EDITORIAL

“Nos anima el
mismo espíritu
de fraternidad,
solidaridad y
determinación
que impulsó
Celebremos nuestro
hace 50 años 50º aniversario
a un grupo de
pioneros a la
onjuntamente con la celebración del medio siglo de la
fundación de un existencia de APTA, nace un nuevo medio de comu-
sindicato propio” nicación entre todos los miembros que conforman
nuestra Asociación Sindical, la revista Aviones.com.

Su propósito es crear más comunicación e integración

entre todos nosotros, construyendo puentes que unan
a las distintas generaciones, especialidades y lugares
de trabajo, mediante el conocimiento personal, laboral y profesional de
quienes conforman APTA, y se desempeñan a lo largo y a lo ancho de
todo el territorio argentino.

Los protagonistas destacados, serán los técnicos aeronáuticos, despa-

chantes de aeronaves y controladores de tráfico aéreo, que conforman la
gran familia de trabajadores a los cuales APTA representa y defiende.

Nos anima en esta nueva creación, el mismo espíritu de fraternidad,

solidaridad y determinación, que impulso hace 50 años a un grupo de
compañeros pioneros la fundación de un Sindicato propio, APTA. Como
también las mismas convicciones en nuestras capacidades y fuerzas, para
lograr vencer cualquier desafío que nos propongamos.

RICARDO CIRIELLI Los valores, las ideas, las estrategias y los objetivos gremiales que desde
Aviones.com se reivindicarán y exaltarán, contribuyendo además a una
Secretario General APTA
mejor comunicación y al conocimiento mutuo que este nuevo órgano
permitirá, serán los mismos que venimos manifestando y poniendo en
práctica constante en los últimos 20 años. Los que nos ha permitido
mejorar nuestra calidad de vida, condiciones laborales y jerarquización
profesional; como mantener y acrecentar nuestras fuentes y puestos de
trabajo aeronáuticas, preservando el primer y principal derecho de todo
trabajador: tener trabajo.

Celebremos hoy compañeros y colegas, los primeros 50 años de APTA y

el nacimiento de nuestra revista Aviones.com.

Un Fraternal Abrazo,

Ricardo CIRIELLI
Secretario General

Q 3
 ¡Escribí en Aviones.com!
British
Airways e
Iberia están
CORREO DE APTA en tensión
permanente.
Tras haberse
A nuestros padres y abuelos
fusionado,
Agradezco al presidente de la Comisión los españoles
de Jubilados, compañero Ricardo denuncian
Raguzzi, a Eduardo Vilar y al Secretario vaciamiento
General Ricardo Cirielli, por tener un y enfrentan
despidos
profundo sentimiento hacia los jubilados
y otros
de la gran familia aeronáutica, quienes recortes.
olvidamos nuestros malestares al
compartir un evento, una charla, un viaje. Los controladores tendrán su nuevo ente regulador que no dependerá ni
Felicito a todo el consejo de directivos y de la Fuerza Aérea ni tampoco de la ANAC. APTA participa en la creación
a todos los compañeros de APTA por los del nuevo ente.
50 años que se cumplen el 13 de enero
de 2013.

Afectuosamente, Juan Fusaro.

(1957-1980 en Aerolíneas Argentinas,
Hangares de Ezeiza).

Esperamos sus cartas de lectores a

la dirección correo@aviones.com

6. Imaginando el futuro.
Airbus presentó en Londres sus
proyecciones sobre el crecimiento
de la industria aerocomercial en
los próximos 20 años. La
clase media de China, India y
Latinoamérica empujarán la
demanda por aviones de un solo
pasillo. El principal motivo para
viajar será visitar a familiares y
amigos, muy por encima de los
viajes corporativos.
8. La crisis de las aerolíneas en el
mundo. El crack financiero y económico
que empezó en 2008 derivó en una
ola de fusiones entre las empresas
aerocomerciales de todo el globo que
buscan paliar la suba de costos, en
especial, del precio del combustible.
Mientras tanto, Iberia enfrenta los costos
de haberse “fusionado” con British
Airways. Denuncias de vaciamiento.
18. ¿Qué hacés en las vacaciones? La
Quinta 11 de Enero (Merlo, provincia de
Buenos Aires) y el Camping El Pucará, en
Villa Gesell (con playa propia y todo) te
esperan para disfrutar del verano 2013.
Enterate de todos los beneficios.
22. De qué hablamos, cuando hablamos
de técnicos aeronáuticos. Hay distintas
especialidades y modalidades en nuestra
profesión.
32. La palabra del secretario general
fundador de APTA. A 50 años de la
creación de nuestro sindicato, Rubén
Palombo nos contó cómo fueron los
comienzos y cómo ve la actividad hoy,
cinco décadas después.

4 Q

sumario
36. Inglés: ya podés rendir un
exámen internacional en APTA.
Desde el año pasado se puede rendir
el exámen T.E.A. (inglés aeronaútico)
con reconocimiento internacional.
APTA ya es uno de los tres lugares
del país donde se pueden rendir los
exámenes que la ANAC requiere
para controladores y pilotos.
Además, se lanza el curso a medida
para los técnicos aeronáuticos.
El personal de Airbus
en la nueva planta
de Tolouse (Francia)
en la inauguración
de la nueva línea de
ensamblaje del A350.
38. APTA tiene unos pibes
bárbaros. El equipo de
rugby impulsado por la
Comisión Juvenil arrancó
con todo el entusiasmo en su
primera participación en el
campeonato interempresarial
organizado por la URBA,
inclusive, ganaron un partido
sobre el final de la
temporada.
Aviones.com
estuvo ahí y
te lo cuenta.
STAFF
Editor Responsable
Ricardo Cirielli
Coordinación Editorial
Martín Boerr
Producciones Periodísticas
Colaboradores APTA
Guillermo Zota, Guillermo Sayal,
Jorge Maldonado y Ángel de Gamelo
Diseño
MacchiAzcuénaga
Fotografía
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Martín Candío, Lucía Attili, Fiorella
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Técnicos Aeronáuticos es una publicación
de la Asociación del Personal Técnico
Aeronaútico (APTA), su línea editorial es
decidida por la Comisión Directiva de APTA.
Esta publicación respeta la independencia
ideológica de los que escriban en esta
revista. Los columnas y otras notas de
opinión no reflejan, necesariamente,
el pensamiento de este gremio aeronáutico.
Todos los miembros de APTA tendrán
derecho a expresas sus opiniones en
estas páginas, sin otra condición que el
respeto a los demás y las normas
comprendidas en el Estatuto de APTA.
Q 5
 Imaginando
Boeing aventaja a
Airbus con 653
pedidos más
Boeing logró pedidos para la fabrica-
ción de 1056 aviones de enero al 13 de
noviembre, excluídas 98 cancelaciones,
frente a los 403 netos de su rival euro-
peo Airbus, que sufrió 57 anulaciones
el futuro
hasta octubre, según ambos fabricantes.
El constructor estadounidense regis- ¿Cómo será el futuro de la aviación aerocomercial en los próximos
tró 1031 pedidos del 737 valorados en 20 años? Si bien las empresas están en crisis en todo el mundo,
92.862 millones de dólares a precio de la necesidad del hombre de viajar y transportarse de un rincón
catálogo; de ellos 230 de Lion Air, 150 a otro del mundo prevalecerá. Según Airbus, que en septiembre
de United, 122 de Norwegian, 75 de presentó en Londres su Global Market Forecast la clase media
ALC, 45 de China Eastern Airlines, 17 de
emergente de China, India y Latinoamérica impulsará la
Jet Airways, 24 de Virgin Australia, 85 a
creación de más y mejores aviones.
GECAS, 60 a GOL y 25 a Avolon, entre
otros, pero afrontó 32 anulaciones.
Las anulaciones afectaron también a su
modelo estrella “Dreamliner”.
Airbus logró acuerdos por valor de
46.046 millones de dólares hasta
octubre, frente a los 102.883 millones de
dólares, contabilizados por el fabricante
norteamericano.
Así cerró la venta de 34 aviones A319;
232 aparatos modelo A320; 48 aero-
naves A330-300; 69 aviones A321; 11
A330-200, cuatro A380, cuatro A350-
900, tres A350-1000 y un A318.
MADRID (Europa Press)

Embraer inicia las

obras de un centro
tecnológico en Florida 25.350 aviones de pasajeros se incorporarán a la flota
El fabricante aeronáutico brasileño Em-
mundial aerocomercial (hoy es de 15.560 unidades).
braer anunció el inicio de las obras de
un centro de ingeniería y tecnología en 19.520 serán aviones de un solo pasillo (la proyección
el que invertirá 26 millones de dólares de Airbus solo incluye a aviones de más de 100
en cinco años y que será inaugurado
a mediados de 2014 en el estado
pasajeros, no entraría por ejemplo, el Embraer 190).
de la Florida, EE.UU.
Las instalaciones, que tendrán una 6.970 serán aviones de 2 pasillos.
superficie de 6224 metros cuadrados,
albergarán a unos 200 empleados y es-
tán ubicadas en una área del aeropuerto
1.710 unidades corresponderán a aviones de
internacional de la ciudad de Melbourne, gran porte (como el Airbus A380, con capacidad
señaló la compañía en un comunicado. para 853 pasajeros o el Boeing 777).
El centro forma parte de la “estrategia a
largo plazo” de la firma para aproximar-
se a sus clientes, según la compañía.
850 aviones de carga (la flota actual de todas las
En el conjunto de EE.UU., el fabricante empresas del mundo asciende a 1.620 unidades).
aeronáutico invirtió más de 824 millones
de dólares entre 1979 y fines de 2011 y 4 billones de dólares (el valor de las nuevas
tiene el objetivo de situarse en cerca de
unidades, equivale aproximadamente
1000 millones de dólares hacia el final
de 2012. a 10 veces el Producto Bruto Interno
(Agencia EFE). de la Argentina)

6 Q
 El A-380 en pista, mostrando sus poderosos
motores Rolls-Royce. El avión más grande del
mundo, con capacidad para 853 pasajeros,
es también el más caro con un precio de lista de
u$s 400 millones. Airbus preve que estos gigan-
tes serán cada vez más necesarios para alivianar
la creciente congestión en los aeropuertos.
40% es lo que se incrementó la flota de aviones de
líneas aéreas de Latinoamérica desde el año 2000.
De 800 a más de 1.100 unidades.
2.085 los aviones que se entregarán para
el 2031 por los fabricantes a aerolíneas
latinoamericanas. 31% serán reemplazos
y 69% unidades que se sumarán a las
flotas.
80% serán aparatos de un
solo pasillo, impulsadas por
el fuerte crecimiento de
los vuelos domésticos y
regionales.
Los chinos
podrían ser el
nuevo competidor
HAMBURGO, Alemania. El doctor Tho-
mas Enders, CEO del grupo aerospa-
cial EADS, hablando en la conferencia
europea-china “The Hamburg Summit:
China meets Europe” predijo que solo
una compañía china podría ser capaz de
entrar en la pelea de los constructores
de aeronaves norteamericanos/europeos
en el futuro. “Las barreras de entrada a
la construcción de grandes aeronaves
comerciales son altas, pero si hay un país
capaz de superar los obstáculos financie-
ros e industriales para unirse al exclusivo
club Airbus-Boeing, ese es China”. Enders
anunció más inversión por parte de EADS
en el mercado chino al mismo tiempo:
“Queremos formar parte de esta increíble
historia de éxito, con crecientes inversio-
nes en la industria china, pero también
en la ciudadanía y en las personas con
talento y capacidad de China”.
HAMBURGO (Europa Press)
Nueva líneade
ensamblaje para
el A-350 XWB
Airbus inauguró en octubre pasado
la planta desde donde saldrá el avión
más moderno del constructor europeo.
Está ubicada en Toulouse, Francia y
tiene unos 74.000 metros cuadrados
de superficie.
A pleno rendimiento dará empleo a unos
1.500 trabajadores y se construirán hasta
10 aviones por mes a partir de 2018.
La línea de ensamblaje final del A350
XWB tiene un área equivalente a casi
300 canchas de tenis. La azotea de la
nave está parcialmente cubierta con
22.000 m2 de paneles solares fotovoltai-
cos que producen más de la mitad de la
energía que necesita el edificio.
La familia A350 XWB –que viene a compe-
tir con el 787 Dreamliner de
Boeing– conjuga lo último en aerodinámi-
ca, diseño y tecnologías avanzadas
para aumentar–según su constructora–
un 25% la eficiencia en el consumo de
combustible en comparación con sus
competidores actuales de largo recorrido.
Gracias a la utilización de materiales
–que combinan compuestos (53%),
titanio y aleaciones avanzadas de alumi-
nio– se ha conseguido aumentar la eficien-
cia en el peso de su estructura en
más de un 70%. Además, el innovador
fuselaje de Plástico Reforzado con Fibra
de Carbono (CFRP) reduce el consumo.de
combustible y facilita el mantenimiento.
Q 7
 MERCADO AEROCOMERCIAL
Las aerolíneas se fusionan para sobrevivir
...pero no alcanza
La crisis internacional, que se desató en el
2008, afectó a casi todos los sectores de la
economía mundial, y por supuesto, las empre-
sas aero-comerciales no fueron la excepción.
Pese a que el volumen de pasajeros aumentó
en los últimos años, también lo hicieron los cos-
tos operativos. Según datos de la Asociación In-
ternacional de Transporte Aéreo (IATA), durante
el 2012 el porcentaje de gastos en combustible
alcanzó el 33 por ciento del total de la industria,
lo que representa 207 billones de dólares. Este
factor, sumado a la crisis que afecta aún hoy a
Europa y a Estados Unidos, hace que el sector
aeronáutico se encuentre en retroceso. IATA
pronosticó que durante los próximos meses la
situación empeorará, debido a la inestabilidad
económica y social imperante en Europa.
Out of business
La situación fue insostenible para varias aerolí-
neas que debieron cerrar sus puertas. En enero
de 2010 Japan Airlines, la mayor empresa aero-
comercial en Asia, anunció su quiebra. Gracias
a un plan de restructuración, que aun hoy está
en marcha, y a la inversión del gobierno nipón y
8 Q
EL SECTOR AERONÁUTICO SE ENCUENTRA EN RETROCESO POR LA DELICADA SITUACIÓN
ECONÓMICA MUNDIAL. AEROLÍNEAS EN QUIEBRA, FUSIONES ENTRE EMPRESAS, FLEXIBI-
LIZACIÓN LABORAL Y DESPIDOS MASIVOS, SON MONEDA CORRIENTE DENTRO DEL SEC-
TOR A NIVEL MUNDIAL. EL ALTO PRECIO DEL PETRÓLEO HACE INVIABLE EL NEGOCIO.
de varios bancos, la empresa continúa brindan- adquirir la empresa, se vio obligada a suspen-
do su servicio, pero 15 mil empleados quedaron der sus operaciones.
en la calle. American Airlines también sorpren- La última aerolínea en encontrarse en esta si-
dió a todos cuando convocó a un concurso de tuación fue la uruguaya Pluna, que en julio de
acreedores el 29 de noviembre del 2011, debido 2012 dejó de operar debido a las deudas que
a las grandes deudas que había acumulado. Sin se produjeron luego de que un inversor privado
embargo, la empresa pudo continuar operando (Leadgate Investment) abandonara el negocio.
y enfrentó también una reestructuración, que Los trabajadores fundaron una cooperativa
incluyó el cambio de autoridades y el despido que busca hacerse cargo del servicio, y que ya
de 13.000 empleados. cuenta con la autorización del gobierno. Se es-
En el 2008, Alitalia, estuvo al borde de tener tima que la aerolínea podría volver a volar en
que cerrar sus puertas, pero consiguió a último abril del año próximo.
momento un grupo inversor que se hizo cargo
de sus deudas, y ahora se encuentra operativa Socios sin fronteras
y en pleno proceso de recuperación. La empre- Con el objetivo de palear los efectos de la cri-
sa española Spanair, no corrió con la misma sis y aumentar los niveles de ganancias, algu-
suerte, y en enero de este año debió dejar de nas empresas aero-comerciales optaron por
operar. La aerolínea catalana había generado fusionarse. Si bien existe una red de tratados
deudas de aproximadamente 115 millones de de aviación que regula la nacionalidad de cada
euros, y ante la negativa de Qatar Airlines de aerolínea, la situación económica está llevando

