DRENAJE INTERNO Y FALLA PREMATURA DE PAVIMENTOS

Por: Ing. Alfredo Malagn

Estado del arte

La tecnologa vial o conjunto de conocimientos propios del arte de construir

carreteras, data de varios miles de aos y en la antigedad tuvo su esplendor
durante el Imperio Romano, cuya excelente red de 80.000 Km de caminos fue
base fundamental de su gran podero.

Las vas romanas, que an existen 2300 aos despus de construidas -,

permiten verificar que los constructores de la poca conocan los efectos
nocivos del agua atrapada. Para evitarlos, construyeron sus vas como
estructuras de drenaje libre y as garantizaban el rpido retiro de la totalidad del
agua que ingresaba e impedan su acumulacin indeseable.

Este sano criterio se aplic hasta finales de la dcada de los aos cincuenta del
siglo pasado, cuando se reemplaz por un nuevo principio, segn el cual, las
estructuras bajo los pavimentos en lugar de contar con adecuadas condiciones
de drenaje interno, deban presentar alta resistencia mecnica e
impermeabilidad. En otras palabras, se impuso la idea de aumentar la densidad
de los materiales utilizados en la construccin de las sub-base y bases, e
impedir - mediante carpetas impermeables - el ingreso del agua a la
estructura.

Con este criterio se disean la mayora de los pavimentos hoy en da y, sin

embargo, muchos fallan prematuramente porque su anlisis descansa en
supuestos que van en contrava de lo que debera ensear el verdadero estado
de desarrollo del arte de la construccin de vas.

Varias investigaciones de campo han permitido establecer que el agua

atrapada en la estructura de un pavimento, acelera las tasas de dao en forma
dramtica y que la mayor fuente de entrada de agua en al menos el 90% de
los casos- es la infiltracin a travs de la carpeta. Desafortunadamente, la
mayora de los diseadores desconocen este hecho y esta omisin conduce a
la prdida de miles de millones de pesos cada ao y a un escandaloso
desperdicio de materiales.

Cedergren realiz en 1973, para la Administracin Federal d e Carreteras y para

el Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los EUA, una extensa investigacin de
los daos causados por el agua en los pavimentos de ese pas, concluyendo
que aquellos bien drenados duran por lo menos tres o cuatro veces ms que
los pobremente drenados.

Con base en sus observaciones de campo y en principios geotcnicos hasta

ahora inobjetables, Cedergren y la Administracin Federal de Carreteras de los
EUA recomiendan tomar todas las medidas disponibles para disminuir el
ingreso del agua a la estructura bajo los pavimentos. Sin embargo, aceptando
que es virtualmente imposible impedir una cierta infiltracin del agua a travs
de las carpetas, consideran necesario tomar medidas efectivas para retirarla
rpidamente.
Aunque en Colombia se realizan algunos esfuerzos en la investigacin vial, las
normas, los mtodos de diseo y la construccin de carreteras suelen
desprenderse de las prcticas implementadas por las naciones ms
desarrolladas y esto ocurre porque, desafortunadamente, el pas no cuenta con
el presupuesto ni la cultura que se requieren para adelantar investigaciones en
la medida necesaria para crear una verdadera tecnologa autctona.

En consecuencia, nuestros pavimentos se han construido con las mismas

carencias observadas por Cedergren y, por supuesto, su patologa es similar.
Claro que el estado de nuestras vas no es comparable con el de las vas
norteamericanas por la sencilla razn (entre otras) de que nuestra limitacin
presupuestal nos impide acometer su reparacin oportuna.

Sin embrago, es precisamente nuestra limitacin presupuestal la que debera

obligarnos a tomar medidas efectivas para extender la durabilidad de nuestras
vas, aunque esto haga necesario realizar una inversin adicional durante la
construccin en sistemas de drenaje, ya que la suma adicional invertida se
recuperara varias veces a lo largo de su vida de servicio.

Una fuente importante de transferencia tecnolgica se produce gracias al

esfuerzo comercial de la industria. En efecto, las empresas productoras de
cementos asflticos y de tipo Prtland, adelantan permanentes campaas de
transmisin de conocimiento e influyen notoriamente en la toma de decisiones
de los ingenieros y, por ende, de las entidades pblicas encargadas de
nuestras vas.

