INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

UNIDAD PROFESIONAL AZCAPOTZALCO

DISEO MECNICO DE UNA TRANSMISIN

CVT MEDIA TOROIDAL

T E S I S

Que para obtener el titulo de:

INGENIERO MECNICO

PRESENTA:

DAVID RODOLFO ESQUIVEL TAPIA

ASESORES:

ING. JOS LUIS MORA RODRGUEZ

ING. MARIO ANTONIO RAMREZ FLORES

MEXICO, D.F. 2008

 ,
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUI>ERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

UNIDAD PROFESIONAL AZCAPOTZALCO

TESIS CURRICULAR

QUE PARA OBTENER El TTULO DE INGENIERO MECNICO

DEBER DESARROllAR EL C. DAVID RODOLFO ESQUIVEL TAPIA

"DISEO MECNICO DE UNA TRANSMISiN CVT MEDIA TOROIDAL"

Con el propsito de mejorar la eficiencia en transmisiones automotrices e incrementar la

comodidad del usuario. se desarrolla esta transmisin.

EL TEMA COMPRENDER LOS SIGUIENTES PUNTOS:

1. GENERALIDADES SOBRE TRANSMISIONES AUTOMOTRICES.

2. NORMATIVIDAD.
3. DESCRIPCiN DE LA TRANSMISiN CVT MEDIA TOROIDAL.
4. DISEO Y MEMORIA DE CLCULO DE LA TRANSMISiN.
5. PLANOS Y ESPECIFICACIONES.

Mxico, D.F. a 25 de Septiembre del 2008.

ING. JOS L

ING. JORGE GMEZ VILLARREAL

NOTA: Se sugiere utilizar el Sistema Internacional de Unidades.

A T-240/2008
P.S. 04-08
JGV/MACM/al~
",vi' ./"
 Objetivo.---------------------------------------------------------------------------------------4

Justificacin.--------------------------------------------------------------------------------4

Introduccin.--------------------------------------------------------------------------------5

Captulo I:Generalidades Sobre Transmisiones Automotrices.---------6

1.1- Transmisin mecnica rgida (engranajes).-----------------------------------------7
1.1.1-Finalidad de la caja de cambio.--------------------------------------------------8
1.1.2-Caja de cambio manual.-----------------------------------------------------------8
1.1.3-Transmision automtica.---------------------------------------------------------9
1.1.4-Transmision sin rbol.------------------------------------------------------------10
1.1.5-Puente trasero.---------------------------------------------------------------------10
1.1.6-Juntas universales.----------------------------------------------------------------11
1.2-El sistema multitronic.--------------------------------------------------------------------12
1.2.1-El nuevo variador para cadena de laminas.--------------------------------16
1.2.2-El embrague de discos mltiples.---------------------------------------------20
1.2.3-La hidrulica ejerce verdaderamente presin.-----------------------------21
1.2.4-La electrnica reconoce al conductor y su entorno--------------------23
1.2.5-Programa dinmico de regulacin DRP-------------------------------------25
1.2.6-Ligero y reciclable-----------------------------------------------------------------27

Captulo II: Normatividad.---------------------------------------------------------28

2.1-Introduccin.--------------------------------------------------------------------------------29
2.2-Norma SAE.--------------------------------------------------------------------------------29
2.1.1-SAE documentos tcnicos No.970973---------------------------------------30
2.1.2-SAE documentos tcnicos No.971965---------------------------------------30
2.1.3-SAE standards---------------------------------------------------------------------31
2.1.4-SAE documentos tcnicos No.2004-01-1634------------------------------31
2.2-Normas ASTM.----------------------------------------------------------------------------32
2.2.1-Norma ASTM activa:WK4651--------------------------------------------------32

 2.3-Normas ISO.--------------------------------------------------------------------------------32
2.3.1-Norma ISO 154-1977-------------------------------------------------------------36
2.3.2-Norma ISO 6336-1----------------------------------------------------------------37
2.3.3-Norma ISO/DIS 14635-1---------------------------------------------------------38
2.3.4-Norma ISO/TC 60 N609 (E).----------------------------------------------------38

Captulo III:Descripcin de la Transmisin CVT Media Toroidal.-----39

3.1-Introduccin.--------------------------------------------------------------------------------40

Captulo IV:Diseo y Memoria de Clculo de la Transmisin.---------47

4.1-Primeras consideraciones de calculo.-----------------------------------------------48
4.2-Clculo del primer arreglo de cadena.-----------------------------------------------50
4.3-Clculo del primer eje.-------------------------------------------------------------------60
4.4-Clculo del segundo arreglo de cadena.--------------------------------------------64
4.5-Clculo del segundo eje.----------------------------------------------------------------76
4.6-Clculo de los componentes de la CVT.--------------------------------------------79

Captulo V: Planos y Especificaciones.----------------------------------------83

5.1-Plano de la transmisin CVT.-----------------------------------------------------84
5.2-Arreglo de cadenas 1 y 2 de la trasmisin.------------------------------------85
5.3-lista de partes.------------------------------------------------------------------------86

Conclusiones.-----------------------------------------------------------------------------87

Bibliografa.--------------------------------------------------------------------------------88

DISEO MECNICO DE UNA TRANSMISIN TIPO CVT MEDIA

TOROIDAL

Objetivo:

Se planea realizar el clculo geomtrico y diseo mecnico de una transmisin CVT

(Countinuously Variable Transmissions), para implementarlo en un automvil todo-terreno
para una persona con un peso aproximado de 300 kg; el cual debe ser capaz de alcanzar
una velocidad de 50 a 60 km/h adems de tener la fuerza necesaria para subir una
pendiente de 30 de inclinacin.

Justificacin:

El ser humano siempre se ha dado a la terea de perfeccionar lo que hace, as como

buscar nuevos caminos para facilitar y mejorar la calidad humana, investigando e
innovando, con avances tecnolgicos. En esta ocasin se pretende disear
satisfactoriamente una transmisin para un automvil todo-terreno que mejore el
rendimiento del carro. Se ha investigado por aproximadamente 65 aos sobre una
transmisin CVT (Countinuously Variable Transmissions) media toroidal, la cual, con
ayuda de los avances tecnolgicos, por fin se ha podido implementar en automviles
actuales; dicha transmisin es capaz de trabajar con un 95% de eficiencia, lo que significa
un notable mejora ya que las transmisiones convencionales mecnicas trabajan con un 65
a 75% y las automticas llegan hasta un mximo de 85% de eficiencia.

 Introduccin.

Una transmisin es un mecanismo que como su nombre lo indica transmite

movimiento y potencia, desde el lugar donde se genera esta, ya sea un motor elctrico o
de combustin interna, hasta el lugar donde se requiere ocupar, la cual es una mquina
conducida que puede ser, un ventilador, un molino, una bomba o hacia las llantas de un
automvil.

Existen diferentes tipos de transmisiones y se clasifican en dos que son flexibles y

rgidas:

Las transmisiones flexibles son: las de bandas y poleas, CVT de polea (como las
que utilizan algunos Go-Cars) las de cadenas con catarinas y las de cables.

Las transmisiones rgidas son las de engranes, CVT full-Toroidal, CVT half-
toroidal.

Por largo tiempo, han habido grandes expectativas acerca de la aplicacin

satisfactoria de la CVT toroidal para automviles. Hasta ahora, se han hecho muchos
estudios. Hay dos tipos de CVT toroidal: la CVT media toroidal y la CVT toroidal completa.

Sin embargo otro tipo de transmisiones, las cuales hoy en da se utilizan en los
automviles que vemos en la calle; las cuales son en su mayora las transmisiones
mecnicas de engranes y es as por que son ms baratas y menos complejas; despus
siguen las transmisiones automticas, las cuales son un poco ms complejas adems de
llevar diferentes aditamentos extras como un gobernador y un convertidor que transforma
la energa hidrulica en mecnica para su funcionamiento.

 Captulo I:

Generalidades Sobre

Transmisiones Automotrices.

 1.1-TRANSMISIN MECNICA RGIDA (ENGRANAJES).

Hoy en da es una de las transmisiones ms usadas en la industria automotriz y

por mucho tiempo haba sido la nica, hasta que comenzaron a salir las transmisiones
automticas.

Estas son un tipo de transmisin barata y relativamente sencilla; las cuales estn
constituidas por un mecanismo que comprende engranes rectos y van hacindose
helicoidales como se muestra un ejemplo en la fig 1.1; conforme la velocidad va en
aumento.

Fig:1.1 EjemplodeengranesHelicoidales

La transmisin adapta la potencia del motor a las necesidades de las ruedas

motrices. En un automvil convencional, con motor delantero, la transmisin empieza en
el volante de inercia en el motor y contina a travs del embrague, caja de cambio, rbol
de transmisin y diferencial hasta las ruedas traseras.

Los coches con motor delantero y traccin delantera, o con motor trasero y
traccin trasera, no necesitan rbol de transmisin; la fuerza se transmite a travs de los
ejes de transmisin cortos. El embrague, situado entre el volante de inercia y la caja de
cambio, permite desconectar el motor de la transmisin para liberarla del par motor antes
de cambiar de velocidad.

1.1.1-Finalidad de la caja de cambio.

Cuando se quiere arrancar el coche, o cuando ste tiene que escalar una
pendiente, necesitar un par motriz mayor que cuando rueda por una carretera llana. La
caja de velocidades permite al motor suministrar en todo momento a las ruedas el
esfuerzo de traccin necesario, cualesquiera que sean las condiciones de marcha del
coche. En efecto, cuanto ms rpidamente gira el cigeal con respecto a las ruedas
motrices mayor es la fuerza til para mover el coche, pero la velocidad de ste se
disminuye en la misma proporcin. Se utilizan varios piones que proporcionan una
amplia gama de relaciones de velocidad entre el motor y las ruedas.

La transmisin final, o conjunto del puente trasero, comprende un dispositivo

diferencial que permite a las ruedas motrices girar a diferente velocidad. Cuando un coche
dobla una esquina, la rueda exterior tiene que girar ms de prisa que la interior. Este
hecho no crea ningn problema en las ruedas no motrices, pero exige el empleo de
diferencial en las motrices.

1.1.2-Caja de Cambio Manual (Fig. 1.2).

Al mover la palanca del cambio se acoplan un par de piones obtenindose la

relacin ms adecuada entre el rgimen de revoluciones del motor y el de las ruedas.
Suelen existir tres o cuatro velocidades, adems de la marcha atrs y el punto muerto.
Este ltimo desconecta la caja de cambio del embrague.

Fig:1.2 Caja Manual de Cambio de Velocidade.

8

1.1.3-Transmisin automtica (Fig. 1.3).

La mayora de los automviles tienen un embrague accionado por un pedal y una

palanca manual para cambiar de velocidad. Pero el hecho de desembragar repetidas
veces puede resultar fatigoso. El cambio de velocidades manual, incluso con los
conductores ms avanzados, se traduce en desgaste del embrague y de los mecanismos
de la caja de cambio.

Existen otros sistemas: la transmisin semiautomtica y la transmisin totalmente

automtica. Con la primera, el conductor solo tiene que seleccionar las velocidades; sin
embargo acta automticamente. En la segunda modalidad las relaciones de cambio se
seleccionan automticamente a travs de un mecanismo de control que acta de acuerdo
con la velocidad del automvil y el uso del pedal del acelerador.

Fig:1.3 Caja Automtica de velocidades donde se puede apreciar el Transformador

1.1.4-Transmisin sin rbol.

Adems de la disposicin convencional de motor delantero y traccin trasera,

existen otras en las que el motor y la transmisin van instaladas en el mismo eje del
coche. As se elimina la necesidad de rbol, pues el motor va directamente al conjunto
caja-puente.

Este grupo puede montarse paralelo o perpendicular al eje del coche y acoplarse a
las ruedas delanteras o a las traseras. Cuando el motor es perpendicular al eje del
vehculo no es preciso el engranaje de ngulo o grupo cnico, ya que todos los ejes son
paralelos a los ejes de las ruedas.

