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FACULTAD DE CIENCIAS
DEPARTAMENTO DE BIOLOGÍA
FACULTAD DE CIENCIAS
DEPARTAMENTO DE BIOLOGÍA
Código: 2013563-43
Septiembre de 2007
AGRADECIMIENTOS
CIRNY
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
1. INTRODUCCIÓN 6
2. OBJETIVOS 11
4. ANTECEDENTES 14
5. JUSTIFICACIÓN 17
6. ÁREA DE ESTUDIO 18
7. METODOLOGÍA 20
8. RESULTADOS Y ANÁLISIS 35
8.3 Atropellamientos 56
8.4 Inventario 57
9. CONCLUSIONES 63
10. BIBLIOGRAFÍA 65
1. INTRODUCCIÓN
Procesos naturales como el fuego, las inundaciones, la caída de árboles, entre otros, han
contribuido por mucho tiempo a la formación de mosaicos de paisaje, en donde cada uno
de ellos limita de forma gradual el bosque y permite un flujo constante de especies y la
libre consecución de espacios para su supervivencia. Contrario a esto, muchas
actividades humanas como las prácticas agrícolas, la deforestación, las construcciones
lineales, la urbanización, etcétera; han interrumpido los mosaicos ambientales naturales,
produciendo fragmentación de hábitats (Meffe et al. 1997, Spellerberg 2002).
Las carreteras y otras obras de infraestructura lineales, fragmentan los hábitats al cortar
de forma abrupta un paisaje, creando por un lado dos fragmentos de diferente tamaño y
más pequeños que el área original y por otro, perturbando un área próxima llamada
borde, la cual puede alcanzar varias decenas o hasta cientos de metros al interior de cada
fragmento (Meffe et al. 1997, Forman et al. 1998, Spellerberg 2002, Forman et al. 2003).
Los bordes pueden definirse como la porción cercana al perímetro de un ecosistema
donde las influencias del exterior evitan el desarrollo de condiciones ambientales típicas
del interior del bosque. Los bordes pueden restringir o facilitar el movimiento de especies
invasoras de plantas y animales a nivel local. El efecto de borde generado por una
carretera depende del tamaño del fragmento, del ancho de la carretera, así como de la
cantidad, velocidad y tipo de tráfico que circula (Spellerberg 2002).
Pero los efectos de las carreteras en la naturaleza son más graves cuando estas son
construidas en áreas naturales protegidas o en áreas relativamente poco perturbadas. El
impacto de estas obras, comparado con el producido en áreas rurales o urbanas, es a
largo plazo y a gran escala con consecuencias complejas sobre la vida silvestre
Wendy Francy López M 2006 Pedro Sánchez Palomino 6
Influencia del corredor vial Buga-Buenaventura en la comunidad de mamíferos de la RNB de Yotoco, Valle del Cauca
(Saunders et al. 1991, Meffe et al. 1997, Spellerberg 2002). La instalación de vías de
comunicación cercanas o dentro de las áreas protegidas, afectan las poblaciones de
fauna, originando un efecto barrera que aumenta el riesgo de atropellamiento, obstruye la
movilidad y el flujo genético, e interfiere en la conservación o recuperación de especies
poco conocidas o en peligro localizadas en dichas áreas (Saunders et al. 1991, Meffe et
al. 1997, Spellerberg 2002, Saeki y Macdonald 2004).
Por otra parte los efectos de las carreteras sobre los aspectos físicos de los ecosistemas,
residen principalmente en las repentinas variaciones en el microclima. El aumento en la
turbulencia del viento, la variabilidad de la temperatura, una fuerte incidencia de la luz
automotor y la disminución gradual en la humedad relativa de los hábitats, son factores
ambientales frecuentemente alterados en los bordes próximos a las carreteras, más aún
si comprenden zonas boscosas (Spellerberg 2002).
Del flujo vehicular se generan desechos sólidos como latas, repuestos dañados, tornillos,
vidrios, trozos de metal y residuos líquidos como combustibles, aceites y ácidos que
contaminan las fuentes de agua y el suelo, e incluso pueden en algunos casos ser tóxicos
Wendy Francy López M 2006 Pedro Sánchez Palomino 7
Influencia del corredor vial Buga-Buenaventura en la comunidad de mamíferos de la RNB de Yotoco, Valle del Cauca
para la biota (Spellerberg 2002, Forman et al. 2003), además de los desperdicios de
transeúntes y conductores que son arrojados constantemente al borde de la carretera,
acumulando basuras que generalmente no son recolectadas frecuentemente.
Los efectos biológicos directos por la construcción y operación de las carreteras, implican
alteraciones en la riqueza y la abundancia de las especies así como en la distribución de
sus poblaciones. Dichos efectos están determinados por la tolerancia fisiológica a los
cambios y variaciones repentinas del microclima. También son perturbadas las relaciones
interespecíficas tales como la herbivoría, la polinización, la dispersión de semillas y la
depredación, reduciendo el éxito reproductivo. El potencial reproductivo, la comunicación
vocal y la inhibición del hábitat utilizado son aspectos dentro de las poblaciones que se
ven afectados por el ruido, el transito constante y la polución que generan las carreteras
(Gossem 1997)
Por otro lado, las áreas protegidas, tales como parques nacionales y reservas forestales o
de vida salvaje, han logrado ser reconocidas como unidades importantes para proteger la
biodiversidad. Sin embargo el mantenimiento y protección de dichas áreas depende en
gran parte de la cooperación y el soporte tanto del gobierno nacional como de la
comunidad local residente. Es importante establecer una alianza entre las actividades
económicas y la población residente para mantener dichas áreas. La educación, el aporte
de capital, la participación en las decisiones y la apropiación de esquemas y de objetivos
que protejan los recursos naturales de dichas áreas son medios a través de los cuales se
amortigua y detiene la fragmentación (Carmona 1998)
2. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Evaluar la influencia que sobre la comunidad de mamíferos tiene la inclusión del corredor
vial Buga-Buenaventura y fundamentar una propuesta de corredores artificiales.
Objetivos Específicos
1. Determinar los sitios de paso más frecuentes por la carretera Buga-Buenaventura de
la fauna y especialmente de los mamíferos.
2. Identificar las tendencias de movilidad de la fauna entre los fragmentos separados por
el corredor vial.
3. Evaluar los disturbios del hábitat por la fragmentación debida a la localización de la
carretera.
4. Determinar los atropellamientos de la fauna sobre la carretera e interpretar su posible
impacto en la comunidad de mamíferos.
5. Contribuir al inventario de mamíferos de la Reserva Natural Bosque de Yotoco (Valle
del Cauca).
6. Divulgar al Comité Interinstitucional para el manejo de la Reserva de Yotoco (CIRNY),
una propuesta de corredores artificiales que pueda ser implementada en el plan de
manejo de la Reserva Natural Bosque de Yotoco.
