Analisis de Vibraciones Producidas Por El Trafico en Bogota D C PDF

ANLISIS DE VIBRACIONES PRODUCIDAS
POR EL TRFICO EN BOGOTA D.C.

Hermes Vacca Gmez * 1, Jorge Alberto Rodrguez2, Daniel Ruiz Valencia 3
RESUMEN
Debido al desarrollo creciente de la Ciudad de Bogot y a su incremento de

poblacin, se han construido en forma paralela diversos sistemas de transporte.
Estos sistemas pueden generar un impacto negativo en la poblacin tanto por
problemas de salud como por los daos que pueden inducir sobre edificaciones
existentes.
Las vibraciones causadas por el trfico vehicular pueden generar daos en las
edificaciones cercanas y problemas o molestias a las personas. Estos efectos
pueden ser importantes en funcin del nivel de amplitud de las vibraciones, la cual
depende, entre otros aspectos, de las caractersticas particulares de los suelos de
soporte de la Ciudad.
*
Direccin postal: Calle 40 No 5-50, Edificio Jos Gabriel Maldonado, Pontificia Universidad Javeriana,
Bogot, Colombia. Tel: (571) 3208320 Ext: 5399 / 5269. Fax: Tel: (571) 3208320 Ext: 5373.
1
Ingeniero Civil, MSc. Profesor Instructor, Investigador de los grupos ESTRUCTURAS y CECATA Correo
electrnico: vacca@javeriana.edu.co.
Civil engineer, MSc. Instructor Professor, R of the groups E and CECATA
esearch engineer STRUCTURAS
2
Ingeniero Civil. MsC. y Phd. Profesor Asociado, Investigador de los grupos ESTRUCTURAS y CECATA.
Correo electrnico: rodriguezja@javeriana.edu.co.
Civil engineer, MSc and Phd. A
ssociate Professor, Research engineer of the groups E
STRUCTURAS and CECATA
3
Ingeniero Civil, MSc. Profesor Asociado, Investigador del grupo ESTRUCTURAS. Correo electrnico:
daniel.ruiz@javeriana.edu.co.
Civil engineer, MSc. A Professor, R of the group E
ssociate esearch engineer STRUCTURAS
ANLISIS DE VIBRACIONES PRODUCIDAS POR EL TRFICO
EN BOGOTA D.C.
En el caso de las edificaciones, la intensidad del dao est relacionada con la edad
de la estructura, con el tipo de material, con el estado actual de los elementos
estructurales y tambin con las cargas que han afectado la edificacin en el pasado
(por ejemplo los sismos), Las vibraciones debidas al paso de vehculos incrementan
el dao existente y puede inducir agrietamientos, asentamientos y en casos
extremos pueden generarse fenmenos de resonancia en la edificacin. Las
vibraciones por trfico vehicular tambin pueden afectar equipos sensibles.
Teniendo en cuenta los planes para los sistemas integrados de transporte masivo
que actualmente adelantan las entidades gubernamentales, se presenta este trabajo
que busca disminuir la incertidumbre sobre el fenmeno de las vibraciones debidas a
trfico vehicular y ferroviario en Bogot. Por esto se realiz un registro de vibraciones
en 6 sitios de Bogot, donde se encuentren suelos caractersticos, identificados en el
estudio de microzonificacin ssmica. Los sitios tambin dependen de las
caractersticas de los vehculos representativos como tren de la sabana, Trans
milenio, transporte de carga y servicio pblico principalmente. Lo anterior dio paso a
un anlisis de la informacin obtenida presentando curvas de atenuacin con la
distancia y los valores mximos encontrados, fueron comparados con los lmites
permitidos en cuanto a la normatividad encontrada.
2
EN BOGOTA D.C.
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIN................................................................................................................................. 11
2 MARCO REFERENCIAL ....................................................................................................................... 13
2.1 INTRODUCCIN ............................................................................................................................. 13
2.2 DEFINICIONES........................................................................................................................... 13
2.2.1 Duracin significativa de la seal.......................................................................................... 14
2.2.2 Amplitud mxima................................................................................................................. 14
2.2.3 Frecuencia dominante de vibracin ...................................................................................... 14
2.2.4 Velocidad mxima de partculas ........................................................................................... 15
2.3 PROPAGACIN DE ONDAS ................................................................................................................ 15
2.3.1 Ondas internas o de cuerpo .................................................................................................. 15
2.3.2 Ondas superficiales .............................................................................................................. 18
2.3.3 Factores que afectan la velocidad de propagacin de las ondas ............................................ 21
2.4 PRINCIPIO DE HUYGENS ........................................................................................................... 23
2.4.1 Trayectoria de rayo .............................................................................................................. 25
2.5 LEY DE SNELL ............................................................................................................................... 25
2.6 AFECTACIN POR CARGAS MOVILES .................................................................................................... 27
3 ESTADO DEL CONOCIMIENTO............................................................................................................ 29
3.1 ANLISIS DE REGISTROS DE IMPACTOS EN SUELOS BLANDOS DE BOGOT ...................................................... 29
3.2 VIBRACIN EN CONSTRUCCIONES POR TRFICO INDUCIDO. ....................................................................... 31
3.3 GROUND-BORNE VIBRATION GENERATED BY VEHICLES CROSSING ROAD HUMPS AND SPEED CONTROL CUSHIONS .... 35
3.4 EFECTO DE LAS VIBRACIONES GENERADAS POR VOLADURAS EN MINAS SOBRE EDIFICACIONES RESIDENCIALES DE
MAPOSTERIA SIMPLE EN COLOMBIA ................................................................................................................. 36
4 RECOPILACIN DE LOS PERFILES DE SUELO CORRESPONDIENTES A LOS PUNTOS DE MEDICIN ....... 38

4.1 PUNTO DE MEDICIN 1. CALLE 40 CON CARRERA 7 .............................................................................. 38
4.2 PUNTO DE MEDICIN 2. CALLE 46 CON AVENIDA CARACAS ...................................................................... 41
4.3 PUNTO DE MEDICIN 3. AVENIDA SUBA CON CALLE 127 ......................................................................... 44
4.4 PUNTO DE MEDICIN 4. CALLE 136 CON AUTOPISTA NORTE. ................................................................... 46
4.6 PUNTO DE MEDICIN 6. CALLE 153 CON AVENIDA NOVENA ..................................................................... 51
5 CURVAS DE ATENUACIN DE LOS REGISTROS ................................................................................... 54
5.1 PUNTO DE MEDICIN 1. CALLE 40 CON CARRERA 7. ............................................................................. 59
5.1.1 Anlisis de todo el registro Posicin vertical de los acelermetros. ..................................... 59
5.1.2 Anlisis de ruido base Posicin vertical de los acelermetros. ............................................. 60
5.1.3 Anlisis de seal representativa Posicin vertical de los acelermetros............................... 60
5.1.4 Anlisis de todo el registro Evaluando las tres componentes .............................................. 63
5.2 PUNTO DE MEDICIN 2. CALLE 46 CON AVENIDA CARACAS .............................................................. 75
5.2.1 Posicin vertical de los acelermetros................................................................................... 76
5.2.2 Evaluacin en las tres componentes Posicin vertical ......................................................... 78
5.2.3 Evaluacin en las tres componentes Posicin longitudinal .................................................. 79
5.2.4 Evaluacin en las tres componentes Posicin transversal ................................................... 81
3
EN BOGOTA D.C.
5.3 PUNTO DE MEDICIN 3. AVENIDA SUBA CON CALLE 127 ......................................................................... 83

5.3.4 Evaluacin en las tres componentes Posicin Transversal ................................................... 89
5.4.4 Evaluacin en las tres componentes Posicin Transversal ................................................... 97
5.5.1 Evaluacin en las tres componentes Posicin vertical ....................................................... 100
5.5.2 Evaluacin en las tres componentes Posicin longitudinal ................................................ 101
5.5.3 Evaluacin en las tres componentes Posicin Transversal ................................................. 103
5.6 PUNTO DE MEDICIN 6. CALLE 153 CON AVENIDA NOVENA. .................................................................. 105
5.6.1 Evaluando dos componentes Posicin Vertical ................................................................. 106
5.6.2 Evaluando dos componentes Posicin Longitudinal .......................................................... 108
6 ANLISIS DE RESULTADOS............................................................................................................... 110
6.1 COMPARACIN DE VALORES MXIMOS CON VELOCIDADES DE CORTE VS DEL SUELO....................................... 110
6.2 COMPARACIN CON LOS LMITES DE DAO EN ESTRUCTURAS ............................................................. 113
6.2.1 Punto de medicin 1. Calle 40 con Carrera 7...................................................................... 116
6.2.2 Punto de medicin 2. CALLE 46 CON AVENIDA CARACAS ..................................................... 118
6.2.3 Punto de medicin 3. Avenida suba con calle 127 ............................................................... 119
6.2.4 Punto de medicin 4. calle 136 con autopista norte ............................................................ 121
6.2.5 Punto de medicin 5. Calle 148 con autopista norte ............................................................ 123
6.2.6 Punto de medicin 6. Calle 153 con avenida novena ........................................................... 124
7 COCLUSIONES ................................................................................................................................. 126
8 BIBLIOGRAFA ................................................................................................................................. 128
4
EN BOGOTA D.C.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA NO. 2-1 ESQUEMA DE LA DISTRIBUCIN DE LA ACELERACIN DE UN REGISTRO. (FUENTE EL AUTOR) .......................... 14
FIGURA NO. 2-2 ONDAS P. (FERNNDEZ F., 2010) ............................................................................................... 16
FIGURA NO. 2-3 ONDAS S. (FERNNDEZ F., 2010) ............................................................................................... 17
FIGURA NO. 2-4 ONDAS L. (FERNNDEZ F., 2010) ............................................................................................... 19
FIGURA NO. 2-5 ONDAS L. (FERNNDEZ F., 2010) ............................................................................................... 19
FIGURA NO. 2-6 TRANSMISIN DE VELOCIDADES (LABORATORIO DE PROCESADO DE IMAGEN, 1997) ................................ 20
FIGURA NO. 2-7 CURVAS DE VELOCIDAD EN FUNCIN DE LA PRESIN DE CONFINAMIENTO PC PARA DIFERENTES VALORES DE
PRESIN DE POROS PP. (GUILHERME & AL., 2009) ........................................................................................ 22
FIGURA NO. 2-8 CURVAS DE VELOCIDAD VP Y VS EN FUNCIN DE LA PRESIN DE CONFINAMIENTO PC PARA DIFERENTES
VALORES DE PRESIN DE POROS PP. (GUILHERME & AL., 2009)........................................................................ 23
FIGURA NO. 2-9 MODELO DE PRINCIPIO DE HUYGENS. (UNIVERSIDAD DEL PAS VASCO, 2010) ........................................ 24
FIGURA NO. 2-10 MODELO DE PRINCIPIO DE SNELL. (UNIVERSIDAD DEL PAS VASCO, 2010) ........................................... 26
FIGURA NO. 2-11 INTERACCIN SUELO ESTRUCTURA DEL PROBLEMA. (S. FRANCOIS, 2007) ............................................ 27
FIGURA NO. 3-1 PERFIL DE VS OBTENIDOS A PARTIR DE INTERPRETACIN DE ONDAS SUPERFICIALES Y DE ENSAYOS DE DOWN
HOLE UTILIZADO PARA EL MODELO NUMRICO (RODRIGUEZ & VELANDIA, 2008).................................................. 30
FIGURA NO. 3-2 SISMOGRAMAS SINTTICOS ESCALADOS (ONDAS DE CUERPO Y DE CORTE ATENUACIN 1/R2) TRAZAS CADA 20
M EN LAS ORDENADAS, BASE DE TIEMPO EN SEGUNDOS, ABSCISAS. (RODRIGUEZ & VELANDIA, 2008)........................ 31
FIGURA NO. 3-3 ESTRUCTURA MODELADA POR PISO. ............................................................................................. 33
FIGURA NO. 3-4 ESTRUCTURA MODELADA POR PISO. (HAOA, 2001) ......................................................................... 34
FIGURA NO. 3-5 VELOCIDAD PPV (ORDENADAS) CONTRA VELOCIDAD DEL VEHCULO KM/H (ABSCISAS). (WATTS & KRYLOV,
2000) ................................................................................................................................................. 35
FIGURA NO. 3-6 VELOCIDAD PPV (ORDENADAS) CONTRA VELOCIDAD DEL VEHCULO ARTICULADO KM/H (ABSCISAS). (WATTS &
KRYLOV, 2000) ..................................................................................................................................... 36
FIGURA NO. 3-7 ANLISIS DE VOLADURAS. (RUIZ, OTALORA, & RODRIGUEZ, 2007) ..................................................... 37
FIGURA NO. 4-1 UBICACIN PUNTO DE MEDICIN CALLE 40 CON CARRERA 7. ADAPTADO POR EL AUTOR........................ 39
FIGURA NO. 4-2 RESULTADOS DE ENSAYOS SPT Y PERFIL DE VS. (JEOPROBE, 2005) ..................................................... 40
FIGURA NO. 4-3 UBICACIN PUNTO DE MEDICIN CALLE 46 CON AV. CARACAS. ADAPTADO POR EL AUTOR. ..................... 41
FIGURA NO. 4-4 VS DEL ENSAYO DOWN HOLE EN EL SITIO EN ESTUDIO (LNEA CON ASTERISCOS), RANGOS DE VARIACIN DE VS
ADOPTADOS HASTA 65 M (LNEAS), VS ENSAYOS DE DOWN HOLE DE REFERENCIA SITIOS CERCANOS: BELLA SUIZA (LNEA
CON TRIANGULOS), PARQUE CENTRAL BAVARIA MZ3 (LNEAS CON CUADRADOS), MIRADOR BOSQUE DE PINOS (LNEA
CON ROMBOS), HOTEL MARRIOT (LNEA CON CIRCULOS). (JEOPROBE , 2008) ...................................................... 43
FIGURA NO. 4-5 UBICACIN PUNTO DE MEDICIN CALLE 127 CON AVDA SUBA. ADAPTADO POR EL AUTOR. ..................... 44
FIGURA NO. 4-6 PERFIL DE VS DEL ENSAYO DOWN HOLE EN EL SITIO EN ESTUDIO (LNEA CON ROMBOS), PERFILES DE VS EN LA
CALLE 127 CON CARRERA 16 (CRCULOS), CALLE 100 CON AUTOPISTA NORTE (CRUCES), DATOS DE VS DE LA
CORRELACIN. (JEOPROBE, 2007). ............................................................................................................ 46
FIGURA NO. 4-7 UBICACIN PUNTO DE MEDICIN CALLE 136 CON AUTOPISTA NORTE. ADAPTADO POR EL AUTOR. ............. 47
5
EN BOGOTA D.C.
FIGURA NO. 4-8 PERFIL DE VS DEL ENSAYO D.H EN EL SITIO EN ESTUDIO (LNEA CON CRCULOS), PERFILES DE VS EN LA AUTO
NORTE CON CALLE 100 (TRIANGULOS) Y 170 (ROMBOS), DATOS DE VS DE LA CORRELACIN (CUADRADOS), Y RANGOS DE
VARIACIN DE VS. (JEOPROBE , 2003) ........................................................................................................ 48
FIGURA NO. 4-9 UBICACIN PUNTO DE MEDICIN CALLE 148 CON AUTOPISTA NORTE. ADAPTADO POR EL AUTOR .............. 49
FIGURA NO. 4-10 PERFIL DE VS DEL ENSAYO DOWN HOLE EN EL SITIO EN ESTUDIO, PERFIL DE VS DEL ENSAYO DOWN HOLE EN
LA AUTO NORTE CON CALLE 100 (PUNTEROS TRIANGULARES), PERFIL DE VS DEL ENSAYO DOWN HOLE EN LA AUTO
NORTE CON CALLE 170 (PUNTEROS REDONDOS) Y RANGOS DE VARIACIN DE VS ADOPTADOS PARA LOS ANLISIS DE
RESPUESTA DINMICA 1D. (JEOPROBE, 2006). ............................................................................................. 51
FIGURA NO. 4-11 UBICACIN PUNTO DE MEDICIN CALLE 153 CON AVENIDA NOVENA. ADAPTADO POR EL AUTOR ........... 52
FIGURA NO. 4-12 VS DEL ENSAYO DOWN HOLE DEL SITIO DE ESTUDIO, LOS VALORES DE VS ADOPTADOS HASTA 50 M, VS
CORRELACIN CON EL SPT (GEC-2005), VS DE ENSAYOS DOWN HOLE EN PROYECTOS CERCANOS: BELMIRA. (JEOPROBE ,
2009) ................................................................................................................................................. 53
FIGURA NO. 5-1 MODELO DEL SOFTWARE DE INTERPRETACIN DE DATOS. REGISTRO CALLE 46 CON AV CARACAS. EL AUTOR 55
FIGURA NO. 5-2 CLASIFICACIN DE VEHCULOS. (CASTELLANOS & ROJAS, 2005) ......................................................... 56
FIGURA NO. 5-3 GRFICA DE VALORES MXIMOS. (FUENTE: EL AUTOR ). .................................................................... 57
FIGURA NO. 5-4 ATENUACIN DE LA VELOCIDAD Y ACELERACIN . (FUENTE: EL AUTOR). ................................................ 58
FIGURA NO. 5-5 ATENUACIN DE LA VELOCIDAD Y ACELERACIN . VPP PARA TODO EL REGISTRO (A1); VPP PARA EL RUIDO BASE
(B1) Y SEAL REPRESENTATIVA (C1). AMAX PARA TODO EL REGISTRO (A2); AMAX PARA EL RUIDO BASE (B2) Y AMAX
SEAL REPRESENTATIVA (C2). (FUENTE: EL AUTOR). ...................................................................................... 62
FIGURA NO. 5-6 ATENUACIN DE LA VELOCIDAD Y ACELERACIN NORMALIZADAS. TODO EL REGISTRO (A), RUIDO BASE (B) Y
SEAL REPRESENTATIVA (C). (FUENTE: EL AUTOR). ........................................................................................ 63
SEAL REPRESENTATIVA (C2). CORRESPONDIENTES A LOS ACELERMETROS 0 Y 1 QUE SE ENCUENTRAN EN POSICIN
VERTICAL. (FUENTE: EL AUTOR). ................................................................................................................ 66
SEAL REPRESENTATIVA (C), PARA ACELERMETROS EN POSICIN VERTICAL. (FUENTE: EL AUTOR). ........................... 67
SEAL REPRESENTATIVA (C2). CORRESPONDIENTES AL ACELERMETRO 2, QUE SE ENCUENTRAN EN POSICIN
LONGITUDINAL. (FUENTE: EL AUTOR). ........................................................................................................ 70
SEAL REPRESENTATIVA (C), PARA ACELERMETRO 2 LONGITUDINAL. (FUENTE: EL AUTOR). ................................... 71
FIGURA NO. 5-11 ATENUACIN DE LA VELOCIDAD Y ACELERACIN. VPP PARA TODO EL REGISTRO (A1); VPP PARA EL RUIDO
BASE (B1) Y SEAL REPRESENTATIVA (C1). AMAX PARA TODO EL REGISTRO (A2); AMAX PARA EL RUIDO BASE (B2) Y
AMAX SEAL REPRESENTATIVA (C2). CORRESPONDIENTES AL ACELERMETRO 3, QUE SE ENCUENTRAN EN POSICIN
TRANSVERSAL. (FUENTE: EL AUTOR). .......................................................................................................... 74
SEAL REPRESENTATIVA (C), PARA ACELERMETRO 3 TRANSVERSAL. (FUENTE: EL AUTOR). ..................................... 75
AMAX SEAL REPRESENTATIVA (C2). (FUENTE: EL AUTOR). ............................................................................. 76
AMAX SEAL REPRESENTATIVA (C2). CORRESPONDIENTES A LOS ACELERMETROS 0 Y 1 QUE SE ENCUENTRAN EN
POSICIN VERTICAL. (FUENTE: EL AUTOR). ................................................................................................... 78
6
EN BOGOTA D.C.
7
EN BOGOTA D.C.
POSICIN VERTICAL. (FUENTE: EL AUTOR). ................................................................................................. 100
SEAL REPRESENTATIVA (C), PARA ACELERMETROS EN POSICIN VERTICAL. (FUENTE: EL AUTOR). ......................... 101
LONGITUDINAL. (FUENTE: EL AUTOR). ...................................................................................................... 102
SEAL REPRESENTATIVA (C), PARA ACELERMETRO 2 LONGITUDINAL. (FUENTE: EL AUTOR). ................................. 103
TRANSVERSAL. (FUENTE: EL AUTOR). ........................................................................................................ 104
SEAL REPRESENTATIVA (C), PARA ACELERMETRO 3 TRANSVERSAL. (FUENTE: EL AUTOR). ................................... 105
POSICIN VERTICAL. (FUENTE: EL AUTOR). ................................................................................................. 106
SEAL REPRESENTATIVA (C), PARA ACELERMETROS EN POSICIN VERTICAL. (FUENTE: EL AUTOR). ......................... 107
LONGITUDINAL. (FUENTE: EL AUTOR). ...................................................................................................... 108
SEAL REPRESENTATIVA (C), PARA ACELERMETRO 2 LONGITUDINAL. (FUENTE: EL AUTOR). ................................. 109
FIGURA NO. 6-1 COMPARACIN DE LA VELOCIDAD DE CORTE VS CON RESPECTO A LA FRECUENCIA CPM, POSICIN VERTICAL
(FUENTE: EL AUTOR). ........................................................................................................................... 111
FIGURA NO. 6-2 COMPARACIN DE LA VELOCIDAD DE CORTE VS CON RESPECTO A LA AMPLITUD DE DESPLAZAMIENTO, POSICIN
VERTICAL (FUENTE: EL AUTOR). ............................................................................................................... 112
FIGURA NO. 6-3 COMPARACIN DE LA VELOCIDAD DE CORTE VS CON RESPECTO A LA FRECUENCIA CPM, TRES COMPONENTES
(FUENTE: EL AUTOR). ........................................................................................................................... 112
FIGURA NO. 6-4 COMPARACIN DE LA VELOCIDAD DE CORTE VS CON RESPECTO A LA AMPLITUD DE DESPLAZAMIENTO, TRES
COMPONENTES (FUENTE: EL AUTOR). ....................................................................................................... 113
FIGURA NO. 6-5 VALORES LMITE DE VELOCIDAD PARA DIFERENTES FRECUENCIAS PARA EVITAR DAO EN ESTRUCTURAS (U.S.
BUREAU OF MINES, USBM, EN USBM RI 8507) ...................................................................................... 115
8
EN BOGOTA D.C.
FIGURA NO. 6-6 VALORES OBTENIDOS DE AMPLITUD DE DESPLAZAMIENTO Y FRECUENCIA COMPARADA CON LMITES
INTERNACIONALES. ACELERMETROS EN POSICIN VERTICAL. (NORMAS ISO 2631-77, ISO 6897 E ISO 2631, NORMA
DIN 4150,) ....................................................................................................................................... 116
INTERNACIONALES. POSICIN DE LOS ACELERMETROS EN TRES DIRECCIONES. (NORMAS ISO 2631-77, ISO 6897 E ISO
2631, NORMA DIN 4150,) ................................................................................................................... 117
INTERNACIONALES. POSICIN DE LOS ACELERMETROS EN POSICIN VERTICAL. (NORMAS ISO 2631-77, ISO 6897 E ISO
2631, NORMA DIN 4150,) ................................................................................................................... 118
2631, NORMA DIN 4150,) ................................................................................................................... 119
2631, NORMA DIN 4150,) ................................................................................................................... 120
2631, NORMA DIN 4150,) ................................................................................................................... 121
2631, NORMA DIN 4150,) ................................................................................................................... 122
2631, NORMA DIN 4150,) ................................................................................................................... 123
2631, NORMA DIN 4150,) ................................................................................................................... 124
INTERNACIONALES. POSICIN DE LOS ACELERMETROS EN POSICIN VERTICAL Y LONGITUDINAL. (NORMAS ISO 2631-77,
ISO 6897 E ISO 2631, NORMA DIN 4150,) ............................................................................................. 125
9
EN BOGOTA D.C.
LISTA DE TABLAS
TABLA NO. 2.1 VELOCIDADES VP DE PROPAGACIN. (SARRIA M., 2004), .................................................................... 17
TABLA NO. 3.1 CONDICIONES DEL SITIO DE MEDICIN Y TRFICO. (HAOA, 2001) ........................................................... 33
TABLA NO. 5.1 VELOCIDADES DE PROPAGACIN (ANEXO, CALLE 46 CON CARACAS; REGISTRO 18, NOMBRE DE LA HOJA DE
MICROSOFT EXCEL 18). (FUENTE: EL AUTOR) .............................................................................................. 55
TABLA NO. 5.2 VALORES DE ATENUACIN GEOMTRICA N. (BAHREKAZEMI, 2004) ....................................................... 57
TABLA NO. 5.3 FACTOR DE AMORTIGUAMIENTO DEL MATERIAL . (BAHREKAZEMI, 2004) ................................................ 57
TABLA NO. 5.4 DETERMINACIN DE LOS VALORES DE N Y SEGN ECUACIN DE ATENUACIN (FUENTE: EL AUTOR) ........... 57
TABLA NO. 5.5 DETERMINACIN DEL SEUDODESPLAZAMIENTO (FUENTE: EL AUTOR) .................................................... 58
TABLA NO. 5.6 CUADRO RESUMEN DE VALORES MXIMOS OBTENIDOS , TODO EL REGISTRO (FUENTE: EL AUTOR) ................ 59
TABLA NO. 5.7 CUADRO RESUMEN DE VALORES MXIMOS OBTENIDOS , RUIDO BASE (FUENTE: EL AUTOR) ......................... 60
TABLA NO. 5.8 CUADRO RESUMEN DE VALORES MXIMOS OBTENIDOS , SEAL REPRESENTATIVA (FUENTE: EL AUTOR).......... 61
TABLA NO. 5.9 CUADRO RESUMEN DE VALORES MXIMOS OBTENIDOS , TODO EL REGISTRO, ACELERMETROS VERTICALES (0 Y
1). (FUENTE: EL AUTOR). ....................................................................................................................... 64
TABLA NO. 5.10 CUADRO RESUMEN DE VALORES MXIMOS OBTENIDOS, RUIDO BASE, ACELERMETROS VERTICALES (0 Y 1).
(FUENTE: EL AUTOR). ............................................................................................................................. 64
TABLA NO. 5.11 CUADRO RESUMEN DE VALORES MXIMOS OBTENIDOS, SEAL REPRESENTATIVA, ACELERMETROS VERTICALES
(0 Y 1). (FUENTE: EL AUTOR). ................................................................................................................. 65
TABLA NO. 5.12 CUADRO RESUMEN DE VALORES MXIMOS OBTENIDOS, TODO EL REGISTRO, ACELERMETROS 2. (FUENTE: EL
AUTOR). .............................................................................................................................................. 68
TABLA NO. 5.13 CUADRO RESUMEN DE VALORES MXIMOS OBTENIDOS, RUIDO BASE, ACELERMETRO 2. (FUENTE: EL
AUTOR). ............................................................................................................................................. 68
TABLA NO. 5.14 CUADRO RESUMEN DE VALORES MXIMOS OBTENIDOS, SEAL REPRESENTATIVA, ACELERMETRO 2. (FUENTE:
EL AUTOR). ......................................................................................................................................... 69
TABLA NO. 5.15 CUADRO RESUMEN DE VALORES MXIMOS OBTENIDOS, TODO EL REGISTRO, ACELERMETROS 3. (FUENTE: EL
AUTOR). ............................................................................................................................................. 72
TABLA NO. 5.16 CUADRO RESUMEN DE VALORES MXIMOS OBTENIDOS, RUIDO BASE, ACELERMETRO 3. (FUENTE: EL
AUTOR). ............................................................................................................................................. 72
TABLA NO. 5.17 CUADRO RESUMEN DE VALORES MXIMOS OBTENIDOS, SEAL REPRESENTATIVA, ACELERMETRO 3. (FUENTE:
EL AUTOR). ......................................................................................................................................... 73
TABLA NO. 6.1 CUADRO RESUMEN DE VALORES MXIMOS OBTENIDOS , SEAL REPRESENTATIVA, ACELERMETRO 3. (FUENTE:
EL AUTOR). ........................................................................................................................................ 111
TABLA NO. 6.2 VALORES MXIMOS DE VELOCIDAD DE PARTCULA (MM/S) PARA EVITAR DAOS (NORMA DIN 4150,
STANDARD FOR GROUND VIBRATION CAUSED BY BLASTING). .......................................................................... 114
TABLA NO. 6.3 VALORES MXIMOS DE VELOCIDAD DE PARTCULA ESTABLECIDOS EN LA REFERENCIA. (INSTITUTO TECNOLGICO
GEOMINERO DE ESPAA) ....................................................................................................................... 115
10
EN BOGOTA D.C.
1 INTRODUCCIN
Debido al desarrollo creciente de la Ciudad de Bogot y en particular en su