El conjunto del diferencial est incorporado o unido a la caja de cambios, que a su

vez est fijada al chasis. En consecuencia, al circular por carreteras de piso irregular, las
ruedas presentarn un movimiento relativo respecto a la caja. Para poder absorber este
movimiento vertical, los semiejes de transmisin tienen juntas universales en las salidas
del diferencial.

Todos los coches de traccin delantera y algunos de traccin trasera tambin

montan juntas universales en el extremo de los semiejes correspondientes a las ruedas.

1.1.5-Puente Trasero.

Las revoluciones del rbol de transmisin sufren una reduccin final de acuerdo
con las necesidades de las ruedas. Esto se consigue con un mecanismo que recibe el
nombre de grupo cnico, compuesto de una corona y un pin de ataque. Asociado a la
corona se halla el diferencial, que es un conjunto de piones cnicos que permiten que los
semiejes giren a diferente velocidad cuando el coche toma una curva, como lo muestra la
fig. 1.4.

10

 Fig:1.4 Diferencial

1.1.6-Juntas Universales.

El puente trasero se desplaza verticalmente cuando el coche circula por un terreno

irregular. En consecuencia el ngulo del rbol de la transmisin y la distancia entre la caja
de cambio y el puente trasero cambian continuamente. La flexibilidad de cada extremo del
rbol se asegura mediante las juntas universales. Fig. 1.5

11

 Fig:1.5 Juntas universales

Como ejemplo de otro tipo de transmisin, que actualmente estn saliendo al

mercado como innovacin en transmisiones automotrices, es el de cambio Muititronic que
ocupa el Audi S4 el cual no tiene mucho tiempo que sali al mercado y es similar al del
Caliber de la Dodge.

1.2-El sistema Multitronic.

El sistema Multitronic es una transmisin de variacin contnua que erradica las

desventajas tradicionales de este grupo mecnico y aprovecha las ventajas de este
sistema para conseguir una estrategia ptima de cambio. Con el sistema multitronic, la
ganancia en confort no est relacionada con una prdida dinmica ni con un aumento del
consumo.

Fig:1.6 Palanca de velocidades del Audi S4.

12

 Cualquier modelo Audi con ste sistema acelera mejor, consume menos y ofrece
un mayor confort que todos los cambios automticos tradicionales debido a que sus
variaciones de desmultiplicacin tienen lugar de forma continua y absolutamente exentas
de sacudidas.

El multitronic de Audi se diferencia de los sistemas de transmisin CVT

(Continuously Variable Transmission, transmisin de variacin continua) ofertados en el
mercado a travs de numerosas modificaciones, mejoras y aportaciones propias. De este
modo, los ingenieros de Audi han adaptado el variador de la transmisin CVT gracias a un
nuevo elemento de transmisin, la llamada cadena de lminas, a las grandes fuerzas y
potencia del motor de seis cilindros con su par mximo de 280 Nm. Con esta medida han
conseguido poner a un nivel significativamente ms alto la utilizacin de una transmisin
CVT. El nuevo variador sobrepasa en polivalencia a todos los tipos de cambio automtico
tradicionales, al ampliar a 6 el factor entre la desmultiplicacin mxima y mnima. Gracias
a la mayor desmultiplicacin disponible el variador facilita, por ejemplo, la arrancada y
hace posible el que se pueda prescindir de un convertidor de par hidrulico.

En lugar del convertidor de par, Audi utiliza un embrague de discos mltiples

refrigerados por aceite evitando no solamente las tpicas prdidas de rendimiento del
convertidor de par sino posibilitando tambin diferentes estrategias de arrancada. Dichas
estrategias son seleccionadas por la gestin electrnica dependiendo de los deseos del
conductor que, por otro lado, se identifican por medio del movimiento del pedal del
acelerador. Adems, el embrague de discos mltiples, gestionado electrnicamente, hace
posible que la transmisin muestre un comportamiento homogneo y cmodo (funcin
deslizante).

13

 Fig:1.7 Corte de la caja de trasmisin CVT del Audi S4

Con la hidrulica optimizada los ingenieros de Audi se aseguran que las

conexiones de velocidades se efecten de un modo altamente dinmico sin efectos
retardados. Entre estos efectos propios de la transmisin CVT tradicional se cuenta la
desventaja criticada en el pasado del "efecto resbalamiento" o "sndrome de friccin del
embrague". Adems, la hidrulica ha sido diseada basndose en un principio de doble
mbolo en el variador y a travs del reparto del caudal de aceite en un circuito de alta
presin y otro de refrigeracin, de tal modo que necesita una potencia de bombeo
claramente inferior con respecto a la hidrulica convencional. De este modo, se ve
mejorado significativamente el grado de efectividad de la transmisin y, con ello, las
posibles prestaciones de marcha.

Los procesos de regulacin del sistema electrnico, en parte totalmente nuevos,

contribuyen a eliminar las desventajas de las transmisiones CVT habituales hasta la
fecha. La gestin electrnica evita el ya mencionado "efecto resbalamiento", al efectuar
una adaptacin progresiva de las revoluciones del motor, lo que conduce a un
comportamiento dinmico con la sonoridad habitual.

La electrnica trabaja, adems, tambin con un sistema de reconocimiento del

conductor y del entorno, el "programa dinmico de regulacin DRP". Dependiendo de los
movimientos del pedal del acelerador, este sistema deduce si el conductor desea conducir
de forma deportiva o econmica.

14

 Fig:1.8 Prototipo de CVT donde se muestra el funcionamiento.

En el caso de que el conductor desee conducir de forma econmica, la electrnica,

basndose en un campo caracterstico memorizado de ahorro, lleva al rgimen del motor
a una desmultiplicacin baja (desarrollo largo), ya a partir de una velocidad de 60 km/h.
Si el conductor pisa el acelerador a fondo (kick-down), el sistema electrnico pasa
inmediatamente al campo caracterstico de conduccin deportiva y adapta la
desmultiplicacin (desarrollo corto), de tal modo que los regmenes de revoluciones altos,
necesarios para conseguir una potencia mxima, se hallan disponibles ya a velocidades
bajas. Si la conduccin es normal, el sistema electrnico del motor escoge de entre
ambos extremos la desmultiplicacin ms favorable en cada caso, adems todas las
modificaciones de desmultiplicacin se producen, en contraposicin con los cambios de
velocidades de una transmisin automtica convencional, sin sacudidas y pasando
inadvertidas. El sistema electrnico reconoce tambin los tramos ascendentes y
descendentes prestando ayuda al conductor a travs de la compensacin de las cargas o
bien elevando el momento de frenado del motor.

La "guinda" de este sistema electrnico es la "funcin manual" con la cual se

pueden elegir (sin sacudida alguna) seis niveles fijos de desmultiplicacin. Basta con un
breve toque sobre la palanca de seleccin hacia delante o hacia atrs, o por medio de un
interruptor especial situado en el volante.

15

1.2.1-EL NUEVO VARIADOR PARA CADENA DE LMINAS.

Mientras que cada una de las relaciones de cambio de todos los tipos de
transmisin tradicionales, tanto con el cambio manual como tambin con el automtico se
realizan utilizando cinco, seis o ms pares de piones o bien conjuntos planetarios en la
caja del cambio de marchas. En las transmisiones continuas CVT solamente existe un
nico y robusto par de poleas con una correa flexible de transmisin que transforma todas
las marchas en infinitas variantes de desmultiplicacin como se aprecia en la figura 1.10.
Este componente central recibe el nombre de variador y trabaja con un elemento de
transmisin similar a una correa poly-V. La correa de transmisin aloja en la garganta
cnica unas poleas de dimetro efectivo variable, de tal modo que al combinar los
posibles dimetros de dichas poleas se originan mltiples relaciones de desmultiplicacin,
que adems pueden variar dentro de un amplio margen. Esta correa es especialmente
importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisin al otro y, lo
que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan slo su friccin sobre las superficies
cnicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la
cadena de lminas fig. 1.9 en lugar de por la correa articulada, habitual en las
transmisiones continuas CVT. Dicha cadena est realizada en acero, y a pesar de ello es
casi tan flexible como una correa trapezoidal. La cadena de lminas se ha efectuado de
modo tan robusto que puede transmitir pares de motor ms altos y fuerzas ms elevadas
que otras correas. Esta cadena se ha mostrado durante los muchos aos de pruebas
como extremadamente fiable y tiene garantizada una larga vida.

Fig:1.9 Cadena de Laminas

16

 Montada de modo similar como otras cadenas, slo con varias capas unas junto a
otras y especialmente ms robusta, est compuesta por segmentos unidos por pernos en
sus puntos de articulacin transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las
superficies cnicas de las poleas. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos
de apoyo resultantes sobre las poleas del variador. El deslizamiento resultante es tan
reducido que los pernos, durante la vida de la transmisin, tan slo se desgastan como
mximo de una a dos dcimas de milmetro. Esta cadena de lminas ofrece, adems, la
ventaja de que su recorrido puede ser inferior al de otras correas articuladas. Incluso al
recorrer el ms pequeo dimetro de enlace, posee la facultad de transmitir las fuerzas
mximas y los pares de motor. En ese momento, solamente hay nueve pasadores en
contacto con las superficies interiores de las poleas, pero la presin especfica es tan
grande que tambin en caso de una gran carga no resbalar. Un engranaje consigue la
correspondiente reduccin de rgimen al comprobarse que el variador muestra su mejor
grado de efectividad siendo accionado con un par de motor grande.

Fig:1.10 Variador

La hidrulica, que trabaja muy complejamente, genera la presin de empuje que

acta sobre los discos cnicos que forman las poleas. Mientras que, por una parte, sta
presiona los discos cnicos de forma que se produce una transmisin de fuerza con el
escaso resbalamiento deseado, por otra parte, debe ejercer una presin adicional para
separar entre s los discos cnicos, modificando de ste modo la relacin entre los
dimetros de las poleas y por lo tanto la desmultiplicacin final del variador como lo
muestra la fig. 1.11. Por esta causa, los ingenieros de Audi han distribuido desde un
principio la hidrulica de su variador en dos reas.

17

 Fig:1.11 Diagrama del Funcionamiento Hidrulico Para el Trabajo del Variador.

Como se desprende de la distribucin de funciones, sta trabaja sobre ambos

pares de los discos cnicos del variador segn el principio de doble mbolo. Mientras que
el mbolo empujador con la mayor superficie operante impide que la cadena de lminas
resbale, el mbolo empujador con la menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el
disco correspondiente cuando ha de ser modificada la desmultiplicacin. Los sistemas
hidrulicos de ambos pares de discos se pueden relacionar entre s por medio de la
bomba de aceite y las vlvulas de regulacin, de modo que solamente se deben
desplazar de una parte a otra, volmenes reducidos de aceite y nicamente se necesita
aplicar la diferencia de presin correspondiente. Este es el motivo por el cual el variador
Audi reacciona instantneamente ante cualquier orden de gestin, lo que no sucede en
las transmisiones CVT actuales.

18

 Otro nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo

prcticamente automtico. Un sensor de par, que trabaja de modo similar a una vlvula de
limitacin de presin, se torsiona de tal modo a travs del momento variable de entrada
que cierra o abre los taladros de alimentacin de la hidrulica.

As, se genera automticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y

la fuerza de presin. Este hecho supone un requisito esencial para la reaccin
extraordinariamente rpida del variador sobre todas las modificaciones de traccin as
como una prevencin ante el aumento inmediato de la presin de empuje, por ejemplo, en
caso de golpes en el tren motriz, convirtindose de este modo en un mecanismo de
seguridad ante irregularidades de todo tipo.

Fig:1.12 Funcionalidad y elegancia.

Una ventaja bsica del variador en el sistema multitronic es la amplia relacin entre
la mayor y la menor desmultiplicacin posible en la transmisin (1: 2,1 hasta 1:12,7)
siendo, de este modo, superior a 6, lo cual representa casi un caso ideal para la
transmisin que hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5.