Los estudios existentes sobre el impacto negativo que genera una carretera en los
ecosistemas y sus componentes son nuevos en el país. Por lo tanto, la información que
aquí se difunde, complementa de manera importante el conocimiento que se tiene hasta
ahora. La fragmentación del hábitat por corredores lineales tales como carreteras, es
quizá el impacto humano más habitual sobre los ecosistemas naturales. Como resultado,
el paisaje es subdividido en fragmentos de menor tamaño y con menor área.
En este sentido, este trabajo tiene como objeto, estudiar la fragmentación de hábitat
producida por la carretera Buga-Buenaventura en los mamíferos de la Reserva Natural
Bosque de Yotoco. Las preguntas de investigación que se plantean son: ¿qué efectos
tiene la carretera sobre la comunidad de mamíferos? y ¿cuáles aspectos se
fundamentarían para reducir tal efecto?
Los mamíferos constituyen un grupo ideal para hallar las respuestas a estas preguntas
debido a que la conservación de muchas de sus especies va ligada a la de otras tanto de
fauna como de flora y al mantenimiento de una buena porción de su hábitat. Es por esto
que ésta propuesta no solo aplica para este grupo faunístico, sino que proporciona los
fundamentos para el estudio de la influencia de otras actividades humanas en otros
organismos y motiva el planteamiento y realización de investigaciones encaminadas a la
conservación y al mantenimiento de nuestros ecosistemas y de esta forma a la
conservación de la biodiversidad.
4. ANTECEDENTES
Los estudios realizados para determinar los efectos de las carreteras en la fauna se han
condensado principalmente en Estados Unidos, Europa y Australia, a partir de los años
50s. Por ejemplo, Saunders et al. (1991), Trombulak (2000) y Spellerberg (1998, 2002)
revisaron y compilaron los estudios de fragmentación y de efectos ecológicos de las
carreteras y el tráfico sobre la vida silvestre en diferentes ecosistemas templados desde
1965.
Paralelamente, la sociedad europea de los años 90s se cuestionó sobre los impactos de
las carreteras en el medio ambiente. A partir de este movimiento, se desarrolla el estudio
de la ecología de carreteras como área científica y se consolidan las investigaciones
realizadas hasta el momento, las cuales se exponen abiertamente en la Conferencia
Internacional sobre Ecología de Vida Silvestre y Transporte (ICOWET-ICOET) realizada
cuatro veces, y cuya última sesión se realizó en septiembre del 2001 (Spellerberg 1998)
Gran cantidad de publicaciones como The Road Reporter y las publicadas por el Centro
de Tierra Salvaje para la Prevención de Carreteras, también se constituyeron como
medios de comunicación másivos (Spellerberg 2002).
Por otro lado, es poco lo que se conoce sobre las consecuencias de las carreteras en los
mamíferos del trópico. Algunos autores citados por Spellerberg (2002) como Busto y
Ramo (1986) identificaron la influencia negativa de las carreteras sobre la mortalidad de
fauna en Venezuela; Goosem (1995) publicó un artículo sobre la fragmentación interna a
causa de corredores lineales, en bosques tropicales húmedos de Brasil; y Jackson (1986),
estudiaron la mortalidad de vertebrados terrestres en carreteras de Costa Rica.
Por otro lado Adams y Geis (1983) determinaron los efectos de las carreteras sobre
aspectos como la diversidad, la distribución espacial y la densidad poblacional de
pequeños mamíferos en tres áreas geográficas de Estados Unidos. Ellos encontraron una
mayor diversidad y densidad poblacional de pequeños mamíferos en los bordes de
carreteras interestatales que en los bordes de carreteras pequeñas y menor aún en el
hábitat adyacente a ambas carreteras. Sin embargo, las especies encontradas son típicas
de pastizales y praderas y difieren de las especies encontradas en los bosques cercanos.
Swihart y Salde (1984) citados por Gossem (1997), estudiaron la fragmentación de hábitat
y los efectos generales de las carreteras, sobre poblaciones de pequeños mamíferos
terrestres de cultivos abandonados en Kansas, USA. Encontraron una ligera inhibición en
la movilidad de pequeños mamíferos a pesar de que la carretera era destapada y con
escaso volumen de tráfico. Particularmente Goosem (2002), determinó los efectos del
tráfico de carreteras australianas sobre pequeños mamíferos terrestres y encontró que
existen especies más asociadas que otras a los bordes tales como el ratón casero y otras
que no son muy comunes en zonas de alto tráfico y se hallan al interior del bosque. Otros
estudios realizados por Oxley et al. (1974), determinaron los efectos de las carreteras
sobre el movimiento de pequeños y medianos mamíferos en bosques de Canadá; ellos
encontraron que existe una inhibición completa de movilidad a través de la carretera por
roedores pequeños en carreteras pavimentadas con volumen moderado de tráfico.
Por otro lado, entre los antecedentes en medidas de mitigación para los efectos causados
por las carreteras en la fauna silvestre, están los realizados por Stauch (1998). Este autor
utiliza SIG como una herramienta aplicada para deducir los efectos de la fragmentación
por carreteras, encontrando paisajes con diferentes repercusiones en sus ecosistemas,
luego de la construcción de obras de infraestructura.
Existe considerable literatura sobre túneles o pasos subterráneos para la fauna. También
sobre diseños, aplicación y efectividad de estas estructuras en animales de gran tamaño.
Sin embargo, poco está aplicado para el uso de estas por parte de la fauna arborícola y
menos aún para su ubicación en zonas de bosque o de reserva natural de Suramérica. Su
mayor énfasis esta en zonas agrícolas o vía parques en Norteamérica y Australia. Sanz et
al. (2001) proponen medidas correctoras para mitigar los atropellamientos, el aislamiento
y en general minimizar los efectos de la fragmentación del hábitat por carreteras en
España. Los puentes aéreos con vegetación, túneles subterráneos, vallas y detectores del
uso de pasos de fauna constituyen algunas de las propuestas del autor y cuya
aplicabilidad en nuestro país es vaga y costosa. Sin embargo esto depende mucho de la
voluntad de los gobiernos de turno. Clevenger (2001) también propone medidas de
mitigación para el impacto de las carreteras en la vida silvestre y formula una serie de
índices de paso de fauna a través de los culvers o pasos subterráneos. También se han
realizado estudios para determinar los impactos ambientales de las carreteras y sus
medidas de mitigación en México (Martínez et al.1999).
Finalmente, en Colombia se han realizado algunos estudios del impacto que causa la
construcción y/o operación de obras de infraestructura en el medio natural. Se han
realizado investigaciones sobre el efecto de líneas de transmisión eléctrica en los
ecosistemas (ISA-CORPOBIOTICA 1999). Un estudio sobre la incidencia en la mortalidad
de vertebrados y su relación con el medio ecológico en La Vía-Parque Isla Salamanca fue
llevado a cabo por Argotte y Monsalvo (2002).
