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DETERMINACIN DE INTEGRIDAD
EN PILOTES CON CABEZAL

HORMIGONADOS IN-SITU
por
MATAS FERNDEZ HURST

Ingeniero Civil
Tesis presentada como requisito parcial para acceder al grado acadmico de

MAGISTER EN INGENIERA ESTRUCTURAL
de la
Universidad Nacional de Tucumn
Director: Mg. Ing. Oscar Dip

Director Asociado: Mg. Ing. Jos Rodolfo Barlek
Instituto de Estructuras Ing. Arturo M. Guzmn

Facultad de Ciencias Exactas y Tecnologa
Universidad Nacional de Tucumn
San Miguel de Tucumn
Agosto de 2016
DETERMINACIN DE INTEGRIDAD EN PILOTES CON CABEZAL HORMIGONADOS IN-SITU
Ing. Matas Fernndez Hurst
RESUMEN
Debido a los crecientes requerimientos constructivos y a los avances tecnolgicos alcanzados,

la utilizacin de ensayos no destructivos para efectuar el control de calidad de fundaciones
profundas ha logrado una amplia aceptacin durante los ltimos aos. En particular, los mtodos
de bajas deformaciones (eco snico y respuesta impulsiva) han sido ampliamente utilizados para
comprobar la longitud y detectar defectos en pilotes hormigonados in-situ (por ejemplo,
estrechamientos de la seccin transversal, agrietamiento, vacos, sectores con material de mala
calidad, etc.) y, en menor medida, en elementos prefabricados e hincados.
En general, las pruebas de integridad se llevan a cabo sobre pilotes aislados. Sin embargo, los
estudios para rehabilitacin de construcciones antiguas requieren la estimacin de las
caractersticas de fundaciones en servicio, en las que la presencia de un cabezal u otra estructura
hace que la cabeza de los pilotes se encuentre inaccesible e introduce incertidumbres en la
interpretacin de los resultados.
El objetivo de esta tesis es estudiar experimental y numricamente la factibilidad de los
mtodos antes mencionados para evaluar la longitud y la integridad de pilotes perforados de
hormign armado, vinculados mediante una estructura superior a modo de cabezal. Para ello, se
planific una serie de ensayos sobre un grupo de pilotes construidos a tal fin, de modo que la
geometra y dimensiones fueran conocidas con la mayor exactitud posible. A algunos de los
mismos se le incorporaron diferentes defectos. Se realiz la medicin de aceleraciones en la
cabeza y sobre el cabezal, a partir de la solicitacin provocada por una carga impulsiva.
Se desarroll un modelo numrico apropiado para simular el problema en cuestin, el cual
present varias ventajas respecto de los comnmente adoptados en la bibliografa sobre el tema.
El mismo permiti representar adecuadamente al sistema, lo cual posibilit realizar algunas
predicciones que luego fueron verificadas en los estudios de campo. Se obtuvieron resultados
satisfactorios a partir de los ensayos de integridad llevados a cabo sobre la estructura completa,
especialmente en lo que se refiere a estimacin de la longitud total de los pilotes, incluso en
proximidades del lmite superior de esbeltez recomendado en la bibliografa para dichos
mtodos.
Resumen - Pg. I
ABSTRACT
Nondestructive evaluation techniques have gained wide acceptance in recent years to carry
out quality control of deep foundations, due to the combination of construction requirements and
technological advances. In particular, small strain methods (sonic echo and impulse response)
have been extensively used to check lengths and detect flaws in drilled shafts (e.g. necking,
cracking, void, poor quality material, etc.) and, to a lesser extent, to driven concrete piles.
Integrity testing is commonly performed on isolated piles. Nowadays, the need to estimate the
conditions of in-service foundations has arisen as a result of rehabilitation studies of old
buildings. When evaluating existing foundations, the presence of a pile cap or other structure
makes the pile heads inaccessible and introduces uncertainties in the interpretation of results.
The purpose of this thesis is thus to study experimental and numerically the ability of the
