jurisdiccin que la de los tribunales argentinos.
Prescripcin
Art. 293. - Sin perjuicio de lo establecido en el art. 258, las acciones derivadas del contrato de transporte de cosas previsto en esta
Seccin, prescriben por el transcurso de un (1) ao a partir de la terminacin de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas
cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas no son embarcadas, dicho lapso se contar desde la fecha en que el buque zarp o debi
zarpar.
Ese plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes con posterioridad al evento que da lugar a la accin.
mbito de aplicacin
Art. 268. - Las disposiciones de la presente Seccin se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al
transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de
bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligacin de entregar la carga en destino, salvo los
casos previstos en el art. 281.
No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderas efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa
del cargador.
Responsabilidad del transportador.
Art. 272. - Ni el transportador ni el buque son responsables por las prdidas o daos que sufran las mercaderas, originados en la
innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad,
armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cmaras frigorficas o fras y cualquier otro espacio utilizado en
el transporte de mercadera en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.
Exoneracin de responsabilidad del transportador
Art. 275. - Ni el transportador ni el buque son responsables de las prdidas o daos que tengan su origen en:
a) Actos, negligencias o culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros dependientes del transportador en la navegacin o en el manejo
tcnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271;
b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque que debern ser probadas
por quienes las invoquen;
c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d) Caso fortuito o fuerza mayor;
e) Hechos de guerra;
f) Hechos de enemigos pblicos;
g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detencin judicial;
h) Demoras o detenciones por cuarentena;
i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadera, de su agente o de quien los represente;
j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales;
k) Tumultos, conmociones o revoluciones;
l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efecte con el mismo fin, el que no
debe considerarse como incumplimiento de contrato;
ll) Merma, prdida o daos en las mercaderas provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;
m) Insuficiencia de embalaje;
n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;
) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;
o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el
beneficio de la exoneracin debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han
causado o contribuido a causar la prdida o dao.
En todos los casos de exoneracin previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador slo debe probar la causal de exoneracin,
pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se
trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.
Limitacin de la responsabilidad del transportador
Art. 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las prdidas o daos que sufran las mercaderas en ningn caso exceder
del lmite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderas no
cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptase el caso en que el cargador haya declarado, antes del embarque, la
naturaleza y valor de la mercadera, que la declaracin se haya insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por
exigencia administrativa del pas del puerto de carga o de descarga. Esta declaracin, inserta en el conocimiento, constituye una
presuncin respecto al valor de las mercaderas, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las partes pueden convenir
un lmite de responsabilidad distinto al establecido en este artculo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado
precedentemente. El transportador no podr prevalerse de la limitacin de responsabilidad si se prueba que el dao result de un acto o de
una omisin de aqul, realizado con la intencin de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.
Responsabilidad del cargador
Art. 276. - El cargador no es responsable de los daos o prdidas sufridos por el transportador o el buque, salvo que provengan de hechos,
negligencias o culpas propias de sus agentes o subordinados.

Clusulas nulas
Art. 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda clusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya
la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por prdidas o daos sufridos por las
mercaderas, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta Seccin. Esta nulidad comprende la de la
clusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadera, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.
Averas. Procedimiento
Averas no visibles
Art. 524. - Si la mercadera no se descarga en las condiciones del art. 520 y siempre que presente averas no visibles externamente, el
destinatario debe citar al transportador a revisar los efectos en jurisdiccin fiscal, dentro de los treinta (30) das contados a partir de la
descarga.
Si el destinatario retira la mercadera de jurisdiccin fiscal dentro del plazo mencionado precedentemente, debe citar al transportador
dentro de los dos (2) das siguientes al retiro, comprobando la identidad de los objetos.
Si existe divergencia entre las partes, se sigue el procedimiento previsto en los artculos anteriores.
Averas visibles
Art. 525. - Si la mercadera se entrega directamente del buque al destinatario, ste debe observar en el acto los daos o disminuciones que
sean visibles, exigiendo al transportador una constancia escrita. En el caso de que se le niegue esta constancia puede solicitar, dentro de
los dos (2) das de la negativa, una pericia judicial. Si la avera o disminucin no es aparente, el destinatario puede solicitar dicha
constancia o pericia, dentro de los dos (2) das de retirada la mercadera, comprobando la identidad de los efectos.
En cualquiera de estos casos, si no se pide la pericia judicial se presume, salvo prueba fehaciente en contrario, que la mercadera fue
entregada conforme con los datos del conocimiento.
Rgimen de responsabilidad establecido por la Ley de Navegacin
En la exposicin de motivos de su proyecto, Malvagni expresaba que los principios de la convencin de Bruselas se han incorporado casi
textualmente, para evitar posibles conflictos si aquella llegara a ser ratificada por nuestro congreso y agregaba que con tal criterio haba
perseguido no destruir la unificaron internacional. La ley de navegacin sigui esas mismas lneas, regulando la responsabilidad por
perdidas o daos a las mercaderas cuyo transporte se lleve a cabo por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en
buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligacin de entregar la
carga en destino, en la seccin 5 del capitulo II del titulo III.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONAS POR MAR

Podemos conceptualizar el contrato de transporte de personas como aquel por el cual un transportista se compromete a trasladar en un
buque, de un puerto a otro, sana y salva, a determinada persona, con su equipaje, a cambio de un precio.
Se trata de un contrato tpico que se ubica dentro de los que podemos calificar como de locacin de obra por consistir esencialmente el
compromiso del transportador en una obligacin de resultado. Es objeto de la figura contractual es el traslado de la persona en un buque, y
por ello se lo incluye como contrato de transporte.
Salvo en los buques menores de 10 toneladas de arqueo total, el contrato de transporte se prueba por escrito mediante un boleto que el
transportador debe entregar al pasajero, en el que constar:
- Lugar y fecha de emisin del billete,
- Nombre del buque,
- Nombre y domicilio del transportador,
- Lugares de partida y de destino,
- Fecha de embarco,
- Precio del pasaje, y
- Clase y comodidades que correspondan al pasajero.
Si el transportador omite la entrega del boleto, no podr limitar su responsabilidad en la forma prevista por la Ley de Navegacin. Por otra
parte, el boleto es generalmente nominativo, es decir, otorgado a nombre de un pasajero, por lo cual no puede transferirse sin el
consentimiento de transportador. Por el contrario, si es al portador podr transferirse antes de iniciar el viaje, pero no despus
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR:

1. Navegabilidad del buque: El transportador debe ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad,
armndolo y equipndolo convenientemente, y mantenerlo en el mismo estado durante todo el curso del transporte, a efectos de que el
viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros.
2. Poner el buque a disposicin: Esta obligacin debe cumplirse en la poca y tiempo convenido para este embarque. El transportador
debe proveer al trasbordo del pasajero hasta el puerto o lugar establecido, sin remuneracin suplementaria. En caso de retardo en la partida
del buque, el pasajero tiene derecho a que se lo aloje en el buque y a que se lo sustente a bordo durante este tiempo.
3. Brindar alimentos: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto contrario. Si los alimentos estn
excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos durante el viaje, por su justo precio, al pasajero que no los tenga.
4. Asistencia mdica: En los buques en que, de acuerdo con la reglamentacin, se debe llevar un medico como parte integrante de la
tripulacin, la asistencia a los pasajeros ser gratuita cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegacin.
Exceptanse los casos de pasajeros de tercera clase o de buques de inmigrantes, para quienes tendr siempre carcter gratuito.

5. Realizar el viaje: Como norma general la ley dispone que si se interrumpe temporariamente el viaje por causas inherentes al buque, el
transportador debe alojar y alimentar al pasajero y este tiene la opcin entre esperar su reanudacin sin pagar mayor pasaje que el
estipulado, o resolver el contrato pagando su importe en proporcin al camino recorrido.
La resolucin del contrato no procede, si el transportador le ofrece un buque de anlogas caractersticas para proseguir el viaje y el
pasajero no acepta, en cuyo caso este ltimo debe pagar el alojamiento y alimentacin hasta que se reanude el viaje.
6. transportar el equipaje: en el precio del pasaje queda comprendido el transporte del equipaje del pasajero, dentro de los limites de
peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos.
7. Desembarcar al pasajero en destino: Aqu culmina la obligacin bsica del transportador. Este debe llevar al pasajero al puerto de
destino y proveerle de los elementos para que desembarque. El transportador garantiza la incolumidad del pasajero y por lo tanto debe
cuidar que este ltimo desembarque sano y salvo.
OBLIGACIONES DEL PASAJERO:

1. Pagar el precio del pasaje: Es la contraprestacin esencial a cargo del pasajero. El monto es fijado por el naviero con absoluta libertad.
Pero el transportador que haya publicado tarifas y condiciones de transporte est obligado a sujetarse a ellas en todo contrato que realice
con pasajeros.
El precio en lneas regulares se cobra por adelantado, contra la entrega del llamado boleto de pasaje. Frecuentemente una parte del
precio del pasaje es entregada en calidad de sea o reserva al convenir el traslado del pasajero.
La Ley prev distintas hiptesis con respecto al pasaje:
- Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador slo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje, salvo que este
se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse ntegramente.
- Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el capitn puede emprender el viaje y exigir el
precio convenido.
- Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su
persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado.
- Cuando despus de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador tiene derecho al importe Integro del
pasaje. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolucin del importe del pasaje y a que se
le indemnice por los perjuicios sufridos. Si deja de verificarse por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad o
por conflicto blico, el contrato queda resuelto con restitucin del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnizacin
alguna entre los contratantes.
2. Subordinacin a la autoridad del capitn: El capitn es el delegado de la autoridad pblica para la conservacin del orden en el
buque y salvacin de los pasajeros, gente de mar y carga y, como tal, la autoridad suprema del buque. La tripulacin y los pasajeros le
deben respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque y seguridad de las personas y carga que conduzca.
EQUIPAJE:
El contrato de transporte de equipaje es aquel por el cual un transportista por agua se obliga, en cumplimiento de un contrato de pasaje, a
trasladar de un puerto a otro y en un buque, el equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por los
reglamentos del transportador, o por los usos martimos y en las condiciones pactadas.
Dice la Ley que en el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y
volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los
de otra naturaleza, pagarn el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daos y perjuicios que ocasione al
transportador si no han sido denunciados.
Corresponde distinguir dentro del concepto de efectos de uso personal del pasajero al equipaje no registrado y al equipaje registrado:
- El equipaje no registrado (o de mano) comprende a los efectos de usos personales que el pasajero guarda consigo. Para su identificacin
a bordo, el naviero entrega etiquetas, pero por la ndole de lo transportado, el transportador slo responde por el dao que se pruebe
ocasionado por el hecho suyo, del capitn o de los tripulantes.
- El equipaje registrado (de bodega) queda bajo la custodia del transportador en lugares especiales destinados en el buque a tal fin.
Durante la travesa, el pasajero slo tiene acceso al mismo en horas del da determinadas.
El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una gua en la que
conste:
- Nmero del documento,
- Lugar y fecha de emisin,
- Puntos de partida y de destino,
- Nombre y direccin del transportador y del pasajero,
- Cantidad de los bultos,
- Monto del valor declarado, en su caso, y finalmente,
- El precio del transporte.
Cuando se trata de transporte de duracin no superior a 12 horas, es suficiente que en la gua consten: el Nmero del documento, Lugar y
fecha de emisin, y Nombre y direccin del transportador.
Convencin internacional de Bruselas de 1961 sobre Unificacin de ciertas Reglas en materia de Transporte de Pasajeros por Mar
Esta convencin consta de 22 arts y de un Protocolo adicional que determina lo siguiente:
La responsabilidad del transportador martimo se fija en una limitacin per capita, declarndose la nulidad de toda clusula contractual
que disminuya los derechos a los pasajeros.
La Convencin cubre el perodo en que el pasajero est a bordo del buque y en que embarca o desembarca, descartndose el tiempo de
su permanencia en el muelle o en cualquier instalacin martima.
El transporte debe ser internacional, calificacin que corresponde a los que, segn el contrato, el lugar de partida y el destino estn
situados en dos Estados diferentes o en un solo Estado, siempre que haya en otro Estado un puerto intermedio de escala.
La Convencin se aplica cuando el buque enarbola la bandera de un Estado contratante o cuando, segn el contrato, el puerto de
partida o el de destino pertenecen a un Estado contratante.
Los estados contratantes se han reservado el derecho de no aplicarla a los contratos que segn la ley nacional no se consideran que
cubran transportes internacionales o a los que se refieran a transportadores y pasajeros pertenecientes a un mismo Estado contratante.
El transportador que sea al propio tiempo el armador del buque deber ejercer debida diligencia, para poner y conservar al buque en
estado de navegabilidad.
Cuando el transportador no sea el propietario o el armador del buque, aquel asegurar que stos y sus dependientes, dentro del marco
de sus funciones, ejerzan la debida diligencia antes mencionada.
El transportador ser responsable de los daos resultantes de la muerte o lesiones corporales sufridas por los pasajeros siempre que el
hecho ocurra durante el transporte y se deba a culpa o negligencia del transportador o sus dependientes. Esta culpa deber ser probada por
el reclamante.

Cuando la muerte o lesiones corporales del pasajero se han producido como consecuencia de un naufragio, abordaje, varadura,
explosin o incendio, se presume la culpa o negligencia el transportador, quien tiene a su cargo la prueba de lo contrario. En ambos casos,
la responsabilidad del transportador puede atenuarla y hasta eliminarla el tribunal interviniente, si la muerte o las lesiones han sido
causadas por el pasajero o si ste ha concurrido con su propia culpa a su produccin, pero la prueba de dichas circunstancias debe hacerla
el transportador.
La responsabilidad de transportador martimo de pasajeros no es financieramente ilimitada; la convencin dictamina que no exceder
en caso alguno de 250.000 francos. Los beneficios de esta limitacin no proceden cuando el pasajero o sus derechohabientes prueben que
el dao fue producido por un hecho u omisin del transportador realizado con intencin de provocarlo o con temeridad. Etc.
La Convencin Internacional de Bruselas de 1967 sobre la Unificacin de ciertas Reglas en materia de transporte de equipajes de
pasajeros por Mar.
Esta convencin se aplica a todo contrato que implique el transporte de equipajes y que est ligado al transporte de personas, siempre que
se lleve a cabo entre dos Estados o en caso de que el puerto o el lugar de partida y el llegada estn situados en un mismo Estado, si el
buque hace una escala en otro Estado.
Se distingue entre equipaje de cabina (el pasajero lo lleva consigo o conserva en su cabina, as como los objetos que se hallen dentro de
un vehculo que sea transportado en el mismo buque) y el equipaje de bodega.
Quedan excluidos de tal aplicacin los objetos o vehculos transportados en virtud de una pliza de fletamento o de un conocimiento de
embarque, etc.
Respecto del equipaje de cabina, la nocin de transporte comienza a partir desde el momento en que se halla a bordo o en el proceso de
ser cargado o descargado, o cuando est bajo la custodia del transportador, en una estacin martima o cualquier otra instalacin portuaria.
En lo relativo a al equipaje de bodega, aquella nocin est comprendida entre el momento en que es recibido por el transportador, sea en
tierra o a bordo, y el momento de la entrega al pasajero por ese transportador.
Se requiere, adems de que el hecho est vigente, que el buque est registrado en un Estado contratante, o que el contrato de transporte
haya sido celebrado en un Estado contratante, o que el contrato haya sido celebrado en un Estado contratante, o que, segn el contrato, el
lugar de salida se halle en un Estado contratante.
Si el transportador es al mismo tiempo propietario del buque, deber ejercer, por s y por medio de sus dependientes una diligencia
razonable, para poner al buque en estado de navegabilidad.
En principio, el transportador es responsable de las perdidas y de los daos del equipaje si el hecho generador ha tenido lugar durante el
transporte y es imputable a su culpa o negligencia o de la de sus dependientes, en el ejercicio de sus funciones a bordo.
Respecto de los vehculos embarcados, conforme a lo dispuesto por dicha convencin, el transportador no es responsable si las perdidas
o daos se producen por culpa nutica del capitn o de los tripulantes.
Tampoco es responsable el transportador, salvo pacto en contrario, cuando las perdidas o daos se refieran a objetos de arte, joyas,
relojes, platera y otros de valor.
En general, la culpa o negligencia del transportador se presume respecto de las perdidas o averas de los equipajes, salvo prueba en
contrario, si bien, en cuanto al equipaje de mano, es el pasajero quien debe producir la prueba de la culpa o la negligencia, a menos que la
perdida o dao provengan de un naufragio, abordaje, varadura, explosin o incendio o sus consecuencias. Etc.
El Convenio Internacional de Atenas de 1974 relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar.
A pesar del enorme trabajo de elaboracin tanto de la Convencin Internacional de 1961 sobre el Transporte de pasajeros por Mar, como
su complementario sobre equipajes de 1967, tuvieron un xito efmero. Un nuevo texto fue gestado dentro del esquema de trabajo de la
Organizacin Consultiva Martima Intergubernamental (hoy OMI), si bien tambin particip el CMI. El Consejo de aquella organizacin
decidi convocar una Conferencia diplomtica para discutir acerca de la adopcin de un acuerdo sobre transporte de pasajeros y de sus
equipajes a bordo de buques.
Dicha conferencia se reuni en Grecia en el ao 1974 con la asistencia de 32 delegaciones. El resultado fue la aprobacin de un Convenio
Internacional, que se aplica a todo transporte en el cual, segn el contrato correspondiente, el lugar de salida y el lugar de destino estn
situados en dos Estados diferentes, o en un mismo Estado, si con arreglo a dicho contrato de transporte o al itinerario programado hay un
puerto de escala intermedio en otro Estado, y siempre que:
el buque enarbole la bandera de un Estado contratante, o
el contrato de transporte haya sido concertado en un Estado contratante, o
conforme al contrato de transporte, el lugar de partida o el de destino estn situados en un Estado contratante.
Sin embargo, aun dndose estos supuestos, el Convenio no ser de aplicacin cuando el transporte se rija, en virtud de cualquier otro
convenio internacional relativo al transporte de pasajeros o de equipaje que se realice por otros medios, por un rgimen de responsabilidad
establecido de conformidad con las disposiciones de tal convenio, en la medida en que estas sean de aplicacin obligatoria al transporte
por mar.
El convenio hace una distincin entre el transportista y el transportista efectivo. El primero es la persona que concierta un contrato de
transporte por cuenta propia o en nombre de otro, tanto si el transporte es ejecutado por dicha persona o por el transportista efectivo. Este
ltimo es una persona distinta del transportador que, ya siendo el propietario, el armador, el fletador o la empresa explotadora del buque,
efecta de hecho la totalidad o parte del transporte.
Con relacin al concepto de pasajero, el Convenio introduce una novedad, pues aparte de considerar como tal a la persona que viaja en un
buque en virtud de un contrato de transporte, incluye a quien, con consentimiento del transportador, viaja acompaando a un vehculo o a
animales vivos, amparados por un contrato de transporte de mercaderas que no se rige por ese convenio.
El convenio tambin separa conceptualmente el equipaje de camarote, de todo otro articulo o vehculo del pasajero transportado en el
buque...
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BOLILLA 8
Regulacin de las compraventas martimas:
Cdigos de Comercio Italiano de 1865 y 1882;
La Sale of Goods act. de 1893 del Reino Unido de Gran Bretaa;
La Ley Sueca de 1905, la Ley Danesa de 1906;
UNCITRAL, Comisin de las Naciones Unidas sobre Derecho Mercantil Internacional: produjo en 1978 un proyecto de Convenio, que
fue prcticamente a- probado sin enmienda por los 62 Estados representados en la Conferencia Diplomtica de Viena del 11 de Abril de
1980. . Estas ltimas estn consideradas en forma especial en los INCOTERMS 2000, elaborados por la Cmara de Comercio
Internacional de Pars
INCOTERMS 2000
Su finalidad es proporcionar un conjunto de normas internacionales para la interpretacin de los principales trminos utilizados en los
contratos de comercio exterior y su uso por parte de los hombres de negocios.
Los Incoterms son un conjunto de reglas internacionales, regidos por la Cmara de Comercio Internacional, que determinan el alcance de
las clusulas comerciales en el contrato de compraventa comercial.