a que las compañías opten por buscar
métodos para sortear estos obstáculos y
unirse, para así ganar mayor peso dentro
del mercado.
La primera fusión transnacional se re-
gistró en el 2004, cuando Air France
adquirió la holandesa KLM Royal Dutch
Airlines. Esta estrategia dio un resultado
muy favorable en poco tiempo, con un
aumento considerable en los ingresos, lo
que la transformó en un modelo a imitar
por el resto de las aerolíneas europeas.
La última gran fusión que se registró en
Europa es la de la española Iberia y la bri-
tánica British Airways, que se unieron en
el 2011 fundando el holding International
Consolidated Airlines Group (IAG). La si-
tuación para esta nueva empresa es radi-
calmente distinta, ya que la fusión se dio
en plena crisis e incluyó a dos aerolíneas
con realidades económicas muy diferen-
tes (ver aparte).
De este lado del Océano Atlántico, las
fusiones también se están convirtiendo
en moneda corriente para las empresas
aero-comerciales, pero con un panorama
mucho más prometedor. Latam Airlines
Group S.A es la unión de la brasileña TAM
y la chilena LAN, que busca convertirse
en la aerolínea más grande del sur del
continente. Ambas compañías son muy
eficientes en sus mercados nacionales; la
Chilena ya había abierto su mercado con
filiales en Argentina, Colombia, Ecuador
y Perú, y la brasileña lideraba el mercado
más grande de Latinoamérica. Su com-
binación, que se realiza manteniendo las
operaciones separadas al igual que las
europeas, tiene buenas proyecciones y
se estima que Latam se convertirá en un
éxito dentro del mercado.
La inestabilidad
de los trabajadores
Los primeros intentos para reducir los
costos operativos de las aerolíneas en
épocas de crisis tienen que ver con la dis-
minución de los beneficios de los emplea-
dos, la baja de los salarios y, en muchos
casos, los despidos masivos. En casi to-
das las aerolíneas del mundo, la situación
de los trabajadores aéreos es delicada, lo
que desencadenó los distintos conflictos
gremiales de los últimos meses.
En septiembre del 2012, el personal de
cabina de Lufthansa hizo una huelga de
24 horas para exigir un aumento salarial
del 5 por ciento. Al final llegaron a un
acuerdo con la aerolínea, que se compro-
metió a aumentar su salario en un 3,95
por ciento.
Lucía Attili
Los españoles de Iberia
prueban “su propia medicina”
Iberia anunció recientemente uno de los planes de
recortes laborales más radicales de la historia de la
industria. Pretende despedir a 4.500 empleados, es
decir a casi la cuarta parte del total de su planta, que
alcanza las 19.437 personas. A los que permanezcan
en la empresa, los espera un recorte salarial del 25 por
ciento y un recorte del 15 por ciento de los vuelos para
el próximo año. El objetivo de Iberia es ganar 600 millo-
nes de euros para el 2015, y así poder reducir su deuda,
que ya supera los 300 millones de euros.
La situación económica internacional actual plantea un
escenario delicado para las empresas aerocomerciales,
que buscan palear los efectos de la crisis. En vistas de
seguir en el mercado, sin perder la competitividad, se
utilizan distintas estrategias que tienen como objetivo
asegurar el nivel de ganancias. Las fusiones transnacio-
nales, la quiebra de aerolíneas, la flexibilización laboral y
los recortes de personal, son algunas de estas medidas
que, si bien en algunos casos son efectivas, funcionan
en contra de los intereses de los trabajadores, que se
encuentran viviendo en una situación de incertidumbre
constante.
Iberia se encontraba al borde de la quiebra, mientras
que British registraba una situación económica favora-
ble. Se decidió que, pese a la unión, ambas compañías
seguirán operando por separado, coordinadas por un
directorio en común, integrado por 8 representantes de
Iberia y 8 representantes de British.
Esta estructura equitativa no refleja la realidad para
los trabajadores españoles, que denuncian que British
busca desmantelar Iberia para beneficio propio. Los
trabajadores aseguran que la empresa británica se que-
dó con varias de las rutas que realizaba antes Iberia, y
que además está vaciando su caja, que desde 2008 se
ha reducido en 900 millones de dólares. Iberia obtuvo
beneficios económicos desde 1996 hasta 2008, cuando
se comenzó a trabajar en la fusión, y a partir del 2009
tuvo pérdidas casi constantes.
La respuesta de parte de Internacional Consolidated
Airlines Group (el holding que resultó de la fusión de
ambas compañías), niega estas versiones y asegura que
la fusión es entre iguales, y que de ninguna manera
British busca beneficiarse con el vaciamiento de Iberia.
Desde el directorio aseguran que la reducción en la
cantidad de rutas de la empresa española se debe a que
éstas registran pérdidas reiteradamente. Aseguran que
las ganancias de Iberia no están siendo entregadas a
los británicos, sino que se utilizan para prejubilaciones,
inversiones en nuevos aviones, y para saldar la deuda,
que alcanza los 334 millones.
La unificación de estas dos empresas todavía no da
resultados positivos, debido al conflicto entre ambas y
a la situación particular de Iberia que se encuentra en
pleno conflicto con sus propios empleados. En síntesis,
cualquiera que estuvo observando lo que hacía Iberia
con Aerolínas Argentinas a principios de los 90, diría
que los españoles, al final, están probando su propia
medicina…
Q 9
 Fotos: Gabriel Reig

10 Q

‘‘
Uno aprende esta profesión
en el trabajo y los buenos
compañeros son aquellos
que te van enseñando
Tomamos un café (Coca Cero) con Ricardo Cirielli. Le propusi-
mos una charla, más que una entrevista, donde hablamos de
varios temas, de los “serios” y de los “descontracturados”. Des-
de sus comienzos en el departamento de electrónica en la Base
Ezeiza, cómo vivió la Guerra de las Malvinas, la influencia de su
“viejo” Aurelio (un peronista que trabajó toda su vida, en la Italo
Argentina y el Correo) y, por supuesto, la agenda de APTA en un
2013 que es muy especial: el año del 50º aniversario.
-¿Cómo arrancaste?
- Me recibí de técnico electrónico en el Instituto Ing. Luis A
Huergo de San Telmo y casi inmediatamente después hice el
servicio militar en la base pegada a Aeroparque BAMA sobre
Lugones y Belisario Roldán, justo al lado del INMAE y la sastre-
ría aeronáutica.
-¿Fue casualidad que te tocará la Fuerza Aérea?
-Sí, fue casualidad (risas). Ahí empezó mi relación con la ac-
tividad. En 1980 hice el Servicio Militar, salí a fin de año y nos
fuimos de vacaciones con otros compañeros de la colimba un
mes a Brasil. Hice buenas amistades, aunque ahora hace tiem-
po que no nos vemos, éramos tres soldados electricistas. En la
Colimba también me tocó ir a un concurso de tiro en La Rioja,
tiraba bien con el FAL. Salí tercero en todo el país y fuimos a la
base de El Chamical, hacía como 50 grados de calor, era más
un castigo... (risas).
-¿Y cómo entraste a trabajar en Aerolíneas Argentinas?
- Cuando volví hice el examen y el 1º de junio de 1981 empecé a
trabajar en Aerolíneas Argentinas, tenía un tío que trabajaba en
la parte administrativa, era jefe superior, el me avisó para que
me presente. Era una época de auge de Aerolíneas, estaban
operando todos los Boeing, fue una linda noticia el haber en-
trado. Ese fue mi primer trabajo de técnico aeronáutico, porque
trabajo desde los 14 años. Hice de todo, fui cadete, estuve en
una librería, trabajé de electricista ,en un taller mecánico, en un
estudio de arquitectura.
- ¿Tus padres de dónde eran?
-De Avellaneda, cuando era chico nos mudamos a Temperley.
Mi viejo trabajaba en la Italo-Argentina (CIADE) y en el Correo
Argentino. Mi mamá era modista. Ambos tuvieron comercio. Mi
padre falleció en el 2003. Tengo una hermana mayor que yo, y
“HOLA, SOY RICARDO”
‘‘
un hermano 11 años menor.
-¿Cómo fueron tus comienzos en esta profesión?
-Entré en el departamento de electrónica, me dieron para re-
parar un montón de lucecitas de emergencia del 707, cajitas
con baterías y pasé varios días haciendo eso, te probaban a ver
si sabías, si eras responsable. Después pasé a unidades más
complejas, control de temperatura de cabina, la CGU (control
del generador de energía eléctrica) varios paneles, a medida
que pasaban los meses me asignaban trabajos más impor-
tantes. El trabajo nuestro era revisado por un supervisor y un
inspector. Me acuerdo del inspector Márquez, me pedía que
volviera a hacer los trabajos otra vez cuando los hacía muy cer-
ca del límite de tolerancia. Lo que me enseñó él, era que había
que trabajar bien y de una sola vez.
-Son importantes los maestros…
-Uno aprende la profesión en el trabajo, en el colegio te enseñan
la teoría, los buenos compañeros y maestros son aquellos que
te van enseñando todo, te ofrecen apoyo, te explican.
-¿Justo para esa época vino la Guerra de las Malvinas, cómo
lo viviste?
- En 1982 era un debate importante en los talleres, había al-
gunos compañeros que pensábamos que era una distracción
del Gobierno, de una dictadura que estaba cayéndose. Si bien
todos queríamos ganar y veíamos lo positivo de recuperar las
islas. La economía se venía abajo, la industria estaba postrada
con las políticas de Martínez de Hoz. A mí me habían llamado
en 1982 a mi casa, avisándome que no me moviera porque
me podían enviar a Malvinas en cualquier momento. A algunos
amigos míos los convocaron. Yo soy de la clase 61 y fueron los
de la 62 a los que le tocó ir a las islas.
-Te salvaste…
- (Reflexiona) Zafé y tal vez me salvé. Hubiera sido un gran
orgullo… pero también algo complicado, por supuesto.
-¿Y cuando arranca tu vocación gremial?
- Después de Malvinas aparece Bignone y anuncia que va a
haber elecciones en 1983 a nivel nacional. En APTA había una
intervención, un interventor puesto por el Gobierno de facto
y un grupo de compañeros antiguos empiezan a caminar los
distintos sectores, vienen a equipos eléctricos, me ven a mí y
Q 11
 “HOLA, SOY RICARDO”
me ofrecen participar en reuniones gremiales y así
arranqué. El que me formó a mí, sin saberlo, fue mi
papá Aurelio. Mi viejo siempre analizaba todo , leía el
diario, ´paso esto´, contaba y opinaba, me explicaba
sus vivencias, te vas formando. Yo era muy reservado
pero escuchaba todo. Mi padre era peronista. A él lo
echan en un paro que hubo en el Correo y luego em-
pieza a trabajar en la CIADE (la “Italo Argentina”). Era
del área técnica. Cuando empecé a participar de las
reuniones gremiales vi que me gustaba, se elige un
representante gremial del departamento electrónica
para participar en estas reuniones, me eligen a mí y a
un compañero llamado Baisch que después se retiro.
Ahí arranca un período de casi 10 años hasta que en el
91 me eligen delegado general de Base Ezeiza.
- ¿Cómo fueron aquellos tiempos de delegado?
- La Comisión Directiva de ese momento, fue la que
impulsamos desde el 83, pero después se fue bu-
rocratizando, se fue olvidando de los conceptos por
los que llegaron. Entonces empecé a moverme para
participar más en la conducción, perdí dos elecciones
a las que me presenté como candidato a secretario
de acción social por la lista verde y como secretario
gremial por la lista gris. Durante 1989 se profundizan
los cambios contra los trabajadores porque La con-
ducción de APTA apoyaba la privatización de Aerolí-
neas Argentinas, a lo cual muchos compañeros nos
oponíamos. Posteriormente cuando ingresa Iberia en
los 90, modifican los convenios colectivos de trabajo
enormemente, y pasamos a perder grandes conquis-
tas que teníamos desde 1973, del último gobierno de
Perón, que eran vacaciones, jornada laboral, puntos
convencionales y todo eso.
-¿Las bases apoyaron todo eso?
- Luego de cinco asambleas… una mayoría de afilia-
dos se vio obligada mediante la extorsión y la compli-
cidad de la cúpula de APTA, a que si no se aceptaba
la pérdida de conquistas laborales no había aumento
salarial. Yo siempre vote en contra de la propuesta de
esa conducción. Fue un pacto entre la empresa y la
conducción de APTA de ese entonces, para despojar
a los trabajadores.
-¿Cuál fue la conducción de APTA que apoyó la pri-
vatización de Aerolíneas Argentinas?
-La de Laureano Rodríguez, Capello…
-¿Por qué lo hicieron?
-Porque eran menemistas, se apoyaron con el Gobier-
no para conducir, ahí es donde cometen un imperdo-
nable y grave error, uno debe que acercarse a un Go-
bierno para ver cuál es el beneficio para APTA, para los
compañeros, no para el Gobierno de turno.
-¿Aerolíneas era rentable cuando fue privatizada?
-Sí, a Aerolíneas la endeuda primero Martínez de Hoz
y luego Cavallo, cuando estatiza la deuda privada. En
esa estatización a Aerolíneas le “ponen” 800 millones
de dólares. Había una parte de deuda que era real pero
12 Q
de compra de aviones, de inversión, no de mala ges-
tión. Habían comprado los Jumbo, los Boeing.
-¿Cómo ganaste la elección para secretario general?
- Se convoca a elecciones en el 92 y ahí nos movi-
mos muy bien los del Moresi ( nuestra agrupación )
también sumamos al apoyo de los jubilados, y aunque
el oficialismo puso todo el aparato perdió. Cambian
de color como lista Violeta porque la Azul ya estaba
quemada entre las bases y se presentan como alter-
nativa nueva. A pesar de todo, de haber entregado un
excelente convenio y de las demás entregas y agacha-
das, solamente le ganamos por 200 votos. Ganarle al
oficialismo es muy difícil, nosotros lo logramos.
-¿Y cuál era tu proyecto?
-El proyecto era armar una agrupación nueva que con-
voque y sume a todos aquellos que nos opusimos a la
privatización de Aerolíneas, a la entrega del convenio
de trabajo y que este también por la positiva, por la
recuperación de la obra social, de la empresa y de las
conquistas laborales perdidas. Que defienda con co-
herencia y firmeza los intereses de los trabajadores. Y
que impulse políticas para el desarrollo de la industria
aeronáutica nacional.
Asumimos el 16 de septiembre (1992) teníamos deu-
da por todos lados, un mal servicio en la obra social,
siempre planteamos que no solo hay que aumentar el
salario sino bajarle los costos a los compañeros, que
tengan un buen sistema de salud, beneficios sociales,
mejoras en turismo, recreación, etcétera, para que el
salario le signifique más.
-¿Cómo se logra que te renueven la confianza cada
cuatro años?
-Nunca fomentamos las divisiones internas, si vemos
algún compañero que no comparte las ideas lo escu-
chamos, si viene con una propuesta buena, la toma-
mos y la hacemos. Creo que la clave de esto es que
defendemos a los compañeros, si vos defendés los
intereses de los trabajadores sin doblegarte, te peleas
con quien te tenés que pelear, contra el Gobierno ar-
gentino y el español al mismo tiempo, por ejemplo,
como hicimos en el 2001. Y seguimos haciendo ahora.
O, como cuando estuve en la función pública, con la
gran pelea interna que tuve con Ricardo Jaime, tanto
por las políticas que aplicaba en el área aerocomer-
cial como por cuestiones de corrupción. Podría estar
aún haciendo la plancha. Felipe Solá dijo una vez ´en
este gobierno haciéndote el boludo perdurás´ yo no
soy así, me peleo, planteo ideas, la coherencia importa
y fuimos siempre coherentes, si revisás los archivos
vas a ver…
- ¿Resistís un archivo?
- Claro…(risas).
Continuará en el próximo número de Aviones.com.
En la próxima entrega: familia, amistades,
anécdotas.
 Cirielli posa con parte de la colección de aviones en miniatur
que puebla su despacho. Tiene un Boeing con los colores de Independiente.

Q 13
 CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO
El control de la aviación civil volvería
definitivamente al ámbito civil
SE LLEGÓ A UN ACUERDO PARA COMENZAR A TRABAJAR EN EL DISEÑO DE UN NUEVO
ENTE REGULADOR DE LOS CONTROLADORES DE TRÁNSITO AÉREO
l 3 de octubre de 2012 será recordado
E como una jornada histórica para la avia-
ción civil argentina.
Es un día que no olvidarán los profesionales ae-
ronáuticos que tienen a su cargo la prestación
de los servicios de tránsito aéreo (ATS).
Fué casi un año de incertidumbre, luego de que
el Decreto 1840/11 dispusiera que la Dirección
General de Control de Tránsito Aéreo (DGC-
TA) dependiente de la Fuerza Aérea Argentina
fuese el nuevo prestador ATS, transfiriendo al
personal de los servicios de tránsito aéreo de
la Administración Nacional de Aviación Civil
(ANAC) a revistar “en comisión “ en la Fuerza
Aérea Argentina.
Finalmente fue la unidad de los profesionales
aeronáuticos pertenecientes a diferentes or-
ganizaciones: la Asociación de Trabajadores
del Estado de la Administración Nacional de
Aviación Civil (ATE-ANAC), Asociación de Nave-
gación Aérea de los Controladores de Tránsito
Aéreo de la Asociación del Personal Técnico
Aeronáutico (ANACTA-APTA) y Controladores
Autoconvocados, quienes con toda madurez,
y asegurando la prestación de los servicios en
todo momento, pudieron negociar una salida,
recuperando para la administración civil la ges-
tión de de los servicios de tránsito aéreo.
El resultado alcanzado es el fruto de negocia-
ciones y acuerdos técnicos entre estas organi-
zaciones de profesionales aeronáuticos y auto-
ridades del Ministerio del Interior y Transporte,
Los compañeros controladores tuvieron varias
reuniones de trabajo en APTA para delinear la
propuesta elevada al Gobierno.
14 Q
Ministerio de Defensa de la Nación, Aerolíneas
Argentinas (ARSA), Organismo Regulador del
Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA),
la Administración Nacional de Aviación Civil
(ANAC) y el Ministerio de Trabajo.
Estas negociaciones se llevaban a cabo des-
de hace algún tiempo en el Salón Presidente
del Ministerio del Interior y Transporte de la
Nación, en la calle 25 de Mayo 145 y permi-
tieron establecer la hoja de ruta para el nuevo
organismo civil y estatal que tendrá a su cargo
la prestación de los servicios de tránsito aéreo
y que será por consiguiente la Autoridad ATS
competente del Estado argentino (ver aparte).
Un poco de historia
Luego de la disolución de la Dirección Nacio-
nal de Aviación Civil y la Dirección General de
Circulación Aérea y Aeródromos por parte del
gobierno del dictador Juan Carlos Onganía, la
Fuerza Aérea comienza a militarizar totalmente
la gestión de la aviación civil, la seguridad aero-
portuaria y el servicio meteorológico.
A partir del año 1968 se refuerza la actividad de
la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea
para formar controladores de vuelo, meteorolo-
gistas y técnicos militares. Se cierran las Escue-
las Regionales de Aviación Civil, que dependían
de la Escuela Nacional de Aeronáutica (ERAC).
Estas ERAC formaban técnicos civiles en dis-
tintas disciplinas aeronáuticas y el ingreso era
libre y gratuito.
La irrupción del personal uniformado en los
aeropuertos, produjo graves problemas institu-
cionales a principios de la década del 70; con
reclamos a las autoridades constitucionales en
el año 1972/73.
El numeroso personal que trabajaba en los ae-
ropuertos inicia una basta protesta nacional en
todo el territorio, cuyos argumentos era la de-
fensa de las fuentes de trabajo. Contrariamente
a lo esperado, las autoridades del Ministerio de
Trabajo, aplicaron severas medidas y sanciones
a toda la dirigencia sindical.
De esa forma se sepultó el primer intento
de recuperar a la aviación civil cuando en el
año 1968 el gobierno de facto, esgrimiendo
falsas doctrinas de seguridad interior, dispu-
so la liquidación en forma compulsiva de la
excelente administración de aviación civil.
Hubo otros intentos de recuperar la adminis-
tración civil durante los gobiernos de Alfonsín
y Menem, pero se fueron diluyendo sepultados
por otras urgencias.
La administración militar (¿o debemos llamar-
la “ intervención”, ya que fue dispuesta por un
gobierno de facto a finales de los ‘60?) degradó
de tal forma el sistema que Argentina perdió en
2005 la Categoría 1, después de que autorida-
des de la Federal Aviation Administration (FAA),
la IASA e IFALPA comprobaran serias deficien-
cias que afectaban la seguridad operacional de
la aeronavegación (SAFETY) en nuestro país.
Las inversiones (que debieron ser financiadas
por la recaudación de tasas establecidas en la
Ley 13.051) nunca llegaban en cantidad, cali-
dad y oportunidad y los fondos recaudados
eran discrecionalmente administrados por la
Fuerza Aérea.
La capacitación del personal que ejercía funcio-
nes aeronáuticas en los puestos de control de
las diferentes dependencias ATC (Air Traffic Con-
trol) o en las oficinas de información aeronáu-
tica, CNS, etc., era absolutamente insuficiente.
En ocasiones transcurrían extensos períodos
de tiempo (10 o más años) entre el último cur-
Visita a El Calafate
y Córdoba
El 8 y 9 de noviembre representantes de
APTA visitaron El Calafate, donde estuvie-
ron reunidos en el Aeropuerto Internacio-
nal (SAWC) con los compañeros de los servi-
cios ATS, intercambiando opiniones sobre
la gestión gremial, aportando ideas por
parte de quienes concurrieron para mejorar
las condiciones laborales como así también
informar los avances del nuevo proceso
hacia una nueva organización civil, luego
que el decreto 1840/11 pasara los Servicios
de Navegación Aérea a la órbita militar. La
reunión se repitió el 11 de diciembre en el
Aeropuerto Internacional de Córdoba. En
esa reunión participaron los compañeros
Controladores de Vuelo, personal de Aro
Ais, Técnicos, y Gabriel Morselli represen-
tante de FADEA-CBA.
 APTA participará en la Mesa de Coordinación
junto a los ministerios de Transporte y Defensa
y garantizará que se cumpla el acuerdo pactado.