aforementioned methods in evaluating the length and integrity of cast in place concrete piles
under inaccessible-head conditions. To accomplish this goal, a series of tests was planned.
Construction of the shafts was closely monitored so that the geometry and dimensions of the
piles could be known with as much accuracy as possible. Simulated defects were incorporated to
some of them. Acceleration caused by impulsive load was recorded, before and after the
construction of a pile cap.
An appropriate numerical model was developed for the problem in study. The model
presented several advantages over those commonly adopted in the literature on the subject. It
allowed to represent adequately the system and make some predictions that were later verified in
field studies. Satisfactory results were obtained from integrity tests carried out on the entire
structure, particularly regarding the estimation of the overall length of the piles, even near the
upper limit of slenderness recommended in the literature for such methods.
Abstract - Pg. II
AGRADECIMIENTOS
Me gustara agradecer a todas las personas que, de alguna u otra manera, colaboraron e
hicieron posible el desarrollo de mi formacin a nivel de posgrado a travs de la Maestra en
Ingeniera Estructural.
En primer lugar a la Dra. Bibiana Luccioni, Directora Acadmica de la carrera, por brindarme
la oportunidad y por su absoluta predisposicin frente a cualquier inconveniente o consulta. Me
siento un afortunado de haber podido conocerla y aprender, ms all de cuestiones acadmicas,
su forma de trabajar y manejarse dentro de una institucin.
A los docentes de la Unviersidad Nacional de Tucumn involucrados en los cursos, por su
dedicacin para abordar un conjunto de temas de un nivel acadmico elevado y por su
disponibilidad y paciencia al momento de despejar cualquier duda.
A mi Director, el Ing. Oscar Dip, por acompaarme y orientarme durante todo el desarrollo de
mi tesis, facilitndome las herramientas y transmitindome los conocimientos indispensables
para llevar a cabo la investigacin. Me siento en la obligacin de resaltar su buena disposicin y
presencia incondicional al momento de confeccionar la estructura de estudio. Su participacin
result fundamental, desde la logstica hasta la materializacin en concreto de la misma.
Asimismo, su ayuda al momento de realizar los ensayos, a partir de su vasta experiencia en el
tema, fue de mucha importancia para lograr entender y analizar correctamente el fenmeno.
Simplemente palabras de agradecimiento para con su persona por la responsabilidad y
entusiasmo con que se manej.
A mi Co-Director, el Ing. Jos Rodolfo Barlek, como Director del Proyecto CIUNT:
Evaluacin y Rehabilitacin de Puntes, dentro del cual se enmarca el presente tema de tesis, a
travs del cual se solvent una gran parte de los gastos asociados al trabajo de investigacin
realizado.
Al Director del Instituto de Estructuras, el Ing. Enrique Galndez, porque el apoyo econmico
y tcnico recibido result imprescindible para que pudiera culminar mis estudios. A travs de los
servicios a terceros me han otorgado una beca de ayuda econmica durante toda mi estada en la
ciudad y han colaborado para solventar el costo de los materiales involucrados en el proceso
constructivo.
La construccin de los pilotes tambin merece un agradecimiento muy especial. La misma no
hubiera sido posible sin la invaluable colaboracin del Ing. Alberto Pascual y la empresa
PERFOSUELO, quienes pusieron a disposicin su herramienta de trabajo para que se pudieran
realizar las excavaciones y me brindaron el asesoramiento tcnico necesario. En este sentido
tambin una mencin especial a Felipe Ortega, tcnico de PERFOSUELO, por su trabajo
incansable y colaboracin durante la excavacin y hormigonado de los elementos estructurales.
Realmente ha sido un placer haber podido trabajar con una persona tan experimentada en la
prctica de obra.
Agradecimientos - Pg. III

Al personal no docente y profesionales de apoyo del Laboratorio de Estructuras. Entre ellos a

