FORMATO Cdigo: F.PT.

01
Revisin: 06
Fecha de
PLAN DE aprobacin: 2012-
TITULACIN 08-31

Pg.: 1 de 42

Carrera: Ingeniera Automotriz.

Estudiante:
- Nombre: Anthony Martnez V.
- Telfonos: 3280-342
- Email: tonyqap@hotmail.com
- Cdula de identidad: 1722941034
Fecha de presentacin: Lunes, 06 de octubre del 2014

Docente Director: Ing.

Docentes Asesores:
- Ing. Ivn Ynez.
-
Lnea de Investigacin de la Carrera:

Nuevas Tecnologas Automotrices.

Ttulo del trabajo de titulacin:

Diseo y construccin de un sistema electrnico que permite optimizar el mantenimiento del

sistema de frenos en vehculos livianos.

Trabajos afines realizados

1. Construccin de un demostrador didctico del sistema de frenos hidrulicos con

ABS. ( http://repositorio.espe.edu.ec/handle/21000/4198.

2. Diseo Y Construccin Mecnica, Electrnica Y Elctrica Del Banco De Pruebas

para sistemas de freno. (
http://www.dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1123/3/Capitulo%202.pdf)
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1. Introduccin.

Sistema de Frenos.

Es un dispositivo que confiere la capacidad de reducir la velocidad del vehculo

cuando est en marcha incluso llegando a detenerlo en caso de ser necesario. Segn la ley

de la conservacin de la energa, el principio de frenado se basa en la reduccin de la

energa cintica, producida por el movimiento del vehculo, o potencia transformndola

en energa calorfica.

Se entiende como sistema de frenos de un vehculo el conjunto de los dispositivos

destinados a frenarlo y retardar su marcha. El sistema de frenos est diseado para que a

travs del funcionamiento de sus componentes se pueda detener el vehculo a voluntad

del conductor.

La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisin de

fuerza a travs de un fluido que ampla la presin ejercida por el conductor, para

conseguir detener el coche con el mnimo esfuerzo posible.

Las caractersticas de construccin de los sistemas de frenado se han de disear para

conseguir el mnimo de deceleracin establecido en las normas.

El sistema de frenos se constituye por dos sistemas:

1.- El sistema que se encarga de frenar el vehculo durante su funcionamiento normal

(funcionamiento hidrulico).
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2.-El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizar en caso de inmovilizacin o de

fallo del sistema principal (funcionamiento mecnico).

El sistema de frenos juega un papel muy importante al desacelerar, detener y

estacionar el automvil. Un mal funcionamiento en el sistema de frenos podra resultar

peligroso, por tanto es fundamental que los componentes del mismo sean,

desensamblados, inspeccionados, regulados y ensamblados con cuidado y precisin.

(J.M.ALONSO, 2004)

1.1 Problema.
El problema por desarrollar en el siguiente proyecto, consiste en alargar la vida til

de los diferentes componentes del sistema de frenos implementando un sistema

electrnico que permite al conductor estar siempre informado sobre el

funcionamiento del circuito de frenos, adems de prolongar los perodos de

mantenimiento.
La tecnologa a implementarse debe ser sostenible desde el punto de vista social y

econmico. Adems debe ser posible su implementacin en cualquier tipo de

sistema de frenos de caractersticas similares al vehculo Chevrolet Aveo.

1.2 Justificacin.
La necesidad de esta mejora viene dada, por el desgaste que sufren los diferentes

componentes del sistema de frenos de los vehculos livianos. El desgaste es

producido por el rozamiento de las piezas que ocurre al momento de la frenada.

Se pretende optimizar el mantenimiento del sistema de frenos mediante la

implementacin de un sistema electrnico que le permita al conductor monitorear el

estado real de su sistema de frenos, evitando de esta manera llegar a los puntos

crticos de desgaste de los componentes por falta de mantenimiento.

1.3. Objetivos del Proyecto

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1.3.1. Objetivo General.

Disear y construir un sistema electrnico que permita optimizar el periodo de

mantenimiento del sistema de frenos en el vehculo Chevrolet Aveo, y adems que nos

permita visualizar en tiempo real el funcionamiento del mismo.

1.3.2. Objetivos Especficos.

1. Recopilar informacin sobre sistemas de frenos en vehculos livianos.

2. Determinar las variables a analizar y determinar el tipo de sensores a

usarse.
3. Disear, construir y programar el sistema electrnico en el vehculo

Chevrolet Aveo para optimizar nuestro mantenimiento en el sistema de

frenos.

1 Captulo I Marco Terico.

1.1 Sistema de frenos.

El sistema de frenos funciona cuando el conductor pisa el pedal del freno, con lo cual

ejerce presin en el sistema que acciona los elementos de friccin, pastillas y discos o tambores y
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zapatas, y limita o anula el efecto de giro de las llantas. Llevando finalmente a la detencin del

vehculo.

Aunque no hacen parte del sistema de frenos, las llantas juegan un papel fundamental en la

detencin del vehculo. Las llantas deben estar en muy buenas condiciones, pues de lo contrario

el sistema no funcionar adecuadamente. Si las llantas estn lisas o en mal estado, el vehculo no

podr frenar en forma correcta, situacin que puede ser an ms critica dependiendo de las

condiciones de la va (piso mojado).

El sistema de frenos debe mantenerse en muy buenas condiciones, para lo cual debe

prestarse especial atencin a los elementos de friccin, es decir pastillas y zapatas. Tambin debe

asegurarse que la tolerancia entre tambor y zapatas sea la adecuada y lo mismo entre disco y

pastilla, evitando que este reglaje dificulte que las ruedas giren libremente, y esto a su vez genere

un aumento de temperatura en nuestro sistema de frenos.

1.2 Funciones y clasificacin de las instalaciones de frenos segn su aplicacin.

El freno de pie debe reducir la velocidad del vehculo, cuando sea necesario, e incluso

llegar a detenerlo. El vehculo ha de mantener su direccin. El freno de pie, que el conductor lo

maneja con el pedal, debe ser gradual y actuar sobre las cuatro ruedas.

El freno de estacionamiento debe impedir que un vehculo parado comience a rodar,

incluso en calzadas inclinadas. En la mayor parte de los casos sirve de freno de emergencia

cuando falla el freno de pie.

El freno de servicio continuo debe mantener la velocidad del vehculo en un valor

determinado en pendientes prolongadas (tercer freno).

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1.3 Frenos Hidrulicos.

El freno hidrulico est constituido por el pedal del freno, el cilindro principal en tndem,

el sistema de conductos, los cilindros de rueda y los frenos sobre las ruedas.

Fig.1. Instalacin de frenos hidrulicos. (Automotriz, 2014)

La fuerza de accionamiento suele llevarse al cilindro principal a travs de un amplificador

de fuerza, lo que permite aplicar grandes fuerzas de apriete a los frenos sobre las ruedas con un

pequeo esfuerzo del pie.