Si bien todo tipo de transferencia tecnolgica es en principio benfica para el

pas, es necesario que los ingenieros analicemos crticamente las
recomendaciones recibidas. En primer lugar, porque ello hace parte de nuestro
deber profesional y en segundo lugar, porque los intereses de la industria no
siempre coinciden con los del pas que, a su vez, confa en el buen criterio de
sus ingenieros cuando pone a su disposicin considerables cantidades del
dinero de los contribuyentes.

La paradoja es clara: al pas le conviene comprar la menor cantidad de

materiales mientras que a la industria le conviene vender la mayor cantidad
posible. Y a los ingenieros, qu nos conviene? Indudablemente adoptar una
poltica de calidad, que permita ofrecer a nuestro cliente generalmente el
Estado- el mejor producto al menor costo.
Vida de servicio

Toda obra de ingeniera se disea para un nmero de aos de vida,

establecido con base en anlisis econmicos y de obsolescencia. En el caso de
las vas, cabe recordar que se considera poco rentable construir un pavimento
con muchos aos de vida proyectada, entre otras razones, porque la evolucin
tecnolgica exige cambios frecuentes de las especificaciones geomtricas de
los trazados.

Una vez establecido el nmero de aos que debe durar un pavimento y el

nmero esperado de repeticiones de carga durante esos aos, se definen las
caractersticas de las capas que lo conforman, aplicando mtodos estadsticos
y racionales que permitan proyectar la curva de deterioro que sufrir la capa de
rodadura.

Con base en criterios financieros se establece un programa de mantenimiento

que, generalmente, consiste en el refuerzo o reconstruccin de la capa de
rodadura cada vez que su estado de servicio llega a un lmite normalmente
establecido en el 60% del estado ptimo original.

Las curvas de deterioro muestran que los pavimentos presentan tasas de dao
crecientes con la edad. Por ello, pasado cierto lmite de deterioro, la reparacin
ya no es procedente, haciendo necesario reconstruir la va, incluidas sus capas
estructurales.

Por esa razn, las entidades viales pblicas y privadas- que no realizan
oportunamente los programas de mantenimiento deben incurrir en mayores
costos con motivo de la necesaria reconstruccin.

En resumen, para contar con buenas vas es indispensable que la durabilidad

de los pavimentos corresponda a las proyecciones de diseo y que se realicen
oportunamente las labores de mantenimiento. De lo contrario, no hay suma de
dinero que alcance.
Los poros y su contenido

Sea que se estabilicen o no, e independientemente del tipo de material usado y

de la cantidad de energa aplicada para su compactacin, las capas
constitutivas del pavimento presentan poros intercomunicados que, idealmente,
estn llenos de aire. El aire es altamente compresible y en consecuencia no se
opone al libre movimiento de las partculas minerales, permitiendo la
deformacin requerida para el desarrollo de las fuerzas de contacto entre las
partculas y conduciendo a la adecuada distribucin de las presiones aplicadas
sobre la capa.
Si los poros y sus interconexiones estn llenos de agua, la capa se transforma
en un conjunto de dos materiales, a saber: el material granular, que debe
deformarse para distribuir las presiones, y el agua, que por ser incompresible -
o mejor, de muy alto mdulo elstico a la compresin- prcticamente no se
deforma ante las cargas.

Bajo
condiciones de saturacin, como las cargas viajan sobre el pavimento a una
velocidad muy superior a la que puede alcanzar el agua dentro de la estructura
que se encuentra saturada -, es imposible que el agua fluya libremente, y as
las cargas del trnsito se trasforman en un aumento de la presin de poros que
se trasmite sin ningn alivio y en todas las direcciones.

Dicho de otra manera, para que dos materiales puedan trabajar en conjunto,
ayudndose entre s, es necesario que presenten una curva de esfuerzo-
deformacin similar, es decir que tengan comportamientos elsticos similares.
De lo contrario, cada material trabaja independientemente, y el primero en
hacerlo es aqul que sea menos deformable.