incremento de poblacin, se han construido en forma paralela diversos sistemas
de transporte que buscan suplir necesidades de dichos habitantes. Estos sistemas
pueden generar un impacto negativo en la poblacin tanto en aspectos de salud
como daos que se pueden generar sobre edificaciones existentes.
Las vibraciones causadas por el trfico vehicular pueden generar daos en las
edificaciones cercanas y problemas o molestias a las personas. Estos efectos
pueden ser importantes en funcin del nivel de amplitud de las vibraciones, la cual
depende, entre otros aspectos, de las caractersticas especiales de los suelos de
cimentacin de la Ciudad. En particular para edificaciones sin discriminar el tipo, la
intensidad del dao est relacionada con la edad de la estructura, con el tipo de
material, con el estado actual de los elementos estructurales y tambin con las
cargas que han afectado a la edificacin en el pasado (por ejemplo los sismos).
Las vibraciones debidas al paso de vehculos incrementan el dao existente y
puede inducir agrietamientos, asentamientos y en casos extremos pueden generar
fenmenos de resonancia en la edificacin. Las vibraciones por trfico vehicular
tambin pueden afectar diferentes tipos de equipos sensibles a este tipo de
vibraciones. Estas consecuencias inducidas por el trfico vehicular pesado y
frreo, como fenmeno representativo, se pueden enmarcar en dos tems:
Daos a construcciones o estructuras pequeas, edificios rgidos y de poca

altura, cimentados sobre suelos blandos y cercanos a vas de trfico
pesado.
Incomodidad que pueda causar al habitad del hombre, teniendo en cuenta
que el hombre slo tiene la posibilidad de asimilar una parte de las
vibraciones en su sentido auditivo, sensorial y visual. Destacando que este
sentido sensorial est asociado a un evento de peligro.
Estudios realizados en la ciudad de Bogot, (Sarria M, 2006), donde se encontr,

que las estructuras cimentadas sobre suelos blandos pueden tener una afectacin
negativa generado por vibraciones producidas por trfico pesado, si estn
ubicadas a una distancia menor a 100 metros.
11
EN BOGOTA D.C.
De acuerdo con las polticas de gobierno en cabeza de la Alcalda de Bogot y

Gobernacin de Cundinamarca, buscando optimizar los sistemas de transporte y
siguiendo los lineamentos del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogot D.C., se
defini el Sistema de Movilidad y dentro de este el Subsistema de Transporte, que
se estructura en torno a los modos de transporte masivo Tren de Cercanas, Metro
y transporte masivo Transmilenio, lo cual presenta un incremento en los vehculos
pesados que pretende incorporar el gobierno para la movilidad de la poblacin
rural y urbana. De esta forma se busca la ejecucin de un plan maestro de sistema
integrado de transporte el cual procura el beneficio de la comunidad. De lo
anterior no se conocen estudios detallados en cuanto a la caracterizacin de la
fuente y del medio de transmisin de ondas generadas, por los sistemas de
transporte existentes y que permitan estimar comportamientos debido al
incremento poblacional de los mismos.
Segn lo mencionado anteriormente y teniendo en cuenta los planes proyectados
por las entidades gubernamentales, frente al sistemas integrado de transporte
masivo, se presenta este estudio que busca disminuir la incertidumbre sobre
fenmeno de las vibraciones debidas a trfico vehicular y ferroviario en Bogot.
Para ello, se estudiaron seis (6) sitios cercanos a corredores viales de la ciudad,
realizando registro de vibraciones con acelermetros. Dentro de este estudio se
altern la disposicin y direccin de los sensores o acelermetros empleados en la
medicin; de acuerdo a la informacin obtenida, se realiza un anlisis detallado de
los datos obtenidos frente a la atenuacin de los movimientos del terreno y las
caractersticas de los mismos; por ltimo se evalan los valores obtenidos frente a
referencias bibliogrficas y normatividad Nacional e Internacional en cuanto a
niveles de admisibilidad para estructuras civiles, presentando conclusiones
producto del anlisis de resultados obtenido, y que ilustra un umbral de posible
dao estructural para diferentes tipos de estructuras y afectacin a personas, en
trminos de amplitud de desplazamiento, frecuencia, velocidad de la partcula y
aceleracin.
La informacin expuesta en este documento se encuentra estructurada de la
siguiente forma:
Seleccin de parmetros de entrada, haciendo referencia a recopilacin de

informacin existente, normatividad, entre otros.
Se definen los seis (6) sitios de medicin, teniendo en cuenta
caractersticas tpicas de suelo y de vehculos que transitan sobre las vas
aledaas al punto de medicin.
Se realizan mediciones con acelermetros a diferentes distancias de la
fuente y posicin del sensor frente a la misma.
Anlisis de resultados, elaborando curvas de atenuacin de aceleracin y
velocidad, a partir de la informacin medida en campo.
Finalmente se elaboran las conclusiones generadas a partir del anlisis de
resultados.
12
EN BOGOTA D.C.
2 MARCO REFERENCIAL
2.1 INTRODUCCIN
Las tecnologas de diseo, construccin de corredores viales urbanos e

infraestructura ferroviaria, se han puesto a la tarea de involucrar en su respectivo
anlisis los fenmenos vibro-acsticos. Sin embargo, tanto las lneas frreas como
vehiculares generan al paso de trenes o vehculos pesados, respectivamente,
ondas de vibracin que se propagan a travs del suelo que soporta la estructura y
pueden afectar diferentes tipos de instalaciones e infraestructura civil. Estas
vibraciones pueden provocar alteraciones en el bienestar de las personas y en el
funcionamiento de aparatos y equipos.
Los ejes viales de las grandes ciudades son empleados por un elevado nmero de
vehculos, algunos de los cuales son particularmente pesados. El trnsito de
vehculos genera ondas superficiales que se propagan hasta distancias
relativamente cortas y en ocasiones sacuden las construcciones aledaas a la va.
El impacto producido por los vehculos depende de su peso y de la velocidad con
que se desplazan. La carga de impacto genera ondas R de diferente frecuencia e
igual amplitud, donde debe presentar un proceso dispersivo. La condicin local
conformada por el pavimento y el suelo confieren particularidades al impacto
(Sarria M., 2004).
Para entrar a evaluar los posibles tipos de ondas que se puedan generar a causa
del flujo vehicular, es importante hacer un repaso de la conceptualizacin geofsica
que contribuya a la interpretacin de la informacin.
2.2 DEFINICIONES
13
EN BOGOTA D.C.
Cada registro de vibraciones, en particular con acelermetros, est caracterizado

fundamentalmente por la duracin significativa de la seal, la amplitud mxima y la
frecuencia o rango de frecuencias dominantes.
2.2.1 Duracin significativa de la seal
Se establece como el tiempo en segundos para el cual la seal comienza y deja

de ser mayor a un umbral asociado con el ruido base o amplitud normal de
vibracin antes de que se genere el evento registrado.
En la figura No 2-1 se identifica la distribucin de la aceleracin durante un registro
en particular.
Figura No. 2-1 Esquema de la distribucin de la aceleracin de un registro. (Fuente El autor)
2.2.2 Amplitud mxima
Se define simplemente como la amplitud mxima de la seal dada, en las

unidades en que se tome el registro (sea de aceleracin o de velocidad).
2.2.3 Frecuencia dominante de vibracin
La frecuencia dominante de vibracin de una seal aleatoria puede asociarse con

el nmero de ciclos por segundo asociado con los pulsos de mayor amplitud de la
seal. Depende principalmente de dos factores: de la distancia y de las
caractersticas del medio transmisor. La importancia de la frecuencia dominante de
vibracin se basa en el hecho que una misma estructura responde en forma
diferente cuando es excitada por vibraciones con diferentes frecuencias
14
EN BOGOTA D.C.
dominantes pero idnticas en todos los dems aspectos, ya que puede

eventualmente presentarse una amplificacin asociada con el fenmeno de
resonancia (coincidencia de la frecuencia de excitacin con la frecuencia natural
de vibracin). Para poder establecer las frecuencias dominantes de movimiento
se deben utilizar tcnicas matemticas como los espectros de Fourier.
2.2.4 Velocidad mxima de partculas
El parmetro que mejor correlacin ha mostrado con el nivel de dao producido en

edificaciones es la velocidad mxima de partculas, (Sarria M, 2006). Existen
equipos que dan registros de velocidad directamente, aunque si se dispone de
registros de aceleracin se puede establecer la velocidad mxima de un registro
utilizando las siguientes relaciones aproximadas.
a
v y =2f Ecuacin No. 2.1

Donde:
v = amplitud mxima de la velocidad de partcula
a = amplitud mxima de aceleracin
= frecuencia de vibracin dominante en rad/s
f = frecuencia de vibracin dominante en Hz.
2.3 PROPAGACIN DE ONDAS
Al producirse una vibracin en el terreno, se generan ondas de diferentes

caractersticas que se propagan en todas direcciones. Esta generacin o
liberacin de esfuerzos en los medios elsticos inducen propagacin de ondas de
esfuerzo de diferente tipo. Se propagan ondas internas o de cuerpo y ondas de
superficie.
2.3.1 Ondas internas o de cuerpo
De acuerdo con (Sarria M, 2004), las ondas internas o de cuerpo se propagan por
el interior de los cuerpos. Este tren de ondas tiende a seguir caminos curvos
debido a la densidad y composicin variada de la tierra, este efecto es similar al de
la refraccin de ondas de luz. Las ondas internas se dividen en compresionales
llamadas Ondas P y de cortante llamadas ondas S.
15
EN BOGOTA D.C.
2.3.1.1 Ondas Primarias P
Las ondas P son ondas longitudinales o de compresin, lo cual significa que el

suelo es alternadamente comprimido y dilatado en la direccin de la propagacin.
Estas ondas generalmente viajan a una velocidad aproximada de 1.73 veces de
las ondas S, y pueden viajar a travs de cualquier tipo de material. Las
velocidades tpicas son 330m/s en el aire, 1450m/s en el agua y cerca de 5000m/s
en el granito. Vase figura No. 2-2.
Figura No. 2-2 Ondas P. (Fernndez F., 2010)
Las ondas compresionales involucran fenmenos de compresin y dilatacin como

condicin necesaria para su propagacin. Las velocidades de ondas P, Vp
siempre son superiores a la velocidad de las ondas S, Vs. Por este motivo, a una
estacin sismolgica las ondas P siempre llegan antes que las ondas S o que
cualquier otra. Los tiempos correspondientes a las primeras llegadas se
denominan fases de las ondas. Las ondas P casi siempre son dbiles en trminos
relativos a las ondas S; esto quiere decir que las S, de mayor amplitud, tienen
mayor capacidad de destruccin sobre las construcciones que las ondas P. Por
este motivo el sismo que siente un observador se inicia con sacudimientos suaves
que luego aumentan en intensidad. El periodo de las ondas P, Tp es
aproximadamente la mitad que las ondas S, propiedad que le ayuda al analista del
sismograma a identificar los tiempos de llegada. (Sarria M., 2008)
A manera ilustrativa se presenta en la tabla No. 2.1, segn (Sarria M., 2004),
donde se presentan velocidades tpicas de propagacin de ondas compresionales
P para varios tipos de material.
16
EN BOGOTA D.C.
Tabla No. 2.1 Velocidades Vp de propagacin. (Sarria M., 2004),
MATERIAL CP (m/s)
Depsitos superficiales no consolidados y blandos 200-400
Arcillas y limos no consolidados; gravas y arenas no saturadas 400-1500
Arenas, gravas saturadas, arcillas, limos compactos, rocas meteorizadas 1500-2000
Sedimentos semiconsolidados saturados, rocas gneas y metamrficas alteradas 2000-2500
Pizarras alteradas, rocas metamrficas cizalladas, gneas y calizas 2500-3700
Concreto 3500
Hielo 3200
Agua 1470
Aire 340
2.3.1.2 Ondas secundarias o de corte S
Las ondas S son ondas transversales o de corte, lo cual significa que el suelo es
desplazado perpendicularmente a la direccin de propagacin, alternadamente
hacia un lado y hacia el otro. Las ondas S pueden viajar nicamente a travs de
slidos debido a que los lquidos no pueden soportar esfuerzos de corte.
Usualmente la onda S suelen ser portadoras de mayor energa por tener mayor
amplitud en algunos casos de perturbaciones naturales como cuando ocurre un
sismo. Vase figura No. 2-3.
Figura No. 2-3 Ondas S. (Fernndez F., 2010)
Como ndice comparativo, el periodo dominante de las ondas S, Ts, es

aproximadamente el doble de las ondas P en la misma regin del espacio. Como
en el caos de las ondas P, a medida que las ondas S se alejan de la fuente que
17
EN BOGOTA D.C.
las origin hay una tendencia a que los perodos dominantes se alarguen un poco,
no porque cambie el perodo de las ondas, sino porque las altas frecuencias se
atenan muy rpidamente por la accin de la disipacin mecnica. Las ondas S se
pueden polarizar en planos con cualquier inclinacin (Sarria M., 2008)
Dadas las caractersticas descritas, es natural que los esfuerzos en el medio
transmisor inducido por el paso de las ondas S sea uno de cizallamiento que se
produce sin cambios de volumen. En vista de que estas ondas son las de mayor
capacidad de destruccin, la determinacin de las propiedades de esfuerzo
cortante , contra la deformacin angular , es decir el mdulo de rigidez G del
medio transmisor, se convierte en una necesidad para la ingeniera ssmica (Sarria
M., 2008).
2.3.2 Ondas superficiales
Las ondas superficiales viajan sobre la superficie de la tierra y se desplazan a

menor velocidad que las ondas internas. Debido a su baja frecuencia, provocan
que las estructuras entren en resonancia con mayor facilidad que las ondas
internas y son, por consiguiente, las ondas ssmicas ms destructivas (Cuadrada
M., 2007). Las ondas de superficie lo hacen preferencialmente en los contornos
de los cuerpos, aunque tambin se pueden propagar por las interfaces o
discontinuidades. Las ondas superficiales son de dos clases: ondas Rayleigh
llamadas ondas R y ondas Love denominadas ondas L. Las ondas superficiales
tienen velocidades similares a las ondas S (Sarria M., 2004).
2.3.2.1 Ondas Love L
Llamadas as en honor al cientfico que las estudi. Estas se generan slo cuando
un medio elstico se encuentra estratificado, situacin que se cumple en nuestro
planeta pues se encuentra formado por capas de diferentes caractersticas fsicas
y qumicas. Las ondas de Love se propagan con un movimiento de las partculas,
perpendicular a la direccin de propagacin, como las ondas S, slo que
polarizadas en el plano de la superficie de la Tierra, es decir slo poseen la
componente horizontal la superficie. Las ondas de Love pueden considerarse
como ondas S "atrapadas" en la superficie. Como para las ondas de Rayleigh, la
amplitud de las mismas decrece rpidamente con la profundidad. En general su
existencia se puede explicar por la presencia de vaco o un medio de menor
rigidez, tiende a compensar la energa generando este tipo especial de vibraciones
(Laboratorio de Procesado de Imagen, 1997). Vase figuras No 2-4.
18
EN BOGOTA D.C.
Figura No. 2-4 Ondas L. (Fernndez F., 2010)
2.3.2.2 Ondas Rayleigh R
Cuando un slido posee una superficie libre, como la superficie de la tierra,

pueden generarse ondas que viajan a lo largo de esta superficie. Estas ondas
tienen su mxima amplitud en la superficie libre, la cual decrece exponencialmente
con la profundidad, y son conocidas como ondas de Rayleigh en honor al cientfico
que predijo su existencia. La trayectoria que describen las partculas del medio al
propagarse la onda es elptica retrgrada y ocurre en el plano de propagacin de
la onda. Una analoga de estas ondas lo constituyen las ondas que se producen
en la superficie del agua (Laboratorio de Procesado de Imagen, 1997). Vase
Figura No. 2-5.
Figura No. 2-5 Ondas L. (Fernndez F., 2010)
Se puede demostrar tericamente, y se observa experimentalmente que la

velocidad de las ondas es tal que: VR, VL < Vs < Vp. Donde Vp, Vs, VR y VL son
las velocidades de las ondas P, S de Rayleigh y Love, respectivamente. Entre
19
EN BOGOTA D.C.
estas dos ltimas no puede establecerse un orden de velocidades porque esta

depende de muchos factores y no siempre viajan con la misma velocidad.
Las velocidades de las diferentes ondas dependen de las caractersticas del
medio; por ejemplo, en rocas gneas la velocidad de las ondas P es del orden de
6000 m/s, mientras que en rocas poco consolidadas es de aproximadamente 2000
m/s o menor.
La secuencia tpica de un terremoto es: primero el arribo de un ruido sordo
causado por las ondas P, luego las ondas S y finalmente el "retumbar" de la tierra
causado por las ondas superficiales. (Laboratorio de Procesado de Imagen, 1997).
Vase figura No. 2-6.
Figura No. 2-6 Transmisin de velocidades (Laboratorio de Procesado de Imagen, 1997)
Para distancias pequeas, los tres tipos de onda llegan casi simultneamente, y
esto hace que las seales sean muy complicadas de interpretar. A distancias
mayores las ondas de cuerpo compresionales viajan ms rpido y pueden
distinguirse de las ondas de corte y de las de superficie. Cada una de las ondas
mencionadas anteriormente est caracterizada en cada medio de transmisin por
una velocidad y se denota por la letra V con el subndice correspondiente a cada
tipo de onda (VP, VS, VR y VL). La velocidad ondulatoria es una propiedad del
material al menos dentro del comportamiento elstico. Prueba de este ltimo
aspecto son las expresiones para la velocidad de onda P y onda S que se
presentan a continuacin, las cuales estn directamente relacionadas con las
propiedades elsticas (mdulo elstico E, mdulo de corte G y coeficiente de
20
EN BOGOTA D.C.
poisson ). (Pontificia Universidad Javeriana, Departamento de Ingeniera Civil.,