Suelen utilizarse frenos de disco para las ruedas delanteras y de tambor para las traseras,

o bien frenos de disco en todas las ruedas. En los camiones y autocares se encuentran an frenos

de tambor en todas las ruedas, lo mismo que en algunos turismos.

Por razones de seguridad, la instalacin de frenos se divide, casi siempre, en dos

circuitos- instalacin de doble circuito. Esto exige un cilindro principal tndem. Si falla uno de

los circuitos de freno, el vehculo puede frenarse con el otro.

El efecto de los frenos hidrulicos se basa en el principio de Pascal:

La presin ejercida en un punto de un fluido encerrado se transmite con la misma intensidad en

todos los sentidos.

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De este modo, en todos los cilindros de rueda acta la misma presin hidrulica. Con la

transmisin hidrulica de las fuerzas suele aplicarse una amplificacin de fuerza.

En un sistema hidrulico, la relacin de fuerzas corresponde a la relacin de las reas de

los mbolos, es decir, sobre la mayor rea aparece la fuerza mayor. Las carreras de los mbolos

son inversamente proporcionales a las fuerzas.

Como pedal de frenos se utiliza una palanca unidireccional, con la relacin de

transmisin de 1:4 a 1:5. (GTZ, 1985)

A veces todas las palancas de maniobra, como pedales de embrague, freno y acelerador, se

encuentran reunidas en un sistema de pedales suspendidos o verticales.

1.4 Distribucin de los circuitos de freno.

En la seguridad de freno de doble circuito que se utiliza por razones de seguridad, los

circuitos pueden distribuirse de distintas maneras.

- El eje delantero y el trasero forman cada uno un circuito de frenos independientes. Esta es

la forma ms utilizada.
- Cada rueda delantera y la trasera diagonalmente opuesta a ella, forman un circuito de

frenos.
- Si se utilizan frenos de disco de cuatro cilindros en el eje delantero, dos de los cilindros

de freno en oposicin de cada rueda delantera y un cilindro de rueda en una de las ruedas

traseras estn unidos al mismo circuito de frenos.

- Si todas las ruedas tienen frenos de disco de cuatro cilindros, un par de cilindros opuestos

de las ruedas delanteras y otro par de las ruedas traseras estn unidos a uno de los

circuitos de freno. Los otros pares forman de la misma manera el segundo circuito de

frenos. (GTZ, 1985)

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1.4.1 Cilindros de rueda.

En el cilindro de rueda, la presin producida en el cilindro principal acciona el mbolo y

produce la fuerza tensora para apretar las zapatas de freno.

Los cilindros de rueda van sujetos al soporte de los frenos (escudo de freno). Los mbolos

de los cilindros de rueda cierran por medio de retenes de goma plato o collarines). Los retenes de

plato asientan en el mbolo por medio de un resorte de presin con disco o con unas piezas

suplementarias perforadas. Unas caperuzas guardapolvo impiden la entrada de suciedad. En la

parte posterior del cilindro de rueda se encuentran unos taladros roscados para su fijacin al

soporte y para conexin al manguito de freno. En el punto ms alto del cilindro, en el centro

entre los dos mbolos, va roscada una vlvula de purga de aire.

La transmisin de las fuerzas a las zapatas de freno se efecta por medio de piezas de

presin o de caperuzas de ajuste con tornillos de presin. Hay que distinguir entre cilindros de

doble efecto para frenos (simplex) y los cilindros de simple efecto para freno (Duplex).

1.4.2 Freno de tambor.

El freno de tambor ms frecuentemente empleado en automviles es el de zapatas

interiores. Sus partes principales son el tambor, el portafrenos, las zapatas y los dispositivos de

accionamiento.

El tambor est firmemente unido a la rueda. Las zapatas y las partes empleadas para

producir el aprieto estn dispuestas en el portafrenos. Las zapatas se oprimen cuando se frena

mediante los dispositivos de apriete, contra la pared interior del tambor produciendo con ello la

friccin necesaria para el frenado. El portafrenos se fija al eje. La fuerza tensora puede ser

hidrulica o mecnica.

Zapatas de freno.
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La necesaria rigidez se obtiene mediante perfiles en T. Como material se emplea

fundicin de aluminio o chapa de acero. Las zapatas de chapa de acero entran fcilmente en

vibracin y a veces hacen que el tambor produzca sonidos como chirridos. En los frenos

mecnicos, uno de los extremos de una de las zapatas lleva una placa de presin o un rodillo; en

los frenos hidrulicos lleva un apoyo para el perno o mbolo de presin, generalmente provisto

de una ranura. El otro extremo, si el apoyo es fijo, lleva un taladro para gua y apoyo del perno

de articulacin; si el apoyo es deslizante lleva una superficie que se apuntala en el apoyo fijo.

Los pernos de articulacin o los soportes de apoyo se fijan portapernos. (GTZ, 1985)

Forros de freno.

Las zapatas van provistas de forros o guarniciones. Con ello se obtiene un coeficiente de

rozamiento alto y se evita el agarrotamiento. Tambin se limita esencialmente el desgaste solo a

la guarnicin.

La resistencia y conductibilidad trmicas de las guarniciones tienen que ser grandes, y

pequea, en cambio su sensibilidad al agua y aceite.

En la mayora de los casos, los tejidos de amianto o tambin los tejidos metlicos que hoy

se emplean mucho (zinc o aleaciones de CuZn) se prensan y endurecen con materiales aditivos

como amianto, pizarra o grafito molidos, polvos metlicos y aglomerantes de resinas sintticas.

Los coeficientes de rozamiento estn entre 0,3 y 0,5. (GTZ, 1985)

Pueden resistir temperaturas hasta de 450 C. Cuando la solicitacin es muy grande se

utilizan tambin materiales de friccin sinterizados. Los forros de freno de material sinterizado

contienen tapones de hierro sinterizado aglomerados con resina sinttica, con lo que se asegura la

buena evacuacin del calor de las zapatas. Se utilizan cuando la instalacin del freno de pie

utiliza tambin como freno de servicio continuo.

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Los forros de freno pueden ir remachados o pegados. Los pegados pueden aprovecharse

ms que los remachados, pero una vez desgastados solo pueden intercambiarse junto con las

zapatas.

Portafrenos.

El portafrenos sirve como soporte de as levas de freno y de las zapatas y en frenos

hidrulicos tambin para sujecin del cilindro de rueda. Al mismo tiempo cubre al tambor.

Es de chapa de acero prensada y va provisto de nervios para darle rigidez con objeto de que no se

deforme como consecuencia de los esfuerzos que se presentan en el frenado.

Levas de freno.