Tambin se denominan clusulas de precio, pues cada trmino permite determinar los elementos que lo componen. La seleccin del
Incoterms influye sobre el costo del contrato.
La Cmara de Comercio Internacional comenz en 1920 sus trabajos sobre los trminos comerciales y luego de una primera publicacin
en 1928, puso a disposicin del mundo comercial internacional, una serie de reglas para la interpretacin de dicho trmino en 1936. Los
trminos fueron enmendados y ampliados en 1953/67/76/80/90/00.
Est en vigor los INCOTERMS 2000, desde el 1 de Enero de 2000, segn el texto de la CCI. El propsito es el de proveer un grupo de
reglas internacionales para la interpretacin de los trminos mas usados en el Comercio internacional.
Los INCOTERMS 2000 tienen en cuenta el creciente uso del intercambio de datos electrnicos y los cambios en las tcnicas de
transporte.
Los Incoterms determinan:
El alcance del precio.
En que momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercadera del vendedor hacia el comprador.
El lugar de entrega de la mercadera.
Quin contrata y paga el transporte.
Quin contrata y paga el seguro.
Qu documentos tramita cada parte y su costo.
Los trminos han sido agrupados en cuatro categoras:

1. Trmino E: EXW (en fbrica, en el lugar convenido). Este es el nico trmino en el que el vendedor cumple su obligacin de entrega
cuando pone las mercaderas a disposicin del comprador en sus propios locales.
2. Trminos F: FCA (franco transportista), FAS (franco al costado del buque), FOB (franco a bordo). Segn estos el vendedor se encarga
de entregar las mercaderas a un medio de transporte escogido por el comprador, de acuerdo con las instrucciones impartidas por este.
3. Trminos C: CFR (coste y flete), CIF (costo, seguro y flete), CPT (transporte pagado hasta el lugar de destino convenido) y CIP
(transporte y seguro pagado hasta el lugar de destino convenido). Segn stos trminos el vendedor debe contratar el transporte, pero sin
asumir los riesgos de prdidas o daos a las mercaderas, o de costes adicionales causados por hechos ocurridos despus de la carga y el
despacho. Exige que el vendedor contrate el transporte en las condiciones acostumbradas y a sus expensas. Por lo tanto debe constar
necesariamente tras el trmino c el punta hasta el que ha de pagar las costas del transporte.
4. Trminos D: DAF, DEQ, DDU, y DDP. En estos casos el vendedor debe soportar todos los gastos y riesgos hasta entregar las
mercaderas en el lugar de destino pactado, del pas de importacin.
Compraventas FAS (franco al costado del buque-free alongside ship).

El vendedor cumple su obligacin de entregar las mercaderas cuando stas han sido depositadas al costado del buque, sobre el muelle, o
en el lugar de carga designado por el comprador dentro del puerto de embarque convenido, en la fecha o dentro del plazo estipulado, de
conformidad con los usos y costumbres de dicho puerto.
Corresponde al comprador aparte de pagar el precio pactado, obtener las licencias de exportacin e importacin u otras autorizaciones
necesarias, cumplir con las formalidades aduaneras en ambos pases y contratar el transporte y pagar el flete y el seguro (y pagar la
prima).
Los riesgos se transmiten del vendedor al comprador en el momento de la entrega de las mercaderas al costado del buque, momento que
indica tambin el punto de partida para el pago de todos los gastos relacionados con tales mercaderas, incluyendo todos los derechos,
impuestos y otras cargas oficiales, los gastos de despacho aduanero tanto de importacin como de exportacin.
Compraventas FOB (franco a bordo-free on borrad)

Significa que la mercadera es puesta a bordo del barco con todos los gastos, derechos y riesgos a cargo del vendedor hasta que la
mercadera haya pasado la borda del barco, con el flete excluido. Exige que el vendedor despache la mercadera de exportacin. Este
trmino puede usarse solamente para el transporte por mar o vas acuticas interiores.
La responsabilidad del vendedor termina cuando las mercaderas sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
El comprador debe soportar todos los costos y riesgos de la prdida y el dao de las mercaderas desde aquel punto.
Compraventas CFR (coste y flete-cost and freight)

El vendedor debe pagar los gastos y el flete que sean necesarios para que las mercaderas lleguen al puerto de destino convenido, haciendo
entrega de ellas a bordo del buque, en el puerto de embarque pactado, en la fecha o dentro del plazo estipulado.
El vendedor debe despachar la mercadera en Aduana y solamente puede usarse en el caso de transporte por mar o vas navegables
interiores. Para el vendedor los alcances son los mismos que la cotizacin FOB con la nica diferencia de que la empresa debe encargarse
de contratar la bodega del barco y pagar el flete hasta destino.
Obligaciones del Vendedor.
Entregar la mercadera y documentos necesarios.
Empaque y embalaje.
Flete (de fbrica al lugar de exportacin).
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos).
Gastos de exportacin (maniobras, almacenaje, agentes).
Flete (de lugar de exportacin al lugar de importacin).
Obligaciones del Comprador.
1- Pago de la Mercadera.
2- Gastos de importacin (maniobras, almacenaje, agentes).
3- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos).
4- Flete y seguro (lugar de importacin a planta).
5- Demoras.
Compraventa CIF (costo, seguro y flete-cost, insaurance and freight)

Entrega: en el puerto de embarque, colocndola sobre cubierta a partir de la cual los riesgos son del comprador.
Es un trmino utilizado para el transporte por mar o por vas navegables interiores.
Obligaciones del Vendedor.
Entregar la mercadera y documentos necesarios.
Empaque y embalaje.
Flete (de fbrica al lugar de exportacin).
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos).
Gastos de exportacin (maniobras, almacenaje, agentes).
Flete y seguro (de lugar de exportacin al lugar de importacin).
Obligaciones del Comprador.
1- Pago de la mercadera.
2- Gastos de importacin (maniobras, almacenaje, agentes).
3- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos).
4- Flete y seguro (lugar de importacin a planta).
5- Demoras.
Compraventas DES (entregada sobre buque-delivered ex ship)

El vendedor cumple su obligacin de entregar cuando las ha puesto a disposicin del comprador a bordo del buque, en el habitual punto
de descarga del puerto de destino, sin ocuparse de su despacho en aduana para la importacin, en la fecha o dentro del plazo estipulado.
El vendedor asume todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de las mercaderas, hasta el momento de su entrega, a partir
del cual los asume el comprador. El vendedor debe adems contratar por cuenta propia el transporte, sin embargo el contrato de seguro
debe ser acordado por el comprador, a su propio cargo.
Compraventa DEQ (entregada en muelle-delivered ex quay)

El vendedor cumple su obligacin cuando ha puesto la mercadera a disposicin del comprador sobre el muelle, en el puerto de destino
convenido y en la fecha o dentro del plazo establecido, luego de despachadas para la importacin, aspecto ste ltimo que lo diferencia del
trmino comercial DES.
El vendedor contrata por cuenta propia el transporte, pero no el seguro, que corre por cuenta del comprador. Los costos de manipulacin
de las mercaderas en el puerto para su transporte o en otros depsitos corren por cuenta del comprador.
Trminos comerciales apropiados

Las operaciones de compraventa internacional son complejas y exigen un nivel alto de profesionalidad.
En ellas deben conjugarse tres marcos obligacionales: el contrato de compraventa, el contrato de transporte, y el contrato de seguro.
La adopcin de un determinado trmino comercial por las partes est condicionada por factores y circunstancias diversas:
Situacin del mercado;
La fuerza y habilidad negociadoras de las partes;
El tipo y la cantidad de mercaderas involucradas;
La conveniencia o la necesidad de utilizar un determinado medio de transporte;
La capacidad operativa y financiera de las partes;
La poltica econmica;
Y las exigencias administrativas del estado del vendedor y las del comprador.
Los trminos comerciales son de aceptacin voluntaria por parte de vendedores y compradores, una vez convenido entre ellos el tipo de
compraventa al que se someten, los Incoterms 2000, por ejemplo representan y representarn para ellos, el marco de referencia para
resolver cualquier problema de interpretacin.
Hay trminos aptos para la compraventa a distancia con transporte martimo, como los FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ, mientras otros
los son preferentemente para las transacciones por va area o ferroviaria, el FCA, y otros son apropiados para cualquier modo incluido el
transporte multimodal, CIP, DAF, DDU, DDP.
La contratacin segn las modalidades FOB o CIF corresponde a diferentes niveles de desarrollo de los pases, o a la poltica seguida por
estos en materia de marina mercante. Los pases tradicionalmente siempre han vendido segn el trmino comercial CIF, pues este les da el
derecho a elegir las empresas navieras que habrn de transportarla.
Los pases en vas de desarrollo han comprado en general segn condiciones CIF, en parte por la imposicin de los pases exportadores, en
parte por la falta de una infraestructura operativo comercial, y en parte tambin, por la comodidad de recibir las mercaderas en su
domicilio
Es importante de nuevo destacar que entre nosotros tiene difusin el contrato de compraventa C&F, que se diferencia del CIF slo por la
circunstancia de que el seguro lo contrata el comprador.
Usos y costumbres y derecho aplicable

Los usos y costumbres son fuente del Derecho Comercial, del Derecho de la navegacin y de la Compraventa Internacional. Son la
repeticin uniforme y constante de actos por un tiempo prolongado con la conviccin de su obligatoriedad por parte de la comunidad.
Generalmente se trata de reglas no escritas, de carcter prctico y el mbito de aplicacin es local, pero existen usos y costumbres
internacionales y cuerpos escritos donde se volcaron las reglas derivadas de la actuacin de ciertos negocios jurdicos como la
compraventa internacional (CIF, FAS, FOB), el crdito documentario a travs de las Reglas de Viena 1980, Lisboa y Mxico de 1962.
Ttulo preliminar del Cdigo de Comercio

Las costumbres mercantiles pueden servir de regla para determinar el sentido de las palabras o frases tcnicas del comercio, y para
interpretar los actos o convenciones mercantiles, de esta forma le reconoce valor interpretativo a la costumbre y le atribuye fuerza
obligatoria en los casos que pueden ser derogada la ley por las partes, por ello el cdigo expresa: En las materias en que las
convenciones particulares pueden derogar la ley, la naturaleza de los actos autoriza al juez a indagar si es de la esencia del acto referirse
a la costumbre, para dar a los contratos y a los hechos el efecto que deben tener, segn la voluntad presunta de las partes.
Cdigo Civil en el art. 1198

los contratos deben ser interpretados de acuerdo a lo que verosmilmente las partes entendieron o pudieron entender.
La Ley de Navegacin
Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las leyes y reglamentos
complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin y en cuanto no se pudiere recurrir a
la analoga, se aplicar el derecho comn. (art. 1)
Los Incoterms son usos y costumbres, continuados y uniformes, son normas convencionales pero obligatorias y racionales
suficientemente probadas.
Tiene por finalidad facilitar un conjunto de normas internacionales que permitan interpretar los principales trminos empleados en los
contratos de compraventa internacional.
En la Compraventa Internacional de Mercaderas, las normas aplicables resultan, en principio, de los contratos, y si est regido por la
Convencin de la ONU de Viena de 1980, las partes quedan obligadas por cualquier USO en el que hayan convenido y por cualquier
prctica que establecieron entre ellas.

La Convencin de Viena establece que salvo pacto en contrario, se considera que las partes hicieron tcitamente aplicable al contrato o
a su formacin, un uso del que tenan o deban tener conocimiento y que en el comercio internacionales ampliamente conocido y que
regularmente es observado por las partes en contratos del mismo tipo, segn el trfico mercantil del que se trate.
Compraventas martimas
Son aquellas en las cuales las partes vinculan ciertos efectos jurdicos al viaje martimo necesario para hacer llegar la cosa vendida al
comprador.
No resulta fundamentalmente diferente si la cosa vendida se transportara por va terrestre o area, porque todas son, en definitiva, ventas
a distancia, sujetas a clusulas similares.
Las compraventas martimas conocidas en la prctica por las siglas CIF, FOB, FAS, etc., tan usuales en la actualidad, plantearon sin
embargo un arduo problema: el de su forma de pago, o liquidacin de la operacin, punto de conexin entre ellas y el crdito
documentario.
Debe tenerse en cuenta que en estas clases de operaciones, el vendedor remite las mercaderas, o sea, las embarca, sin haber percibido el
pago de ellas, ya que se trata de transacciones realizadas de plaza a plaza. Por lo tanto la mxima dificultad del asunto est en resolver
a que medios se puede recurrir para dotar la operacin de mayores garantas
La Compraventa conlleva 2 prestaciones tpicas:
Entrega de la cosa con transferencia de la propiedad (a cargo del Vendedor).
Pago del precio (a cargo del Comprador).
Compraventa Martima Internacional, condiciones:

La primera es que, necesariamente, el establecimiento o la residencia habitual de las partes contratantes se encuentren en el territorio de
diferentes pases, requirindose adems una de las siguientes condiciones:
que la cosa objeto del contrato est siendo o vaya a ser transportada entre el territorio de distintos pases,
que los actos de oferta y aceptacin sean realizados en el territorio de pases diferentes,
que la cosa deba entregarse en el territorio de un pas di- verso de aquel en que se realizaron la oferta y la aceptacin.
Por otra parte, al realizar el contrato de Compraventa, comprador y vendedor tienen que ponerse de acuerdo sobre las modalidades a que
se va a someter la operacin, entre ellas, determinar que el transporte se realizar por agua, el instrumento de pago que ha de satisfacer el
precio y por ende la obligacin asumida.
Para liquidarlas se apel

A la clusula pago contra documentos: En el contrato de compraventa el comprador se comprometa a abonar el precio de la operacin
contra la recepcin de los documentos justificativos del embarque y remisin de la mercadera y de aquellos con los que el vendedor
acreditar haber satisfecho dems obligaciones.
Se recurri tambin al la clusula aceptacin contra documento, o sea pactar en la compraventa que el vendedor librara una letra para
ser aceptada por el comprador acompaada por todos los documentos relativos a la operacin de que se tratare, o sea, una letra
documentada.
El cmulo de dificultades entre otros que surgieron, fueron los de terminantes que dieron nacimiento al crdito documentado, no como
especie de operacin de compraventa, sino como medio de liquidacin de aquellas que brindara mayores seguridades a las partes y, por
tanto, actuara como factor de promocin en las operaciones de plaza a plaza.
Crditos Documentarios
Es el contrato en virtud del cual el ordenante (haciendo o no provisin de fondos), obtiene del banco, a cambio de una retribucin, que
asuma un compromiso autnomo de realizar uno o ms pagos en otra plaza al beneficiario o sus endosatarios por si o por intermedio de
otro banco, por cuenta del ordenante y contra entrega de documentos preindicados.
Contrato que con la flexibilidad que caracteriza a las instituciones del Derecho Comercial ha contribuido eficazmente a:
dar SEGURIDADES en la contratacin internacional;
y ha permitido hallar soluciones jurdicas UNIFORMES, adecuadas a la cambiante realidad econmica
Caracteres:
Contrato complejo y atpico: en virtud de que no esta regulado expresamente en nuestra legislacin;
consecuentemente no formal;
puede ser verbal y la aceptacin puede ser expresada en forma tcita;
oneroso;
bancario;
plurilateral;
y es autnomo, por lo que no es susceptible de ser asimilado a otros contratos legislados.
Para que exista el crdito documentario deben darse 3 FASES

1er FASE: esta dada por la relacin entre Comprador y Vendedor vinculados por la compraventa es lo que se considera la BASE del
NEGOCIO COMERCIAL. A su vez este Comprador podr ser - ORDENANTE del crdito y el Vendedor - su BENEFICIARIO
2da FASE (Relacin Inicial): el CONTRATO BASE (o relacin fundamental) que da origen al Crdito Documentario, se requiere que el
Comprador u otra persona GESTIONE ante una entidad bancaria la APERTURA de CREDITO, que coincidir con el monto adeudado
al Vendedor. se celebra un contrato de apertura de crdito cuyo beneficiario no es el ordenante (Comprador u otra persona) sino un tercero
que es el Vendedor.
La finalidad de la relacin inicial es la creacin de la CARTA DE CREDITO. Cabe destacar que el Vendedor y el Banco NO ES- TAN
UNIDOS por contrato alguno, pero estn relacionados jurdicamente a travs de la CARTA de CREDITO.
3ra FASE: consiste en que el Banco deber hacer efectivo el crdito abierto, entregando al Vendedor la suma establecida o pagando las
letras. Ello constituye la denominada relacin final.
El Crdito Documentario no es un contrato simultneo celebrado entre tres personas, sino que existen tres FASES SUCESIVAS, con la
salvedad de que la primera fase (es decir, la RELACION FUNDAMENTAL que une al Comprador y al Vendedor) es una operacin
diferente del Crdito Documentario.
El Crdito Documentario es INDEPENDIENTE del contrato en virtud del cual se celebra pero encuentra su causa en l.
Los UCP 500

Son una serie de reglas de aplicacin voluntaria tendientes a definir las funciones de cada uno de los bancos intervinientes en una
operacin de crdito documentario, crdito que es totalmente independiente del contrato de compraventa subyacente, por lo cual dichos
bancos permanecen ajenos a toda divergencia que pueda surgir entre las partes de ese contrato.
La gran mayora de los crditos documentarios incorporan las normas elaboradas y publicadas por la Cmara de Comercio Internacional
de Pars (CCI) conocidas como Uniforms Customs and Practice for Documentary Credits o UCP 600
UCP 400 estuvieron desde 1983,
UCP 500 entraron en vigencia en 1994
UCP 600 se encuentra en vigente desde 2007.
Los UCP 600, los crditos pueden ser:

Revocables;
e irrevocables.
Pero en caso de silencio se entiende que son irrevocables; estos no pueden ser modificados o cancelados sin el consentimiento: del banco
emisor, del banco confirmador (si lo hubiere) y del beneficiario.
Tambin se regulan
Las responsabilidades de los bancos que participan en el crdito documentario;
El proceso de examinar los documentos. Los bancos deben ser muy cuidadosos al llevar a cabo dicho examen a fin de determinar si se
ajustan a los trminos y condiciones del crdito, destacando de tal examen aquellos documentos que no estn contemplados en la
operacin, los cuales deben ser devueltos a quien los haya presentado. Los documentos deben ajustarse a lo que se conoce como prctica
bancaria uniforme. Este examen debe realizarse por cada banco en un plazo no mayor a cinco das hbiles bancarios (antes eran siete das
hbiles) contados a partir del da siguiente al de la presentacin para determinar si dicha presentacin es conforme.
El hecho UCP 600 hayan entrado en vigencia, no deroga a los UCP 500. De hecho todas las cartas crdito abiertas antes del 1 de Julio se
regirn por los UCP 500.
Para que los UCP 600 sean aplicables es necesario una mencin expresa que los documentos se regirn por dichas normas. No obstante las
partes podrn por mutuo acuerdo modificar la aplicacin de algn artculo en particular de la norma.
En lo que respecta a los documentos relativos al transporte, tratan de:
Conocimiento de embarque.
Documento de embarque martimo no negociable.
Conocimiento de embarque sujeto a contrato de fletamento.
Documento de transporte areo.
Documentos de transporte por carretera, ferrocarril o vas de navegacin interior.
Resguardo de mensajera, resguardo postal o certificado de envo pos tal.
"Sobre cubierta", "cargo y cuenta del cargador", "dice contener segn el cargador" y costos adicionales al flete.
Documento de transporte limpio.
Documento de seguro y cobertura. Etc.
Para cada uno de ellos, los UPC 600 establecen exigencias formales tendientes a dar firmeza a la credibilidad de tales documentos,
contribuyendo as a la lucha contra el fraude en el transporte.
El Convenio de las Naciones Unidas sobre los contratos de compraventa internacional de mercaderas, Viena 1980
Este convenio reemplaza a los de La Haya, sobre la venta internacional de mercaderas y sobre la formacin de contratos para la venta
internacional de mercaderas, ambos de 1964.
Los Estados que ratifiquen, acepten o aprueben este convenio de 1980, o que se adhieran a el, y que sean parte en uno o en ambos
convenios de La Haya de 1964, deben denunciar aquel en que sean parte contratante.
Se aplica a los contratos de compraventa de mercadera entre partes que tengan sus establecimientos en los Estados Contratantes,
cualquiera que sea la nacionalidad de los intervinientes y el carcter civil o mercantil de estos ltimos o del contrato.
El contrato de compraventa no tiene que celebrarse ni probarse por escrito, ni est sujeto a ningn otro requisito de forma, pudiendo ser
probado por cualquier medio, incluso por testigos.
En cuanto a la formacin del contrato, se establece que la propuesta de celebrar un contrato constituir una oferta si indica las mercaderas
y, de forma expresa o tcita seala la cantidad y el precio o prev un medio para determinarlo, y pone de manifiesto la intencin del
oferente de quedar obligado en caso de aceptacin
El contrato trata las obligaciones del vendedor, consistentes en la entrega de dichas mercaderas, cuya cantidad, calidad y precios
corresponden a las estipuladas.
Tambin dispone de una serie de derechos y acciones en caso de incumplimiento contractual tanto del vendedor como del comprador, con
posibilidades de resolucin del pacto, y del pago de las indemnizaciones por daos y perjuicios. El convenio entr en vigor en 1988.
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BOLILLA 9
ABORDAJE
Se define al abordaje como el choque o la colisin de 2 o ms buques. Sin embargo, la evolucin doctrinal y jurdica del concepto
termin por ampliar la nocin de abordaje, hacindolo extensivo a casos en que no hay verdadera colisin, contacto material entre los
buques en cuestin. As, el remolino producido por la maniobra de un buque puede echar a pique a una nave ms dbil o pequea que se
halle en las inmediaciones.
En este sentido, el artculo 369 de la Ley de Navegacin dispone: Las disposiciones de esta Seccin son aplicables a los daos que un
buque cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material.
DISPOSICIONES LEGALES SOBRE ABORDAJE