Como consecuencia de las diferencias elsticas de los materiales, cuando el

agua llena los espacios vacos entre las partculas minerales, las presiones
ejercidas por el trnsito, como ya se dijo, viajan a travs de ella y se trasmiten
sin ningn alivio hasta llegar al suelo de subrasante, hecho que impide a las
capas de base y sub-base cumplir con su funcin estructural de diseo.
Daos

asociados al agua atrapada en los poros

Como consecuencia de la anulacin estructural de las capas, cuando la

estructura se satura, el suelo de subrasante recibe, a travs del agua, una
presin muy superior a su capacidad portante y falla, presentando
deformaciones excesivas e irrecuperables que se reflejan en las capas del
sistema de pavimento.

Cabe sealar adems que, cuando el material ha sido estabilizado, se presenta

un dao adicional: como las cargas de los vehculos son dinmicas y se
desplazan permanentemente, el trnsito genera en el agua atrapada ondas de
presin que vi ajan en todas las direcciones, se estrellan unas con otras, y
rompen la ligazn entre las partculas, haciendo que desaparezca la cohesin
agregada al material.

Si una base de material ptreo estabilizado cuyo espesor se ha establecido

considerando que cuenta con alta resistencia mecnica- pierde su cohesin, se
transforma en una base granular que no est en capacidad de ofrecer una
adecuada distribucin de las presiones del trnsito. En consecuencia, los
pavimentos que cuentan con este tipo de bases sufren daos ms severos ante
la accin de las cargas de trnsito sobre el agua atrapada. Si se trata de bases
de suelo-cemento, cuando desaparece la cohesin, desaparecen las
caractersticas mecnicas de la capa y el dao del pavimento resulta
dramtico.
Fuentes del agua que ingresa a la estructura

Como erradamente se supone que las carpetas son impermeables, resulta fcil
creer que el agua que ingresa en la estructura de un pavimento tiene origen
nica y exclusivamente subterrneo. Sin embargo, est demostrado que, en la
mayora de los casos, la principal fuente de agua que ingresa en las capas
estructurales es la infiltracin a travs de la carpeta y de las bermas y zonas
aledaas. De hecho, en algunos casos, como el de las vas terraplenadas, la
infiltracin constituye la nica fuente de agua que puede ingresar a la
estructura.

Aunque el concreto asfltico presenta baja permeabilidad, se ha observado que

una vez aplicado en forma de carpeta -e inmediatamente despus de su
construccin- desarrolla fisuras que permiten el paso de significativas
cantidades de agua. La cantidad de agua que pasa a travs de una capa de
material es la suma de aquella que logra penetrar a travs de los pequeos
conductos que intercomunican sus poros (infiltracin propiamente dicha), y de
aquella que fluye a travs de las fisuras que presenta la capa.

La tecnologa y la ciencia han demostrado que la impermeabilidad es slo un

concepto ideal, pero no un hecho absoluto, ya que no existe ningn material
totalmente impermeable. Existen s, materiales de baja e incluso de muy baja
permeabilidad, a travs de los cuales - bajo la accin de la gravedad- los
fluidos se mueven lenta o muy lentamente, pero se mueven.

En consecuencia, el ingeniero de pavimentos puede y debe hacer todo lo que

considere conveniente para disminuir el ingreso del agua a la estructura bajo
los pavimentos, pero a sabiendas de que una parte del agua lluvia precipitada
directamente sobre las carpetas escurre... pero otra parte se infiltra.
Diseo de los sistemas de drenaje

En la prctica, la mayora de los drenajes en vas cuando existen- no cumplen

adecuadamente su funcin, entre otras razones porque slo en raras ocasiones
se disean. Casi todos los ingenieros -a pesar de estar educados para
sustentar sus diseos con anlisis numricos -, aplican la intuicin para definir
las caractersticas fsicas y geomtricas de los sistemas de drenaje.

La eficiencia de un drenaje se mide bajo dos parmetros, a saber: el caudal,

que permite definir la cantidad de agua que debe retirar el sistema; y la
velocidad de respuesta, que permite calcular el tiempo que tardar el sistema
en retirar el agua.