Gracias a esta caracterstica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva
y dinmica, debido a la mayor desmultiplicacin posible y, por otra parte, se puede
aprovechar completamente la menor desmultiplicacin para potenciar el ahorro del
combustible.

19

1.2.2-EL EMBRAGUE DE DISCOS MLTIPLES.

Audi se ha decidido por el embrague de discos mltiples regulado

electrnicamente y refrigerado por aceite en lugar del convertidor hidrulico de par
utilizado en muchas otras transmisiones continuas CVT (de modo similar a como se utiliza
con los cambios automticos y, tanto en unos como en los otros, sufre prdidas de
potencia hasta que se bloquea el convertidor).

A favor de este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de

efectividad, la capacidad de posibilitar las caractersticas de arranque ms diversas. Esto
significa que el embrague de discos mltiples se puede gestionar de tal modo que en caso
de arranques especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza son posibles todos los
procesos de arranque pensables y stos son libremente seleccionables por la electrnica.

Fig:1.13 La Transmisin Ofrece alto Rendimiento en el Manejo

Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del
acelerador, si el conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la
deportividad y adapta el rgimen del motor de una forma absolutamente suave o bien lo
regula rpidamente en el margen del par de motor ms alto. El embrague gestionado
electrnicamente puede realizar incluso un programa de calentamiento para que el
catalizador se caliente con el aumento del rgimen dependiendo de la temperatura del
motor en el momento de embragar. Gracias a las posibilidades del tipo de embrague
seleccionado es posible tambin, por ejemplo, escoger un tipo definido de

20

comportamiento de la transmisin (funcin de deslizamiento), ya que ste tipo de

comportamiento se valora positivamente en los cambios automticos con convertidor de
par hidrulico. Pero con la clara diferencia de que el comportamiento de transmisin en el
caso del multitronic permanece siempre igual independientemente de las influencias
exteriores y del estado de funcionamiento. Esto significa que la gestin electrnica
equilibra el juego del embrague, la calidad del forro y el aceite as como las oscilaciones
de temperatura.

Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un

semforo se produce una disminucin clara del par motor transmitido, hecho que
descarga el motor y reduce el consumo. El conductor lo percibe como una ayuda
importante a la hora de mantener frenado el vehculo.

Dado que el embrague de discos mltiples evita, por una parte, todas las prdidas
de potencia que se producen en los embragues hidrulicos de otras transmisiones, por
otra parte, no puede servir como convertidor de par de arrancada. Pero este hecho lo
equilibra el variador con su gran amplitud de la banda de relaciones que ofrece junto con
las infinitas variantes de desmultiplicacin. Gracias a una mayor desmultiplicacin se
reduce el par mnimo del motor para la arrancada. Dado que se aprovecha el mismo y
nico variador tambin para la marcha atrs, un segundo paquete de discos retoma la
funcin de dicha marcha y un juego de planetarios relacionado con ste invierte el sentido
de giro. El caudal de aceite es el responsable de la refrigeracin para asegurar la
capacidad de rendimiento del embrague con los dos paquetes de discos. Dado que el
aceite de refrigeracin llega exclusivamente al paquete de discos que est funcionando
para la marcha adelante o la marcha atrs, trabaja, por lo tanto, experimentando unas
prdidas de potencia extremadamente reducidas.

1.2.3-LA HIDRULICA EJERCE VERDADERAMENTE PRESIN.

El grado de eficiencia mecnica ocupaba un lugar primordial en la lista de

requisitos para el diseo de la transmisin y, con ello, sobre todo para la hidrulica, ya que
las investigaciones bsicas en ese campo dieron como resultado que las prdidas

21

hidrulicas son aquellas que pueden empeorar enormemente el grado de eficiencia

mecnica de una transmisin de regulacin continua CVT.

Un claro ejemplo es el que proporciona el empuje de los discos cnicos en el

variador. Para descartar con toda seguridad un resbalamiento del elemento de
transmisin, muchas de las transmisiones tradicionales CVT trabajan con una presin
excesiva. Esta fuerza es suministrada por la bomba pero generada en el motor del
vehculo y, por lo tanto, el resultado es un debilitamiento general de potencia. Con el
multitronic el problema se resuelve, como se describe, con el principio dinmico de doble
mbolo, de modo que la presin se genera como diferencia de fuerza. Y una deficiencia
de presin queda excluida con el mencionado sensor de par.

De este modo, el multitronic no posee una nica bomba grande sino dos ms
pequeas adaptadas al sistema: Una bomba de engranaje interior produce la presin para
el empuje de los discos cnicos as como la fuerza adicional para variar la transmisin y
una segunda bomba eyectora proporciona a los discos del embrague la cantidad de aceite
necesaria con solamente la presin suficiente para llegar al lugar de la refrigeracin. Esta
trabaja segn el llamado principio Venturi y toma la cantidad necesaria de aceite por
medio de un eyector conformado especialmente para cumplir dicha funcin, sin consumir
mucha energa para el aumento de presin.

Fig:1.14 Corte de uno de los Discos del Variador.

22

 La bomba de engranaje es comparativamente pequea ya que solamente debe

desplazar de un lado para otro el pequeo volumen de aceite que se halla en las cmaras
de presin. La presin a la que est sometido dicho aceite va desde 20 bares
(funcionamiento normal) hasta 60 bares (mximo). En general, este sistema de bombas
(que se encuentran premontadas en el cambio prximas a la electrnica de mando)
requiere una potencia que es aproximadamente la mitad de la necesitada
tradicionalmente.

De la compleja electrnica parten las rdenes necesarias, mientras que la

hidrulica tiene la misin de mover todo lo que ayuda a la funcin de la transmisin, por
ejemplo, el accionamiento del embrague multidisco y la puesta bajo presin del variador
para que la cadena no se escape y, adicionalmente poder desplazar los discos cnicos de
modo que la transmisin pase a un rgimen bajo del motor (desarrollo largo) o a uno alto
(desarrollo corto).

1.2.4-LA ELECTRNICA RECONOCE AL CONDUCTOR Y SU ENTORNO.

El ncleo electrnico de cambio, que se encuentra en la transmisin como un

componente directamente junto a la hidrulica, es el responsable de accionar rpidamente
un autntico arsenal de vlvulas hidrulicas. Los datos memorizados son la base para su
accionamiento y estn a disposicin de los procesos, dependiendo de los parmetros
interiores como temperatura de funcionamiento e influencias exteriores, como el
movimiento del pedal del acelerador.

Fig:1.15 El entorno es Reconocido por Medio de la Electrnica.

23

 El software memorizado aqu hace realidad una serie de procesos de regulacin

en parte completamente nuevos con la ayuda de los cuales se realizan funciones de
transmisin complejas que hasta ahora no existan.

Especialmente esta funcin es la que distingue principalmente al multitronic de las

transmisiones CVT convencionales. En los cambios CVT tradicionales, primeramente,
ascenda el rgimen del motor al acelerar y, solamente despus, segua la respuesta de la
transmisin. Este hecho conduca al principal punto de crtica, el efecto "resbalamiento" o
"friccin del embrague". El multitronic, por el contrario, regula tanto el rgimen del motor
como la respuesta del cambio de tal modo que resulta un comportamiento de rgimen
similar al de una transmisin automtica convencional durante la conduccin.

La adaptacin progresiva de las revoluciones gestionada electrnicamente

se desarrolla en tres fases:

1. Al pisar el pedal del acelerador, el variador cambia a un desarrollo menor

(desarrollo corto). El motor gira espontneamente a un rgimen algo alto, lo que al
contrario a la transmisin automtica convencional se lleva a cabo sin sacudidas y de
forma desapercibida. A continuacin sigue:

2. La adaptacin progresiva de las revoluciones propiamente dicha, con la que el

rgimen del motor sigue subiendo de forma continua con una velocidad ascendente segn
una estrategia fija.

3. En la ltima fase, la electrnica de la relacin de transmisin realiza

correcciones con objeto de conseguir una prestacin ptima de conduccin o consumo
segn el deseo especfico del conductor, que dicha electrnica ha estudiado y
memorizado justo antes de iniciar dicho proceso, basndose en el comportamiento del
conductor.

Si el conductor quita, a continuacin, el pie del acelerador, la electrnica cambia en

direccin a un mayor desarrollo (desarrollo largo), lo cual tiene lugar de nuevo de una
forma completamente exenta de sacudidas.

24

 Gracias a esta adaptacin progresiva de las revoluciones se experimenta la

confortable conduccin como algo dinmico e incluso muy deportivo. El hecho ms
importante reside en que el multitronic no realiza ninguna modificacin de los desarrollos o
de adaptacin progresiva de las revoluciones que no sea ocasionada por el conductor a
travs de un movimiento del pedal del acelerador.

1.2.5-PROGRAMA DINMICO DE REGULACIN DRP.

En los ltimos aos se han impuesto programas autoadaptativos (como el tiptronic

con DSP de Audi) con la exigente transmisin automtica que memorizan el deseo del
conductor por medio de los movimientos del pedal del acelerador y lo traducen en una
orden de marcha actual. Exactamente esta tcnica es la que aprovecha Audi tambin con
el multitronic, que puede cambiar desde una marcha mayor a menor y viceversa, mejor
que una transmisin automtica (sin sacudidas) cumpliendo las exigencias ms diversas.
Esta gestin se basa por lo tanto, en campos caractersticos completamente diferentes
que representan una forma de conduccin especialmente econmica o deportiva. La
electrnica selecciona continuamente el punto ptimo que se adapte a la situacin de
conduccin.

De es te modo, el tipo de funcionamiento Economy (econmico), que tiende al

menor consumo posible de combustible, est caracterizado por una gran zona de
utilizacin con desarrollos largos. Esta zona de desarrollos largos comienza ya a los 60
km/h.

Cuando el conductor pisa el acelerador al mximo (kick-down), la gestin cambia

enseguida al tipo de funcionamiento deportivo, amplia la desmultiplicacin y consigue el
rgimen alto de revoluciones necesario para desarrollar la potencia mxima. Por ello, el
tipo de funcionamiento deportivo orientado a desarrollar una gran potencia est
caracterizado por una gran zona de utilizacin con desarrollos cortos.

En todas las situaciones de conduccin restantes, la electrnica busca la

desmultiplicacin adecuada con motivo de los ltimos datos del conductor memorizados

25

as como de la orden de marcha actual y regresa, en cualquier caso, al tipo de

funcionamiento del ms favorable consumo cuando el conductor reduzca la presin del
pie sobre el pedal del acelerador.

El reconocimiento del ENTORNO del "programa dinmico de regulacin DRP" As

como el multitronic reconoce el estilo de conduccin deseado por el conductor y lo toma
como magnitud interior, este sistema tiene en cuenta factores externos con sus
reacciones, como, por ejemplo, tramos en ascenso, tramos en descenso y utilizacin de
remolque.

Fig:1.16 Componentes de la Transmisin

Si el conductor, por ejemplo, acelera, de forma continuada, por uno de los tres
motivos mencionados anteriormente, ms de lo que sera normal, en una carretera en
lnea recta, la electrnica reconoce una carga adicional a ser generada por ella y
reacciona con una elevacin del rgimen del motor. Esta compensacin de carga
automtica es experimentada de una forma muy satisfactoria y confortable por el
conductor durante el ascenso o con la conduccin con remolque.

Un efecto parecido es el que consigue el multitronic tambin en los descensos. El

multitronic registra dicho descenso basndose en el hecho de que frente a la conduccin
desarrollada en un tramo en lnea recta, la potencia del motor exigida es menor y valora
adicionalmente el accionamiento del freno como un deseo del conductor, apoyando la
deceleracin del vehculo.

26

 El multitronic modifica, basndose en este hecho, la desmultiplicacin hacia una

velocidad menor con un mayor rgimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par
de inercia del motor. Esta desmultiplicacin se mantiene mientras el conductor no frene ni
acelere. As, el vehculo rueda con un desarrollo constante al igual que sucede con una
transmisin manual.