La leva de freno sirve, especialmente en los vehculos industriales, para la tensin

(expansin) de las zapatas de freno. En la actualidad suelen utilizarse levas en S cuya forma es

tal que la relacin de transmisin se mantiene constante para cualquier expansin y la fuerza

acta, siempre verticalmente sobre los rodillos colocados en las zapatas de freno. Los rboles de

las levas de freno tienen que estar bien apoyados en el portafrenos. No puede efectuarse ninguna

compensacin de efecto de frenado entre las dos zapatas. Para su ajuste, el rbol de leva de freno

est dentado por entalladura en su extremo.

Palanca tensora (palanca de expansin).

Las zapatas pueden tambin tensarse por medio de palancas tensoras. Los dispositivos

tensores de este tipo suelen montarse como suplemento en los frenos hidrulicos de tambor del

eje trasero, por debajo del cilindro de freno. De este modo es posible para el frenado de

estacionamiento el accionamiento independiente de los rganos ya existentes de los frenos de

pie. (GTZ, 1985)

Dispositivos de ajuste.
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Por el desgaste de los forros aumenta gradualmente la holgura entre el forro y el tambor.

Con esto, aumenta tambin el recorrido en vaco del pedal de freno, que puede llevar al fallo de

los frenos cuando el recorrido del pedal no basta para aplicar las zapatas al tambor. Por esta

razn se utilizan dispositivos de ajuste accionados manual o automticamente. Los dispositivos

automticos de ajuste mantienen constante la holgura.

Para el ajuste manual, se utiliza el perno excntrico situado en el portafrenos, el cual, al

hacerlo girar por medio de una cabeza cuadrada situada en la parte exterior, ajusta las zapatas del

freno por medio de la excntrica. Tambin tornillos de presin que pueden ajustarse en el

cilindro de rueda por medio de caperuzas de ajuste o en el soporte de apoyo por medio de

casquillos roscados dentados. Las caperuzas de ajuste o los casquillos roscados se ajustan desde

el exterior a travs de los orificios del portafrenos por medio de un destornillador. (GTZ, 1985)

Los dispositivos automticos de ajuste pueden trabajar escalonadamente o de forma

continua. El desplazamiento de las zapatas hacia el tambor al desgastarse el forro produce la

fuerza tensora. El ajuste puede hacerse accionando el pedal del freno o el freno de

estacionamiento.

1.4.3 Frenos de disco.

Los frenos de disco suelen ir aplicados a las ruedas, pero tambin pueden montarse

separados de ellas, por ejemplo, a a derecha y a la izquierda del mecanismo diferencial. En esta

ltima disposicin las masas sin suspensin son ms ligeras y se evita cualquier aportacin de

calor a la ruedas.

Los ms utilizados son los frenos de disco parciales. Pueden llevar una pinza del freno de

asiento fijo o flotante. La pinza de asiento fijo suele contener dos cilindros de freno y en algunos
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casos cuatro, con sus mbolos enfrentados por parejas. En el freno con asiento flotante de la

pinza slo hay un cilindro de freno con su mbolo.

Disco de freno.

El disco de freno, de fundicin de hierro, fundicin con grafito esferoidal o acero colado,

suele tener forma de cazuela. En el caso del eje trasero pueden alojarse en ella los elementos de

un freno de tambor accionado mecnicamente como freno de estacionamiento.

Sin embargo, tambin hay tipos de frenos de estacionamiento como frenos de pinza

accionados mecnicamente. Para solicitaciones muy elevadas se utilizan discos de frenos con

ventilacin interior. Estos discos contienen canales de ventilacin dispuestos radialmente, y de

forma que al girar hacen de ventilador. Se consigue as que las temperaturas sean ms bajas al

frenar y que, despus del frenado, el enfriamiento sea ms rpido.

Los discos de freno macizos tienen un espesor de 9mm a 16 mm y los ventilados

interiormente de 19 mm a 32 mm. (GTZ, 1985)

1.4.4 Cilindros de freno.

Los cilindros del freno de disco tienen mayor dimetro que los cilindros de rueda de los

frenos de tambor. El dimetro de 40 mm a 50 mm. De esta manera se pueden originar las fuerzas

de apriete requeridas, que son mucho mayores que en los frenos de tambor.

Ajuste y regulacin automtica de la holgura.

En una ranura anular del cilindro de freno se encuentra una junta anular de goma que

hace estanco al mbolo. El dimetro interior de la junta es menor que el del mbolo; rodea, pues,

a ste con una tensin previa. En la carrera de frenado del mbolo, la junta anular se tensa

elsticamente por su rozamiento de adherencia y por el movimiento del mbolo.

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En la junta anular se acumula ahora una fuerza que, al reducirse la presin en el lquido

de frenos, le devuelve su forma inicial a la junta anular y retira al mbolo. Esto solo ser posible

si en el sistema de conductos de los frenos de disco desaparece por completo la presin y no

permanece una presin previa como en los frenos de tambor. Se consigue esto, por ejemplo, con

una vlvula especial de fondo. El muelle en cruz que aplica los forros al mbolo, ayuda al

retroceso de este. La carrera de retroceso del mbolo, es decir, la holgura de retroceso, de unos

0,15 mm nada ms solo ligeramente inferior a la mxima oscilacin admisible para los discos,

que es de 0,2 mm. (GTZ, 1985)

Esta holgura es suficiente puesto que desaparece totalmente la presin, para quedar libre

el disco en frenos de soporte fijo o de marco flotante, ya que, aunque haya algn rozamiento

residual entre el disco y el forro, no se produce la auto amplificacin como en los frenos de

tambor.

Si la carrera del mbolo, a causa del desgaste de los forros, se ha hecho mayor que la

holgura de retroceso, el mbolo, en su movimiento de frenado, pasar ms de la junta anular,

pero, al desaparecer la presin, no retroceder ms que lo equivalente a la holgura normal, por lo

que se produce un ajuste automtico de la holgura.

Si se cambia la junta anular, hay que sacarla con una aguja de plstico para no araar las

paredes del cilindro.

En algunos vehculos se utiliza tambin un dispositivo de ajuste y de compensacin de la

oscilacin del disco. Este dispositivo cuida de que la holgura sea constante con grandes

movimientos del mbolo, como puede ocurrir cuando el desgaste de los forros es muy grande o

cuando se pueden producir grandes oscilaciones por el disco.

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1.4.5 Forros de freno.

Los forros de freno estn formados por un soporte de acero o, ms raras veces, de

fundicin, y por el forro propiamente dicho, que va pegado con un adhesivo. Sueles utilizarse

forros con aglomerante orgnico y, en casos especiales, tambin forros sinterizados.