En la Argentina hay diversas disposiciones legales en materia de abordaje distribuidas en variados cuerpos legales:
La Ley de Navegacin se encarga de las cuestiones de fondo, establece normas, procedimientos, para los juicios de abordajes. El art
605 versa sobre conflicto de leyes en materia de abordaje y los art 613 y 619 reglan los conflictos de competencias.
Varios Convenios Internacionales:
El Convenio Internacional de Bruselas de 23 de septiembre de 1910, Sobre Abordajes.
El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre Competencia Civil en Materia de Abordajes.
El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre Competencia Penal en Materia de Abordajes.
El Convenio Internacional de Londres de 20 de octubre de 197, relativo al Reglamento para Prevenir los Abordajes (enmendado
posteriormente).
Otros Convenios de Aplicacin o de inters en materias de abordajes, tales como:
El Convenio Internacional de Londres, de 1 de noviembre de 1974, Para la Seguridad de la vida Humana en el Mar (SOLAS) y sus
protocolos adicionales.
El Convenio Internacional de Bruselas, de 19 de mayo de 1952, sobre Embargo Preventivo de Buques de Mar.
El Convenio Internacional de Londres, de 19 de noviembre de 1076, sobre la Limitacin de la Responsabilidad Derivada de
Reclamaciones Maritimas.etc,
Esta vigente, adems, el Tratado de Navegacin Comercial Internacional de Montevideo de 1940.
REGLAS PARA PREVENIR ABORDAJES

Resulta evidente la necesidad de evitar la produccin de abordajes ya que con ello se ofrece seguridad a las vidas humanas en la mar.
Varias reglas fueron adoptadas progresivamente por varios Estados como los Convenios sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar
(SOLAS).
En la actualidad est vigente el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes de 1972, el cual fue enmendado en varias ocasiones.
Este Reglamento se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicacin con ella y que sean navegables
por los buques de navegacin martima, es decir aptos para navegar en el mar. Esta disposicin no impide a las autoridades competentes
de los Estados a aplicar reglas especiales para las radas, puertos, ros, lagos o aguas interiores que tengan comunicacin con alta mar y
sean navegables por buques de navegacin martima, reglas que deben coincidir en todo lo posible con las del Reglamento; tampoco
impide establecer para los buques de guerra, convoyes y pesqueros navegando en flotilla luces de situacin y seales luminosas y
acsticas adicionales, pero que no se confundan con las luces, marcas o seales determinadas en el Reglamento.
El Reglamento establece dos principios fundamentales:
1) Que ninguna norma del Reglamento puede servir para eximir al propietario, capitn o a la tripulacin de un buque de las consecuencias
de sus negligencias en el cumplimiento de las reglas en l contenidas, ni de la negligencia de observar las precauciones propias del a
prctica normal del marino o de las exigidas por las circunstancias especiales del caso.
2) El otro principio se refiere a que para interpretar y cumplir el Reglamento se debe tomar en consideracin todos los peligros de la
navegacin, los riesgos del abordaje y las circunstancias especiales.
En materia de normas de rumbo y gobierno regula:
La conducta a que deben ajustarse los capitanes, principalmente cuando avistan otros buques; son los casos en que un buque alcanza a
otro en que aquellos deben apartarse de la derrota de los alcanzados, manteniendo su rumbo y velocidad, tambin en el cruce de buques, y
la tpica situacin de vuelta encontrada en que cada buque debe caer a estribor para pasar por la borda de babor del otro buque. Toda
maniobra debe ser tomada con decisin, con la debida antelacin y con la destreza natural de todo buen marino.
La vigilancia visual y auditiva debe ser permanente y eficaz, utilizando para ello todos los medios disponibles y apropiados a las
circunstancias y condiciones del momento.
En cuanto al radar, es un sistema que permite al ser humano advertir con mayor participacin la presencia de obstculos; sin embargo
la presencia del radar no exime al capitn de ajustarse a las normas sobre navegacin en los casos de mala visibilidad, as como tampoco
su incorrecta utilizacin o interpretacin de las lecturas.
En cuanto a luces y marcas, stas debern estar en todo tiempo, desde la puesta del sol hasta su salida, intervalo durante el cual no se
mostrarn otras luces, salvo las que no puedan confundirse con las reglamentarias o no permitan el ejercicio de una vigilancia eficaz.
CLASES DE ABORDAJES
La Ley de Navegacin considera tres clases de abordajes: el fortuito y el dudoso, el producido por culpa unilateral y el producido por
culpa concurrente. En los abordajes el fundamento de la responsabilidad es la culpa. Se trata de una responsabilidad extracontractual y
subjetiva. Es un hecho ilcito.
Podemos clasificar a los abordajes de la siguiente manera:
Fortuito
Casos generales Dudoso
Culpa exclusiva de una de las partes
Culpa concurrente
Casos especiales Culpa del prctico

Abordaje en convoy
Abordaje atpico abordaje por extensin
ABORDAJE FORTUITO
Es aquel en el cual el choque es producido por un hecho imprevisto, o que previsto no se lo ha podido evitar, es decir que no aparece
imputable a negligencia alguna de las partes, ya sea por inobservancia de las reglas respectivas, ya sea por seguir una conducta nutica
equivocada. Son abordajes producidos por la imposibilidad absoluta de prever y la imposibilidad absoluta de obrar.
Los daos resultantes de un abordaje fortuito son soportados por cada buque.
Respecto de los daos que pueda sufrir la carga, se considera avera particular a cargo de quien la ha sufrido, dado que no hay negligencia
o impericia de ninguna de las partes. En esos casos se debe tener en cuenta la relacin contractual entre el transportador y el cargador,
verificndose si el primero ha dado o no cumplimiento a su obligacin como depositario de la carga. Debemos recordar que las faltas
nuticas del capitn y la tripulacin eximen de responsabilidad al transportador.
ABORDAJE CULPOSO
Es aquel en el cual los daos se han producido como consecuencia de una conducta antijurdica, consistente en la accin u omisin
contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje, que puede ser unilateral o concurrente.
El acto ilcito debe ejecutarlo una persona jurdicamente imputable, y entre la culpa y dao debe existir una relacin de causalidad.
ABORDAJE POR CULPA UNILATERAL

Si slo uno de los buques es culpable, l (su armador) debe cargar con todas las consecuencias del accidente, tanto en lo que respecta a ese
buque como en las que se refiere al otro u otros. Deben reunirse tres requisitos: accin u omisin culpable, nexo causal y prueba de los
daos y perjuicios.
Frente a la carga debemos distinguir los daos sufridos por la mercadera del buque culpable y los sufridos por el otro u otros buques. Para
el primer supuesto valen las mismas consideraciones del abordaje fortuito, es decir debe soportar sus daos; para el segundo caso no hay
duda de que el armador del buque culpable debe indemnizar al cargador o consignatario de la mercadera.
CULPA CONCURRENTE O COMN

La Ley de Navegacin establece que cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporcin a la
gravedad de su culpa, y si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad ser soportada por partes iguales.
Los buques responden solidariamente respecto de las indemnizaciones por daos derivados de muerte o lesiones personales, salvo el
derecho de repeticin de quien pague una suma superior a la que corresponde soportar, conforme a la proporcionalidad de las culpas.
Cuando ha resultado dao a las mercaderas, el armador de cada buque es responsable frente a los cargadores o consignatarios de las
mercaderas que estn a bordo de sus buques respectivos en funcin del porcentaje de responsabilidad de cada uno de ellos.
ABORDAJE DUDOSO

Es aquel que no permite formar un criterio definitivo y acertado acerca de si ocurri por circunstancias fortuitas o por culpa de uno o de
ambos buques; es un evento que ofrece duda, en el que la voluntad est perpleja y suspensa entre resoluciones y juicios contradictorios sin
poder decidirse por unos o por otros.
El acto ilcito no es lo dudoso, ya que el abordaje ha tenido lugar; las dudas se refieren a las causas de produccin del accidente o a la
imposibilidad de imputar culpa a uno o a todos los capitanes de los buques intervinientes.
La LN asimila los abordajes dudosos a los fortuitos en cuanto a su tratamiento jurdico. Respecto de la mercadera cargada en cada buque,
su situacin con relacin al cargador quedar regida por las condiciones del respectivo contrato de transporte.
SITUACIONES ESPECIALES
Prcticos. Como el capitn es el responsable de la conduccin, maniobra y gobierno del buque y su autoridad no se subroga a la de un
prctico, el rgimen de responsabilidad subsiste cuando el abordaje es imputable al prctico, aunque su servicio sea obligatorio.
Terceros. Cuando un buque choque a otro pero por culpa exclusiva de un tercero, ste es el nico responsable, y si hubiera varios terceros,
la responsabilidad ser distribuida en la forma indicada para los casos de abordajes de culpa concurrente.
Convoy. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a
los efectos de la responsabilidad hacia terceros cuando la direccin la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repeticin entre s
de acuerdo a la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado cuando tenga a su cargo la direccin del
convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repeticin entre los buques.
Entre los buques que conforman el convoy la accin que se debe intentar contra el armador del buque remolcador es la de defectuoso
incumplimiento contractual.
ABORDAJE ATPICO
Es el abordaje por extensin. Se aplican las normas del abordaje por ejemplo en el caso de que un buque por la excesiva velocidad
produzca un oleaje y as haga posible que colisionen dos o ms buques contra las instalaciones portuarias por la fuerza del agua. No hay
abordaje pero por transgredir las normas reglamentarias de la navegacin, las normas del abordaje se hacen extensivas.
Respecto de este de la indemnizacin de los daos en materia de abordajes existen tres teoras
1. primera teora: dice que debe devolverse un buque de las mismas caractersticas.
2. segunda teora: dice que debera abonarse el monto de cotizacin del buque ms los daos causados.
3. tercera teora: dice que debera resarcirse el dao emergente y el lucro cesante.
PRUEBA ANTICIPADA
En caso de abordaje, el interesado puede solicitar el resarcimiento an antes de presentar la demanda teniendo en cuenta el principio de
que la aventura martima debe continuar. De esta manera un perito fija los daos, su monto y exige el pago de la suma para reparar el
buque dejando una contracautela. Se trata de un juicio sumario.
RESPONSABILIDAD
La responsabilidad por abordaje que debe asumir el armador, alcanza a los perjuicios que puedan ser considerados, normal y
razonablemente una consecuencia del abordaje, excluyendo todo enriquecimiento injustificado.
El armador del buque perjudicado o sus representantes, deben tomar los recaudos necesarios para disminuir en todo lo posible lkas
consecuencias del abordaje evitando los perjuicios que puedan evitarse. Tampoco responde el armador por los daos emergentes del
hecho de que el capitn, despus de un abordaje, no haya cumplido con la obligacin de prestar auxilio al buque perjudicado, en las
condiciones establecidas.
El responsable por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho propio o de sus tripulantes es el armador
del buque.
La responsabilidad civil del armador persiste aun en caso de que el abordaje se deba a culpa imputable al capitn o tripulacin. Tambin
persiste la responsabilidad del armador, en caso de que el abordaje sea imputable al prctico, aun cuando el practicaje sea obligatorio.
REPARACIN DE LOS DAOS Y PERJUICIOS RESULTANTES DE LOS ABORDAJES

En cuanto a las indemnizaciones por daos y perjuicios derivados de un abordaje, debemos tener presente el principio de la
responsabilidad extracontractual consistente en que el responsable debe colocar a la parte perjudicada dentro de lo posible en la misma
situacin en que se hallara si el accidente no hubiese sucedido (restitutio in integrum). Incluye todos los daos y perjuicios que se
deriven del curso normal y ordinario de las cosas, y tambin los que sean consecuencia mediata previsible de aquel. Es decir todos
aquellos que razonablemente son el resultado de un abordaje.
Sin embargo el Art. 368 reconoce la limitacin de la responsabilidad del armador prevista en el Art 175. Esto significa que el
resarcimiento pleno de los perjuicios ocasionados tiene como limite el valor del buque, mas lo percibido o a percibir en concepto de fletes
brutos, pasajes y crditos obtenidos con motivo del viaje en que se produjo el abordaje.
Esta limitacin no rige si el culpable del abordaje ha sido el propio armador, ya que el art 175, 1er prrafo expresa, que el armador puede
limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relacin a los hechos que den origen al crdito reclamado.
CONVENCIN DE BRUSELA DE 1910 Y DE 1952, PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL

ABORDAJE.
Bruselas 1910
El tema de los abordajes, fue uno de los primeros objetos de discusin en el plano internacional, junto con la asistencia y el salvamento,
constituyendo una preocupacin grande para, armadores, aseguradores, tripulantes, juristas y gobiernos, en la bsqueda de soluciones a
los conflictos de leyes y normas satisfactorias.
La materia se trato en las Conferencias Internacionales de Amberes de 1885 y de Bruselas de 1888 y en la Reunin del Instituto e Derecho
Internacional celebrado en Lausana en 1888.
En el Congreso de Genova de 1892, se recomend la aplicacin de la ley de la bandera para solucionar los conflictos y se propuso la
formacin de un Tribunal Internacional para entender en las causas de abordaje.
Ninguna reunin obtuvo xito concreto, siendo a partir de la Creacin del Comit Martimo Internacionales 1897, que el proceso de
Unificacin recibi un impulso vivificante.
Y luego de las Conferencias de:
Bruselas (1897)
Amberes(1898) se llego a la Conferencia Diplomtica de Bruselas
Londres(1899) la cual concluyo con la firma de un Convenio Internacional
Paris (1900) sobre los Abordajes aprobada por un gran numero de Estados.
Hamburgo(1902)

La Convencin se aplica a los abordajes entre los buque de mar y buque de mar y embarcaciones de navegacin interna sin tener en
cuenta las aguas en que el accidente se ha producido, pero quedan excluidos los buques de guerra y los buques de Estado destinados
exclusivamente a un servicio pblico.
Cosedera como Bordaje, el contacto material entre dos o ms buques, pero sus normas se extienden a la reparacin de los daos que un
buque cause a otro, aun cuando no exista contacto material entre ellos.
Loa abordajes son clasificados en dos grandes grupos:
Fortuitos y dudosos
Culposos
La accin no est sujeta a formalidad o potestad alguna y se prescribe a los 2 aos a contar de la fecha del abordaje.
Las normas de la Convencin, no afectan las disposiciones relativas a la limitacin de la Responsabilidad de los propietarios o armadores
de buques, ni las obligaciones resultantes de los contratos de transporte o de cualquier otro contrato.
Bruselas 1952
Luego de las reuniones celebradas en Amberes, en 1930 y en 1947, dentro del marco de actuacin del Comit Maritime Internacional, se
logro avanzar lo suficiente como para que pocos aos ms tarde se firmaran 2 Convenciones.
La fecha fue el 10 de mayo de 1952, en que 2 textos fueron adoptados:
1) Sobre competencia civil
2) Sobre competencia penal
En cuanto a la competencia civil, dicha convencin establece:
Que las acciones derivadas de un abordaje ocurridos ENTRE buques de navegacin martima o Buques de navegacin martima y Buques
de navegacin interior
Solo podrn ser intentadas ante:
a) el Tribunal de la residencia habitual del demandado el del lugar de uno de sus establecimientos de explotacin
b) el Tribunal del lugar en que se haya sido embargo el buque demandado donde se donde se haya embargado otro buque del mismo
propietario o armador demandado, cuando este embargo hay sido autorizado, o ante el tribunal del lugar en que el buque pudo ser
embargado y donde el demandado haya dado una caucin u otra garanta, o
c) el Tribunal del lugar del abordaje, cuando este haya ocurrido en los puertos y radas, o en las aguas interiores.
Corresponder al demandante la eleccin, la que no puede entablar contra el mismo demandado una nueva accin, fundada en los mismos
hechos, ante otra jurisdiccin, sin desistir previamente de la anterior.
La convencin se aplica a todos los interesados cuando todos los buques intervinientes en el abordaje enarbolen las Banderas de los
Estados contratantes, pero no es de aplicacin a las acciones originadas en contratos de transportes o en cualquier otro contrato.
En materia de competencia penal, el convenio determina que:
Toda accin resultante de un abordaje o de otro acontecimiento de la navegacin concerniente a un buque de mar y que pueda
comprometer la responsabilidad penal o disciplinaria del capitn o de cualquier tripulante de un buque, debe ser entablada ante las
autoridades judiciales o administrativa del Estado cuya Bandera enarbola el buque al tiempo del abordaje o del acontecimiento de la
navegacin.
La normativa internacional sobre competencia penal en materia de abordajes u otros acontecimientos de la navegacin ocurrido en puerto,
radas o aguas interiores, ni a las acciones originadas en contratos de transporte o en cualquier otro contrato.
ASISTENCIA Y SALVAMENTO Concepto y diferencia

Podemos definir a la asistencia y salvamento como todo auxilio prestado a un buque en peligro (y consiguientemente a las personas y
bienes que se hallen en l) o a los restos nufragos de una aventura martima que ha estado sometida a un peligro. La asistencia y
salvamento se diferencian por la mayor o menor intensidad del peligro y de sus efectos sobre la aventura martima.
La asistencia se cumple siempre respecto de un buque en el cual, a pesar del peligro, se mantiene an la organizacin y el orden por la
presencia de la tripulacin a bordo y la vigencia de la autoridad del capitn; asistir supone complementar la labor y los esfuerzos de los
tripulantes del buque amenazado a los efectos de sustraerlo del peligro o de disminuir sus consecuencias daosas.
El salvamento se lleva a cabo no slo en cuanto a buques sino tambin respecto de cosas que han perdido su condicin jurdica de buques,
y presupone la ausencia de tripulantes, total o parcial, o la total desorganizacin a bordo por la inexistencia, o la imposibilidad de su
ejercicio, de la autoridad del capitn, ante el peligro ya realizado.
Nuestra Ley de la Navegacin regula la asistencia y salvamento sin hacer distincin entre ellas.
PRESUPUESTOS DEL SALVAMENTO

Los presupuestos bsicos para que se configure la situacin de asistencia y salvamento se desprenden del artculo 371 de la Ley de
Navegacin. Dicho artculo seala: Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y
razonable del capitn del buque en peligro y que haya obtenido un resultado til da derecho a percibir una equitativa remuneracin
denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados..
1) Peligro: No es preciso que el peligro sea inminente ni absoluto. Es suficiente que el peligro sea posible, pero debe ser real y sensible,
vale decir, efectivo e idneo para producir la destruccin de los bienes.
2) Servicio voluntario: Sea la solidaridad humana lo que impulsa al asistente o salvador, sea el inters en la remuneracin, lo
indispensable es que el auxilio sea voluntario, es decir, no debe reconocer obligacin legal o contractual preexistente de proceder de esa
manera al socorro.
3) Resultado til: el art 2 de la convencin de Bruselas expresa, todo hecho de asistencia o de salvamento que hubiera tenido un resultado
til da derecho a una remuneracin equitativa. No se debe remuneracin alguna en caso de que el socorro prestado quedase sin resultado
til. En ningn caso puede pasar la suma a pagarse el valor de los objetos salvados.
La ley de Navegacin por su parte, requiere que la asistencia o el salvamento prestados hayan obtenido un resultado til, y establece que
el monto de la remuneracin fijada por el tribunal competente habr de tener en cuenta entre otras circunstancias, el xito obtenido.
4) Conformidad del capitn del buque en peligro: El capitn es el jefe supremo de la expedicin. La ley hace al capitn dueo de
permitir o de prohibir que se le auxilie. Por ello, en principio, no pueden prestar auxilio ni entrar a bordo sin su permiso.
Ocurre que estando el capitn abordo y conservando el ejercicio del mando, a l corresponde juzgar el grado de peligro que acecha al
buque y as, dadas las circunstancias del caso, considerar razonablemente que no requiere auxilio, vale su decisin transmitida
expresamente y entonces el auxilio prestado no genera derecho de retribucin.
OBJETOS DEL SALVAMENTO

Los tres elementos que normalmente integran la aventura martima son objetos tpicos del salvamento, es decir,
El buque