Uno de los tantos jets privados que suelen pasar

por el moderno aeropuerto de El Calafate.

Algunos compañeros de la torre de control de El Calafate.

Cómo es el acuerdo firmado

so realizado por un titular de una licencia ae-
ronáutica y una actualización.
A eso se sumaba que los cargos y funciones
directivas eran cubiertos por oficiales de la
Fuerza Aérea que en muchos casos ni siquiera
pertenecían al escalafón aire (pilotos).
Tras Southern Winds, Kirchner creó la PSA
La disolución de la Policía Aeronáutica Nacio-
nal dependiente de la Fuerza Aérea Argentina
por graves deficiencias en la seguridad en la
aviación (caso Southern Winds), determinó la
creación de una nueva fuerza de seguridad ae-
roportuaria desmilitarizada (PSA).
Impulsada por Ricardo Cirielli, quien había
asumido como subsecretario de Transporte, el
Presidente Néstor Kirchner crea por DNU Nº
239/07 la Administración Nacional de Aviación
Civil (ANAC) y su designación como Autoridad
Aeronáutica Competente. Pero Cristina Kirch-
ner revierte algunas de las competencias de la
ANAC en 2011.
Mientras tanto, los aviones siguieron volando.
Según datos de unos 47 aeródromos que po-
seen sistema informático de planilla de movi-
miento de aeronaves, en 2011 hubo 514.347
movimientos aéreos. Y sólo computando una
parte del total de las aeroestaciones del país.
Argentina tuvo Aviación Civil administrada por
la administración pública nacional, organismos
como la Dirección de Aviación Civil y la Direc-
ción de Circulación Aérea y Aeródromos. Hoy
la aviación civil está recuperando ese camino.
Aún faltan definir algunas cuestiones adminis-
trativas...pero “la base está”…
con los ministerios de Transporte y Defensa
El 1º de noviembre de 2012, AP-
TA suscribió un acuerdo con el
Gobierno Nacional para avan-
zar en la creación de un nuevo
organismo civil y estatal que
tendrá a cargo la prestación
de los Servicios de Navegación
Aérea.
El acuerdo -alcanzado luego
de numerosas reuniones-,
prevé la prórroga del decreto
1840/2011 por un lapso de 180
días, prorrogable por otros 180
días, al solo efecto de la crea-
ción de dicho ente estatal, que
se encargará de la seguridad
operacional en la Argentina.
El cual deberá tener dedica-
ción específica y altamente
profesionalizada, que garanti-
ce los más altos niveles de cali-
dad. A tal efecto, se efectuarán
los estudios y análisis compa-
rados pertinentes; un releva-
miento a nivel nacional del
actual sistema de navegación
aérea; la normativa y procedi-
mientos locales; y las normas
y métodos recomendados por
la OACI, a fin de preservar, por
sobre cualquier interés, la Se-
guridad Operacional.
En dichos estudios, análisis y
conclusiones, participarán los
representantes de APTA, junto
con los del gobierno nacional
a través de una Mesa de Coor-
dinación. El acuerdo establece:
•La Administración Nacional
de Aviación Civil (ANAC), no
tendrá a su cargo la presta-
ción de los servicios de nave-
gación aérea cuya finalidad
regula y le compete fiscalizar.
•La Fuerza Aérea Argentina
(FAA), no tendrá a su cargo la
prestación de los servicios de
navegación aérea.
•Plan Estratégico a 3 años
(2013-2015). Que contemple
entre elementos un Plan de
Inversiones, un Plan de Carre-
ra y Capacitación (Recursos
Humanos), y un Plan Operati-
vo Anual.
•Se meritarán las normas y re-
comendaciones de OACI sobre
aspectos generales, operativos
y económicos de los servicios
de navegación aérea.
•El nuevo ente tendrá como
objetivo primario la Segu-
ridad Aérea. Deberá garan-
tizar la implementación de
un sistema de gestión por
resultados.
•Debe garantizar la continui-
dad como los derechos de los
trabajadores que actualmente
prestan servicios de control de
la navegación aérea en el país,
tanto dentro del ámbito de la
FAA como de la ANAC.
Dentro de la armonía laboral
acordada durante el perío-
do de prórroga del Decreto
1840/11, no se llevaran a cabo
medidas de acción directa y
todo reclamo será canilizado
a través de la Mesa Coordi-
nadora, siempre y cuando, el
Gobierno Nacional respete los
términos acordados.
Las luchas e innumerables
denuncias llevadas a cabo por
APTA por la dignidad y jerar-
quización de los profesionales
Controladores Aéreos, como
por las inversiones necesarias
en tecnología e infraestructura
parecerían estar hallando su re-
solución, con el acordado traba-
jo en conjunto con el gobierno
nacional y, a futuro, con el nue-
vo organismo civil y estatal.
APTA, como siempre, se com-
prometerá en garantizar a los
compañeros Controladores
de Tránsito Aéreo, el cumpli-
miento de todas las obligacio-
nes y objetivos pactados con
el Gobierno.

Q 15
 CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

Los controladores festejaron su día con asado

y baile en la Sociedad Italiana
Fue una noche inolvidable. Nos juntamos en el predio de la Sociedad Italiana, en Ezeiza (frente al campo de entrenamiento de River) para celebrar
el Día Internacional de los controladores (ver recuadro). La parrilla ya despedía ese olorcito cuando los compañeros seguían llegando, y no solo de
Ezeiza y Aeroparque…Fue una noche inolvidable, no faltó el baile y tampoco nos olvidamos de la consigna: “Los controladores civiles en las torres, y
los militares en los cuarteles”. En el 2013 esperamos festejar con más anuncios. ¡Salud!. Texto y Fotos: Ruso Sayal y Jorge Maldonado.

Centro de mesa realizado en su totalidad por
la compañera Normita Marquez, colaboradora
del evento.
(De izquierda a derecha) Los instructores Mar- Izquierda Claudio Zúngaro, a la derecha Walter
celo Castronuevo y Ricardo Ito junto a Elda Isla Borsi, arriba Ricardo “Gallo” Beníez, abajo
y la gran controladora Karina Bravo. Osvaldo “Nano” Godoy.

Desde la Izq. Sandro Martínez, Ricardo Ito,

Rafael Velardez (Rafa es el locutor oficial de
todos los eventos), Luis Contreras (Nono)
Juan Carlos Coronel (Coronacho) a la derecha
Alberto Triay, Raul Albet (Chicho), Marcelo
Castronuevo,Walter Borsi (Tano) los tres del
fondo los mas jóvenes Matias, Gonzalo y Maira.
Izquierda Julián Alloco, Carolina Bosio (la gran Desde la izquierda. Juan “Tulipa” Pereyra, Jorge
delegada), Diego Ortiz, Damian Grassi y Jorge “El France” Bianchi y Carlita Grispi, todos de la
Maldonado poco antes de un nuevo cambio Torre Aeroparque Jorge Newbery.
de look.

El 20 de Octubre de 1961 se crea la Fede-

ración Internacional de Asociaciones de
Controladores Aéreos (IFATCA, según su
sigla en inglés). Creada, siguiendo el espí-
ritu que reside en todos los profesionales
del control del tránsito aéreo, comprome-
tidos en garantizar diariamente a millo-
nes de pasajeros la máxima seguridad en
las operaciones en vuelo. Sintetizados en
el lema, “Un Cielo Una Voz”, sus ideales
y representación se han expandido a
137 asociaciones, que agrupan a más de
50.000 miembros en 130 países. El primer Izquierda Víctor Toledo, Jorge Lemos, Walter
Rivas, al fondo Mariano Ríos, a la derecha
controlador aéreo fue Archie William Nancy Salvatierra y su esposo “el Pelado”
Paula Abalde y su hijito, junto a su esposo
League, quien empezó a dirigir el tráfico Ezequiel Coronel, Karina Bravo, Elda Isla y Fedirka, delegado de APTA, y Ruben Antinucc.
en Saint Louis Hiring (EE.UU.). Andrea Montoya, amigos de la Torre de Ezeiza
y el ACC Ezeiza.

16 Q
Fede Guiastrenec, Mati Sanchez, David Her-
nández, Darío Caballero, Walter Gorosito, Her-
nán Delbenne, Hugo Rusticcini, Juan Caro,
Matías Giraudo, Nicolás Del Pozo, Romina Mo-
yano, Romina Ruiz, Gaby Paiz, Yamil Sanjurjo.
Carlos Aguilar y Guillermo Sayal, el Ruso para
todos.
Mariano Ríos bien acompañado por “La Rubia”
y Eva Gomez.
¿De ellos nadie se acuerda? Nosotros sí. Mozo
y parrillero supervisando lo más importante...
el asado.
Desde la izquierda. Guillermo Vallejos y su es-
posa Adriana Corrosa, a la derecha (adelante)
Norma Marquez y su esposo Osvaldo Godoy,
Ricardo Benitez y Carlos Aguilar (El Charly de
Sanfer).
Nuestros amigos técnicos aeronáuticos. Desde
la Izquierda: Nacho (con sombrerito a lo Al
Capone), Lucas, Claudio y Mario( Marioto).
Abajo Silvina Videla, Claudia Abregu, Merce-
des Mora, Norma Marquez. Arriba Melanie
Sueiro, Silvia Bogado, Alicia Guana y Paola
Barrita. ¡Ojo con las chicas!
El representante de Mendoza, Hugo Rusticcini
saluda con vaso de gaseosa en mano.
Peinan Canas. Nuestros “próceres”, Juan Carlos
Coronel y Luis Contreras.
Abajo: Walter Rivas y el Rusito Sayal. Arriba
Rafa Velardez, Jorge Maldonado, Mario Raful,
Martinez.
Izquierda Diego Ortiz, David Hernandez, Nico-
lás Del Pozo y Matias Giraudo.
Natalia Rodriguez y su marido, el gran Néstor
Duarte.
Q 17
 LA SALUD DE NUESTROS AFILIADOS
OSPTA,
adaptando las nuevas tecnologías
LA OBRA SOCIAL DEL GREMIO RENUEVA Y AMPLÍA SU COBERTURA AÑO A AÑO.
ENTERATE CUÁLES SON LAS ÚLTIMAS NOVEDADES.
a Obra Social del Personal Técnico Ae-
L ronáutico (OSPTA) fue fundada al poco
tiempo de la constitución de la Asociación
del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), en
1963. Brinda servicios médicos asistenciales a
los más de tres mil afiliados que nuclea.
El titular de OSPTA es Ricardo Cirielli y es se-
cundado por Eduardo “Manolo” Vilar, la misión
de la asociación es “el compromiso con la
salud y el bienestar de quienes con su trabajo
diario, hacen posible el sueño de volar”. El prin-
cipal valor que representa la obra social es la de
“superarse, adaptando las nuevas tecnologías
médicas al servicio de los afiliados”.
La cobertura médico-asistencial
La obra social cuenta con cobertura médico-
asistencial en todas las provincias. Tiene un
contrato con la prepaga Galeno, gracias a la
cual ofrece las prestaciones médicas, según
las cartillas correspondientes a cada plan.
Los principales servicios médicos ofrecidos
20 Q
a través de ésta entidad son urgencias e in-
ternaciones en los Sanatorios Trinidad Mitre
(Bartolomé Mitre 2553, Once); Trinidad Quil-
mes (Carlos Pellegrini 499, Quilmes) y Agote
(Dr. Luis Agote 2477, Recoleta), entre otros.
Además de la atención en consultorios en las
siguientes especialidades:
• Alergia
• Cardiología
• Cirugía general
• Clínica
• Dermatología
• Endocrinología
• Diagnóstico por imágenes: radiologías,
ecografías y mamografías
• Laboratorios de análisis clínicos
Preocupados por ofrecerle al afiliado una co-
bertura médico-asistencial completa, OSPTA
complementa ciertos servicios que Galeno no
cubre, otorgando los siguientes beneficios:
En las farmacias correspondientes a la “Cartilla
de prestaciones farmacéuticas”, se bonifican el
40 por ciento de los medicamentos con receta
y el 70 por ciento para enfermedades crónicas
o prevalentes, así como la bonificación total
(100 por ciento) del costo de medicamentos
oncológicos y en medicamentos de alto costo
con previa autorización de auditoría médica.
Además, los afiliados cuentan con descuentos
adicionales del 20 por ciento y 10 por ciento
en recetas y venta libre en la farmacia Sindical,
sita en Av. Rivadavia 8880, la cual también tie-
ne servicio de entrega de medicamentos en las
delegaciones de las bases.
Adecuándose al Programa Médico Obligatorio
(PMO) establecido por el Estado Nacional, la
obra social les entrega a las madres de los ni-
ños recién nacidos leche maternizada (Ej: S26,
Bonalac, Nutrilon, Sancor BB) y/o leches espe-
ciales, según su necesidad, con autorización
y diagnóstico, cuatro kilos por mes hasta los
cuatro meses de vida o 70 packs en total. Así
también, las personas con discapacidad reci-
ben una cobertura del 100 por ciento en todos
los servicios.
En cuanto a vacunación, la obra social ofrece
una completa prestación, otorgando las vacu-
nas correspondientes al Plan de Vacunación

Obligatorio, además de aquellas que se en-
cuentran fuera del plan con autorización y va-
cunación de alto riesgo. En estos momentos
están trabajando para una implementación
de una cartilla de vacunación que incluirá el
calendario con las dosis indicadas desde la
gestación hasta el plan escolar, según el pe-
ríodo de edad, y con información adicional
sobre los beneficios de cada una y las pre-
venciones a tener en cuenta, el cual empe-
zarán a repartir en enero de 2013. “En los
últimos años se han incorporado nuevas va-
cunas que consideramos importante incluir-
las”, indicó Vilar.
Por otro lado, el afiliado cuenta con una bo-
nificación en ópticas del 100 por ciento en
cristales comunes, previa autorización de la
obra social.
Campañas de prevención
Los principales canales de comunicación con
los asociados son la página web institucional
(www.aviones.com) y folletos que les entregan
en las instalaciones de la obra social. A través
de estos, le ofrecen información útil a la pobla-
ción sobre enfermedades, en la que explican
cómo se transmite la enfermedad, acciones de
prevención, clínica y sintomatología, diagnósti-
co y pronóstico, desarrollo de la enfermedad y
tratamientos alternativos. Esta información es
brindada bajo la denominación de “Planes Pre-
ventivos”, entre los que se incluyen:
• Enfermedad de Chagas
• Gripe H1N1
• Cáncer de mama
• Hipertensión arterial
• Hipertrofia prostática benigna /
Cáncer de próstata
• Diabetes
• Tabaquismo
De esta manera, la Obra Social del Personal
Técnico Aeronáutico acompaña a sus afiliados
en todas sus necesidades de salud y asistencia
social, educando en temas de salud pública y
otorgando beneficios exclusivos.
En palabras de Eduardo Vilar, para lograr su-
FARMACIA
de APTA
perarse día a día, los directivos de APTA “es-
tamos permanentemente trabajando con la
40% + 10%
prestadora, viendo que incorpore nueva tec-
nología y mejore las instalaciones. Hace poco
Medicamentos
se consiguió incorporar un nuevo detector de
cáncer de pecho, el cual ya está a disposición
con receta O.S.P.T.A
de los compañeros”.
20%
Cobertura de Obra Social y Sindical
1. Medicamentos en Farmacia Sindical y Carti-
lla de prestaciones Farmacéuticas:
• 40% para medicamentos con receta
• 70% para medicamentos crónicos o Medicamentos
prevalentes
• 100% en medicamentos oncológicos de venta libre
• 100% en medicamentos alto costo con
15%
previa autorización de auditoría médica
• Descuentos adicionales en la farmacia
Sindical del 20% y 10% adicional en recetas
y venta libre
2. Entrega de alimento para el recién nacido:
• Leche maternizada. Ej: S26, Bonalac,
Nutrilon, Sancor BB Perfumería
• Leches especiales con autorización y
TODASLASTARJETAS
diagnóstico
• Cuatro kilos por mes hasta los 4 meses o
DECRÉDITO
70 packs.
3. Psicología, con coseguro.
4. Vacunación
• Plan de vacunación obligatorio
• Vacunas fuera del plan con autorización Lunes a Viernes de 9 a 20 hs
• Vacunación de alto riesgo
5. Discapacidad: cobertura del 100% por cien- Sábados de 9 a 13 hs
to.
6. Óptica :
Av. Rivadavia 8880
• 100% cristal común Capital Federal Tel.: 4674-2477
• Con autorización
Entrega de medicamentos en
Desde su cargo de secretario asistencial de
APTA, Eduardo “Manolo” Vilar tiene a su cargo
delegaciones de bases
la Obra Social Personal Tecnico Aeronautico Cobertura de Medicamentos
(OSPTA). Manolo es un técnico aeronáutico
que fue delegado gremial en Aerolíneas Ar- Resolución No. 310/04
gentinas en dos oportunidades. Acompaña a
Ricardo Cirielli en la comisión directiva desde
el año 92.
Q 21
 SECRETARÍA TÉCNICA