En los forros con aglomerante orgnico se utilizan materiales de friccin metlicos,

cermicos u orgnicos aglomerados con una materia orgnica como caucho o resina sinttica. Se

pueden calentar hasta unos 750 C e incluso 950 C si es por poco tiempo; su coeficiente de

rozamiento es de 0.25 a 0,5. (GTZ, 1985)

La mala conductibilidad de los forros orgnicos protege a los elementos hidrulicos de

transmisin contra el calentamiento excesivo. Su fabricacin es barata, y la adaptacin al disco,

por su composicin y montaje, es sencilla. Sin embargo, la abrasin es mucho mayor que en los

frenos de tambor debido a las altas temperaturas y a las grandes presiones superficiales. Por lo

tanto, se requieren inspecciones ms frecuentes. (GTZ, 1985)

1.4.6 Lquido de freno.

Al lquido de freno se le exigen las siguientes propiedades que estn fijadas

esencialmente en las especificaciones americanas (Department of Transport) DOT 3 y DOT 4.

Baja comprensibilidad, alto punto de ebullicin (como mnimo +230 C), resistencia a

altas temperaturas, bajo punto de congelacin (por debajo de -40 C), resistencia al

envejecimiento, poca higroscopicidad (poca absorcin de agua), poco rozamiento interno, buen

poder lubricante, miscibilidad con otros lquidos de frenos del mismo tipo; adems, no debe

atacar ni a los metales ni a la goma. (GTZ, 1985)

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Los lquidos de frenos usuales en el mercado estn constituidos a base de alcohol,

glicolter predominantemente. Cumplen esencialmente las exigencias impuestas, incluso con

creces, pero son higroscpicos y a la larga atacan a la pintura.

El lquido de frenos absorbe constantemente humedad del aire y tambin parcialmente

humedad del agua salpicada, por el taladro de entrada y salida del aire que hay en el recipiente de

compensacin y por las juntas flexibles de la zona de los ejes. Debido a esto se reduce su

durabilidad, dedo que pueden formarse burbujas de vapor incluso a temperaturas relativamente

bajas y por lo tanto tiene que verificarse frecuentemente la aptitud del lquido de freno para el

uso.

La idoneidad del lquido de freno se puede determinar mediante la temperatura a la que se

forman las burbujas de vapor que podran dejar intiles los frenos del vehculo. Esta temperatura

es el llamado punto de ebullicin del lquido de frenos con contenido de humedad y con una

absorcin de agua del 3.5% no deben hallarse por debajo de 155 C. Por lo tanto, el lquido de

frenos debe cambiarse a intervalos de tiempo regulares, por ejemplo anualmente. (GTZ, 1985)

Las caractersticas de los frenos se determinan por las siglas de homologacin DOT y un

nmero que indica, entre otros aspectos uno determinante, la temperatura de ebullicin segn la

siguiente identificacin:

DOT 3; hasta 205 C

DOT 4; hasta 230 C
DOT 5.1; hasta 265 C
DOT 5; hasta 260 C a base de silicio.
- Los lquidos DOT 3 y DOT 4 no se deben mezclar.
- El lquido DOT 5.1 es miscible con los DOT 3 y DOT 4.
- El lquido de freno DOT 5 no es miscible con ningn otro. (J.M.ALONSO, 2004)

El lquido de frenos es venenoso y por tanto no debe guardarse nunca en botellas de bebidas.

Si se bebe inadvertidamente lquido de frenos se ha de acudir inmediatamente al mdico. Como

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sntomas de intoxicacin son de prever dolores de cabeza, mareos, molestias de estmago,

vmitos, diarrea e inconsciencia. (GTZ, 1985)

1.5 Trabajos en el taller de los frenos hidrulicos.

Cuando se trata de frenos hidrulicos se ha de diferenciar entre trabajos en la instalacin

hidrulica y trabajos en los frenos sobre las ruedas, que generalmente son de tipo mecnico.

1.5.1 Trabajos en la instalacin hidrulica.

Los defectos en la instalacin hidrulica generalmente son por falta de estanqueidad, que

puede dejar salir el lquido de freno y entrar aire.

Los defectos pueden reconocerse controlando exactamente el nivel de lquido de freno en el

recipiente de compensacin y determinando visualmente la existencia de manchas hmedas y

oscuras en los cilindros de las ruedas. Adems puede ocurrir la falta de presin de freno y el

aumento de recorrido del pedal al accionarlo.

Las dos ltimas observaciones permiten sacar la conclusin de que hay retn primario

inestanco en el cilindro principal. Cuando al accionar el pedal del freno produce la sensacin de

pisar una esponja blanda, o cuando para conseguir que el pedal apriete es necesario bombear, el

motivo puede ser por haber aire en el cilindro principal a causa de un posible retn secundario

inestanco.

Para comprobar exactamente la estanqueidad se necesita un manmetro y un tensor para

el pedal.

Para realizar la comprobacin del circuito de baja presin, se conecta a la vlvula de

purga de uno de los frenos de rueda un comprobador de presin purgado y lleno de lquido de

freno, y con el tensor del pedal se produce una presin entre 2 bar y 5 bar. Est presin debe

mantenerse durante al menos 5 minutos. (GTZ, 1985)

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Durante la comprobacin tienen que mantenerse en reposo el vehculo y las partes del

sistema de freno, ya que los mnimos movimientos pueden dar lugar a variaciones de la presin.

Mediante esta comprobacin se determinan principalmente las inestanqueidades en los retenes de

los cilindros de rueda y del cilindro principal.

Para realizar la comprobacin del conmutador de luz de freno accionado por presin, se

eleva lentamente la presin del pedal por medio del tensor. La luz del freno tiene que encenderse

entre 3 bar y 6 bar y no debe ya apagarse al seguir aumentando la presin. (GTZ, 1985)

Cuando se realiza la comprobacin de alta presin la presin se lleva por medio del tensor del

pedal a un valor entre 50 bar y 100 bar. Esta presin establecida debe descender como mximo

un 10% al cabo de 10 minutos. Si se produce una cada de presin mayor, es que hay falta de

estanqueidad.

Estas comprobaciones se han de realizar en ambos circuitos de freno. En el caso de que

en un circuito de freno haya un freno de tambor, se ha de hacer la comprobacin de la vlvula de

fondo.

Se destensa el tensor del pedal. En el comprobador de presin tiene que aparecer una

presin de 0,5 bar a 1,2 bar. Esta presin no debe bajar en los siguientes 5 minutos de 0,5 bar,

porque de otro modo significa que la vlvula de fondo est deteriorada. (GTZ, 1985)

En las instalaciones de freno hidrulicas no debe sobrepasarse una presin mxima de

120 bar.

La purga de aire y el rellenado, as como el cambio de lquido de frenos, pueden ser

realizados por una sola persona con el aparato rellenador y purgador. El aparato contiene un

depsito de presin con una presin de trabajo de 2 bar y un depsito de reserva para el lquido

de frenos. Se necesitan los siguientes medios auxiliares: racor de purga para conectarlo al
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recipiente de compensacin, manguito adicional para conectarlo a una vlvula de purga,

manguito de purga transparente, vaso recogedor transparente, tensor de pedal.