2008).
G
Vs Ecuacin No. 2.2

E (1 )
VP Ecuacin No. 2.3
(1 )(1 2 )
2.3.3 Factores que afectan la velocidad de propagacin de las ondas
De acuerdo con (Sarria M., 2004), La velocidad ondulatoria se ha definido en

trminos de mdulo de elasticidad E y cortante G, para Vp y Vs, respectivamente y
de y en ambos casos. En algunas situaciones particulares, se pueden
presentar algunos condicionamientos frente a la determinacin de las velocidades,
dentro de estos se tiene:
2.3.3.1 Peso unitario del medio
Es una variable de importancia en la evaluacin de la velocidad ondulatoria. La

variacin mxima de los pesos unitarios en rocas, entre aquellas superficiales y
las ubicadas a varios miles de kilmetros de profundidad, pueden estar entre unos
2.3 ton/m3 y 9.4 ton/m3 un rango de 1 a 4 aproximadamente.
Tal como se ilustro en la figura No 2-6, se presenta un aumento en la velocidad de
propagacin teniendo en cuenta el aumento de la densidad del material como
medio de transporte de la onda.
Se sabe que el peso unitario depende en forma directa de la cantidad de vacios
que contenga el material y esto a su vez depende del proceso de formacin de la
roca, Sarria, M. identifica una ecuacin (ecuacin 2.3), donde se muestra la
relacin genrica entre la porosidad y la velocidad de las ondas Vp.
b exp(a Vp) Ecuacin No. 2.4
Donde y b son constantes que pueden obtenerse por regresin a nivel regional.
2.3.3.2 Confinamiento del medio
21
EN BOGOTA D.C.
Se han realizado numerosos esfuerzos para obtener la informacin sobre la

saturacin y el cambio de presin de poros en los materiales. A pesar de algunos
buenos ejemplos que existen en la literatura, hay muchas aproximaciones detrs
de esos estudios. Generalmente, se asume que las caractersticas ssmicas son
funciones del grado de saturacin y del esfuerzo efectivo (esfuerzo total menos la
presin de poros). Realmente, el esfuerzo que gobierna el comportamiento
ssmico es el esfuerzo efectivo de referencia Pef, que no es exactamente igual a la
saturacin. Lo anterior est ligado a un coeficiente efectivo de tensin (n), medido
para las velocidades ssmicas y los mdulos de elasticidad de piedras calizas y
areniscas brasileas. (Guilherme & al., 2009). Vase figura No 2-7.
Este comportamiento es an ms claro si se evalan las Vp y Vs, para diferentes
valores de confinamiento, variando la presin de poros. Vase figura No. 2-8,
donde a mayor presin de confinamiento, mayor velocidad de propagacin de
onda.
Figura No. 2-7 Curvas de velocidad en funcin de la presin de confinamiento Pc para diferentes
valores de presin de poros Pp. (Guilherme & al., 2009)
22
EN BOGOTA D.C.
Figura No. 2-8 Curvas de velocidad Vp y Vs en funcin de la presin de confinamiento Pc para

diferentes valores de presin de poros Pp. (Guilherme & al., 2009)
En condiciones ideales de homogeneidad e isotropa la velocidad de las ondas

ssmicas debera crecer linealmente a partir de un valor mnimo en superficie ms
un componente dependiente de la profundidad. (Sarria M., 2008).
2.3.3.3 Accin de lquidos en el medio.
Las ondas S no pueden atravesar los lquidos porque stos no tienen resistencia
al cortante. Por otra parte, frente a la situacin de esqueleto mecnico saturado de
agua las ondas P se ven obligadas a viajar por el lquido si este fuera de mayor
rigidez que el esqueleto mecnico.
Las anotaciones anteriores mencionadas, traen como consecuencia que los

lquidos o gases alteran de algn modo la velocidad ondulatoria en un medio
slido (Sarria M., 2008).
2.4 PRINCIPIO DE HUYGENS
Segn (Sarria M., 2008) el estudio analtico de la propagacin de las ondas

internas, debe terne en cuenta que se supone que la tierra es una esfera y que
todas su capas son esfricas y tienen la misma curvatura. Esta es una razonable
suposicin para la simbologa aplicada. La velocidad ondulatoria resulta variable
23
EN BOGOTA D.C.
con la profundidad porque tanto la densidad como la rigidez del medio dependen
del confinamiento lateral y este es funcin de la profundidad.
En el punto donde se produce una perturbacin la energa liberada comienza a
disiparse mediante ondas de esfuerzo que se propagan desde all. Si el medio
fuera isotrpico y homogneo, las ondas se propagaran en todas las direcciones
con igual velocidad conformando frentes de onda con forma esfrica, en realidad
no se cumplen las condiciones y los frentes son curvos ms no esfricos.
El principio de Huygens proporciona un mtodo geomtrico, a partir de una forma
conocida del frente de ondas en cierto instante, la forma que adoptar dicho frente
en otro instante posterior. El principio supone que cada punto del frente de ondas
primario da origen a una fuente de ondas secundarias que producen ondas
esfricas que tienen la misma frecuencia y se propagan en todas las direcciones
con la misma velocidad que la onda primaria en cada uno de dichos puntos. El
nuevo frente de ondas, en un instante dado, es la envolvente de todas las ondas
secundarias, tal como se muestra en la figura 2-9. Si se supone que se conoce la
forma del frente de ondas inicial AB; Sobre el frente situamos varias fuentes de
ondas secundarias. Sea V la velocidad de propagacin en el punto donde est
situada la fuente secundaria de ondas. Para determinar la forma del frente de
ondas A'B' en el instante t, se traza una circunferencia de radio vt. centrada en
cada una de las fuentes. La envolvente de todas las circunferencias es el nuevo
frente de ondas en el instante t. El radio de las circunferencias ser el mismo si el
medio es homogneo e istropo, es decir, tiene las mismas propiedades en todos
los puntos y en todas las direcciones (Universidad del Pas Vasco, 2010).
Figura No. 2-9 Modelo de principio de Huygens. (Universidad del Pas Vasco, 2010)
Al principio de Huygens est asociada una de las razones por las cuales entre
ms alejado de la fuente ssmica est un instrumento registrador tanto mayor la
duracin del tren ondulatorio que llega al sitio de registro. (Sarria M., 2008) seala
que este principio se origina en el intercambio entre energa cintica y potencial
que se genera en el momento en que a las partculas del medio transmisor se les
24
EN BOGOTA D.C.
altera su posicin natural de equilibrio. Cuando un efecto externo obliga a las

partculas a separarse o juntarse, la rigidez genera una fuerza entre ellas; esta
fuerza da origen a una energa potencial. El movimiento de las partculas involucra
una energa cintica: el intercambio de las dos energas genera un proceso
ondulatorio local.
2.4.1 Trayectoria de rayo
Si desde el punto donde se inicia la perturbacin se traza una lnea recta hasta un
frente de onda cercano, esta debe intersecar la superficie del frente de onda
ortogonalmente. Esta lnea conforma la nocin de rayo. Como en la medida que se
aleja el frente desde la perturbacin inicial su curvatura va cambiando, debe
deducirse que la trayectoria del rayo a la larga resulta curvada. Se debe concluir
entonces que las ondas se originan en la zona de ruptura del campo de esfuerzos
y se propagan por el interior terrestre a lo largo de trayectorias curvas. Estas
trayectorias sufren decisivos cambios locales en los contactos de medios con
diferente rigidez, por que all se originan fenmenos de reflexin, refraccin y
difraccin.
2.5 LEY DE SNELL
La ley de Snell desempea un papel muy importante en la comprensin de los

fenmenos asociados a la propagacin ondulatoria. Esta ley conecta las
velocidades entre dos medios de diferente rigidez que son atravesados por un
proceso ondulatorio y demuestra que en el contacto el rayo cambia de direccin
bruscamente; esto abre el camino para sostener que la trayectoria ondulatoria
entre dos puntos sigue aquella que le conduce al mnimo tiempo de viaje y no a la
ms corta. (Sarria M., 2008)
Consideremos un frente de ondas que se acerca a la superficie de separacin de
dos medios de distintas propiedades. Si en el primer medio la velocidad de
propagacin de las ondas es v1 y en el segundo medio es v2 vamos a determinar,
aplicando el principio de Huygens, la forma del frente de onda un tiempo posterior
t.
25
EN BOGOTA D.C.
.
Figura No. 2-10 Modelo de principio de Snell. (Universidad del Pas Vasco, 2010)
A la izquierda, Figura 2-10, se ha dibujado el frente de ondas que se refracta en la

superficie de separacin de dos medios, cuando el frente de ondas incidente entra
en contacto con el segundo medio. Las fuentes de ondas secundarias situadas en
el frente de ondas incidente, producen ondas que se propagan en todas las
direcciones con velocidad v1 en el primer medio y con velocidad v2 en el segundo
medio. La envolvente de las circunferencias trazadas nos da la forma del frente de
ondas despus de tiempo t, una lnea quebrada formada por la parte del frente de
ondas que se propaga en el primer medio y el frente de ondas refractado que se
propaga en el segundo.
El frente de ondas incidente forma un ngulo 1 con la superficie de separacin, y
elfrente de ondas refractado forma un ngulo 2 con dicha superficie.
En la parte central de la Figura 2-10 se establece la relacin entre estos dos
ngulos.
En el tringulo rectngulo OPP tenemos que
v1t=|OP|sen1 Ecuacin No. 2.5
En el tringulo rectngulo OOP tenemos que

v2t=|OP|sen2 Ecuacin No. 2.6
La relacin entre los ngulos 1 y 2 es
Ecuacin No. 2.7
26
EN BOGOTA D.C.
2.6 AFECTACIN POR CARGAS MOVILES
De acuerdo con (Sarria M., 2004), el trnsito de vehculos genera ondas

superficiales que se propagan hasta distancias relativamente cortas y en
ocasiones sacuden las construcciones aledaas a la va. El impacto producido por
los vehculos depende de su peso y de la velocidad con que se desplazan. La
carga de impacto genera ondas R de diferente frecuencia e igual amplitud donde
debe presentar un proceso dispersivo. La condicin local conformada por el
pavimento y el suelo confieren particularidades al impacto.
Si el impacto ocurre en un pavimento sobre un suelo blando, hay tendencia a la
presencia de ondas R de relativamente baja frecuencia mientras que si es un
suelo firme la dominancia podra corresponder a ondas con frecuencias ms
elevada. En el primer caso la penetracin es ms profunda lo cual incide sobre las
potenciales medidas para la reduccin de los sacudimientos que el trnsito de
vehculos produce sobre las edificaciones cercanas.
Otro estudio realizado para evaluar la incidencia generada por el trfico vehicular
sobre edificios (S. Francois, 2007); donde se modelo el paso de un vehculo de
dos ejes, cercano a una estructura o vivienda unifamiliar de dos pisos. Dentro del
modelo de adoptaron tres perfiles de suelo, tal como se muestra en la Figura 2.11.
Figura No. 2-11 Interaccin suelo estructura del problema. (S. Francois, 2007)
Dos situaciones pueden ocurrir en forma general. (1) para un edificio cimentado
sobre suelo blando, en el cual no ocurre deformacin en la estructura. La
respuesta estructural global es dominada por cinemtica de cuerpo rgido. (2) si el
suelo es rgido con respecto a la estructura, las paredes se deforman de una
manera cuasiesttica, siguiendo el movimiento del suelo. Adems, si la fundacin
es rgida se previenen las deformaciones, esto tiene consecuencias importantes
para el dao inducido por vibraciones a los edificios. Una estructura tiende a
27
EN BOGOTA D.C.
presentar ms dao, si es una estructura de menor rigidez cimentada sobre una

superficie rgida.
28
EN BOGOTA D.C.
3 ESTADO DEL CONOCIMIENTO
3.1 ANLISIS DE REGISTROS DE IMPACTOS EN SUELOS BLANDOS

DE BOGOT
El conocimiento generado acerca de la medicin de ondas en Bogot, ha venido

en crecimiento, destacando la dificultad que se presenta en la caracterizacin del
tipo de ondas generadas in situ, tal como lo sealan (Rodriguez & Velandia, 2008),
en su estudio enfocado en la interpretacin de mediciones de ondas generadas
por un impacto de alta energa en la superficie del terreno en un sitio tpico de
suelos blandos en la ciudad de Bogot. La importancia en la determinacin del
perfil de velocidades de onda de corte y de compresin Vs y Vp respectivamente,
se hace fundamental para la realizacin de modelos de propagacin de ondas en
estudios de respuesta dinmica. Este documento busca identificar los elementos
desfavorables para la ejecucin de estudios a partir de pruebas geofsicas
teniendo en cuenta las caractersticas predominantes de suelos blandos del rea
de Bogot.
En dicho estudio se presentan datos de una prueba de campo y de una
modelacin numrica, y se utiliza una tcnica de escalamiento de las seales para
identificar los diferentes componentes del movimiento. El anlisis ilustra la
dificultad que se tiene al identificar los tiempos de arribo de ondas de compresin
debido a la baja intensidad y atenuacin de estas seales.
Por las condiciones de estos perfiles de suelos no es factible utilizar tcnicas de
interpretacin con base en refraccin, y la predominancia de la respuesta del
terreno es en forma de ondas superficiales, por lo que posiblemente se pueden
utilizar con ventaja tcnicas basadas en inversin de dispersin de ondas
superficiales para la caracterizacin del terreno con ensayos de impacto.
29
EN BOGOTA D.C.
La obtencin de datos en campo consisti en un impacto realizado con una masa

de 12 ton y de 1 m de dimetro que se dej caer desde una altura de 1m sobre la
superficie del terreno. La seal generada por el impacto se registr por medio de
un arreglo de gefonos en lnea recta a partir del sitio del impacto utilizando un
sismgrafo de 24 canales. Por otra parte se hizo un modelo numrico del
problema utilizando un perfil del suelo considerado caracterstico del sitio de la
prueba, el cual se obtuvo a partir de ensayos de Down Hole y de inversin de
dispersin de ondas superficiales.
En la Figura No 3-1 se observa la estratigrafa correspondiente al modelo obtenido
de la interpretacin de las mediciones de ondas superficiales para la que se utiliz
el perfil de velocidad de onda de corte Vs.
Figura No. 3-1 Perfil de Vs obtenidos a partir de interpretacin de ondas superficiales y de ensayos de
Down Hole utilizado para el modelo numrico (Rodriguez & Velandia, 2008)
Los autores sealan que una forma de identificar las componentes de ondas en
los sismogramas es analizando el comportamiento de la amplitud teniendo en
cuenta que la atenuacin por radiacin de ondas de cuerpo y de corte es
proporcional al cuadrado de la distancia, mientras que la atenuacin de las ondas
superficiales es proporcional a la raz cuadrada de la distancia; es decir, la
atenuacin de ondas superficiales es menor que la de las ondas de cuerpo y por
esta razn an a cortas distancias de la fuente de vibraciones se vuelven las
ondas predominantes en el movimiento.
Esta observacin se puede tener en cuenta para tratar de homogenizar las
seales aplicndoles una amplificacin que compense el efecto de atenuacin
geomtrica a diferentes tasas. De esta forma se pretende identificar los
30
EN BOGOTA D.C.
componentes que corresponden a ondas de cuerpo y a ondas superficiales en los

sismogramas. En la Figura 3-2 se presentan los sismogramas del modelo
numrico y de las mediciones respectivamente, amplificados en funcin del
cuadrado de la distancia a la fuente.
Figura No. 3-2 Sismogramas sintticos escalados (ondas de cuerpo y de corte atenuacin 1/R 2) trazas
cada 20 m en las ordenadas, base de tiempo en segundos, abscisas. (Rodriguez & Velandia, 2008)
Se concluye con respecto al anlisis de los registros y modelos de impactos de

alta energa en la superficie de un perfil tpico de suelos blandos en la ciudad de
Bogot, que se presenta dificultad de identificar tiempos de arribo de ondas de
compresin debido a la baja intensidad y atenuacin de estas seales. .
3.2 VIBRACIN EN CONSTRUCCIONES POR TRFICO INDUCIDO.
Otro estudio realizado en Estados Unidos (Haoa, 2001) debido al incremento en la

construccin de viviendas y edificios cada vez ms altos y construidos a distancias
menores con respecto a las vas como fuente de vibracin, gener la necesidad de
investigar sobre vibraciones producidas por trfico vehicular, soportado en
informes sobre niveles mximos de vibracin perceptibles, los cuales son
movimientos perceptibles por los habitantes circundantes.
La investigacin parte de la ejecucin de mediciones producidas por el trfico, en
cuatro sitios, identificando las caractersticas del suelo, condiciones del sitio y
distancia al centro de la va. Se analizaron cinco estructuras en concreto reforzado
y los resultados obtenidos fueron comparados con varias especificaciones de los
niveles permisibles de la vibracin.
31
EN BOGOTA D.C.
El estudio presenta tres preocupaciones importantes frente a las vibraciones

producidas por el trfico sobre edificios aledaos, que son:
a. Las estructuras pueden sufrir afectacin estructural.
b. Afectacin a los habitantes de dichas construcciones.
c. Afectacin sobre la operacin normal de equipos sensibles a vibraciones.
Estos tres casos (a, b y c) corresponden a los niveles altos, medios y bajos,
respectivamente, de vibraciones y diversas frecuencias de la vibracin, definidas
por (Haoa, 2001).
De forma general los criterios que definen umbrales de vibracin que pueden
causar dao estructural, no solo dependen de la vibracin, tambin estn sujetos a
la carga estructural, caractersticas de los materiales, y caractersticas dinmicas.
Cuando depende de la vibracin en s, se evala la respuesta estructural la cual
depende a su vez de la amplitud de excitacin y de la frecuencia sensible. Sin
embargo, muchos cdigos e investigadores dan lmites permisibles de la vibracin
estructural en trminos de velocidad pico de la partcula (PPV), Algunos autores
estn de acuerdo en que el dao arquitectnico generado por las vibraciones de
los vehculos puede ocurrir si PPV excede 10 mm/s. Sin embargo, hay una amplia
gama de valores sobre los cuales el nivel de PPV afectara un edificio existente.
Autoridades de estandarizacin en el mundo entero, han definido directrices sobre
niveles permisibles de la vibracin en suelos con afectacin a edificios (German
Standards Organization., 1984). Esas pautas, sin embargo, se consideran
generalmente como conservadoras. Por ejemplo, la asociacin suiza de la
estandarizacin, (Swiss Association of Standards., 1978) especific 12 mm/s
como nivel permisible para el acero o estructuras en concreto reforzado, 5 mm/s
para los edificios en mampostera, y 3 mm/s para los edificios de inters
arquitectnico o estructuras sensibles.
En la tabla No 3.1 se ilustran las caractersticas del suelo al igual que las
condiciones de trfico sobre los corredores viales estudiados por (Haoa, 2001).
Los acelermetros fueron ubicados en el centro de la va, y hasta una distancia
aproximada de 120 m. Cada acelermetro se incrusto en el suelo a una
profundidad aproximada de 20 cm. La expresin para identificar la atenuacin de
la aceleracin pico se muestra en la ecuacin 3.1.
Ecuacin No. 3.1
Donde:
32
EN BOGOTA D.C.
A: Aceleracin pico atenuada en mm/s2
Ao: Aceleracin pico del registro en el punto de referencia. mm/s2

ro: Distancia desde la fuente al punto de referencia en metros.
r: Distancia desde la fuente al punto de medicin en metros. : Relacin de
amortiguamiento, que depende de las caractersticas del suelo y del aumento
lineal de la frecuencia de vibracin.
Tabla No. 3.1 Condiciones del sitio de medicin y trfico. (Haoa, 2001)
Adicional a los cuatro sitios de medicin, se adoptaron modelos de estructuras en

concreto reforzado, tal como muestra en la Figura No. 3-4. Esta modelacin vari
altura y niveles de pisos, comprendida entre 1 y 24 pisos.
Figura No. 3-3 Estructura modelada por piso.
33
EN BOGOTA D.C.
La Figura No. 3-4 muestra las respuestas mximas de cinco modelos sujetos a los
movimientos por vibraciones en el suelo registrados en los cuatro sitios. Esto
incluye todas las modelaciones para diferentes alturas del edificio.
Figura No. 3-4 Estructura modelada por piso. (Haoa, 2001)
Se encontr que el movimiento en el piso 16 experimenta siempre la respuesta

ms grande en cuento al desplazamiento entre los cinco modelos en los cuatro
sitios. Esto es porque su frecuencia de vibracin fundamental, est ms cercana a
la frecuencia impartida por el cuerpo del vehculo aproximadamente a 0.7 hertzios.
La velocidad ms alta y la aceleracin, de igual forma ocurren en el modelo 16. De
hecho, las respuestas mximas de la velocidad, especialmente las respuestas
mximas de la aceleracin de los cinco modelos, no varan significativamente.
Las aceleraciones horizontales medidas a una distancia de 20 m del centro de la
va, en los cuatro sitios, fueron utilizados como seales de entrada en el modelo,
para analizar las reacciones dinmicas laterales de cinco edificios de concreto
reforzado, encontrando que las reacciones dinmicas de las estructuras todava
son dominadas sobre todo para modos bajos de vibracin. Las respuestas ms
34
EN BOGOTA D.C.
grandes en cuanto a desplazamiento y velocidad ocurren en el ltimo nivel del

edificio. La respuesta dinmica calculada indica que las vibraciones generadas por
las condiciones normales de trfico no son lo bastante fuertes para causar dao
en las estructuras, pero son perceptibles por los habitantes y pueden generar
daos sobre equipos sensibles a los movimientos.
3.3 GROUND-BORNE VIBRATION GENERATED BY VEHICLES