De qué hablamos, cuando hablamos

de un “técnico aeronáutico”
Por Guillermo Zotta *

¿Cuáles son las profesiones técnicas aeronáu-
ticas? Son aquellas cuyas competencias e in-
cumbencias son las tareas técnicas aeronáuti-
cas. Es decir, tareas específicas de las ciencias
técnicas, que se diferencian de las tareas de las
ciencias humanas, económicas o biológicas.
Precisamente al ser la especialidad la aeronáu-
tica se denominan “tareas o funciones técni-
cas aeronáuticas”; y el personal que las ejecuta
conforma al personal técnico aeronáutico.
En el Artículo 1º de estatuto de la Asociación
del Personal Técnico Aeronáutico (APTA) se
encuentra perfectamente definido quienes con-
forman dicho personal en función de las defi-
niciones anteriormente indicadas y sobre las
bases de las leyes y regulaciones aeronáuticas.
Clasificación
Cuantitativamente el personal técnico aero-
náutico lo conforma todo aquel que posee:
• Título secundario, terciario o universitario de
la especialidad aeronáutica encuadrado dentro
de las ciencias técnicas.
• Licencia o certificado expedido por la auto-
ridad aeronáutica y encuadrado dentro de las
regulaciones aeronáuticas.
• Todo aquel que -posea o no título técnico-,
efectué tareas técnicas aeronáuticas específi-
cas como personal idóneo.
Los títulos de la especialidad aeronáutica en- Aeronaves en los centros de instrucción habili-
cuadrado dentro de las ciencias técnicas son: tados por la Autoridad Aeronáutica.
Técnico Aeronáutico. Se obtiene cursando la Controlador de Tránsito Aéreo. Se obtiene
carrera de grado secundario en las Escuelas realizando el curso de Controlador de Tránsito
de Educación Técnicas con la especialidad ae- Aéreo en los centros de instrucción habilitados
ronáutica. por la Autoridad Aeronáutica.
Técnico Aviónico. Se obtiene cursando la ca- Despachante de aeronave. Se obtiene com-
rrera de grado secundario en las Escuelas de pletando el curso de Despachante de aeronave
Educación Técnicas con la especialidad avió- en los centros de instrucción habilitados por la
nica. Autoridad Aeronáutica.
Técnico en telecomunicaciones aeronáuticas. Operador de servicio de información aero-
Se obtiene cursando la carrera de grado secun- náutica. Se obtiene haciendo el curso Opera-
dario en las Escuelas de Educación Técnicas dor de servicio de información aeronáutica en
con la especialidad aviónica. los centros de instrucción habilitados por la
Ingeniero Aeronáutico/Ingeniero Mecánico
Aeronáutico. -Se obtiene cursando la carrera
universitaria en las Universidades que poseen
la especialidad aeronáutica.
Las licencias de la especialidad aeronáutica
son:
Mecánico de Mantenimiento Aeronáutico
(MMA). Se obtiene realizando el curso de Me-
cánico de Mantenimiento Aeronáutico en los
centro de instrucción habilitados por la Autori-
dad Aeronáutica.
Mecánico de Equipos Radioeléctricos de Ae-
ronaves (MERA). Se obtiene realizando el cur-
so de Mecánico de Equipos Radioeléctricos de

Otorgamiento
Los títulos aeronáuticos encuadrado dentro
de las ciencias técnicas son otorgados por el
Ministerio de Educación, mientras que las li-
cencias y los certificados son otorgados por la
autoridad aeronáutica.
Asimismo el personal técnico aeronáutico que
posea un título/licencia o certificado también
debe poseer la matrícula correspondiente en el
Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáu-
tica y Espacial (CPIAYE), que aglutina a toda
las especialidades de la industria y el mante-
nimiento de los “ingenios aéreos y espaciales”.
Es importante destacar que en el uso técnico
la palabra ingenio se asocia a “Aparato o me-
canismo que desarrolla un trabajo útil o una
función práctica”.

Obtención de títulos y licencias

Aquel que desea adquirir un título, licencia o
certificado de la especialidad aeronáutica de-
berá cursar las carreras/cursos acorde al títu-
lo/licencia a adquirir.

22 Q
Autoridad Aeronáutica.
Operador de estación aeronáutica. Se
obtiene cursando el curso de Operador
de estación aeronáutica en los centros
de instrucción habilitados por la Auto-
ridad Aeronáutica.
Jefe de aeródromo. Se obtiene cursan-
do el curso de Jefe de aeródromo en
los centros de instrucción habilitados
por la Autoridad Aeronáutica.
Obtención de Certificaciones
Las certificaciones de competencia
son:
• Plegador de Paracaídas
• Certificador aeronáutico
• Tareas especiales de mantenimiento
• Prestación de servicio de Rampa
• Jefe de aeródromo publico sin servi-
cio de tránsito aéreo
• Instructor de vuelo por instrumentos
en adiestrador terrestre
Se obtiene cursando el curso de ins-
Airbus contrató el año pasado 4500 empleados,
buena parte de ellos, técnicos aeronáuticos.
trucción reconocido para la certifica-
ción solicitada.
Personal idóneo
Es el personal que realiza tareas o fun-
ciones aeronáuticas específicas para
un Taller o Explotador Aéreo y que lo
reconoce como tal. Su figura está con-
templada por la Autoridad Aeronáutica.
Resumen
Como se ha visto anteriormente las
profesiones técnicas aeronáuticas abar-
ca muchas tareas y funciones de la es-
pecialidad. Por eso no es casual que la
frase que caracteriza al personal técnico
aeronáutico de APTA sea “Profesionales
de la seguridad aérea”.
* Guillermo Zotta es Ingeniero Aeronáutico,
Secretario Técnico Profesional de APTA y Consejero
del CIAPYE (Consejo Profesional de la Ingeniería
Aeronáutica y Espacial).
Dónde se estudia para
“Ingeniero Aeronáutico”
Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional
Haedo. Título: Ingeniero Aeronáutico
Universidad Nacional de la Plata, Facultad de Ingeniería.
Título: Ingeniero Aeronáutico
Universidad Nacional de Córdoba, Facultad de Ciencias
Exactas, Físicas y Naturales, Escuela de Ingeniería
Mecánica Aeronáutica. Título: Ingeniero Mecánico
Aeronáutico
Instituto Universitario Aeronáutico; Título:
Ingeniero Mecánico Aeronáutico
Colegios donde se estudia
para obtener el título de
“Técnico Aeronáutico
• Escuela de Educación Técnica (E.E.T) Nº 4 “I Brigada
Aérea” (El Palomar, Provincia de Buenos Aires).
• E.E.T. Nº 8 “Jorge Newbery” (San Justo, Buenos Aires).
• Escuela de Instrucción y Perfeccionamiento Aeronáuti-
co (E.I.P.A.). “Benjamín Matienzo” (Posadas, Misiones)
• E.I.P.A. “Capitán Pedro M. Lotufo” (Salta)
• E.I.P.A. “Centro Universitario de Aviación”
(Aeródromo Matanza, Pcia. de Buenos Aires).
• E.I.P.A. “Vicecomodoro Edmundo O. Weiss” (Córdoba)
• E.I.P.A. “Francisco de Aguirre” (Santiago del Estero)
• E.I.P.A. “Rio Gallegos” (Santa Cruz)
• E.E.T. Nº 2 “Ingeniero Cesar Cipolletti”
(Bahía Blanca, Buenos Aires)
• Escuela de Educación Técnica Aeronáutica Nº 321
(Resistencia, Chaco)
• E.E.T. Nº 7 “Taller Regional Quilmes”
(Pcia. de Buenos Aires);
• EET Nº 17 “V Brigada Aérea” (Provincia de San Luis)
• E.E.T. Nº 3 “Luis Candelaria” (Paraná, Entre Rios)
• E.E.T. Nº 4-106 “ IV Brigada Aérea “
(Las Heras, Pcia. de Mendoza)
• E.I.P.A. “Oficial Inspector Mario Wallace”
(Aeródromo Provincial de La Plata, Buenos Aires).
• Escuela Industrial N º6 “X Brigada Aérea”
(Río Gallegos, Santa Cruz)
• Ex ENET Nº 1 “Mayor Ingeniero F. de Arteaga”
(Rio Cuarto, Córdoba)
• Ex ENET Nº 7 “Guarnición Aérea Córdoba”
(Córdoba)
• Instituto Nacional de Aviación Civil INAC – CIATA
(Morón, Pcia. de Buenos Aires).
Q 23
 PIONEROS DE LA AERONÁUTICA NACIONAL

El origen de IMPA y la historia

del Howard Hughes vernáculo
EL ALEMÁN FRITZ MANDL, RADICADO EN LA ARGENTINA EN LOS AÑOS 30, FUNDÓ LA FÁBRICA DE AVIONES DE IMPA EN QUILMES. ESTA
ES LA HISTORIA DE UN HOMBRE QUE TIENE PARALELISMOS CON EL EXCÉNTRICO MULTIMILLONARIO TEXANO QUE DIO UN GRAN IMPUL-
SO A LA AVIACIÓN EN LOS ESTADOS UNIDOS Y FUNDÓ LA AEROLÍNEA TWA.

Vista del acto de presentación del RR-11 en General Pacheco el 25 de julio de 1942. Foto: Archivo General de la Nación

Desde hace siete años vivo en el pueblo de
La Cumbre. Es un lugar pequeño y apacible,
en el que los turistas de las grandes ciuda-
des a veces no pueden dormir por el ruido
de la falta de ruido. Ideal para desintoxicarse
de las tensiones.
Uno de los principales hitos de La Cumbre es
el famoso Castillo de Mandl, una magnífica
construcción que se encuentra muy cerca de
mi casa. Construida en los años 30, en 1940
fue comprada por Fritz Mandl, un asombroso
industrial de actividades vilipendiadas y afini-
dades políticas tergiversadas, cuya vida tuvo
un notable parecido a la de Howard Hughes. Y
Fritz Mandl estuvo directamente vinculado con
un emprendimiento aeronáutico nacional de
primer nivel, cuyo resultado fue el TU.-S.a. (las
siglas de “Turismo Serie A”), uno de los más
olvidados (y olvidables) protagonistas de la his-
toria de nuestra aviación civil.
Industria armamentista
Nacido el 7 de febrero de 1900 en Viena, Fritz
Mandl fue uno de los protagonistas más crea-
tivos de la historia de la industria argentina. Su
padre, Alexander, era el propietario de la fábrica
Hirtenberger Patronen Fabrik, una tradicional
empresa dedicada a la producción de cartu-
chos y armamento.
Luego de asumir el control de la Hirtenberger
en 1924, Fritz Mandl amplió sus negocios a di-
versos países latinoamericanos. Aparentemen-
te su primera conexión con Argentina data de
1927. Con el objeto de hacerse de un predio y
de instalaciones adecuadas a sus propósitos,
en 1932 compró la empresa Lieneu y Compa-
ñía, que por entonces era la representante de la
compañía norteamericana Fisk Tyre & Rubber
Company y también distribuía los automóviles
marca Chrysler. Ubicada en la calle Querandíes
4288, en el barrio porteño de Almagro, esa fue
la primera sede de IMPA, Industria Metalúrgi-
ca Plástica Argentina Sociedad Anónima.
El genio de Mandl para los negocios quedó
muy pronto demostrado, pues en solo dos años
transformó a IMPA en un creciente imperio in-
dustrial, con un plantel de más de dos mil em-
pleados y obreros, transformándola en una de
las más importantes proveedoras del Ejército y
la Armada.
El éxito de IMPA estaba basado en sus moder-
nos métodos de producción y en la buena ca-
lidad de sus productos, así como en la política
empresaria agresiva e innovadora implemen-

24 Q
 FRANCISCO HALBRITTER*
Historiador aeronáutico

tada por el ingeniero José M. Sueyro, presi-

dente del directorio, apoyado personalmente
por Mandl.
Fue en este ambiente de evolución tecnológi-
ca que en 1941 el ingeniero Sueyro propuso la
creación de un departamento de aviación para
desarrollar aeronaves de diseño propio para
abastecer las necesidades de nuestros merca-
dos aeronáuticos civiles y militares. La idea era
lógica, pues la Fábrica Militar de Aviones de
Córdoba ya había sido transferida a Fabrica-
ciones Militares y estaba en una etapa de total
apatía, pues la producción de los cazas Curtiss
Hawk y los entrenadores Focke Wulf Fw-44J
estaba frenada por la falta de insumos gene-
rada por la guerra, mientras que el Estado no
daba ninguna señal de querer reactivarla. Fue
en este ambiente que nació IMPA Aviación,
que inmediatamente se autodefinió como la
“Primera Fábrica Argentina de Aviones”. Una
mentira no muy sutil que daba una clara idea
Fotografía publicitaria del IMPA TU.-S.a. tomada en fecha no determinada,
de los métodos publicitarios de Mandl.
quizás a principios de 1944. Foto: Archivo IMPA
El nuevo departamento fue puesto bajo la res-
ponsabilidad del ingeniero aeronáutico espa-
ñol Alfredo Davins Ferrer.

La historia de los 25 TU.-S.a. que salieron de la fábrica de la IMPA-Quilmes

El proyecto del avión que luego
sería conocido como TU.-S.a.
fue iniciado por Alfredo Davins
Ferrer en 1941. El prototipo -que
se denominó RR-11- era un avión
biplaza lado a lado de ala baja
cantilever y tren de aterrizaje
convencional fijo, propulsado
por un motor Lycoming O-145
de 65 hp, y se terminó en los
talleres de Quilmes a mediados
de 1942, siendo sometido a las
pruebas estáticas de resistencia
estructural exigidas por las
normas de la CINA en el mes de
junio, las que fueron cumplidas
sin mayores inconvenientes.
Luego de un corto programa
de ensayos se convocó a las
autoridades aeronáuticas y a los
medios de prensa para un muy
publicitado acto de presenta-
ción que se realizó el 25 de julio
de 1942 en el aeródromo de la
Air France (ex Aeroposta), en
General Pacheco. Luego de la
exhibición estática, en la que
se mostró el avión en todos sus
detalles, el piloto Siro Alberto
Comi hizo una espectacular
demostración en vuelo, que
incluyó una arriesgada rutina
de maniobras acrobáticas.
El prototipo RR-11 voló sin mayo-
res inconvenientes durante un
año, período en el que IMPA hizo
un rápido estudio del material
de vuelo utilizado por nuestra
aviación civil y concluyó, como
no podía ser de otra manera,
que había una importante nece-
sidad de aviones de entrena-
miento. El 4 de junio de 1943 se
produjo el golpe de Estado que
destituyó a Ramón S. Castillo e
inició el proceso político militar
que años después culminaría
con el ascenso al poder de Juan
Domingo Perón. Inmediata-
mente después de la revolución
Fritz Mandl, haciendo uso de
sus relaciones con los altos
mandos militares, suscribió un
contrato entre IMPA y la DGMA
por la fabricación de veinticinco
aviones para ser distribuidos
entre los principales aeroclubes
del país.
Esta nueva versión del RR-11 se
denominó inicialmente como
LF-1, pero al poco tiempo ya se
lo publicitaba como modelo
TU.-S.a., una poco feliz sucesión
de mayúsculas, minúsculas,
puntos y guiones que son
una especie de abreviatura de
Turismo-Serie a.
Es interesante destacar que,
siendo IMPA una empresa
ampliamente diversificada, casi
la totalidad de los componentes
del TU.-S.a. era fabricada en sus
talleres y en el país, pues la úni-
ca excepción eran los motores
importados de Estados Unidos.
La totalidad de los veinticinco
aviones IMPA Tu-S.a. fueron
entregados entre agosto de 1944
y diciembre de 1945, siendo
distribuidos entre los aeroclu-
bes del país, pero en forma casi
inmediata se vieron envueltos
en una larga serie de incidentes
y accidentes motivados por
sus pésimas características de
vuelo. Muy pronto el TU.-S.a.
se ganó la fama de ser un
avión muy poco confiable, con
muchos vicios ocultos y plagado
de defectos estructurales, lo
que obligó a las autoridades
aeronáuticas a dictar sucesivas
medidas restrictivas. En 1947 la
DGAC prohibió definitivamente
el vuelo en estos aparatos, obli-
gando a los aeroclubes a devol-
ver los aviones sobrevivientes,
los que fueron desarmados y
sus estructuras incineradas.