Todo esto funciona tambin especialmente cuando un remolque dificulta la subida

de un tramo montaoso o acelera durante un descenso. La especial ventaja del multitronic
consiste en el ltimo caso en el hecho de que a diferencia de una transmisin automtica
en situacin lmite entre dos relaciones de cambio, esta no pasa de una relacin a otra de
una forma repentina, y, por lo tanto, sin su correspondiente sacudida sino que cambia
progresivamente y decelera de forma cmoda.

1.2.6-LIGERO Y RECICLABLE.

Gracias a la eleccin del magnesio de gran ligereza para la carcasa de la caja de

cambios, el peso de sta es de 7 kilogramos inferior al de la caja de acabado en aluminio.
A esta ligereza contribuye adems, la hidrulica especialmente compacta. sta se monta
en el cambio junto con el mando electrnico, lo que conduce a unas conexiones ms
cortas y una mayor fiabilidad.

La nueva transmisin est compuesta en ms de un 98,5 % de materiales

reciclables como son el acero, el magnesio, el aluminio, el plstico y el aceite. Con tan
solo un 1,5% de materiales en circuito abierto, el multitronic alcanza tambin unos
resultados ejemplares en cuando a compatibilidad medio ambiental.

Fig:1.17 Logo del Audi S4.

27

 Captulo II:

Normatividad.

28

2.1-INTODUCCIN.

En la industria nos encontramos con diversas normas las cuales nos ayudan a
saber los materiales que estn a nuestra disposicin y sus caractersticas los cuales
utilizamos para la realizacin de nuestros mecanismos.

Las normas hacen una enorme contribucin en la mayora de los aspectos en

nuestras vidas, sin embargo la mayora de ellos no son perceptibles a simple vista. Es
hasta cuando hay ausencia de normas cuando uno se puede dar cuenta de la importancia
de estas.

ISO (International Organization for Standardization) ofrece un sinmero de normas,

as como son tambin las DIN (Deutsches Institut fr Normung), la ASTM (American
Society for Testing and Materials), ANSI (American Nacional Stanrdards Institute), SAE
(Society Automotriz Engineering), etc.

Sin embargo la transmisin presentada en este proyecto, por ser una tecnologa
nueva no cuenta con las normas que gobiernan los dems aditamentos, ya que los que
especifican los materiales no son aptas por la razn de que el material utilizado en esta
transmisin es una innovacin y por tanto no se puede dar un material en este momento
sino hasta que se realice la memoria de clculo y con los resultados se podra hacer una
comparacin de qu material es el que se ocupara o se acerca para la utilizacin y en
base a eso se tendra una comparacin de bajo que norma podra entrar esta transmisin.

Bajo esta justificacin se procede a aportar informacin sobre normas establecidas

acerca de engranes, que es la base primordial dentro de las transmisiones de hoy en da,
y que todava se ocupan en las transmisiones de CVT como la que se present en el
ejemplo anterior.

2.2- Normas SAE.

A continuacin se muestran en resumen algunas de las normas que publica esta

sociedad:

29

 2.2.1-SAE Documentos Tcnicos.

Titulo: Medicin tcnica para los errores de carga en las transmisiones.

Documento Nmero: 970973

El error de medicin en una transmisin es usualmente de cierta forma bajo la

condicin donde es aplicada una carga ligera de torque a los engranes a una baja
velocidad. En la prctica, sin embargo, los engranes son integrados en varios sistemas de
diferentes formas y la velocidad de rotacin y el torque varan en un amplio rango. Una
minuciosa medida y evaluacin del error en las transmisiones de engranes es tan
importante, que debe considerarse altamente requerida.

Nosotros hemos estructurado un instrumento con el cual los errores en las

transmisiones de engranes estn considerados a varias velocidades de rotacin y torque
adems se investig cmo medir el error de una transmisin de engranes con precisin.
Los modelos de vibracin torsional de los sistemas de transmisin en los instrumentos de
medicin fueron analizados para la investigacin de la generacin de errores y se usaron
con un rango de frecuencia entre el primero y el segundo modelo con lo que se garantiza
un eliminacin de los efectos de vibracin de resonancia del poder del sistema de
transmisin.

Este papel describe el listado de los instrumentos de medicin, las razones del
error de medicin, el mtodo para minimizar el erros y la forma de utilizar los instrumentos
de medicin con algunos ejemplos.

2.2.2-SAE Documentos Tcnicos.

Titulo: Mtodo Numrico para Calcular Ruido en Transmisiones de Engranes.

Nmero del Documento: 971965

Este reporte muestra los mtodos que AVL usa para el clculo del ruido en la caja
de engranes. El anlisis de la estructura de la caja de engranes est hecha usando el
mtodo del elemento finito y es por eso que la frecuencia natural es calculada, as como
las vibraciones forzadas.
30

 Como resultado del clculo FE de la fuerza de vibracin se tienen las fuerzas

dinmicas de flexin de la flecha en la caja de engranes o en el rea de contacto del
diente que esta trabajando. Esas fuerzas son determinadas usando el MBS (Multy-Body
System, Sistema de cuerpos mltiples) software GTDYN, considerando la vibracin
torsional as como las axiales y las flexionantes.

Algunos ejemplos de los resultados de los clculos por la investigacin de la

dinmica de los engranes estn mostrados en este reporte.

2.2.3- SAE Standards.

Documento Nmero: J647.

Titulo: Diagramas Esquemticos de Transmisiones.

Este documento muestra diagramas esquemticos que ejemplifica los mtodos

recomendados por SAE para ilustrar un arreglo de transmisin para un automvil. Ellos
fueron otorgados para que la industria practicara la normalizacin y facilitar un claro
entendimiento en la funcin de la interrelacin entre engranes, embragues, la unidad del
convertidor, y otros componentes de la transmisin. Dos o varios diagramas son usados:
Transmisin en neutral y en engrane. Para propsito ilustrativo algunas transmisiones
tpicas son mostradas.

2.2.4-SAE Documento Tcnico.

Documento Nmero: 2004-01-1634.

Titulo: Relacion de Cambio en la Transmisin Continuamente Variable (CVT).

Autores:John E. Mahoney-General Motors Corp. (Jubilado)

Joel M. Maguire-General Motors Corp.
Shushan Bai-General Motors Corp.

31

 La relacin de los mecanismos en el cambio de la transmisin continuamente

variable han sido investigadas. Una analoga del variador de un arreglo de engranes,
comparando un paso con el mecanismos de la transmisin de engranes, anlisis de
calculo diferencial, y el paso de ecuaciones de cambio de relacin en engranes son
usados. La potencia en las flechas motrices y en las conducidas, y sus prdidas son
analizadas. Las variaciones de temperatura del mal manejo de esta son consideradas.

2.3- Normas ASTM:

2.3.1-Norma ASTM Activa: WK4651, revisin de la norma D5760-95e1.

Titulo: Manual de Lubricacin en Transmisiones de Engranes.

Norma de especificacin para el manual de lubricantes en transmisiones de

engranes. Esta norma se realiz para arreglar la norma D5760-95e1; el nmero que esta
inmediatamente debajo de la designacin indica el ao de adaptacin original o, en el
caso de revisin, el ao de la ltima revisin. Un nmero en parntesis indica el ao en
que se re-aprob. El sufijo psilon (e) indica que la editorial cambio desde la ltima
revisin o re-aprobacin.

2.4- Normas ISO:

En esta parte se explicarn las normas que indican los modulos, los metodos de
clculos y lubricacin de diferentes engranes. Ya que esta informacin esta disponibre en
la Normateca de ESIME-UA.

ISO (the International Organization for Standardization; Organizacion Internacional

de Normas) es una federacin mundial de institutos nacionales de normas (Sucursales
miembros de ISO). El Trabajo de proporcionar normas internacionales es a traves de los
comits tcnicos de ISO.

32

 2.4.1- Norma ISO 154-1977.

Ttulo: Engranes cilndricos para ingeniera general e ingeniera pesada Mdulos y

pasos diametrales.

2.4.1.1-Sisntesis y campos de aplicacin.

Esta norma internacional muestra los valores de los mdulos y pasos diametrales
para engranes helicoidales y en ingenieria general e ingeniera pesada.

2.4.1.2-Definiciones:

Mdulo:Eslarelacindepaso,expresadaenmilmetros,paraelnmero(oelcociente
dereferenciadeldimetro,expresadoenmilmetros,porelnmerodedientes).

PasoDiametral:Eslarelacindelnmerodelpasoexpresadoenpulgadas(oelcociente
delnmerodedientesporlareferenciadeldimetroexpresadoenpulgadas).

Valores:Depreferenciadebenserdadosparausarselosmdulosylospasosdiametrales
mostrados en la columna 1 de la tabla. Los pasos diametrales estn mostrados en esta
norma internacional slo como provisionales bsicos; ellos sern borrados despus del
periodonecesarioparahacerlaconversinalsistemamtrico.

33

 Modulos(m) PasoDiametral(plg)

I II I II

1 20

1.125 18

1.25 16

1.375 14

1.5 12

1.75 11

2 10

2.25 9

2.5 8

2.75 7
3 6

3.5 5.50

4 5

4.5 4.50

5 4

5.5 3.50

6 3

7 2.75

8 2.50

9 2.25

10 2

11 1.75

34

 12 1.50

14

16 1.25

18

20 1

22 0.875

25 0.75

28

32 0.625

36

40 0.50

45

50

Tabla 2.1: Ejemplo de Mdulos y Pasos Diametrales ms Comunes.

35

 2.4.2- Norma ISO 6336-1.

Ttulo: Clculo de capacidad de carga de engranes rectos y helicoidales.

2.4.2.1-Sistesis:

Esta parte informa sobre un mtodo con el cual los diseos de los diferentes
engranes pueden ser comparados. No se intenta que se cambie la forma en que cada
quien disea un sistema de engranes. No se intenta que se use por la ingeniera general
pblica. En si, est dirigida para el uso de ingenieros experimentados en disear
engranes quienes son capaces de seleccionar razonablemente los valores para cada
factor basadas en las formulas de su conocimiento para un diseo similar y con la
conciencia de los efectos de los artculos discutidos.

Lo que se formula en ISO 6336 es un intento de establecer un mtodo

uniformemente aceptable para calcular la menor resistencia y la capacidad de fuerzas de
deflexin de engranes cilndricos con dientes rectos o helicoidales.

La norma ISO 6336 incluye procesos basados en pruebas de estudios tericos.

Los rangos de los resultados hechos para seguir son en buenos trminos previamente
aceptados por los mtodos del clculos de engranes.

2.4.2.2- Principios Bsicos:

2.4.2.2.1- Aplicacion: Referente a 2.3.2.1 para su uso.

2.4.2.2.2- Categoria particular: Resistencia a picarse y los rangos de de fuerzas de

deflexion sistemas para una categora particular de engranaje cilndrico puede ser
establecido por una apropiada seleccin de valores para el factor usado en las formulas
generales.

2.4.2.2.3- Aplicaciones Especificas: Para el diseo de los engranes, lo que es muy

importante para reconocer los requerimientos para los diferentes campos de aplicacin
que varan considerablemente. El uso de ISO 6336 procede para aplicaciones
especficas que demanda realidad y conocimiento aplicado y todo a consideraciones
aplicadas, particularmente del:

Esfuerzos en las aleaciones de material y el nmero de repeticiones de carga;

36

 Consecuencia de cualquier porcentaje de fallas (rango de falla);

Apropiado factor de seguridad.

2.4.2.3- Engrane ltimo de potencia en un vehculo: El cual es relativamente de baja

velocidad, el paso del diente es elegido para adecuarlo a la fuerza requerida. Como
consecuencia, los piones tiene un nmero ms pequeo de dientes (Z1 es ms o menos
14), con el cual valor de Z1 que es de 28 podra ser escogido para una alta velocidad de
un engrane de similar tamao.