CROSSING ROAD HUMPS AND SPEED CONTROL CUSHIONS
En un escenario similar al descrito en la referencia anterior (Watts & Krylov, 2000),

plante la medicin de vibraciones para determinar la incidencia de diferentes
tipos de vehculos teniendo en cuenta el sistema de suspensin y eje de las
ruedas, frente a las edificaciones aledaas a la va determinada para el estudio. El
estudio control algunas variables como el tipo de vehculo y velocidad para poder
estimar el comportamiento de las vibraciones. En las Figura 3-4 y 3-5 se indican
algunos de los valores de velocidades pico de la partcula y la variacin frente a la
velocidad del vehculo.
Figura No. 3-5 Velocidad PPV (ordenadas) contra Velocidad del vehculo km/h (abscisas). (Watts &
Krylov, 2000)
35
EN BOGOTA D.C.
Figura No. 3-6 Velocidad PPV (ordenadas) contra Velocidad del vehculo articulado km/h (abscisas).
(Watts & Krylov, 2000)
Dentro de las conclusiones relevantes se tiene que la velocidad influye en el

incremento de las vibraciones generadas y que si se pueden presentar daos en
las estructuras aledaas, por lo anterior es importante determinar las distancias y
pesos admisibles para evitar daos en futuras construcciones.
3.4 EFECTO DE LAS VIBRACIONES GENERADAS POR VOLADURAS

EN MINAS SOBRE EDIFICACIONES RESIDENCIALES DE
MAPOSTERIA SIMPLE EN COLOMBIA
En otros trabajos realizados sobre medicin de vibraciones generadas por

voladuras (Ruiz, Otalora, & Rodriguez, 2007) se concluyen respecto a los
resultados obtenidos, que se debern desarrollar, para condiciones propias de
Colombia, lmites de vibraciones (no solo debido a voladuras sino a otros
fenmenos como el trfico vehicular pesado como paso de tractomulas o buses
articulados de sistemas de transporte masivo, operacin de equipos de
construccin, etc.) ajustados a las condiciones locales y de construccin de
edificaciones. Para ello es necesario desarrollar una mayor cantidad de proyectos
de investigacin que involucren el registro de las vibraciones debidas a fenmenos
naturales y antrpicos en conjunto con mediciones de las fisuras en edificaciones
de viviendas cercanas. Vase Figura 3-7.
36
EN BOGOTA D.C.
Figura No. 3-7 Anlisis de voladuras. (Ruiz, Otalora, & Rodriguez, 2007)
37
EN BOGOTA D.C.
4 RECOPILACIN DE LOS PERFILES DE SUELO
CORRESPONDIENTES A LOS PUNTOS DE MEDICIN
En este captulo se presentan los resultados correspondientes a la caracterizacin

geotcnica de los puntos de medicin, aclarando que dicha informacin se obtuvo
de proyectos de consultora que se han realizado en ubicaciones cercanas a los
puntos de medicin de las vibraciones.
4.1 PUNTO DE MEDICIN 1. CALLE 40 CON CARRERA 7

Se realiz un registro de vibraciones en la Pontificia Universidad Javeriana, calle
40 con carrera 7. El estudio de referencia para evaluar el perfil del suelo se
present como Asesora geotcnica y sismolgica para la evaluacin de la
amenaza ssmica y los anlisis de respuesta dinmica del predio localizado en la
Calle 45 entre carreras 6 y 7, en la ciudad de Bogot (Jeoprobe, 2005). El estudio
lo realiz el Ing. Jorge Alberto Rodrguez, PhD. como parte de las actividades
tendientes a evaluar el espectro de diseo aplicable para la estructura del edificio
a construir en el predio, a la luz de las exigencias de la ley 400 de 1997 (Congreso
de la Repblica de Colombia, 1997) y Normas reglamentarias. En la figura No 4-1,
se presenta un resumen de las caractersticas geotcnicas principales que se
homologan para el punto de medicin.
El sitio del proyecto se encuentra localizado en el piedemonte de los cerros
orientales de la ciudad, corresponde a un sitio de la zona 2 de la microzonificacin
ssmica de Bogot. El sitio se localiza sobre la calle 45 entre carreras 6 y 7. El
rea del proyecto se encuentra en un sector donde se presenta una transicin
fuerte de roca y suelo, en direccin occidente con respecto al sitio, donde los
espesores de suelos aumentan considerablemente en pocas cuadras.
Para la determinacin de las caractersticas del suelo, el estudio (Jeoprobe, 2005),

realiz 4 perforaciones en el sitio del proyecto, donde se hicieron ensayos de SPT
38
EN BOGOTA D.C.
y un ensayo de Down Hole, con profundidades entre 16 y 19 m los cuales

penetraron en la roca de la formacin Bogot del orden de 11 m. La informacin
fue complementada con otros estudios aledaos como por ejemplo el de la
microzonificacin ssmica del campus de la Universidad Javeriana, que colinda
con el sitio del proyecto al sur, al igual que los datos del estudio geotcnico del
Edificio de la Comunidad Jesuita, localizado en la calle 45 con carrera 5. Se
realizaron ensayos geofsicos de Down Hole, refraccin ssmica y ensayos
dinmicos sobre muestras arcillosas de suelo residual de las arcillolitas de la
formacin Bogot y algunas arcillas de los depsitos del rea.
El perfil estratigrfico se puede definir de la siguiente forma:
Zona de transicin entre la roca sana, roca meteorizada y depsitos

superficiales de muy poco espesor.
Se presenta una transicin hacia el ambiente lacustre caracterizado por
intercalaciones de limos orgnicos y arcillas arenosas y gravas.

Se presentan algunas variaciones como las siguientes:
El espesor de los depsitos crece rpidamente hacia el sur, debajo de la

carrera 7, donde a 900 m aproximadamente, en esa direccin, estos tienen
espesores de hasta 11 m.
Hacia el Parque Nacional se encuentran los mayores espesores de
depsitos coluviales de hasta 15 m de espesor.
Figura No. 4-1 Ubicacin punto de medicin Calle 40 con Carrera 7. Adaptado por El Autor.
En todas las reas estudiadas se encontr un perfil de meteorizacin de la

arcillolita correspondiente a la zona de transicin hacia la zona lacustre, del orden
39
EN BOGOTA D.C.
de 5 m de espesor donde se encuentra completo. En este espesor incrementa

sustancialmente la resistencia (medida con el SPT) y la rigidez (medida con
mtodos geofsicos), de manera que se tiene una clara relacin del perfil de
meteorizacin y parmetros tales como el SPT y la velocidad de ondas de corte
Vs, lo cual permite caracterizar dinmicamente estos materiales y considerarlos en
detalle en el anlisis de respuesta dinmica. (Jeoprobe, 2005).
Los resultados de la Figura No. 4-2, en el sitio del proyecto muestran que el
aumento de rigidez a 5 m de profundidad es abrupto, mientras que en el sitio de la
calle 39 con carrera 7 se presenta un aumento de rigidez gradual debido al mayor
espesor de los depsitos con mayor contenido de gravas.
Esto es una caracterstica fundamental, a tener en cuenta en la evaluacin de los

resultados del punto de medicin.
SITIO DEL PROYECTO
N (SPT) Vs (m/seg)
0 20 40 60 80 100 0 200 400 600 800 1000
0 0
2
1
4
2
6
Profundidad (m)
3
Profundidad (m)
8
4
10
5
12
6
14
7
16
8 Vs down hole Cll 45 Cr 7 Vs (N P1)

P1 P2 P3 P4 Vs (N P2) Vs (N P3)
Vs (N P4) Vs down hole Cll 39 Cr 7
Figura No. 4-2 Resultados de ensayos SPT y perfil de Vs. (Jeoprobe, 2005)
En la Figura No. 4-2 se muestran los resultados del ensayo de Down Hole,
empleados en la consultora. Los datos del ensayo de Down Hole presentan la
misma tendencia y valores similares a los obtenidos a partir de las correlaciones y
los ensayos de SPT. Sin embargo, los resultados en el lote muestran valores
relativamente altos de Vs. Esto es consistente con los valores de SPT obtenidos
en las perforaciones. Estos valores son ms altos que los caractersticos de los
depsitos de transicin en el piedemonte y corresponden a la roca meteorizada.
40
EN BOGOTA D.C.
4.2 PUNTO DE MEDICIN 2. CALLE 46 CON AVENIDA CARACAS

Se realiz un registro de vibraciones en la Calle 46 con Avenida Caracas, el
estudio de referencia para evaluar el perfil del suelo se present como Evaluacin
de la amenaza ssmica y los anlisis de respuesta dinmica del Edificio-Museo
Jorge Elicer Gaitn, localizado entre las calles 42 y 43, entre las carreras 15 y 16,
en la ciudad de Bogot (Jeoprobe, 2008) el estudio lo realiz el Ing. Jorge Alberto
Rodrguez, PhD. como parte de las actividades tendientes a evaluar el espectro de
diseo aplicable para la estructura del edificio a construir en el predio, a la luz de
las exigencias de la ley 400 de 1997 (Congreso de la Repblica de Colombia,
1997) y Normas reglamentarias. En la figura No 4-3, se presenta un resumen de
las caractersticas geotcnicas principales que se homologan para el punto de
medicin.
El estudio en referencia se encuentra localizado en la zona 2 de la
microzonificacin ssmica de Bogot, de acuerdo con los lmites establecidos en el
decreto 193 de 2006 (Secretara General de la Alcalda Mayor de Bogot D.C.,
2006); se encuentran predominantemente, hasta la profundidad mxima explorada
de 50.5 m, arcillas lacustres y limos arcillosos intercalados con estratos de arenas
finas con lentes de limo y gravas gruesas de densidad alta a manera de conos de
deyeccin.
Figura No. 4-3 Ubicacin punto de medicin Calle 46 con Av. Caracas. Adaptado por El Autor.
Para la exploracin del subsuelo analizado en el proyecto tomado como

referencia, se realizaron dos sondeos que alcanzaron profundidades que varan
41
EN BOGOTA D.C.
entre 25.5 y 50.5 m bajo la superficie. Estos sondeos fueron ejecutados con un
equipo de percusin y lavado cuyos resultados se complementaron con ensayos
in-situ de resistencia a la penetracin estndar SPT cada 1.5 m.
Se realizaron pruebas de Down hole en el sondeo 1 que llega a 50.5 m de

profundidad con el propsito de determinar los perfiles de velocidades de ondas
de corte correspondientes al sitio del proyecto.
El perfil estratigrfico se puede describir de la siguiente forma:
Rellenos heterogneos en arcillas y escombros. 0.0 a 1.4/2.7 m.

Limos arcillosos orgnicos de color caf de consistencia media a blanda, se
detect una arcilla de color caf veteada de consistencia alta a una
profundidad de entre 5.2 y 7.0 m
Limos arcillosos de color caf con lentes orgnicos y lentes de arena. Se
encuentran intercalaciones de arenas finas con lentes de limo de densidad
alta. 7.0 m a 21.3/24.4. m.
Limos arcillosos con turbas. 24.4 m a 28.3. m
Arena fina caf de densidad alta. 28.3 a 34.1. m
Limos orgnicos de color caf de consistencia alta a media. 34.1m a 38.4.
m.
Limos arcillosos con arenas finas de color caf con lentes orgnicos. 38.4 m
a 41.8. m.
Finalmente se detecta una arena fina caf con lentes de limo de densidad
alta. 41.8 m a 50.5 m.
En la Figura 4-4 se presentan los perfiles completos de Vs adoptados, se aprecia
que todos los datos son consistentes en sus tendencias y definen un rango de
variacin caracterstico de los valores de Vs.
42
EN BOGOTA D.C.
Vs (m/seg)
0 100 200 300 400 500 600

0
10
20
Profundidad (m)
30
40
50
60
Vs DH Proyecto
Vs max
Vs min
Vs DH . Bella Suiza
Vs DH . Parque Central Bavaria Mz3
Vs DH . Mirador Bosque de Pinos
Vs DH . Hotel Marriot
Figura No. 4-4 Vs del ensayo Down Hole en el sitio en estudio (lnea con asteriscos), rangos de
variacin de Vs adoptados hasta 65 m (lneas), Vs ensayos de Down Hole de referencia sitios
cercanos: Bella Suiza (lnea con triangulos), Parque Central Bavaria Mz3 (lneas con cuadrados),
Mirador Bosque de Pinos (lnea con rombos), Hotel Marriot (lnea con circulos). (Jeoprobe, 2008)
43
EN BOGOTA D.C.
4.3 PUNTO DE MEDICIN 3. AVENIDA SUBA CON CALLE 127
Se realiz un registro de vibraciones en la Calle 127 con Avenida Suba, el estudio

de referencia para evaluar el perfil del suelo se present como Proyecto
Urbanizacin Crdoba I, Supermanzana I, que incluye los proyectos Jardines de
San Telmo y Plaza de San Joaqun. El lote donde se considera la construccin de
la Urbanizacin Crdoba I, se encuentra localizado entre la calle 127 y la calle
126A, y entre la carrera 41 y la carrera 43, en la ciudad de Bogot D.C.
(Jeoprobe, 2007). El estudio lo realiz el Ing. Jorge Alberto Rodrguez, PhD. como
parte de las actividades tendientes a evaluar el espectro de diseo aplicable para
las estructura del edificio a construir en el predio, a la luz de las exigencias de la
ley 400 de 1997 (Congreso de la Repblica de Colombia, 1997) y Normas
reglamentarias. En la figura No 4-5, se presenta un resumen de las caractersticas
geotcnicas principales que se homologan para el punto de medicin.
Figura No. 4-5 Ubicacin punto de medicin Calle 127 con Avda Suba. Adaptado por El Autor.
Para la determinacin de las caractersticas de este depsito limo arcilloso, se

adelantaron preforaciones (4), por percusin y lavado a 50.0 m de profundidad y
doce (12) barrenos manuales a 10 m de profundidad. Igualmente para el proyecto
Plaza de San Joaqun se llevaron a cabo cuatro (4) sondeos por percusin y
lavado a 50.0 m de profundidad y doce (12) barrenos manuales a 10 m de
profundidad.
En los sondeos efectuados mediante percusin y lavado, se realiz el ensayo de
penetracin estndar (SPT). Adicionalmente se midi la resistencia al esfuerzo
44
EN BOGOTA D.C.
cortante por medio de una veleta de diseo especial para el ensayo de veleta
estndar (VST). Se recuperaron muestras alteradas para inspeccin visual y
clasificacin; hermticas, para evaluacin del contenido de humedad natural; e
inalteradas en muestreadotes de pared delgada tipo Shelby, para ensayos de
resistencia y compresibilidad.
El perfil estratigrfico promedio se describe as:
Superficialmente aparecen rellenos y la capa vegetal, con espesores en

conjunto que varan entre 0.5 y 1.7 m.
Hay luego limos arcillosos de color carmelito, que llegan a profundidades
que varan entre 1.0 y 2.5 m bajo la superficie actual.
A continuacin aparecen arcillas de color amarillo oxidada, ocasionalmente
con algo de limo y algo agrietada, que llegan a profundidades que varan
entre 2.1 y 8.3 m bajo la superficie.
Aparece luego nuevamente un limo arcilloso de color gris oscuro, con una
consistencia baja a media y el cual alcanz la profundidad de exploracin.
En el momento de realizar la investigacin subsolar se detect agua libre a
profundidades comprendidas entre 1.2 y 4.8 m bajo la superficie. Se estima que el
nivel fretico se estabiliza a largo plazo a una profundidad de 3 m bajo la
superficie actual.
En campo se llev a cabo un ensayo Down Hole que llega hasta 50 m de
profundidad. Este ensayo est asociado a niveles de deformacin cortante muy
bajos, del orden de 10 a 6. En la Figura 4-6 se presentan los resultados del
ensayo Down Hole en el sitio donde se considera la construccin de la
urbanizacin Crdoba, adicionalmente como referencia se presentan los
resultados de ensayos Down Hole realizados en la calle 100 con autopista norte, y
en la calle 127 con carrera 16. Tambin se calcularon valores de Vs a partir de la
correlacin del Vs con la relacin de vacos, el ndice de plasticidad y el esfuerzo
de confinamiento. (Jeoprobe, 2007).
45
EN BOGOTA D.C.
Figura No. 4-6 Perfil de Vs del ensayo Down Hole en el sitio en estudio (lnea con rombos), perfiles de
Vs en la calle 127 con carrera 16 (crculos), calle 100 con autopista norte (cruces), datos de Vs de la
correlacin. (Jeoprobe, 2007).
4.4 PUNTO DE MEDICIN 4. CALLE 136 CON AUTOPISTA NORTE.
Se realiz un registro de vibraciones en la Calle 136 con autopista norte, el estudio

de referencia para evaluar el perfil del suelo se present como Asesora
geotcnica y sismolgica para la evaluacin de la amenaza ssmica y los anlisis
de respuesta dinmica del sitio localizado en la Calle 128 # 29-80, en la ciudad de
Bogot D.C. (Jeoprobe, 2003). El estudio lo realiz el Ing. Jorge Alberto
las caractersticas geotcnicas principales, que se homologan para este punto de
medicin.
46
EN BOGOTA D.C.
Figura No. 4-7 Ubicacin punto de medicin Calle 136 con autopista norte. Adaptado por El Autor.
De acuerdo con el Mapa de Microzonificacin Ssmica de Bogot, el proyecto se

encuentra localizado en la zona 3 de la microzonificacin ssmica de Bogot, de
acuerdo con los lmites establecidos en el decreto 193 de 2006. En la zona del
proyecto predominan arcillas y limos de alta plasticidad y consistencia blanda a
media que pertenecen a la formacin Sabana.
Para la determinacin de las caractersticas de este depsito limo arcilloso, se
realizaron cinco (5) perforaciones que se complementaron con ensayos de veleta
de corte, y penetracin del cono holands (CPT) cuyas profundidades alcanzadas
variaron entre 10 y 30 m. Adicionalmente en el estudio se realiz una perforacin a
50 m de profundidad cuyos resultados fueron complementados con el ensayo de
penetracin estndar (SPT). En el laboratorio se efectuaron ensayos de
clasificacin, humedad natural, consolidacin y compresin inconfinada.
El perfil estratigrfico promedio se describe as:
Superficialmente se encuentran rellenos heterogneos de 0.1 a 0.6 m de

espesor, en los sondeos 1, 2, 3 y 5. Superficialmente en el sondeo 4 y bajo
los rellenos en los sondeos 1 y 5, se encuentra la capa vegetal hasta
profundidades entre 0.2 y 1.0 m bajo la superficie actual.
Se encuentra luego una arcilla caf a caf oscura, orgnica de consistencia
blanda, que llega a profundidades entre 1.1 y 1.9 m bajo el mismo nivel.
Sigue una doble capa de arcilla gris verdosa de consistencia baja, que
alcanza profundidades entre 2.6 y 3.2 m bajo la superficie.
47
EN BOGOTA D.C.
Por ltimo y alcanzando el nivel de perforacin en los sondeos se

encontraron limos arcillosos de color gris a caf, de consistencia baja.
En el momento de realizar la investigacin subsolar se detect agua libre a
profundidades comprendidas entre 1.7 y 3.0 m bajo la superficie. Se estima que el
nivel fretico se estabiliza a largo plazo a una profundidad de 3 m bajo la
superficie actual.
En campo se llev a cabo un ensayo Down Hole. Este ensayo est asociado a
niveles de deformacin cortante muy bajos, del orden de 10-6. Los valores de
lmdulo cortante encontrados a travs de los resultados de este ensayo
constituyen el mdulo mximo, identificado como Go. En la Figura 4-8 se
presentan los valores de Vs obtenidos por medio de este ensayo en el sitio en
estudio, como referencia se presentan los valores de Vs obtenidos de ensayos
Down Hole en la Autopista Norte con Calles 100 y 170; adicionalmente se
obtuvieron valores de Vs calculados a partir de la correlacin con la relacin de
vacos, el esfuerzo de confinamiento y el tipo de material en trminos del ndice de
plasticidad. A partir de esta informacin se definieron unos rangos de variacin de
los valores de Vs adoptados hasta 50 m de profundidad.
Figura No. 4-8 Perfil de Vs del ensayo D.H en el sitio en estudio (lnea con crculos), perfiles de Vs en
la Auto Norte con Calle 100 (triangulos) y 170 (rombos), datos de Vs de la correlacin (cuadrados), y
rangos de variacin de Vs. (Jeoprobe, 2003)
48
EN BOGOTA D.C.
Se realiz un registro de vibraciones en la Calle 148 con autopista norte, el estudio

de referencia para evaluar el perfil del suelo se present como asesora
de respuesta dinmica del lote ubicado en la Calle 175 con Carrera 40, en la
ciudad de Bogot D.C. (Jeoprobe, 2006). El estudio lo realiz el Ing. Jorge Alberto
diseo aplicable para las estructura del edificio a construir en el predio, a la luz de
medicin.
El sitio se encuentra localizado en la zona 3 de la microzonificacin ssmica de
Bogot, de acuerdo con los lmites establecidos en el decreto 193 de 2006. Se
encuentran predominantemente hasta la profundidad mxima explorada de 50 m,
depsitos de arcilla y limos arcillosos de consistencia blanda a media.
Figura No. 4-9 Ubicacin punto de medicin Calle 148 con autopista norte. Adaptado por El Autor
Para la exploracin subsolar se efectuaron quince (15) perforaciones adicionales a

las realizadas en Septiembre de 2005, cuyos resultados se complementaron con
cinco perforaciones realizadas para el estudio de suelos preliminar. Las
perforaciones alcanzaron una profundidad de 6 m bajo la superficie actual y sus
resultados se complementaron con ensayos de veleta de corte de campo, se
49
EN BOGOTA D.C.
recuperaron muestras alteradas para inspeccin visual y clasificacin; hermticas,

para evaluacin del contenido de humedad natural y de los limites de consistencia.
Adicionalmente se llevo a cabo una perforacin a 50 m de profundidad en Julio de
2006.
A partir de la exploracin se identific un perfil de suelos, que se puede describir
as:
Superficialmente aparecen rellenos arcillosos y rellenos en tierras varias,

que se encuentran sueltos y que alcanzan profundidades que varan entre
0.3 y 2.1 m. El mayor espesor de relleno se encuentra en el sector
nororiental del proyecto.
Hay luego donde los rellenos presentan menor espesor, arcillas de color
caf a caf claro, con una consistencia media, que llegan a profundidades
que varan entre 0.8 y 1.5 m bajo la superficie.
Aparecen a continuacin arcillas de color gris a gris verdoso, con una
consistencia media a blanda, que llegan a profundidades que varan entre
1.7 y 2.8 m bajo la superficie.
Se encuentran por ltimo limos arcillosos de color gris oscuro y caf, con
una consistencia media a blanda y los cuales alcanzaron la profundidad de
exploracin.
En el momento de realizar la investigacin del subsuelo se detect agua libre a
profundidades comprendidas entre 0.6 y 4.7 m bajo la superficie.
En la Figura 4-10 se presentan los valores de Vs obtenidos por medio del ensayo
de Down Hole, y como referencia se presentan los valores de Vs de ensayos
Down Hole realizados en la Autopista Norte con Calles 100 y 170 hasta 100 m de
profundidad, adicionalmente se muestran los rangos de variacin de Vs adoptados
para los anlisis de respuesta dinmica unidimensionales. De la Figura 4-10 se
observa que los valores de Vs del sitio del proyecto en estudio tienen una
tendencia similar a la de los sitios de referencia.
50
EN BOGOTA D.C.
Figura No. 4-10 Perfil de Vs del ensayo Down Hole en el sitio en estudio, perfil de Vs del ensayo Down
Hole en la Auto Norte con Calle 100 (punteros triangulares), perfil de Vs del ensayo Down Hole en la
Auto Norte con Calle 170 (punteros redondos) y rangos de variacin de Vs adoptados para los anlisis
de respuesta dinmica 1D. (Jeoprobe, 2006).
4.6 PUNTO DE MEDICIN 6. CALLE 153 CON AVENIDA NOVENA
Se realiz un registro de vibraciones en la Calle 153 con avenida novena el

estudio de referencia para evaluar el perfil del suelo se present como Asesora
de respuesta dinmica para el Proyecto Av. 9 con Calle 145, en la ciudad de
Bogot D.C. (Jeoprobe, 2009). El estudio lo realiz el Ing. Jorge Alberto
medicin.
51
EN BOGOTA D.C.
Figura No. 4-11 Ubicacin punto de medicin Calle 153 con Avenida Novena. Adaptado por El Autor
El sitio se encuentra localizado en la zona 2 de la microzonificacin ssmica de