5. JUSTIFICACIÓN
La carretera que atraviesa la Reserva Natural Bosque de Yotoco, fue construida en 1967
y generó dos fragmentos de diferente tamaño. El pequeño abarca el 10% y el grande
contiene la fracción restante (más de 500 hectáreas). El 26 de septiembre de 1996 se
firmó un convenio por medio del cual se creó el Comité Interinstitucional para el Manejo
de la Reserva Natural Bosque de Yotoco (CIRNY) en cabeza de la Universidad Nacional
de Colombia Sede Palmira y la Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca-CVC.
Adicionalmente Acuavalle, la Alcaldía Municipal de Yotoco, la UMATA, Asoyotoco,
Appracomy y Corpojiguales están involucrados en la conservación y manejo de la reserva.
Actualmente la reserva esta adquiriendo predios para extender su área, en miras de la
construcción de la segunda calzada vía Buenaventura planeada para el 2009, la cual
tendría efectos aún más perjudiciales sobre el bosque de los que actualmente tiene
(CIRNY 2006).
proponen algunas alternativas de mitigación de impactos tanto para la fauna como para
los recursos del bosque de los cuales depende la población del Municipio de Yotoco.
6. ÁREA DE ESTUDIO
La Reserva Natural de Yotoco se encuentra localizada en el Municipio de Yotoco,
Departamento del Valle del Cauca, vertiente oriental de la Cordillera Occidental (Figura 1).
Sus coordenadas geográficas están entre los 3º 50’ N a los 3º 53’ N y de los 76º 20’ W a
los 76º 27’ W. Su extensión superficial actual es de 559 hectáreas, las cuales se
encuentran divididas por la carretera asfaltada Buga-Buenaventura, entre los Km 17 a
18,6 desde la ciudad de Buga. Existe otro acceso por la vía no pavimentada Yotoco-
Restrepo, específicamente por la vereda denominada Muñecos.
Por estas características, la zona se puede catalogar como húmeda según el criterio de
clasificación de Trojer. Se ubica como Bosque Húmedo Premontano según la clasificación
para zonas de vida de Holdrige (Guerra 2002). La reserva proporciona el 100% del agua
de consumo al Municipio de Yotoco y a algunas veredas aledañas (Escobar 2001).
7. METODOLOGÍA
7.1 Fase de Campo
Metodología de muestreo de pequeños mamíferos terrestres, arborícolas y voladores
En los 1,6 km de carretera que atraviesa la Reserva Natural Bosque de Yotoco, se
establecieron 10 estaciones de muestreo para pequeños mamíferos y 9 estaciones para
mamíferos voladores. Cada una de las estaciones se estableció teniendo en cuenta las
condiciones del terreno y la viabilidad de los muestreos.
Para el acceso a los sitios de muestreo, se abrieron trochas que conectaron unas
estaciones con otras. El fragmento más pequeño de la reserva, presentaba unas
pendientes muy fuertes, por lo que las trochas fueron dispuestas paralelas a la carretera.
También se utilizó el sendero El Cedro para acceder a la estación 5 de redes de niebla.
Figura 2. Localización de las estaciones de trampas Sherman para pequeños mamíferos terrestres
Se utilizó un único tipo de cebo con una mezcla de avena en hojuelas, maní tostado y
molido, chicharrón y manteca de cerdo, grasa vegetal, uvas pasas y esencias de vainilla,
banano y coco principalmente, ocasionalmente se usaron esencias de tuti-fruty, manzana
verde, canela, caramelo y mantequilla en pequeñas cantidades. Las trampas se
recebaron una sola vez todos los días, en la mañana.
La ubicación de las 36 trampas, dentro de cada estación de muestreo conformó una grilla
de 3x4x3 trampas, ubicadas en tres niveles de altura desde el nivel del suelo (Figura 4).
Las 12 trampas de cada nivel se distribuyeron así: 12 trampas a 0 m., 12 de 0,5-1 m. y 12
por encima de 1,6 m. de altura. El área aproximada cubierta por cada estación fue de 150
m2 (Figura 5.)
Figura 4. Izquierda, trampa Sherman a mayor altura; derecha arriba, trampa Sherman camuflada en un árbol a
mediana altura; derecha abajo, trampa Sherman camuflada con hojarasca, situada a ras del suelo.
Y
Z
Una vez capturados los animales se les determinó taxonómicamente de forma preliminar
con la ayuda de las claves de Fernández et al (1988). Se determinó el sexo y el estado
reproductivo como inmaduro, preñada, lactante, escrotado y con crías. Se les ubicó en
una de las categorías de edad sea infante, juvenil, subadulto o adulto. Finalmente, se les
tomó las medidas morfométricas típicas, LC: largo de cuerpo; C: largo de cola; LT: largo
total; LP: largo de pie y O: largo de oreja, estas medidas en milímetros; y P: peso en
gramos. Posteriormente, antes de liberar el animal se marcó el pelo de forma única para
cada individuo con pintura aerosol, utilizando uno o dos colores en posiciones ventral,
dorsal, lateral, frontal, gular o caudal, respectivamente. Se realizaron dibujos de las
marcas individuales con el fin de que estas no se repitieran (Figura 6)
Tabla 1. Redes utilizadas en cada estación por noche y horas de muestreo. (*) Horas de apertura totales de todas
las redes expuestas en cada estación, por los dos días de muestreo.
abiertas
Las redes se colocaron en forma de "ele”, unas a ras del suelo y otras a más de de 2 m.
de altura. Estas últimas se levantaron utilizando un sistema de cuerdas y haciéndolas
pasar a través de horquetas en los árboles a más de 5 m. del suelo. Las redes a nivel del
piso se fijaron con varillas de aluminio (Figura 8.)
Figura 8. Distribución de las redes de niebla para mamíferos voladores en cada una de las estaciones de muestreo.
Figura 10. Izq. murciélago marcado con collar. Der. Medición del largo total tomada a un murciélago Atibeus sp.
Tabla 2. Ejemplo de las 12 primeras combinaciones de tres colores y sus respectivos símbolos.
Figura 11. Perro de monte (Potos flavus) llevado a la reserva por un transeúnte. Fue encontrado enfermo, vagando
en la carretera y a los pocos días murió.
Figura 12. Mapa de mosaico de ambientes asociados a la carretera. Se ubican las estaciones de trampas Sherman
y la longitud vial en metros desde el Km. 0 hasta el Km. 1,6 marcados cada 50 m. Modificado de Malagón, 2002.
Wendy Francy López M 2006 Pedro Sánchez Palomino 30
Influencia del corredor vial Buga-Buenaventura en la comunidad de mamíferos de la RNB de Yotoco, Valle del Cauca
Deslizamiento (DTO): Es único del fragmento pequeño y está caracterizado por un suelo
desnudo desprovisto de cobertura vegetal y con fuertes pendientes. Este se lava
continuamente por acción de la lluvia y los vientos, haciendo que el material se desprenda
con facilidad. El grado de erosión es severo y las cárcavas o grietas presentes son en
ocasiones profundas, poniendo en peligro la estabilidad del talud (Figura 13a.)