La carga
El flete.
v En cuanto al flete se debe distinguir el ganado a todo evento del pagadero en destino.
En el primer supuesto el pago de la remuneracin corresponde al propietario de la carga por cuento habiendo pagado anticipadamente el
precio del transporte, dicho propietario obtiene un beneficio al evitar o disminuir la prdida de ese flete ya desembolsado.
En el segundo caso corresponde al armador o transportador por hallarse dicho flete a riesgo.
v En cuanto al medio ambiente, ste no es un objeto del salvamento.
Las vidas humanas son indudablemente objeto de salvamento, pero ello no significa que les es aplicable el rgimen propio de esta
institucin.
En general es obligatorio el auxilio a las personas y todo capitn de un buque que ha recibido las pertinentes seales de socorro, debe
dirigirse sin demora a su encuentro para salvar a las personas que se hallen a bordo.
El salvamento de vidas humanas no da derecho a percibir remuneracin alguna, salvo que tambin hayan sido objeto de salvamento
buques y otros bienes, en cuyo caso el salvador de personas tiene derecho a una participacin en el premio que sea adjudicado a stos.
La LN establece tambin que en caso de salvamento de personas habr tambin derecho a remuneracin cuando exista responsabilidad del
propietario o del armador del buque auxiliado o de un tercero en la creacin del peligro que lo motiv.
SALARIO Y DISTRIBUSION DE LA REMUNERACIN

Todo servicio de asistencia y salvamento, reunidas las condiciones o presupuestos mencionados, genera el derecho a favor del asistente o
salvador de percibir una retribucin conocida como salario de asistencia o salvamento.
Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o
explotados por un mismo armador o transportador.
Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador slo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros
corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.
Ese salario comprende los daos y perjuicios sufridos por los que auxiliaron.
Fijacin de monto
El salario puede ser fijado en forma convencional o en forma judicial.
Fijacin convencional: en principio vale el salario convenido entre las partes de comn acuerdo. La ley de navegacin siguiendo la
convencin de Bruselas impone ciertas pautas generales relativas a la determinacin del salario.
- El salario no puede exceder el valor de los objetos salvados
- El tribunal competente puede anular o modificar, a pedido de unas de las partes, el convenio celebrado en presencia y bajo la influencia
del peligro, si considera que las condiciones convenidas no son equitativas.
La ley de navegacin permite la convencin del salario aunque con limitaciones.
- El tribunal competente puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario, cuando el auxiliador, por su propia culpa haya hecho
necesario el auxilio, o bien cuando los auxiliadores hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.
- El tribunal competente puede anular o modificar el salario convenido si se comprobara que el consentimiento de una de las partes ha sido
viciado por dolo, reticencia o cuando la remuneracin fuera excesivamente desproporcionado al servicio prestado.
- Si el salvamento se llevo a cabo sobre un buque abandonado, debe restituirse al capitn y su tripulacin cuando regresen a bordo, caso
contrario el salvador puede perder el salario y responder por daos y perjuicios.
Fijacin judicial: cuando no exista convencin vlida entre las partes o concurra algunos de los supuestos del art 377, el de la
remuneracin ser fijado por el tribunal competente, el cual tendr en cuenta, entre otras circunstancia las siguientes:
1. xito obtenido
2. esfuerzo y mrito de los que presten auxilio
3. el peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas
4. peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados
5. tiempo empleado
6. daos, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio y el valor y adaptacin del material empleado.
7. valor de las cosas salvadas.
Dispone el artculo 372 de la Ley de Navegacin: El auxilio a las personas no da derecho a indemnizacin ni a salario de asistencia o de
salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creacin del peligro que
lo motiv. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daos sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean
consecuencia directa de la operacin.
No obstante, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a
los que hayan salvado bienes en la misma operacin.
En principio son las partes quienes acuerdan que porcentaje de ese saldo habr de corresponder al propietario o armador y que
porcentaje se repartir entre el capitn y la tripulacin. A falta de acuerdo decidir la cuestin el tribunal competente, teniendo en
cuenta es esfuerzo realizado por la tripulacin.
Distribucin
El salario de asistencia y salvamento debe ser abonado por el propietario o armador del buque auxiliado al propietario o armador del
buque auxiliador.
Previa deduccin de todos los gastos y daos causados por el auxilio, corresponde a la tripulacin una parte del salario de asistencia o de
salvamento. Esta parte se distribuir entre los tripulantes en proporcin a los respectivos sueldos o salarios bsicos, salvo la del capitn
que debe ser el doble de la que le correspondera en proporcin a su sueldo o salario bsico. Si estn ajustados a la parte, la distribucin se
har en la proporcin respectiva, duplicando la del capitn.
La porcin correspondiente a las personas extraas a la tripulacin que hayan cooperado en el auxilio, se deducir del monto total del
salario a distribuir.
Si los gastos y daos insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una suma razonable para
retribuir al capitn y tripulantes.
Cuando el auxilio fuera prestado por varios buques todos ellos tienen derecho a percibir el salario de asistencia y salvamento.
Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de 2 aos contados desde que la operacin haya
concluido.

Ley aplicable y tribunal competente
Si el auxilio se presta en aguas jurisdiccionales, se aplica la ley del estado respectivo e intervienen sus tribunales.
Si se presta en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera se aplica la ley del estado del pabelln de los buques e
intervienen sus tribunales.
Si se presta en aguas no jurisdiccionales e intervienen buques de distintas banderas, se aplica la ley del estado cuya bandera enarbola el
auxiliador. Si algunos de los buques involucrados pertenecen a un estado ratificante de la convencin de Bruselas y el hecho est
comprendido en el mbito de aplicacin de dicha convencin, se aplican sus normas tal como lo establece la ley de navegacin art 606
prrafo 3
ASISTENCIA Y SALVAMENTO ENTRE BUQUES Y AERONAVES

Siendo un hecho posible que un buque pueda asistir o salvar a una aeronave o viceversa, la LN extiende sus disposiciones sobre asistencia
y salvamento a los auxilios prestados a buques o artefactos navales por aeronaves. No se hace referencia al caso inverso, lo cual es
coherente con el Cdigo Aeronutico cuyo art. 184 establece que en los casos de bsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves
realizados por medios martimos, sern de aplicacin las disposiciones de los art. 175 y ss. de dicho cdigo.
NAUFRAGIO
El trmino referencia segn Ossorio a la prdida o ruina de la embarcacin, en el mar o en ro o lago navegables.
Naufragar es irse a pque o perderse la embarcacin, lo que se dice tambin de las personas que van en ella.
Las normas sobre cosas naufragas de los art 16 a 25, apuntan a la actividad administrativa de procurar que en los puertos, canales y aguas
navegables, no permanezcan restos de naufragios que perturben el transito normal. Ante la presencia de tales objetos, la autoridad
martima debe intimar su extraccin, remocin o demolicin al propietario dentro del plazo que ella establezca.
En estas normas lo que est en juego es el inters pblico y el reflotamiento, recuperacin o destruccin de esos objetos, es una obligacin
para sus propietarios.
Las normas sobre objeto nufragos legisladas en los art 387 a 398 tienen en mira, en primer trmino, el inters del propietario de los
objetos (adems del propsito de lucro del tercero interesado en extraer los objetos y eventualmente el inters econmico social de
recuperar para su utilizacin cosas que pueden ser valiosas para la comunidad). Es estas hiptesis el reflotamiento y la recuperacin
constituyen un derecho de los propietarios.
REFLOTAMIENTO Y RECUPERACIONES
Los reflotamientos: consiste en volver a poner a flote el buque nufrago, con la cual este vuelve a adquirir su carcter de buque y puede
volver a utilizarse como tal.
y recuperaciones consiste en rescatar las partes de un buque nufrago que est destruido y que ya no puede volver a funcionar como tal o
bien su carga.
PUEDEN REALIZARLAS
Art. 388. - El capitn del buque nufrago tiene el derecho de iniciar su reflotamiento o la recuperacin de sus restos y los de la carga,
inmediatamente despus del siniestro, salvo oposicin de los dueos del buque. Cualquier persona que penetre en l con la misma
finalidad tiene la obligacin de abandonarlo salvo los derechos que puedan corresponderle, si alguna utilidad ha prestado al buque o a los
restos nufragos.
Cualquier interesado en reflotar, extraer o demoler un buque o aeronave, aunque debe gestionar la autorizacin ante la autoridad martima,
la que se otorgar previa vista por 30 o 60 das al propietario, llamadas recuperaciones no contractuales
El reflotamiento y la recuperacin son actos voluntarios, intencionales, emprendidos por el propietario de los efectos recuperados o a su
cargo, los hallazgos, por el contrario, son hechos fortuitos, similares a los hallazgos de cosas perdidas legislados por el cdigo civil.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL REFLOTADOR O RECUPERADOR

DERECHOS
1. Al reembolso de los gastos realizados y de los daos sufridos en la ejecucin de las tareas.
2. A una remuneracin, la que se regula conforme a las reglas para el salario de asistencia y salvamento
3. A embargar lo recuperado si no se le paga la indemnizacin o remuneracin que corresponda o no otorgan garantas a tal fin.
OBLIGACIONES
1. Abandonar el buque si el capitn del mismo inicia inmediatamente del siniestro las tareas de reflotamiento o recuperacin, o si los dueos
deciden iniciar o retomar las tareas de reflotamiento o recuperacin.
2. Entregar el buque al propietario dentro de los 10 das de haber llegado a puerto, formalizando la entrega por intermedio de la autoridad
martima local. La falta de entrega hace perder el derecho al reembolso.
PROCEDIMIENTO
a) La autoridad aduanera esta facultada para entregar directamente a sus consignatarios o tenedores legitimados de los conocimientos de
embarque las mercaderas encontradas entre los restos nufragos.
b) Previamente exigir el pago de los gravmenes que correspondan adems de los gastos y la remuneracin a favor del recuperador.
c) Si los importes de estos rubros fueran cuestionados la autoridad aduanera estar obligada a poner las mercaderas a disposicin del
Tribunal.
d) Si no lo hiciera podr ser responsabilizada por el recuperador dado que la entrega de la carga puede dejar al recuperador sin garanta.
e) La autoridad aduanera debe poner a disposicin del Tribunal los restos nufragos no cubiertos por conocimientos y el buque o artefacto
reflotado (dentro de las 48 Hs.)
f) El tribunal podr disponer la venta de los objetos o productos expuestos a deterioro o cuyo deposito en especie sea contrario a los intereses
de los dueos.
g) Mediante edictos podr convocarse a los interesados, los que se presenten acreditando legtimos derechos les sern reintegradas las cosas
que les correspondan, previo pago de los importes adeudados al reflotador.
h) Si los edictos no surgieran efectos el rgano judicial esta facultado para disponer la venta en pblica subasta
i) Realizada la subasta cubiertos los gastos y satisfechos los derechos del recuperador, el remanente deber ser depositado a disposicin de
los nufragos o propietarios del buque por el trmino de 2 aos.
j) Vencido el plazo, sin que se presente nadie el remanente deber pasar al fisco nacional o provincial extinguindose el derecho a recuperar
el importe mencionado.
DE LOS HALLAZGOS EN AGUAS NAVEGABLES

Art. 399. - Todo el que recoja en el agua o en las playas de mares, ros o lagos navegables, accesorios de buques, efectos nufragos o que
hayan sido objeto de una echazn, debe entregarlos inmediatamente a la autoridad martima y a falta de ella a la autoridad local, con
destino a la autoridad aduanera.
Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegacin, deben ser entregados por su capitn a la autoridad aduanera del primer
puerto de escala.
No se aplica esta disposicin al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se preste se regir por las reglas de la Seccin 2 del
presente Captulo.
Intervencin del tribunal competente
Art. 400. - La aduana que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposicin del tribunal competente, quien proceder en la forma
prevista en los arts. 394 y siguientes, para los buques reflotados o restos nufragos recuperados.
Reembolso de gastos y recompensa
Art. 401. - El que recoja cosas de las mencionadas en esta Seccin y cumpla con la obligacin impuesta en la misma tiene derecho al
reembolso de los gastos y a una recompensa que fijar el tribunal competente.
Prescripcin
Art. 402. - Las acciones derivadas del hallazgo de cosas a que se refiere esta Seccin, prescriben por el transcurso de dos (2) aos
contados a partir de la fecha en que fueron recogidas.
ABORDAJE AREO
Por su parte, el Cdigo Aeronutico establece, que abordaje areo es toda colisin entre 2 o ms aeronaves en movimiento. Se consideran
tambin abordajes los casos en que se causen daos a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra
aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisin.
La aeronave est en movimiento:
1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulacin, pasaje o carga a bordo,
2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz, y
3) Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE ARONAVES
Por su parte, el desarrollo de la navegacin area ha planteado problemas similares en el Derecho Aeronutico, desde que una aeronave
puede prestar auxilio a otra o recibirla de esta. Por ello, el Derecho aeronutico ha tomado del Derecho de la navegacin las figuras de la
asistencia y salvamento, a las que ha agregado una tercera forma de auxilio, propia de la disciplina, que es la bsqueda de aeronaves.
sta consiste en un conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situacin de una aeronave y el lugar donde est, cuando los
correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia de la misma.
REGULACIN EN EL CDIGO AERONUTICO:

Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviacin o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deber
comunicarlo a la autoridad ms prxima por el medio ms rpido y en el tiempo mnimo que las circunstancias permitan.
La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en el, lo comunicar de inmediato a la autoridad aeronutica ms prxima al
lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de esta.
Los explotadores y comandantes de aeronaves estn obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboracin en la bsqueda
de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronutica.
El comandante de una aeronave est obligado a prestar los siguientes socorros:
1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situacin de peligro.
2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro
Pero no habr obligacin de prestar socorro cuando se den alguna de las siguientes circunstancias:
1) Este asegurado en mejores condiciones,
2) Su prestacin significase riesgos para las personas a bordo, y
3) No hubiesen posibilidades de prestar un socorro til.
Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la bsqueda de que trata, o que hayan
salvado a alguna persona, tendrn derecho a ser indemnizados por los gastos y daos emergentes de la operacin o producidos como
consecuencia directa de esta. Las indemnizaciones estarn a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrn exceder, en
conjunto, el valor que tena la aeronave antes de producirse el hecho.
Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrn derecho a una remuneracin que ser pagada teniendo en cuenta los
riesgos corridos, los gastos y las averas sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el
valor de los bienes salvados. La remuneracin, que en ningn caso podr ser superior al valor de los bienes salvados estar a cargo de los
propietarios de estos en proporcin al valor de los mismos y el salvador podr reclamarla directamente al explotador de la aeronave
socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.
Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la
remuneracin acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnizacin que le corresponda.
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BOLILLA 10
AVERAS
Segn Ripert el trmino avera, indica en general todo dao o prdida que pueda sobrevenir en el curso de una expedicin martima.
Alude tambin a los gastos de carcter excepcional o anormal realizados durante ella, con la finalidad de salvarla. Por consiguiente,

quedan al margen de este concepto todos aquellos desembolsos o gastos comunes a toda aventura martima, como, por ejemplo, los de
pilotaje, derechos de puerto, remolque, etc.
CLASIFICACIN DE LAS AVERAS

Las averas pueden ser clasificadas en averas gruesas o comunes y averas comunes o particulares.
Averas particulares Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Comn, el cual afirma que "las cosas perecen o se deterioran
para su dueo" (res perit domino). (Arts. 584 y 586 del Cdigo Civil Argentino)
Aplicado este principio al Derecho Martimo se deduce que el cargador soportar sin repeticin el deterioro o prdida de su mercadera; el
armador, las averas que menoscaben su embarcacin. En estos casos, cuando el importe de la avera es soportado por el dueo de la cosa
que ocasion el gasto o recibi el dao, la vera se llama simple o particular.
Avera gruesa La regla A de las Reglas de York-Amberes dispone que: Existe un acto de avera gruesa cuando se ha efectuado o
contrado, intencional y razonablemente, algn sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad comn, con el objeto de preservar de un
peligro a los bienes comprometidos en una expedicin martima. Para que se configure una avera comn o gruesa, es necesaria, pues, la
concurrencia de los siguientes elementos:
1) Acto voluntario y razonable del capitn:
2) Un estado de necesidad: La avera comn supone una situacin de peligro que la motiva.
3) Seguridad comn y obtencin de un resultado til: El acto de avera requiere que sea realizado para la seguridad comn (de todos
los intereses puestos en la aventura martimo). Y para que se proceda a la contribucin por avera comn, ser adems necesario que el
sacrificio haya logrado ese resultado til: sustraer del peligro comn los intereses empeados en la aventura martima.
4) debe haber responsabilidad del gasto o sacrifico realizado: que ante la situacin de peligro las consecuencias de las ordenes del
capitn, no deben ser mas gravosas que las del peligro que se requiere evitar.
ANTECEDENTES HISTORICOS
La Avera Gruesa es quizs la ms antigua de las instituciones vinculadas con el Transporte Martimo. Naci naturalmente con el
incremento del comercio por agua.
Para hallar sus orgenes habra que trasladarse muchos aos atrs, con el principio elaborado por los griegos de Rhodia (ao 900 AC),
luego el Derecho Civil Romano, las ordenanzas de Luis XIV, las Glasgow Resolutions hasta que en el ao 1877 se aprobaron en
Amberes las Reglas de York, modificadas en 1890 en Liverpool y alcanzando rpida aceptacin internacional. Vinieron luego las
versiones de las
Reglas York Amberes 1924, 1950 (Amsterdam), 1974 (Hamburgo, sin duda la mejorversin), luego las del 1994 (Sydney) y hasta las
ltimas del 2004 (Vancouver).
Las Reglas no reemplazan unas a otras, son optativas siendo vlida su aplicacin cuando las partes as lo convienen. Actualmente, en la
mayora de los documentos de transporte, se establece la aplicacin de las YAR 1994. Las YAR 2004, de muy pobre confeccin tienen
muy poca aceptacin en el mercado internacional.
ACTO DE AVERA Y CONTRIBUCIN DE AVERA

El acto de avera y la contribucin de avera responden a dos momentos de diversa naturaleza y fundamentacin.
El acto de avera se verifica dentro de la esfera de accin pblica del capitn del buque; es un acto que ste dispone como delegado de la
autoridad pblica en cuanto como tal debe proveer todo lo conducente a al salvacin de las personas y de la carga. De ah que dicho
capitn est obligado legalmente a realizar cualquier sacrificio o gasto razonable si ellos son idneos para dar seguridad a la aventura
martima en peligro, aunque hubiere recibido de su armador orden en contrario.
La contribucin de avera consiste en que todos los interesados en la expedicin nutica contribuyan en los gastos o sacrificios
extraordinarios realizados. La contribucin es posterior al acto de avera, y ms aun, es la consecuencia jurdica y econmica del acto de
avera... para que exista contribucin es presupuesto que haya un acto de avera, pero, por el contrario puede haber acto de avera sin que
posteriormente haya contribucin ya que las partes pueden haber pactado que no se reclamaran nada en concepto de contribucin de
averas. La obligacin de contribuir en los casos de avera gruesa puede resultar de la ley o de la convencin de las partes.
REGULACIN CONVENCIONAL DE LA AVERA GRUESA

Si bien la mayora de las legislaciones contienen normas reguladoras de las averas gruesas, ellas son de carcter supletorio ya que
generalmente se deja librada a las partes la celebracin de los acuerdos sobre dicha institucin.
En la prctica se acostumbra convenir la aplicacin de un conjunto de normas uniformes conocidas internacionalmente con el nombre de
Reglas de York-Amberes, que se incorporan a las plizas de fletamento o a los conocimientos de embarque.
El art. 403 de la LN establece que los actos y contribuciones en concepto de avera comn se rigen, salvo convencin especial de las
partes, por las Reglas de York-Amberes, texto de 1.950. (Las ltimas son del 2004)
LAS REGLAS DE YORK-AMBERES

Las Reglas de York-Amberes fueron evolucionando progresivamente hasta las actuales de 2004. Las Reglas de York-Amberes 1.950
constan de una Regla de Interpretacin, siete reglas designadas con letras (reglas alfabticas) de la A a la G, y veintitrs reglas numricas
(I a XXIII). En 1.994 se incorpor la regla Paramount) y hasta las ltimas del 2004 (Vancouver).
Estas son normas especialmente aplicadas para casos de averas gruesas y su determinacin est sujeta a una serie de reglas:
1. Reglas Alfabticas: Se establecen 7 reglas nombradas de la a la g, que son principios generales y preceden a las numricas que, a su vez,
establecen casos concretos de averas gruesas.
A) REGLA A: El concepto de avera gruesa, con los siguientes elementos constitutivos:
1. La voluntariedad o intencin en el hecho, consistente en un gasto extraordinario.
2. La existencia de un peligro cierto y actual.
3. La razonabilidad del gasto o sacrificio, de suerte que el remedio no sea peor que la enfermedad.
4. La seguridad comn como objetivo final del acto.
) REGLA B: Principio de contribucin: los sacrificios y gastos realizados en las condiciones sealadas sern soportados por los diversos
intereses vinculados a la expedicin, es decir, tradicionalmente, por el buque, la carga y el flete. (aun remolque).
) REGLA C: Daos solo se considerarn y liquidarn como avera gruesa los daos, prdidas o gastos, que sean consecuencia directa del
acto de avera gruesa. Excluye, por ende, las llamadas consecuencias indirectas (perjuicios consiguientes a la prolongacin del viaje y a la
prdida de mercado.