La purga de aire y el cambio de lquido se efectan del mismo modo. Se comienza a

purgar siempre por el circuito primario.

1.5.2 Purga de aire por vaso de compensacin.

Presionar al mximo el pedal con el tensor; acoplar el manguito adicional al de llenado

del aparato purgador, purgar el manguito y conectarlo a una vlvula de purga del circuito

primario; abrir la vlvula de cierre y la vlvula de purga. Purgar ahora por orden todas las otras

vlvulas de purga del circuito como se ha descrito anteriormente.

A continuacin cerrar a vlvula de cierre del manguito de llenado, quitar el tensor del

pedal y tapar el recipiente de compensacin, aspirar el eventual lquido de frenos viejo. Abrir la

vlvula de cierre hasta que el lquido de frenos se encuentre en la marca max. A continuacin

cerrar la vlvula de purga y quitar el aparato purgador. Purgar ahora del mismo modo el circuito

secundario.

Para purga el aire por el cilindro principal mediante bombeo son necesarias dos personas.

Ha de cuidarse que en el recipiente de compensacin haya siempre una reserva de lquido

suficiente. Se comienza a purgar por la vlvula de purga ms distante.

En la vlvula de purga se pone un manguito de purga que s lleva al vaso recogedor. Se abre

la vlvula de purga; el ayudante pisa rpidamente el pedal de freno y permanece en esta posicin

hasta que la vlvula de purga este cerrada. El ayudante va soltando ahora lentamente el pedal

dejndolo que vuelva a su posicin de reposo. Este proceso se repite hasta que dejen de salir

burbujas de aire. A continuacin se purgan exactamente del mismo modo todas las otras vlvulas

de purga.
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1.6 Trabajos en los frenos sobre las ruedas.

Los frenos de tambor tienen que reajustarse en el caso de que exista una holgura

demasiado grande. Por medio del dispositivo de ajuste correspondiente se cie primero una de

las zapatas firmemente al tambor de rueda y luego se suelta hasta que pueda girar libremente. El

proceso se repite a continuacin en la segunda zapata.

Los frenos de disco se reajustan automticamente; esto es cierto tambin para los frenos de

tambor con dispositivos de reajuste automticos.

Cuando los forros de los frenos de tambor se han desgastado hasta que solo queda 1 mm

para llegar a los remaches y en el caso de los forros pegados hasta que queda un grueso de 1.5

mm, tienen que forrarse de nuevo o cambiar las zapatas por otras nuevas, y lo mismo cuando

estn aceitados. Se ha de determinar primero la causa del aceitado; tiene que vigilarse los daos

existentes en los cojinetes y sustituirse los retenes de eje que estn deteriorados. (GTZ, 1985)

Las guarniciones de los frenos de disco tienen que renovarse cuando les queda un grueso de 2

mm. (GTZ, 1985)

Para remachar los forros se emplean remaches huecos de cobre, de aleacin CuZn o de

aluminio. Los remaches se introducen por el lado del forro en los agujeros suficientemente

avellanados y se van remachando alternativamente de derecha a izquierda partiendo del centro.

Las zapatas de freno forradas tienen que apoyar rozando uniformemente; en caso contrario se

han de repasar superficialmente. Para los tambores que se tienen que rectificar hay forros con

sobremedida.

Cuando se realicen controles de freno tienen que comprobarse los tambores y los discos

para ver si presentan estras, excentricidad o alabeo (mximo 0,2 mm), los forros en lo referente

a espesor y aceitado; las zapatas y las pastillas (frenos de disco) o en lo referente a la suavidad de
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movimientos. Los tambores ovalados con grietas capilares o estras, los discos de freno estriados

o desgastados en forma cnica (tolerancia en espesor hasta 0,02 mm con una rugosidad de 4

m), tienen que retornearse o rectificarse; los discos de freno que tengan un gran salto lateral o

alabeo tienen que cambiarse. En el caso de rectificacin ha de observarse el dimetro mximo de

los tambores o bien el espesor mnimo de los discos. (GTZ, 1985)

1.6.1 Limitadores de presin hidrulicos (limitadores de la fuerza de freno).

Impiden el bloqueo de las ruedas traseras y con ello el derrape. Se incorporan en el

conducto que va a los cilindros de las ruedas traseras y permiten que la presin ascienda

solamente hasta el valor fijado, tras el cual ya no sigue aumentando. Con los reguladores de la

fuerza de freno las ruedas traseras contribuyen al frenado con presin reducida cuando se frena

fuertemente.

Con los distribuidores de la fuerza de freno la reduccin de presin se gobierna en

dependencia de la carga por medio del recorrido elstico de la suspensin, igual que en los

reguladores de la fuerza de freno. Debido a esto las ruedas traseras pueden aprovecharse

completamente para frenar en todos los estados de carga.

Se consigue una regulacin de la fuerza de freno totalmente automtica con el

denominado sistema antibloqueo (ABS), que suministra la distribucin de la fuerza de freno ms

favorable an en las curvas. En todas las ruedas se determina mediante elementos sensibles el

resbalamiento que tiene lugar durante el frenado. Los valores de medicin se entregan a una

unidad de control electrnica que gobierna mediante vlvulas la presin para los cilindros de

rueda.

Una bomba de alta presin se ocupa de mantener la presin del lquido. Cuando una

rueda tiende a bloquearse, baja su presin de freno y se eleva inmediatamente de nuevo hasta el
 20

lmite de adherencia. Estas variaciones de la presin se repiten varias veces por segundo.

Mediante este sistema se consigue un frenado seguro, sin bloqueo.

En el caso de que falle la instalacin de regulacin, la instalacin de freno hidrulica sigue

siendo utilizable como tal. (GTZ, 1985)

1.6.2 Instalacin con servofreno.

Se entiende por instalaciones con servofreno aquellas en las que la fuerza muscular del

conductor es auxiliada por una fuerza externa (servo). En el caso de que falle el servofreno la

instalacin tiene no obstante que poder seguir funcionando con fuerza muscular como mximo

800 N. (GTZ, 1985)

1.6.3 Instalacin de servofreno por depresin.

Tiene la ventaja de que en el caso de automviles con motores Otto la depresin puede

tenerse sin apartos suplementarios especiales mediante tubuladuras de empalme con el

carburador. Otra ventaja consiste en que con depresin no se condensa agua. A causa de

pequeas presiones (hasta un mximo de 0,2 bares) se necesitan vlvulas y cilindros de freno

muy grandes. Con esto resulta que se tienen tiempos muy largos para el llenado y el vaciado.

En los motores Diesel se obtiene la depresin mediante una bomba de vaco, que es accionada

directamente del motor.

En los servofrenos pro depresin la parte de vaco es conjunta al cilindro principal.