Cuando se trata del caudal, la intuicin suele conducir a errores garrafales. Un

caso tpico ocurre cuando se determina a ojo o con base en la experiencia la
permeabilidad de un material. A manera de ejemplo, la literatura establece para
una arena arcillosa permeabilidades que oscilan entre 10-4 y 10-6 cm/s. Al
calcular el caudal a drenar con base en el lmite superior de la permeabilidad,
se obtiene un resultado que resulta ser 100 veces ms grande que el obtenido
con base en el lmite inferior. Trasladar uno cualquiera de esos resultados a la
obra resultara absurdo, porque cmo se puede justificar la necesidad de una
obra 100 veces ms (o menos) capaz que otra, para una misma necesidad?

En lo que a la velocidad de respuesta concierne, las consecuencias son an

ms fcilmente apreciables porque, en el caso descrito, los tiempos de
respuesta (o tiempos de concentracin del sistema de drenaje) oscilaran entre
un lapso tan amplio como lo que va de una hora a ms de cuatro das.

Por otra parte, dado que casi nunca se analiza adecuadamente el sistema de
filtro - cuya funcin es la de permitir el paso del agua hacia el drenaje sin que
se produzcan movimientos de los granos ms finos del suelo a drenar- es muy
comn que los filtros se taponen o los drenes se colmaten, debido a la
indeseable migracin de los granos finos entre el suelo a drenar y su
consecuente acumulacin en la cara del filtro o entre los espacios vacos del
drenaje.

Semejante equvoco, unido a que por lo general la geometra del sistema de

drenaje tambin se establece intuitivamente, explica por qu pocos drenajes
subterrneos en nuestras vas cumplen eficientemente su tarea de captar y
retirar el agua subterrnea.

Vale resaltar que diez aos despus de ser lanzada y aplicada la teora que
acab con la milenaria prctica de construir las vas con estructuras de drenaje
libre bajo los pavimentos, se observ una reduccin severa de la vida de
servicio en las vas de los EUA.

En consecuencia, la Administracin Federal de Carreteras de ese pas decidi

rescatar la vieja tecnologa y combinar lo mejor de las dos teoras,
estableciendo que el ingeniero de pavimentos, adems de usar bases fuertes y
reducir los ingresos del agua, deba tomar las medidas necesarias para
garantizar que las bases permanezcan secas mediante el diseo y la inclusin
de adecuados sistemas de drenaje que estn en capacidad de retirar
rpidamente- toda el agua que potencialmente ingresa en la estructura a lo
largo de su vida de servicio.
Geometra de los pavimentos y el agua

Los pavimentos son obras que presentan una gran rea de superficie y un
espesor relativamente muy reducido. En efecto, observando la seccin
transversal de lotes de parqueo, pistas y plataformas de aeropuertos, calles y
carreteras, cualquiera puede verificar que presentan un ancho muy superior al
espesor total de la estructura.
La ecuacin
de Darcy, aplicada para determinar el caudal total que pasa a travs de un
medio poroso, se formula as: Q = k.i.A., donde k es la permeabilidad del medio
poroso, i es el gradiente hidrulico (prdida de cabeza hidrulica/unidad de
distancia recorrida por el agua) y A es el rea de la seccin del medio poroso,
normal a la direccin del flujo.

Aplicando esta ecuacin a la infiltracin vertical que se presenta a travs de

una carpeta, tenemos que aun cuando su permeabilidad sea muy baja, el
caudal resulta alto porque el valor de i correspond e al mximo posible (flujo
vertical, i = 1) y A es muy grande, de hecho tan grande como la superficie total
del pavimento.

Cerdergren estableci, para los pavimentos asflticos de los EUA, que la

infiltracin a travs de la carpeta oscila entre el 40 y el 60% de la precipitacin
mxima horaria de frecuencia anual.