Q 25
 PIONEROS DE LA AERONÁUTICA NACIONAL
Cinco aviones TU.-S.a. y dos planeadores Grunau Baby IIa en la plataforma de la planta de Quilmes, circa 1947.
El IMPA TU.-S.a. LV-XAV estacionado en Mar del Plata, probablemente a fines
de 1947.
Ferrer inició el diseño del primer proyecto ae-
ronáutico de IMPA con la ayuda del profesional
argentino Juan Feo González, avión que recibió
la denominación de modelo RR-11. Pero luego
de tener serias desavenencias con el ingenie-
ro Sueyro, Ferrer abandonó la empresa y fue
reemplazado por el ingeniero Rosario Lobian-
co, siempre secundado por Juan Feo González,
quienes se orientaron hacia el desarrollo del
avión que luego se conocería como el TU.-S.a.
(ver recuadro). Es importante destacar que
los talleres aeronáuticos de IMPA Aviación
se habían instalado en los antiguos hangares
que el Sindicato Cóndor había construido en
el aeródromo de Quilmes, en la provincia de
Buenos Aires, los que se suplementaron con
un gran edificio nuevo ubicado en el sector
oeste del campo. Este edificio fue el que se
inauguró con un publicitado acto realizado el
19 de diciembre de 1944, cuando la empresa
ya empezaba a tener los primeros problemas
26 Q
Foto: Archivo Gabriel Pavlovcic
por la mala calidad del avión TU.-S.a.
Pocos días después, el 4 de enero de 1945, se
produjo el conocido y drástico cambio en la
política aeronáutica nacional al crearse la Se-
cretaría de Aeronáutica, el organismo centrali-
zado que tendría a su cargo todo lo vinculado
con la actividad aérea civil y militar.
Cuando en 1946 el presidente Juan Domingo
Perón anunció en su Primer Plan Quinquenal
sus planes para desarrollar la industria aero-
náutica, IMPA ya estaba al borde de la quiebra.
Los problemas se habían originado en su sec-
ción de aviación, pero como era una empresa
muy diversificada que empleaba a miles de
personas, el gobierno decidió expropiar todas
sus instalaciones, que así pasaron a depender
directamente de la Secretaría de Aeronáutica.
Fue en esta etapa de su historia en que cons-
truyó una serie de cincuenta planeadores pri-
marios SG-38, cincuenta entrenadores Grunau
Baby IIa y cincuenta juegos de componentes
Foto: Archivo General de la Nación
semiarmados para planeadores Grunau Baby
III, los que se distribuyeron entre los clubes
de todo el país. Este fue el último trabajo de
construcción aeronáutica de IMPA, pues poco
después sus instalaciones se incorporaron al
recientemente creado Taller Regional Quilmes
de la Fuerza Aérea Argentina, conocido luego
como Área de Material Quilmes. Pero curiosa-
mente IMPA siguió existiendo hasta 1961 como
una empresa estatal, hasta que a fines de ese
año se la puso en venta y fue privatizada.
Luego de muchas turbulencias, IMPA existe
aún hoy como una empresa recuperada, pro-
duciendo en su vieja planta de la calle Que-
randíes artículos de aluminio. Pero si bien en
algún momento del gobierno del doctor Nés-
tor Kirchner se habló sobre la posibilidad de
reiniciar su producción de aviones, lo cierto
es que IMPA quedó definitivamente al mar-
gen del ambiente aeronáutico hace ya más
de sesenta años.
*Francisco Halbritter es co-fundador de la
Revista Lima Victor. Historiador aeronáutico,
ha publicado varios libros, entre otros:
- “Medio Siglo de Alas Patagónicas”. Legis-
latura de la Provincia de Río Negro, 1992.
- “Historia de la Industria Aeronáutica Ar-
gentina”. 1ª Parte. Biblioteca Nacional de
Aeronáutica, 2004.
- “Historia de la Industria Aeronáutica Ar-
gentina”. 2ª Parte. Biblioteca Nacional de
Aeronáutica, 2006.
- “De Saladillo al Mundo. Augusto Cicaré y
sus helicópteros”. Argentinidad, 2009.
- “Marcas y Nacionalidad. Historia de la
identificación de aeronaves civiles en la Re-
pública Argentina”. Argentinidad, 2012.

¿Leiste un libro
que te gustó?
Recomendalo en
lectores@aviones.com
Título: Aviación Civil: cómo hacer el
cambio
Autor: Ricardo Runza
Editorial: Altamira
Clasificación: Derecho y Ciencias Sociales,
Politica Nacional
Páginas: 126
Precio: $45 (Ateneo)
Edición: 2006
En medio de tanta incertidumbre que
provocó la militarización de la aviación
civil, el ex asesor del Ministerio de
Defensa y de la Jefatura de Gabinete
de Ministros de la República Argentina.,
Ricardo Runza, esgrimió en esta obra
varias propuestas concretas basadas en
datos verídicos.
El libro está compuesto por seis capítulos
en los que desarrolla el proceso histórico
que desencadenó la organización del Es-
tado Argentino para controlar la actividad
aérea, la estructura económica y el marco
legal de la aviación civil así como los
problemas estructurales que ocasiona el
actual diseño institucional de la autoridad
aeronáutica.
El autor es ingeniero aeronáutico, Master
en Dirección de Empresas, Magíster en
Defensa Nacional y capitán retirado de la
Fuerza Aérea Argentina. Actualmente se
desempeña como consultor de empresas
y agencias gubernamentales y es investi-
gador del Instituto de Estudios Estratégi-
cos de Buenos Aires.
Con un prólogo de Enrique Piñeyro, esta
obra promete ser una “tabla de flotación
para quienquiera que ande a la deriva
pueda subirse e iniciar el debate de ideas
que lleve este anunciado traspaso a buen
puerto”.
RINCÓN DE LECTURA
Título: Cruces: idas y vueltas de Malvinas
Autores: Federico Lorenz y María Laura
Guembe.
Editorial: Edhasa
Edición: 2007
Precio: 85$ (Ateneo)
Páginas: 128
La foto del avión de Aerolíneas que aterrizó
por primera vez en las islas, el 28 de sep-
tiembre de 1966, en lo que fue el primer
intento simbólico de recuperarlas, nos abre
las puertas al recuerdo de una guerra que
terminó hace 30 años, pero que aún hoy
se sigue peleando.
En estas 128 páginas no se desarrolla el re-
lato de la contienda que marcó la concien-
cia colectiva de todos los argentinos, sino
que a través de imágenes inéditas presenta
la experiencia asociada a una guerra que
aún sigue viva en el recuerdo de aquellos
que vieron marcada su existencia por esos
acontecimientos: los soldados.
A pesar de la cantidad de fotos que
circularon, aún hoy se siguen encontrando
imágenes inéditas, ya que la mayoría de
los retratos conocidos fueron seleccio-
nados en un contexto de severa censu-
ra. Muchas imágenes tomadas por los
soldados se perdieron para siempre, pero
otras volvieron de las islas y no circularon.
La mayoría de las fotos que se exhiben en
esta obra provienen del Museo Imperial de
Guerra Británico, lugar donde fueron a dar
las cámaras requisadas de los soldados
argentinos que cayeron prisioneros.
El historiador Federico Lorenz, uno de
los mayores especialistas en Malvinas,
asegura: “somos una sociedad que
políticamente les dio mucho lugar a las
voces en primera persona y, sin embargo,
no sucedió lo mismo con los ex comba-
tientes. Malvinas es también discutir el
apoyo social a un hecho concreto de la
dictadura, ...el servicio militar obligatorio y
la noción territorial de Nación”.
Todos estos libros
se encuentran
en la Biblioteca
Aeronáutica
(Paraguay 748,
CABA).
Título: Iniciación a la aeronáutica
Autor: Antonio Creus Sole
Editorial: Díaz de Santos
Edición: 2010
Precio: $230 (Editorial Diaz de Santos)
Páginas: 384
“Cuando se vuela un avión se puede rea-
lizar con dos mentalidades distintas: una
cerebral, estudiando los movimientos ne-
cesarios en las palancas y los mandos para
evitar que el aparato se estrelle y pase a ser
un montón de chatarra, y la otra se hace
con el corazón, captando las reacciones del
aparato a través de los mandos como si es-
tos fueran la prolongación de los miembros
del piloto. El oficio de volar se convierte en
un arte”.
Antonio Creus Sole es doctor ingeniero
Industrial y piloto privado de avión desde
hace 45 años. Ha sido socio fundador de
G.A.V.I.N.A, una escuela de aviación del ae-
ropuerto de Sabadell, España. Con este li-
bro se propone introducir en la aeronáutica
al lector que se inicia en estos conocimien-
tos, y asimismo ser un complemento en la
información de los estudiantes, los pilotos y
todos aquellos que componen la actividad
aeronáutica.
El autor ha tenido un doble objetivo al mo-
mento de escribir esta obra: por un lado se
preocupó por presentar los conocimientos
rigurosamente, sin dejar nada al azar ni a
la improvisación, y por otro lado su relato
tiene un estilo relajado, agradable, rosando
con lo novelesco y poético. Los principa-
les temas desarrollados son, entre otros,
la aerodinámica, motores, estructura de la
aeronave, meteorología, espacio aéreo y
derecho aeronáutico, fisiología aeronáutica
y factores humanos, historia y profesiones
relacionadas con la aviación.
Q 27
 PERSONAJES / Entrevista a Isidoro Antih

“El que va arriba volando depende

de la calidad de tu trabajo”
UNA DE LAS PERSONALIDADES MÁS EXPERIMENTADAS EN MOTORES A PISTÓN, NOS CONTÓ SUS INICIOS
EN LA ACTIVIDAD Y ANALIZÓ LOS PORMENORES DE LA ACTIVIDAD EN LA ACTUALIDAD.

Hay un fuerte olor “a taller” cuando se ingresa
a Depetris Antih S.A. en Don Torcuato, Tigre.
Pasado el mediodía, los empleados comienzan
su horario de almuerzo y llega el dueño, Isidoro
Antih, para comenzar con la entrevista. Explica
que el aroma es a líquido descarbonizante y por
media hora se le iluminarán sus ojos celestes:
hablará de temas que -se nota a simple vista- lo
apasionan.
Reflexivo. Isidoro Antih contó detalles de su
vida y de la profesión que adora.
- ¿Cuál fue su primera experiencia en la ac-
tividad?
A los 20 años hacía el ingreso a la carrera de in-
geniería. Necesitaba poder pagar mis estudios;
a mis padres no les alcanzaba para colaborar.
Estaba en una estación de servicio y me surgió
la oportunidad de trabajar medio día en Siri y
Perotti -hoy es Síper Aviación-, porque uno de
los empleados se iba a hacer el curso de piloto
comercial. Comencé en la aviación casi sin que-
rer, aunque siempre me gustaron la mecánica y
los motores. Tenía conocimientos pero me fal-
taba práctica; el 35% de mi oficio me lo hice en
los 14 años que trabajé ahí.
- ¿Cómo fue su formación académica?
Me recibí de bachiller, estudié un año ingeniería
en la UBA y dos años más de ingeniería aero-
náutica en La Plata, que los hice a los tumbos
y abandoné. Se me hizo muy larga la carrera
y a mí me gustaba más la parte mecánica, de
meter las manos en los fierros, que lo teórico,
que abundaba.
- ¿Cómo surgió la idea del propio taller?
Estando en Siri y Perotti tuve la inquietud de
hacer mi propio camino, montar mi proyecto.
Hubo varios intentos, hasta que a CATA Línea
Aérea, una empresa muy grande de San Justo,
le faltaban personas en la sección motores de
pistón, así que nos pidieron que nos hagamos
cargo, con un arreglo económico ventajoso
para nosotros. Empezamos cuatro socios nues-
tra actividad independiente en 1976. Dos se ale-
jaron y me quedé con Derli Arol Depetris. Él era
como un hermano mayor para mí, era más que

El retiro más cerca

Hasta hace pocos meses, Isidoro Antih llegaba tarde a su casa.
Luego de terminar su trabajo en el taller se quedaba tres horas
en su oficina para leer o encargarse de otras tareas. A pesar de
ser un enamorado de su familia -compuesta por su mujer, cinco
hijas y un nieto- todavía no le puede dedicar el tiempo que quisie-
ra. Por eso, piensa abandonar la profesión muy pronto.
Antih nació el 9 de junio de 1944 en Kred, un pequeño pueblo del
oeste de Eslovenia (Yugoslavia en ese momento), al pie de
la montaña y a 60 kilómetros del límite con Italia. Sus padres,
contrarios a las ideas comunistas que predominaban en esa
tierra, viajaron a Argentina y llegaron para quedarse.
El clic de su vida lo hizo cuando pasó de empleado a empresario,
pero hoy cumple las dos funciones. Aunque no puede reconocerse
virtudes, se define como constante e impulsivo, cosa que marca
como defecto. También dice que siempre intenta ir a fondo en
todo, tanto en lo laboral como en lo personal. “Ese afán por
alcanzar algo hace que uno vaya dejando en el camino otras
cosas, te desgasta y condiciona”.
Además de su pasión por los aviones, lo seduce bastante la
historia. Por eso, como vecino de General Pacheco, es socio
fundador del museo y presidente de la Asociación Histórica y
Cultural de la localidad. Y se imagina el futuro: “Cuando me retire,
voy a poder escribir o tener un programa de radio y pasear.
Volcaré mi conocimiento a otras generaciones”.

Arriba: Desarmando un Douglas DC-3 para el Museo de Quilmes.

Abajo: En una pista del interior del país, paisaje árido, en una pausa
en medio de una reparación.