Daniel Torielli y Javier Batalla por su cooperacin en los trabajos complementarios y ensayos
experimentales durante el desarrollo de la tesis. Vale recalcar su buen humor y predisposicin
para conmigo. Por otra parte tambin a la Srta. Amelia Campos, por la ayuda brindada en los
trmites burocrticos y la disponibilidad ante cualquier consulta. Finalmente al Ing. Sergio
Contino, quien contribuy mediante la puesta a punto del instrumental de medicin.
Al Laboratorio de Materiales de la FACET-UNT, por facilitarme los recursos tcnicos y
acadmicos que resultaron de mucha importancia para la campaa experimental.
Otro agradecimiento especial, por aportar parte de su conocimiento y su tiempo durante la
realizacin de los ensayos complementarios, es para el Dr. Ing. Andrs Isla Caldern.
A la Comisin de Supervisin, por el tiempo y la dedicacin con que respondieron a todas las
inquietudes que se me plantearon durante mi trabajo.
Al Dr. Ing. Ricardo Schiava, Director del Proyecto de Investigacin: Estudio del
Comportamiento de Materiales y Estructuras con nfasis en Problemas Locales con Materiales,
dentro del Instituto de Materiales, Estructuras y Construcciones de la Universidad Nacional de
Santiago del Estero, por su contribucin desinteresada y plena confianza al prestar el equipo
PILETEST empleado para complementar y enriquecer los ensayos experimentales.
A mis compaeros de la XIV Maestra: los Ings. Agustn Demagistri, Marcos Gerez
Albornoz, Fabin Fiengo Prez y Jos Luis lvarez. A todos ellos quiero expresar mi ms
genuino agradecimiento por haberse puesto a disposicin para realizar la construccin de la
estructura que result esencial en mi trabajo de tesis. Sinceramente estoy convencido de que sin
su ayuda eso no hubiera sido posible. Asimismo, les agradezco por haber contado con su
compaa durante estos dos aos, no solo en los cursos y largas horas compartidas en la oficina,
sino tambin por los encuentros fuera del mbito acadmico y por su disponibilidad cuando
solicit cualquier tipo de ayuda.
Al resto de los colegas del Instituto de Estructuras, por recibirme de la mejor manera y
haberme hecho sentir parte de la institucin. Muchas gracias por todos los momentos
compartidos.
Finalmente quiero agradecer a mi familia y amigos de toda la vida. Esta nueva etapa no ha
resultado para nada sencilla, siendo un cambio brusco el salir del lugar en el que haba vivido
siempre y encontrarme con una realidad distinta, lejos de mis afectos. Sentir su presencia y
contar con su apoyo me dio la fuerza necesaria para no flaquear en los momentos difciles y
seguir adelante, enfocndome en el objetivo principal de culminar mis estudios.
Agradecimientos - Pg. IV
NDICE
Captulo 1: INTRODUCCIN........................................................................................................ 1
1.1. Definicin del problema ...................................................................................................... 1
1.2. Objetivo ............................................................................................................................... 2
1.3. Metodologa ......................................................................................................................... 2
1.4. Hiptesis .............................................................................................................................. 3
1.5. Contenido de la tesis ............................................................................................................ 3
Captulo 2: ESTADO DEL ARTE .................................................................................................. 5

2.1. Antecedentes........................................................................................................................ 5
2.2. Mtodos de ensayo de integridad estructural ...................................................................... 6
2.2.1. Mtodo snico cross-hole......................................................................................... 7
2.2.2. Mtodo snico single-hole ..................................................................................... 10
2.2.3. Mtodo ssmico paralelo ............................................................................................ 10
2.2.4. Mtodos de bajas deformaciones ............................................................................... 12
2.2.5. Mtodo de altas deformaciones ................................................................................. 16
2.2.6. Mtodo trmico .......................................................................................................... 17
2.3. Comentarios finales ........................................................................................................... 21
Captulo 3: MODELACIN NUMRICA ................................................................................... 23

3.1. Definicin del problema .................................................................................................... 23
3.2. Geometra .......................................................................................................................... 23
3.3. Condicin de carga ............................................................................................................ 24
3.4. Propiedades de los materiales ............................................................................................ 25
3.5. Modelos numricos para pilotes aislados .......................................................................... 26
3.5.1. Modelo unidimensional ............................................................................................. 26
3.5.2. Modelo bidimensional ............................................................................................... 27
3.5.3. Modelo tridimensional ............................................................................................... 28
3.6. Resolucin de las ecuaciones de movimiento ................................................................... 30
3.7. Anlisis de la respuesta ..................................................................................................... 31
3.7.1. Anlisis en el dominio del tiempo ............................................................................. 31
3.7.2. Anlisis en el dominio de la frecuencia ..................................................................... 32
3.8. Pilotes aislados .................................................................................................................. 33
ndice - Pg. V
3.8.1. Casos de anlisis ........................................................................................................ 33