La eficiencia computarizada de los engranes en vehculos puede ser baja como

80% a 90%, y en otras areas donde se ocupa una alta velocidad como en la industria los
engranes deben de tener al menos 99%.

En general, el material en una alta produccin de engranes para vehculos puede

ser ms uniforme en calidad que el utilizado en la fabricacin de un nmero pequeo de
estos.

Comparando los diseos aplicados a engranes ha indicado que cerca de 10 000

ciclos, de la carga transmitida desde el motor hasta el ultimo engrane es cerca de cuatro
veces mejor que la transmitida en vehculos areos, donde el material, la calidad y el
tamao del diseo son las mismas.

Para los engranes de baja velocidad en los vehculos los cuales estn
predeterminados a una vida relativamente corta (menos de 100 000 ciclos), un nmero
reducido de deformacin plstica y sustancias abrasivas pueden ser toleradas.
Consecuentemente los esfuerzos en la superficie que son permisibles son
sustanciosamente ms altas que las que podran ser permisibles para una vida larga, alta
velocidad de engranes.

2.4.2.4- Lubricacin: Los rangos determinados para esa formulacin son vlidos si los
dientes de los engranes son operados con una lubricacin propiamente viscosa y aditivos
para la carga, la velocidad y el final de la superficie y si hay una suficiente cantidad de
lubricante aplicado al diente del engrane y constante lubricacin adems de mantenerlo
en una operacin aceptable de temperatura.

37

 2.4.4-Noma ISO/DIS 14635-1.

Ttulo: Pruebas realizadas a la capacidad de carga de aceites.

Esta norma describe el mtodo de prueba para determinar la carga que soporta la
capacidad de aceites lubricantes definido por el dao en la superficie del engrane marca
de quemadura caliente. El dao al engrane por quemadura fra no est sujeta a esta
prueba.

Altas temperaturas en la superficie durante una presin alta en la misma y

velocidades pueden indicar la ruptura de la pelcula de lubricante. En las bases de esta
hiptesis, una prueba hecha para romper la capa de lubricante bajo definidas condiciones
de temperatura, alta velocidad y un aumento controlado de carga son presentados.

2.4.5-Norma ISO/TC 60 N609 (E).

Ttulo: Clculo de la vida de servicio baja carga variable.

Este documento concierne el clculo de vida de servicio (o factores de seguridad

para la vida requerida) sujeto a engranes a fuerzas variables. Las clausulas 4 y 5 dan una
discusin general del sujeto; las clausulas 6 a 8 presenta el mtodo por el cual es
conveniente aplicarlo al diseo.

Para ms informacin se puede consultar cada una de las normas mostradas las
cuales no se pusieron ya que es poco lo que tiene que ver con el proyecto presentado en
esta tesis.

38

Captulo III:

Descripcin de la Transmisin CVT Media

Toroidal.

39

 3.1-INTRODUCCIN.

La publicacin de la patente 197 472 en USA establece que, el escrito mas actual
sobre CVTs, relacionado a la CVT toroide completa es la siguiente. Por su construccin
simple la CVT toroidal completa fue la primera en utilizarse en automviles en 1900, y
aquellos esquipados con la CVT toroide completa fueron llamados carros de friccin.
Pero, como indica el nombre popular, la CVT toroidal completa trabajaba con un contacto
directo de metal con metal, lo cual ocasionaba una baja durabilidad. Frecuentemente se
tena que remplazar toda la transmisin obligatoriamente. Como resultado, la transmisin
no fue vista hasta despus del ao 1915.

Fig. 3.1 Primer prototipo de CVT don de las figuras del 1 al 4 muestran las diferentes
vistas.

40

 Por otro lado el prototipo de la CVT media toroidal se mostr en la patente de

Jacob en 1932. Esta en primer instancia fue utilizada en Suecia en fbricas por el ao de
1950 y en el ao1960, C. E. Kraus, quien trabajaba para Curtis-Wright, propuso una
transmisin CVT media toroidal para aplicaciones militares. Kraus report que la media
toroidal era capaz de reducir la prdida de traccin en la potencia de la transmisin, y eso
se podra aplicar en automviles. l contribuy en un sistema hidrulico capaz de
eventualmente distribuir la fuerza tangencial en los rodamientos de poder y un sistema
que permite un control estable de los cambios de velocidad mecnicamente.

NSK comenz las investigaciones sobre el manejo de la traccin en la CVT media

toroidal en 1987 y se comercializa exitosamente en Nissan en los motores de los modelos
de Cedric y Gloria en noviembre de 1999; donde los mayores retos que enfrentaron fueron
la friccin en primera instancia y para lograrlo requirieron del desarrollo de un lubricante
que cuando esta estaba bajo presin de alguna carga manifestaba caractersticas se
solidificacin y al retirarse esta carga cambiaba al estado original, sin embargo no super
las pruebas, ya que con cierta temperatura el aceite perda su propiedad de solidificarse
as que mejoraron la frmula logrando un lubricante llamado DMH2 el cual mantena sus
propiedad a altas temperaturas; sin embargo en pruebas se demostr que el mecanismo
fallaba y no precisamente por el lubricante, los discos se partan demostrando que el
material presentaba minsculas impurezas que ocasionaban el problema, y con un
proceso ms elaborado de fundicin encontraron el material adecuado, con el nuevo
material implementado se descubrieron daos muy grandes nunca presentados a esa
escala en un mecanismo parecido y se lleg a la conclusin de que la frmula del aceite
daaba la superficie del material as que nuevamente crearon otro lubricante con lo cual
quedaron superados todos los obstculos. Hoy en da NISSAN recientemente sac al
mercado en Mxico el Altima modelo 2007 con una transmisin CVT Extroid de cambios
imperceptibles; es esta en base un arreglo mecnico de la CVT media toroidal, fig. 3.2 y
3.3.

41

 Fig. 3.2 Estructura de la caja Media Toroidal CVT

Fig.3.3 Fotografa de los discos y rodamientos de poder de la transmisin CVT media

Toroidal

42

 g3.4 Discos de entrada y salida, rod

Fig damientos de
e poder de la CVT Mediia Toroidal

Con este tipo de transmisin nos podemos da

ar cuenta de
e la mejora en
e la eficienccia
del mecanismo,
m que como ya hemos dicho siemp
pre se ha buscado la mejora y un
echamiento mximo de cualquier mquina,
aprove m y so
obre todo dissminuir la co
omplejidad del
d
manejo y brindar una mayorr comodidad
d al usuario s ofrece una
o al manejarr. Adems se
misin much
transm ho menos co
ompleja (en
n lo que resspecta a prin uncionamiento,
ncipio de fu
que se
e describir con detalle
e ms adelante) que lass actuales trransmisione
es automticcas
las cu
uales funcion
nan en base
e a la fuerzza hidrulica
a; y por esa
a razn, aun
nado al men
nor
espacio y menor cantidad
c de aditamentoss, es ms ecconmica.

En la siguiente grfica
a se puede apreciar que
e la eficienccia de la transmisin CV
VT
perior a la mecnica
es sup m ya que
q aproveccha al mxim
mo las revolu
uciones del motor.

Fig. 3.4
3 Grfica de eficiencia de CVT con
ntra transmissin mecnicca

43

 El proyecto presentado en este trabajo es el de disear una transmisin CVT

media toroidal para que funcione un automvil con las siguientes caractersticas:

Auto todo terreno monoplaza de 300 kg.

Motor de 10Hp y 3500 rpm de dos tiempos Marca Briggs & Stratton.

StandardFeatures:Briggs&StrattonModel:2054320036

CaballosdeFuerza 10.0HP 205400Series10.0h.p.HorizontalShaftEngine.

Tipo: Horizontal

ArranqueElctrico No

RecoilStarter 10:30clockpos

Filtro Si

Mofle Si

Cilindro CastIron
Caractersticas:

Cabeza OHV

FlangeMtg. Si DuraBore cast iron cylinder sleeve for

extended life
Arranque Electrnico Maintenancefree Magnetron electronic
ignition for quick, dependable starts
ThrottleControl Remoto
DualClean air cleaner pleated paper
filter with a foam precleaner ensures
ControldelChoke Manual
maximum protection for extended

Capacidad del 4.0Qt engine life

Tanque de Overhead valve design (OHV) for cooler

44

Combustible operation and longer valve life
Buyer protection package provides
CargadoconAceite No
twoyear consumer engine warranty

FiltrodeAceite No

MedidordeAciete Si

SensordeAceite No

Brg.Type BallPTOSide

Longitud de la
229/32"
cuerdadelCrank

Medidadelaflecha
1"
delCrank

Reductor de
No
engranes

Controldeparo Remoto

MximasRPM 3600

Pesodelmotor 52

Llantas de rin 10 y con todo y neumticos de aproximadamente 40 cm.

En primera instancia se pretende hacer un arreglo de 2 pares de discos y 2 pares de

rodamientos de poder.

El dimetro del disco ser de 15mm aprox. y el radio de la curvatura de 40mm

aprox.
45

 El dimetro del rodamiento de poder ser de 80 mm aprox.

Estos valores de las medidas de los discos y el rodamiento de poder fueron

sacados de las pruebas efectuadas por las investigaciones de NSK.

Se requiere que el auto corra a una velocidad de 65 Km/h adems de recorrer

caminos sinuosos y poder subir una pendiente de 30 de inclinacin.

La transmisin CVT deber ser de una relacin de 1:2.28 cuando comienza la

marcha y 1:0.44 cuando la velocidad de revoluciones del motor es mxima y con un
arreglo de catarinas de 1:3 cada una, que es como se va a hacer llegar la potencia a
las llantas, dar un resultado de velocidad mxima deseada, ya que es la fuerza
necesaria para superar los obstculos a los que ser sometido un automvil de este
tipo.

El material con el que se construir ser investigado ms minuciosamente

dependiendo de las fuerzas que actan en el mecanismo; ya que el principal problema
que exista en el implemento de esta transmisin era que ningn metal soportaba las
condiciones de trabajo o bien si las soportaba no trabajaba adecuadamente en la
traccin entre materiales, el material empleado para la transmisin de Nissan, adems
del lubricante, son innovaciones de Nissan como se mencion anteriormente, y por lo
tanto se debe hacer la investigacin sobre qu material es ms apropiado.

46

 Captulo IV:

Diseo y Memoria de Clculo de la

Transmisin CVT Media Toroidal.

47

 4.1-PRIMERAS CONSIDERACIONES DE CLCULO.

Primero con los datos ya conocidos acerca de lo que se requiere dentro del
vehculo se tiene que calcular la relacin de transmisin en el, para lo que se tiene:

El dimetro de la llanta es de 40 cm; para que el carro corra a una velocidad de 65 km/h
se requiere que la llanta gire a esa velocidad, por tanto

1000 1
65 18.1
1 3600

Se determinan las revoluciones por minuto

60000 60000 18.1

864.21 870
400

Como sabemos el motor entrega una velocidad de 3500 rpm, se tendra en cuenta
el peso del carro que es de 300kg si es que se necesita la potencia, pero como ya
el motor que se tiene es el que se ocupar no es necesario porque se tiene una
potencia de 10 Hp, entonces:

3500
4.03
870

Se necesita una relacin de velocidad de 4.03; como se menciona las medidas del
disco a 15cm con lo cual se puede calcular el eje o flecha, con un ngulo de 50 de
contacto en los radios del rodamiento de poder, con ello tendremos una relacin
de velocidad mxima de 2.28 y una mnima de 0.44; se trabaja con la ltima para
calcular situaciones criticas. Y los arreglos de catarinas sern de 3
respectivamente como ya se haba mencionado sern 2 arreglos, una que va del
motor al eje de la CVT y otra de la CVT a las llantas.

Con las relaciones las velocidades en los ejes sern:

n1=3500 rpm

48

 3500
1166.67
3

1166.67
2651.523
0.44

2651.523
883.84
3

n1 = revoluciones del motor.

n2 = revoluciones del primer eje de la CVT.

n3 = revoluciones del segundo eje de la CVT.

n4 = revoluciones del eje de las llantas.