D) REGLA D: Objeto cuando el acontecimiento que ha motivado el sacrificio o el gasto extraordinario fue consecuencia de culpa de una de
las partes comprometidas en la aventura, proceder igualmente la contribucin, sin perjuicio de las acciones que pudieran corresponder
contra el responsable. Si los gastos y sacrificios su origen en un hecho culposo del capitn (ej: varadura por error nutico), la carga deber
contribuir a sufragarlos, sin perjuicio de accionar luego contra el responsable.
) REGLA E: Onus probandi: consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onus probandi: pone a cargo de quien afirma
que una perdida o gasto constituye avera gruesa, acreditar tal circunstancia.
) REGLA F: Principio de los gastos sustitutivos: gastos que sern reputados y liquidados como avera gruesa, pero slo hasta la
concurrencia del monto del gasto de la avera gruesa que realmente se evit o se suplant por aquel.
) REGLA G: Liquidacin de la avera gruesa se practicar en lo referente tanto a la estimacin de las prdidas como a la de la contribucin,
sobre la base de los valores en el momento y lugar donde concluye la aventura martima
Averas Motivadas por la Culpa
Muy discutida es la cuestin de saber si pueden admitirse como averas Gruesas todas aquellas que tiene su causa en la falta cometida por
el Capitn, por la tripulacin o por el vicio propio del navo o la carga. En principio, el acto voluntario del Capitn. Como avera comn,
no debe tener otra causa que la fuerza mayor o el caso fortuito. As por ejemplo, no ser avera comn la echazn realizada porque la
sobrecarga en la cubierta, dificulta las maniobras y aumenta el peligro de la navegacin. El motivo radica en que la echazn en este caso
tiene por causa la imprudencia del Capitn al sobrecargar la embarcacin.
Segn Las Reglas de York-Amberes de 1974 la Regla D contiene el siguiente texto:
"Los derechos a obtener la contribucin en avera gruesa no sern afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o
gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura; pero esto no perjudicar a las acciones o defensas que
puedan ejercitarse contra dicha parte en razn de tal falta"
Interpretando dicha regla entendemos, que una situacin de peligro originada en la culpa de alguno de los consortes vinculados en la
aventura martima, no afecta el carcter de avera gruesa que habran de tener los sacrificios o gastos extraordinarios incurridos para la
seguridad comn. Desde luego que la parte incursa en tal culpa no podra, ella misma, invocar esta regla en su beneficio (salvo una
excepcin incorporada al contrato que la vinculara con las otras partes y, por cierto en el supuesto que tal estipulacin fuera vlida en
derecho); el fundamento de dicha regla radica en que si el responsable por su culpa o como dueo de la mercadera con vicio propio es
quien sufre la medida tomada, consistente en el sacrificio del bien de su propiedad, no sera jurdico acordarle derecho o accin alguna
contra los dems expedicionarios inocentes, para obligar a estos a contribuir en un perjuicio imputable exclusivamente a quien lo sufre.
Daos y gastos admitidos como avera gruesa

Solamente son reembolsados aquellos daos, prdidas o gastos que sean consecuencia directa del acto de avera gruesa. Las prdidas o
daos sufridos por el, buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, y las prdidas indirectas, tales como la demora y prdida de
mercado, no sern admitidos en avera gruesa. Corresponde a la parte reclamante en avera gruesa el aporte de pruebas para demostrar que
las prdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en avera gruesa.
Los derechos a obtener la contribucin en avera gruesa no sern afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto
pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura.
Avera dao:
Son averas-dao, no slo los daos materiales extraordinarios que ocurran al buque o carga (destruccin, prdida o menoscabo de los
efectos), sino tambin las depreciaciones sufridas por las mercaderas que no pudieron llegar a destino o que regresaron al punto de
partida, que no hubieran ocurrido en una navegacin normal.
Echazn: La echazn es el sacrificio de mercaderas, consistente en arrojarlas por encima de la borda, para aligerar el buque a fin de
salvarlo del peligro. En algunas legislaciones se contempla el echazn de cosas que pertenezcan a la carga, al buque o a la tripulacin. En
la regla I de York Amberes se hace referencia solo a, el echazn de carga, pero se puede admitir el echazn de otros efectos por aplicacin
de concepto genrico de la regla A.
La regla I admite el echazn de carga siempre que la carga haya sido transportada de conformidad a los usos reconocidos en el comercio.
Esto significa que queda excluido el echazn de carga sobre cubierta, salvo que esa forma de estiba sea habitual.
Regla II. -Dao causado por echazn y sacrificio para la seguridad comn
El dao causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad
comn, as como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una
echazn para la seguridad comn, sern admitidos como avera gruesa.
Extincin de incendio
La regla III admite como avera gruesa los daos causados al buque y a la carga o a uno de ellos, por el agua u otro procedimiento
utilizado para extinguir un incendio a bordo. Pero no se admitir compensacin por daos causados a partes del buque y de la carga a
granel o a bultos individuales de la carga que hubieran sido afectados por el fuego.
Los daos causados por varar o barrenar el buque para extinguir un incendio tambin se considera avera gruesa.
Varada voluntaria
La regla V establece que se liquidar como avera gruesa todo dao sufrido a consecuencia de haberse varado intencionalmente el buque
por razones de seguridad comn, como as tambin los daos sufridos para reflotar el buque varado.
La regla comentada excluye del rgimen de la avera gruesa, los daos o prdidas derivados de varadura cuando, de no adoptarse esa
medida, el buque hubiera sido inevitablemente arrojado sobre la costa o sobre las rocas.
Daos por reflotamiento

La regla VII El dao que se causa a cualquier mquina o caldera de un buque que se encuentre embarrancado y en situacin de peligro,
con el fin de reflotarlo, se admitir en avera gruesa, siempre que se demuestre que aqul proviene de un acto realmente intencional de
reflotar el buque, para la seguridad comn, a riesgo de sufrir tal dao, pero cuando un buque est a flote ninguna prdida o dao por el
funcionamiento de los elementos de propulsin y calderas ser, bajo concepto alguno, admitido como avera gruesa.

Efectos utilizados como combustible
En la regla IX, los objetos y artculos de consumo del buque, o uno de ellos, que hubiera sido necesario quemar como combustible para la
seguridad comn, en caso de peligro, se admitirn en la avera gruesa cuando, y solamente cuando, el buque hubiera tenido un amplio
aprovisionamiento de combustible, pero la cantidad estimada de combustible que se hubiera consumido, calculada al precio corriente en el
ultimo puerto de partida del buque y en la fecha de esta, se incluir en la masa acreedora de la avera gruesa.
Prdida del flete

La prdida de flete resultante de una prdida o dao del cargamento ser admitida en avera gruesa, tanto si es causada por un acto de
avera gruesa, como si la prdida o dao del cargamento se bonifica en igual forma.
Del importe del flete bruto perdido se deducirn los gastos en que el titular del mismo habra incurrido para ganarlo, pero que no ha
incurrido por causa del sacrificio.
Averas gastos
Arribada forzosa:
Se dice que el buque hace una arribada forzosa cuando entra por necesidad en algn puerto o lugar distinto de los previstos en un contrato
o por la costumbre. Las causas de la arribada forzosa pueden ser, accidentes, falta de provisiones, y en general, cualquier circunstancia que
para la seguridad comn hagan necesaria la arribada.
Segn la regla X cuando un buque hubiera entrado a un puerto o lugar de arribada forzosa o hubiera vuelto a su puerto de carga, a
consecuencia de un accidente, sacrificio u otra circunstancia extraordinaria que haga necesaria esa medida par la seguridad comn, los
gastos de entrada a tal puerto o lugar se consideraran avera gruesa y cuando haya vuelto a partir con toda o parte de su carga primitiva, os
gastos de salida de tal puerto o lugar, que hayan sido consecuencias de tales entradas o salidas, se considerarn as mismo averas gruesas.
Estas mismas reglas se aplican para el caso de que haya que llevar el buque a otro puerto o lugar de raz de que las reparaciones no puedan
realizarse en el puerto o lugar de arribada forzosa.
Gastos de Asistencia y Salvamento
Los gastos de asistencia son extraordinarios. Se admiten como avera gruesa porque suponen la existencia de un peligro que amenaza a la
aventura, y se realizan para la salvacin de la misma. As, por ejemplo, constituyen, avera comn los gastos de asistencia prestada a una
embarcacin que por accidente ha perdido el gobierno de su direccin.
Sin embargo, es discutible la admisin como avera gruesa de los gastos efectuados para salvar el buque y la carga, ya abandonados en el
mar. Pues el abandono del buque significa la renuncia a la salvacin de la aventura.
El salvamento es efectuado generalmente por terceros o gestores de negocios o por la autoridades locales, no por el Capitn.
Se realiza el salvamento, no en atencin del inters comn, sino atendiendo separadamente a los intereses particulares de los distintos
propietarios y aseguradores.
Los gastos de salvamento son avera simples que no deben distribuirse entre los diferentes interesados de la expedicin como averas
gruesas; pero cada uno de los propietarios de las mercaderas salvadas debe participar proporcionalmente en los gastos de la parte de
trabajos comunes de salvamento.
Esto es lo que dicen las Reglas de York-Amberes sobre la temtica.
"Regla VI. Remuneracin por asistencia y salvamento
Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato
u otra forma, sern admitidos en avera gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a
los bienes comprometidos en una expedicin martima."
Salarios y manutencin de la tripulacin
La regla XI considera acto de avera gruesa los salarios y manutencin del capitn, oficiales y tripulacin que se hubieren pagado
razonablemente y el combustible y provisiones consumidos durante la prolongacin del viaje, originada por el hecho de que un buque
entre en un puerto o lugar e arribada forzosa, o vuelva a su puerto o lugar de carga, cuando los gastos de entradas a ese puerto o lugar se
consideren de arribada forzosa conforme a la regla X. tambin se consideran de avera gruesa los salarios y manutencin del capitn,
oficiales y tripulantes razonablemente incurridos durante el perodo extraordinario de detencin.
Gastos sustituidos
La expresin gastos sustitutivos, se emplea para significar ciertos gastos que aunque carecen, por s mismos del carcter propio de la
avera gruesa se liquidan como tal, en el caso en que esos gastos han servido para economizar una parte de desembolsos mayores.
Regla F.
Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitucin de otro que hubiera sido bonificado en avera gruesa, ser considerado como avera
gruesa y as admitido, sin tener en cuenta lo ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de avera
gruesa as evitado.
En general puede formularse el principio de que, siempre que en virtud de una medida arbitrada en el inters comn, uno de los
interesados haya producido una economa de gastos que normalmente debieron soportarse, los costos de esa medida deben ser tenidos en
cuenta en el reglamento de la avera comn.
De acuerdo a la Regla F, no se necesita autorizacin alguna o convenio entre los interesados para proceder a este gasto beneficioso para
la mancomunidad martima.
Compromiso de avera
Art. 404. - Cuando se haya producido un acto de avera comn, el consignatario de mercaderas que deba contribuir a su pago, est
obligado, antes de que le sean entregados, a firmar un compromiso de avera y a efectuar un depsito en dinero u otorgar una fianza a
satisfaccin del transportador o de sus representantes, para responder al pago de la respectiva contribucin. En el compromiso, el
consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depsito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta
otorgada por el capitn o agente martimo, el embargo de la mercadera.
Por lo general el depsito en dinero a que se refiere la disposicin, es reemplazado por la garanta otorgada por los aseguradores de la
carga, ya que ellos en realidad son los que habrn de intervenir en la liquidacin de la avera.
El compromiso de avera es un documento firmado por el consignatario y en el cual este se obliga a cumplir aquellos que los liquidadores
designados en el documento establezcan.
Liquidacin
La ley de navegacin en su Art. 405. - Todos los contribuyentes estn obligados a remitir al liquidador de averas designado, con la menor
dilacin posible, la documentacin que justifique el valor de la mercadera respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y
concordantes de York-Amberes, texto de 1950.
En caso de no hacerlo, responden por los daos y perjuicios emergentes de su omisin y el liquidador o los interesados pueden accionar
judicialmente a ese efecto
Art. 406. - Quien se considere acreedor por un acto de avera comn, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la
liquidacin para el cobro de la contribucin.
En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribucin. La liquidacin reconocida por las partes
interesadas en forma expresa o por decisin judicial, otorga accin ejecutiva a los beneficiarios.
De esta norma se extraen 2 principios muy importantes:
a- en el juicio correspondiente se puede discutir tanto la causa como el monto de la contribucin.
b- Luego de que la liquidacin haya sido reconocida expresamente por las partes o por decisin judicial, se abre la va ejecutiva a favor de
los beneficiarios.
La liquidacin es el procedimiento o conjunto de operaciones que tiene por objeto evaluar la avera, estimar los valores llamados a
contribuir y determinar la contribucin de avera que cada uno debe efectuar.
La liquidacin es realizada por el liquidador de averas, puede tratarse de una persona fsica o de una entidad, pero en ambos casos debe
tratarse de personas con mucha experiencia, es decir de expertos en la materia.
Por lo general la liquidacin comienza con una exposicin de los hechos que motivaron el acto de avera y su calificacin, luego se
determinan 2 masas: la masa acreedora (suma de los valores que deben ser indemnizados) y la masa deudora (valores que deben
contribuirse). Luego se fija un porcentaje de contribucin.
La masa acreedora: esta formada por todos los daos, sacrificios o gastos que deben indemnizarse. Quedan comprendidos por ej: daos
al buque, costo de reparaciones, mercaderas destruidas o deterioradas, flete perdido, todo gasto extraordinario realizado a consecuencia
de la avera comn.
La masa deudora o contribuyente: esta formad por todos los bienes salvados que integran la masa acreedora. Esta constituida entonces
por el buque, la carga y el flete (salvo que fuese a todo evento)
La cuota de contribucin resultante se aplica sobre el valor de cada uno de los intereses contribuyentes.
Prueba
La regla E consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onus probandi. La solucin que establece es de derecho
comn, pues pone a cargo de quien afirma que una prdida o gasto constituye avera gruesa, acreditar tal circunstancia.
Ley aplicable

La ley de navegacin inspirada en las reglas del tratado de Montevideo soluciona a travs de los arts. 607 y 608, los conflictos de leyes
que se puedan presentar:
a- ley de la nacionalidad del buque: (ley del pabelln) La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avera, y en la
avera comn, los elementos, formalidades y la obligacin de contribuir; (conf art 607).
Art. 608 - Las averas particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad.
b- ley local: Art 607 La ley del estado en cuyo puerto se practican, rige la liquidacin y prorrateo de la avera comn.
c- ley del lugar de ejecucin del contrato: Art 608 Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo
contrato de fletamento o de transporte.
Averas particulares Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Comn, el cual afirma que "las cosas perecen o se deterioran
para su dueo" (res perit domino). (Arts. 584 y 586 del Cdigo Civil Argentino)
Aplicado este principio al Derecho Martimo se deduce que el cargador soportar sin repeticin el deterioro o prdida de su mercadera; el
armador, las averas que menoscaben su embarcacin. En estos casos, cuando el importe de la avera es soportado por el dueo de la cosa
que ocasion el gasto o recibi el dao, la vera se llama simple o particular.
Competencia de los tribunales nacionales.
Art. 615 - Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averas comunes, cuando la aventura
finalice o la liquidacin y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda clusula que atribuya competencia a los tribunales de otro
estado. Salvo
Art. 621 - Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el pas
pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de rbitros o de tribunales extranjeros, si as les resultare conveniente.
Normas procesales sobre avera gruesa
Falta de compromiso de avera gruesa
Art. 580 - En el caso de que no se haya firmado un compromiso de avera gruesa, cualquier interesado puede deducir demanda para
obtener el cobro de las respectivas contribuciones, dentro del plazo establecido en el art. 407, primer prrafo. La demanda debe ser
notificada, en ese caso, al transportador o al buque y a tres (3) de los consignatarios de efectos de mayor valor.
Los restantes destinatarios sern citados mediante edictos que se publicarn durante tres (3) das en el Boletn Oficial y en un diario de la
localidad.
Reconocido o establecido el carcter de avera gruesa, la liquidacin se hace por peritos liquidadores designados a propuesta de las partes,
o de oficio, si stas no formulan la respectiva propuesta.
Impugnacin del compromiso de avera gruesa practicada la liquidacin
Art. 581 - Si se firm un compromiso de avera y realizada la liquidacin, sta es impugnada o no reconocida expresamente por las partes
cualquier interesado puede pedir, dentro del plazo de prescripcin de cuatro (4) aos previsto en el art. 407, su reconocimiento judicial o la
realizacin de una nueva, citando a los interesados al transportador a los dems consignatarios o a sus fiadores, segn el caso para que
hagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de la contribucin o a su monto.
Si a criterio del juez es excesivo el nmero de consignatarios, la demanda se notificar al transportador o al buque y a tres (3) de los
consignatarios por mayor monto, y los restantes sern citados por edictos en la misma forma sealada en el artculo precedente.
Falta de liquidacin
Art. 582 - En el caso de que, habindose firmado un compromiso, no se haya practicado la liquidacin, cualquier interesado puede
accionar judicialmente dentro del plazo de prescripcin de cuatro (4) aos del artculo 407 en la forma prevista en el artculo precedente y
con la salvedad que aqul establece.
La sentencia que recaiga en este juicio, como en los indicados en los dos artculos anteriores, tiene el valor de cosa juzgada con respecto a
todos los interesados en la avera gruesa.
Prescripcin
Art. 407. - Las acciones derivadas de la avera comn prescriben por el transcurso de un (1) ao, contado a partir de la conclusin de la
descarga en el puerto en que termin la expedicin o la aventura que motiv la contribucin.
Cuando se haya firmado un compromiso de avera, la prescripcin se opera al cabo de cuatro (4) aos contados desde la fecha de su firma.
Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundamentalmente la
concesin de un plazo, el juez lo fijar de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso, considerndose suspendido el trmino
de prescripcin, que volver a correr al vencimiento del plazo acordado.
La accin ejecutiva prevista en el artculo anterior prescribe al ao, contado desde el reconocimiento efectuado por las partes o por
decisin judicial.
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BOLILLA 11
SEGURO MARTIMO
El contrato de seguro martimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador), so obliga mediante el pago de una prima, a indemnizar
a la otra parte (asegurado) dentro del marco de las condiciones pactadas, los daos o perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento
futuro e incierto que afecte algn inters como consecuencia de un riesgo martimo..
Evolucin del seguro martimo

El Seguro, como todas las instituciones del derecho, ha evolucionado histricamente de forma internacional. Naci como Seguro
Martimo en Italia, durante el siglo XII, se desarroll y tom impulso en Espaa; se difundi y adquiri forma jurdica en Francia, Pases
Bajos y en la ciudad germana de Hansas; y madur en Inglaterra, al iniciarse el perodo de la empresa aseguradora. En la historia del
Seguro es posible reconocer tres grandes etapas:
Primera etapa: desde la Edad Antigua al principio del Medioevo.
Segunda etapa: desde la Edad Media hasta la Edad Moderna.
Tercera etapa: comprende la etapa moderna.
En esta primera etapa no se encuentran rasgos jurdicos de la institucin aseguradora. Sus antecedentes son la mutualidad y la
transferencia de un riesgo.
En la Edad Media con el florecimiento del trfico martimo adquiri cada vez mayor importancia la contratacin del riesgo martimo;
cuando esta se independiz del papel accesorio de otros contratos surgi el contrato de seguro mediante el pago de una prima a comienzos
del siglo XIV. Resulta difcil establecer cul fue el primer contrato de seguro que se formaliz. En la segunda mitad del siglo XIV ya
existan varios antecedentes fidedignos de aseguramientos por primas, como en el caso del Seguro a Prima Fija, en el cual los
asegurados les trasladaban el riesgo a los aseguradores por una tarifa sin respaldo tcnico, a consideracin de los suscriptores.
En la tercera etapa estando de moda las cafeteras, all por los aos 1688 en Londres, surge un caf especial, administrado por Edgard
Lloyd, que mereca a la preferencia de aquellos comerciantes que lo mismo compraban, fletaban y vendan barcos o naves. La cafetera
adquiri rpidamente una buena fama por noticias fiables sobre la navegacin.
La informacin que se obtena, que es uno de los requisitos bsicos para un seguro fructuoso, confirm que la cafetera de Lloyds era el
lugar reconocido para conseguir los seguros martimos. El siglo XVII en Inglaterra marc un hito importante en el devenir futuro del
seguro.
En la actualidad el Lloyds casi con 30 000 miembros, procedentes de unos 70 pases, asegura prcticamente cualquier cosa: flotas de
barcos y aviones, satlites de comunicaciones, proyectos de ingeniera civil, refineras, etc.
CARACTERES
1. consensual: queda perfeccionado con el consentimiento de las partes.
2. bilateral: existen obligaciones de ambas partes.
3. oneroso: hay una contraprestacin
4. aleatorio: porque la obligacin del asegurador depende de un hecho futuro, incierto y posible.
5. de buena fe: impone la actuacin leal de ambas partes.
6. indemnizatorio: se procura la reparacin de los daos y perjuicios sufridos por el asegurado como consecuencia del siniestro.
RGIMEN LEGAL APLICABLE