Barranco bajo vegetación moderada (BBVM): Borde de poca altura o casi llano con el
nivel de la carretera. Abundante vegetación herbácea y mucho rastrojo. La mayoría de la
Barranco bajo vegetación densa (BBVD): Gran cantidad de árboles y arbustos; de difícil
acceso y en ocasiones la vegetación cubre por encima más allá de la mitad de la vía. La
vegetación se encuentra bien desarrollada. Abundan árboles como el Guamo, el Yarumo,
Clúsias, el Balso, la Guadua, Sauravia sp, Mano de oso, etc; también enredaderas y
helechos arborescentes. La mayoría de la vegetación es de gran porte (Figura 15a.)
Barranco medio vegetación densa (BMVD) y barranco alto vegetación densa (BAVD):
Presentan características muy similares al anterior con la excepción que la altura del talud
con respecto a la carretera está entre uno y tres metros para el primer caso y supera los
15 metros para el último caso (Figuras 15a. y 15b.)
Una vez caracterizados todos los ambientes asociados a la vía, se centró en aquellos que
incluían cualquiera de las estaciones de muestreo. En total fueron cinco ambientes
asociados a la carretera los que concentraron el total de estaciones de captura; tanto para
mamíferos terrestres y arborícolas, como para voladores y medianos (Tabla 3). Un
análisis posterior indicará si las condiciones generadas en dichos ambientes o en los
ambientes circundantes permitirán o limitarán la movilidad de la fauna a través de la
carretera de acuerdo a la abundancia de alimento, espacio, refugio y/o otros recursos que
estos podrían ofrecer.
Tabla 3. Ambientes asociados con las estaciones. BBVM = barranco bajo vegetación moderada, BBVD = barranco
bajo vegetación densa, BMVM = barranco medio vegetación moderada, HCL = Helechal y CÑL = Cañaduzal.
Por otro lado, se tomaron muestras de herbario de las principales plantas del borde, con
el fin de realizar su posterior determinación en laboratorio. Paralelamente, se obtuvo
información complementaria de las plantas colectadas como altura promedio, estado
reproductivo, dominancia, estrato (arbóreo, arbustivo o herbáceo) y en algunos casos si
era de alimento para algunas especies de mamíferos según Escobar (2001).
Adicionalmente, se aprovecharon cada uno de los recorridos diarios por la carretera hacia
las estaciones, para realizar perfiles de la vegetación. Finalmente, se obtuvieron datos de
la carretera como largo, ancho y volumen de tráfico promedio que circula por la vía.
Atropellamientos e Inventario
Las observaciones directas y la información que la comunidad vecina proporcionó,
permitieron generar una tabla de eventos de cruce o atropellamiento de la fauna. A través
de las capturas y observaciones directas se complementó el inventario de mamíferos que
se tenía de la reserva.
Para hallar las tendencias de movilidad de las especies, se realizaron esquemas de las
estaciones de captura-recaptura y del ambiente a su alrededor. Esto permitió visualizar
los movimientos de los individuos recapturados y asociar dicha tendencia con las
posibilidades de supervivencia, vulnerabilidad y/o tensión en tales ambientes, de acuerdo
a la historia natural las especies. Los esquemas se realizaron en forma de cuadrícula, en
donde cada intercepción correspondió a una trampa. La carretera fue el distintivo de
ubicación común para todos los esquemas. Solo se tuvieron en cuenta los individuos con
tres o más recapturas y todos los ambientes asociados a la carretera. Se analizaron los
datos de recapturas de las siguientes cuatro especies: Melanomys caliginosus, Oryzomys
talamancae, Rhipidomys mastacalis y Marmosa robinsoni.
Mamíferos Voladores
Se realizó un análisis de contingencia mediante el estadístico G, para verificar si existía
alguna dependencia entre el tamaño del fragmento y las frecuencias de las especies
capturadas. Posteriormente se realizó una prueba de Kruskal-Wallis en la que se
evaluaron las diferencias entre las abundancias totales de cada una de las especies.
Adicionalmente se calculó la abundancia absoluta y la riqueza específica S para cada uno
de los fragmentos. También se consideraron las observaciones directas obtenidas en
recorridos eventuales por la carretera, senderos y alcantarillas bajo la vía, para
complementar los análisis de tendencias de movilidad de mamíferos voladores.
8. RESULTADOS Y ANÁLISIS
En la prueba de Kruskal Wallis aplicada para cada uno de los factores especie, sexo,
edad, ambiente y estado reproductivo se obtuvo lo siguiente (Tabla 4)
densa (Figura 19). Por último en los ambientes que se suponen más hostiles HCL:
helechal y CÑL: cañaduzal, las abundancias de individuos capturados fueron menores.
Sin embargo, es posible que a través del tiempo, las especies de borde aumenten allí y
estos ambientes hostiles se expandan. Las especies allí dominantes podrían desplazar a
las del interior de los fragmentos, de forma más evidente, lo cual se podría determinar en
próximos estudios en la zona. Los helechales y cañaduzales se caracterizan por ser
ambientes monotípicos, de poca altura y muy abiertos. Esto ocasiona fluctuaciones
permanentes del microclima, debido a la fuerte influencia del ruido, de los gases de
combustión, de la luz y de las vibraciones del tráfico automotor. Además ofrecen poca
variedad de recursos alimenticios para la fauna nativa. Esto, sumado las fluctuaciones
microclimáticas constantes, reduce las posibilidades de subsistencia para algunas
especies. En contraste, estos ambientes hostiles podrían constituir un acceso fácil al
bosque para especies exóticas u oportunistas que compiten en ambientes más
favorables, representando un peligro inminente para las especies del interior de los
fragmentos.
Por otro lado, las variaciones leves en las abundancias totales entre los estados
reproductivos de las hembras (Figura 20) permiten dilucidar que las poblaciones de las
diferentes especies capturadas se encuentran quizá en la etapa de reproducción. A pesar
de que las abundancias para los diferentes estados reproductivos de las hembras no
fueron significativamente diferentes, se observaron muchas hembras preñadas o lactando
y menos inactivas, de varias especies (Figura 21). Sumado a esto, se notó una mayor
abundancia de machos escrotados, por lo que es posible que la etapa de apareamiento
esté culminando en algunas especies o que esta sea durante todo el año para otras
(Figura 22). Esto indica que posiblemente, el área más próxima a la carretera dispone de
abundantes recursos alimenticios o de refugio, pero por ahora no es posible determinar
cuáles de las especies capturadas se benefician de eso. Probablemente la falta de
significancia estadística radica en el tamaño de la muestra para algunas especies.