= relacin de transmisin de la cadena 1.

= relacin de transmisin de la CVT.

= relacin de transmisin de la cadena 2.

Se calcula la nueva velocidad del carrito:

883.84 400
18.51
60000 60000

1 3600
18.51 66.636
1000 1

49

 En seguida se tiene un pequeo esquema de cmo ser el arreglo que se

implementara.
Motor

Primer
arreglode
catarinas

CVT Segundo
arreglo de
catarinas

Llantas

3.2-CLCULO DEL PRIMER ARREGLO DE CADENA.

Datos:
n1 = 3500 rpm
N= 10 Hp= 7.457 KW
=3
Cadena de rodillos sujeta a carga pesada y variable

1. Seleccin del paso y nmero de dientes en las ruedas segn el catlogo de

Renault, de la siguiente grfica.

Para la cual se ingresa horizontalmente con el valor de la potencia de diseo y

verticalmente con la velocidad del pin que son los siguientes:
N=10 Hp = 7.457 KW
n1 = 3500 rpm

50

 3500rpm

7.5KW

Se recomienda un paso 12.70 mm para una velocidad de pin de 3500 rpm, con estos
datos nos referimos al catalogo de Mart donde encontramos las catarinas siguientes en la
pagina E28.

z1= 12 y z2= 36 con un paso de 12.70mm

51

 Con ayuda de la siguiente tabla, que muestra la norma ISO que indica las
dimensiones de la cadena, se selecciona la cadena que soporte las fuerzas y coincidan
con los datos encontrados anteriormente.

Tabla4.1 Dimensiones de las cadenas de rodillos segn Norma ISO 606

Denominacin paso Dimetro Ancho Paso Dimetro Altura rea Masa
ISO mm pulgada de rodillo interior transversal de de la resistiva lineal
mm mm mm pasador placa mm2 * kg/m *
mm interior
mm
05B 8 5 3 5,64 2,31 7,11 11 0,18
06B 9,525 3/8 6,35 5,72 10,24 3,28 8,26 28 0,41
08A 12,7 1/2 7,92 7,85 14,38 3,98 12,07 44 0,60
08B 12,7 1/2 8,51 7,75 13,92 4,45 11,81 50 0,70
081 12,7 1/2 7,75 3,3 - 3,66 9,91 21 0,28
083 12,7 1/2 7,75 4,88 - 4,09 10,3 29 0,44
084 12,7 1/2 7,75 4,88 - 4,09 11,15 36 0,59
085 12,7 1/2 7,77 6,25 - 3,58 9,91 - -
10A 15,875 5/8 10,16 9,4 18,11 5,09 15,09 70 1,00
10B 15,875 5/8 10,16 9,65 16,59 5,08 14,73 67 0,95
12A 19,05 3/4 11,91 12,57 22,78 5,96 18,08 105 1,50
12B 19,05 3/4 12,07 11,68 19,46 5,72 16,13 89 1,25
16A 25,4 1 15,88 15,75 29,29 7,94 24,13 178 2,60
16B 25,4 1 15,88 17,02 31,88 8,28 21,08 210 2,70
20A 31,75 1 19,05 18,9 35,76 9,54 30,18 261 3,70
20B 31,75 1 19,05 19,56 36,45 10,19 26,42 296 3,60
24A 38,1 1 22,23 25,22 45,44 11,11 36,20 392 5,50
24B 38,1 1 25,4 25,4 48,36 14,63 33,40 554 6,70
28A 44,45 1 25,4 25,22 48,87 12,71 42,24 470 7,50
28B 44,45 1 27,94 30,99 59,56 15,9 37,08 739 8,60

*
No declarado en ISO 606-1994. Valor tomado del catalogo tcnico de Arnold & Stolzenberg (firma
perteneciente a la Corporacin Renold). Roller Chains , Einbeck, 1991.
52

32A 50,8 2 28,58 31,55 58,55 14,29 48,26 642 9,70

32B 50,8 2 29,21 30,99 58,55 17,81 42,29 810 9,50
+
36A 57,15 2 35,71 35,48 65,84 17,46 54,31 875 13,28+
40A 63,5 2 39,68 37,85 71,55 19,85 60,33 1085 15,80
40B 63,5 2 39,37 38,1 72,29 22,89 52,96 1275 15,10
48A 76,2 3 47,63 47,35 87,83 23,81 72,39 1610+ 24,00+
48B 76,2 3 48,26 45,72 91,21 29,24 63,88 2058 25,00

Nota: El rea resistiva y la masa lineal de las cadenas con mltiples hileras de rodillos
pueden ser calculados multiplicando el valor de una cadena simple por la cantidad de
hileras.

La siguiente tabla muestra las fuerzas que comprenda la cadena seleccionada

Tabla 4.2 Fuerza para control de longitud de cadena y de carga lmite de traccin (ISO
606).
Denominacin paso Fuerza para control de Carga lmite de traccin kN
ISO longitud N
mm pulgada Simple Doble Triple Simple Doble Triple
hilera hileras hileras hilera hileras hileras
05B 8 50 100 150 4,4 7,8 11,1
06B 9,525 3/8 70 140 210 8,9 16,9 24,9
08A 12,7 1/2 120 250 370 13,8 27,6 41,4
08B 12,7 1/2 120 250 370 17,8 31,1 44,5
081 12,7 1/2 125 - - 8 - -
083 12,7 1/2 125 - - 11,6 - -
-
084 12,7 1/2 125 - - 15,6 -
085 12,7 1/2 125 - - 6,7 - -
10A 15,875 5/8 200 390 590 21,8 43,6 65,4
10B 15,875 5/8 200 390 590 22,2 44,5 66,7
12A 19,05 3/4 280 560 840 31,1 62,3 93,4

+
No declarado en ISO 606-1994. Tomado del catalogo tcnico de YUK. Cadenas YUK, Valencia, 1994.
53

12B 19,05 3/4 280 560 840 28,9 57,8 86,7

16A 25,4 1 500 1000 1490 55,6 111,2 166,8
16B 25,4 1 500 1000 1490 60 106 160
20A 31,75 1 780 1560 2340 86,7 173,5 260,2
20B 31,75 1 780 1560 2340 95 170 250
24A 38,1 1 1110 2220 3340 124,6 249,1 373,7
24B 38,1 1 1110 2220 3340 160 280 425
28A 44,45 1 1510 3020 4540 169 338,1 507,1
28B 44,45 1 1510 3020 4540 200 360 530
32A 50,8 2 2000 4000 6010 222,4 444,8 667,2
32B 50,8 2 2000 4000 6010 250 450 670
36A 57,15 2 2670 5340 8010 280,2 560,5 840,7
40A 63,5 2 3110 6230 9340 347 693,9 1040,9
40B 63,5 2 3110 6230 9340 355 630 950
48A 76,2 3 4450 8900 13340 500,4 1000,8 1501,3
48B 76,2 3 4450 8900 13340 560 1000 1500

Nota demostrativa. Para una cadena nueva 32B 2 con 49 eslabones:

La fuerza de control es de 4000 N
La longitud nominal = 50,8 x 49 = 2489,2 mm
La longitud mnima = 2489,2 mm
La longitud mxima = 2489,2 x 1,0015 = 2492,9 mm (segn ISO 603)

Con lo tabla se hace la seleccin de una cadena ISO 08A con los siguientes datos:
- Dr = 7.92 mm

- = 0.6
- FRT = 13800 N

Velocidad de cadena.

3500 12.7 12
8.89
60000 60000

54

 Tipo de lubricacin:

Se verifica el tipo de lubricacin con la denominacin ISO de la cadena y la velocidad de

la misma con la siguiente grafica.

Podemos observar que el tipo de lubricacin ser por Aceite a Presin.

Presin admisible a la articulacin.

38.5 0.5
Para
ISO 12

Para z1 = 12 fz, u=3

38.5 0.5 3500 8.92

Coeficiente de explotacin.
55

- f1: Factor por aplicacin de carga.

f1 = 1.7 segn la siguiente tabla.

Tabla4.3 Mquina motriz de combustin interna con menos de 6 cilindros con choques
fuertes, y cargas no uniformes.

Trabajo caracterstico de la Trabajo de la mquina motriz

mquina movida Uniforme : Choques leves : choques
Motores elctricos, motores moderados:
turbinas de gas, elctricos motores de
motores de sometidos a combustin
combustin interna frecuentes interna con
con acoplamiento arranques, menos de seis
hidrulico. motores de cilndricos con
combustin acoplamientos
interna con seis mecnicos..
o ms cilndricos.
Movimiento uniforme: bombas 1,00 1,10 1,30
y compresores centrfugos,
impresoras, transportadores
de banda uniformemente
cargados, agitadores y
mezcladores de lquidos,
secadores rotatorios,
ventiladores.
Choques moderados: bombas 1,40 1,50 1,70
y compresores con tres o ms
cilindros, mezcladoras de
concreto, transportadores de
banda no cargados

56

 Trabajo caracterstico de la Trabajo de la mquina motriz

mquina movida Uniforme : Choques leves : choques
Motores elctricos, motores moderados:
turbinas de gas, elctricos motores de
motores de sometidos a combustin
combustin interna frecuentes interna con
con acoplamiento arranques, menos de seis
hidrulico. motores de cilndricos con
combustin acoplamientos
interna con seis mecnicos..
o ms cilndricos.
uniformemente, agitadores y
mezcladores de slidos.
Choques fuertes: 1,80 1,90 2,10
excavadoras, molinos de
bolas, mquinas para el
procesado de gomas,
prensas, cizallas, bombas y
compresores con uno o dos
cilindros.

- f2: Factor por distancia entre centros

: 40
a=40p=40(12.7mm)=508mm
Paraestacondicinf2=1

Tabla4.4Factordedistanciaentrecentrossegnlarelacin.
a/p 20 40 60 80 160

f2 1.18 1.0 0.9 0.87 0.69 a

1

- f3: Factor por nmero de dientes.

Para z1 = 12; f3 = 1.46

57

 Por ser el inmediato superior.

Tabla 4.5-Valores de f3 para z1 = 20 dientes (Renold, Jwis y DIN 8195-771)

z1 11 13 15 17 19 21 23 25 30

f3 1.72 1.46 1.27 1.12 1 0.91 0.83 0.76 0.6

- f4: Factor por lubricacin.

Aceptando un valor considerado intermedio entre lubricacin adecuada y
lubricacin inadecuada con una velocidad de 8.89 m/s.

f4= 1

Valores del factor f4 en dependencia del sistema de lubricacin y la velocidad de la

cadena.

Tabla 4.6- Valores segn lubricacin.

Lubricacin Velocidad de la cadena (m/s)

<4 4 - 7 >7

Adecuada (segn recomendaciones) 1.0 1.0 1.0

Inadecuada pero sin lubricante 1.4 2.5 inaceptable

contaminado

Inadecuada con lubricante inadecuado 2.5 4.0 inaceptable

Sin lubricacin 5.0 inaceptable

-f5: Factor de razn de transmisin.

f5 = 1; para u=3

Por ser el inmediato superior.

58

Tabla 4.7- Valores segn razn de transmisin

u = z2 / z1 1 2 3 5 7

f5 1,22 1,08 1 0,92 0,86

Evaluando:

1.7 1 1.46 1 1

2.482

Calcular la fuerza til.

1000 1000 7.457

838.81
8.89

Se calcula el tiempo de vida del sistema con el arreglo propuesto.

Duracin de la cadena para un desgaste del 3%

%
4350

mr = 1 ya que es una hilera

% 3

1.2 .

1 1
0.83;
1.2

3 1.2 0.83 12 36 508

4350
838.81 2.482 12 12.7 8.89
44 1

2265.73
59

 Se calcula la longitud de la cadena y para ello calculamos el numero de eslabones.

2
2 2

12 36 2 508 36 12 12.7
104.365 105
2 12.7 2 508

105 12.7 1333.5

3.3-CLCULO DEL PRIMER EJE.