Bogot, de acuerdo con los lmites establecidos en el decreto 193 de 2006. Sin
embargo, con base en los datos de exploracin del subsuelo, el ensayo geofsico y
los resultados del estudio, se decidi que el sitio corresponde a la zona 3 y es un
perfil tpico de sta, de acuerdo con el numeral 10 del artculo 4 del decreto 193 de
2006.
Para la exploracin del subsuelo se realizaron seis (6) perforaciones que

alcanzaron profundidades comprendidas entre 10 y 50 m bajo la superficie, sobre
las cuales se realiz una descripcin visual a lo largo del perfil y se realizaron
ensayos de resistencia a la penetracin estndar SPT y ensayo de veleta in situ.
Se obtuvo buen nmero de muestras remoldeadas para su clasificacin visual y
para efectuar en el laboratorio ensayos de clasificacin y humedad.
En la figura No 4-12, se ilustra el comportamiento de las velocidades de onda Vs,
para el perfil de suelo, obtenidas a partir de ensayos de Down Hole.
52
EN BOGOTA D.C.
Figura No. 4-12 Vs del ensayo Down Hole del sitio de estudio, los valores de Vs adoptados hasta 50 m,
Vs correlacin con el SPT (GEC-2005), Vs de ensayos Down Hole en proyectos cercanos: Belmira.
(Jeoprobe, 2009)
53
EN BOGOTA D.C.
5 CURVAS DE ATENUACIN DE LOS REGISTROS
En este captulo se expondr y analizarn todos los registros efectuados en

campo, teniendo en cuenta las condiciones particulares para cada punto evaluado.
Cada registro cuenta con un formato de anlisis e interpretacin de resultados, el
cual se encuentra como anexo a este documento e identificado para cada punto
de medicin. Tanto la adquisicin e interpretacin de las seales obtenidas se
analiz con Labview, como software de adquisicin e interpretacin de datos, tal
como se ilustra en la figura No 5-1.
Cada grfica incluida dentro de la figura No 5-1, se identifica con el nmero del
acelermetro, tal como se describi en la metodologa (Figuras 1-6, 1-7 y 1-8). De
igual forma se presenta el espectro de Fourier correspondiente a cada
acelermetro, junto con los valores mximos de aceleracin, frecuencia y
velocidad de cada seal.
Buscando tener mayor claridad en la interpretacin de los resultados, cada registro
como el sealado en la Figura No 5-1, se dividi en tres ventanas de tiempo
representativas, donde se identifican los valores mximos y ruidos ambientales o
fuentes de menor magnitud de incidencia, los formatos se identifican as:
1. Anlisis de todo el registro
2. Anlisis de ruido base para identificar la incidencia mnima de ondas
ambientales.
3. Anlisis de la seal representativa de todo el tiempo registrado.
54
EN BOGOTA D.C.
Figura No. 5-1 Modelo del Software de interpretacin de datos. Registro Calle 46 con Av Caracas. El
Autor
Dentro del formato de anexo para cada registro se encuentra una tabla resumen
de los datos ms relevantes del registro, tal como se indica en la Tabla No 5.1.
Tabla No. 5.1 Velocidades de propagacin (Anexo, Calle 46 con Caracas; Registro 18, nombre de la
hoja de Microsoft Excel 18). (Fuente: El Autor)
Aceler. Distancia Acel. Max. Acel. Min Tiempo Veloc. Vehculo Tipo de Frec. Max VPP
No. m mg mg s km/h Vehculo Hz mm/s
0 0,5 0,5 7,2220 -6,7040 17,5 50 Transmilenio 9,89 0,648
1 15 15,0 2,8660 -3,0950 17,5 50 Transmilenio 11,37 0,349
2 30 15,0 0,4090 -0,3620 17,5 50 Transmilenio 10,91 0,056
3 45 15,0 0,3900 -0,4330 17,5 50 Transmilenio 12,69 0,047
A continuacin se hace una descripcin correspondiente para cada columna de la

tabla 5.1
Columna 1: Corresponde a la identificacin de cada acelermetro en el

registro.
55
EN BOGOTA D.C.
Columna 2: Distancia a la cual estn ubicados los acelermetros. Para la

tabla 5-1 los cuatro acelermetros se encuentran a una distancia de 0,5 m;
el acelermetro 0 y 1 estn en posicin vertical, el acelermetro 2 en
posicin longitudinal y el 3 est en posicin transversal a la fuente.
Columnas 3 y 4: Corresponde a la aceleracin mxima y mnima,
correspondientes a los valores mximos encontrados en las ventanas de la
Figura 5-1, margen izquierda; cada ventana corresponde a cada
acelermetro, por ejemplo acelermetro 0, 1, 2 y 3.
Columna 5: El tiempo corresponde, a un promedio de registros obtenidos
en los registros de videos, para en una longitud medida en campo, con el fin
de obtener velocidades promedio de los vehculos.
Columna 6: Velocidad aproximada del vehculo: Esta velocidad se obtuvo
por medio de la realizacin de un video en el instante del registro, y
tomando una distancia visible de referencia, y posterior a esto, su pudiera
estimar la velocidad a la cual viajaba el vehculo
Columna 7: Tipo de vehculo: El tipo de vehculo se identifico como
Transmilenio y en algunos casos se tomo como referencia la Figura
nomenclatura Nacional adoptada en la Figura No 5-2.
Columna 8: Corresponde a la Frecuencia mxima del registro, a partir del
espectro de Fourier.
Columna 9: Con el software de Labview, se integro la aceleracin con el fin
de obtener la velocidad de la partcula.
Figura No. 5-2 Clasificacin de vehculos. (Castellanos & Rojas, 2005)
56
EN BOGOTA D.C.
Continuando con el formato de registro se encuentran tres grficas (vase Figura

No 5-3) donde se presenta grficamente los valores en funcin de la distancia del
acelermetro para la velocidad pico de la partcula, frecuencia mxima y
aceleracin mxima, obtenidos para cada registro. Se aclara que no es una grfica
de frecuencias, solo es una forma prctica para evaluar la informacin.
Distancia Vs VPP Distancia Vs Frec Mx Distancia Vs Aceleracin Mx

0,70 14,0 8,0
0,60 12,0 7,0
Aceleracin max. (mg)

0,50 10,0 6,0
VPP (mm/s)
Frecuencia (Hz)
0,40 8,0 5,0
4,0
0,30 6,0
3,0
0,20 4,0 2,0
0,10 2,0 1,0
0,00 0,0 0,0
0,5 15,0 15,0 15,0 0,5 15,0 15,0 15,0 0,5 15,0 15,0 15,0
Distancia (m) Distancia (m) Distancia (m)
Figura No. 5-3 Grfica de valores mximos. (Fuente: El autor).
Se adopto un modelo de atenuacin de la velocidad y aceleracin de acuerdo a lo

propuesto por (Haoa, 2001), Ecuacin 3.1. Los valores de y n, se adoptaron
segn las caractersticas del suelo. (Bahrekazemi, 2004). Vase tablas 5.2 y 5.3.
Tabla No. 5.2 Valores de atenuacin geomtrica n. (Bahrekazemi, 2004)
Tabla No. 5.3 Factor de amortiguamiento del material. (Bahrekazemi, 2004)
En la Figura 5-4 se identifica el comportamiento para cada seal frente al valor

medido de la velocidad y aceleracin, con respecto al modelo planteado de
atenuacin el cual se ajusto obteniendo valores para cada uno de los puntos como
se describe en la tabla No
Tabla No. 5.4 Determinacin de los valores de n y segn ecuacin de atenuacin (Fuente: El Autor)
57
EN BOGOTA D.C.

ZONA n
PUNTO Mximo Correlacin Mnimo Correlacin
1 Calle 40 con 7a 2 0,5 0,00570 0,296 -0,0085 0,326

Piedemonte
2 Calle 46 con Av Caracas 2 0,5 0,05870 0,478 -0,0002 0,895
3 Av. Suba con calle 127 4 0,5 0,00637 0,414 0,0027 0,511
4 Calle 136 con Autonorte 3 0,5 0,01452 0,876 0,0128 0,353
5 Calle 148 con Autonorte 3 0,5 0,03568 0,684 0,0171 0,694
6 Calle 153 con Av. 9a 3 0,5 0,00978 0,0098
La Figura 5-4, corresponde a los valores normalizados los cuales corresponden a

las relaciones de A/Ao y V/Vo, siendo A la aceleracin registrada por los
acelermetros a determinada distancia de la fuente y Ao la aceleracin registrada
en posicin vertical a la menor distancia o punto de referencia con respecto a la
fuente, y lo anterior para cada una de las disposiciones de los acelermetros
Vpp Aceleracin
1,20 1,20
Vertical
1,00 1,00
Vertical Normalizados Longitudinal
Normalizados
0,80 0,80
Longitudinal Transversal
0,60 0,60
Modelo
0,40 Transversal 0,40
0,20 0,20
Modelo
0,00 0,00
0,1 1,0 10,0 100,0 0,1 1,0 10,0 100,0
Distancia (m) Distancia (m)
Figura No. 5-4 Atenuacin de la velocidad y aceleracin. (Fuente: El autor).
Otro de los parmetros determinado corresponde al valor de seudodesplazamiento

para cada acelermetro tal como se indica en la Tabla 5.5.
Tabla No. 5.5 Determinacin del seudodesplazamiento (Fuente: El Autor)
Aceler. Di s tanci a Sd Sd Frecuencia

No. m m in ciclos/min
A max
0 0,5 0,5 1E-05 0,00050 737,5281 Sd
(2 f )2
1 15 45,0 7E-06 0,00028 587,8652
2 30 45,0 1E-06 0,00005 578,4269
3 45 45,0 1E-06 0,00004 579,7753
Como ya se menciono anteriormente se presentan tablas resumen para cada

punto de medicin teniendo en cuenta la posicin de cada uno de los
58
EN BOGOTA D.C.
acelermetros, a continuacin se presenta un ejemplo del anlisis para el punto de

medicin 1, el cual corresponde al realizado en la calle 40 con carrera 7.
5.1 PUNTO DE MEDICIN 1. CALLE 40 CON CARRERA 7.

Anlisis resumido para todos lo registro evaluados de acuerdo a la posicin y
ubicacin de los acelermetros.
5.1.1 Anlisis de todo el registro Posicin vertical de los acelermetros.
En la tabla No 5.6, se presentan los valores obtenidos debidamente identificados
para la interpretacin de los resultados. El acelermetro 0, se encuentra a una
distancia de 12 metros con respecto a la fuente, y el valor de mayor distancia es
de aproximadamente 100 m. Es importante aclarar que la normalizacin se realizo
con respecto al valor obtenido en el acelermetro 0.
Tabla No. 5.6 Cuadro resumen de valores mximos obtenidos, todo el registro (Fuente: El Autor)
Medido Modelo Nmerico

Acel. Distan Vpp Amax Frec Veloc. Vpp Acel Sd Frec. V Amod. Vpp_mod Amod.
m mm/s mg Hz km/h No rm. No rm. in Ciclo s/min mm/s mg No rm. No rm.
0 12 0,093 0,701 36,57 42,489 1 1 0,0000 2194,1 0,093 0,701 1 1

0 12 0,645 7,409 10,93 -- 1 1 0,0006 655,6 0,645 7,409 1 1
0 12 0,143 0,756 9,14 -- 1 1 0,0001 548,4 0,143 0,756 1 1
1 50 0,139 1,257 12,77 42,489 1,495 1,793 0,0001 766,3 0,010 0,075 0,10715 0,10715
1 50 0,38 2,59 9,45 -- 0,589 0,350 0,0003 567,2 0,069 0,794 0,10715 0,10715
1 50 0,137 1,177 11,60 -- 0,958 1,557 0,0001 696,0 0,015 0,081 0,10715 0,10715
2 80 0,112 1,583 13,17 42,489 1,205 2,258 0,0001 790,3 0,002 0,018 0,02551 0,02551
2 80 0,432 2,31 10,93 -- 0,670 0,312 0,0002 655,6 0,016 0,189 0,02551 0,02551
2 80 0,0532 1,134 10,95 -- 0,372 1,500 0,0001 656,9 0,004 0,019 0,02551 0,02551
3 100 0,0885 1,161 24,12 42,489 0,952 1,656 0,0000 1447,2 0,001 0,007 0,01025 0,01025
3 100 0,242 1,51 12,08 -- 0,375 0,204 0,0001 725,1 0,007 0,076 0,01025 0,01025
3 100 0,0589 0,882 17,11 -- 0,412 1,167 0,0000 1026,7 0,001 0,008 0,01025 0,01025
0 12 0,133 1,32 13,32 -- 1 1 0,0001 799,0 0,133 1,320 1 1
0 12 0,291 2,584 15,31 -- 1 1 0,0001 918,6 0,291 2,584 1 1
0 12 0,19 1,387 13,18 -- 1 1 0,0001 791,0 0,190 1,387 1 1
1 32 0,15 1,312 12,30 -- 1,128 0,994 0,0001 738,0 0,037 0,363 0,27516 0,27516
1 32 0,183 1,186 12,81 -- 0,629 0,459 0,0001 768,8 0,080 0,711 0,27516 0,27516
1 32 0,0786 0,638 13,86 -- 0,414 0,460 0,0000 831,7 0,052 0,382 0,27516 0,27516
2 49 0,0864 1,054 14,98 -- 0,649 0,798 0,0000 899,0 0,015 0,149 0,11265 0,11265
2 49 0,13 1,15 13,77 -- 0,447 0,445 0,0001 825,9 0,033 0,291 0,11265 0,11265
2 49 0,0286 0,825 13,58 -- 0,150 0,595 0,0000 815,0 0,021 0,156 0,11265 0,11265
3 62 0,0413 0,717 29,62 -- 0,311 0,543 0,0000 1777,0 0,008 0,079 0,05954 0,05954
3 62 0,0688 2,243 12,74 -- 0,237 0,868 0,0001 764,7 0,017 0,154 0,05954 0,05954
3 62 0,075 1,187 29,60 -- 0,394 0,856 0,0000 1776,0 0,011 0,083 0,05954 0,05954
59
EN BOGOTA D.C.
5.1.2 Anlisis de ruido base Posicin vertical de los acelermetros.

En la tabla No 5.7, se presentan los valores obtenidos en cada registro. Para cada
uno de los registros efectuados se realiza una ventana de tiempo con el fin de
analizar un posible ruido base o ruido ambiental. Es importante aclarar que la
normalizacin se realizo con respecto al valor obtenido en el acelermetro 0.
Tabla No. 5.7 Cuadro resumen de valores mximos obtenidos, ruido base (Fuente: El Autor)

0 12 0,0281 0,365 11,80 -- 1 1 0,0000 708,0 0,028 0,365 1 1

0 12 0,0303 0,453 13,20 -- 1 1 0,0000 792,0 0,030 0,453 1 1
0 12 0,0609 0,44 14,40 -- 1 1 0,0000 864,0 0,061 0,440 1 1
1 32 0,0231 0,552 12,60 -- 0,821 1,512 0,0000 756,0 0,008 0,100 0,27516 0,27516
1 32 0,06 0,725 16,20 -- 1,980 1,986 0,0000 972,0 0,008 0,125 0,29700 0,34150
1 32 0,0315 0,223 14,20 -- 0,517 0,611 0,0000 852,0 0,017 0,121 0,59666 0,33170
2 49 0,0249 0,487 15,80 -- 0,886 1,334 0,0000 948,0 0,003 0,041 0,11265 0,11265
2 49 0,0746 0,807 13,80 -- 2,659 2,211 0,0000 828,0 0,003 0,051 0,12159 0,13981
2 49 0,0074 0,437 14,60 -- 0,263 1,197 0,0000 876,0 0,007 0,050 0,24428 0,13580
3 62 0,0151 0,325 18,60 -- 0,537 0,890 0,0000 1116,0 0,0017 0,022 0,05954 0,05954
3 62 0,0688 2,243 29,80 -- 2,452 6,145 0,0000 1788,0 0,0018 0,027 0,06427 0,07389
3 62 0,0292 0,601 20,20 -- 1,041 1,647 0,0000 1212,0 0,0036 0,026 0,12911 0,07177
0 12 0,0281 0,365 11,80 -- 1 1 0,0000 708,0 0,028 0,365 1 1
0 12 0,0303 0,453 13,20 -- 1 1 0,0000 792,0 0,030 0,453 1 1
0 12 0,0609 0,44 14,40 -- 1 1 0,0000 864,0 0,061 0,440 1 1
1 32 0,0231 0,552 12,60 -- 0,821 1,512 0,0000 756,0 0,008 0,100 0,27516 0,27516
1 32 0,06 0,725 16,20 -- 1,980 1,986 0,0000 972,0 0,008 0,125 0,29700 0,34150
1 32 0,0315 0,223 14,20 -- 0,517 0,611 0,0000 852,0 0,017 0,121 0,59666 0,33170
2 49 0,0249 0,487 15,80 -- 0,886 1,334 0,0000 948,0 0,003 0,041 0,11265 0,11265
2 49 0,0746 0,807 13,80 -- 2,659 2,211 0,0000 828,0 0,003 0,051 0,12159 0,13981
2 49 0,0074 0,437 14,60 -- 0,263 1,197 0,0000 876,0 0,007 0,050 0,24428 0,13580
3 62 0,0151 0,325 18,60 -- 0,537 0,890 0,0000 1116,0 0,0017 0,022 0,05954 0,05954
3 62 0,0688 2,243 29,80 -- 2,452 6,145 0,0000 1788,0 0,0018 0,027 0,06427 0,07389
3 62 0,0292 0,601 20,20 -- 1,041 1,647 0,0000 1212,0 0,0036 0,026 0,12911 0,07177
5.1.3 Anlisis de seal representativa Posicin vertical de los

acelermetros.
En la tabla No 5.8, se presentan los valores obtenidos en cada registro. Para cada
uno de los registros efectuados se realiza una ventana de tiempo con el fin de
analizar un valor mximo de aceleracin. Es importante aclarar que la
normalizacin se realizo con respecto al valor obtenido en el acelermetro 0.
60
EN BOGOTA D.C.
Tabla No. 5.8 Cuadro resumen de valores mximos obtenidos, seal representativa (Fuente: El Autor)

