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DE UN MOTOR DE 5 TIEMPOS
RESUMEN
Los motores de combustin interna 4 tiempos han sido ampliamente estudiados y
desarrollados a nivel industrial. Si bien los motores de 4 tiempos han resultado ser una
tecnologa confiable y con un amplio campo de aplicaciones an son mquinas
trmicamente ineficientes puesto que las eficiencias de los ciclos actualmente oscilan entre
un 30% y un 38%, valores an muy bajos si se comparan con las mximas eficiencias
tericas que podran alcanzar.
Una alternativa hasta ahora poco desarrollada a nivel industrial y que muy probablemente
ayudara a aumentar la eficiencia de los actuales motores de combustin interna seria la
adopcin de 1 o 2 tiempos adicionales, que permitan a los gases de escape realizar un
mayor trabajo de expansin, liberando por consiguiente una mayor cantidad de energa
aprovechable en el cigeal del motor.
ABSTRACT
The internal combustion engine 4 stroke have been extensively studied and developed at an
industrial level. While 4-stroke engines have proven reliable technology and a wide range
of applications are still thermally inefficient machines since cycles efficiencies currently
range between 30% and 38%, values still very low compared with maximum theoretical
efficiencies that could be achieved.
An alternative hitherto undeveloped industrial level and most likely help increase the
efficiency of existing internal combustion engines would be the adoption of 1 or 2
additional times to allow exhaust gases do more work expansion, releasing therefore a
larger amount of energy available in the engine crankshaft.
REVISIN BIBLIOGRFICA
La eficiencia mxima terica de lo ciclos trmicos (Otto y Diesel) empleados en los
motores de combustin interna esta determinada por la eficiencia de un ciclo Carnot que
trabaje a las mismas condiciones. La eficiencia de un ciclo Carnot a las condiciones tpicas
oscila entre el 55% y el 65%.
Las eficiencias de los motores de combustin interna modernos estn en el orden del 25-
30% para ciclos Otto y del 35-38% para ciclos Diesel, es decir, se desperdicia la mitad de la
energa potencialmente utilizable.
La potencia perdida se disipa por accin del sistema de refrigeracin, conveccin y
radiacin al ambiente, prdidas por friccin y flujo de masa de los humos calientes que
salen del sistema.
Desde la misma invencin del motor de combustin interna, en cualquiera de sus variantes
tradicionales como lo son el ciclo Otto, ciclo Diesel y el motor de 2 tiempos los ingenieros
han desarrollado tecnologas que han mejorado sustancialmente la eficiencia, pero esta an
se encuentra muy por debajo de la mxima eficiencia terica que podran desarrollar.
En la presente revisin y descripcin del estado del arte de los motores de ms de 4 tiempos
que buscan mejorar la eficiencia termodinmica del ciclo, se restringir la bsqueda a las
patentes expedidas desde el ao 1980 hasta la actualidad. La importancia de basar el estado
del arte en patentes radica en que en cada una de las patentes se hace una descripcin del
estado del arte, lo cual es de gran relevancia puesto que muestra de forma amplia y general
el estado del arte y la evolucin del mismo desde 1980 hasta la actualidad. Adems las
patentes se convierten en si mismas en el estado del arte ms puro y vanguardista.
A continuacin se hace una recopilacin de las patentes ms significativas para el tema
relacionado con motores con ciclos termodinmicos de funcionamiento de 5, 6 y ms
tiempos:
FECHA
N PATENTE TITULO INVENTOR(ES) PUBLICACIN
PATENTE
SIX-STROKE INTERNAL
4 US 4,917,054 Gerhard B. Schmitz 1990
COMBUSTION ENGINE
INTERNAL COMBUSTION
ENGINE HAVING
5 US 5,072,589 Gerhard Schmitz 1991
MULTIPLE EXPANSION
AND COMPRENSSION
RECIPROCATING PISTON
ENGINE WITH
6 US 5,265,564 Glen A. Dullaway 1993
PUMPING AND POWER
CYLINDERS
DUAL COMPRESSION
AND DUAL
EXPANSION INTERNAL
7 US 5,542,382 John M. Clarke 1996
COMBUSTION
ENGINE AND METHOD
THEREFOR
INTERNAL COMBUSTION
ENGINE WITH
8 US 5,732,677 Arthur C. Baca 1998
EIGHT STROKE
OPERATING CYCLE
FIVE-STROKE INTERNAL
US 6,553,977
9 COMBUSTION Gerhard Schmitz 2003
B2
ENGINE
FECHA
N PATENTE TITULO INVENTOR(ES) PUBLICACIN
PATENTE
SIX-CYCLE INTERNAL
US 7,673,596
13 COMBUSTION M. Jeffrey Bonner 2010
B2
ENGINE
US 7,937,943
14 HEAT ENGINES Yiding Cao 2011
B2
SLX-CYCLE INTERNAL
US 8,256,390
15 COMBUSTION M. Jeffrey Bonner 2012
B1
ENGINE
Para explicar el funcionamiento de este motor, se iniciar considerando que los pistones