Con las fuerza de diseo que se tiene se calcula el momento torsionante que es la fuerza
que va actuar en nuestro sistemas de catarinas que va a ser el que nos sirva para el
calculo de los ejes adems de las fuerzas que acta en la CVT media toroide.

63025 63025 10
180.07
3500

Ese momento es el que ser utilizado para analizar con qu fuerza llega al eje siguiente
dependiendo del dimetro de la Catarina.

Se procede a calcular las fuerzas que afectan al sistema para su diseo.

Se tienen los siguientes modelos matemticos para su clculo.

cadena = 97%
T1 T2
N = 10 Hp
r

Por definicin 3 3
Fn
rcatrina = 3.01

180.07
2 29.912
2 2 3.01

3 3 29.912 89.736
60

 89.736 29.912 119.648

180.07
59.824
3.01

Luego se calcula la fuerza normal y la tangencial que actan en el disco de la CVT

que se encuentra en este mismo eje como sabemos el disco medir 15 cm

Fig. 4.1 Diagrama que muestra las variable a calcular de la CVT.

Como se puede apreciar en el grfico el contacto que se tiene entre el rodamiento de

poder y el de los discos no es hasta la punta sino es un poco antes, pero para
consideraciones de diseo del eje en que va a ser instalado se propondr que la fuerza
acta hasta el ltimo punto posible es decir que el radio se tomar de 7.5 cm lo cual
podra tomarse como un factor de seguridad para el clculo del eje A.

r Ft
Como calculamos la relacin de velocidad del primer arreglo
es de 3 y con ello tenemos las revoluciones a las que gira el
segundo eje y las fuerzas que tendrn.
Fn
61

 3500
1166.67
3

Con las revoluciones y la potencia considerando la eficiencia de la cadena que es de un

97% encontramos el momento torsionante,:

63025 63025 9.7

524
1166.67

15 5.91

524
178.52
2.953

Se considerar para diseo la fuerza normal que sea igual a la tangencial. Y con ella
tendremos las fuerzas que actan en nuestro eje A, el cual se calcula a continuacin con
la ayuda de MDsolids

Clculo del dimetro en el eje A:

z

y x

62

Se continua con el clculo de los momentos flexionantes en cada punto y posteriormente
con su dimetro; se toma a Kf =1.5 y a Kt = 1.3, por un punto intermedio en la grfica
anexada (1) para el clculo; adems considerando el material 1045 con Sy = 100 000 psi.
Su=130000

au=0.18Su=0.18(150000)=27000

ay=0.6Sy=0.6(100000)=60000

138.64 158.58 210.64

267.78 267.78 378.7

Dimetro en la cadena:

16

16
210.64 1.5 180.07 1.3 0.42
27000

7/16 .

Dimetro en la CVT:

16

16
378.7 1.5 524 1.3 0.55 9/16 .
27000

Se puede apreciar que el material es ms que suficiente, para el arreglo

establecido y por diseo se tendr un eje de 1.75 plg.

63

 3.4-CLCULO DEL SEGUNDO ARREGLO DE CADENA.

Datos:
N3 = 883.84 rpm
N= 10 Hp= 7.457 KW
=3

Cadena de rodillos sujeta a carga pesada y variable.

-Seleccin del paso y nmero de dientes en las ruedas segn el catalogo de Renault,
de la siguiente grfica.

Para la cual se ingresar horizontalmente con el valor de la potencia de diseo y

verticalmente con la velocidad del pin que son los siguientes:

N=10 Hp = 7.457 KW

n1 = 2651.52 rpm

64

 2651.52rpm

7.5KW

65

 Se recomienda un paso 12.70 mm para una velocidad de pin de 2651.52 rpm,
con estos datos nos referimos al catalogo de Mart donde encontramos las catarinas
siguientes en la pagina E26.

z1= 18 y z2= 54 con un paso de 12.70mm

Con ayuda de la siguiente tabla, que muestra la norma ISO la cual indica las dimensiones
de la cadena, se selecciona la cadena que soporte las fuerzas y coincidan con los datos
encontrados anteriormente.

Tabla4.8 Dimensiones de las cadenas de rodillos segn Norma ISO 606

Denominacin paso Dimetro Ancho Paso Dimetro Altura rea Masa

ISO de rodillo interior transversal de de la resistiva lineal
mm pulgada
mm mm pasador placa mm2 * kg/m *
mm
mm interior
mm

05B 8 5 3 5,64 2,31 7,11 11 0,18

06B 9,525 3/8 6,35 5,72 10,24 3,28 8,26 28 0,41

08A 12,7 1/2 7,92 7,85 14,38 3,98 12,07 44 0,60

08B 12,7 1/2 8,51 7,75 13,92 4,45 11,81 50 0,70

081 12,7 1/2 7,75 3,3 - 3,66 9,91 21 0,28

083 12,7 1/2 7,75 4,88 - 4,09 10,3 29 @ 0,44 @

084 12,7 1/2 7,75 4,88 - 4,09 11,15 36 # 0,59 #

085 12,7 1/2 7,77 6,25 - 3,58 9,91 - -

*
No declarado en ISO 606-1994. Valor tomado del catalogo tcnico de Arnold & Stolzenberg (firma
perteneciente a la Corporacin Renold). Roller Chains , Einbeck, 1991.
@
No declarado en ISO 606-1994. Tomado del catalogo tcnico de IWIS. IWIS Chains, Munich 1994.
#
No declarado en ISO 606-1994. Valor tomado del catalogo tcnico de Khler + Bovenkamp. KOBO
Precision Roller Chains, Wuppertal, Alemania, 1992.
66

10A 15,875 5/8 10,16 9,4 18,11 5,09 15,09 70 1,00

10B 15,875 5/8 10,16 9,65 16,59 5,08 14,73 67 0,95

12A 19,05 3/4 11,91 12,57 22,78 5,96 18,08 105 1,50

12B 19,05 3/4 12,07 11,68 19,46 5,72 16,13 89 1,25

16A 25,4 1 15,88 15,75 29,29 7,94 24,13 178 2,60

16B 25,4 1 15,88 17,02 31,88 8,28 21,08 210 2,70

20A 31,75 1 19,05 18,9 35,76 9,54 30,18 261 3,70

20B 31,75 1 19,05 19,56 36,45 10,19 26,42 296 3,60

24A 38,1 1 22,23 25,22 45,44 11,11 36,20 392 5,50

24B 38,1 1 25,4 25,4 48,36 14,63 33,40 554 6,70

28A 44,45 1 25,4 25,22 48,87 12,71 42,24 470 7,50

28B 44,45 1 27,94 30,99 59,56 15,9 37,08 739 8,60

32A 50,8 2 28,58 31,55 58,55 14,29 48,26 642 9,70

32B 50,8 2 29,21 30,99 58,55 17,81 42,29 810 9,50

36A 57,15 2 35,71 35,48 65,84 17,46 54,31 875+ 13,28+

40A 63,5 2 39,68 37,85 71,55 19,85 60,33 1085 15,80

40B 63,5 2 39,37 38,1 72,29 22,89 52,96 1275 15,10

48A 76,2 3 47,63 47,35 87,83 23,81 72,39 1610+ 24,00+

48B 76,2 3 48,26 45,72 91,21 29,24 63,88 2058 25,00

+
No declarado en ISO 606-1994. Tomado del catalogo tcnico de YUK. Cadenas YUK, Valencia, 1994.
67

Nota: El rea resistiva y la masa lineal para cadenas con mltiples hileras de rodillos
pueden ser calculados multiplicando el valor de una cadena simple por la cantidad de
hileras.

La siguiente tabla muestra las fuerzas que comprenda la cadena seleccionada

Tabla 4.9 Fuerza para control de longitud de cadena y de carga lmite de traccin (ISO
606).

Denominacin paso Fuerza para control de Carga lmite de traccin kN

ISO longitud N

mm pulgada Simple Doble Triple Simple Doble Triple

hilera hileras hileras hilera hileras hileras

05B 8 50 100 150 4,4 7,8 11,1

06B 9,525 3/8 70 140 210 8,9 16,9 24,9

08A 12,7 1/2 120 250 370 13,8 27,6 41,4

08B 12,7 1/2 120 250 370 17,8 31,1 44,5

081 12,7 1/2 125 - - 8 - -

083 12,7 1/2 125 - - 11,6 - -

-
084 12,7 1/2 125 - - 15,6 -

085 12,7 1/2 125 - - 6,7 - -

10A 15,875 5/8 200 390 590 21,8 43,6 65,4

10B 15,875 5/8 200 390 590 22,2 44,5 66,7

12A 19,05 3/4 280 560 840 31,1 62,3 93,4

12B 19,05 3/4 280 560 840 28,9 57,8 86,7

16A 25,4 1 500 1000 1490 55,6 111,2 166,8

68

16B 25,4 1 500 1000 1490 60 106 160

20A 31,75 1 780 1560 2340 86,7 173,5 260,2

20B 31,75 1 780 1560 2340 95 170 250

24A 38,1 1 1110 2220 3340 124,6 249,1 373,7

24B 38,1 1 1110 2220 3340 160 280 425

28A 44,45 1 1510 3020 4540 169 338,1 507,1

28B 44,45 1 1510 3020 4540 200 360 530

32A 50,8 2 2000 4000 6010 222,4 444,8 667,2

32B 50,8 2 2000 4000 6010 250 450 670

36A 57,15 2 2670 5340 8010 280,2 560,5 840,7

40A 63,5 2 3110 6230 9340 347 693,9 1040,9

40B 63,5 2 3110 6230 9340 355 630 950

48A 76,2 3 4450 8900 13340 500,4 1000,8 1501,3

48B 76,2 3 4450 8900 13340 560 1000 1500

Nota demostrativa. Para una cadena nueva 32B 2 con 49 eslabones:

La fuerza de control es de 4000 N

La longitud nominal = 50,8 x 49 = 2489,2 mm
La longitud mnima = 2489,2 mm
La longitud mxima = 2489,2 x 1,0015 = 2492,9 mm (segn ISO 603)

69

Con lo tabla se hace la seleccin de una cadena ISO 10A con los siguientes datos:
- Dr = 7.92 mm

- = 0.6
- FRT = 13800 N
Velocidad de cadena.

2651.52 12.7 18
10.1
60000 60000

Tipo de lubricacin:

Se verifica el tipo de lubricacin con la denominacin ISO de la cadena y la velocidad de

la misma con la siguiente grfica.

Podemos observar que el tipo de lubricacin ser por Aceite a Presi.

Presin admisible a la articulacin.

38.5 0.5
Para

ISO 12

70

Para z1 = 18 fz, u=3

38.5 0.5 2651.52 12.75

Coeficiente de explotacin.

- f1: Factor por aplicacin de carga.

f1 = 1.7 segn la siguiente tabla.

Tabla4.10 Mquina motriz de combustin interna con menos de 6 cilindros con choques
fuertes, y cargas no uniformes.

Trabajo caracterstico de la Trabajo de la mquina motriz

mquina movida Uniforme : Choques leves : choques
Motores elctricos, motores moderados:
turbinas de gas, elctricos motores de
motores de sometidos a combustin
combustin interna frecuentes interna con
con acoplamiento arranques, menos de seis
hidrulico. motores de cilndricos con
combustin acoplamientos
interna con seis mecnicos..
o ms cilndricos.
Movimiento uniforme: bombas 1,00 1,10 1,30
y compresores centrfugos,
impresoras, transportadores
de banda uniformemente
cargados, agitadores y
mezcladores de lquidos,
secadores rotatorios,

71

Trabajo caracterstico de la Trabajo de la mquina motriz

mquina movida Uniforme : Choques leves : choques
Motores elctricos, motores moderados:
turbinas de gas, elctricos motores de
motores de sometidos a combustin
combustin interna frecuentes interna con
con acoplamiento arranques, menos de seis
hidrulico. motores de cilndricos con
combustin acoplamientos
interna con seis mecnicos..
o ms cilndricos.
ventiladores.
Choques moderados: bombas 1,40 1,50 1,70
y compresores con tres o ms
cilindros, mezcladoras de
concreto, transportadores de
banda no cargados
uniformemente, agitadores y
mezcladores de slidos.
Choques fuertes: 1,80 1,90 2,10
excavadoras, molinos de
bolas, mquinas para el
procesado de gomas,
prensas, cizallas, bombas y
compresores con uno o dos
cilindros.