0 12 0,119 1,333 12,59 -- 1 1 0,0001 755,4 0,119 1,333 1 1

0 12 0,294 2,587 15,31 -- 1 1 0,0001 918,5 0,294 2,587 1 1
0 12 0,155 1,394 13,69 -- 1 1 0,0001 821,4 0,155 1,394 1 1
1 32 0,0588 0,696 13,02 -- 0,494 0,522 0,0000 781,1 0,033 0,367 0,27516 0,27516
1 32 0,11 0,844 12,45 -- 0,924 0,633 0,0001 746,8 0,081 0,712 0,67980 0,53401
1 32 0,0686 0,62 11,85 -- 0,577 0,465 0,0000 711,2 0,043 0,384 0,35840 0,28775
2 49 0,0755 0,512 14,45 -- 0,634 0,384 0,0000 867,0 0,013 0,150 0,11265 0,11265
2 49 0,0804 0,962 13,02 -- 0,676 0,722 0,0001 781,1 0,033 0,291 0,27832 0,21863
2 49 0,0596 0,829 14,86 -- 0,501 0,622 0,0000 891,5 0,017 0,157 0,14673 0,11781
3 62 0,0269 0,336 12,45 -- 0,226 0,252 0,0000 746,8 0,0071 0,079 0,05954 0,05954
3 62 0,0336 0,596 15,45 -- 0,282 0,447 0,0000 927,0 0,0175 0,154 0,14710 0,11555
3 62 0,0178 0,373 17,03 -- 0,149 0,280 0,0000 1021,7 0,0092 0,083 0,07755 0,06226
0 12 0,092 0,438 13,71 42,489 1 1 0,0000 822,8 0,092 0,438 1 1
0 12 0,116 0,379 9,11 -- 1 1 0,0000 546,5 0,116 0,379 1 1
0 12 0,0556 0,327 18,31 -- 1 1 0,0000 1098,7 0,056 0,327 1 1
1 50 0,138 1,282 10,91 42,489 1,499 2,927 0,0001 654,7 0,010 0,047 0,10715 0,10715
1 50 0,101 0,885 11,71 -- 1,097 2,021 0,0001 702,7 0,012 0,041 0,13503 0,09271
1 50 0,135 1,185 11,59 -- 1,467 2,705 0,0001 695,3 0,006 0,035 0,06466 0,07999
2 80 0,0477 0,803 11,21 42,489 0,518 1,833 0,0001 672,7 0,002 0,011 0,02551 0,02551
2 80 0,0384 0,56 16,52 -- 0,417 1,279 0,0000 991,0 0,003 0,010 0,03215 0,02208
2 80 0,0409 0,381 11,02 -- 0,444 0,870 0,0000 660,9 0,001 0,008 0,01540 0,01905
3 100 0,0356 0,4 16,72 42,489 0,386 0,913 0,0000 1003,0 0,0009 0,004 0,01025 0,01025
3 100 0,0115 0,198 9,31 -- 0,125 0,452 0,0000 558,6 0,0012 0,004 0,01292 0,00887
3 100 0,0582 0,914 27,47 -- 0,632 2,087 0,0000 1648,1 0,0006 0,003 0,00619 0,00766
En la Figura No 5-5 a, b y c, correspondientes a los valores registrados de

velocidad, para todo el registro (a1), ruido base (b1) y seal representativa (c1),
donde se evidencia una atenuacin de la velocidad con respecto a la distancia. Se
resaltan valores mximos de velocidad de 0,65 mm/s y 0,29 mm/s, para todo el
registro y seal representativa respectivamente. Si se analizara la Figura 44 a1, se
observa unos valores mximos atpicos a la tendencia sealada, los cuales estn
asociados segn la evidencia del video a impactos de la construccin aledaa
como del paso a distancias menores a un metro por persona.
De igual forma la Figura 5-5 a2, b2 y c2, estn relacionadas con los valores
mximos de aceleracin medidos a diferentes distancias de la fuente, para todo el
registro (a2), se encuentra un valor mximo de 7.4 mg, y para la seal
representativa un valor 2.6 mg, la grfica b2, es el ruido baso determinado en cada
uno de los registros.
61
EN BOGOTA D.C.
Figura No. 5-5 Atenuacin de la velocidad y aceleracin. Vpp para todo el registro (a1); Vpp para el
ruido base (b1) y seal representativa (c1). Amax para todo el registro (a2); Amax para el ruido base
(b2) y Amax seal representativa (c2). (Fuente: El autor).
Donde:
Vpp: Corresponde a lnea de tendencia de los valores de velocidad,

obtenidos a partir de la integracin de la seal de aceleracin medida en
campo.
Amax: Corresponde a la lnea de tendencia de los valores medidos de
aceleracin.
Vpp_mod: Corresponde a los valores determinados segn la Ecuacin 3.1.
Amod: Corresponde a los valores determinados segn la Ecuacin 3.1.
La Figura 5-6 a, b y c indican el comportamiento normalizado para la velocidad

medida, aceleracin medida y el modelo (Ecuacin 3.1). La Figura 5-6 a
62
EN BOGOTA D.C.
corresponde a los valores de todo el registro, 5-6 b al ruido base y 5-6 c a la seal
representativa.
Se observa que normalizando los resultados con respecto al acelermetro 0, no
se evidencia una tendencia clara en la disminucin del parmetro evaluado con
respecto a la distancia.
Figura No. 5-6 Atenuacin de la velocidad y aceleracin normalizadas. Todo el registro (a), Ruido Base
(b) y seal representativa (c). (Fuente: El autor).
5.1.4 Anlisis de todo el registro Evaluando las tres componentes
5.1.4.1 Posicin vertical

El anlisis de la informacin se realiz evaluando las tres componentes por
separado, recordando, los acelermetros 0 y 1, corresponden a la posicin
vertical. La informacin se presenta en las tablas 5.9, 5.10 5.11, para todo el
registro, ruido base y seal representativa respectivamente. El acelermetro de
63
EN BOGOTA D.C.
menor distancia con respecto a la fuente se encuentra a 12 m, y el mas lejano 50

m.
Tabla No. 5.9 Cuadro resumen de valores mximos obtenidos, todo el registro,
acelermetros verticales (0 y 1). (Fuente: El Autor).
Reg. Acel. Distan Vpp Amax Frec Veloc. Vpp Acel Sd Frec. V Amod. Vpp_mod Amod.
20 0 12 0,182 1,593 10,66 -- 1,00 1,00 0,0001 639,5 0,182 1,593 1,000 1,000
20 1 12 0,178 1,563 10,66 -- 0,98 0,98 0,0001 639,5 0,182 1,593 1,000 1,000
33 0 12 0,173 1,553 12,79 -- 1,00 1,00 0,0001 767,1 0,173 1,553 1,000 1,000
33 1 12 0,171 1,5 12,79 -- 0,99 0,98 0,0001 767,1 0,173 1,553 1,000 1,000
32 0 12 0,13 1,34 12,43 -- 1,00 1,00 0,0001 745,8 0,130 1,340 1,000 1,000
32 1 12 0,135 1,4 12,43 -- 1,04 1,05 0,0001 745,8 0,130 1,340 1,000 1,000
31 0 12 0,189 1,231 13,17 -- 1,00 1,00 0,0001 790,1 0,189 1,231 1,000 1,000
31 1 37 0,156 2,584 13,94 -- 0,83 2,10 0,0001 836,2 0,040 0,258 0,210 0,210
30 0 12 0,22 1,988 11,47 -- 1,00 1,00 0,0001 688,2 0,220 1,988 1,000 1,000
30 1 37 0,0857 0,7 11,49 -- 0,39 0,34 0,0000 689,6 0,046 0,416 0,210 0,210
29 0 12 0,527 4,139 12,73 -- 1,00 1,00 0,0003 763,6 0,527 4,139 1,000 1,000
29 1 37 0,176 1,2 11,60 -- 0,33 0,30 0,0001 696,0 0,110 0,867 0,210 0,210
28 0 12 0,254 1,795 13,29 -- 1,00 1,00 0,0001 797,3 0,254 1,795 1,000 1,000
28 1 50 0,0636 0,623 13,55 -- 0,25 0,35 0,0000 813,0 0,027 0,192 0,107 0,107
12 0 12 0,21 1,934 12,37 -- 1,00 1,00 0,0001 742,2 0,210 1,934 1,000 1,000
12 1 50 0,0704 0,7 29,59 -- 0,34 0,36 0,0000 1775,4 0,023 0,207 0,107 0,107
26 0 12 0,21 1,934 12,37 -- 1,00 1,00 0,0001 742,2 0,210 1,934 1,000 1,000
26 1 50 0,0704 0,7 29,59 -- 0,34 0,36 0,0000 1775,4 0,023 0,207 0,107 0,107
Tabla No. 5.10 Cuadro resumen de valores mximos obtenidos, ruido base, acelermetros
verticales (0 y 1). (Fuente: El Autor).
20 0 12 0,065 0,473 12,83 -- 1,00 1,00 0,0000 770,0 0,065 0,473 1,000 1,000
20 1 12 0,067 0,509 12,83 -- 1,03 1,08 0,0000 770,0 0,065 0,473 1,000 1,000
33 0 12 0,0658 0,494 14,15 -- 1,00 1,00 0,0000 849,2 0,066 0,494 1,000 1,000
33 1 12 0,0665 0,5 14,15 -- 1,01 1,05 0,0000 849,2 0,066 0,494 1,000 1,000
32 0 12 0,0424 0,432 9,00 -- 1,00 1,00 0,0001 540,0 0,042 0,432 1,000 1,000
32 1 12 0,0426 0,4 9,00 -- 1,00 1,00 0,0001 540,0 0,042 0,432 1,000 1,000
31 0 12 0,0775 0,488 13,50 -- 1,00 1,00 0,0000 810,0 0,078 0,488 1,000 1,000
31 1 37 0,0179 0,236 13,00 -- 0,23 0,48 0,0000 780,0 0,016 0,102 0,210 0,210
30 0 12 0,0146 0,311 10,88 -- 1,00 1,00 0,0000 652,5 0,015 0,311 1,000 1,000
30 1 37 0,0112 0,2 11,88 -- 0,77 0,66 0,0000 712,5 0,003 0,065 0,210 0,210
29 0 12 0,19 1,44 13,00 -- 1,00 1,00 0,0001 780,0 0,190 1,440 1,000 1,000
29 1 37 0,0832 0,5 11,63 -- 0,44 0,35 0,0000 697,5 0,040 0,302 0,210 0,210
28 0 12 0,08 0,576 13,00 -- 1,00 1,00 0,0000 780,0 0,080 0,576 1,000 1,000
28 1 50 0,0318 0,415 16,13 -- 0,40 0,72 0,0000 967,5 0,009 0,062 0,107 0,107
27 0 12 0,0421 0,43 10,80 -- 1,00 1,00 0,0000 648,0 0,042 0,430 1,000 1,000
27 1 50 0,0142 0,2 13,60 -- 0,34 0,49 0,0000 816,0 0,005 0,046 0,107 0,107
26 0 12 0,0421 0,43 10,80 -- 1,00 1,00 0,0000 648,0 0,042 0,430 1,000 1,000
26 1 50 0,0142 0,2 13,60 -- 0,34 0,49 0,0000 816,0 0,005 0,046 0,107 0,107
64
EN BOGOTA D.C.
Tabla No. 5.11 Cuadro resumen de valores mximos obtenidos, seal representativa,
acelermetros verticales (0 y 1). (Fuente: El Autor).
20 0 12 0,194 1,596 10,64 -- 1,00 1,00 0,0001 638,3 0,194 1,596 1,000 1,000
20 1 12 0,19 1,563 10,64 -- 0,98 0,98 0,0001 638,3 0,194 1,596 1,000 1,000
33 0 12 0,168 1,304 13,27 -- 1,00 1,00 0,0001 796,0 0,168 1,304 1,000 1,000
33 1 12 0,171 1,3 13,27 -- 1,02 1,02 0,0001 796,0 0,168 1,304 1,000 1,000
32 0 12 0,118 1,329 13,24 -- 1,00 1,00 0,0001 794,2 0,118 1,329 1,000 1,000
32 1 12 0,125 1,4 13,24 -- 1,06 1,06 0,0001 794,2 0,118 1,329 1,000 1,000
31 0 12 0,0729 1,238 12,89 -- 1,00 1,00 0,0001 773,5 0,073 1,238 1,000 1,000
31 1 37 0,162 2,552 15,64 -- 2,22 2,06 0,0001 938,7 0,015 0,259 0,210 0,210
30 0 12 0,209 1,995 11,39 -- 1,00 1,00 0,0002 683,6 0,209 1,995 1,000 1,000
30 1 37 0,102 0,7 11,55 -- 0,49 0,34 0,0000 692,8 0,044 0,418 0,210 0,210
29 0 12 0,59 4,122 11,44 -- 1,00 1,00 0,0003 686,7 0,590 4,122 1,000 1,000
29 1 37 0,114 1,2 11,59 -- 0,19 0,30 0,0001 695,3 0,124 0,864 0,210 0,210
28 0 12 0,275 1,789 12,21 -- 1,00 1,00 0,0001 732,7 0,275 1,789 1,000 1,000
28 1 50 0,0651 0,628 13,51 -- 0,24 0,35 0,0000 810,8 0,029 0,192 0,107 0,107
27 0 12 0,223 1,927 12,41 -- 1,00 1,00 0,0001 744,7 0,223 1,927 1,000 1,000
27 1 50 0,0303 0,4 12,61 -- 0,14 0,19 0,0000 756,8 0,024 0,206 0,107 0,107
26 0 12 0,223 1,927 12,41 -- 1,00 1,00 0,0001 744,7 0,223 1,927 1,000 1,000
26 1 50 0,0303 0,4 12,61 -- 0,14 0,19 0,0000 756,8 0,024 0,206 0,107 0,107

resaltan valores mximos de velocidad de 0,52 mm/s y 0,59 mm/s, para todo el
registro y seal representativa respectivamente.
De igual forma la figura 5-7 a2, b2 y c2, estn relacionadas con los valores
registro (a2), se encuentra un valor mximo de 4.1 mg a 12 metros con respecto a
la fuente y de 0,6 mg a 50 metros con respecto a la fuente. Este ltimo valor se
debe tener en cuenta que similar al obtenido por ruido base (b2), con valor de 0,4
mg a 50 metros, lo cual permite deducir que este el valor mximo obtenido en la
seal representativa a mayor longitud, puede estar asociado a ruido base.
65
EN BOGOTA D.C.
(b2) y Amax seal representativa (c2). Correspondientes a los acelermetros 0 y 1 que se encuentran
en posicin vertical. (Fuente: El autor).
La Figura 5-8 a, b y c indica el comportamiento normalizado para la velocidad

corresponde a los valores de todo el registro, 5-8 b al ruido base y 5-8 c seal
representativa.
Se observa que normalizando los resultados con respecto al acelermetro 0, no

se evidencia una tendencia clara en la disminucin del parmetro evaluado con
66
EN BOGOTA D.C.
Figura No. 5-8 Atenuacin de la velocidad y aceleracin normalizadas. Todo el registro (a), Ruido Base
(b) y seal representativa (c), para acelermetros en posicin vertical. (Fuente: El autor).
5.1.4.2 Posicin Longitudinal

El acelermetro en posicin longitudinal se identifica como acelermetro No. 2. La
informacin se presenta en las tablas 5.12, 5.13 5.14, para todo el registro, ruido
base y seal representativa respectivamente. El acelermetro de menor distancia
con respecto a la fuente se encuentra a 12 m, y el ms lejano 50 m.
67
EN BOGOTA D.C.
acelermetros 2. (Fuente: El Autor).
20 0 12 0,182 1,593 10,66 -- 1,00 1,00 0,0001 639,5 0,182 1,593 1,000 1,000
20 2 12 0,0419 0,322 16,88 -- 0,23 0,20 0,0000 1012,9 0,182 1,593 1,000 1,000
33 0 12 0,173 1,553 12,79 -- 1,00 1,00 0,0001 767,1 0,173 1,553 1,000 1,000
33 2 12 0,0375 0,337 10,77 -- 0,22 0,22 0,0000 646,3 0,173 1,553 1,000 1,000
32 0 12 0,13 1,34 12,43 -- 1,00 1,00 0,0001 745,8 0,130 1,340 1,000 1,000
32 2 12 0,0296 0,3 10,40 -- 0,23 0,23 0,0000 624,0 0,130 1,340 1,000 1,000
31 0 12 0,189 1,231 13,17 -- 1,00 1,00 0,0001 790,1 0,189 1,231 1,000 1,000
31 2 37 0,097 1,038 11,78 -- 0,51 0,84 0,0001 706,6 0,040 0,258 0,210 0,210
30 0 12 0,22 1,988 11,47 -- 1,00 1,00 0,0001 688,2 0,220 1,988 1,000 1,000
30 2 37 0,0449 0,3 11,49 -- 0,20 0,15 0,0000 689,6 0,046 0,416 0,210 0,210
29 0 12 0,527 4,139 12,73 -- 1,00 1,00 0,0003 763,6 0,527 4,139 1,000 1,000
29 2 37 0,0477 0,3 12,97 -- 0,09 0,08 0,0000 778,1 0,110 0,867 0,210 0,210
28 0 12 0,254 1,795 13,29 -- 1,00 1,00 0,0001 797,3 0,254 1,795 1,000 1,000
28 2 50 0,0172 0,266 22,05 -- 0,07 0,15 0,00001 1323,0 0,027 0,192 0,107 0,107
12 0 12 0,21 1,934 12,37 -- 1,00 1,00 0,0001 742,2 0,210 1,934 1,000 1,000
12 2 50 0,0318 0,3 23,13 -- 0,15 0,17 0,0000 1387,7 0,023 0,207 0,107 0,107
26 0 12 0,21 1,934 12,37 -- 1,00 1,00 0,0001 742,2 0,210 1,934 1,000 1,000
26 2 50 0,0318 0,3 23,13 -- 0,15 0,17 0,0000 1387,7 0,023 0,207 0,107 0,107
Tabla No. 5.13 Cuadro resumen de valores mximos obtenidos, ruido base, acelermetro 2.
(Fuente: El Autor).
20 0 12 0,065 0,473 12,83 -- 1,00 1,00 0,0000 770,0 0,065 0,473 1,000 1,000
20 2 12 0,0112 0,109 23,17 -- 0,17 0,23 0,0000 1390,0 0,065 0,473 1,000 1,000
33 0 12 0,0658 0,494 14,15 -- 1,00 1,00 0,0000 849,2 0,066 0,494 1,000 1,000
33 2 12 0,0134 0,102 12,92 -- 0,20 0,21 0,0000 775,4 0,066 0,494 1,000 1,000
32 0 12 0,0424 0,432 9,00 -- 1,00 1,00 0,0001 540,0 0,042 0,432 1,000 1,000
32 2 12 0,0152 0,1 9,00 -- 0,36 0,31 0,0000 540,0 0,042 0,432 1,000 1,000
31 0 12 0,0775 0,488 13,50 -- 1,00 1,00 0,0000 810,0 0,078 0,488 1,000 1,000
31 2 37 0,0155 0,0977 17,00 -- 0,20 0,20 0,0000 1020,0 0,016 0,102 0,210 0,210
30 0 12 0,0146 0,311 10,88 -- 1,00 1,00 0,0000 652,5 0,015 0,311 1,000 1,000
30 2 37 0,0084 0,1 11,63 -- 0,57 0,24 0,0000 697,5 0,003 0,065 0,210 0,210
29 0 12 0,19 1,44 13,00 -- 1,00 1,00 0,0001 780,0 0,190 1,440 1,000 1,000
29 2 37 0,0258 0,1 12,75 -- 0,14 0,10 0,0000 765,0 0,040 0,302 0,210 0,210
28 0 12 0,08 0,576 13,00 -- 1,00 1,00 0,0000 780,0 0,080 0,576 1,000 1,000
28 2 50 0,0112 0,201 23,00 -- 0,14 0,35 0,00000 1380,0 0,009 0,062 0,107 0,107
27 0 12 0,0421 0,43 10,80 -- 1,00 1,00 0,0000 648,0 0,042 0,430 1,000 1,000
27 2 50 0,0143 0,2 22,80 -- 0,34 0,48 0,0000 1368,0 0,005 0,046 0,107 0,107
26 0 12 0,0421 0,43 10,80 -- 1,00 1,00 0,0000 648,0 0,042 0,430 1,000 1,000
26 2 50 0,0143 0,2 22,80 -- 0,34 0,48 0,0000 1368,0 0,005 0,046 0,107 0,107
68
EN BOGOTA D.C.
acelermetro 2. (Fuente: El Autor).
20 0 12 0,194 1,596 10,64 -- 1,00 1,00 0,0001 638,3 0,194 1,596 1,000 1,000
20 2 12 0,0206 0,222 17,02 -- 0,11 0,14 0,0000 1021,3 0,194 1,596 1,000 1,000
33 0 12 0,168 1,304 13,27 -- 1,00 1,00 0,0001 796,0 0,168 1,304 1,000 1,000
33 2 12 0,0299 0,308 15,52 -- 0,18 0,24 0,0000 931,2 0,168 1,304 1,000 1,000
32 0 12 0,118 1,329 13,24 -- 1,00 1,00 0,0001 794,2 0,118 1,329 1,000 1,000
32 2 12 0,0339 0,3 17,02 -- 0,29 0,20 0,0000 1021,1 0,118 1,329 1,000 1,000
31 0 12 0,0729 1,238 12,89 -- 1,00 1,00 0,0001 773,5 0,073 1,238 1,000 1,000
31 2 37 0,106 1,026 40,55 -- 1,45 0,83 0,0000 2433,0 0,015 0,259 0,210 0,210
30 0 12 0,209 1,995 11,39 -- 1,00 1,00 0,0002 683,6 0,209 1,995 1,000 1,000
30 2 37 0,0469 0,3 10,08 -- 0,22 0,14 0,0000 605,1 0,044 0,418 0,210 0,210
29 0 12 0,59 4,122 11,44 -- 1,00 1,00 0,0003 686,7 0,590 4,122 1,000 1,000
29 2 37 0,0309 0,3 13,02 -- 0,05 0,08 0,0000 781,1 0,124 0,864 0,210 0,210
28 0 12 0,275 1,789 12,21 -- 1,00 1,00 0,0001 732,7 0,275 1,789 1,000 1,000
28 2 50 0,017 0,245 23,12 -- 0,06 0,14 0,00000 1387,4 0,029 0,192 0,107 0,107
27 0 12 0,223 1,927 12,41 -- 1,00 1,00 0,0001 744,7 0,223 1,927 1,000 1,000
27 2 50 0,019 0,3 21,72 -- 0,09 0,15 0,0000 1303,3 0,024 0,206 0,107 0,107
26 0 12 0,223 1,927 12,41 -- 1,00 1,00 0,0001 744,7 0,223 1,927 1,000 1,000
26 2 50 0,019 0,3 21,72 -- 0,09 0,15 0,0000 1303,3 0,024 0,206 0,107 0,107

resaltan valores mximos de velocidad de 0,52 mm/s y 0,59 mm/s para 12 metros
y de 0,5 mm/s para 50 metros de longitud. Este ltimo valor puede compararse
con el obtenido en el ruido base (b1), Una condicin similar se presenta para la
aceleracin (a2 y b2). El valor mximo reportado a 12 metros es de 4.1mg.
69
EN BOGOTA D.C.
(b2) y Amax seal representativa (c2). Correspondientes al acelermetro 2, que se encuentran en
posicin longitudinal. (Fuente: El autor).

corresponde a los valores de todo el registro, 5-10 b al ruido base y 5-10 c seal
representativa.
Se observa que normalizando los resultados con respecto al acelermetro 0, se
evidencia una tendencia clara en la disminucin del parmetro evaluado con
70
EN BOGOTA D.C.
Figura No. 5-10 Atenuacin de la velocidad y aceleracin normalizadas. Todo el registro (a), Ruido
Base (b) y seal representativa (c), para acelermetro 2 longitudinal. (Fuente: El autor).
5.1.4.3 Posicin Transversal