Para los pavimentos rgidos, el mismo autor concluye que a pesar de los
sofisticados sistemas de sellado de juntas que hoy en da se implementan, el
agua consigue penetrar a travs de ellas en una cantidad que se ha
establecido, para los EUA, en el 75% de la precipitacin mxima horaria de
frecuencia anual.
Una vez que el agua atraviesa la carpeta e ingresa en la estructura, tiene dos
caminos posibles: infiltrarse en el suelo de subrasante o drenar lateralmente a
travs de la estructura.

La mayora
de las subrasantes estn constituidas por suelos de grano fino, sometidos a
compactacin durante la construccin y durante la vida de servicio de la va. En
consecuencia, la mayora de las subrasantes presentan permeabilidades muy
bajas, que permiten la infiltracin de nfimas cantidades de agua. Adems,
durante la temporada de lluvias, la mayora de subrasantes permanecen
saturadas, motivo por el que no pueden admitir el agua proveniente de la
estructura de la va.

En consecuencia, el agua infiltrada slo puede drenar lateralmente dentro de la

estructura. El caudal del flujo lateral en la estructura de una va es muy bajo,
debido a que los tres parmetros de Darcy son reducidos: la permeabilidad,
porque los materiales presentan gradacin cerrada y alta compactacin; el
gradiente hidrulico, porque el bombeo o pendiente lateral de las vas - es
reducido y el espesor de las capas es muy inferior a su ancho y, el rea
disponible para el flujo, porque el espesor de las capas es reducido.

Como resultado de los hechos descritos, el caudal de ingreso por infiltracin a

travs de la carpeta es muy superior al de salida lateral, y por lo tanto el agua
se acumula.

A lo anterior se suma que la mayora de las estructuras estn confinadas en

cajas conformadas en el suelo de subrasante, de manera que se presenta una
condicin de tina que impide la salida del agua y estimula su acumulacin por
largos perodos de tiempo.
Drenajes laterales

Cuando se calcula la velocidad de respuesta de un sistema de drenaje

compuesto por drenes laterales intercomunicados con la estructura del
pavimento, se encuentra que el tiempo necesario para que el agua viaje desde
el eje de la va hasta las lneas de drenaje, vara entre 15 das y varios meses,
en funcin del ancho de la va, la permeabilidad y el espesor de la estructura.
Como consecuencia de este tiempo de respuesta tan elevado, durante la etapa
de lluvias la estructura permanece inundada, porque el tiempo transcurrido
entre un aguacero y el siguiente es muy inferior al de respuesta del drenaje.

Otro aspecto que por lo general se obvia en los anlisis de los sistemas de
drenaje en las vas es la direccin del flujo. El agua fluye siguiendo la resultante
vectorial de las pendientes que, en carreteras, corresponden al bombeo lateral
y a la pendiente longitudinal del trazado. Cuando la pendiente longitudinal es
superior al bombeo lateral como sucede en todas nuestras vas de montaa-
el agua contenida en la estructura fluye en direccin diagonal, con una
componente paralela al eje significativamente superior a la componente
transversal, de manera que el agua debe recorrer una larga distancia antes de
encontrar las lneas de drenaje lateral. Cuando esto sucede, el agua infiltrada
se acumula a lo largo de la estructura, adquiriendo una cabeza hidrulica tal
que, en ocasiones, la carpeta es incapaz de soportar la subpresin generada y
se presentan agrietamientos severos a travs de los cuales brota agua durante
largos perodos despus de la temporada de lluvias.

Como consecuencia de la direccin del flujo, en vas de alta pendiente, solo

una nfima cantidad del agua infiltrada llega a los drenajes laterales y la
estructura permanece inundada, presentando daos severos del pavimento,
especialmente en las zonas ms bajas de los tramos donde las pendientes se
prolongan.

Para este tipo de vas, resulta mucho ms adecuado el uso de drenajes

transversales capaces de captar y retirar ms eficientemente el agua que viaja
a lo largo de la va , aunque es evidente que su eficacia se ve disminuida por el
tiempo de respuesta que, en todo caso, puede resultar excesivo con motivo de
la baja permeabilidad y el reducido espesor de la estructura
Mantos de drenaje

Dado que las lneas de drenaje sean la terales o transversales al eje- no

garantizan un eficiente y rpido retiro del agua infiltrada, resulta necesario el
uso de mantos de drenaje que garanticen la rpida captacin y retiro eficaz del
agua que penetra en la estructura.