Cuando esta suelto el freno existe depresin a ambos lados del mbolo de vaco. Cuando se

acciona el freno la varilla de presin movida por el pedal de freno mueve una vlvula de

maniobra central que deja entrar aire de presin atmosfrica a la cmara que queda a la derecha

del mbolo de vaco.

 21

La fuerza del pie es reforzada con ello en el valor de la fuerza producida por la diferencia

de presiones. Al retirar el pedal de freno es nuevamente aspirado el aire atmosfrico y el freno

queda suelto. En caso de fallar la depresin acta sola la fuerza del pie sobre el cilindro

principal.

1.6.4 Servofreno hidroneumtico.

En los vehculos con direccin asistida que tienen bomba hidrulica accionada por el

motor, puede almacenarse a alta presin en un acumulador hidroneumtico un volumen de aceite

acarreado por la bomba, y aprovecharse para aumentar la fuerza de frenado. De esto resultan

unas ventajas apreciables respecto a los servofrenos por vaco.

La instalacin necesita menos espacio, lo cual se hace sentir especialmente cuando se

trata de motores con instalaciones especiales para la depuracin de los gases de escape, ya que en

estos la menor depresin del motor exige servofrenos por vaco con mayor dimetro o de

membrana doble. Se dispone de un aumento de la fuerza ms uniforme, ya que este aumento es

independiente del estado de funcionamiento del motor. El tiempo de reaccin es ms corto y la

fuerza de frenado se dosifica mejor; aumenta la seguridad, ya que en el caso de fallar el motor o

la bomba, la presin del acumulador permite realizar todava unos 12 frenados, frente a los 3,

ms o menos, que pueden realizarse con el servofreno por vaco. (GTZ, 1985)

Una vez agotada la presin del acumulador, o si la falla la instalacin del servofreno, el

freno sigue funcionando pero sin multiplicacin de fuerza.

La instalacin consta del acumulador hidrulico esfrico de aproximadamente 100 mm de

dimetro con el regulador de presin para el caudal de aceite y el dispositivo hidrulico para

aumentar la fuerza de frenado con cilindro principal en tndem.

El acumulador hidrulico est divido en dos cmaras por una membrana.

 22

Uno contiene nitrgeno y en la otra se introduce a presin, por medio de la bomba

hidrulica, aceite que comprime el nitrgeno. Mediante el regulador se desva aproximadamente

el 10% del caudal de la bomba hidrulica, hasta que quede acumulado un determinado volumen

de aceite a una presin aproximada de 56 bar, momento en el se conmuta el regulador de caudal,

es decir que desde ese momento queda a disposicin de la direccin asistida la totalidad del

caudal de aceite. La direccin asistida no se perjudica a causa del caudal de aceite desviado.

El dispositivo para aumentar la fuerza de frenos est comunicado por una tubera con la

cmara de aceite a presin del acumulador hidrulico. Cuando se acciona el freno, el mbolo del

dispositivo amplificador recibe un volumen de aceite dosificado y de acuerdo con el mismo

aplica con su carrera una fuerza adicional (servo) a la varilla de presin del cilindro tndem

principal. Al mismo tiempo la presin acta sobre el mbolo de maniobra del amplificador y este

transmite al conductor la sensacin para la intensidad del frenado.

Del amplificador pasa al depsito de reserva el aceite tomado al frenar. Si a causa del

aceite tomado para frenar baja la presin en el acumulador hasta un valor indicado, se vuelve a

conectar la bomba de aceite de alta presin, para reponer este en el acumulador.

Una vez parado el motor queda todava en volumen acumulado suficiente. (GTZ, 1985)

Captulo II Descripcin del sistema de frenos del vehculo Chevrolet Aveo 1.4

Motor Hatch 5P 1.4

Cilindrada (cc) 1.400
Cilindros 4 en lnea
Combustible Gasolina
Direccin Asistida
Frenos delanteros Discos ventilados
Frenos traseros Tambores
Motor 1,4, DOHC , E-TEC
II
 23

16 vlvulas
Potencia 94 HP a 6.200 rpm
Independiente Mc
Suspensin delantera
Pherson
Suspensin trasera Eje de torsin
Torque 130 Nm a 3.400 rpm
Traccin Delantera
Manual de 5
Transmisin
velocidades
Dimensiones y Capacidades Hatch 5P 1.4
Alto total (mm) 1.505
Ancho total (incluye espejos) (mm) 1.680
Capacidad de combustible (lts) 45
Distancia entre ejes (mm) 2.480
Largo total (mm) 3.920
Mximo peso permitido (kg) 1.525
Radio mnimo de giro (mts) 4,9
Tara del vehculo (kg) 1.030
Volumen zona de carga (asiento sin abatir / 220 / 980
abatido) (lts)

Tabla.1. Ficha Tcnica Chevrolet Aveo (Chevrolet, 2008)

2.1 Componentes del sistema de frenos del vehculo Chevrolet Aveo.

El sistema de frenos del vehculo Chevrolet Aveo 1.4, est compuesto de varios elementos

con el fin de controlar, mejorar y brindar seguridad a los ocupantes, los cuales son los siguientes:

Pedal de freno.
Servo freno.
Cilindro maestro y su depsito.
Vlvula proporcionadora.
Frenos de disco.
Frenos de tambor.
Freno de estacionamiento. (Chevrolet, 2008)
 24

Fig. 1. Frenos hidrulicos Chevrolet Aveo. (Incolbest, 2014)

2.2 Anlisis de las variables a monitorear y eleccin de sensores.

Para el optimizar el control de un sistema, es necesario el monitoreo de diferentes variables.

Para llevar el control de dichas variables es necesaria la instalacin de un sistema

electrnico, que son adaptables a cualquier tipo de ambiente es de gran fiabilidad y tienen

una gran vida til.

Para lograr un correcto funcionamiento en nuestro sistema electrnico de optimizacin en el

mantenimiento del sistema de frenos en vehculos livianos, es necesario tomar en cuenta

variables como temperatura, presin, velocidad, posicin del pedal de freno y nivel de lquido

de frenos. (Vieira Johnston, 2008)

Principales causas del calentamiento del sistema de frenos en vehculos livianos.

Varios factores influyen para que nuestro sistema de frenos llegue al punto de

recalentarse, ocasionando la no eficacia de nuestro sistema. Dentro de ellos podemos citar el

siguiente:

Operacionales:
 25

El trnsito urbano en las grandes ciudades, exige el uso ms frecuente de los frenos,

muchas veces asociado a una forma de conduccin agresiva.

Las regiones montaosas, tambin exigen ms intensidad del uso de los frenos cuando no

son respetadas las reglas de la buena conduccin, tales como emplear correctamente el

freno de motor, bajar con el cambio correcto puesto, etc.