28 Q

un compañero de trabajo. Lamentablemente
en 1990 se enfermó, perdió la fuerza, y falleció
cinco años después.
- ¿Existió un auge de la aviación en Argen-
tina?
La década de 1970 fue la de mayor movimien-
to para la aviación civil. En un trimestre hici-
mos 45 motores, nos dieron un premio. Había
mucho trabajo. Hasta hace diez años las em-
presas y el Estado tenían su (flota de aviones)
bimotor.. YPF contaba con una flota de diez
aviones.
- ¿Qué tipos de aviones se reparan en su ta-
ller?
La mayoría son fumigadores, hay algunos ci-
viles. Los bimotores se hacen ahora en el ex-
tranjero, por los precios. La convertibilidad en
principio fue fenomenal, pero luego ya no.
- ¿Cómo evalúa la formación de los técnicos
en la actualidad?
Las escuelas en las que estudian son buenas,
pero falta la parte taller. Lo que hacen allí es
muy elemental, la mayoría lo aprenden practi-
cando en sus trabajos. Muchos de los que vie-
nen no saben ni agarran un destornillador; hay
falencias en lo educativo. Habría que volver al
sistema antiguo, donde los que estaban por
recibirse hacían pasantías. Pero ahora hay que
asegurarlos, inscribirlos en la ART, y es com-
plicado. El taller no se enriquece con ellos, sino
que los pasantes ganan experiencia. Nosotros,
incluso, perdemos.
- ¿Hay errores en la legislación de riesgos?
No, lo que sucede es que existen dificultades
con la jurisdicción de un empleado cuando es
ayudante, si es de la escuela o la empresa. A
casi todos los nuevos hay que explicarles todo,
pero ellos creen que se recibieron y ya son
mecánicos. Pueden romper piezas o lastimar-
se si no saben usar las herramientas. Hay que
crear conciencia aeronáutica: el que va arriba
volando depende de la calidad de tu trabajo.
Se debe certificar todo.
- En función de su doble rol de socio y em-
pleado, ¿qué visión tiene del gremio APTA?
Es uno de los mejores. Destaco que tiene muy
bien cubierta la obra social. Y sugiero ocu-
parse de los jubilados, incluirlos. Sería muy
interesante adecuar un rincón del campo de
deportes para hacer un asilo, rodeado de ae-
ronaúticos. Qué mejor que ese ambiente. Se
podrían dar charlas y formar a chicos más jó-
venes, de paso.
- ¿Cómo considera su relación con el resto de
los empleados?
Uno siempre cree que es buena, pero ha-
bría que preguntarles a ellos. Somos pocos
e intentamos convivir de manera normal. Me
observan como compañero y como superior.
Alguien debe organizar.
Santiago Spaltro
MUSEO DE GENERAL PACHECO
El trabajo de la ciudad
A pesar de los robos, la voluntad popular pudo más y el Museo
de Pacheco reabrió. Una recorrida por la historia de la localidad.
Isidoro Antih se cambia, sube a su camioneta Toyota Hilux 4 x 2 modelo
2000 y encara el corto trayecto que une su taller con el Museo Histórico de
General Pacheco. Cambia el chip y se convierte, de un momento para otro,
en guía turístico. Le sobra conocimiento sobre su amada localidad.
A medida que recorre con su automóvil las principales calles de la ciudad,
Antih cuenta la historia del general Ángel Pacheco, uno de los principales
comandantes de la Confederación Argentina durante los mandatos de Juan
Manuel de Rosas y abuelo del futuro presidente Marcelo Torcuato de Alvear.
Antes de arribar a Pacheco, es obligatorio el paso por el exclusivo country El
Talar, que fue la estancia donde permaneció el militar después de su retiro y
hasta su muerte en 1869, a los 76 años.
El museo no es fácil de localizar para los desprevenidos. Ubicado al lado de
una sede de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), sólo está abierto al
público los sábados de 15 a 17.30 (cierra en enero-febrero). Sin embargo, es
todo un triunfo luego de haber estado varios años cerrado, principalmente
por los robos que sufría. En junio de este año reabrió sus puertas, tras un
intento fallido en septiembre de 2010. En el camino a la entrada, un impo-
nente avión de 1943 domina la escena. Fue el último que utilizó Aeroposta
Argentina –predecesora de Aerolíneas-, regalo de la Fuerza Aérea que tuvo
que ser desarmado y trasladado por partes desde Quilmes.
En la Sala Aviación General se recrea cómo fue la primera terminal aérea
sudamericana. Por su parte, en la Sala General, prevalecen los testimonios
de los habitantes indígenas. Pero Monumentos Históricos es la verdadera
atracción del lugar: obras artísticas como pinturas y esculturas en la Iglesia
Parroquial, junto a muebles de la casa de Pacheco. Mientras, en el salón de
la familia del General, descansan elementos que le pertenecieron, junto a la
información de su campaña y árbol genealógico.
La recorrida dura poco y llega a su fin. Antih sube a su Hilux apurado por los
deberes que le quedan en la jornada y contempla con sus ojos celestes, por
última vez, la maravilla que ayudó a recuperar para el orgullo y la jactancia
de los vecinos de su querido General Pacheco.
Entrada. Por fuera
parece como una casa
común y corriente,
adentro guarda la
historia de la ciudad.
Reliquia. El Douglas
TC-27 pertenecía a la
Fuerza Aérea Argentina
fue el último que
utilizó Aeroposta.
Q 29
 VISITA A LA I BRIGADA AÉREA
Uno de los Pazmany, desarmados en los talleres de El Palomar
El resurgimiento de la escuela que
supo construir el legendario Pazmany
n el corazón de El Palomar, rodeado de ca-
E lles con nombres de leyendas de la avia-
ción, como los hermanos Wright, escultu-
ras de aviones y barrios militares, se encuentra
una de las escuelas técnicas aeronáuticas más
importantes del país, dentro de un predio de
las Fuerzas Armadas. Entre aviones, campos
enormes y hombres y mujeres uniformados,
que caminan como mirando el horizonte, con
los brazos y piernas rígidas, están los edificios
de la Escuela de Educación Técnica Número 4
“I Brigada Aérea”: son 6 mil metros cuadrados
entre aulas, talleres y laboratorios, cedidos por
la Fuerza Aérea, donde conviven alumnos y mi-
litares hace ya 46 años. Es un espacio gigantes-
co, que parece remontarnos a una época pa-
sada y a otros tiempos, donde todos caminan
uniformados y se saludan llevando su mano a
la frente. Reina el silencio y se vive un clima de
tensión, seriedad y grandeza.
La primera puerta a la derecha del edificio
principal es el despacho de director. Un salón
de trofeos, gigantesco también, con cuadros,
diplomas, placas doradas y fotos y miniaturas
de aviones. Daniel Oribe rindió su examen de
ingreso para esta escuela en 1968, y nunca
más se desvinculó de ella. Hoy cumple 12 años
como su director. Lejos del estereotipo de mili-
tar de academia que podemos imaginar, es un
hombre alto, cálido y desenvuelto, que sonríe y
se emociona al hablar de la institución. Junto
con él, trabajan 196 docentes y auxiliares que
conforman la comunidad educativa.
30 Q
Cómo funciona la escuela
Los alumnos que ingresan a esta prestigiosa
escuela secundaria deben cumplir con 5 horas
por día de clases teóricas de lunes a viernes,
4 horas por día de talleres, 2 o 3 veces a la
semana, y 2 tardes más de educación física.
Todas las materias teóricas y prácticas son de
cursada anual y oscilan entre 9 y 11 por año.
Además, en el último año, los alumnos deben
cumplir con las prácticas profesionalizadas: la
aplicación de todos los conocimientos en el
campo real de trabajo donde toman contacto
con aviones en servicio de la brigada aérea y
con otras empresas como Aerolíneas Argen-
tinas o LAN. Es su primer contacto con el
mundo real de trabajo. “Sin embargo”, explica
el director Daniel Oribe, “esta no es la prime-
ra vez que los chicos trabajan sobre aviones.
La escuela cuenta con un hangar cedido por la
Fuerza Aérea. En esta plataforma tenemos dos
aeronaves de construcción propia, los aviones
Pazmany PL2 y PL4, uno monoplaza y otro bi-
plaza, que fueron construidos en la escuela en
los años 86 y 88. En su momento estuvieron
volando. Hoy, estamos terminando los operato-
rios para que puedan volar de nuevo. Y además,
se encuentran los aviones de la unidad, el Hér-
cules C130 y el Boeing 707, donde los alumnos
hacen sus prácticas”.
A esta exigencia en el día a día se le suma una
más: un riguroso examen para ingresar. Si bien
esta es una escuela estatal, funciona mediante
un convenio que se firmó en 1995 entre la Fuer-
za Aérea y la Dirección General de Cultura y
Educación, que establece que el ingreso puede
hacerse solamente mediante un examen. Todos
los años se presentan entre 300 y 350 alumnos
a rendir, de los cuales ingresan los 128 mejores.
Se los evalúa sobre contenidos de práctica del
lenguaje y matemática de sexto año, el último
de la primaria.
Un futuro que promete
La llegada de la nueva Ley de Educación Téc-
nica fue recibida con mucha expectativa por
todas las escuelas técnicas del país. Según Da-
niel, “esta medida nos beneficia de dos formas:
por un lado con la reestructuración del progra-
ma de estudios y por otra, con los materiales e
instrumentos nuevos que ha recibido la escuela
gracias al Plan de Mejoras”.
Las escuelas técnicas, históricamente, conta-
ban con un programa de estudios de 7 años
(uno más que las otras escuelas). Con la lle-
gada del Polimodal, este séptimo año fue eli-
minado. No obstante, la I Brigada Aérea, junto
con otras escuela técnicas aeronáuticas de la
provincia, resolvieron que el alumno recibiría un
título intermedio al terminar los 6 años de es-
tudio, y tendría la posibilidad de hacer un sépti-
mo año opcional para recibir el título de técnico
aeronáutico. Hoy, con la llegada de la nueva Ley
de Educación Técnica, vuelve a aparecer el sép-
timo año de estudio obligatorio, y desaparecen
los títulos intermedios. “Este nuevo programa
de 7 años, que vamos a inaugurar el año que
 El equipamiento en El Palomar es la
envidia de otras escuelas técnicas
AVIONES.COM VISITÓ LA ESCUELA DE EDUCACIÓN
TÉCNICA 4 - “HÉCTOR ANGEL LAGUARDE” DE
EL PALOMAR Y DIALOGÓ CON SU DIRECTOR,
DANIEL ORIBE, SOBRE EL RESURGIMIENTO DE LA
ESCUELA QUE EN LOS AÑOS 80 SUPO CONSTRUIR
EL PAZMANY PL-4 Y PL2/3.
viene, trajo una reestructuración positiva
del programa de estudios. Fue sin dudas
un cambio que mejoró la calidad de la edu-
cación en esta escuela”, agregó el director.
Además de los cambios en los programas,
la nueva ley trajo consigo un Plan de Mejo-
ras a cargo del Instituto Nacional de Educa-
ción Técnica, mediante el cual se provee de
equipamiento, instrumentos, motores, ma-
teriales y herramientas a todas las escuelas
técnicas. Según Oribe, “desde el 2006, y
gracias a este plan, la escuela se ha equi-
pado con más de un millón de pesos en
materiales, lo cual resultaría imposible con
los fondos de la cooperadora”.
De la escuela al mundo laboral
En 2012 recibieron su título de técnico ae-
ronáutico 88 alumnos de la I Brigada Aé-
rea. El número de alumnos que egresan
cada año ronda entre los 80 y 100, y hace
más de 15 años que se mantiene estable.
“Contamos con un índice de deserción y de
repetición muy bajo, que no llega al 2%”,
explica Daniel Oribe.
Si bien el panorama del mundo laboral
resulta incierto para todas las profesiones,
el director de esta escuela asegura que los
técnicos aeronáuticos cuentan con una
buena salida laboral, y que no se cruzan
con muchas dificultades a la hora de con-
seguir un trabajo en alguna aerolínea o ta-
ller. “La escuela recibe todos los años pro-
Los talleres tienen motorización para transportar partes pesadas
Los chicos toman 5 horas por día
de clases teóricas
puestas para sus
egresados. Este
año, por ejemplo,
nos llegó un pedi-
do de 100 técni-
cos aeronáuticos
para una fábrica
de aviones”, ase-
gura Oribe. La mayoría de los egresados
se encuentra trabajando con aviones, pero
siempre hay un porcentaje que una vez
finalizados los estudios, se dedica a otra
cosa. “Tenemos abogados, veterinarios,
comunicadores sociales e incluso chefs”
agrega Daniel. “Pero suelen ser muy po-
cos, una rara excepción. Por lo general,
el aeronáutico tiene su vocación definida
desde el principio, y ya está soñando con
aviones y mirando el cielo desde el primer
año de la escuela”.
El nivel de los egresados siempre ha sido
muy bueno, pero el director admite que en
los últimos años ha estado en decadencia.
“Sin embargo”, agrega Daniel, “la nueva ley
de educación técnica y los planes de me-
jora le han dado una inyección importante
a todas las escuelas. Mucho tiempo atrás,
en nuestro país, las escuelas técnicas cum-
plían un rol muy importante. Hoy creo que
se está empezando a ir otra vez en esa di-
rección, para volver a ocupar una vez más
ese rol tan central que nos toca”
Texto y fotos: Camila Mejía
Quién fue
Pazmany
Ladislao Pazmany es uno de los
grandes personajes de la aeronáu-
tica argentina. Nuestro país puede
reclamar para sí el haber sido cuna
de este diseñador, mecánico y
piloto de aviones, que vivió desde
su niñez –nació en Hungría- hasta
su adultez y falleció en
2006 a los 83 años.
En los años 80, la escuela de El
Palomar llevó adelante la construc-
ción y el diseño de dos modelos
de Ladislao Pazmany PL-4 y
PL-2/3 (monoplaza de ala baja),
el proyecto tuvo éxito y aumentó
exponencialmente el prestigio de la
“I Brigada Aérea”. Recibió premios
locales e internacionales, como el
de la Experimental Aircraft Asso-
ciation – Capítulo Argentina.
Q 31
 ENTREVISTA A RUBÉN PALOMBO

“Este trabajo hay que hacerlo

con cariño, la vida de
los demás depende de vos”
A LOS 82 AÑOS, RUBÉN PALOMBO SIGUE SIENDO LA MISMA PERSONA QUE HACE MEDIO SIGLO FUNDÓ APTA ACOMPAÑADO
POR UN GRUPO DE TÉCNICOS QUE LUCHARON CODO A CODO PARA JERARQUIZAR LA PROFESIÓN.

ctivo, vital, contestatario y lleno de pro- posta, que hacia la zona Sur. Ahí estaba Van ban. Éramos todos iguales, tanto el que llevaba

A yectos que relata con entusiasmo, como

un próximo viaje a China para traer un
avión experimental.
Este hincha de Independiente de Avellaneda
nos recibió un domingo a la tarde en su casa de
Ituzaingó para hablar del pasado y del presente,
en una charla donde por sobre todas las cosas
sobrevoló el espíritu y el carácter de esos hom-
bres que hicieron de la honestidad, el trabajo
y el cumplimiento de la palabra empeñada, un
estilo de vida.
–Cuénteme de sus comienzos, ¿a qué edad
arranco y en qué empresa?
–Arranqué a los 17 años, era el más joven de
Zonda, atendía 13 DC3 (Douglas) como instru-
mentista en línea, la máquina tenía también
piloto automático.
–¿Eran buenas máquinas?
–Hoy están funcionando todavía, es el Ford T
de la aviación. Estábamos en Zonda, que era
una empresa particular, eran todas subvencio-
nadas, ALFA de Dodero, FAMA que
era la flota mercante argentina que
estaba en Morón y la otra era Aero-
Leyden que después fue gerente de la Philips.
–¿En aquella época había más aviones que
ahora?
–Y claro, había más empresas.
–¿Por qué si había menos habitantes?
–Bueno, había movimiento, porque acá hay un
mal concepto del avión de gran porte, vos tenés
que tener para la parte local aviones de bajo
porte y mucha frecuencia porque si pones un
avión de gran porte y no lo llenas, perdés plata,
me refiero a aviones de 30 pasajeros.
–¿Y cómo nace APTA?
–Esto era APA, Asociación del Personal Aero-
náutico, nucleaba a todos menos a los pilotos,
que también en su momento se separaron. De
ahí en más estaba a cargo como secretario ge-
neral (Miguel) Patrani, yo ya era delegado en
instrumental, en ese momento yo había hecho
un pedido de separación por una divisional,
porque siempre nos arrastra-
el papel debajo del brazo como el otro que tenía
la responsabilidad de la seguridad en el vuelo…
no podía ser.
-Usted era delegado
-Claro, cuando era delegado del sector instru-
mental se hizo el primer congreso de aviación,
se llamo “Evita Eterna”, en ese momento, en
ese congreso, voté para hacer el barrio aero-
náutico y también la escuela, porque siempre
mi pensamiento estuvo orientado a la parte so-
cial, yo digo, el hombre que trabaja debe tener
vivienda y tiene que poder mandar a los chicos
a la escuela. Después venia la otra faz que es
la salud, son los tres ejes fundamentales para
que un país se desarrolle. Yo tengo una filosofía
de vida, al mundo Dios nos trajo a ser felices,
nosotros lo hacemos infelices por los egos que
tenemos.
-Usted dice que rechazó la presidencia de Ae-
rolíneas pero quería ser vicepresidente ejecu-
tivo de la empresa…
- El presidente es representativo, el vice es eje-
cutivo, porque me gusta la ejecución del man-
dato, como a mí la gente siempre me acompa-
ñó porque me creyó, porque fui confiable toda
mi vida. Ocurrió con el gremio, contra viento y
marea nadie podía nunca hacer una Asociación
separada, yo me lo propuse, lleve 25 días de
huelga a la empresa para que me dieran per-
sonería, tenía a todo el mundo en contra, me
echaron a mí, echaron a Claudio Andino, que
hoy es juez, así fue como nace APTA.

El día que atendió

a los futuros emperadores de Japón
“En 1967 yo atendí al príncipe habían alquilado un avión una orquídea a cada dama,
Akihito, hijo del Emperador de Aerolíneas Argentinas y les di una atención como se
Hirohito, y la Princesa Mi- Palombo estuvo a cargo del merecían”, recuerda, mien-
chiko, que vinieron de visita servicio operativo de apoyo tras muestra una carta de
al país”, recuerda Palombo. en vuelo, y también del agradecimiento del Gobierno
Los emperadores de Japón servicio de vuelo. “Le puse japonés (faccsimil).