72

 - f2: Factor por distancia entre centros

: 40
a=40p=40(12.7mm)=508mm
Paraestacondicinf2=1

Tabla4.11Factordedistanciaentrecentrossegnlarelacin.
a/p 20 40 60 80 160

f2 1.18 1.0 0.9 0.87 0.69 a

1

- f3: Factor por nmero de dientes.

Para z1 = 18; f3 = 1

Por ser el inmediato superior.

Tabla 4.12-Valores de f3 para z1 = 20 dientes (Renold, Jwis y DIN 8195-772)

z1 11 13 15 17 19 21 23 25 30

f3 1.72 1.46 1.27 1.12 1 0.91 0.83 0.76 0.6

- f4: Factor por lubricacin.

Aceptando un valor considerado intermedio entre lubricacin adecuada y
lubricacin inadecuada con una velocidad de 8.89 m/s.

f4= 1

Valores del factor f4 en dependencia del sistema de lubricacin y la velocidad de la

cadena.

73

Tabla 4.13- Valores segn lubricacin.

Lubricacin Velocidad de la cadena (m/s)

<4 4 - 7 >7

Adecuada (segn recomendaciones) 1.0 1.0 1.0

Inadecuada pero sin lubricante 1.4 2.5 inaceptable

contaminado

Inadecuada con lubricante inadecuado 2.5 4.0 inaceptable

Sin lubricacin 5.0 inaceptable

- f5: Factor de razn de transmisin.

f5 = 1; para u=3

Por ser el inmediato superior.

Tabla 4.14- Valores segn razn de transmisin

u = z2 / z1 1 2 3 5 7

f5 1,22 1,08 1 0,92 0,86

Evaluando:

1 1 1 1 1

Calcular la fuerza til.

1000 1000 7.457

738.32
10.1

Se calcula el tiempo de vida del sistema con el arreglo propuesto.

74

 Duracin de la cadena para un desgaste del 3%

%
4350

mr = 1 ya que es una hilera

% 3

1.2 .

1 1
0.83;
1.2

3 1.2 0.83 18 54 508

4350
738.32 1 18 12.7 10.1
44 1

7498.95

Se calcula la longitud de la cadena y para ello calculamos el nmero de eslabones.

2
2 2

18 54 2 508 54 18 12.7
116.82 117
2 12.7 2 508

117 12.7 1485.9

Se considerar para el diseo la fuerza normal que sea igual a la tangencial. Y con
ella tendremos las fuerzas que actan en nuestro eje B que en la CVT son iguales
en este eje, el cual se calcula a continuacin con la ayuda de MDsolids

75

 3.5-CLCULO DEL SEGUNDO EJE.

Se calcula el momento torsionante en el eje B, en la parte de la Catarina:

63025 63025 8.94

212.5
2651.52

Ese momento es el que ser utilizado para analizar con qu fuerza llega al eje siguiente
dependiendo del dimetro de la Catarina

Se procede a calcular las fuerzas que afectan al sistema para su diseo.

Se tiene los siguientes modelos matemticos para su clculo.

cadena = 97%
T1 T2
CVT = 95%
r
cadena2 = 97%
Fn
N = 10 Hp(cadena)( CVT)( cadena2)=10(.97)(0.95)(0.97)=8.94

Por definicin 3 3

rcatrina = 4.445

212.5
2 23.9
2 2 4.445

3 3 23.9 71.7

71.7 23.9 95.6

212.5
47.81
4.445

76

 r Ft
Como calculamos la relacin de velocidad del primer arreglo
es

Fn de 3 y con ello tenemos las revoluciones las que gira el

segundo eje y las fuerzas que tendrn:

3500
1166.67
3

1166.67
2651.523
0.44

Con las revoluciones y la potencia considerando la eficiencia de la cadena que es de un

97% encontramos el momento torsionante:

63025 63025 8.94

212.5
2651.52

15 5.91

212.5
71.961
2.953

Se considerara para diseo la fuerza normal que sea igual a la tangencial.

z

y x

77

 Se continua con el clculo de los momentos flexionantes en cada punto y
posteriormente con su dimetro; se toma a Kf =1.5 y a Kt = 1.3, por un punto
intermedio en la grfica anexada (1) para el clculo; adems considerando el
material 1045 con Sy = 100 000 psi. Su=130000psi

au=0.18Su=0.18(150000)=27000psi

ay=0.6Sy=0.6(100000)=60000psi

107.94 107.94 152.65

40.09 56.02 68.89

Dimetro en la cadena:

16

16
68.89 1.5 212.5 1.3 0.38 7/16 .
27000

Dimetro de la CVT:

16

78

 16
152.65 1.5 212.5 1.3 0.41
27000

7/16 .

Se puede apreciar que el material es ms que suficiente, para el arreglo

establecido y por diseo se tendr un eje de 1.75plg.

3.6-CLCULO DE LOS COMPONENTES DE LA CVT.

Primero que nada se tienen los datos

de dimensin que son sacados de los
reportes tcnicos de NSK, que fueron
quienes desarrollaron los rodamientos
de poder y realizaron las diferentes
pruebas, lo cual nos ayuda a seleccionar
unas medidas base para el calculo de
las dimensiones de estas, respondiendo
a la eficiencia en que trabaja.

Datos:
Ddis = 15 cm
Dcov = 13 cm
0= 60
r0= 40mm

Fig. 4.1 Diagrama que muestra las variable a calcular de la CVT.

79

 Primeras consideraciones son las de relacin de velocidad la cual se calcul con

anterioridad y como resultado se requiere una relacin de de 2 y para ello tenemos los
siguientes modelos matemticos:

2.44~0.44

Segn los reportes tcnicos de NSK

130
1 1 0.625
2 2 40

sin 40 sin 60 34.64

0.625 40 25

1 cos

40 1 0.625 cos 33 31.4532 1.24

1 cos 2

40 1 0.625 cos 2 60 33 62.91 2.48

62.91
2
31.4532
80

 Se realiza el clculo el momento torsionante, para sacar la fuerza tangencial y

despus se calcula con el modelo matemtico de NSK.

63025 63025 9.7

524.01
1166.67

524.01
211.29
2.48

-Modelo matemtico de NSK.

2 1.24 211.29 524.9992

n = Nmero de rodamientos de poder utilizados = 2

-Nos podemos dar cuenta de la similitud del resultado por los dos modelos matemticos.

Se calcula la fuerza de carga necesaria en el punto de contacto, para ello tenemos

los coeficientes de friccin mximo de los materiales, que es =0.0656

211.29
3220.88
0.0656

Para la aplicacin de la CVT toroidal en vehculos, la fuerza de carga generada en

el mecanismo afecta axialmente atrs de los discos ya sea de entrada o de salida. Para
generar la fuerza, por el mecanismo en direccin de la rotacin del disco con el propsito
de aplicar la fuerza de carga en el punto de contacto es:

81

 sin 2 3220.88 sin 33 3508.45

Despus se calcula la fuerza axial que la cmara hidrulica debe ejercer para un
ptimo funcionamiento entre el torque y la variacin de la relacin de velocidad en la CVT.

Primero se calcula el avance de la cmara de fuerza axial.

2 1 cos
sin

Obtenemos con la siguiente ecuacin.

1 1
cos cos 52
1 1 0.625

2 40 0.0656 1 0.625 cos 52

21.12
sin 52

21.12 0.8315

-Se calcula la carga axial generada por la cmara de carga.

2 2 525
3967.13
0.8315

Estas son las fuerzas a las cuales estarn sometidos los componentes del
mecanismo y en base a eso se seleccionara un material adecuado, para soportar
las cargas y el adecuado funcionamiento del mismo.

82

 Captulo V:

Planos y Especificaciones.

83

 ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

LISTA DE PARTES
EQUIPO:
Transmisin CVT Media Toriodal y Arreglo de Cadenas.

MARCA CANTIDAD DESCRIPCIN PARTE MATERIAL REVISIN

1 1 Disco de entrada 150 mm CUERPO Patente de Nissan
2 1 Disco de salida 150 mm CUERPO Patente de Nissan
3 2 Rodamiento de Poder ext. 80 mm CUERPO Patente de Nissan
4 1 Cmara de carga CUERPO Patente de Nissan
5 2 Rodamiento de la cmara de carga CUERPO Acero
6 2 Rodamientos int. 25.4 mm CUERPO Acero
7 2 Barra circular 25.4 mm CUERPO Acero 1045
8 1 Catarina No. 41B512 12 z CADENA 1 Acero
9 1 Catarina No. 41B36 36 z CADENA 1 Acero
10 1 Cadena p=12.7mm 105 eslabones L=1333.5mm CADENA 1 Acero
11 1 Catarina No. 41B518 18 z CADENA2 Acero
12 1 Catarina No. 41B54 54 z CADENA 2 Aero
13 1 Cadena p=12.7mm 117 eslabones L=1489.9mm CADENA 2

86
 Conclusiones.

La tecnologa en transmisiones automotrices ya esta mas que estudiada, sin

embargo apenas hace unos pocos aos esta idea de la CVT, que naci 100 aos atrs,
se pudo implementar con eficacia.

Como es una tecnologa nueva, el acceso a la informacin es limitada adems de

que esta es escasa.

Con la realizacin de este proyecto me pude dar cuenta de los pasos que se
necesitan para su realizacin, as como la presentacin que debe de tener.

Pero lo mas importante pude darme cuenta de que con cada capitulo tenia que
hacer una investigacin, recaudar informacin necesaria para poder elaborar dicho
capitulo, as como los datos importante que utilizamos para nuestro trabajo, tambin pude
encontrar las diferentes fuentes de informacin que ofrece la escuela, como la normateca
que se encuentra en el segundo piso del edificio 5, y no solo dentro de la escuela sino
tambin hacer una investigacin mas amplia realizando visitas a las empresas que
puedan ofrecer informacin vinculada al proyecto elaborado como NSK en este caso; me
di cuenta de la flexibilidad que conlleva el disear, ya que yo decido de la mayora de los
aspectos que componen mi proyecto, y con la realizacin individual del proyecto concrete
que se tiene un amplio conocimiento acerca del trabajo, pero tambin me percate de las
deficiencia de haber trabajado as, ya que lo mas importante al entrar en una empresa, se
exhorta el trabajo de equipo, para realizar un proyecto.

Puedo terminar comentando que siendo nuestra generacin la primera en realizar

una titulacin de esta forma, puedo decir que me dejo mucha experiencia en lo que se
tiene que hacer para desarrollar un proyecto, prcticamente a partir de nada.

87

 Bibliografa.

Desarrollo de la unidad de toroides de poder CVT Media Toroidal.

Autor: Hisashi Machida y Murakami
Mtion & Control No. 9 (Octubre del 2000) NSK

Desarrollo de la unidad de toroides de poder CVT Media Toroidal (2).

Autor: Hisashi Machida y Murakami
Mtion & Control No. 10 (Octubre del 2000) NSK

Anlisis bsico sobre investigaciones avanzadas de la transmisin CVT.

Masataka Osawa
R & D Review of Toyota CRDL Vol. 40 No. 3

Tecnologa El desafo perpetuo Friccin.

David Augusto Fragoso Ortiz
ESIME-UA IPN.

htpp://www.nsk.com/eng/newpro/npro-10j.html
htpp://www.nsk.com/eng/products/cat4-2/car06.html
htpp://www.nsk.com/eng/products/4-2.html
www.cvt.com.sapo.pt
Normateca de ESIME-UA IPN.
Normas ISO 606, Seleccin de cadenas.
Catalogo Martin sprocket & gear, inc

88