externos se encuentran en un movimiento ascendente, mientras que el pistn central esta
descendiendo, en esta etapa el cilindro del extremo izquierdo se encuentra en la carrera de
escape, expulsando los gases de la combustin anterior para que se expandan en el pistn
central, el paso de estos gases de un pistn a otro se da a travs de la vlvula -9-. A medida
que los gases entran al cilindro central y realizan trabajo obligan al pistn a descender, al
llegar a los puertos de escape -20- los gases de combustin escapan al exterior dada la
diferencia de presiones, adems de ser barridos por la mezcla fresca de aire-combustible
que entra al cilindro central cuando el pistn desciende hasta el PMI descubriendo los
puertos de admisin -21- y -22-. Posteriormente el pistn central comienza un movimiento
ascendente realizando la primera compresin de la mezcla fresca recin admitida, la cual en
un punto cercano al PMS pasar a travs de la vlvula -7- la cual se abrir permitiendo que
los gases circulen a travs del intercambiador de calor, lo cual reduce considerablemente la
temperatura de los mismos y por lo tanto su volumen, contribuyendo a aumentar la
eficiencia volumtrica. Luego de pasar por el intercambiador de calor la mezcla fresca se
dirige hacia el cilindro lateral derecho, el cual para este entonces se encontrar en un
movimiento descendente lo cual le permitir admitir la mezcla fresca enfriada que pasar a
travs de la vlvula -11-, al llegar al PMI tanto la vlvula -10- como la -11-
correspondientes al cilindro de alta presin derecho se encontrarn cerradas, por lo tanto se
iniciar la segunda etapa de compresin de la mezcla de aire-combustible. Al llegar al PMS
la mezcla se inflar, los gases se expandirn empujando el pistn -6- hacia abajo realizando
la primera etapa de trabajo til, al llegar al PMI la vlvula de transferencia -10- se abrir
permitiendo expulsar los gases de combustin hacia el cilindro central, donde se expandirn
adicionalmente, comenzando de nuevo el ciclo.
Este modelo es realmente muy interesante, pero tiene particularmente un inconveniente, el
cual esta relacionado con la expulsin de los gases de escape a travs de los puertos del
cilindro central, la cual seria incompleta, lo cual afectara el desempeo del motor en altos
estados de carga donde se requiere la mxima potencia y por lo tanto un completo llenado
de los cilindros de alta presin de mezcla fresca, con una mnima cantidad de gases
residuales.
Gerard Schmitz plante entonces una nueva versin para su motor de 4 tiempos, donde
bsicamente prescinde de los puertos de admisin y escape en la camisa del cilindro
central, de esta forma se obtiene fundamentalmente una vaciado mucho ms completo de
los gases de escape luego de su segunda expansin.
IV. Patente # EP 2 320 048 A1 del ao 2011. Interna! combustion engine with a single
crankshaft and having opposed cyclinders with opposed pistons; Hofbauer, Peter, Prof. Dr.
West Bloomfield Ml48324 (US).
VI. Patente # US 4,289,097 del ao 1981. SIX-CYCLE ENGINE; Charles P. Ward, 5609
Selford Rd.,
Arbutus, Md. 21227.
VII. Patente # US 5,072,589 del ao 1991. INTERNAL COMBUSTION ENGINE HAVING
MULTIPLE EXPANSION AND COMPRESSION; Gerhard Schmitz, Silvio-Gseli-Strasse
19, B-4780 Saint-Vith, Belgium.
XIV. Patente # US 7,937,943 B2 del ao 2011. HEAT ENGINES; Yiding Cao, Miami, FL
(US).
TABLA DE FIGURAS
Figura 1: Esquema motor propuesto en la patente US 4,917,054. Autor: Gerhard B.
Schmitz, 1990................................................................................................................. 4
Figura 2: Esquema motor propuesto en la patente US 7,673,596 B2 Y US 8,256,390 B1.
Autor: M. Jeffrey Bonner, 2010........................................................................................5
Figura 3: Esquema motor propuesto en la patente US 6,776,144 B1. Autor: Lennox G.
Newman, 2004................................................................................................................ 6
Figura 4: Esquema motor propuesto en la patente US 5,072,589. Autor: Gerhard
Schmitz, 1991................................................................................................................. 7
Figura 5: Esquema motor propuesto en la patente US 6,553,977 B2. Autor: Gerhard
Schmitz, 2003................................................................................................................. 9