Estos mantos estn confo rmados por una capa de gradacin abierta material
granular de tamao uniforme- o por un geocompuesto de una geo-red en medio
de dos geotextiles de filtro, que se extiende sobre la subrasante y que cubre la
totalidad del ancho y el largo de la estructura.

El manto de drenaje sea granular o sinttico- debe contar con una gran
permeabilidad en su propio plano para as compensar las bajas magnitudes del
rea disponible para el flujo y del gradiente hidrulico, de manera que est en
capacidad de retirar la totalidad del agua que ingresa en la estructura.

En todo sistema de drenaje interno se debe garantizar el flujo continuo del agua
desde su fuente hasta la entrega final a la atmsfera. Cuando se usan mantos
de drenaje, el sistema se complementa con tuberas perforadas que corren
longitudinal o transversalmente normales a la direccin del agua en el manto-
y con salidas o entregas espaciadas de manera que se garantice el flujo
continuo y eficiente del agua.

En un pavimento equipado con mantos de drenaje, el agua infiltrada fluye

verticalmente a travs de la estructura, hasta el manto. Bajo estas condiciones,
el agua debe recorrer un corto espacio equivalente al espesor de la estructura
-, con el mximo gradiente hidrulico posible flujo vertical descendente- y con
la mxima rea transversal al flujo igual al producto del ancho por el largo de
la va -. Gracias a estos hechos, el caudal que transita a travs de la estructura
es suficiente para evacuar la totalidad de las infiltraciones en muy corto tiempo.

Una vez el agua

ingresa en el manto, encuentra grandes espacios entre las partculas, lo que le
permite fluir eficientemente -a pesar de contar con bajo gradiente hidrulico y
con una reducida rea transversal al flujo- hacia los tubos perforados y a travs
de stos hacia la atmsfera.

Si se presentan flujos ascendentes en el suelo de subrasante, el agua antes

de entrar en la estructura- ingresa al manto de drenaje y sigue el recorrido que
se acaba de describir hasta volver a la atmsfera.
Anlisis econmico de la inversin requerida en adecuados sistemas de
drenaje bajo pavimentos

Para determinar el beneficio econmico de un adecuado sistema de drenaje, es

necesario determinar:

el costo total de un pavimento (Cp)

el costo de sistema de drenaje bajo el pavimento (Cd)

el costo del dinero en el tiempo (i)

la vida de servicio del pavimento sin drenaje (Vsd)

la vida de servicio del pavimento con drenaje (Vcd)

Con base en estas variables, se puede establecer el valor futuro de las

inversiones requeridas por las dos alternativas:
El valor futuro del pavimento sin drenaje

VFsd = Cp . (1 + i)Vsd
El valor futuro del pavimento con drenaje:

VFcd = (Cp + Cd). (1 + i)Vcd

Por ejemplo, asumiendo que el costo por kilmetro de una va pavimentada

diseada para una vida de servicio de 10 aos, sea 800 millones de pesos, que
el costo de un adecuado sistema de drenaje equivalga al 10% de esa suma y
que su inclusin duplica la vida de servicio del pavimento (o que su ausencia
conduce a que la vida de servicio se reduzca a la mitad), para un costo del
dinero del 10% anual, en millones de pesos tenemos:

Cp = 800 millones de pesos

Cd = 0.10 x 800 = 80 millones de pesos

i = 10 %

Vsd = 5 aos
Vcd = 10 aos

Al cabo de cinco aos, la va sin drenaje deber ser reconstruida con una
inversin de:
VFsd (5 aos) = 800 . (1 + 0.10)5 = 1.288 millones de pesos/km

Suma que a su vez tiene un valor futuro (proyectado a 5 aos ms) de:

VFsd = 1288 . (1 + 0.10) 5 = 2.075 millones de pesos/km

En este caso, el valor de las inversiones, proyectadas a 10 aos ser:

 VFsd (10 aos) = 800 . (1 + 0.10)10 + 1.288 . (1 + 0.10)5

= 2.075 + 2.075 = 4.150 millones de pesos / Km.