El transporte con exceso de carga, aumenta considerablemente la energa cintica del

vehculo, provocando una fuerte generacin de calor en los frenos durante el frenado.
Velocidad excesiva o incompatible con las condiciones de trfico o de las carreteras

tambin fuerzan el uso de los frenos, generando mayor cantidad de calor en los mismos

(la energa cintica, es proporcional al cuadrado de la velocidad. Por ejemplo si la

velocidad aumenta 2 veces, la energa cintica aumenta 4 veces).

No hacer uso del freno de motor en declives o paradas del vehculo, fuerza el uso ms

intenso del freno de servicio, generando exceso de calor que podra ser evitado.
La falta de atencin para mantener la distancia mnima recomendada hasta el vehculo

que circula adelante, variable en funcin de la velocidad, induce al uso frecuente de los

frenos de servicio.

Presin del sistema hidrulico en el sistema de frenos.

La presin en muchos sistemas hidrulicos es controlada mediante sensores de presin,

interruptores de presin. Estos interruptores que abren o cierran circuitos elctricos dependiendo

a la presin que se encuentran sometidos y la configuracin interna del mismo. Es decir que

cuando el sensor llegue a un valor previamente determinado, el interruptor se abrir o pondr el

circuito a tierra.

En nuestro caso utilizaremos un interruptor de presin el mismo que ser el encargado de

enviar los datos de presin existente en nuestro sistema de frenos a nuestro circuito electrnico,
 26

tomndose en cuenta voltajes altos cuando exista presin en el sistema y voltajes bajos cuando

deje de existir presin.

Influencia de la velocidad sobre el sistema de frenos.

Debemos saber que todo vehculo en movimiento acumula energa cintica, que est en

funcin del peso y la velocidad. Cuando la velocidad se multiplica por dos, la energa cintica se

multiplica por cuatro; si se multiplica por tres, la energa lo hace por nueve, y as sucesivamente,

al ser proporcional al cuadrado de la velocidad.

Nivel de lquido de frenos.

El producto denominado Lquido de frenos, es un producto diseado a base de glicoles,

teres de glicol e inhibidores de corrosin con el objeto de ser utilizado en el sistema de frenado

de vehculos automotores.

Su desempeo est fundamentado en el concepto de que un lquido es incomprensible y

cuando est contenido en un sistema cerrado hermticamente y es sometido a una presin en un

punto cualquiera del sistema, la fuerza que se transmite y ejerce a travs de el, es igual en

magnitud en todo el sistema. (Csar Felipe Chaca, 2012)

Posicin del pedal de freno.

Es necesario conocer la posicin del pedal de freno en todo momento, con el fin de

relacionar el desplazamiento del pedal de freno y presin en el circuito con la fuerza aplicada al

mismo, de acuerdo al voltaje recibido por un sensor previamente instalado.

Para monitorear la posicin del pedal de freno vamos a utilizar un potencimetro lineal el

mismo que enviara informacin a la unidad de control. (Csar Felipe Chaca, 2012)
 27

Sensores para el sistema electrnico que permite optimizar el mantenimiento del sistema de

frenos en vehculos livianos.

Sensor es el elemento que se encuentra en contacto directo con la magnitud que se va a

evaluar.

Los sensores a usarse en este proyecto son los siguientes:

- Sensor tipo NTC (Coeficiente negativo de temperatura).

Las resistencias NTC, son resistencias cuyo coeficiente de temperatura es negativo, es

decir que el valor hmico de su resistencia depende de la temperatura.

- Sensores de presin.
Estos interruptores que abren o cierran circuitos elctricos dependiendo a la presin que

se encuentran sometidos y la configuracin interna del mismo. Es decir que cuando el

sensor llegue a un valor previamente determinado, el interruptor se abrir o pondr el

circuito a tierra.
- Sensor de velocidad tipo hall VSS.
El VSS (Vehicle Speed Sensor) proporciona una seal de corriente alterna, la cual es

interpretada como la velocidad del vehculo. Al aumentar la velocidad del vehculo la

frecuencia y el voltaje aumentan.

- Sensor de nivel de lquido.
Est situado en el interior del depsito de lquido de frenos, este sensor nos informara

cuando el nivel este en lo mnimo requerido por el sistema, cuando el nivel del lquido

baja se cierran los contactos internos del sensor generando una seal en nuestro circuito

electrnico.
- Sensor Lineal.
Los potencimetros lineales son transductores de distancia y posicin con contacto y

rozamiento. La medida se obtiene mediante el deslizamiento de unas escobillas sobre una

pista plstica resistiva, que en funcin del punto donde se encuentre, dar un valor

proporcional a la resistencia. (Csar Felipe Chaca, 2012)

 28

Control electrnico del sistema

Microcontrolador.

Un microcontrolador es un circuito integrado de alta escala de integracin que incorpora

la mayor parte de los elementos que configuran un controlador y que tiene todos los elementos

fundamentales de un ordenador, aunque de limitadas prestaciones y que suele destinarse a

gobernar una sola tarea.

El microcontrolador es un tipo de circuito sumamente integrado. Los circuitos integrados,

tambin conocidos como chips o microchips, son circuitos electrnicos complejos formados por

componentes extremadamente pequeos formados en una nica pieza plana de poco espesor de

un material conocido como semiconductor. (Fabin Ayala, 2005)

Fig.2. Microcontrolador (UNOCERO, 2014)

Pantalla LCD.

La pantalla convierte la informacin generada por el ordenador en informacin visual.

Las pantallas suelen adaptar una de las siguientes formas: un monitor de rayos catdicos o una

pantalla de cristal lquido (LCD, en siglas en ingls).

En el monitor de rayos catdicos, semejante a un televisor la informacin procedente del

CPU se representa empleando un haz de electrones que barre una superficie fosforescente que
 29

emite luz y genera imgenes. Las pantallas LCD son ms planas y ms pequeas que los

monitores de rayos catdicos, y se emplean generalmente en ordenadores porttiles. (Csar

Felipe Chaca, 2012)

Fig.3. Pantalla LCD (MatPic, 2013)

Sensores.

Un sensor es un dispositivo que est capacitado para detectar acciones o estmulos

externos y responder en consecuencia. Estos aparatos pueden transformar las magnitudes fsicas

o qumicas en magnitudes elctricas. (definicion.de, 2008-2014)

Muchos los sensores son elctricos o electrnicos, aunque existen otros tipos.

Conductores elctricos.

Se define un conductor elctrico como aquel material que en el momento en el cual se

pone en contacto con un cuerpo cargado elctricamente, trasmite la electricidad a todos los

puntos de su superficie. Son elementos que contienen electrones libres en su interior por lo que

facilitan el desplazamiento de las cargas en el material. Los mejores conductores elctricos son

los metales y sus aleaciones, aunque existen materiales no metales que tienen la propiedad de

conduccin de la electricidad, un ejemplo de esto es el grafito y la soluciones salinas.