El acelermetro en posicin trasnversal se identifica como acelermetro No. 3. La
informacin se presenta en las tablas 5.15, 5.16 5.17, para todo el registro, ruido
base y seal representativa respectivamente. El acelermetro de menor distancia
con respecto a la fuente se encuentra a 12 m, y el ms lejano 50 m.
71
EN BOGOTA D.C.
acelermetros 3. (Fuente: El Autor).
20 0 12 0,182 1,593 10,66 -- 1,00 1,00 0,0001 639,5 0,182 1,593 1,000 1,000
20 3 12 0,0354 0,685 31,60 -- 0,19 0,43 0,0000 1896,0 0,182 1,593 1,000 1,000
33 0 12 0,173 1,553 12,79 -- 1,00 1,00 0,0001 767,1 0,173 1,553 1,000 1,000
33 3 12 0,0411 0,659 31,59 -- 0,24 0,42 0,0000 1895,1 0,173 1,553 1,000 1,000
32 0 12 0,13 1,34 12,43 -- 1,00 1,00 0,0001 745,8 0,130 1,340 1,000 1,000
32 3 12 0,0296 0,3 10,40 -- 0,23 0,23 0,0000 624,0 0,130 1,340 1,000 1,000
31 0 12 0,189 1,231 13,17 -- 1,00 1,00 0,0001 790,1 0,189 1,231 1,000 1,000
31 3 37 0,0572 0,436 13,54 -- 0,30 0,35 0,0000 812,2 0,040 0,258 0,210 0,210
30 0 12 0,22 1,988 11,47 -- 1,00 1,00 0,0001 688,2 0,220 1,988 1,000 1,000
30 3 37 0,0097 0,2 13,54 -- 0,04 0,08 0,0000 812,5 0,046 0,416 0,210 0,210
29 0 12 0,527 4,139 12,73 -- 1,00 1,00 0,0003 763,6 0,527 4,139 1,000 1,000
29 3 37 0,0199 0,2 12,27 -- 0,04 0,05 0,0000 736,4 0,110 0,867 0,210 0,210
28 0 12 0,254 1,795 13,29 -- 1,00 1,00 0,0001 797,3 0,254 1,795 1,000 1,000
28 3 50 0,0165 0,194 13,55 -- 0,07 0,11 0,00001 813,0 0,027 0,192 0,107 0,107
12 0 12 0,21 1,934 12,37 -- 1,00 1,00 0,0001 742,2 0,210 1,934 1,000 1,000
12 3 50 0,0201 0,2 13,57 -- 0,10 0,12 0,0000 814,2 0,023 0,207 0,107 0,107
26 0 12 0,21 1,934 12,37 -- 1,00 1,00 0,0001 742,2 0,210 1,934 1,000 1,000
26 3 50 0,0201 0,2 13,57 -- 0,10 0,12 0,0000 814,2 0,023 0,207 0,107 0,107
Tabla No. 5.16 Cuadro resumen de valores mximos obtenidos, ruido base, acelermetro 3.
(Fuente: El Autor).
20 0 12 0,065 0,473 12,83 -- 1,00 1,00 0,0000 770,0 0,065 0,473 1,000 1,000
20 3 12 0,0161 0,219 31,67 -- 0,25 0,46 0,0000 1900,0 0,065 0,473 1,000 1,000
33 0 12 0,0658 0,494 14,15 -- 1,00 1,00 0,0000 849,2 0,066 0,494 1,000 1,000
33 3 12 0,0198 0,244 31,69 -- 0,30 0,49 0,0000 1901,5 0,066 0,494 1,000 1,000
32 0 12 0,0424 0,432 9,00 -- 1,00 1,00 0,0001 540,0 0,042 0,432 1,000 1,000
32 3 12 0,0152 0,1 9,00 -- 0,36 0,31 0,0000 540,0 0,042 0,432 1,000 1,000
31 0 12 0,0775 0,488 13,50 -- 1,00 1,00 0,0000 810,0 0,078 0,488 1,000 1,000
31 3 37 0,0111 0,1 14,50 -- 0,14 0,20 0,0000 870,0 0,016 0,102 0,210 0,210
30 0 12 0,0146 0,311 10,88 -- 1,00 1,00 0,0000 652,5 0,015 0,311 1,000 1,000
30 3 37 0,0043 0,1 11,00 -- 0,30 0,18 0,0000 660,0 0,003 0,065 0,210 0,210
29 0 12 0,19 1,44 13,00 -- 1,00 1,00 0,0001 780,0 0,190 1,440 1,000 1,000
29 3 37 0,0099 0,1 11,00 -- 0,05 0,07 0,0000 660,0 0,040 0,302 0,210 0,210
28 0 12 0,08 0,576 13,00 -- 1,00 1,00 0,0000 780,0 0,080 0,576 1,000 1,000
28 3 50 0,0165 0,14 13,00 -- 0,21 0,24 0,00001 780,0 0,009 0,062 0,107 0,107
27 0 12 0,0421 0,43 10,80 -- 1,00 1,00 0,0000 648,0 0,042 0,430 1,000 1,000
27 3 50 0,0049 0,1 11,60 -- 0,12 0,16 0,0000 696,0 0,005 0,046 0,107 0,107
26 0 12 0,0421 0,43 10,80 -- 1,00 1,00 0,0000 648,0 0,042 0,430 1,000 1,000
26 3 50 0,0049 0,1 11,60 -- 1,00 1,00 0,0000 696,0 0,005 0,046 0,107 0,107
72
EN BOGOTA D.C.
20 0 12 0,065 1,596 10,64 -- 1,00 1,00 0,0001 638,3 0,194 1,596 1,000 1,000
20 3 12 0,0161 0,453 31,54 -- 0,25 0,28 0,0000 1892,4 0,194 1,596 1,000 1,000
33 0 12 0,0658 1,304 13,27 -- 1,00 1,00 0,0001 796,0 0,168 1,304 1,000 1,000
33 3 12 0,0198 0,357 31,54 -- 0,30 0,27 0,0000 1892,4 0,168 1,304 1,000 1,000
32 0 12 0,0424 1,329 13,24 -- 1,00 1,00 0,0001 794,2 0,118 1,329 1,000 1,000
32 3 12 0,0152 0,3 17,02 -- 0,36 0,20 0,0000 1021,1 0,118 1,329 1,000 1,000
31 0 12 0,0775 1,238 12,89 -- 1,00 1,00 0,0001 773,5 0,073 1,238 1,000 1,000
31 3 37 0,0111 0,449 24,78 -- 0,14 0,36 0,0000 1486,9 0,015 0,259 0,210 0,210
30 0 12 0,0146 1,995 11,39 -- 1,00 1,00 0,0002 683,6 0,209 1,995 1,000 1,000
30 3 37 0,0043 0,2 11,32 -- 0,30 0,08 0,0000 679,0 0,044 0,418 0,210 0,210
29 0 12 0,19 4,122 11,44 -- 1,00 1,00 0,0003 686,7 0,590 4,122 1,000 1,000
29 3 37 0,0099 0,2 12,30 -- 0,05 0,05 0,0000 738,2 0,124 0,864 0,210 0,210
28 0 12 0,08 1,789 12,21 -- 1,00 1,00 0,0001 732,7 0,275 1,789 1,000 1,000
28 3 50 0,0165 0,133 13,61 -- 0,21 0,07 0,00001 816,8 0,029 0,192 0,107 0,107
27 0 12 0,0421 1,927 12,41 -- 1,00 1,00 0,0001 744,7 0,223 1,927 1,000 1,000
27 3 50 0,0049 0,1 15,82 -- 0,12 0,05 0,0000 948,9 0,024 0,206 0,107 0,107
26 0 12 0,0421 1,927 12,41 -- 1,00 1,00 0,0001 744,7 0,223 1,927 1,000 1,000
26 3 50 0,0049 0,1 15,82 -- 0,12 0,05 0,0000 948,9 0,024 0,206 0,107 0,107

resaltan valores mximos de velocidad de 0,52 mm/s y 0,59 mm/s para 12 metros
y de 0,5 mm/s para 50 metros para una longitud de 50 metros. Este ltimo valor
puede compararse con el obtenido en el ruido base (b1), Una condicin similar se
presenta para la aceleracin (a2 y b2). El valor mximo reportado a 12 metros es
de 4.1mg.
73
EN BOGOTA D.C.
posicin transversal. (Fuente: El autor).

medida, aceleracin medida y el modelo (Ecuacin 3.1). La Figura 5-12 (a)
corresponde a los valores de todo el registro, 5-12 (b) al ruido base y 5-12 (c)
seal representativa.
respecto a la distancia y comparado con los registros anteriores.
74
EN BOGOTA D.C.
Base (b) y seal representativa (c), para acelermetro 3 transversal. (Fuente: El autor).
5.2 PUNTO DE MEDICIN 2. CALLE 46 CON AVENIDA CARACAS
A continuacin se presenta el anlisis resumido para todos lo registro evaluados

de acuerdo a la posicin y ubicacin de los acelermetros. En los restantes puntos
de medicin solo se indicaran las curvas de atenuacin, las tablas resumen se
encuentran dispuestas en los anexos del documento.
75
EN BOGOTA D.C.
5.2.1 Posicin vertical de los acelermetros.

velocidad, de la siguiente forma: para todo el registro (a1), ruido base (b1) y seal
representativa (c1), donde se evidencia una atenuacin de la velocidad con
respecto a la distancia. Se obtienen valores mximos de velocidad de 0,95 mm/s
para 0.5 metros con respecto a la fuente y de y 0,35 mm/s para 90.5 m.
registro (a2), se encuentra un valor mximo de 11.5 mg para 0.5 metros de
distancia de la fuente y para 90.5 m, se tiene 4mg. Si comparamos este ltimo
valor, con el valor mximo en el anlisis de ruido (b2), se tiene que la diferencia es
de 3mg, luego si es un valor causado por trfico.
76
EN BOGOTA D.C.

corresponde a los valores de todo el registro, 5-14 (b) al ruido base y 5-14 (c) a la
Base (b) y seal representativa (c). (Fuente: El autor).
77
EN BOGOTA D.C.
5.2.2 Evaluacin en las tres componentes Posicin vertical
En la Figura No 5-15 a, b y c, corresponden a los valores registrados de velocidad,

para todo el registro (a1), ruido base (b1) y seal representativa (c1), donde se
evidencia una atenuacin de la velocidad con respecto a la distancia. Se resaltan
valores mximos de velocidad de 0,85 mm/s y 0,4 mm/s, para todo el registro y
seal representativa respectivamente.
registro (a2), se encuentra un valor mximo de 10 mg a 0.5 metros con respecto a
la fuente y de 2.2 mg a 45 metros con respecto a la fuente. Este ltimo valor se
debe tener en cuenta que similar al obtenido por ruido base (b2), con valor de 1.5
78
EN BOGOTA D.C.

Base (b) y seal representativa (c), para acelermetros en posicin vertical. (Fuente: El autor).
5.2.3 Evaluacin en las tres componentes Posicin longitudinal

79
EN BOGOTA D.C.

resaltan valores mximos de velocidad de 0,85 mm/s 0.5 metros y de 0,15 mm/s
para 45 metros. Este ltimo valor puede compararse con el obtenido en el ruido
base (b1).

80
EN BOGOTA D.C.
5.2.4 Evaluacin en las tres componentes Posicin transversal

resaltan valores mximos de velocidad de 0,85 mm/s 0.5 metros y de 0.5 mm/s a
45 metros.
81
EN BOGOTA D.C.

82
EN BOGOTA D.C.
5.3 PUNTO DE MEDICIN 3. AVENIDA SUBA CON CALLE 127

de acuerdo a la posicin y ubicacin de los acelermetros.
83
EN BOGOTA D.C.

para 5 metros con respecto a la fuente y de y 0,06 mm/s para 95 m.
registro (a2), se encuentra un valor mximo de 7.5 mg para 5 metros de distancia
de la fuente y para 95 m, se tiene 0.5 mg. Si comparamos este ltimo valor, con el
valor mximo en el anlisis de ruido (b2), no existe diferencia representativa.

84
EN BOGOTA D.C.

85
EN BOGOTA D.C.
valores mximos de velocidad de 0,42 mm/s, para todo el registro y seal

representativa respectivamente.
registro (a2), se encuentra un valor mximo de 3.7 mg a 0.1 metros con respecto a
86
EN BOGOTA D.C.


87
EN BOGOTA D.C.
resaltan valores mximos de velocidad de 0,35 mm/s 0.1 metros y de 0,07 mm/s
base (b1).

88
EN BOGOTA D.C.
5.3.4 Evaluacin en las tres componentes Posicin Transversal

resaltan valores mximos de velocidad de 0,85 mm/s 0.1 metros y de 0.05 mm/s a
40 metros.
89
EN BOGOTA D.C.

90
EN BOGOTA D.C.

de acuerdo a la posicin y ubicacin de los acelermetros.
91
EN BOGOTA D.C.

para 0.1 metros con respecto a la fuente y de y 0,12 mm/s para 67 m.
registro (a2), se encuentra un valor mximo de 8.5 mg para 0.1 metros de
distancia de la fuente y para 67 m, se tiene 0.6 mg. Si comparamos este ltimo
valor, con el valor mximo en el anlisis de ruido (b2), no existe diferencia
representativa.

92
EN BOGOTA D.C.

valores mximos de velocidad de 1.1 mm/s, para todo el registro y seal
representativa.
93
EN BOGOTA D.C.

94
EN BOGOTA D.C.
95
EN BOGOTA D.C.

resaltan valores mximos de velocidad de 1.1 mm/s 0.1 metros y de 0,08 mm/s
base (b1).

96
EN BOGOTA D.C.


97
EN BOGOTA D.C.

resaltan valores mximos de velocidad de 1.1 mm/s 0.1 metros y de 0.03 mm/s a
40 metros.

98
EN BOGOTA D.C.

de acuerdo a la posicin y ubicacin de los acelermetros. En este registro se
debe tener en cuenta que slo se realizo medida en las tres componentes.
99
EN BOGOTA D.C.
En las Figuras No 5-37 a, b y c, corresponden a los valores registrados de

resaltan valores mximos de velocidad de 0,81 mm/s, para todo el registro y seal
representativa.
De igual forma las Figuras 5-37 a2, b2 y c2, estn relacionadas con los valores
100
EN BOGOTA D.C.
Las Figuras 5-38 a, b y c indica el comportamiento normalizado para la velocidad

En las Figuras No 5-39 a, b y c, correspondientes a los valores registrados de

101
EN BOGOTA D.C.

resaltan valores mximos de velocidad de 0.82 mm/s 0.1 metros y de 0,04 mm/s
base (b1).

102
EN BOGOTA D.C.

resaltan valores mximos de velocidad de 0.8 mm/s 0.1 metros y de 0.03 mm/s a
40 metros.
103
EN BOGOTA D.C.

seal representativa
104
EN BOGOTA D.C.
.
5.6 PUNTO DE MEDICIN 6. CALLE 153 CON AVENIDA NOVENA.

de acuerdo a la posicin y ubicacin de los acelermetros, y ste en particular
para el paso del tren de la sabana. Es importante aclarar que la lectura
corresponde a un tren de pasajeros. En este registro se debe tener en cuenta que
slo se realizo medida en dos componentes.
105
EN BOGOTA D.C.
5.6.1 Evaluando dos componentes Posicin Vertical
En las Figuras No 5-43 a, b y c, corresponden a los valores registrados de

resaltan valores mximos de velocidad de 13 mm/s, para todo el registro y seal
representativa.
De igual forma las Figuras 5-43 a2, b2 y c2, estn relacionadas con los valores
registro (a2), se encuentra un valor mximo de 300 mg a 2.2 metros con respecto
a la fuente y de 11 mg a 15 metros con respecto a la fuente.
106
EN BOGOTA D.C.

107
EN BOGOTA D.C.
5.6.2 Evaluando dos componentes Posicin Longitudinal

resaltan valores mximos de velocidad de 13 mm/s 2.2 metros y de 0,06 mm/s
para 12 metros.

108
EN BOGOTA D.C.

109
EN BOGOTA D.C.
6 ANLISIS DE RESULTADOS
6.1 COMPARACIN DE VALORES MXIMOS CON VELOCIDADES DE

CORTE VS DEL SUELO
Teniendo en cuenta los valores de velocidad de corte obtenidos en cada uno de

los proyectos, con el fin de identificar caractersticas del suelo, empleado como
medio de transmisin de ondas para cada punto de medicin, se obtuvo una
velocidad de corte Vs promedio a una profundidad de 30 metros tomado como
referencia del Reglamento Colombiano de Construccin Sismo Resistente NSR-
10, (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo, 2009) Capitulo A.2.4.3,
Parmetros empleados en la definicin del tipo de perfil de suelo.
En la Tabla 6.1 se presentan las caractersticas principales da cead punto de
medicin, entre los cuales se tiene por columna de izquierda a derecha, Punto,
Zona de acuerdo a la microzonificacin ssmica de Bogot, Ubicacin del proyecto
tomado de referencia para determinar caractersticas del suelo, descripcin
resumida de la zona, Velocidad Vs promedio a 30 m de profundidad, tipo de
vehculo y velocidad promedio de los vehculos en cada punto de medicin.
110
EN BOGOTA D.C.
Ubicacin Velocidad Vs Velocidad
ZONA Descripcin Tipo de vehculo
PUNTO del proyecto m/s km/h
1 Calle 40 con 7a 2 Calle 45 entre Piedemonte de los cerros orientales de 395 * Buses de servicio 42
Piedemonte carrera 7a y Av. Bogot. Perfil tipo C. Suelos muy densos o pblico C2
Circunvalar roca blanda * Particulares
2 Calle 46 con Av Caracas 2 Calle 42 y 43 entre Zona de subduccin, sistema de fallas 128 Transporte masivo 30 -40
carreras 15 y 16 frontal de la cordillera oriental y fallas (Trasnmilenio)
locales
3 Av. Suba con calle 127 4 Calle 127 entre Lacustre B. Depsito de arcillas blandas 156 * Buses de servicio 40
carreras 41 y 43 (primeros 30 a 50m) pblico C2
* Particulares
* Transporte masivo
(Transmilenio)
4 Calle 136 con Autonorte 3 Calle 128 No 29-80 Lacustre A. Depsito de arcillas blandas. 91 * Vehculos de carga 40-50
(C2, C3, C2-S2, C3-S3)
* Particulares
* Transporte masivo
(Transmilenio)
5 Calle 148 con Autonorte 3 Calle 175 Con Lacustre A. Depsito de arcillas blandas. 130 * Vehculos de carga 40-50
Carrera 40 (C2, C3, C2-S2, C3-S3)
* Particulares
* Transporte masivo
(Transmilenio)
6 Calle 153 con Av. 9a 3 Av. 9a con calle Lacustre A. Depsito de arcillas blandas. 136 * Tren de la sabana 33
145 (Tursmo)
El comportamiento se ilustra en la Figura 6-1, para velocidad Vs con respecto a la

frecuencia del registro en ciclos por minuto; solo se reportan cuatro puntos
teniendo en cuenta que dicha figura corresponde a los valores mximos de
frecuencia para la posicin vertical de los acelermetros.
Situacin similar se presenta en la Figura 6-2, correspondiente velocidad Vs con
respecto a la amplitud de desplazamiento.
CALLE 40 CON 7a
Calle 46 con Caracas

2000
Avd Suba con calle 127
Frecuencia CPM
Calle 136 con autonorte
200
40 400
Velocidad promedio m/s
Figura No. 6-1 Comparacin de la velocidad de corte Vs con respecto a la frecuencia CPM, posicin
vertical (Fuente: El autor).
111
EN BOGOTA D.C.
Figura No. 6-2 Comparacin de la velocidad de corte Vs con respecto a la amplitud de

desplazamiento, posicin vertical (Fuente: El autor).
De igual forma el anlisis de realiz para todos los puntos de medicin evaluado
en sus tres componentes, vertical, longitudinal y transversal. Figuras 6-3 y 6-4
Figura No. 6-3 Comparacin de la velocidad de corte Vs con respecto a la frecuencia CPM, tres
componentes (Fuente: El autor).
112
EN BOGOTA D.C.
Figura No. 6-4 Comparacin de la velocidad de corte Vs con respecto a la amplitud de

desplazamiento, tres componentes (Fuente: El autor).
Es importante sealar, que en las cuatro graficas expuestas anteriormente, se

puede evidenciar una tendencia frente a las caractersticas particulares del tipo de
medio o de suelo de transmisin de ondas.
6.2 COMPARACIN CON LOS LMITES DE DAO EN ESTRUCTURAS
Para entrar a analizar la informacin obtenida y concluir, se define que el concepto

de dao es relativo, dado que puede involucrar desde la generacin de micro
fisuras hasta la aparicin de grietas que puedan inducir algn tipo de colapso.
Adicionalmente la aparicin o no de daos, grietas y fisuras est ntimamente
relacionadas con la calidad de los materiales y de las tcnicas constructivas.
Aunque en Colombia existe un cdigo de construcciones puede ser difcil
estandarizar las caractersticas de los materiales y de los procesos constructivos
sobre todo cuando se habla de viviendas de tipo informal. Por esta razn un
estudio especfico de daos en una edificacin particular requerir de
evaluaciones detalladas que van desde la caracterizacin del suelo y los
materiales usados en la construccin hasta la evaluacin de las cargas actuantes.
No obstante, las normas internacionales han establecido unos valores de
velocidad lmite de las partculas del suelo (asociadas con vibraciones), generado
a partir de estudios, donde, por encima de los cuales es probable que se generen
daos visibles en los elementos de una edificacin. Sin embargo hay que recordar
113
EN BOGOTA D.C.
que estos valores son indicativos y que cada edificacin podra implicar un estudio
especfico.
Teniendo en cuenta lo anterior, la norma DIN 4150 (part. 3) establece los valores
mximos de velocidad de vibracin (en mm/s) en funcin de la frecuencia, para
que no se observan daos en diferentes tipos de edificaciones (comercial,
viviendas, edificios, industrias). Estos valores se presentan en la Tabla 6.2.
Tabla No. 6.2 Valores Mximos de Velocidad de partcula (mm/s) para evitar daos (Norma
DIN 4150, Standard for ground vibration caused by blasting).
Frecuencia
Tipo de Edificacin
< 10 Hz 10-50Hz 50-100 Hz
Comercial e Industrial 20 20-40 40-50
Viviendas y Edificios 5 5-15 15-20
Estructuras delicadas, 3 3-8 8-10

muy sensibles a la
vibracin
Otras normas establecen limitaciones nicas en cuanto a la velocidad mxima

instantnea admisible de las partculas del terreno. Por ejemplo, la U.S. Bureau of
Mines establece una limitacin de 0.79 pulg/seg (20 mm/seg) para la aparicin de
grietas visibles, aunque tambin establece lmites dependientes de la frecuencia
de movimiento.
Los estndares australianos de explosivos (AS 2187.2 - 1993) establecen como
lmite para edificaciones residenciales una velocidad mxima de 10 mm/s. En el
mismo estndar se establece para edificios comerciales e industriales de concreto
reforzado o de acero un lmite mximo de 25 mm/s, y para hospitales, presas y
edificios histricos se establece un lmite de 5 mm/s.
De la misma manera, los estndares Ingleses (British Standard 7385: Part 2
1993) establecen una velocidad mxima de 50 mm/s para estructuras aporticadas
de industrias y edificios comerciales con frecuencia de vibracin superior a 4 Hz.
En la misma norma se establece un lmite entre 15 y 20 mm/s para edificaciones
sin refuerzo residenciales con frecuencias entre 4 Hz y 15 Hz.
Por otro lado, la referencia (Instituto Tecnolgico Geominero de Espaa) presenta
diversos lmites propuestos por diferentes autores en relacin a la velocidad
mxima de partcula para que no se produzcan daos. Algunos de los lmites
propuestos para el tipo de edificaciones en estudio se presentan en la Tabla 6.3.
114
EN BOGOTA D.C.
Tabla No. 6.3 Valores Mximos de Velocidad de partcula establecidos en la referencia.