3.8.2. Comparacin de resultados ........................................................................................ 37
3.9. Pilotes con cabezal ............................................................................................................ 55
3.9.1. Modelo numrico ....................................................................................................... 55
3.9.2. Anlisis de resultados ................................................................................................ 57
Captulo 4: ANLISIS EXPERIMENTAL .................................................................................. 62

4.1. Introduccin ....................................................................................................................... 62
4.2. Descripcin ........................................................................................................................ 62
4.3. Resultados de ensayos experimentales complementarios ................................................. 64
4.4. Prueba de carga.................................................................................................................. 64
4.5. Ensayos de integridad ........................................................................................................ 66
4.5.1. Equipamiento e instrumental ..................................................................................... 66
4.5.2. Procedimiento de ensayo ........................................................................................... 68
4.5.3. Resultados obtenidos ................................................................................................. 69
Captulo 5: COMPARACIN NUMRICO-EXPERIMENTAL ................................................ 84

5.1. Introduccin ....................................................................................................................... 84
5.2. Pilotes aislados .................................................................................................................. 85
5.3. Pilotes con cabezal ............................................................................................................ 87
Captulo 6: CONCLUSIONES...................................................................................................... 89
6.1. Modelos numricos ........................................................................................................... 89
6.2. Ensayos experimentales..................................................................................................... 90
6.3. Desarrollos futuros ............................................................................................................ 92
Anexo A: PROCESO CONSTRUCTIVO .................................................................................... 93

A.1. Pilotes individuales ........................................................................................................... 93
A.1.1. Preparativos............................................................................................................... 93
A.1.2. Excavacin ................................................................................................................ 96
A.1.3. Hormigonado ............................................................................................................ 98
A.2. Cabezal ........................................................................................................................... 102
A.2.1. Preparativos............................................................................................................. 102
A.2.2. Excavacin .............................................................................................................. 103
A.2.3. Hormigonado .......................................................................................................... 105
Anexo B: ENSAYOS EXPERIMENTALES COMPLEMENTARIOS ..................................... 109

B.1. Ensayos de compresin y mdulo de elasticidad............................................................ 109
ndice - Pg. VI
B.2. Determinacin de la densidad del hormign .................................................................. 117

B.3. Ensayo de ultrasonido ..................................................................................................... 118
B.4. Prueba de carga ............................................................................................................... 119
REFERENCIAS .......................................................................................................................... 125
ndice - Pg. VII

NDICE DE FIGURAS
Figura 2.1: Equipamiento necesario .............................................................................................. 7