 30

Los conductores elctricos son hilos de metal (cobre o aluminio) que se utilizan para

conducir la corriente elctrica. Los conductores se utilizan en:

- Instalaciones elctricas en general (vivienda, industria, comercio, etc.)

- Instalaciones elctricas de automviles.

- Construccin de bobinas

Las secciones o dimetros de conductores empleados en las instalaciones elctricas de los

automviles suelen ser:

2
Lmparas de alumbrado ordinario 1.5 mm 0 1610 mm

2
Luz de carretera o cruce 2.5 mm o 2510 mm

2
Bocina, limpiaparabrisas, etc. 2.5 mm o 2510 mm

2
Luces y testigos 1 mm o 1210 mm

2
Indicadores de tablero 1 mm o 1210 mm

2
Carga de alternador o batera 4 mm o 5010 mm

2
Rel de arranque 2.5 mm o 2510 mm

Los conductores elctricos deben poseer cualidades mecnicas que les permitan resistir,

ya sean esfuerzos de torsin o traccin, y a las vibraciones a que estn sometidos en el propio

automvil.
 31

Fig.4.Conductores elctricos. (Programacasasegura, 2012)

Diseo del circuito electrnico.

El diseo del circuito electrnico del sistema de monitoreo de frenos consta de los siguientes

componentes:

Microprocesador

Sensores de tipo NTC

Sensor de presin

Sensor lineal

Sensor de nivel de lquido de frenos

Pantalla LCD

Batera de 12 V

Rels

Fusibles.

Conductores elctricos
 32

Arduino.

Arduino es una plataforma de hardware y software de cdigo abierto, basada en una

sencilla placa con entradas y salidas, analgicas y digitales, en un entorno de desarrollo que est

basado en el lenguaje de programacin Processing. Es decir, una plataforma de cdigo abierto

para prototipos electrnicos. El voltaje de la fuente puede estar entre 6 y 25 voltios.

Al ser open source, tanto su diseo como su distribucin, puede utilizarse libremente para

el desarrollo de cualquier tipo de proyecto sin necesidad de licencia.

Para programar la placa es necesario descargarse de la pgina web de Arduino el entorno

de desarrollo (IDE). Se dispone de versiones para Windows y para MAC, as como las fuentes

para compilarlas en LINUX. En el caso de disponer de una placa USB es necesario instalar los

drivers FTDI. Estos drivers vienen incluidos en el paquete de Arduino mencionado

anteriormente. Existe en las web versiones para distintos sistemas operativos. (Sols, 2014)

Fig.5. Sistema Arduino. (Fritzing, 2010)

Estructura del programa Arduino.

 33

La estructura bsica de programacin de Arduino es bastante simple y divide la ejecucin

en dos partes: setup y loop. Setup() constituye la preparacin del programa y loop() es la

ejecucin. En la funcin Setup() se incluye la declaracin de variables y se trata de la primera

funcin que se ejecuta en el programa. Esta funcin se ejecuta una nica vez y es empleada para

configurar el pinMode e inicializar la comunicacin serie. La funcin loop() incluye el cdigo a

ser ejecutado continuamente (leyendo las entradas de la placa, salidas, etc.).

Labview Interfaz Para Arduino.

Tiene por objetivo enviar paquetes de datos de LabVIEW para Arduino. Arduino procesa

los paquetes y enva paquetes de retorno.

Los paquetes de retorno se analizan por LabVIEW para proporcionar informacin til

para el usuario final. Cada paquete es de 15 bytes por defecto y contiene un encabezado, un byte

de comando, los bytes de datos, y una suma de comprobacin. En definitiva adquiere datos desde

el microcontrolador Arduino y procesarlo en el entorno de programacin grfica de LabVIEW.

(Vaca Sols, Jos Patricio, 2014)

 34

Fig.6. Interfaz LABVIEW para Arduino. (Cd, 2001-2014)

Metodologa.

1. Recolectar informacin necesaria sobre sistemas de frenos hidrulicos en vehculos

livianos.
2. Recolectar informacin de programacin electrnica para Arduino.
3. Diseo, construccin y programacin del sistema electrnico del monitoreo del sistema

de frenos.
4. Instalacin del sistema electrnico para monitoreo del sistema de frenos en el vehculo

Chevrolet Aveo.
5. Verificacin del funcionamiento del sistema electrnico.

Alcance.

El sistema electrnico que permite optimizar el mantenimiento del sistema de frenos en

vehculos livianos, se lo instalar en el vehculo Chevrolet Aveo 1.4 de propiedad del autor.

Fuentes de informacin.

Utilizaremos la investigacin secundaria como enciclopedias, antologas, directorios,

libros o artculos que interpretan otros trabajos o investigaciones.

Materiales

Vehculo con sistema de frenos hidrulicos

Sensores de temperatura de tipo NTC para los elementos frenantes
Sensor de nivel de lquido de frenos.
Sensor de presin de lquido de frenos.
Sensor lineal para posicin del pedal de freno
Sensor de velocidad VSS
Platinas de acero para la instalacin de los diferentes sensores en el vehculo.
Conductores elctricos
Placa Arduino
Circuitos elctricos.

Herramientas / Tcnicas.
 35

Interfaz Labview para Arduino.

Mediante este programa ingresaremos la programacin requerida en nuestro

Microcontrolador.

Excel

Herramienta para procesar informacin.

Realizaremos tablas de datos.

Autodesk Inventor 2014

Diseo y ensamble de bases para sensores del sistema.

Word

Herramienta para procesar informacin.

Mtodos.

Como mtodo de investigacin se utilizara la investigacin aplicada y la investigacin de

campo.

Basndonos en proyectos ya realizados, para ser estudiados y aplicados a nuestro

proyecto.
 36

Cronograma.

MAYO JUNIO
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL
1 2 3 4 1 2 3 4
ACTIVIDAD 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Recopilar
informacin sobre
frenos.
Sist. De frenos
Chevrolet Aveo
Variables a analizar
y tipo de sensores.
Diseo,
construccin e
implementacin del
Sist. Electrnico.
Programacin del
Sist. Electrnico.
Anlisis de
resultados
Conclusiones y
recomendaciones
 37

Presupuesto

Objetivos Duracin Costo TOTAL

Recopilar informacin
sobre Sist. De frenos. 4 semanas $90.00 $90.00
Obtener informacin del
Sist. De frenos del Aveo 3 semanas $15.00 $90.00
Determinar variables a
analizar y sensores 4 semanas $20.00 $20.00
Disear, construir e
implementar el Sist.
Electrnico 4 semanas $250.00 $250.00
Programacin del Sist.
Electrnico 4 semanas $500.00 $500.00
Anlisis de resultados 3 semanas $20.00 $ 20.00
Total $ 970.00
 38

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 40

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Firma Estudiante Firma Docente Director

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Firma de los Docentes Asesores