10 10
P= 0,031
8 8
A b u n d a n c ia
Abundancia
6 6
4 4
2 2
0 0
Melanomys Oryzomys Rhipidomys Rattus Marmosa Didelphis Hembra Macho
Especie Sexo
Figura 16. Abundancia de individuos de las Figura 17. Abundancias totales de machos y
diferentes hembras capturadas.
24 10
-4
20 P = 0,817 x 10 especies
8
A b u n d a n c ia
Abundancia
16
6
12
4
8
2
4
0 0
BBVD BBVM BMVM CÑL HCL
Ad Inf Jv Sad
Edad Ambiente
Figura 18. Abundancias del total de individuos Figura 19. Abundancias totales de individuos
capturados en las diferentes categorías de edad capturados en los cinco ambientes asociados a
la vía.
3
P = 0,241
2,5
A b u nd an cia
2
1,5
1
0,5
0
inac lac preñ
Estado Reproductivo hembras
Figura 20. Abundancias totales de hembras
capturadas en los diferentes estados
reproductivos
Figura 22. Macho adulto escrotado de M. robinsoni, caracterizado por el color azuloso del escroto
A pesar de que las abundancias entre los hábitos relacionados con ambientes en
particular no fueron significativamente diferentes, se observó que las especies terrestres
son más abundantes en todos los ambientes, en especial O. talamancae, seguida de la
especie arborícola M. robinsoni. Tanto las especies arborícolas como las terrestres
ubicadas en los bordes, están expuestas no solo a las influencias del tráfico, sino también
a las constantes variaciones en la estructura y composición de la vegetación a causa del
mantenimiento efectuado a la berma de la carretera cada seis meses. Sin embargo una
ventaja relativa la tienen las especies que no son arborícolas obligadas y varían a
conveniencia su hábito de manera temporal. Es el caso de R. mastacalis y M. robinsoni,
quienes también fueron capturadas en trampas a ras del piso, lo que es quizá una
alternativa para explotar otros nichos. Pero quizá, ninguno de los hábitos de locomoción a
través del bosque representa ventajas significativas para explotar los recursos en el borde
de la carretera.
estas especies. Dichos diagramas muestran un nuevo factor de análisis que depende de
la captura consecutiva de individuos en cercanías o no de la vía. Los aspectos a tener en
cuenta son por un lado, la historia de vida de las especies encontradas y por otro, los
ambientes circundantes como facilitadotes o limitadores de la movilidad de los individuos.
Sus características topográficas y fisionómicas podrían ofrecer un relativo bienestar, que
se traduce en la tendencia o no de los individuos recapturados para desplazarse por o
hacia ellos.
Melanomys caliginosus
CARRETERA
BBVM
Pastizal Pastizal
Oryzomys talamancae
CARRETERA CARRETERA
DTO
PZL BAVD
BBVM
Helechal
Rhipidomys mastacalis
CARRETERA CARRETERA
PTZ PZL
BMVM
BM BBVM BB
VM VM
CARRETERA
DTO
BMVD BBV
D
maduros poco perturbados aunque también invaden jardines y hasta casas habitadas
cuando su hábitat es fragmentado (Emons 1999).
Marmosa robinsoni
CARRETERA CARRETERA
PZL
PZL
BMVM
BB
VM
BB BBVM
VM
CARRETERA
BAVD PZL
BM
VM
Mamíferos voladores
No se encontró evidencia estadística suficiente para rechazar la hipótesis de que las
especies capturadas son independientes del tamaño del fragmento, G = 12,515; g.l.= 7;
P>0.05. Tampoco se encontraron diferencias significativas en las abundancias totales
observadas entre las 8 especies de murciélagos (H = 2,84; P = 0,24). Sin embargo, la
Wendy Francy López M 2006 Pedro Sánchez Palomino 44
Influencia del corredor vial Buga-Buenaventura en la comunidad de mamíferos de la RNB de Yotoco, Valle del Cauca
0
Anoura Artibeus Artibeus 2 Carollia DesmodusGlosophaga Myotis Sturnira
Especie
Figura 27. Prueba de Kruskal-Wallis que compara las frecuencias totales de cada una de las especies capturadas.
Esta es una especie frugívora muy abundante en todo tipo de hábitats, conocida por su
amplia preferencia alimenticia entre una gran variedad de frutos, complementados con
algunos insectos, néctar e incluso resinas de árboles y hongos (Emons 1998).
Particularmente, una de las especies vegetales comúnmente consumida por este
murciélago es la del género Piper sp. habitualmente denominada cordoncillo (Escobar
2001). Esta planta es muy común en las orillas de la carretera y es quizá un atractivo
permanente, lo que hace que las poblaciones la busquen y se vean expuestos a los
riesgos del tráfico. Quizá sea esta la razón por la que se encontró muy abundante esta
especie en ambos fragmentos.
Por otro lado, analizando las abundancias, se encuentra que para un total de 46
individuos capturados, las abundancias de un fragmento a otro varían considerablemente.
(Tabla 5). Se capturaron 30 individuos en el fragmento grande contra 16 individuos
capturados en el fragmento pequeño. La mayoría cayeron en las redes altas, a más de 3
m. de altura.
murciélagos que en general tuvo el fragmento más afectado por la luz, en este caso el
fragmento pequeño. Aunque también cabe la posibilidad que sea por efecto del muestreo,
bien por la cantidad de redes expuestas y/o por las horas/red de muestreo.
Por otra parte, las observaciones directas proporcionaron algunos datos adicionales sobre
las tendencias de movilidad de la comunidad de murciélagos a través de la carretera.
Varios individuos de las especies C. brevicauda, Glosophaga soricina y A. caudifer, fueron
encontrados dentro de los tubos de desagüe que pasan debajo de la carretera. Adultos y
crías de ambos sexos viven, se alimentan y descansan habitualmente en estos lugares.
Se alojan entre una o hasta tres especies en un mismo tubo, pero con preferencia hacia
los tubos más grandes. Estos tubos les permiten no solo vivir protegidos sino también les
facilita pasar de un fragmento a otro sin verse muy vulnerables a las colisiones por
vehículos (Figura 28). También quizá les proporciona calor a las crías el cual es
conservado por el material de la vía. Sin embargo es aún tema de investigación la
familiaridad de algunas especies con dichos desagües, ya que a toda hora se ven
sometidos a las vibraciones del tráfico pesado, a los deslizamientos de tierra que tapan
dichos desagües y a la deformación que estos tubos presentan por el peso del concreto y
del tráfico.
Figura 28. Murciélagos del género Carollia ubicados en los desagües bajo la carretera.
En resumen se cree que las posibilidades de pasar de un lado a otro para forrajear cerca
de la carretera, son mayores para la comunidad de murciélagos, quizá porque son
voladores y al igual que las aves, utilizan posiblemente con mayor frecuencia el espacio
aéreo para su desplazamiento. Sin embargo, su movilidad les genera vulnerabilidad al
atropellamiento. Para ello, se sugieren investigaciones que complementes estos estudios.