Comienza disponiendo el artculo 409 de la ley: Las disposiciones de esta Seccin se aplican a los contratos de seguros destinados a
indemnizar un dao o prdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura martima, o en aguas interiores, o durante las
operaciones terrestres que fueren accesorias.
Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se aplican, salvo pacto en contrario, las normas del
seguro martimo.
Supletoriamente, es decir, por los aspectos no regulados especficamente en la Ley de Navegacin, el contrato de seguro martimo se rige
por las disposiciones generales de la Ley General de Seguros, Ley 17.418.
MODALIDADES DE CONTRATOS DE SEGURO MARTIMO

Existe un gran nmero de contratos de seguro martimo, pudiendo simplificarse a dos: seguro de cascos, y seguro de mercaderas. Pero
uno y otro encierran una cantidad apreciable de figuras contractuales.
En la legislacin y en la prctica se recogen los seguros de intereses que cubren riesgos que afectan al buque, a las cosas transportadas, al
flete por ganar, el lucro esperado, los seguros de responsabilidad civil referentes a las cosas transportadas, a las personas a bordo (sean
tripulantes o pasajeros o terceros).
COASEGURO
Es un contrato en que participan varios aseguradores simultaneamente, sobre un mismo inters, pero cubriendo cada uno de ellos una
parte del riesgo total, es decir que existe una acumulacin de seguros parciales.
Cada asegurados cubre el mismo inters o el mismo riesgo por una cantidad determinada respondiendo solamente por el importe de la
indemnizacin proporcional a dicha cantidad, sin vnculo de solidaridad, aunque se haya firmado una misma pliza, y salvo pacto en
contrario. Es habitual que un asegurador figure en la pliza como asegurador abridor o piloto, quien sin modificar la responsabilidad
proporcional ostenta la representacin judicial y extrajudicial de los coaseguradores.
Art. 413. - Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo inters o un mismo riesgo, cada uno por una suma determinada,
responden solamente por el importe de la indemnizacin proporcional a dicha suma, sin vnculo de solidaridad, aunque hayan firmado
una misma pliza. El asegurador que aparezca en la pliza como asegurador piloto, tiene la representacin judicial y extrajudicial de los
coaseguradores.
Cada asegurador tiene la misma posicin frente al asegurado por lo que este puede formular su reclamacin directa contra aquel, de igual
manera que cualquier damnificado, pero el asegurador que hubiera pagado una cantidad superior a la que proporcionalmente le
corresponde, puede repetir el resto de los aseguradores.
REASEGURO
Es un contrato independiente del de seguro, por el cual el reasegurador se obliga, mediante una compensacin, a reembolsar a un
asegurador las sumas que este deba pagar a su asegurado como consecuencia del respectivo contrato de seguro; se trata de un contrato de
seguro entre el asegurador directo y el reasegurador, constituyendo un contrato de responsabilidad contractual de dicho asegurador.
El contrato de reaseguro es una modalidad de contrato de dao, caracterizado por ser un seguro que cubre el nacimiento de una deuda a
cargo del asegurador directo; el reaseguro desempea el papel importante de contribuir al mantenimiento de la estructura tcnica,
econmica-financiera del seguro.
Los reaseguros pueden ser proporcionales o no proporcionales:
proporcionales: el asegurador transfiere al reasegurador una cierta proporcin de la totalidad de las plizas emitidas o a emitir.
No proporcionales: el reasegurador no toma parte en cada pliza o en cada riesgo, sino cuando el valor del siniestro supera un valor
determinado.
En principio no hay accin directa del tercero contra el reasegurador, sin embargo, la eliminacin de la accin directa como norma
general, no impide la posibilidad de que en ciertos casos el asegurado pueda dirigirse directamente contra dicho reasegurador, si ello se
pacta expresamente.
En la situacin que se acuerde en el contrato de reaseguro, que el reasegurador pagar directamente al asegurado la indemnizacin
correspondiente, la relacin directa queda as formalizada pudiendo considerarse como una estipulacin a favor de un tercero.
Otra situacin en que el asegurado puede dirigirse directamente contra el reasegurador ocurre cuando aquel ejerce la accin subrogatoria
del derecho civil.
EL ASEGURADOR
En los primeros tiempos de la practica del seguro martimo los aseguradores eran particulares; pero con el mayor desarrollo del comercio
y la divulgacin de la institucin y desde luego el creciente aumento de los valores de los buques y de las cargas, se hizo imprescindible la
acumulacin de grandes capitales y una eficiente organizacin a fin de poder responder a las exigencias financieras derivadas de la
explotacin. Surgen empresas de seguros que asumen diversas formas y estn sujetas a un estricto control estatal.
EL ASEGURADO
Es el co-contratante del asegurador es el asegurado; es quien transfiere sus riesgos pagndole una prima, pudiendo intervenir otra persona
en la relacin contractual con el asegurador, esto sucede en los casos de seguros por terceros, en que existe un tomador del seguro
independientemente de la persona del asegurado.
El asegurado debe tener:
1. un inters asegurable.
2. capacidad para contratar.
FORMACIN DEL CONTRATO

El contrato de seguro martimo es consensual por lo que queda perfeccionado con el simple acuerdo de voluntad de las partes. Segn la
ley, la propuesta la hace el asegurado y la aceptacin la realiza el asegurador. En la realidad, esto no se da as, porque el asegurador puede
hacer muy poco ya que va a poder hacer en la medida que la superintendencia lo autorice, o sea que tampoco va a poder aceptar mas all
de lo que el este autorizado a aceptar, entonces, en realidad, la aseguradora redacta las condiciones, eso es aprobado por la
Superintendencia, entonces la otra caracterstica que existe en este contrato es que se trata de un contrato de adhesin
El contrato lo celebra el predisponente (asegurador) con cada adherente individual (asegurado), pero en base a condiciones generales
uniformes, aplicables a todos y cada uno de los futuros contratos que celebre.
La tcnica negocial de la predisposicin contractual consiste en que el asegurable adhiera en bloque a las condiciones generales de
pliza, o no contrate. De all que el contrato de seguro sea contrato por adhesin a condiciones generales a clusulas predispuestas
La ley 24.240 protege a los consumidores de las clusulas abusivas de los contratos de adhesin, y el contrato de seguro es caracterizado
como un contrato de adhesin.
INTERS ASEGURABLE
El objeto del contrato de seguro no es el bien asegurado, sino el inters que respecto de l debe tener el asegurado. Este inters asegurable
debe existir como condicin para la existencia misma del contrato.
El inters asegurable es la relacin econmica existente entre una persona y un bien cuyos riesgos se aseguran, de manera que aquel sufra
un perjuicio si el bien se pierde o sufre una avera o resulte comprometida su responsabilidad de alguna manera en conexin con l, u
obtenga algn beneficio con su preservacin o llegada a destino.
No hay un inters nico, varias personas pueden tener intereses sobre un mismo bien, sin que unas u otras entren en conflicto.
El inters asegurable puede no existir cuando se formaliza el contrato ya que por Ej., los comerciantes, importadores o exportadores de
mercaderas tienden a cubrir con anticipacin sus operaciones comerciales futuras, por ello no es imprescindible cuando se lleva a cabo la
contratacin del seguro, siempre que este se haya hecho bajo la condicin de que el asegurado llegara a tener con posterioridad un inters
en la cosa asegurada. Sin embargo, si debe existir a partir del mismo momento en que corren los riesgos, pero particularmente al tiempo
de ocurrir el siniestro.
EL RIESGO Y DAOS
Mediante el contrato de seguro el asegurado transfiere al asegurador los riesgos cuya realizacin puede causarle un dao, de ah que sea
un importante elemento del contrato, del que deriva para el asegurador su obligacin de indemnizar a su cocontratante.0
El riesgo es la posibilidad de un hecho futuro, incierto y posible idneo para ocasionar un dao o perjuicio al asegurado.
Son riesgos martimos en general todos los derivados del ejercicio de la navegacin. Debe existir una relacin de causalidad entre el
riesgo y el dao. El contrato debe ser considerado nulo si no existe riesgo alguno.
En la prctica el asegurador solo cubre los riesgos detallados expresa y cuidadosamente en la pliza. Art. 412. - Son a cargo de asegurador
los daos y prdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daos y prdidas que provengan de
tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazn, explosin, incendio, piratera, saqueo, cambio forzado de ruta, de
viaje o de buque y, en general, de todos los accidentes y riesgos de mar.
No son a su cargo, salvo convencin expresa en contrario, los daos causados por hechos de guerra civil o internacional.

POLIZA
Dado que la pliza es un documento de importancia fundamental, ya que en ella constan las obligaciones de las partes, el inters
asegurado, los riesgos asumidos, el momento en que comienza y cesa la cobertura del riesgo, la prima, la suma asegurad y las condiciones
generales del contrato, nuestra ley de navegacin trae 2 principios de gran valor practico en la interpretacin de las plizas.
Art. 414. - Cuando la clusula de una pliza tenga una redaccin ambigua u oscura, cuyo significado exacto no pueda establecerse
mediante las reglas jurdicas de interpretacin, sta debe hacerse en contra de quien la hizo insertar en la pliza.
Art. 415. - Si no se establece que las partes entienden atribuir un sentido especial a las palabras extranjeras usadas en una pliza, y salvo
que el uso del lugar les de un significado determinado, debe aplicrseles la acepcin tcnica y jurdica que tengan en el idioma a que
pertenezcan.
Franquicias
Segn la ley de seguros n 17.418 el asegurador debe indemnizar el dao sufrido por el asegurado como consecuencia de un siniestro
cubierto dentro los alcances, lmites y condiciones establecidas en la pliza contratada (art. 118). Uno de los lmites a ese deber
resarcitorio lo constituye la inclusin contractual de una "franquicia", es decir, de una parte del monto necesario para reparar el dao
causado a un tercero que, de ocurrir el siniestro amparado por el seguro, ser soportado ntegramente por el asegurado -causante del dao-.
Una razn fundamental de la inclusin de estas estipulaciones es excluir de la garanta del asegurador los siniestros de escasa importancia
econmica que le insumen gastos administrativos que en ocasiones superan los montos de los daos efectivamente sufridos por el inters
asegurado.
Otra razn es procurar persuadir a los asegurados de actuar con la mayor diligencia posible en evitar la ocurrencia de los siniestros , ya
que imponerles una parte del resarcimiento de los daos, estimula su pericia y les hace extremar las precauciones para evitar aqullos y
limitar sus consecuencias.
Si bien la ley de seguros no define a la franquicia, en nuestro derecho existen dos clases: las "condicionales" (o relativas o "simples")
y las "incondicionales" (o mltiples, "absolutas" o deducibles):
PLIZA FLOTANTE (Beltrn Montiel)

Es aquella por la cual el asegurador garantiza al asegurado, hasta la concurrencia de una suma establecida, todos los efectos que se
embarquen durante un cierto perodo, o para determinados viajes. Su objeto no est especficamente determinado al momento de la
celebracin, siendo necesaria la carga de los efectos, para determinar su objeto. Es utilizada solamente en el seguro de efectos, flete y
lucro esperado.
Los art. 442, 443 y 444 disciplinan los derechos y obligaciones de las partes vinculadas por la emisin de una pliza flotante, es decir la q
prev diversos embarques.
COSAS ASEGURABLES
En principio todo inters es asegurable sobre el buque, la carga y el flete puede ser asegurado contra cualquier riesgo de la navegacin,
siendo especialmente intereses asegurables los vinculados al buque, la carga y cualquier otra cosa que sea transportada, el flete, el precio
del pasaje, etc.
Segn la LN son especialmente asegurables los intereses vinculados a:
1. buque o artefacto naval.
2. provisiones o gastos efectuados para la preparacin o para la continuacin del viaje.
3. efectos, expresin que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea transportada.
4. flete
5. precio del pasaje.
6. el lucro esperado por la llegada de la mercadera, las pertenencias que se consumen con el primer uso, combustible, pinturas, etc.
1. Buque: puede ser asiento de varios intereses. Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designacin, comprende todas sus pertenencias,
dentro del concepto expresado en el Art. 154 (La expresin buque comprende no solamente el casco, mstiles, velas y las mquinas
principales y auxiliares, sino tambin todas las dems pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra,
navegacin y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No estn comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con
el primer uso.), inclusive los gastos del armamento y provisiones. En la pliza de seguro debe ser declarado por el asegurado el valor del
buque, bajo pena de nulidad del contrato. Tambin pueden convenir las partes que dicho valor ser el de tasacin a los efectos de la
indemnizacin del siniestro (Conf. Art 426). En la pliza se debe individualizar el buque por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje,
puerto y nmero de matrcula, ao, lugar y material de construccin. (Conf. Art 427)
El asegurado debe comunicar al asegurador si existe hipoteca que grave que grave al buque en la fecha de celebracin del seguro, lo
mismo si se constituye hipoteca posteriormente. Si esta obligacin no se cumple el asegurador queda liberado, pues tiene derecho a
proceder como si el buque no estuviera gravado, producindose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra Art
428.
.si se transfiere la propiedad del buque en una porcin mayor a la mitad de su valor o se transfiere la calidad de armador a otra persona
distinta de su propietario, se produce de pleno derecho la resolucin del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia.
Si un contrato de seguro vence durante el viaje, conforme al art 430 queda prorrogado de pleno derecho hasta el medioda siguiente al da
de la terminacin de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medio da siguiente al da de su fondeo en el mismo puerto. En este
supuesto el asegurado paga la prima en forma proporcional a la prolongaron del viaje.
2. Carga: los intereses sobre la carga son generalmente asegurados por un viaje, utilizndose tambin clusulas uniformes, pudiendo
reconocerse 2 tipos fundamentales: las plizas que excluyen la indemnizacin por avera particular a menos que el buque se hunda,
incendie, explote o encalle identificadas con las iniciales LAP libre de avera particular o FTA, y aquellas que incluyen la avera
particular, si bien solo cuando esta supere cierto valor mnimo de depreciacin, identificadas por las iniciales WA (with average)
El valor de los efectos se expresa tambin en la pliza, pero si ello no se ha hecho, dicho valor es el que tenga en la poca y lugar de su
embarque mas todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y los gastos del
seguro, pudiendo agregarse los derechos de importacin y cualquier otro gasto que se deba pagar en caso de llegada a destino, pero estos
montos no pueden ser incluidos si no has sido efectivamente desembolsados.
3. Flete: el flete puede ser materia de seguro, en el primer supuesto el flete queda a riesgo del transportador y puede ser asegurado por el,
mientras que en el segundo caso es el cargador o consignatario de la carga quien asume el riesgo, y por consiguiente el titular del inters
asegurable sobre el.
El asegurador responde de la prdida total o parcial del derecho del transportador al flete, siempre y cuando ello se deba a consecuencia de
un riesgo asegurado. En lo compatible, se aplican las disposiciones de seguros de intereses vinculados al buque. Art 449.
Si el seguro es de flete bruto, la indemnizacin consiste en la suma fijada en el contrato de utilizacin del buque, a falta de este documento
la suma se determina con peritos. Si el seguro es de flete neto, solo queda cubierto, salvo pacto expreso en contrario, el 60 % del flete
bruto. En los casos en que el contrato no especifique a que flete se refieren las partes, se presume que es el neto Art 448.
4. Seguro del precio del pasaje: cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto del pasaje o en las tarifas pertinentes del
asegurado, con deduccin de los gastos previstos y no efectuados.
Tambin cubre las perdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje, provenientes de riesgos asegurados, tales como, gastos
de desembarco o de reembarco, alimentacin y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposicin de vveres perdidos
o daados para consumo de los mismos y gastos de continuacin del viaje a bordo de otro buque. Art 450.
5. Seguro sobre lucro esperado: cubre la ganancia que razonablemente puede obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El
monto de la indemnizacin se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar de destino, y en la poca en que debieron
llegar, o en su defecto, por informe pericial. Este seguro se rige por las disposiciones sobre los contratos de seguros de efectos, en cuanto
sean compatibles.
6. Seguro de responsabilidad por daos a terceros: el asegurador responde, en las condiciones del contrato, por toda suma que el
asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques, provenientes de un mismo hecho y, en
adicin, por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado
en la colisin.
Si los buques intervinientes en la colisin pertenecen al asegurado y alguno o algunos de ellos no estn asegurados, o no lo estn con el
mismo asegurador, este responder como si pertenecieran a terceros. Art 452.
El valor asegurable en este tipo de seguros es el valor de buque asegurado (el expresado en la pliza), o sea, el del casco y de todas sus
pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos, ms la cantidad de 13 pesos argentinos oro
por tonelada de arqueo total para responder por daos personales (conf. Art 175, 3a parte, 426 3a parte, 452 y 453 ley de navegacin).
Seguros de intereses vinculados al buque

Los Arts 425 a 436 regulan el seguro de intereses vinculados al buque. Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designacin, comprende
todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado en el Art. 154 (La expresin buque comprende no solamente el casco, mstiles,
velas y las mquinas principales y auxiliares, sino tambin todas las dems pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su
servicio, maniobra, navegacin y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No estn comprendidas en ellas las pertenencias
que se consumen con el primer uso.), inclusive los gastos del armamento y provisiones. En la pliza de seguro debe ser declarado por el
asegurado el valor del buque, bajo pena de nulidad del contrato. Tambin pueden convenir las partes que dicho valor ser el de tasacin a
los efectos de la indemnizacin del siniestro (Conf. Art 426). En la pliza se debe individualizar el buque por su nombre, tipo,
nacionalidad, tonelaje, puerto y nmero de matrcula, ao, lugar y material de construccin. (Conf. Art 427)
El asegurado debe comunicar al asegurador si existe hipoteca que grave que grave al buque en la fecha de celebracin del seguro, lo
mismo si se constituye hipoteca posteriormente. Si esta obligacin no se cumple el asegurador queda liberado, pues tiene derecho a
proceder como si el buque no estuviera gravado, producindose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra Art
428.
.si se transfiere la propiedad del buque en una porcin mayor a la mitad de su valor o se transfiere la calidad de armador a otra persona
distinta de su propietario, se produce de pleno derecho la resolucin del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia.
Si un contrato de seguro vence durante el viaje, conforme al art 430 queda prorrogado de pleno derecho hasta el medioda siguiente al da
de la terminacin de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medio da siguiente al da de su fondeo en el mismo puerto. En este
supuesto el asegurado paga la prima en forma proporcional a la prolongaron del viaje.
RIESGOS EXCLUIDOS
Los aseguradores no responden cuando los daos o prdidas no tienen un nexo de causalidad prxima al riesgo cubierto.
Art. 433. - Salvo convenio especial de las partes, no estn a cargo del asegurador los daos al buque cuando sobrevinieren por alguna de
las siguientes causas:
a) Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave;
b) Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios;
c) En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geogrfica establecida en la pliza para la navegacin del
buque;
d) En el seguro por viajes, por los riesgos correspondientes a la prolongacin del mismo ms all del ltimo puerto designado en la pliza.
El acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador, si el puerto final es de los designados en la pliza como escala, sin que
el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reduccin de la prima;
e) Demora no razonable en la duracin del viaje;
f) Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias;
g) Estiba defectuosa;
h) Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso;

i) Avera particular que no alcance al tres por ciento (3%) del valor asegurado;
j) Actos dolosos del capitn, tripulantes o prctico.
Seguros de intereses vinculados a los efectos.