(Instituto Tecnolgico Geominero de Espaa)
Tipo de Edificacin Velocidad mxima de

partcula
Para edificaciones en muy mal 12 mm/s

estado de construccin
Edificios con estructura de madera 12 mm/s

y paredes de mampostera
Edificaciones muy sensibles a las 8 mm/s

vibraciones
Edificios muy sensibles a las 0 a 10 Hz 3 mm/s

vibraciones
10 a 50 Hz 3 a 8 mm/s
50 a 100 Hz 8 a 10 mm/s
El U.S. Bureau of Mines (USBM) en USBM RI 8507 establece una curva lmite que
depende de la frecuencia de movimiento que se presenta en la Figura 6-5.
Dry wall
Plaster
Figura No. 6-5 Valores lmite de velocidad para diferentes frecuencias para evitar dao en estructuras
(U.S. Bureau of Mines, USBM, en USBM RI 8507)
115
EN BOGOTA D.C.
Segn lo obtenido en las mediciones realizadas que involucran este documento, la

incidencia de este tipo de vibraciones causadas por el trfico vehicular en la zona
urbana de Bogot se encuentran expuestas en los siguientes subcaptulos.
6.2.1 Punto de medicin 1. Calle 40 con Carrera 7.
En la Figura 6-6, se muestran algunos valores obtenidos de amplitud de

desplazamiento con respecto a la frecuencia medida para la posicin vertical de
los acelermetros. Los valores por debajo de 0.0001 no son tenidos en cuenta por
no representar dao y no encontrarse referenciados como valores lmites de dao.
La magnitud de amplitud de desplazamiento reportada en la figura 6-6
corresponde a la obtenida tal como se menciono en la tabla 5-5 de este
documento; de igual forma la frecuencia corresponde al valor asociado a la
amplitud mxima encontrada para cada uno de los anlisis expuestos
denominados como seal representativa.
Figura No. 6-6 Valores obtenidos de amplitud de desplazamiento y frecuencia comparada con lmites
internacionales. Acelermetros en posicin vertical. (Normas ISO 2631-77, ISO 6897 e ISO 2631, Norma
DIN 4150,)
En la Figura 6-7, se muestran los valores obtenidos para el anlisis en las tres
componentes, y de igual forma a lo mencionado anteriormente la magnitud de
amplitud de desplazamiento reportada en la figura 6-6 corresponde a la obtenida
116
EN BOGOTA D.C.
tal como se menciono en la tabla 5-5 de este documento; de igual forma la

frecuencia corresponde al valor mximo encontrado para cada uno de los anlisis
expuestos denominados como seal representativa.
internacionales. Posicin de los acelermetros en tres direcciones. (Normas ISO 2631-77, ISO 6897 e
ISO 2631, Norma DIN 4150,)
Los resultados obtenidos en trminos de atenuacin y valores obtenidos, se

encuentra que los valores no son perceptibles por personas y por ende el umbral
de dao en estructuras se encuentra alejado.
Si el anlisis se hace con respecto a la velocidad se encuentran valores mximos

de 0.65 mm/s, y comparados con los valores presentados en la tabla 6.2 los
valores no son encontrados representativos como lmites de dao. A menores
distancias puede evidenciarse una atenuacin de la velocidad, pero por ser una
va que en su momento se encontraba peatonal, los valores por vibraciones a
distancias menores a cinco metros son ms representativas que los producidos
por los buses y vehculos de transporte pblico.
117
EN BOGOTA D.C.
6.2.2 Punto de medicin 2. CALLE 46 CON AVENIDA CARACAS
En la Figura 6-8 se muestran los valores obtenidos de amplitud de desplazamiento

con respecto a la frecuencia medida para la posicin vertical de los acelermetros.
Los valores por debajo de 0.0001 no son tenidos en cuenta, por no representar
dao y no encontrarse referenciado como valores lmites de dao.
La nube de puntos presentada en la Figura 6-8, indica que los valores mximos
correspondientes a los acelermetros ubicados a menor distancia 0.5 metros con
respecto a la fuente son los de mayor impacto y segn la referencia (Normas ISO
2631-77, ISO 6897 e ISO 2631, Norma DIN 4150,), puede ser fcilmente
perceptible a personas pero no entra en el rango de dao estructural. De acuerdo
a las Figuras planteadas 513 a 5-15, se evidencia una atenuacin de la seal con
respecto a la distancia. Esto se argumenta con mayor claridad con los valores
analizados con respecto al ruido base o ambiental. La fuente en este caso
corresponde a los buses articulados de transporte masivo Transmilenio.
internacionales. Posicin de los acelermetros en posicin vertical. (Normas ISO 2631-77, ISO 6897 e
118
EN BOGOTA D.C.
En la Figura 6-9, se muestran los valores obtenidos para el anlisis en las tres
direcciones. Donde se evidencia un comportamiento similar al planteado con
respecto a la Figura 5-8.
Los resultados obtenidos en trminos generales, indican una clara atenuacin de

los valores medidos, encontrando que los valores son fcilmente perceptibles por
personas y por ende el umbral de dao en estructuras se encuentra cercano.
de 0.95 mm/s, y comparados con la tabla 6.2 los valores no son encontrados
representativos como lmites de dao.
6.2.3 Punto de medicin 3. Avenida suba con calle 127
En la Figura 6-10 se muestran los valores obtenidos de amplitud de

119
EN BOGOTA D.C.
los acelermetros. Los valores por debajo de 0.0001 no son tenidos en cuenta por
2631-77, ISO 6897 e ISO 2631, Norma DIN 4150,), puede ser perceptible a
personas pero no entra en el rango de dao estructural. De acuerdo a las Figuras
planteadas en la medicin, se evidencia una atenuacin de la seal con respecto a
la distancia. Esto se argumenta con mayor claridad con los valores analizados con
respecto al ruido base o ambiental. La fuente corresponde a trasmilenio y buses
de servicio pblico principalmente.
En la Figura 6-11 se muestran los valores obtenidos para el anlisis en las tres
120
EN BOGOTA D.C.
Los resultados obtenidos en trminos generales, indican una atenuacin de los

valores medidos, encontrando que los valores son perceptibles por personas y
por ende el umbral de dao en estructuras se encuentra cercano.
6.2.4 Punto de medicin 4. calle 136 con autopista norte

los acelermetros. Los valores por debajo de 0.0001 no son tenidos en cuenta, por
no representar dao y no encontrarse referenciado como valores lmites de dao.
121
EN BOGOTA D.C.
respecto al ruido base o ambiental.
En la Figura 6-13 se muestran los valores obtenidos para el anlisis en las tres
122
EN BOGOTA D.C.


6.2.5 Punto de medicin 5. Calle 148 con autopista norte

123
EN BOGOTA D.C.
respecto al ruido base o ambiental.

6.2.6 Punto de medicin 6. Calle 153 con avenida novena

124
EN BOGOTA D.C.
Los puntos obtenidos presentados en la Figura 6-15, indica que los valores
mximos correspondientes a los acelermetros ubicados a menor distancia 2.2
metros con respecto a la fuente que en este caso corresponde al paso del tren de
la sabana en un da de turismo, estos son los de mayor impacto y segn la
referencia (Normas ISO 2631-77, ISO 6897 e ISO 2631, Norma DIN 4150,),
pueden presentar un dao severo a persona, pero no entra en el rango de dao
estructural. De acuerdo a las Figuras planteadas en la medicin, se evidencia una
atenuacin de la seal con respecto a la distancia. Esto se argumenta con mayor
claridad con los valores analizados con respecto al ruido base o ambiental.
internacionales. Posicin de los acelermetros en posicin vertical y longitudinal. (Normas ISO 2631-
77, ISO 6897 e ISO 2631, Norma DIN 4150,)

125
EN BOGOTA D.C.
7 COCLUSIONES
Del anterior anlisis se encontr que de acuerdo a las caractersticas de la fuente

se presenta una atenuacin de la seal ya sea en trminos de velocidad o
aceleracin de la partcula con respecto a la distancia. Esta ltima comprendida
entre 0.1 metros hasta 100 metros. Es claro resaltar que, a menor distancia de la
fuente la seal es ms clara comparada con la llegada de las ondas a distancias
mayores, y estas ltimas pueden mezclarse con el ruido ambiental de la zona de
medicin.
Se encontr que los valores mximos de aceleracin y velocidad a distancias

superiores a 45 m de la fuente, tienden a ser similares a los valores encontrados
con respecto a lo denominado ruido base.
Aunque se realiz una estimacin de las velocidades de los vehculos no se

analiz la afectacin que puede presentar dicho parmetro en la recepcin de las
seales, debido a que se puede hablar de un promedio de velocidad de los
vehculos entre 35 km/h hasta 42 km/h aproximadamente.
El tren de la sabana es una de las mayores fuentes que presentan un posible dao
principalmente a personas, esto para una distancia de 2.2 metros, para 15 metros
la atenuacin de la seal se disminuye en la calificacin de severo a fcilmente
perceptible.
Las frecuencias obtenidas para los puntos a diferencia del tren de la sabana se
encuentra un rango de 8 a 15 z, el tren en particular seala valores mayores de
frecuencia de aproximadamente 40 Hz.
Se realiz un anlisis particular en cuanto a las seales mximas, todo el registro
y ruidos base obtenidos en los registros con el fin de diferenciar comportamientos
de atenuacin de las ondas, encontrando que cuando se analiza todo el registro,
aparecen dos picos de frecuencia de movimiento, una con valores aproximados de
126
EN BOGOTA D.C.
10Hz y otra del orden de 25 a 40 Hz, este ltimo presenta menor amplitud
comparado con el primero. Esta situacin es similar cundo se analiza la seal
representativa, la cual corresponde a la aparicin de un segundo pico en el
espectro de Fourier asociado al paso del vehculo de mayor frecuencia y menor
amplitud. Para el ruido base se encuentra un pico en el espectro de Fourier con
valores similares en cuanto a frecuencia y amplitud, al primer pico evaluado en los
dos anlisis anteriores. Lo cual permite concluir que la amplitud mxima y la
menor frecuencia se presentan para la vibracin fundamental del terreno y la
frecuencia asociada al paso del vehculo es menor en amplitud pero mayor en
frecuencia en el espectro de Fourier.
Se encontr que los valores mximos registrados no alcanzan los lmites de dao
a estructuras, y estos valores se ubican en una zona de afectacin a personas. Lo
anterior puede ser una base en la investigacin sobre el anlisis de ruidos
ambientales y afectacin de los mismos a los habitantes que se encuentran a
distancias menores a 50 metros con respecto a las principales vas de la Ciudad
de Bogot.
Se presenta un incremento en la amplitud de desplazamiento para los diferentes

perfiles de suelo evaluados (Vs), al igual que una disminucin de la frecuencia
debida a la disminucin de la rigidez del suelo.
Se present una ecuacin de atenuacin de onda, encontrando valores de ,
para los sitios de medicin evaluados y que son acordes con las referencias
presentadas. Esto puede ser parte de otra investigacin buscando calibrar mejor la
atenuacin de las ondas.
127
EN BOGOTA D.C.
8 BIBLIOGRAFA
Secretara General de la Alcalda Mayor de Bogot D.C. (8 de 06 de 2006).

Decreto 193 de 2006 Alcalde Mayor. Bogot.
Bahrekazemi, M. (2004). Train-Induced Ground Vibration and Its Prediction. ISSN
1650-9501.
Castellanos, Z. A., & Rojas, J. P. (2005). Espectros de carga vehcular para la

zona urbana de Bogot D.C. Bogot.: Tesis de Maestra - UniAndes.
Congreso de la Repblica de Colombia. (1997). Ley 400 de 1997. Bogot.
Cuadrada M., P. (Abril de 2007). Aplicacin de tcnicas de vibraciones
ambientales: anlisis de microtremores y vibraciones naturales para la
caracterizacin de sitio. Tesis . Sartenejas, Caracas, Venezuela.
Fernndez F., R. (2010). El profe de naturales. Recuperado el 2 de febrero de

2010, de http://elprofedenaturales.files.wordpress.com/2009/09/ondas_p.jpg
German Standards Organization. (1984). Vibrations in building construction, . DIN
4150. Berln, Germany.
Google earth. (2009). Google earth. Recuperado el 20 de Febrero de 2010
Guilherme, F. V., & al., e. (2009). Experimental determination of the effective
pressure coefficients for Brazilian limestones and sandstones. Revista
Brasileira de Geofsica, vol.27 no.1.
Haoa, H. e. (2001). Building vibration to traffic-induced ground motion. Building and
Environment, 321-336.
Instituto Tecnolgico Geominero de Espaa. (s.f.). Manual de perforacin y
voladura de rocas.
128
EN BOGOTA D.C.
Jeoprobe. (2003). Asesora geotcnica y sismolgica para la evaluacin de la

amenaza ssmica del edificio en la calleja. Bogot: Rodriguez, Jorge A.
Jeoprobe. (2005). Estudio particular de respuesta local de amplificacin de ondas
ssmicas lote de la carrera 7 con calle 45, Bogot. Bogot: Rodriguez, Jorge
A.
amenaza ssmica del proyecto portal de la autopista. Bogot: Rodriguez,
Jorge A.
amenaza ssmica del proyecto urbanizacin Crdoba I, Supermanzana I.
Bogot: Rodriguez, Jorge. A.
Jeoprobe. (2008). Estudio particular de respuesta local de amplificacin de ondas
ssmicas Edificio Uriel Gutirrez. Bogot: Rodriguez, Jorge A.
Jeoprobe. (2009). Proyecto AV. 9 CON CALLE 145. Bogot: Rodriguez, Jorge A.
Laboratorio de Procesado de Imagen. (1997). Ondas ssmicas. Recuperado el 25
de febrero de 2010, de
http://www.lpi.tel.uva.es/~nacho/docencia/ing_ond_1/trabajos_06_07/io3/pu
blic_html/Ondas/Ondas.html
M. Crispino, M. D. (2001). Measurement and prediction of traffic-induced vibrations
in a heritage building. Journal of Sound and Vibration, 319-335.
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo. (2009). Reglamento Colombiano de

Construccin Sismo Resistente NSR-10. Bogot.
Normas ISO 2631-77, ISO 6897 e ISO 2631, Norma DIN 4150,. (s.f.). Standard for
ground vibration caused by blasting, Estndares australianos de explosivos
AS 2187.2 - 1993 y British Standard 7385: Part 2 1993, U.S. Bureau of
Mines (USBM) en USBM RI 85.
Pontificia Universidad Javeriana, Departamento de Ingeniera Civil. (2008).
Anlisis de las vibraciones generadas por las voladuras para la explotacin
de carbn en el proyecto minero Cerro largo. Bogot.
Rodriguez, J., & Velandia, E. (2008). Anlisis de registros de impactos en suelos
blandos de Bogot. XII Congreso Colombiano de Geotecnia, (pgs. 1-8).
Bogot.
Ruiz, D., Otalora, C., & Rodriguez, A. (2007). Efecto de las vibraciones generadas
por voladuras en minas sobre edificaciones residenciales de maposteria
simple en Colombia. Revista Internacional de desastres naturales,
accidentes e infraestructura civil, 259-272.
129
EN BOGOTA D.C.
S. Francois, L. P. (2007). The influence of dynamic soilstructure interaction on

traffic induced vibrations in buildings. Soil Dynamics and Earthquake
Engineering, 655674.
Sarria M, A. (2004). Terremotos e infraestructura. Bogot: Uniandes.

Sarria M, A. (2006). Mtodos geofsicos con aplicaciones a la ingeniera civil.
Bogot D.C.: Ediciones Uniandes.
Sarria M., A. (2004). Investigacin no destructiva y cargas extremas en
estructuras. Bogot: Eiciones Uniandes.
Sarria M., A. (2008). Terremotos e infraestructura. Bogot: Ediciones Uniandes.
Sarria, A. (1996). Mtodos geofsicos con aplicaciones a la Ingeniera civil. Bogot:
Editorial Uniandes.
Secretara General de la Alcalda Mayor de Bogot D.C. (8 de 06 de 2006).
Decreto 193 de 2006 Alcalde Mayor. Bogot.
Swiss Association of Standards. (1978). Effects of vibration on construction. SN
640 312, Seefedstrasse 9, CH8008,. Zurich, Switzerland.
Universidad del Pas Vasco. (2010). Campus Gipuzkoa. Recuperado el 8 de Marzo
de 2010, de http://www.sc.ehu.es/sbweb/fisica/ondas/snell/snell.htm
Valencia, D., Otalora, C., & Rodriguez, A. (2007). Efecto de las vibraciones
generadas por voladuras en minas sobre edificaciones residenciales de
maposteria simple en Colombia. Revista Internacional de desastres
naturales, accidentes e infraestructura civil, 259-272.
Watts, G., & Krylov, V. (2000). Ground-borne vibration generated by vehicles
crossing road humps and speed control cushions. Applied Acoustics, 221-
236.
130
EN BOGOTA D.C.
131
EN BOGOTA D.C.
132

Analisis de Vibraciones Producidas Por El Trafico en Bogota D C PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Analisis de Vibraciones Producidas Por El Trafico en Bogota D C PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ANLISIS DE VIBRACIONES PRODUCIDAS

POR EL TRFICO EN BOGOTA D.C.

Debido al desarrollo creciente de la Ciudad de Bogot y a su incremento de

4 RECOPILACIN DE LOS PERFILES DE SUELO CORRESPONDIENTES A LOS PUNTOS DE MEDICIN ....... 38

5.3 PUNTO DE MEDICIN 3. AVENIDA SUBA CON CALLE 127 ......................................................................... 83

Debido al desarrollo creciente de la Ciudad de Bogot y en particular en su

Daos a construcciones o estructuras pequeas, edificios rgidos y de poca

Estudios realizados en la ciudad de Bogot, (Sarria M, 2006), donde se encontr,

De acuerdo con las polticas de gobierno en cabeza de la Alcalda de Bogot y

Seleccin de parmetros de entrada, haciendo referencia a recopilacin de

Las tecnologas de diseo, construccin de corredores viales urbanos e

Cada registro de vibraciones, en particular con acelermetros, est caracterizado

Se establece como el tiempo en segundos para el cual la seal comienza y deja

Figura No. 2-1 Esquema de la distribucin de la aceleracin de un registro. (Fuente El autor)

2.2.2 Amplitud mxima

Se define simplemente como la amplitud mxima de la seal dada, en las

2.2.3 Frecuencia dominante de vibracin

La frecuencia dominante de vibracin de una seal aleatoria puede asociarse con

dominantes pero idnticas en todos los dems aspectos, ya que puede

2.2.4 Velocidad mxima de partculas

El parmetro que mejor correlacin ha mostrado con el nivel de dao producido en

f = frecuencia de vibracin dominante en Hz.

2.3 PROPAGACIN DE ONDAS

Al producirse una vibracin en el terreno, se generan ondas de diferentes

2.3.1.1 Ondas Primarias P

Las ondas P son ondas longitudinales o de compresin, lo cual significa que el

Figura No. 2-2 Ondas P. (Fernndez F., 2010)

Las ondas compresionales involucran fenmenos de compresin y dilatacin como

Tabla No. 2.1 Velocidades Vp de propagacin. (Sarria M., 2004),

2.3.1.2 Ondas secundarias o de corte S

Figura No. 2-3 Ondas S. (Fernndez F., 2010)

Como ndice comparativo, el periodo dominante de las ondas S, Ts, es

2.3.2 Ondas superficiales

Las ondas superficiales viajan sobre la superficie de la tierra y se desplazan a

Figura No. 2-4 Ondas L. (Fernndez F., 2010)

2.3.2.2 Ondas Rayleigh R

Cuando un slido posee una superficie libre, como la superficie de la tierra,

Figura No. 2-5 Ondas L. (Fernndez F., 2010)

Se puede demostrar tericamente, y se observa experimentalmente que la

estas dos ltimas no puede establecerse un orden de velocidades porque esta

Figura No. 2-6 Transmisin de velocidades (Laboratorio de Procesado de Imagen, 1997)

poisson ). (Pontificia Universidad Javeriana, Departamento de Ingeniera Civil.,

2.3.3 Factores que afectan la velocidad de propagacin de las ondas

De acuerdo con (Sarria M., 2004), La velocidad ondulatoria se ha definido en

Es una variable de importancia en la evaluacin de la velocidad ondulatoria. La

b exp(a Vp) Ecuacin No. 2.4

2.3.3.2 Confinamiento del medio

Se han realizado numerosos esfuerzos para obtener la informacin sobre la

Figura No. 2-8 Curvas de velocidad Vp y Vs en funcin de la presin de confinamiento Pc para

En condiciones ideales de homogeneidad e isotropa la velocidad de las ondas

2.3.3.3 Accin de lquidos en el medio.

Las anotaciones anteriores mencionadas, traen como consecuencia que los

2.4 PRINCIPIO DE HUYGENS

Segn (Sarria M., 2008) el estudio analtico de la propagacin de las ondas

altera su posicin natural de equilibrio. Cuando un efecto externo obliga a las

2.4.1 Trayectoria de rayo

2.5 LEY DE SNELL

La ley de Snell desempea un papel muy importante en la comprensin de los

A la izquierda, Figura 2-10, se ha dibujado el frente de ondas que se refracta en la

En el tringulo rectngulo OPP tenemos que

v1t=|OP|sen1 Ecuacin No. 2.5

En el tringulo rectngulo OOP tenemos que

La relacin entre los ngulos 1 y 2 es