Figura 29. Sitio de cruce del mono aullador en barranco medio vegetación densa (BMVD), Km. 1
Plantas como el balso, el yarumo, el guamo, el aguacatillo, entre otras; son el principal
alimento de casi todas las especies de medianos y grandes mamíferos arborícolas de la
reserva (Escobar 2001) tales como Cebus capucinus, Alouatta seniculus, Potos flavus,
Aotus sp., Bradypus variegatus, y Choloepus hoffmanni. Dichas plantas son muy
abundantes en el borde de la carretera, por lo que es muy común ver a estos animales
alimentarse e incluso descansar muy cerca de la vía, sobre todo a los grupos de primates.
Otras especies terrestres como los armadillos, los zorros, el guatín o ñeque fueron
observados raramente y no se encontraron evidencias de su atropellamiento. Solo un
armadillo fue escuchado cerca al borde de la carretera en el Km. 1,3 y un guatín fue
observado a 200 del borde. Restos óseos de zorro perruno, fueron encontrados al interior
del fragmento grande, lejos de la carretera. Por esta razón, se piensa que quizá hayan
sido especies que al principio de la construcción de la vía, fueron cazadas, perseguidas o
atropelladas con frecuencia y que quizá estos impactos proporcionaron un grado de
habituación a través del tiempo (Com. pers. Valentín Hidalgo y Adolfo Vélez, noviembre
de 2005).
Wendy Francy López M 2006 Pedro Sánchez Palomino 49
Influencia del corredor vial Buga-Buenaventura en la comunidad de mamíferos de la RNB de Yotoco, Valle del Cauca
Hubo dos eventos de cruce de monos durante el muestreo, en los que se confirmó que un
mono aullador rojo (A. seniculus) salto entre ramás altas y cayo al piso luego de haber
tropezado sobre un camión y posteriormente escapó herido. En el otro evento, individuos
de una tropa de monos cariblancos (C. capucinus) pasaron sobre la carretera en horas
de la mañana. Según funcionarios de la reserva, estos eventos ocurren pocas veces al
mes (Com. pers. Adolfo Vélez, noviembre de 2005). Poco se ha reportado sobre el efecto
barrera en primates y otros mamíferos con complejos sistemás sociales y de hábito
arborícola, pero es probable que dado su mayor areal de actividad y su necesidad de
cohesión social o de búsqueda de territorio, les obligue en ocasiones a cruzar la carretera.
Los habitantes de la zona describen que anteriormente era mucho más frecuente ver en el
borde de la carretera osos hormigueros y osos perezosos, Tamandua tetradactyla,
Bradypus variegatus, y Choloepus hoffmanni, respectivamente. Actualmente estas
especies se observan principalmente en el interior de los fragmentos, en especial en el
fragmento grande, donde el bosque se encuentra más conservado. Es probable que estas
sean especies desplazadas bien sea por las perturbaciones del tráfico o por la
disminución de la calidad del hábitat o por competencia con especies más resistentes a
dichas perturbaciones. No se sabe el tamaño de sus poblaciones; en ocasiones individuos
aislados de osos perezosos encontrados en otros lugares son liberados en la reserva
(Figura 30). Para el hormiguero, el alimento quizá se halla relegado a pequeños núcleos
dentro de los fragmentos. Para los perezosos los yarumos son muy apetecidos y
abundantes en el borde de la carretera. A pesar de esto, la fuerte competencia por el
recurso, la baja densidad de las poblaciones de perezosos y hormigueros, la alta
vulnerabilidad a los cambios medioambientales y una conducta sosegada y poco
agresiva; podrían ser la causa de las pocas observaciones realizadas de estas especies.
Figura 30. Perezoso de la especie Bradypus. variegatus encontrado en una carretera cercana y liberado
en la reserva.
Los alrededores de la reserva se caracterizan por ser pastizales que en la mayoría de los
casos, se presentan como límites abruptos de la reserva con las fincas aledañas y no
ofrecen muchos recursos ni abrigo para la mayoría de fauna silvestre. Sin embargo son
quizá los ambientes más apropiados para la introducción de plagas y especies invasoras.
Debido quizá a la forma en que fueron realizados los cortes a la montaña para la
construcción de la carretera, se crearon taludes inestables en varios sectores del
fragmento pequeño, que en la mayoría de los casos están descubiertos de vegetación y
que ocasionan deslizamientos de tierra continuamente. Otros sectores del mismo
fragmento han logrado un proceso sucesional muy somero y con el paso del tiempo el
sustrato se ha cubierto de helechos, predominantemente del género Dicranopterys el cual
domina la superficie (Figura 31).
Figura 31. Izq. Sustratos descubiertos o parcialmente dominados por Dicranopterys sp; Der. Fenómeno
de remoción en masa de grandes proporciones debido quizá a la inestabilidad del talud en el fragmento
pequeño, sector Km. 0,4 abril de 2006.
Características de la carretera
La carretera que atraviesa la reserva tiene una longitud de 1.65 Km. y un ancho promedio
de 13 m. más 1.5 m. adicionales de la cuneta. El tránsito promedio diario semanal (TPDs)
es de 3500 vehículos, de los cuales el 40% (1400) son automóviles y el 56% (2000) son
camiones; entre estos últimos, el 71,6% (1433) son camiones de cuatro o cinco ejes
(INVIAS, 2003)
En el informe realizado sobre la medición de los niveles de ruido generados por el tráfico
automotriz en la Reserva Natural de Yotoco, se encontró que los niveles medidos de
intensidad sonora promedio, están por encima del valor permitido por el Ministerio de
Salud, según resolución 08321 de 1983, para zonas de tranquilidad, el cual reporta un
valor normal de 45 dB. El índice de contaminación sonora, muestra que en la zona alta
de la reserva, en este caso en el fragmento pequeño, el incremento de la molestia
causado por el ruido aumenta en un 14,4% (64,1 dB). La situación que se presenta en la
zona baja o fragmento grande, incrementa el ruido en un 15,6% (57 dB). Dicha zona
presenta mayores variaciones temporales de ruido y mayor rango de exposición. Sin
embargo, el fragmento pequeño no presenta áreas definidas de ruido y el impacto es
permanente a lo largo de todo el día. A partir de esos resultados se dedujo que el
fragmento pequeño presentaba mayor impacto negativo que el fragmento grande, aunque
las diferencias no son sustanciales (Álvarez et al. 2004)
Calidad de hábitat
Las capturas realizadas tanto de pequeños mamíferos terrestres y arborícolas como de
voladores, permiten dar indicios acerca de la calidad del hábitat y el estado de salubridad
de este, esto es posible hacerlo interpretando las historias de vida de las especies que lo
habitan (Tabla 7).