32 Q

Rubén Palombo recibe un avión
con el logo de APTA de manos de
Ricardo Cirielli.
-Estuvo 25 días de huelga…
-Todo y sin tener personería, a mi no me im-
portaba no tenerla para hacer la huelga. Que-
ríamos tener la personería para tener conve-
nio. Para no hacer práctica desleal, el gerente
de Aerolíneas, Daniel Rosso, que me echó y
después terminó siendo muy amigo, me aten-
día fuera de la empresa porque no podía aten-
der a alguien que no tenía personería.
-¿Qué se acuerda de ese momento?
-Bueno, dijimos “no venimos más, no nos dan
personería”, se armó un revuelo. Me acom-
pañaron todos, y empezaron a llegar los tele-
gramas de despido, en ese interín hacíamos
las reuniones en un garaje, donde recogíamos
todos los telegramas de despido, eran una
pila. Nos hacían la vida imposible, especial-
mente (Miguel) Patrani (secretario general de
APA), me mandaba gente a comprarme, a ver
si aflojábamos de alguna manera y bueno, la
lucha fue muy fuerte.
-Al final lo volvieron a reincorporar…
-Después, con Frondizi, nos volvieron a rein-
corporar. Cuando me reincorporaron siguió la
lucha y en el 1963 sacamos personería, a mi
me echaron en el 55.
-¿En qué año se retiró de Aerolíneas Argen-
tinas?
-Yo me retiré en 1969, ¿por qué razón? Me
habían dejado un mes cuando entraron los
milicos, un mes en mi casa sin trabajar, me
estaban molestando. Yo cometí un error, en
dejar el servicio por mi cuenta.
- ¿Qué le parece la carrera hoy de técnico ae-
ronáutico?
- Yo digo que las cosas salen bien si se hace
con amor, hasta la comida en casa. Siempre le
decía a mi señora, ¿la hiciste con amor? En-
tonces está riquísima, si la hacés con bronca…
en los trabajos pasa exactamente igual, soy un
enamorado de mi profesión, me hice junto a
ella, yo nunca pedí nada. A veces dicen “es
un idealista tonto”. Mi hija trabajaba en Aerolí-
neas, en pasajes, yo hice que dejara el puesto
porque robaban pasajes y lo seguirán hacien-
do ahora, seguro.
-¿Aerolíneas Argentinas es la empresa más
emblemática junto con YPF, simbolizan el sa-
queo al país de los años 90?
-Si, y tendría que estar también la Marina mer-
cante, hoy perdimos la Marina mercante y tene-
mos que recuperarla.
-¿Qué opina de la nacionalización de Aerolí-
Quería estar en la Armada
Rubén Palombo nació el 30 de sep-
tiembre de 1930, el día que derrocaron
a Irigoyen, en Piñeiro, esa parte de
Avellaneda que queda pegadita al
Riachuelo. Le gustaba jugar al básquet
en Independiente, donde fue capitán
del equipo. Hijo único de un linotipista
del Buenos Aires Herald y de una ama
de casa (era la hermana de Azucena Vi-
llaflor), soñaba con ser marino, como un
tío que fue contramaestre en la Armada.
Sin embargo, “mis padres no pudieron
afrontar el gasto de enviarme al liceo,
así que dije, me voy a los aviones”.
Orlando Benítez
neas y de cómo se están haciendo las cosas?
-Aerolíneas, siempre lo dije, tiene que ser 51 por
ciento del país porque es el que fija la política,
el resto tiene que ser de empresas que se ha-
cen alrededor de Aerolíneas, como la concesio-
naria de aeropuertos, productores de cementos
para las pistas, los que viven de Aerolíneas y
un porcentaje del personal. La nacionalización
estuvo mal hecha, debió hacerse en la forma
que acabo de esbozar.
-¿Qué le diría a los técnicos aeronáuticos que
están arrancando con esta profesión?
-Que lo tomen con amor su trabajo, que se
van a dar cuenta que el vuelo es lo mismo que
la vida. Uno cuando nace tiene que tener un
proyecto de vida, para el avión ese proyec-
to lo hace la ruta que marca, dónde va a ir,
siempre teniendo una alternativa; por eso ha-
blo del conocimiento, tomar conocimiento de
otras cosas también. Si no tenés trabajo en
la aviación tenés la alternativa; el avión tiene
que estar preparado con potencia para hacer
el vuelo, va a carretear hasta cabecera de pista
para tomar velocidad y uno carretea en su vida
tomando potencial con los conocimientos, cui-
dándose su salud, tiene que estar 10 puntos
para levantar vuelo, el avión también. Empie-
za a carretear, vos empezás la vida, cuando
llamás a la máquina para levantar, en la vida
pasa lo mismo. Cuando llega a destino, lle-
gaste conseguiste lo que quisiste... El avión es
igual que la vida. Hacelo con amor, te va a dar
todo lo imaginado, vas a conocer el mundo,
pórtate bien, hacé las cosas bien. La vida de
los demás depende de vos, por eso tenés que
hacerlo con cariño.
Martín Boerr
Q 33
Homenaje a nuestros maestros
Fotos: Orlando Benitez
Como todos los años, la Comisión de Jubila-
dos de APTA, presidida por Ricardo Raguzzi,
organizó el agasajo a los jubilados del gremio.
Fueron unas 400 personas que asistieron pun-
tuales al espectacular quincho que se organizó
en el hotel Holiday Inn-El Mangrullo, cerquita
de la Base Ezeiza donde tantos de los asisten-
tes pasaron buena parte de su vida.
Por ahí andaba Lorenzo Arias, que trabajó en
Zonda (una de las empresas antecesoras de
Aerolíneas Argentinas) con su hijo, Ricardo,
que siguió los pases de su querido “viejo”.
También estaba Rubén Palombo,, el primer
p se-
y Rubén Palombo,
50 años de APTA. Ricardo Cirielli
er secretario general de nues tro gremio.
el prim
Nadie se quería ir. El salón del Holiday Inn-El Mangrullo, a full.
34 Q Miguel Olivetto.
cretario general y co-fundador de APTA hace
50 años. “Te peleás con los mismos que no-
sotros”, le dijo a Cirielli, mientras se fundían
en un abrazo. Juan Carlos Verdura, Ubaldo
Herrero con su esposa, María Isabel Cioffi “la
nadadora”, Eduardo Molina, Eduardo Carlichi,
Horacio Fernández, Eduardo Gil, Pérez Scotto,
Ricardo Gregorio, Luis Ferro, Laurentino Pérez,
Carlos Adama, Victor “El Tano” Matarreze, Vic-
tor Carletti con su hijo, Rodamés Rossi, Arman-
do Pupinatto, Carlos Varela, Miguel Olivetto,
Rodolfo Becán, Luis Bior, Hector Sierra, Mario
Rapul,
p Miguel Moro, Diana Cundari, José Mu-
La barra posa. Entre otros amigos: Horacio
Fernández, Ricardo Arias y Orlando Benitez.
Pérez Scoto fue acompañado por su esposa. Eduardo Gil
se achicó a la hora del “dancing”.
Los hermanos Di Sábato (Oscar
y Rubén) y Eduardo Verdura.
Armando Pupinatto, Carlos Varela y
ñoz, Eduardo Sarquiz, Eduardo De Piero, Ru-
ben Diaz, Silvestre Nesi con su señora, Hectitor
Paladino, Juan Scucca, Ricardo Stancarelli con
su señora, y tantos otros.
Fue un mediodía-tarde-noche, porque des-
pués del bife de chorizo hubo canto y lue-
go baile, y más tarde se sortearon plasmas
y premios. Y nadie se quería ir. Se hizo de
noche, y todavía seguían muchos, con ganas
de seguir festejando y celebrando. Y cuando
llegó el momento de despedirse, con algo de
tristeza, todos prometieron volver a encon-
trarse el año entrante…
Miraglia y Jodorkoski no pararon de charlar,
salvo para posar...
Ricardo Cirielli charlando
con Diana Cundari.
Baile, si. Trencito, también...
 Para que después no digan que el ambiente de los técnicos aeronáuticos
es muy machista...

“La Voz” de APTA se cantó todo. Desde los románti-

cos hasta lo más “movidito”.

Daniel de la Fuente y Luis Bior.

Hubo muchos que se encontraron despues de varios años...

Dos generaciones de técnicos. Ricardo y su padre

Lorenzo Arias (ex Zonda) franqueados por Eduardo
Victor Carletti acompañado por su hijo. Molina.

Carlitos Adama, El Tano Matarreze y Claudio

“Rambo” Sosa.

Radames Rossi contó algunos chistes

de su repertorio.
Rodolfo Becan, su hijo, Juan Sosa y un amigo.

Algunos fueron con sus esposas, otros con sus hijos y

hubo algún abuelo que llevó a su nieto...

Eduardo Sarquiz no paró de contar anécdotas a

José Muñoz. sus compañeros de mesa.

Luis Ferro, Juan Arias, Laurentino Pérez y Eduardo

Verdura saludando a los amigos.
Q 35
 FORMACIÓN

La escuelita de inglés de APTA

DESDE ESTE AÑO SE COMENZARON A
PREPARAR EN LA SEDE DE APTA AFILIA-
DOS QUE RINDIERON EL EXÁMEN DE IN-
GLÉS TEST OF ENGLISH AVIATION (TEA),
RECONOCIDO POR LA ANAC POR CUMPLIR
CON LAS NORMAS OBLIGATORIAS PARA
PILOTOS Y CONTROLADORES (NIVEL 4 DE
LA OACI). LA NUEVA ESCUELA DE INGLÉS
QUE FUNCIONA EN D´ONOFRIO LANZARÁ
EN 2013 CURSOS DE INGLÉS A MEDIDA
PARA LOS TÉCNICOS.

e sabe, el idioma de la aviación es el

S inglés. No hay vuelta que darle. Y si

bien a los técnicos aeronáuticos solo
se les pide una “lectocomprensión” del idio-
ma de Shakespeare, no menos cierto es que
a medida que un profesional sabe inglés –en
cualquier disciplina, pero especialmente en
aeronáutica- se le van abriendo nuevas puer-
tas y posibilidades laborales.
Teniendo en cuenta todo esto, y también las
necesidades de pilotos comerciales y con-
troladores –a ellos si las normas le obligan
a tener nivel 4 de inglés, según la OACI (que
tiene una escala de 1 a 6)- es que el sindicato
impulsó la creación de una nueva “escuelita”
de inglés, dirigida por una ex azafata y profe-
sora, Claudia Helguera. (En rigor, el sindicato
solo alberga en su edificio el funcionamiento
de esta escuela, que es independiente y se
maneja con los más altos estándares inter-
nacionales de evaluación y actualización en
inglés aeronáutico).
Claudia es una profesora que trajo a la Argen-
tina el examen de inglés denominado T.E.A.
(Test of English Aviation) el cual fue reconocido
por la ANAC como uno de los tres que cumple
las normas obligatorias. Es decir, si un piloto
o controlador tiene que certificar su nivel de
inglés ante la autoridad de aviación argentina,
ya puede hacerlo rindiendo el exámen en la es-
cuela de inglés de APTA. Antes, sólo APLA y el
edificio ALAS ofrecían un examen que cumplía
con la homologación de la ANAC.
El T.E.A, además, es un exámen reconocido por
más de 34 países, como Estados Unidos, Aus-
tralia, etc. Esto significa que quien se prepara
en la “escuelita” de APTA y rinde el exámen
T.E.A. cuenta con la certificación internacional
para presentarse a trabajar ante una aerolínea
de cualquier rincón del mundo, prácticamente.
“Yo vengo de la rama de la educación y fui tri-
pulante, en un momento vi que había falencias
en la parte educativa en la aviación y me plan-
tee buscar un examen con características in-
ternacionales. Es como cuando estudiás inglés
Claudia Helguera (a la derecha) difundiendo el examen TEA entre los técnicos aeronáuticos.
El CV de la “profe”, Claudia Helguera
Claudia Helguera se recibió como profesora de inglés, pero antes, mientras estudiaba,
se convirtió en azafata donde advirtió que hacía falta ofertas de formación en inglés
aeronáutico. En 2011 viajó a Inglaterra y fue examinada en el Mayflower College, la ins-
titución que evalúa y otorga la certificación T.E.A. (allí van los exámenes que completan
los alumnos en la sede de APTA en Ciudadela para ser corregidos). Helguera le llevó el
proyecto de la escuela de inglés aeronáutico a APTA, y desde el gremio se gestionó ante
la ANAC para que fuera validado el examen. De esta forma, APTA es el tercer lugar don-
de pilotos y controladores pueden certificar que tienen el nivel de conocimientos de
inglés obligatorio para desempeñarse en la Argentina, junto a APLA y el edificio ALAS.
en un instituto de tu barrio, llega un momento ga elementos de comunicación en situaciones
en que decidís tomar un examen reconocido típica laborales que ellos pueden llegar a tener
internacionalmente como el First Certificate o como recibir aviones, reportes, leer manuales
el Proficency (ambos reconocidos por el British tener que ir en una comisión y poder manejar-
Council, como el T.E.A.), acá sucede lo mismo, se en otro país, en aeropuertos, hoteles, etc.”,
nosotros preparamos a los alumnos y ellos dice Claudia.
después rinden el exámen de T.E.A., que es un -¿Quiénes pueden ir a los cursos de APTA?
examen que una vez que se realiza, se cierra -Pueden venir todos. Se están diseñando cur-
y se envía para su corrección y evaluación a sos para el que sabe muy poco o práctica-
Inglaterra”, explica Helguera. mente nada. (Al principio, Helguera hace una
Además, la “profe” explicó que este año lan- nivelación y adapta el curso al nivel de conoci-
zará un curso especial para los técnicos aero- miento que trae el alumno).
náuticos, diseñado especialmente para sus re- -¿Cuál es la carga horaria?
querimientos profesionales y sus posibilidades - Entre 4 y 6 horas semanales.
horarias de ir a cursar “dos o tres veces por -¿Duración?
semana, nos adaptamos” a la sede de APTA -Tres meses (el resto de los cursos va de 1 a
en la Ciudadela. 4 meses).
“No hay nada de material en el área de téc- Un dato importante. Los alumnos que han cur-
nicos mecánicos, es un área bastante difícil, sado o tomado el exámen TEA han registrado
queremos hacer un curso con un inglés que se un buen avance en el nivel de inglés y hay una
use en un contexto aeronáutico pero que ten- alta satisfacción en los resultados obtenidos.

36 Q
 También hay cursos
online para los que
viven en el interior
www.cbh4aviation.com
TESTIMONIO
“Tener el examen aprobado te abre
muchas puertas”
MAXIMILIANO ERCOLANI *
Hice el curso porque este es un requerimiento que hay que
cubrir para ingresar como piloto ya sea en Argentina como
en cualquier parte del mundo.
Soy afiliado de APTA y me enteré que en la sede daban el
curso. Tuve la oportunidad de realizar otro con un profesor
particular y era completamente desestructurado con lo cual
preferí probar con este curso que, además, tenía bastante dis-
ponibilidad como para hacerlo en forma súper intensiva (un
mes, 3 clases por semana de 2 horas). Los afiliados de APTA
tenemos algunos descuentos en el arancel.
Una vez comenzado el curso me sentí muy cómodo, el
método de enseñanza es muy interesante, con actividades
interactivas que te llevan a tener cierta intriga y expectativa
respecto de las próximas clases.
La profesora, Claudia, demuestra un nivel excelente del
idioma y muy ordenada. Siempre que llegábamos ya tenía
todo preparado de manera de poder aprovechar el tiempo al
máximo. El material de trabajo está incluido.
El aula en sí es muy cómoda y linda, de aspecto bien moderno
lo cual para mí es un buen incentivo... ¡y ni hablar del café
de la maquina del buffet que son los mejores de la historia y
vienen de diez cuando te toca cursar luego de un arduo día
de trabajo!
Tener el examen de OACI 4 en si te abre muchas puertas ya
que es un requisito indispensable hoy en día a nivel mundial.
La idea es de estandarizar las comunicaciones aeronáuticas y
poder reaccionar ante una situación anormal durante parte
de un vuelo, básicamente el curso te prepara para eso.
Respecto a los horarios con el trabajo pudimos acordar un
horario muy cómodo.
* Maximiliano Ercolani tiene 23 años, es técnico aeronáutico y
trabajo en Aerolíneas Argentinas (Planeamiento) en Ezeiza.
La “Profe”, en Brasilia
Llevada a cabo el pasado 12 y 13 de Noviembre en Brasilia, organiza-
da por ICAEA (Asociación Internacional de Inglés de Aviación Civil)
y ANAC Brasil, la “escuelita” de inglés de APTA se hace presente en
esta segunda edición latinoamericana de ICAEA. El propósito de tal
participación es estar informados, entrenados, y en los mismos pasos
de acción de los demás estados adherentes a OACI en materia de
competencia lingüística.
El programa contó con importantes expositores de diferentes organi-
zaciones que disertaron acerca de puntos claves en entrenamiento
y evaluación, entre ellos los más destacados: el presidente de ICAEA
Philip Shawcrass, Vice- presidente de ICAEA y representante de Euro-
Control Adrian Enright, representante de OACI y Gerente de proyecto
de LPR (Language Proficiency Requirements – Requisitos de Compe-
tencia Lingüística) Nicole Barrette-Sabourin, Capitán y Representante
de IFALPA Rick Valdes; colegas brasileños Representantes de PUCRS
(Pontífícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul) Prof. Dr. Ana
Bocorny, y otros colegas profesores y controladores aéreos de ICEA
(Instituto de Controle do Espaco Aéreo). Claudia Helguera, “la profe”
estuvo allí y le contó a Aviones.com la experiencia:
“Las sesiones de talleres y los plenarios con la devolución de las
mismas fueron muy enriquecedoras. Formé parte de dos grupos, uno
enfocado a metodologías en el entrenamiento de inglés de aviación,
y otro enfocado a la administración de exámenes y prácticas en la
evaluación de los mismos usando la escala y los descriptores de OACI.
En el primer grupo, pudimos compartir las diversas metodologías y
experiencias usadas en las distintas instituciones y estados partici-
pantes. No hubo conclusiones determinantes, dado a que la diversidad
de realidades de los participantes contenía variadas metodologías
posibles, siendo unánime el concepto de un enfoque comunicativo
adaptado a distintas formas de administración, entre ellas: online,
presencial, blended”, dijo Claudia.
“En el segundo grupo, trabajamos con muestras varias de RSSTA
(Rated Speech Samples Training Aid- Muestras de Discurso Evaluadas
para Entrenamiento) de OACI, en las que concluimos una alta confia-
bilidad entre examinadores y que manifestó las sutiles pero esperables
diferencias entre los expertos en lengua y los expertos en materia
aeronáutica”, completó la profesora.
En conclusión, hay bastante en el haber, pero aún mucho camino
por recorrer.
Q 37
 ¡SUMATE!
LOS PIBES DE APTA comisionjuvenilapta@gmail.com

011 4653 3016

Todos formados con las camisetas impecables, dicen que fue el único momento del año que estuvieron limpias.

el campo de deportes de la escuela Jorge New-

Este gremio tiene

bery, ubicado en San Justo. El torneo empresarial
de la URBA está dividido en dos zonas: la zona
campeonato, en la cual participan 12 equipos, y
la zona ascenso, donde compiten 16 conjuntos,

unos “gordos” bárbaros entre ellos, el del sindicato.