Figura 2.2: Ensayo mediante el mtodo ultrasnico cross-hole. (a) Transmisor y receptor
ubicados a diferentes profundidades. (b) Vista en planta de la posicin de los tubos y las posibles
combinaciones (Paikowsky y Chernauskas, 2003) ......................................................................... 8
Figura 2.3: Registros tpicos de un ensayo (Sellountou y Alvarez, 2013) ..................................... 9
Figura 2.4: Grfico de tomografa mostrando los defectos (Sellountou y Alvarez, 2013) ............ 9
Figura 2.5: Mtodo ultrasnico single-hole (Paikowsky y Chernauskas, 2003) ...................... 10
Figura 2.6: Ensayo ssmico paralelo. (a) Martillo instrumentado y receptor a diferentes
profundidades. (b) Seal registrada en cada posicin (Paikowsky y Chernauskas, 2003) ........... 11
Figura 2.7: Tpico grfico del arribo de la onda con la profundidad (Huang y Ni, 2012) ........... 12
Figura 2.8: Esquema del instrumental necesario para la realizacin del ensayo (Paikowsky y
Chernauskas, 2003) ....................................................................................................................... 13
Figura 2.9: Propagacin y reflexiones de la onda en funcin del tiempo y la profundidad
(Paikowsky y Chernauskas, 2003) ................................................................................................ 14
Figura 2.10: Grfico de movilidad de un ensayo realizado con el mtodo de respuesta impulsiva
(Paikowsky y Chernauskas, 2003) ................................................................................................ 15
Figura 2.11: Esquema de un ensayo con el mtodo de altas deformaciones (Paikowsky y
Chernauskas, 2003) ....................................................................................................................... 17
Figura 2.12: Sonda trmica (izquierda) y equipamiento para el ensayo (derecha) ...................... 18
Figura 2.13: Cables trmicos anclados a la armadura (izquierda) y unidades de recoleccin de
datos conectadas a los cables (derecha) ........................................................................................ 18
Figura 2.14: Cada de temperatura debido a la presencia de un defecto (Sellountou y Alvarez,
2013).............................................................................................................................................. 19
Figura 2.15: Diferencia de temperatura entre dos cables diametralmente opuestos debido a una
armadura descentrada (Sellountou y Alvarez, 2013) .................................................................... 20
Figura 2.16: Salidas obtenidas con el mtodo: grfica del radio con la profundidad (izquierda) y
vista 3D (derecha) (Sellountou y Alvarez, 2013) .......................................................................... 21
Figura 3.1: Geometra de pilote con reduccin simtrica de la seccin (Liao y Roesset, 1997) 24
Figura 3.2: Impacto sinusoidal de medio ciclo de duracin (Liao y Roesset, 1997) ................... 24
Figura 3.3: Modelo de elementos finitos unidimensional (Ezeberry, 2003)................................ 27
Figura 3.4: Elemento finito slido axisimtrico (Manual SAP2000, 2010) ................................ 28
Figura 3.5: Modelo de elementos finitos axisimtrico (Liao y Roesset, 1997) ........................... 28
Figura 3.6: Elemento finito slido tridimensional (Manual SAP2000, 2010) ............................. 29
Figura 3.7: Mallado para regin circular (Manual SAP2000, 2010) ........................................... 29
Figura 3.8: Espectro de desplazamientos de un pilote (Liao y Roesset, 1997) ........................... 32
ndice de Figuras - Pg. VIII

Figura 3.9: Grfico de movilidad (Liao y Roesset, 1997) ........................................................... 33

Figura 3.10: Modelo de elementos finitos unidimensional .......................................................... 34
Figura 3.11: Modelo de elementos finitos axisimtrico (intacto y defectuoso) ........................... 35
Figura 3.12: Anlisis de convergencia ......................................................................................... 36
Figura 3.13: Modelo de elementos finitos tridimensional propuesto .......................................... 36
Figura 3.14: Defectos simtrico y asimtrico modelados ............................................................ 37
Figura 3.15: Grficos de aceleracin - Pilote intacto ................................................................... 38
Figura 3.16: Grficos de velocidad - Pilote intacto ..................................................................... 38
Figura 3.17: Grficos de desplazamiento - Pilote intacto ............................................................ 39
Figura 3.18: Grficos de aceleracin filtrados - Pilote intacto .................................................... 40
Figura 3.19: Grficos de velocidad filtrados - Pilote intacto ....................................................... 40
Figura 3.20: Grficos de desplazamiento filtrados - Pilote intacto .............................................. 41
Figura 3.21: Grficos de aceleracin filtrados y amplificados - Pilote intacto ............................ 43
Figura 3.22: Espectros de aceleracin - Pilote intacto ................................................................. 43
Figura 3.23: Espectros de velocidad - Pilote intacto.................................................................... 44
Figura 3.24: Espectros de desplazamiento - Pilote intacto .......................................................... 44
Figura 3.25: Espectro de la carga ................................................................................................. 45
Figura 3.26: Grficos de movilidad - Pilote intacto ..................................................................... 45
Figura 3.27: Grficos de aceleracin filtrados - Pilote con defecto simtrico ............................. 47
Figura 3.28: Grficos de velocidad filtrados - Pilote con defecto simtrico ............................... 47
Figura 3.29: Grficos de desplazamiento filtrados - Pilote con defecto simtrico ...................... 48
Figura 3.30: Espectros de aceleracin - Pilote con defecto simtrico ......................................... 49
Figura 3.31: Espectros de velocidad - Pilote con defecto simtrico ............................................ 50
Figura 3.32: Espectros de desplazamiento - Pilote con defecto simtrico ................................... 50
Figura 3.33: Grficos de movilidad - Pilote con defecto simtrico ............................................. 51
Figura 3.34: Grficos de aceleracin filtrados - Pilote con defecto asimtrico ........................... 52
Figura 3.35: Grficos de velocidad filtrados - Pilote con defecto asimtrico .............................. 53
Figura 3.36: Grficos de desplazamiento filtrados - Pilote con defecto asimtrico .................... 53
Figura 3.37: Grficos de movilidad - Pilote con defecto asimtrico ........................................... 54
Figura 3.38: Mallado realizado para el cabezal ........................................................................... 55
Figura 3.39: Modelo de elementos finitos de la estructura analizada .......................................... 56
Figura 3.40: Detalle del cabezal y puntos de aplicacin de la cargas .......................................... 56
Figura 3.41: Grficos de aceleracin filtrados - Pilotes con cabezal ........................................... 57
Figura 3.42: Grficos de velocidad filtrados - Pilotes con cabezal.............................................. 58
Figura 3.43: Grficos de desplazamiento filtrados - Pilotes con cabezal .................................... 59
Figura 3.44: Espectros de aceleracin - Pilotes con cabezal ....................................................... 60
ndice de Figuras - Pg. IX