Para la va equipada con drenaje,

VFcd (10 aos) = (800 + 80) . (1 + 0.10)10

= 2.282 millones de pesos / Km.

Con una diferencia a favor de la va equipada con el sistema de drenaje, igual a

4.150 - 2.282 millones, es decir la suma de 1.868 millones de pesos.

Se puede entonces afirmar para este caso, que la inversin de 80 millones de

pesos por kilmetro en el sistema de drenaje, representa un retorno de 1.868
millones de pesos a diez aos vista, con una rentabilidad del 37% anual
aproximadamente, muy superior al supuesto costo del dinero (10%)

Para determinar cmo se afecta la vida de servicio de un pavimento en funcin

de las condiciones de drenaje interno, es necesario determinar algunos
factores que se describen en los siguientes apartes.
Factor de impacto hmedo (FIH)

Este factor permite establecer la relacin entre el dao producido por un

vehculo que pasa sobre la va sometida a condiciones de saturacin y el que
produce el mismo vehculo en condiciones secas.

La magnitud de FIH se puede establecer mediante ensayos a escala real en

carrusel de fatiga, circuitos de prueba o tramos de va debidamente
controlados.

De acuerdo con ensayos adelantados en los EUA, se han obtenido valores

para FIH que oscilan entre 10 y 70.000, en funcin del tipo de estructura y
considerando que los efectos nocivos del agua atrapada, son de dos tipos a
saber: (1) anulacin de la distribucin de esfuerzos en la estructura y, (2)
desintegracin de la ligazn entre partculas de las bases estabilizadas.

FIH es mucho mayor para estructuras estabilizadas con cemento Prtland o

asfltico, porque mientras trabajan bajo condicin de inundacin interna
adems de transmitir altas presiones al suelo de subrasante, sufren una
prdida permanente y creciente de sus caractersticas mecnicas.

Para obtener el valor de FIH en un pavimento determinado, se debe adelantar

un ensayo compuesto de dos fases, a saber:

Primera Fase: el pavimento mantenido bajo condiciones secas- es sometido al

Nmero de Repeticiones de Cargas Secas (NCS) que se requiera para
producir un nivel de deterioro definido previamente.

Segunda Fase: el pavimento mantenido bajo condiciones de inundacin

interna- es conducido al mismo nivel de dao observado en la primera fase del
ensayo, mediante la aplicacin de un nmero de repeticiones de carga que
equivale al Numero de Cargas Hmedas (NCH).
Al Dividir NCS por NCH se obtiene el valor de FIH, que equivale a la relacin
entre el dao que produce un vehculo transitando sobre el pavimento bajo
condiciones hmedas y el ejercido por el mismo vehculo al transitar bajo
condiciones secas.
FIH = NCS/NCH
Factor multiplicador de aplicaciones de carga (FMA)

Considerando la estructura es potencialmente inundada solo en los perodos de

alta precipitacin, porque las elevaciones del contenido de agua en la
estructura son consecuencia directa del aumento en la precipitacin y de la
infiltracin del agua lluvia, se puede determinar, con base en los registros
mensuales de precipitacin en la zona del proyecto, la fraccin () del tiempo
durante la cual se espera que la estructura permanecer inundada y el Factor
Multiplicador de Aplicaciones de Carga (FMA) como sigue:
FMA = x FIH + (1- )

Por ejemplo, si en la zona de una va se presenta alta precipitacin durante 3

meses del ao, se debe esperar que el 25% (una cuarta parte) de las
repeticiones de carga se producen bajo condiciones hmedas, entonces =
0.25 y:
FMA = 0.25 FIH + (1- 0.25)

FMA = 0.25 FIH + 0.75

Asumiendo FIH = 10,

FMA = 0.25 x 10 + 0.75

FMA = 2.50 + 0.75

FMA = 3.25

En consecuencia, bajo los parmetros usados en el ejemplo, el nmero

proyectado de repeticiones de carga, deber ser multiplicado por 3.25 o, en su
defecto, aceptar que las tasas de deterioro del pavimento se acelerarn en esa
misma proporcin y entonces, si este fue diseado para durar 20 aos, al cabo
de 6 estar totalmente deteriorado.