LA PRIMERA EXPERIENCIA
DEL FLAMANTE EQUIPO DE
RUGBY FUE UN ÉXITO.
LOS RESULTADOS DEPORTIVOS
QUEDARON AL MARGEN.
LO IMPORTANTE ES QUE CON
GARRA, LOS MUCHACHOS
DEMOSTRARON QUE SE PUEDE
Y EN EL ÚLTIMO PARTIDO
CERRARON EL AÑO CON
SU PRIMER TRIUNFO.
¡EN EL 2013 VAMOS POR MÁS!
Tras mucho esfuerzo y entrega, los jugadores del
equipo de rugby de APTA, dirigidos por Leandro
Rey y capitaneados por Lucas Meraviglia, consi-
guieron su primera victoria en el último partido
del año y finalizaron una primera temporada que
sirvió para formar las bases del equipo.
“El objetivo de este año era formar las bases para
que, el año que viene, empecemos a ser más
competitivos. Es un proyecto a largo plazo”, ex-
presó el DT en charla con Aviones.com.
El camino comenzó a fines del año pasado, cuan-
do Ignacio Fresh y Sebastián Giampetri impul-
saron la idea de armar un equipo de rugby que
representara al gremio y que la Comisión Juvenil
ayudó a conformar, en el marco de las diferentes
actividades que realizan. Es la primera represen-
tación deportiva que tiene el gremio en un torneo
organizado por una entidad como la Unión de
Rugby de Buenos Aires (URBA).
El 23 de marzo arrancaron los entrenamientos en
El primer partido fue el 20 de mayo. APTA se
enfrentó a Pacific Sharks, en el predio del CEAM-
SE. El partido terminó en derrota 98 a 5. El try
de los aeronáuticos lo convirtió Gonzalo Valle. A
pesar de que este tipo de resultados se repetirían
a lo largo del año, el último partido, jugado contra
Nestle el domingo 18 de noviembre, en el Liceo
Militar, donde estuvo presente Aviones.com, les
sacaría una sonrisa: los aeronáuticos se llevaron
la victoria 29-15 (Ver aparte).
¿Quiénes pueden participar de este equipo?
Cualquier que tenga ganas de hacer deportes,
ni siquiera es necesario que haya jugado antes al
rugby. En rigor, para varios jugadores se trató de
la primera experiencia en el deporte de la ovalada.
Ignacio Rothlisberger, miembro de la Comisión
Juvenil, relató su visión del equipo: “El equipo
esta funcionando, pero demanda mucho desgas-
te físico y nos gustaría tener un recambio más
importante del que tenemos. Hubo muchas bajas
por lesiones. Es un equipo que se está haciendo
de cero. Muchos empezaron a practicar rugby
acá. Hay que destacar la perseverancia de los

38 Q
Algunos juegan mejor el
tercer tiempo...que el primero
y el segundo.
El equipo tiene sus “trapos” y poco a poco se va haciendo su hinchada...
Pueden participar
todos
La Comisión Juvenil convoca
a todos aquellos que quieran
realizar actividad física (les
guste o no el rugby), a que se
presenten a los entrenamien-
tos que se realizan en el Club
San Marcos, de Monte Gran-
de los miércoles y viernes
de 19 a 21. “El que no quiere
jugar y quiere ir a correr o al
gimnasio, les decimos que
vengan al equipo. Dejando
de lado si a uno le gusta o
no, el entrenamiento es muy
bueno. Todos aquellos que
quieran venir a entrenar,
tienen las puertas de la
cancha abierta”.
Para más información,
pueden enviar un mail a
comisionjuvenilapta@gmail.
com o a los tels. de la Comi-
sión: 4653-3016/7/8/9.
¡La primera victoria se
festejó como un campeonato!
jugadores, que han jugado hasta lesionados.
Ellos sienten y saben que tienen que llevar
adelante al equipo”.
Aparte del problema provocado por las le-
siones, los horarios rotativos impiden que
los entrenamientos sean tan efectivos como
podrían ser: “Los entrenamientos se llevan a
cabo en el club San Marcos, en Monte Gran-
de, los miércoles y viernes de 19 a 21. Cam-
biamos de lugar, porque el club actual tiene,
a diferencia del campo de deportes de Jorge
Newbery, toda una estructura para jugar al
rugby, aparte de un gimnasio. El problema de
los horarios rotativos es que no pueden ir to-
dos juntos al entrenamiento y eso nos pone
en desventaja. Como despedida de fin de año,
los muchachos están planeando una escapa-
da a “Pucará” el camping de ATPA en Villa
Gesell. (Al final se postergó para la próxima
temporada. Un incentivo más para que se su-
men todos los que todavía dudan). La garra, la
energía y la motivación están. Los resultados
pasan a un segundo plano al ver la entrega
de los rugbiers que, a pesar de las lesiones,
del trabajo y del cansancio, dan todo de si en
cada entrenamiento y en cada partido. Una
experiencia que más allá del deporte en si,
sirve para unir a los diferentes sectores del
gremio y representa el espíritu que transmite
la Comisión Juvenil: la unión de los afiliados.
Martín Candío
La primera victoria
en el rugby de la URBA
APTA se enfrentaba a Nestlé, por la última fecha
del campeonato. En un día nublado, en el que la
lluvia amenazaba a los espectadores, los aero-
náuticos salieron motivados a dar el batacazo y a
poder materializar en el marcador lo trabajado a
lo largo del año.
Los rugbiers del gremio arrinconaron desde un
primer momento al contrario y lograron meter
el primer try, de la mano de Nahuel Knorpp, que
entró en diagonal al área final. Inmediatamente,
Nestlé reaccionó y marcó el empate. APTA no dio
el brazo a torcer y Ariel Huergo marcó el segun-
do, después de correr por toda la banda derecha.
Antes de finalizar el primer tiempo, Leandro
Ruocco amplió la diferencia. Luego de amagar a
entrar por la derecha, imprevisiblemente cambió
el rumbo y convirtió sin ningún inconveniente.
Los aeronáuticos se iban con la ventaja. La
felicidad se hacía presente, pero sin dejar de lado
la concentración.
Ya en el segundo tiempo, las falencias en el
equipo rival se hicieron más notorias. Martín
Radaelli aprovechó uno de estos errores, robó
la pelota y se escapó, sin mayores dificultades.
El contrario presionó y logro achicar momentá-
neamente la diferencia, pero el sub-capitán del
equipo, Daniel Vázquez, definiría la victoria con
un último try. Por su parte, Martín Cano se
encargó de realizar dos de las cinco conversio-
nes, para delinear el resultado final.
Al finalizar el partido, y luego de los saludos
correspondientes entre los dos conjuntos,
APTA pudo festejar al fin
Luego del partido, los jugadores compartieron un
almuerzo y se encargaron de llamar a quienes
faltaron y les hicieron que se habían perdido la
primera victoria del equipo: “Y ya lo ve, y ya lo ve,
es para Cuba (Cristian), que lo mira por TV”, gri-
taban, mientras disfrutaban una merecida comida
con sus compañeros y sus familias. Para dar por
terminado el año, Leandro Rey, Lucas Meraviglia
y Daniel Vázquez dieron unas palabras finales y
agradecieron el empeño puesto, día a día: “Esto
es un premio al esfuerzo”.
De esta manera, APTA se despide de la primera
temporada de rugby, con una victoria encima y
con muchas ilusiones de que el año que viene
las victorias sean habituales y las derrotas se
conviertan en simples recuerdos de un comienzo,
que no brilló por los resultados, pero sí por la en-
trega, la humildad y la garra, marcas registradas
de los aeronáuticos.
Q 39
 LOS PIBES DE APTA

El torneo de truco ya es un clásico. Equipos finalistas del torneo interno de fútbol en 2011.

Los pibes de APTA

ayudan a los más chicos
en un comedor de La
Reja.

En La Reja se repartieron más de 400 regalos.

Fútbol: el campeonato fue otra vez

para “Club 69”
El campeonato de fútbol organizado por la Comisión Juvenil, en el que más de 200
técnicos aeronáuticos lucieron sus habilidades en el verde césped llegó a su fase
final...a comienzos de 2013. Justo un día después del 50° aniversario de nuestro
gremio, el sábado 12 de enero se definió el campeonato a favor de “Club 69”.
Con este título el equipo “Club 69” ya acumula dos torneos de APTA ganados. Y es
la segunda vez que Branca sale subcampeón, aunque nunca se enfrentaron entre
sí (habría que organizar una Copa Desafío entre estos dos “grandes” del “fútbol
No será el Balón de Oro, pero...
aeronáutico”).
El goleador del torneo fue Juan Bustos, de Club 69. La valla menos vencida fue para
Emiliano Sánchez, de Branca. El premio Fair Play fue para el equipo Arsenal.
El día de la final fue de fiesta, todo terminó con hamburguesas y pileta.
Desde la revista Aviones.com felicitamos a todos los que participaron y especial-
mente a los chicos que trabajaron en la coordinación y organización del certamen:
Nico Chevez, Narcizo Domínguez (Arsenal), Emiliano Sánchez, Mariano Morsica y
Francisco “Pancho” Gómez.
A prepararse para la edición 2013...

Este año hubo unos 200 participantes en el Torneo

de Fútbol que se definía al cierre de esta edición.

40 Q
 LA COMISIÓN
JUVENIL
de todo y
para todos
La Comisión Juvenil de APTA surgió a mediados del 2008, de la mano de
Claudio Sosa, el recordado Joel Carranza y Mawiel Lasención, a partir de la
necesidad de los afiliados de participar y encargarse de los diferentes ámbitos
ajenos al gremial: el deportivo, el cultural y el social.
Ignacio Rothlisberger y Francisco Gómez son miembros de la Comisión y ex-
plicaron a Aviones.com el trabajo que llevan adelante.
-¿Cuál es el objetivo de la Comisión?
Ignacio: El espíritu de la Comisión es que los afiliados traigan sus proyectos y
que participen de su organización. Muchas veces nos dicen que estaría bueno
hacer alguna actividad y nosotros le proponemos que vengan y lo hagan. El
gremio pone a disposición todo lo que haya que poner, porque esto es para
los afiliados.
-¿Qué actividades realizan en lo que refiere al aspecto social?
Ignacio: Nosotros trabajamos con colegios, en especial con el Jorge Newbery,
que siempre que necesitan algo tratamos de ver la forma de ayudarles (ver
aparte). Otro ejemplo, es el del compañero Alexis Osorio, que nos trajo el pro-
yecto sobre un comedor, en el barrio La Reja, en Moreno. Su esposa trabaja ahí
y surgió la idea de llevarles juguetes a los chicos, por el día del niño, a través
de la organización y de APTA. Se juntaron un montón de juguetes. Fueron tres
tandas de 15 minutos de sorteos, donde se dieron 400 regalos.
Francisco: Lo solidario es muy importante. Cuando falleció nuestro compañero
Joel, hicimos un torneo de futbol solidario. La idea era recaudar plata porque,
cuando él muere, la mujer queda embarazada, sin cobertura social y con un
montón de problemas. Fuimos por todos los sectores, les contamos la situa-
ción y se sumo mucha gente.
-¿Y en los demás ámbitos?
Ignacio: En cuanto a lo cultural, se hicieron charlas sobre sindicalismo, en el
gremio. Si bien surgió desde el sindicato, nosotros convocamos a la gente.
Planteábamos las preguntas que los compañeros querían hacer y se exponían.
En la parte deportiva, las comisiones de futbol y de rugby son los pilares más
importantes, pero también hacemos campeonatos de ping-pong y hemos he-
cho de truco.
Francisco: Tenemos encaminado un taller o torneo de ajedrez, o incluso am-
bos. En esta parte el gremio nos consiguió los relojes y los tableros, pero no es
fácil de organizarlo: es más técnico.
-¿Qué mensaje quieren transmitirle a los agremiados que aún no participan?
Ignacio: Que sepan que la Comisión Juvenil es un espacio de participación. La
idea es que, a través de la energía de los más jóvenes, se canalice para repar-
tirla en más gente. La juventud de los técnicos aeronáuticos es para los técni-
cos aeronáuticos. Lo fundamental es que los compañeros tengan un espacio
de participación, que planteen lo que quieran: si quieren que toquen bandas,
que algún músico venga a dar alguna clínica. Proponemos que APTA sea el
intermediario. Las instalaciones del gremio están disponibles, el gremio esta a
disposición de la gente y queremos que lo vayan conociendo.
APTA, presente
con un stand en el
Jorge Newbery
El gremio exhibió un stand en la institución,
el 15 y 16 de noviembre, en el marco de la
presentación anual. Federico Sacomano y
Facundo Montillo, representantes de APTA,
relataron cómo se ayuda a la institución: ”Hay
una ayuda mutua entre APTA y el colegio. Ellos
saben que ante cualquier cosa pueden contar
con nosotros”.
La relación entre la escuela Jorge Newbery,
ubicada en Villa Luzuriaga, y la Comisión Juvenil
siempre fue estrecha. La necesidad de ayuda
entre una de las principales instituciones que
nutre de técnicos aeronáuticos y el gremio fue
la motivación para que, hoy por hoy, APTA le
extienda la mano al colegio.
Como todos los años, se realizó, en el colegio
técnico, una jornada a puertas abiertas, el 15 y 16
de noviembre, donde los estudiantes mostraron
al público todo lo realizado a lo largo del año:
desde el encendido de aviones y autos, hasta
proyectos que cada curso lleva adelante. Federico
Sacomano y Facundo Montillo estuvieron en el
stand que APTA presentó, acercándose a los
estudiantes y al público en general, y charlaron
con Aviones.com: “Estamos haciendo presencia,
más que nada. Estuvimos durante todo el año
y no podíamos faltar el día de hoy”, expresaron.
Ambos egresaron de la escuela y coincidieron en
la necesidad de que APTA estuviera como guía de
los más jóvenes y ayuda a la institución misma:
“Muchos afiliados de APTA siempre trataron de
juntarse y de formar una asociación de ex alum-
nos. De a poco se fue dando que la mejor forma
de ayudar al colegio era a través de la Comisión y
así empezó a participar”.
Una de las principales ayudas fue brindada
cuando, a principio de año, una tormenta azotó al
colegio y destruyó parte del material e incluso el
edificio: “El colegio tuvo un problema muy grave,
que fue el temporal. Destrozó muchos aviones,
voló todo el techo del colegio y causó estragos
en toda la estructura del colegio. APTA fue el
primero en responder. Durante todo ese tiempo
no hubo cooperadora en el colegio y todos los
materiales de limpieza se los suministraba APTA”,
relató Federico.
La colaboración con el Newbery representa
uno de los ejes fundamentales de la Comisión
Juvenil. Así, los técnicos actuales aportan su
“granito de arena” para la formación de los
técnicos del futuro y devuelven un poco de lo que
recibieron del querido Newbery.
Q 41
 ¿Querés salir
EN TU LUGAR DE TRABAJO / Pancho Gómez (Línea - Ezeiza) en esta sección?
correo@aviones.com

“Si trabajás el fin de semana, te tenés que ir

a dormir temprano, tenés que estar descansado”
rancisco Gómez es un exponente de la

F nueva generación que “pide pista”. Es uno

de los cinco delegados (turno “B”) del sec-
tor de línea de Ezeiza. Ganó la elección hace
seis meses, por apenas 3 votos. Y charló con
Aviones.com sobre su experiencia en el día a
día de trabajo y las cosas que le gustan. Ade-
más, invita a otros técnicos a que se animen y
participen en la vida gremial.
-¿Hace cuánto trabajás en Aerolíneas?
- Son casi nueve años. Al principio estuve como
mecánico de estructuras, en todo lo que es es-
tructura del avión, alas, fuselajes, largueros, se
hace mantenimiento preventivo, cumplimiento
de boletines, reformas que manda a hacer el
fabricante, reparaciones por golpes, rayaduras
y cualquier tipo de accidente que haya tenido
el avión y mantenimiento en la parte de la co-
rrosión. Desde hace un año y medio estoy en el
sector línea, en motores.
-¿Algún familiar tuyo se dedicaba a esto?
- No, estudié en el colegio Jorge Newbery, eran Nombre: Francisco Javier Gómez
seis años doble turno en esa época. Ahora ten- Apodo: Pancho
go dos sobrinos que quieren seguir mis pasos. Nacimiento: 6/11/ 1979 (Escorpio)
- ¿Qué es lo que más te gusta del trabajo? Estado civil: Soltero (una hija,
- Los aviones, siempre me gustaron. Y después Estefanía)
la gente, estás con gente de tu palo, que le gus- Oriundo de: Rafael Castillo (Zona
Oeste-GBA)
tan los fierros, los aviones, y la posibilidad que
Estudió en: Jorge Newbery
te da este trabajo de poder viajar.
Hincha de: Boca
¿Qué hace un mecánico de mantenimiento de
Francisco invita a todos a que Hobbie: Ajedrez
línea?
se acerquen al gremio. “Es un Lugar en el mundo: Ushuaia
- Se hacen los chequeos de pre vuelos, inspec- (“después de los 40 quiero vivir
buen momento”, avisa.
ciones diarias y semanales, se resuelve todo tipo allá”).
de fallas que se puedan resolver sobre la marcha
antes del próximo vuelo, si visualmente no en-
contramos fallas, se consulta con la MCDU que en turista). no hay que usar el sindicato para política sino
es la computadora que guarda la información -¿Cómo empezaste a participar en la activi- para las necesidades internas y nuestra proble-
que hubo durante el vuelo y ahí saltan las fallas. dad gremial? mática de todos los días.
- ¿Sentís la responsabilidad de revisar un avión -Ya hace varios años, cuando estaba en estruc- -¿Qué le dirías a los jóvenes que tienen inte-
en el cual después van a viajar las personas? turas, aunque no como delegado. Como dele- rés en participar en APTA?
-SÍ, todos los días. Uno sabe que tiene que te- gado recién ahora, viendo siempre la necesidad -Le diría que participen, cuanto más gente jo-
ner la responsabilidad de acostarse temprano. de cambiar cosas. Y bueno, sabiendo que tenía ven, mejor. Esto se está renovando, muchos se
Como trabajamos 3 x 2, este turno que pasó la confianza de la gran mayoría de mis compa- están jubilando, si la empresa llega a crecer va
trabajé viernes a la noche, sábado a la noche ñeros me animé y dije, “voy a participar más a haber generación de muchos puestos y ellos
y domingo a la noche, si hay un cumpleaños o directamente como delegado”. Fui designado tiene que tomar más participación.
lo que sea te tenés que ir a dormir temprano hace unos seis meses…¡gané por tres votos! -¿En qué consiste participar, para el que quie-
porque al otro día tenés que estar descansado. - ¿Qué es lo que más te motiva a participar? re arrancar?
- ¿Qué modelos de aviones revisás? - Traer la voz de mis compañeros y tratar de ir - Empezaría por preguntarle a cada delegado
-Ahora con la homogeneización de flota esta- consiguiendo mejoras para nosotros. de su sector, qué se habló en las reuniones, qué
mos con Airbus 340 y Boeing 737. El Airbus es -¿En qué cosas? le gustaría cambiar, si tuvo algún problema con
un avión de fuselaje ancho, un cuatrimotor. Tra- -Hay que trabajar mucho en la infraestructu- algún jefe o coordinador y si ve que ese canal
bajamos con pocos vuelos de 737 del total que ra de la empresa, hay una gran desinversión, no le resuelve los problemas, participar él como
tiene Aerolíneas, hasta hace poco teníamos el nos transportamos con camionetas muy viejas, delegado o buscar otro compañero con el que
Jumbo el 747. usamos nuestros propios celulares. se sienta más representado. Pueden participar
-¿Cuál es el avión más grande que atendiste? - ¿Qué pensás de La Cámpora en Aerolíneas de los plenarios de delegados también, esto está
-El Jumbo 747. El A380 también vino, pero no Argentinas? abierto y hay que aprovechar esa apertura que
trabaje en ese avión que hoy es el más grande - La Cámpora o cualquier entidad política va ofrece la conducción de APTA.
de pasajeros (N. de la R.: entran 854 personas querer influenciar en el sindicato. Pero para mí Martin Boerr

42 Q