Figura 3.45: Espectros de velocidad - Pilotes con cabezal .......................................................... 60

Figura 3.46: Espectros de desplazamiento - Pilotes con cabezal ................................................. 61
Figura 3.47: Grficos de movilidad - Pilotes con cabezal ........................................................... 61
Figura 4.1: Geometra y disposicin de los pilotes y sus defectos .............................................. 63
Figura 4.2: Geometra y armadura del cabezal ............................................................................ 64
Figura 4.3: Prueba de carga ......................................................................................................... 65
Figura 4.4: Registros atenuados de los potencimetros de 50 mm. ............................................. 65
Figura 4.5: Martillos utilizados .................................................................................................... 66
Figura 4.6: Acelermetro (izquierda), amplificador (centro) y placa de adquisicin de datos
(derecha) ........................................................................................................................................ 67
Figura 4.7: Equipo PILETEST .................................................................................................... 68
Figura 4.8: Realizacin de los ensayos de integridad .................................................................. 69
Figura 4.9: Pruebas con el equipo PILETEST ............................................................................. 69
Figura 4.10: Pilote N1 aislado, martillo instrumentado, serie N1, golpe N1 - Grficos de
aceleracin ..................................................................................................................................... 70
Figura 4.11: Pilote N1 aislado, martillo instrumentado, serie N1, golpe N1 - Registro y
espectro de la carga ....................................................................................................................... 71
Figura 4.12: Pilote N1 aislado, martillo instrumentado, serie N1, golpe N1 - Grfico de
movilidad ....................................................................................................................................... 71
Figura 4.13: Pilote N2 aislado, martillo no instrumentado, serie N2, golpe N4 - Grficos de
aceleracin ..................................................................................................................................... 72
Figura 4.14: Pilote N2 aislado, martillo no instrumentado, serie N2, golpe N4 - Grfico de
velocidad ....................................................................................................................................... 72
Figura 4.15: Pilote N2 aislado, martillo no instrumentado, serie N2, golpe N4 - Espectro de
aceleracin ..................................................................................................................................... 73
Figura 4.16: Pilote N3 aislado, martillo instrumentado, serie N1, golpe N4 - Grficos de
aceleracin ..................................................................................................................................... 73
Figura 4.17: Pilote N1 aislado, equipo PILETEST - Grfico de velocidad ............................... 74
Figura 4.20: Pilote N1 con cabezal, martillo no instrumentado, serie N1, golpe N2 - Grficos
de aceleracin ................................................................................................................................ 75
Figura 4.21: Pilote N2 con cabezal, martillo no instrumentado, serie N2, golpe N1 - Grficos
de aceleracin ................................................................................................................................ 76
Figura 4.22: Pilote N2 con cabezal, martillo no instrumentado, serie N2, golpe N1 - Grfico
de velocidad................................................................................................................................... 76
Figura 4.23: Pilote N3 con cabezal, martillo instrumentado, serie N1, golpe N4 - Grficos de
aceleracin ..................................................................................................................................... 77
Figura 4.24: Pilote N1 con cabezal, equipo PILETEST - Grfico de velocidad ........................ 77
ndice de Figuras - Pg. X