Los oportunistas dominan en abundancia los tres grupos y en menor grado quedan los
especialistas. Estos síntomas, son aviso de colonización y fuerte competencia por parte
de los generalistas con especies más especializadas y propias de la zona. De esta forma,
la carretera es quizá la entrada y la salida más fácil de especies y por ende funciona como
un corredor para aquellas que puedan acoplarse a las perturbaciones generadas por el
tráfico (Saunders et al. 1991; Forman et al 1998; Forman et al. 2003).
Por otro lado, el efecto barrera generado por las carreteras y con ello, el aislamiento de
las poblaciones animales genera quizá perturbaciones genéticas y efectos deletéreos en
las poblaciones como consecuencia de la endogamia (Forman et al. 1998). En la mayoría
de los casos estas perturbaciones disminuyen la variabilidad genética, la heterozigocidad,
el polimorfismo y con ello aumenta la vulnerabilidad a enfermedades y plagas. La
Wendy Francy López M 2006 Pedro Sánchez Palomino 54
Influencia del corredor vial Buga-Buenaventura en la comunidad de mamíferos de la RNB de Yotoco, Valle del Cauca
reducción del potencial inmunológico que naturalmente tienen las poblaciones animales
gracias a la segregación del material génico, se puede percibir en poblaciones sanas,
cuyos miembros son capaces de sobrevivir y reproducirse en ambientes poco perturbados
(Cardillo 2003, Reed 2004).
Figura 32. Ratón de la especie Melanomys calliginosus. Vista de la herida ocasionada por el nuche.
Otras enfermedades dérmicas fueron encontradas en esta especie de ratón así como en
otras especies como en el perro de monte (Potos flavus), acompañadas de ectoparásitos
en exceso como pulgas y garrapatas. Un individuo de esta última especie fue llevado a la
reserva en muy mal estado y murió en menos de 24 horas por causas desconocidas. La
población vecina a la reserva comenta que varios perros de monte, enfermos y ciegos
salen a la carretera y han sido lastimados o atropellados (Figura 11).
De otro lado, las consecuencias a largo plazo para el sistema podrían ser adversas para
la continuidad de los hábitats. La fragilidad que posee el fragmento pequeño, no solo por
su tamaño sino por la presión que ejercen sus bordes, la superpoblación y la continua y
creciente amenaza del tráfico sobre el ecosistema, podría hacer desaparecer este
fragmento. El corte de las cadenas alimenticias naturales se desbordaría en un aumento
y/o disminución de la riqueza y abundancia de las especies. Los nichos ocupados ahora
podrían cambiar con el tiempo y esto implica cierta inestabilidad en la dinámica de la
vegetación y en general de los ecosistemas.
8.3 Atropellamientos
Los sitios de mayor atropellamiento coinciden con los de paso de fauna Km. 0,3; Km. 0,5;
Km. 0,7; Km. 1; Km. 1,4; Km. 1,45 y con algunos sitios con vegetación densa (Figura 12).
Los atropellamientos son la causa más evidente del tráfico sobre la fauna. Estos eventos
son condicionados por factores como la densidad y velocidad del tráfico, el ancho, el largo
del trayecto y el tipo de material que cubre la vía, así como los elementos atrayentes en
las márgenes. Para poblaciones con baja densidad, o con periodos restringidos de
migración, cría y dispersión y para animales con movimientos diarios, amplios o
necesidades alimenticias muy grandes; los atropellamientos pueden repercutir de forma
importante en su supervivencia, acarreando pérdidas en la biodiversidad e incluso generar
peligro de extinción (Forman et al. 1998; Trombulak y Frissell 2000; Spellerberg 2002;
Dique et al. 2003; Forman et al. 2003).
Sin embargo los atropellamientos no son quizá el más significativo de los efectos de las
carreteras. El aislamiento de las poblaciones que se produce y en algunos casos la
habituación a esta y cambios en la conducta animal, son implicaciones importantes que se
deben tener en cuenta (Spellerberg 2002, Dique et al. 2003, Forman et al. 2003).
En este contexto, las especies de mamíferos que habitan la reserva, con algún grado de
amenaza según el criterio de la UICN (2005), son al menos cuatro: Aotus lemurinus y
Leopardus tigrinus en categoría Vulnerable – VU; Cabassuos centralis y Leopardus
pardalis en categoría Casi Amenazada – NT. La cacería ha sido quizá uno de los factores
más importantes en posible la disminución drástica de las poblaciones de estas especies.
Sin embargo, hace algunos años funcionó el polígono de tiro del Ejercito Nacional, desde
el cual se realizaron explosiones constantes de dinamita y munición que en ocasiones
llegaban a la reserva. Actualmente el área hace parte de los nuevos territorios adquiridos
por la reserva, pero se desconoce su posible efecto en la fauna. Es así que no solo la
carretera, sino otros factores han contribuido con la disminución de especies de fauna.
Probablemente algunas especies como el armadillo coletrapo Cabassuos centralis, esté
extinto localmente y otras como los tigrillos se desplacen eventualmente por la reserva
hacia áreas boscosas más grandes (Com. Pers. Personal de INVIAS, mantenimiento de
carretera, marzo de 2006). Quizá por esta razón, estas especies no fueron observadas ni
tampoco se tuvo evidencia de su atropellamiento.
8.4 Inventario
El inventario de vertebrados terrestres de la CVC (CVC 1998) y Malagón (2001), citan a
Alberico (2001), quien reporta un total de 27 especies de mamíferos para la Reserva
Natural de Yotoco. Así mismo, se incluyen 40 especies probables, la mayoría de las
cuales son murciélagos y roedores, y dos presentes pero sin información publicada.
por sus carreteras (Spellerberg 2002; Forman et al. 2003). Sin embargo muchos países
con el mismo conflicto aún no han entrado a analizar propuestas de mitigación.
Los pasos de fauna son construcciones transversales a las carreteras que favorecen la
permeabilidad de la vía a la fauna terrestre, e impiden la entrada de esta a la malla vial.
De esta manera, intentan mantener un cierto grado de conectividad entre los fragmentos
aislados (Forman et al. 2003).
Se plantean una amplia gama de posibilidades de las cuales se analizaron las más
viables para este caso en particular. Una de estas soluciones es quizá el vallado, el cual
evita el acceso de las especies a la vía y por ende minimiza los atropellamientos, pero con
solo este método se sacrifica la conectividad entre los fragmentos (Forman et al. 1998,
Forman et al. 2003). El vallado debe diseñarse considerando la totalidad de las especies
que se encuentran en torno a la vía y las que probablemente crucen desde el interior de
los fragmentos (Figura 33).
Figura 33. Vallado y seguimiento del uso de este paso de fauna a través de trampas de huella en Suiza.