Los funcionarios de entidades encargadas de la construccin y mantenimiento

de vas, saben que durante la temporada de lluvias, la tasa de deterioro de los
pavimentos se acelera. Si este hecho es medido y analizado, se podr derivar
informacin muy valiosa para predecir la verdadera durabilidad de los
pavimentos.

El Instituto de Desarrollo Urbano IDU en Bogot, ha observado que el 80% de

los pavimentos flexibles diseados para una vida de servicio de 10 a 20 aos,
muestran fallas durante el primero o segundo ao de uso.
Si bien son muchas las variables que intervienen en el deterioro de los
pavimentos, es muy probable que la principal causa de estas fallas prematuras
sea el agua atrapada en su estructura.

Por ejemplo, cuando al estudiar el proceso de deterioro de un pavimento, se

observa que lo largo de un ao se presenta el dao que debera suceder en
cinco y se establece que la estructura ha permanecido inundada el 30% del
tiempo, se puede estimar el correspondiente FIH, como sigue:

Si la tasa de dao real es 5 veces ms grande que la esperada, es

posible afirmar que 100 aplicaciones de carga han producido el dao
proyectado para 500 vehculos.

Por cada 100 aplicaciones, 30 se han producido bajo condiciones

hmedas y 70 bajo condiciones seca.

Luego, = 0.30 y FMA = 500 / 100 = 5 entonces:

FMA = x FIH + (1- )

5 = 0.30 x FIH + 0.70

luego,
FIH = (5 0.70) / 0.30

FIH = 4.30 / 0.30

FIH 14

Un caso evidente de los dramticos efectos del agua en los pavimentos, es la

Autopista Norte de Bogot, diseada para una vida til de 23 aos sin
mantenimiento y que sin embargo ha presentado fallas severas, despus de
transcurridos tan solo unos meses desde que fue dada al servicio.

En algunas zonas de esta va, la base compuesta por mortero de arena fina, ha
sufrido un proceso acelerado de prdida de cohesin y la consecuente erosin
interna por efecto del fenmeno denominado bombeo. Estos hechos, sumados
a la rigidez del pavimento, han conducido a la rotura de un nmero significativo
de losas.

Para este caso, suponiendo que el dao esperado en 23 aos se produce en 6

meses (0.5 aos) y asumiendo que 20 de cada 100 aplicaciones de carga se
presentan bajo condiciones hmedas, tenemos.
20 x FIH + 80 = (23 / 0.5) x 100

luego,

20 x FIH + 80 = (46) x 100

 20 x FIH = 4600 - 80

FIH = 4520 / 20
FIH = 226

Conclusiones

En trminos generales, resulta rentable y conveniente establecer adecuados

sistemas de drenaje bajo los pavimentos y en algunos casos su ausencia
conduce al deterioro total de la obra tan solo unos pocos meses despus de
ser dada al servicio.

Es urgente que las entidades encargadas de la construccin, administracin y

mantenimiento de nuestros pavimentos, adelanten programas de investigacin
para verificar las condiciones de drenaje interno en las vas a su cargo, y
determinar la reduccin de su vida de servicio como consecuencia de la
inundacin de la estructura.

Un ensayo en carrusel de fatiga -o en un tramo de prueba- cuesta alrededor de

diez o quince millones de pesos y permite predecir entre otros aspectos- la
verdadera vida de servicio de un pavimento, as como el efecto nocivo del
agua.

Estas verificaciones a escala real, resultan necesarias y convenientes,

especialmente considerando el riesgo que implica la inversin de miles de
millones de pesos en la construccin de pavimentos que normalmente sufren
deterioro prematuro y en algunos casos dramtico.

Es necesario revisar nuestra prctica de diseo y construccin de pavimentos,

para garantizar que los supuestos de diseo sean reproducibles y
reproducidos- en el campo. De lo contrario, nunca contaremos con pavimentos
en buen estado.