A los fines de este contrato, por efectos, debe entenderse tanto la carga como cualquier otra cosa que sea objeto de transporte, por ejemplo
el equipaje.
Art. 437 - En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, ya
directamente o por intermedio de otras embarcaciones en el buque en que deban ser transportados, y terminan cuando vuelven a ser
colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la
descarga, salvo pacto en contrario, slo es cubierto por un plazo de quince (15) das.
Los riesgos corren sin interrupcin durante todo el tiempo de duracin razonable del viaje, aun en el caso de que los efectos sean
descargados, por necesidad en un puerto de arribada forzosa.
Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulacin expresa en la pliza, los riesgos comienzan a correr
a partir de la hora veinticuatro (24) del da en que se celebre el contrato.
Daos excluidos
Art. 438 - Salvo estipulacin expresa, no son a cargo del asegurador los daos o prdidas de los efectos, cuando ocurran por alguna de
las siguientes causas:
a) Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave;
b) Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder por los daos o prdidas
anteriores a dichos cambios;
c) Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados;
d) Merma o disminucin natural;
e) Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus dependientes;
f) Prolongacin voluntaria del viaje ms all del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los daos o prdidas
producidos hasta dicho puerto;
g) Demora no razonable en la duracin del viaje;
h) Avera particular que no alcance al tres por ciento (3%) del valor asegurado.
Daos cubiertos
Art. 439 - Con excepcin de los casos previstos en el artculo precedente y salvo pacto en contrario, el asegurador responde por los daos
o prdidas que sufran los efectos, provenientes del dolo o culpa del armador, capitn, tripulantes o prctico, sin intervencin del
asegurado.
Valor asegurable
Art. 440 - Si no se ha fijado el valor de los efectos en la pliza, el valor asegurable es el que tengan en la poca y lugar de su embarque,
ms todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y prima y gastos del seguro.
Puede aadirse tambin los derechos de importacin y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino pero estos
importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado.
Buque cuyo nombre desconozca el asegurado
Art. 441 - Cuando se contrate un seguro de efectos a embarcarse, o embarcados, en un buque cuyo nombre desconozca el asegurado, ste
debe, tan pronto como tenga conocimiento del hecho y del nombre del buque, denunciarlo al asegurador. El buque debe reunir las
condiciones impuestas en la pliza. En caso de prdida, el asegurado debe probar la efectividad del embarque hasta el valor declarado en
la pliza.
Otros tipos de seguros
Seguros por viaje
Art. 416. - En los seguros por viaje la variacin voluntaria en el orden de las escalas, en el rumbo o en el viaje, que no tenga por causa la
necesidad de la conservacin del buque o de la carga o de la salvacin de vidas humanas, o no sea impuesta por caso fortuito o fuerza
mayor, anula el seguro para todo el resto del viaje. No se considera variacin de rumbo o de viaje una desviacin de escasa importancia.

Seguro por tiempo anterior a su celebracin
Art. 417. - Cuando se contrate un seguro de buques o de efectos, comprendiendo un tiempo anterior a su celebracin, el asegurado debe
expresar la fecha de salida del buque o de la iniciacin del transporte o, bajo juramento, su ignorancia al respecto y, adems, declarar la
ltima noticia que tenga del buque o de los efectos.
Si todo ello no consta en la pliza, el contrato ser nulo.
El seguro de avera comn
Art. 420. - El seguro de avera comn cubre las contribuciones a los sacrificios o a los gastos realizados para evitar las consecuencias de
alguno de los riesgos que la pliza haya puesto a cargo del asegurador.
Cubre tambin todo sacrificio del bien asegurado realizado con la misma finalidad, salvo el derecho del asegurador a subrogarse en la
accin por contribucin que corresponda al asegurado, contra los otros participantes en la expedicin.
En el caso de que el asegurado renuncie a la accin de contribucin en el contrato de transporte, debe ponerlo en conocimiento del
asegurador. Si el buque, carga y flete, o dos cualesquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado, el asegurador responde por las
contribuciones o sacrificios o por los gastos, como si pertenecieran a distintos asegurados.
Seguro de averas particulares
Art. 431. - El seguro de averas particulares cubre aquellas sufridas por el buque como consecuencia de los riesgos que el asegurador tom
a su cargo en la pliza.
Seguros de depsito a depsito
Art. 446 - En los seguros de depsito a depsito, el asegurador responde por los riesgos, durante el curso normal del trnsito, a partir del
momento en que los efectos salgan del depsito del lugar mencionado en la pliza, como punto de iniciacin del trnsito, hasta que sean
entregados en el depsito del destinatario de la mercadera o en el lugar de destino que se haya establecido en la pliza.
LAS ACCIONES EN EL SEGURO

Producido el siniestro y comprobado los daos, el asegurador debe cumplir con su obligacin de pagar la indemnizacin al asegurado.
Para que el asegurador cumpla con su obligacin, el asegurado tiene 2 vias:
Accin de avera: es la que surge de cualquier contrato de seguro, de modo que ante la falta de una regulacin especfica por parte de la
Ley de Navegacin, cabe aplicar los principios generales que gobiernan el derecho comn.
Accin de abandono:
La accin de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien
vinculados al inters asegurable a partir del momento de la notificacin del abandono al asegurador, correspondiendo a ste las mejoras o
detrimentos que en l sobrevengan.
En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no est comprendido el flete.
Salvo los crditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, ste queda afectado al pago de la indemnizacin que el asegurador debe
al asegurado.
La accin de abandono esta reservada solo para los casos de siniestros mayores, los cuales estn indicados taxativamente en varios arts.
De la ley de navegacin.
Art. 457 - El asegurado puede ejercer la accin de abandono con respecto al buque y exigir la indemnizacin por prdida total en los
siguientes casos:
a) Naufragio;
b) Prdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparacin;
c) Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentre y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado;
d) Falta de noticias;
e) Embargo o detencin por orden de gobierno propio o extranjero;
f) Apresamiento;
g) Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad.
Art. 460 - El asegurado puede ejercer la accin de abandono respecto de los efectos y exigir la indemnizacin por prdida total, en los
siguientes casos:

a) Falta de noticias del buque en que eran transportados;
b) Prdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto por la pliza;
c) Deterioro material que absorba las tres cuartas (3/4) partes de su valor;
d) Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino;
e) Venta dispuesta por razn de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino.
Respecto al flete y al importe de los pasajes debidos en el momento del siniestro, Conf. al Art 462, el asegurado puede hacer abandono de
los mismos y exigir la indemnizacin por pago total, en los siguientes casos: 1. cuando el derecho al flete haya sido totalmente perdido
para el asegurado, 2. falta de noticia del buque.
Hacer abandono de la cosa asegurado no es obligatorio, simplemente es facultativo para el asegurado. Pero elegido el abandono este es
irrevocable y produce sus efectos: se transfiere la propiedad del bien al asegurador y el asegurado adquiere e derecho a cobrar la
indemnizacin.
El abandono debe realizarse dentro de los plazos que indica la ley, vencido dichos plazos, el asegurado solo podr ejercer la accin de
avera. La accin de abandono debe ejercerse dentro de los 3 meses del da en que ocurra el siniestro o el del da en que el asegurado
reciba noticia del mismo, si el siniestro a ocurrido en aguas jurisdiccionales, limtrofes o interiores y dentro de los 6 meses contados de la
misma forma, si el siniestro ocurre en otro lugar
En caso de falta de noticias, el buque se presume perdido totalmente una vez transcurrido los plazos de 3 a 6 meses antes mencionados,
que se encuentran a partir de la ltima noticia que se tenga de aquel. La accin de abandono queda limitada a la parte del bien
proporcional a la suma asegurada. Art 456
Respecto de la prescripcin: las acciones derivadas del contrato de seguro prescriben en el plazo de 1 ao. La demanda de abandono
interrumpe a prescripcin de la accin de avera.
Liquidacin e indemnizacin del asegurado.

Dentro de las normas relativas al seguro de intereses vinculados al buque, se establece, paralelamente a la obligacin de declarar el valor
del buque por el asegurado, que cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasacin, este se aplica a los efectos de la
indemnizacin del siniestro, salvo que en tal oportunidad es asegurador demuestre que ha sufrido una considerable disminucin, en cuyo
caso la indemnizacin se deduce en relacin a ese lmite.
Si el buque asegurado ha sufrido un dao parcial, el asegurador debe pagar el monto de las reparaciones que establezcan los peritos
designados a esos efectos, en la proporcin correspondiente a la suma asegurada con respecto a la que no lo este, previa deduccin, en
concepto de reposicin de nuevo por viejo, de os porcentajes resultantes de la regla XII de York Amberes. Si las reparaciones han sido
efectuadas, su monto debe pagrselo conforme al importe de las facturas correspondientes y por otros medios de prueba, incluyendo
reconocimientos periciales y en la proporcin y con las deducciones antes mencionados.
En materia de efectos, en el caso de avera particular y parcial, el monto de la indemnizacin puede establecerse, a eleccin del asegurado,
determinado la deferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado en lugar de destino y el que se obtenga en remate
publico, en el estado en que se hallen, o justipreciando por medio de peritos el deterioro sufrido. El porcentaje de perdida que resulte de
uno u otro mtodo se aplicara a la cantidad asegurada, deduciendo previamente toda la merma natural para fijar el monto d la
indemnizacin.
En el seguro e flete bruto, la indemnizacin que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en tal concepto en el contrato de
utilizaron del buque. A falta de ese documento, o respecto de la carga que pertenezca al dueo del buque, dicha suma ser determinada por
peritos. El seguro de flete neto, salvo pacto expreso en contrario, cubre el 60% del flete bruto, entendindose que si no se especifica el
flete que se han referido las partes, se presume que es el neto.
El monto de la indemnizacin relativa al seguro sobre lucro esperado se prueba sobre la base de los precios corrientes en el lugar de
destino de los efectos y en la poca en que debieron llegar o en su defecto por informe pericial.
Respecto del seguro de avera comn, la indemnizacin consiste en la contribucin fijada en la liquidacin, conforme al valor atribuido al
bien en la pliza o a la parte proporcional, si e seguro no cubre el valor contribuyente atribuido al bien en dicha liquidacin. Si existen
averas particulares deducibles de este valor contribuyente y que deben pagarse por la misma pliza, la contribucin del asegurador se
calcula sobre dicho valor contribuyente previa deduccin del importe de aquellas averas particulares.
Ley aplicable
Art. 609 - Los contratos de seguro se rigen por las leyes del estado donde est domiciliado el asegurador.
Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde stas funcionen, el cual se considera su
domicilio.
Tribunal competente
Art. 620 - Los tribunales nacionales son competentes para conocer en las acciones que se dedujeren en virtud del contrato de seguro,
cuando el domicilio del asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias, estn en la Repblica.
El asegurador, as como sus sucursales o agencias, si son demandantes tienen opcin para ocurrir ante los tribunales del domicilio del
asegurado.
Los clubes de proteccin e indemnidad
Se originaron en Londres a mitad del siglo pasado y se organizan en base a principios mutuales.
En el campo del seguro estas asociaciones mutuales cubren ciertos riesgos habitualmente excluidos de los contratos a prima fija. Entre la
gran variedad de riesgos que suelen cubrir, se puede mencionar: la responsabilidad por perdidas de vidas y lesiones de los tripulantes,
pasajeros y terceros; gastos de repatriacin de tripulantes, gastos no recuperables en caso de salvamento, responsabilidad por perdida o
avera de la carga, responsabilidad por dao a objetos fijos o flotantes, responsabilidad por multas aduaneras, etc.
Adems de seguro estas asociaciones prestan a sus asociados, otros servicios, como ser, asesoramiento legal, otorgamiento inmediato de
caucin o fianza, para evitar el embargo o detencin del buque, realizar en nombre del armador asociado diversos trmites en distintos
lugares del mundo, relacionados con la actividad navegatoria, Etc.
DISPOSICIONES DEL CDIGO AERONUTICO SOBRE SEGUROS:

En relacin con esta materia, el Cdigo Aeronutico contiene normas referentes a los seguros que obligatoriamente deben contratar los
explotadores. Todo lo relativo a la formacin del contrato, sus efectos, derechos y obligaciones de las partes, causas de nulidad,
prescripcin y caducidad, etc., se rige por la Ley 17.418 de Seguros, la cual dispone que sus normas se aplican a los seguros martimos y
de aeronavegacin en cuanto no estn previstos por las leyes especificas y no sean repugnantes a su naturaleza.
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BOLILLA 12
CONTAMINACIN DEL MEDIO MARINO
PROTECCIN INTERNACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE

La voluntad poltica de los Estados para preservar el medio ambiente comenz a ponerse de manifiesto en la dcada de 1960. Aos antes,
algunas manifestaciones ya haban anunciado esta toma de posicin: como el Convenio Internacional de Londres de 1954 (OILPOL), el
Convenio sobre los Derechos del Mar de Ginebra de 1958; sin embargo el gran impulso creativo lo constituy la Conferencia de las
Naciones Unidas sobre el Medio Humano de 1972. Una consecuencia de esa Conferencia fue la creacin dentro del esquema de la
Naciones Unidas, del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) cuyas actividades principales estn dedicadas
a poner en ejecucin un plan de vigilancia del medio ambiente a nivel mundial conocido con el nombre de Plan Viga. Otros organismos
e instituciones, oficiales y privados se ocupan del tema son la OMI, la UNESCO, la FAO entre otras.
La estrategia mundial para la conservacin de los recursos vitales tiene tres objetivos bsicos:
1. mantener los procesos ecolgicos esenciales y los sistemas vitales.
2. preservar la diversidad gentica.
3. asegurar el aprovechamiento sostenido de las especies y de los ecosistemas.
LA CONTAMINACIN DEL MEDIO MARINO

La contaminacin al medio marino es una variedad dentro de la agresin al medio ambiente, y tiene su origen en fuentes propias, es decir
en la contaminacin provocada o derivada de los buques, y en fuentes telricas, es decir que provienen del desarrollo industrial en tierra
firme.
La contaminacin por hidrocarburos ha sido espectacular: entre algunos accidentes podemos nombrar el del Torrey-Canyon (1967), el
del Exxon Valdez (1989), el del Prestige.
La trascendencia de esta contaminacin del medio marino ha impulsado el desarrollo y la adopcin de normas jurdicas y de medidas
tendentes a prevenirlas, a luchar contra ella con respuestas y tratamientos rpidos y eficaces ante las situaciones de emergencia, a
determinar las responsabilidades y a establecer indemnizaciones equitativas, todo ello tanto a nivel internacional como nacional.
En materia internacional cabe destacar la accin de la OMI orientada a la seguridad del transporte martimo y la prevencin de la
contaminacin por buques.
LA CONTAMINACIN MARINA POR HIDROCARBUROS

Se entiende por hidrocarburos, en general, a los compuestos de la qumica orgnica, cuya molcula est formada solo por carbono e
hidrgeno.
CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN DE LAS AGUAS POR

HIDROCARBUROS, DE LONDRES DE 1954 (OILPOL)
Ratificado por muchos pases entre ellos argentina, rigi por varios aos con las reformas del 62 y del 69. La aplicacin de este convenio
se extiende a los buques que estn matriculados en los Estados contratantes y a lo que tengan la nacionalidad de esos Estados aunque no
estn matriculados en ellos. Quedan exceptuados los buques petroleros con un arqueo bruto inferior a 150 toneladas, y todos los buques
que no sean petroleros cuyo arqueo bruto sea inferior a 500 toneladas, los buques ocupados en la industria ballener, los que naveguen en
los grandes Lagos de Amrica del Norte, y los buques de guerra y auxiliares de la Marina de Guerra.
En el OILPOL se prohbe a todos los buques la descarga o escape, cualquiera sea la causa, de hidrocarburos o de mezcla de hidrocarburos,
salvo cuando se cumplan ntegramente las siguientes condiciones:
1. que el buque se halle en ruta.
2. que la tasa de descarga de hidrocarburos en litros por hora en cualquier instante, dividida por la velocidad del buque en nudos en el mismo
instante, no exceda de 60 litros por milla.
3. que el contenido de hidrocarburos descargados sea inferior a 1/10.000 de las partes de la mezcla, si no se trata de un buque-tanque; o que
la cantidad total de hidrocarburos descargada, en un viaje en lastre no sea 1/15.000 de la capacidad total de carga, si se trata de un buque-
tanque.
4. que la descarga se efecte lo ms lejos posible de tierra, si no se trata de un buque-tanque; o que el buque, si es un buque tanque, se halle a
ms de 500 millas de la tierra ms prxima.
Las normas indicadas precedentemente no son de aplicacin a la descarga de hidrocarburos o mezclas de hidrocarburos desde un buque
para asegurar su propia seguridad o la de otro buque, para evitar daos al buque o a la carga o para salvar vidas humanas en el mar, ni al
escape de aquellos productos a causa de una avera o prdida imposibles de evitar, siempre que se hayan tomado todas las precauciones
razonables despus de producirse la avera o de descubrir la prdida para impedir o reducir tal escape.
Los buques a los que se aplique el convenio deben llevar un libro registro de hidrocarburos donde se deben hacer los asientos oportunos,
tanque por tanque, acerca de ciertas operaciones.
Toda contravencin a las disposiciones de este convenio es una infraccin punible por el Estado de la bandera del buque o de aquel en el
que est matriculado.
Pero la inquietud internacional por la contaminacin se acenta cuando en 1967 encalla en la costa sudoeste de Inglaterra un buque
que transportaba 120 mil toneladas de petrleo crudo que contamin alrededor de 100 millas de las costas britnicas a raz de este
accidente la organizacin consultiva martima internacional convoco a una conferencia internacional en Bruselas y de ella surgen 2
convenciones.

Convencin sobre la intervencin e los estados en alta mar, en caos de siniestros o de contaminacin por hidrocarburos
(Bruselas1969) por ella se establece una excepcin al principio de libertad del alta mar, facultando a los estados contratantes a tomar
medidas en alta mar a fin de prevenir, atenuar o eliminar el peligro grave o inminente para sus costas o sus intereses conexos proveniente
de la contaminacin o la amenaza de contaminacin del mar por hidrocarburos, debido a un siniestro martimo. Las medidas adoptadas
por un Estado debe ser razonables, proporcionadas al dao causado o la inminencia del peligro, de lo contrario el Estado se hace
responsable por los daos que ellas puedan ocasionar a terceros.
Convencin sobre responsabilidad civil por os daos causados por la contaminacin de las aguas del mar con hidrocarburos
(Bruselas 1969) por ella se establece una responsabilidad objetiva 2000 francos poincar por tonelada de arqueo neto del buque, a cargo
de los propietarios o armadores de buques afectados al transporte del petrleo a granel. Tal responsabilidad no tendr limite si existe culpa
personal (estos estarn exentos de responsabilidad en ciertos supuesto previstos especficamente, guerra, caso fortuito actos ilcitos
emanadas de autoridad responsable, etc.)
Argentina se adhiri a estas convenciones con reservas en julio del 76. Otro documento internacional importante fue el convenio sobre
prevencin de la contaminacin del mar por vertimiento de desechos (Londres 1972) aprobado por Argentina mediante ley 21947.
Tambin es de destacar el convenio para prevenir la contaminacin por los buques (Londres 1975), al cual se le agrego el protocolo de
1978 y es conocido como MARPOL 1973/78
CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN POR LOS BUQUES DE LONDRES DE

1973 (MARPOL)
Como consecuencia del accidente del Torrey-Canyon de 1967 la OMI convoc a una Conferencia que tuvo como producto el MARPOL
en 1973, que ha sustituido al OILPOL.
Este convenio consiste en un grupo de veinte artculos, un Protocolo con disposiciones para formular los informes sobre sucesos
relacionados con sustancias perjudiciales y un Protocolo sobre arbitraje, y cinco anexos sobre:
1. reglas para prevenir la contaminacin por hidrocarburos.
2. reglas para prevenir la contaminacin por sustancias nocivas lquidas transportadas a granes.
3. reglas para prevenir la contaminacin por sustancias perjudiciales transportadas pro va martima en paquetes, contenedores, tanques
porttiles y camiones-cisterna o vagones-tanque.
4. reglas para prevenir la contaminacin por las aguas sucias de los buques.
5. reglas para prevenir la contaminacin por las basuras de los buques.
El MARPOL se aplica a los buques que tengan derecho a enarbolar la bandera de un Estado contratante o que, sin tener ese derecho,
operen bajo la autoridad de un Estado contratante. Quedan excluidos los buques de guerra y los auxiliares de la marina de guerra, mientras
slo presten servicios gubernamentales de carcter no comercial.
En principio se prohbe toda descarga desde buques, de hidrocarburos o de mezclas oleosas en el mar, salvo que se den las siguientes
condiciones:
1. tratndose de buques petroleros:
a. El buque no debe hallarse dentro de una zona especial (Mar Mediterrneo, Mar Negro).
b. No debe encontrarse a menos de 50 millas marinas de la tierra ms prxima.
c. Debe estar en ruta.
d. El rgimen de descarga no debe exceder de 60 litros por milla marina.
e. La cantidad total de hidrocarburos descargados no debe exceder de 1/15.000 del cargamento si se trata de buques existentes, y de 1/30.000
del cargamento si se trata de buques nuevos.
f. Debe tener en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y control de descarga de hidrocarburos.
g. Debe disponer de un tanque de decantacin.
2. tratndose de buques no petroleros:
a. El buque no debe hallarse dentro de una de las zonas especiales antes mencionadas.
b. No debe hallarse a menos de 12 millas de la tierra ms prxima.
c. Debe estar en ruta.
d. La cantidad total de hidrocarburos descargados debe ser inferior a 1/10.000 del cargamento.
e. El buque debe tener en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y descarga de hidrocarburos, equipos de separacin de agua e
hidrocarburos, u sistema de filtracin de hidrocarburos o alguna otra instalacin adecuada.
El Estado de la bandera del buque debe otorgan un Certificado Internacional para la Prevencin de la Contaminacin por Hidrocarburos.
Los buques deben llevar un libro Registro de Hidrocarburos, en el que se harn los asientos oportunos de las operaciones realizadas.
SISTEMAS DE PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN POR HIDROCARBUROS

La primera solucin consiste en dotar al buque de un doble forro y de un doble fondo para separar los hidrocarburos cargados en los
tanques del agua. La segunda cosiste en mantener un vaco en los tanque de los buques para que en la eventualidad de la rotura del fondo,
los hidrocarburos cargados en ellos queden retenidos por el efecto de la presin atmosfrica. La tercera solucin consisten en el llenado
parcial de los tanque de carga, de manera que los hidrocarburos cargados en stos ejerzan una presin sobre el fondo de esos tanques,
menor que la que ejerce el agua desde el exterior del buque, y consiguientemente, en el caso de una rotura del fondo, entra agua al buque
en lugar de salir la carga lquida al mar.
CONVENIO INTERNACIONAL DE LONDRES PARA LA PREPARACIN, LUCHA Y COOPERACIN EN MATERIA DE

CONTAMINACIN POR HIDROCARBUROS, DE 1990
El accidente del Exxon Valdez en 1989 en aguas de Alaska incentiv la preocupacin de la OMI quien convoc a una conferencia que
tuvo como fruto la Oil Pollution Act conocida como OPA 1990.
Segn este convenio la responsabilidad es objetiva, pero puede limitarse financieramente. El convenio se fundamenta en la amenaza que
representan para el medio marino los hechos contaminantes, con descarga o vertido de hidrocarburos, causados por buques, por
plataformas off-shore, por puertos martimos y por instalaciones de manipulacin de hidrocarburos, y reconociendo la importancia de las
medidas de prevencin, destaca la necesidad esencial de una respuesta rpida y efectiva ante cualquier acaecimiento de contaminacin,
para neutralizar o reducir sus consecuencias.
Los buques de la bandera de los Estados contratantes deben llevar a bordo un plan de emergencia nacional, y cuando se hallen en un
puerto bajo la jurisdiccin de un Estado contratante, quedan sujetos a la inspeccin de las autoridades competentes de ste, a fin de
comprobar que efectivamente dispone del plan de emergencia.
Cualquier hecho contaminante debe ser comunicado al Estado ribereo ms prximo, y al mismo tiempo debe ser comunicado a la OMI.

Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida por daos causados por la contaminacin de las aguas del mar por
hidrocarburos, 1969, clc 1969 enmendado, Protocolo de 1976, Protocolo de 1984, protocolo 1992 que enmienda el Convenio
Internacional clc 1969.
Su objetivo principal es garantizar que se otorgue indemnizacin adecuada a las vctimas de la contaminacin por hidrocarburos
persistente resultante de siniestros martimos que afectan a buques tanques y su carga. Se hace responsable de los daos y perjuicios al
propietario del buque.
Fecha internacional de entrada en vigor el 19 de junio de 1975
El objetivo del Convenio de Responsabilidad Civil es garantizar que se otorgue indemnizacin adecuada a las vctimas de la
contaminacin por hidrocarburos resultante de siniestros martimos en que intervienen petroleros.
El Convenio hace responsable de esos daos al propietario del buque que haya derramado o desde el que se haya descargado el
hidrocarburo contaminante.
A reserva de un cierto nmero de excepciones especficas, la responsabilidad es objetiva; el propietario del buque est obligado a
demostrar, en cada caso, que debe aplicarse alguna de las excepciones. No obstante, salvo en la eventualidad de que sea culpable de
hecho, el propietario puede limitar su responsabilidad de un suceso a 133 derechos especiales de giro (DEG) (unos 179 dlares de los
Estados Unidos a los tipos de cambio actuales) por cada tonelada de arqueo bruto del buque, con una responsabilidad mxima de 14
millones de DEG (UNOS 18,9 millones de dlares) por cada suceso.
El Convenio exige que los buques por l regidos mantengan un seguro u otra garanta financiera por sumas equivalentes a la
responsabilidad total del propietario en un suceso.
El Convenio exige que los buques por l regidos mantengan un seguro y otra garanta financiera por sumas equivalentes a la
responsabilidad total del propietario en un suceso.
El Convenio se aplica a todos los buques de navegacin martima que transporten hidrocarburos a granel, pero slo los que transporten
ms de 2.000 toneladas de hidrocarburos debern mantener un seguro de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos.
Esto no se aplica a los buques de guerra ni a otras naves propiedad de un Estado o explotadas por ste y que se empleen por el momento
en servicios gubernamentales sin fin comercial . Ahora bien, el Convenio se aplica respecto de las disposiciones de responsabilidad y
jurisdiccin a los buques propiedad de un Estado que se exploten parafines comercial es. La nica excepcin en este caso es que no tienen
obligacin de estar asegurados a tal efecto. En cambio, deben llevar un certificado expedido por la autoridad correspondiente del Estado
de matrcula en el que se declare que est cubierta la responsabilidad del buque prevista en el Convenio.
El Convenio cubre los daos debidos a contaminacin ocasionada por derrames de hidrocarburos persistentes ocurridos en el territorio
(incluido el mar territorial) de un Estado Parte en el Convenio. Es de aplicacin a buques que transporten hidrocarburos a granel como
carga, es decir, por lo general petroleros cargados. No se incluyen los derrames provenientes de buques tanque en lastre o los derrames de
los tanques de combustible de buques distintos de los buques tanque, ni tampoco es posible resarcirse de gastos cuando las medidas
preventivas sean tan eficaces que no se produzcan derrames. El propietario del buque no puede limitar la responsabilidad si el suceso
ocurri por culpa suya.
Protocolo de 1976 que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daos debidos a contaminacin
por hidrocarburos, 1969 (prot 1976 resp civil).
Fecha internacional de entrada en vigor: 8 de abril de 1981
El Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 utiliz como unidad de cuenta aplicable el "franco Poincare", basado en el valor "Oficial"
del oro. Ahora bien, la experiencia ha demostrado que la conversin de ese franco oro a monedas nacionales era cada vez ms difcil. Por
ello, en 1976 se adopt un Protocolo relativo al Convenio que establece una nueva unidad de cuenta, basada en los Derechos Especiales
de Giro (DEG) utilizados por el Fondo Monetario Internacional (FMI). No obstante, para atender a los pases que no sean miembros del
FMI y cuyas leyes no permitan la utilizacin de los DEG, el Protocolo prev otra unidad monetaria, basada, al igual que anteriormente, en
el oro.
por hidrocarburos, 1969 (prot CLC 1984 resp civil).
Aunque el sistema de indemnizacin establecido por el Convenio de Responsabilidad Civil 1969 y el Convenio del Fondo 1971 haba
resultado muy til, a mediados del decenio de 1980 se convino en general que los lmites de responsabilidad eran demasiado bajos para
proporcionar indemnizacin adecuada si se produca un suceso importante de contaminacin.
El Protocolo de 1984 fij lmites mayores de responsabilidad, pero poco a poco se vio que este protocolo nunca reunira las condiciones
de aceptacin necesarias para su entrada en vigor y fue sustituido por la versin de 1992.
Un factor importante para que el Protocolo de 1984 no entrara en vigor fue la negativa a aceptarlo de Estados Unidos, un importador de
petrleo importante. Estados Unidos prefiri un sistema de responsabilidad ilimitada, que introdujo en su Ley sobre la contaminacin por
hidrocarburos de 1990. Como resultado, el Protocolo de 1992 se elabor de tal forma que no fuera necesaria la ratificacin por Estados
Unidos para lograr las condiciones requeridas para su entrada en vigor.

Fecha internacional de entrada en vigor: NO
por hidrocarburos, 1969 (prot CLC 1992 resp civil).
Fecha internacional de entrada en vigor: 30 de mayo de 1996
Con este Protocolo se modificaron las condiciones para la entrada en vigor al reducirse de seis a cuatro el nmero requerido de pases con
grandes flotas petroleras. Los lmites de la indemnizacin son los que se acordaron en un principio en 1984.
El Protocolo de 1992 tambin extendi el mbito del Convenio a fin de incluir los daos debidos a contaminacin ocasionados en la zona
exclusiva econmica (ZEE) o una zona equivalente de un Estado Parte. El Protocolo incluye los daos debidos a la contaminacin en la
misma forma que antes, pero la indemnizacin por daos al medio ambiente se limita a los gastos incurridos por la puesta en prctica de
medidas razonables para restaurar el medio ambiente contaminado. Tambin permite el resarcimiento de gastos incurridos en la aplicacin
de medidas preventivas incluso cuando no ocurre un derrame de hidrocarburos, siempre y cuando haya habido una amenaza inminente de
daos debidos a contaminacin.
El Protocolo tambin ampli el Convenio a fin de incluir derrames procedentes de buques de navegacin martima o adaptados para el
transporte de hidrocarburos a granel como carga, de forma que fuese de aplicacin tambin a buques tanque con carga y sin carga y a
derrames de hidrocarburos de los tanques de combustible producidos por dichos buques.
De conformidad con el Protocolo de 1992, el propietario de un buque no tendr derecho a limitar su responsabilidad si se demuestra que
los daos debidos a contaminacin fueron ocasionados por una accin o una omisin suyas y que incurri en stas con intencin de causar
ese perjuicio, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originara tal perjuicio.
A partir del 16 de MAY de 1998, las Partes en el Protocolo de 1992 cesaron de ser Partes en el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969,
debido a un mecanismo de denuncia obligatoria del "viejo" rgimen establecido en el Protocolo de 1992. De momento, sin embargo, los
dos regmenes coexisten, ya que hay un gran nmero de Estados que no son parte en el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969 pero que
todava no han ratificado el Protocolo de 1992, proyectado para sustituir en su da el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969.
El Protocolo de 1992 permite a los Estados Partes en el Protocolo de 1992 expedir certificados a buques matriculados en Estados que no
son parte en el Protocolo de 1992, de manera que el propietario de un buque pueda obtener certificados de conformidad con el Convenio
de Responsabilidad Civil, 1969 y el Protocolo de 1992, incluso en los casos en que el buque est matriculado en un pas que todava no
haya ratificado el Protocolo de 1992. Esto constituye un punto importante debido a que un buque que slo cuenta con un certificado de
conformidad con el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969 puede tener dificultades para desarrollar sus actividades comercial es en un
pas que ha ratificado el Protocolo de 1992, ya que este establece lmites de responsabilidad mayores.
Enmienda del 2000 al Protocolo de 1992 (prot 1992 resp civil).
Fecha internacional de entrada en vigor: 1 noviembre de 2003
Enmienda del 2000. RES. LEG.1 (82), que enmienda la cuantida de limitacin que figura en le Artculo 61 del Protocolo de 1962 de la
siguiente forma: dnde dice 3.000.000 de unidades de cuanta (DEG) debe decir 4.510.000 unidades de cuanta (DEG); dnde dice 420
unidades de cuanta (DEG) dir 631 unidades de cuanta (DEG); dnde dice 59.700.000 unidades de cuanta (DEG) dir 89.770.000
unidades de cuanta (DEG).
Convenio Internacional sobre la constitucin de un fondo internacional de indemnizacin de daos debidos a contaminacin por
hidrocarburos, 1971 (fondo 1971)
Fecha internacional de entrada en vigor: 1 6 de octubre de 1978
Es un rgimen internacional de carcter independiente y voluntario para los Estados, que tiene como objetivo proporcionar indemnizacin
complementaria por daos debidos a la contaminacin producida por derrames de hidrocarburos persistentes procedente de la carga de los
buques tanques, acta en la medida que sea inadecuada la proteccin que presta el Convenio de Responsabilidad Civil, CLC 1969, y en su
versin enmendada de 1992.
Aunque el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 result un mecanismo til para garantizar el pago de indemnizacin en caso de
daos debidos a contaminacin por hidrocarburos, no resolva satisfactoriamente todas las cuestiones jurdicas, financieras y de otra
ndole planteadas en el curso de la conferencia.
Algunos Estados pusieron objeciones al rgimen establecido, ya que se basaba en la responsabilidad objetiva del propietario del buque por
daos que l no podra prever y, en consecuencia, representaba un apartamiento tajante del derecho martimo tradicional que basaba la
responsabilidad en la culpa. Por otra parte, algunos Estados consideraban que las cifras de limitacin adoptadas posiblemente resultaran
insuficientes en casos de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos ocasionada por grandes petroleros. Por consiguiente, esos
Estados deseaban que no se pusiera lmite al nivel de indemnizacin o que se fijara una cifra muy elevada.
A la luz de estas reservas, la Conferencia de Bruselas de 1969 examin una propuesta de avenencia encaminada a establecer un fondo
internacional, que financiaran los intereses relacionados con la carga y estara disponible para la doble finalidad de, por un lado, aliviar al
propietario del buque de la carga que le imponan las prescripciones del nuevo Convenio y, por el otro, proporcionar indemnizacin
adicional a las vctimas de daos debidos a contaminacin, en los casos en que la indemnizacin en virtud del Convenio de
Responsabilidad Civil de 1969 fuese inadecuada o no pudiera obtenerse.
La Conferencia recomend que la OMI se encargase de organizar un sistema de esa naturaleza. En consecuencia, el Comit jurdico
redact un proyecto de ar tic ulado y el Convenio fue adoptado en la Conferencia celebrada en Bruselas. Este instrumento es
complementario del Convenio de Responsabilidad Civil, 1969.
Protocolo de 1976 que enmienda el Convenio Internacional sobre la constitucin de un fondo internacional de indemnizacin de
daos debidos a contaminacin por hidrocarburos, 1971 (prot 1976 del fondo).
Fecha internacional de entrada en vigor: 22 de noviembre de 1994
El Convenio del Fondo, 1971, aplicaba la misma unidad de cuenta que el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969, a saber, el "franco
Poincar". Por razones anlogas, el Protocolo establece una unidad de cuenta basada en los derechos especiales de giro (DEG) utilizados
por el Fondo Monetario Internacional (FMI).
Fecha internacional de entrada en vigor: NO
El Protocolo estaba encaminado primordialmente a elevar los lmites de responsabilidad previstos en el Convenio y, por consiguiente,
permite que se pague una indemnizacin mayor a las vctimas de sucesos de contaminacin por hidrocarburos.
Pero al igual que sucedi con el Protocolo de 1984 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, se vio que este Protocolo nunca reunira
las condiciones de aceptacin necesarias para su entrada en vigor y ha sido sustituido por la versin de 1992.
Fecha internacional de entrada en vigor: 30 de mayo de 1996
Al igual que ocurri con el Protocolo de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, el principal propsito del Protocolo era
modificar los requisitos para la entrada en vigor y aumentar los montos de indemnizacin. El mbito de la cobertura se extendi de
conformidad con el Protocolo de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil.
El Protocolo de 1992 estableci un Fondo Internacional de indemnizacin de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos separado,
conocido como el Fondo de 1992, que es administrado en Londres por una Secretara, al igual que el Fondo de 1971. En la prc tic a,
actualmente el director del Fondo de 1971 lo es tambin del Fondo de 1992.
En virtud del Protocolo de 1992, la cantidad mxima de indemnizacin pagadera con cargo al Fondo para cada suceso, incluido el lmite
establecido de conformidad con el Protocolo de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, es de 135 millones de DEG (unos
182 millones de dlares). Sin embargo, si tres Estados que contribuyan al Fondo reciben ms de 600 millones de toneladas de
hidrocarburos al ao, la cantidad mxima se incrementa hasta 200 millones de DEG (unos 267 millones de dlares).
A partir del 16 de MAY de 1998, las Partes en el Protocolo de 1992 cesaron de ser Partes en el Convenio del Fondo, 1971 debido a un
mecanismo de denuncia obligatoria del "viejo" rgimen establecido en el Protocolo de 1992.
De momento, sin embargo, hay dos Fondos en vigencia (el Fondo de 1971 y el Fondo de 1992), ya que algunos Estados todava no se han
adherido al Protocolo de 1992 proyectado para sustituir por completo el rgimen de 1971.
La OMI y la Secretara del Fondo internacional de indemnizacin de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos animan
activamente a adherirse al Protocolo de 1992 a los Gobiernos que todava no lo han hecho, y a denunciar los regmenes de 1969 y 1971.
Los Estados Miembros que siguen siendo partes en el Fondo de 1971 harn frente a desventajas financieras, ya que la carga econmica se
reparte entre menos contribuyentes. Tanto en el caso del Fondo de 1971 como en el del Fondo de 1992, las contribuciones anuales se
recaudan basndose en los pagos previstos de indemnizacin y en un clculo de los gastos administrativos del ao siguiente.
TOVALOP
El fondo mutual de garanta creado por las empresas petroleras TOVALOP en 1969, complementado por el CRISTAL en 1971 para
afrontar la responsabilidad por derrames en el mar. Se integra por un aporte de los cargadores proporcional al volumen transportado.
Permite hacer frente a la responsabilidad impuesta por la Convencin de Bruselas del 18 de diciembre de 1971. Es un sistema voluntario
de compensacin. Este acuerdo reuna a los propietarios, operadores y arrendatarios a casco desnudo, de buques petroleros. Las
sociedades participantes que se vean envueltas en un hecho contaminante asuman la responsabilidad consiguiente frente el dao por
contaminacin que hubiere causado ese hecho y frente al coste en que hubiere incurrido cualquier personal, despus de ese acaecimiento,
con el propsito de eliminar la amenaza de un escape o vertido de petrleo. Sin embargo no asuman esa responsabilidad en la medida en
que el CLC impona tal responsabilidad, a fin de no duplicar la cobertura y los lmites financieros; y tampoco si el hecho resultaba de un
estado de guerra, de insurreccin, de fenmenos naturales excepcionales, de fuerza mayor, de actos u omisiones dolosos de terceros, o de
culpa o negligencia de cualquier gobierno o de autoridad responsable del cuidado de luces u otras ayudas a la navegacin.

Derecho de la Navigación: Concepto, Características y Contenido

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BOLILLA 1

Punto 1: EL DERECHO DE LA NAVEGACIN

Derecho Internacional Pblico Martimo

Derecho Privado Martimo Derecho Internacional Privado Martimo

ANTECEDENTES HISTRICOS DEL DERECHO MARTIMO

Francisco Belingieri poca antigua navegacin a vela

Domined seal 3 pocas Faz Romana: termina con la influencia bizantina

Derecho de la Navegacin UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastin Barrios

ANTECEDENTES HISTRICOS ARGENTINOS. SANCIN DEL CDIGO DE COMERCIO

Libro 1: De las normas administrativas.

Libro 2: Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua.

Libro 3: De las normas laborales.

Libro 4: De las normas procesales.

Libro 5: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.

Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado

Derecho de la Navegacin UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastin Barrios

Ttulo I: Disposiciones preliminares.

Ttulo II: De las normas administrativas.

Ttulo III: Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua.

Ttulo IV: De las normas procesales.

Ttulo V: De las normas de Derecho Internacional Privado.

Ttulo VI: Disposiciones complementarias y transitorias.

INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE LEYES.

Derecho de la Navegacin UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastin Barrios

LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES

Organismos de accin oficial:

TRATADO DE NAVEGACIN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940

CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES

CONVENIO SOBRE EL DERECHO DEL MAR MONTEGO BAY

Derecho de la Navegacin UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastin Barrios

Art. 117 Constitucin de la Nacin Argentina.

Los espacios acuticos se clasifican en aguas jurisdiccionales y aguas no jurisdiccionales.

Las AGUAS JURISDICCIONALES son:

Zona Econmica Exclusiva:

Derecho de la Navegacin UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastin Barrios

Montego Bay, 10 de diciembre de 1982

Los Estados Partes en esta Convencin.

DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIN

Jurisdiccin y ley aplicable al buque segn las aguas en que se encuentre

Derecho de la Navegacin UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastin Barrios

ADMINISTRACION NACIONAL DE ADUANAS

ADMINISTRACIN GENERAL DE PUERTOS

REGINAVE (Decreto N 4.516/73)

TENTATIVA DE CONTRABANDO (art. 871).

ENCUBRIMIENTO DE CONTRABANDO (art. 874)

Actos culposos que posibilitan el contrabando y uso indebido de documentos.(art.868/870).

2. Mercaderas a bordo sin declarar.(962/964).

3. Transgresin de las obligaciones impuestas como condicin de un beneficio (965/969).

4. Transgresiones a los Regmenes de Equipaje ,Pacotilla y Franquicias Diplomticas (977/982) y (488/505).

5. Envos postales: (983/984).

Extincin de acciones y penas

Extincin de la accin penal por cumplimiento voluntario

Procedimiento penal aduanero.

ART 1121. Concluida la investigacin, la autoridad de prevencin:

Decreto Ley 19.492/44

Derecho Nacional. Ley 24.922/98 RGIMEN FEDERAL DE PESCA.

ART 5- El mbito de aplicacin de esta ley comprende:

a) La regulacin de la pesca en los espacios martimos sujetos a la jurisdiccin nacional.

POLICA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIN

Derecho de la Navegacin UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastin Barrios

CONFERENCIA Y CONVENCIN DE LONDRES DE 1.960

CONVENCIN INTERNACIONAL SOBRE LNEAS DE CARGA DE 1.930

CONFERENCIAS DE FLETES Y POOLS