Los pasos subterráneos, terrestres, los puentes para fauna terrestre o pasos aéreos para
fauna arborícola, son obras que deben ser construidas luego de un estudio minucioso de
la máxima eficacia que de ellos se obtendrá (Forman et al. 2003). En primer lugar, se
debe justificar la elección de su localización y las características que debe tener tales
como ancho, forma, alcance, sostenimiento y bases. Se deben hacer ensayos visuales,
con maquetas y luego de su construcción es importante verificar su uso con trampas de
huellas o de pelo. En segundo lugar, se debe formalizar una vigilancia constante y
periódica para su posterior conservación (Forman et al. 1998, Sanz et al. 2001, Forman
et al. 2003. (Figura 34).
Los pasos de fauna deben facilitar los desplazamientos habituales y también los
ocasionales. En nuestro país, las migraciones y eventos de dispersión no tienen una
frecuencia estacional rígida. Las especies presentan una gran variedad de
desplazamientos diarios y temporales de acuerdo a la disponibilidad de recursos o de
pareja. A partir de la información que se obtenga tanto teórica como práctica de la historia
natural de especies de alta movilidad, por ejemplo de los primates o las chuchas, se
puede evaluar la utilización del paso de fauna y por ende su eficacia (Sanz et al. 2001,
Forman et al. 2003).
Figura 34. Ejemplos de paso superior de fauna. Izq. Vista de perfil de un puente sobre la vía en
Francia. Der. Espacio en el interior de dicho paso. Tomado de Sanz et al. (2001).
Figura 35. Pasos para fauna terrestre mayor. Venados, carnívoros como lobos y osos entre otros,
suelen usar este paso en USA. Por allí también es propicio el paso la fauna menor (tomado de Sanz et
al 2001).
Lazos de alambre fuerte, que pasen de un lado a otro, con muchos bejucos y enredaderas
es una de las opciones, adicionando el vallado. Estos pasos son de bajo costo y se
podrían implementar pronto y fácil en la reserva,
Otra solución a largo plazo, implica realizar un diseño dendrológico de las especies
arbóreas con el fin de que estas en el futuro se convirtieran en un puente de vegetación
por la cual podrán pasar libremente los animales. Adicional a esto, y como soluciones a
corto plazo se tiene la adaptación de los drenajes existentes como pasos subterráneos.
Uno de los puntos más importantes en este momento, es hacer una revisión detallada del
diseño de segunda calzada propuesta por el Gobierno Nacional, como alternativa de
descongestión y mejoramiento del tráfico pesado, hacia la vía al mar. Se trata de analizar
alternativas de diseño o trazado, minimizando los costos ambientales. En este aspecto, es
muy importante que la comunidad vecina, el municipio y los entes encargados de la
reserva aseguren y velen por recursos como el agua, del cual dependen los habitantes de
Municipio de Yotoco.
9. CONCLUSIONES
• Los sitios de paso más frecuentes a través de la carretera, coinciden con los de
atropellamiento para los mamíferos grandes y medianos. Para los mamíferos
voladores, el paso a través de la vía es quizá por los desagües situados bajo la
carretera o de forma aérea a través de los ambientes asociados a la carretera cuya
vegetación es densa y de gran porte como en BBVD, BMVD y BBVM,
principalmente. Para los mamíferos terrestres se encontró una posible inhibición
completa de cruce a través de la carretera. Sin embargo no se descarta la idea de
que cruzan por los desagües o sobre la carretera de un fragmento a otro.
• Las tendencias de movilidad de los pequeños mamíferos terrestres y arborícolas
son paralelas a la carretera; pero algunas especies oportunistas se acercan más al
borde. Sin embargo no hay evidencia de cruce. Los mamíferos voladores lo hacen
indistintamente través de la carretera de forma bidireccional, aparentemente
algunos se ven atraídos por los insectos que se aproximan con la luz automotor y
los recursos del fragmento grande. Los mamíferos medianos cruzan con alto
riesgo de forma bidireccional del fragmento grande al pequeño y viceversa.
Probablemente las épocas de apareamiento y la disponibilidad de recursos sean la
causa de dichas tendencias. También se mueven paralelamente a la carretera.
Los mamíferos grandes cruzan eventualmente del fragmento pequeño al grande
buscando recursos los cuales podrían eventualmente escasear. Quizá su
complejidad social los impulsa a defender territorios más allá de la barrera que
significa la carretera por lo que en ocasiones son atropellados.
• Se evidenció un efecto de barrera sobre las poblaciones de pequeños mamíferos,
lo cual quizá constituye un aislamiento cada vez más grande y que con el tiempo
generaría cuellos de botella para las especies que se vean impedidas de variar el
pool génico de sus poblaciones.
• Los murciélagos insectívoros capturados en las estaciones quizá sean atraídos por
los insectos que capta la luz automotor y esto provoca atropellamientos eventuales
y una posible disminución en las densidades de sus poblaciones. Por otro lado hay
un efecto evasivo en otras especies de murciélagos que prefieren sitios menos
perturbados por el tráfico para forrajear, sin embargo podrían estar cruzando por lo
alto de la vía, sin ser atropellados. Algunas especies como Carollia brevicauda,
Glosophaga soricina y Anoura caudifer, utilizan los desagües para vivir, formando
colonias de hasta 40 individuos.
• Los mamíferos medianos tienden a pasar por sitios con vegetación densa y
amplios asociados con atropellamiento. Allí encuentran alimento, refugio y agua.
Mientras que los mamíferos grandes cruzan esporádicamente la vía más desde el
fragmento pequeño hacia el fragmento grande; debido a sus necesidades más
amplias de territorio y de alimento, esto probablemente también disminuya algunas
tensiones sociales debidas a la posible superpoblación.
• El tráfico pesado que circula diariamente por la carretera acarrea un aumento
anormal en los niveles de contaminación por ruido, polución y vibraciones, que
puede afectar la conducta de algunas especies, la comunicación social, la
estabilidad de los nidos y con ello la disminución de la supervivencia.
• La carretera posiblemente sirve como acceso libre de especies oportunistas
generalistas, que aumentan su abundancia y compiten fuertemente con las
especies nativas. Algunas de estas especies quizá portan enfermedades y
parásitos que prosperan en las poblaciones nativas, eliminándolas o disminuyendo
su densidad.
• Los atropellamientos son la consecuencia más visible del tráfico sobre la fauna; sin
embargo quizá no es la más importante. En orden descendente de vulnerabilidad
al atropellamiento, se encuentran en primer lugar los medianos mamíferos, le
siguen los pequeños mamíferos terrestres y arborícolas, posteriormente los
mamíferos grandes y por último los mamíferos voladores quienes aparentemente
se ven menos influenciados por los atropellamientos.
• Se complementó el inventario con 11 nuevas especies no reportadas en la
Reserva Natural Bosque de Yotoco.
• La divulgación de la propuesta de corredores artificiales que se dará con este
escrito, será enviado a la Corporación Autónoma del Valle del Cauca (CVC), a la
Universidad Nacional Sede Palmira y a la comunidad en general, con el deseo que
sea considerada en investigaciones sobre fragmentación de hábitats por
construcción y operación de obras de infraestructura en el país.
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