Figura 5.1: Pilote N1 aislado, serie N1, golpe N1 (izquierda), pilote N2 aislado, serie N1,
golpe N4 (centro) y pilote N3 aislado, serie N1, golpe N4 (derecha) - Registros de la carga . 85
Figura 5.2: Pilote N1 aislado - Comparacin numrico-experimental ....................................... 85
Figura 5.5: Pilote N1 con cabezal, serie N1, golpe N2 (izquierda), pilote N2 con cabezal,
serie N1, golpe N2 (centro) y pilote N3 con cabezal, serie N1, golpe N4 (derecha) - Registros
de la carga...................................................................................................................................... 87
Figura 5.6: Pilote N1 con cabezal - Comparacin numrico-experimental................................ 87
Figura A.1: Confeccin de las armaduras .................................................................................... 93
Figura A.2: Estructura de contencin .......................................................................................... 94
Figura A.3: Colocacin del poliuretano expandido ..................................................................... 94
Figura A.4: Materializacin de los defectos ................................................................................ 94
Figura A.5: Armaduras con y sin defectos................................................................................... 95
Figura A.6: Caeras y embudo para el hormigonado ................................................................. 95
Figura A.7: Varillas roscadas con sus anclajes ............................................................................ 96
Figura A.8: Mquina pilotera utilizada ........................................................................................ 97
Figura A.9: Retiro y limpieza del helicoide ................................................................................. 97
Figura A.10: Descenso y empalme de las armaduras .................................................................. 98
Figura A.11: Excavaciones finalizadas y armaduras ubicadas en posicin ................................. 98
Figura A.12: Descenso de la caera y ubicacin del embudo .................................................... 99
Figura A.13: Vertido de los materiales dentro de la hormigonera ............................................. 100
Figura A.14: Vertido del hormign dentro de la caera ........................................................... 100
Figura A.15: Fin del hormigonado y colocacin de las varillas roscadas ................................. 100
Figura A.16: Excavacin y limpieza .......................................................................................... 101
Figura A.17: Pilotes hormigonados ........................................................................................... 101
Figura A.18: Detalle de los fustes .............................................................................................. 101
Figura A.19: Confeccin de la armadura ................................................................................... 102
Figura A.20: Detalle de la armadura .......................................................................................... 102
Figura A.21: Confeccin del encofrado ..................................................................................... 103
Figura A.22: Excavacin entre fustes ........................................................................................ 103
Figura A.23: Desmochado de los pilotes ................................................................................... 104
Figura A.24: Superficie expuesta de los pilotes y barras longitudinales ................................... 104
Figura A.25: Cortado de las barras de anclaje ........................................................................... 105
ndice de Figuras - Pg. XI

Figura A.26: Excavacin previa al hormigonado ...................................................................... 105

Figura A.27: Descenso de la armadura ...................................................................................... 105
Figura A.28: Ubicacin del encofrado ....................................................................................... 106
Figura A.29: Detalle de la armadura y el encofrado .................................................................. 106
Figura A.30: Confeccionado del hormign ............................................................................... 107
Figura A.31: Proceso de hormigonado ...................................................................................... 107
Figura A.32: Avance del hormign dentro del encofrado ......................................................... 107
Figura A.33: Detalle del cabezal ................................................................................................ 108
Figura B.1: Moldeo y curado de las probetas ............................................................................ 109
Figura B.2: Combinacin compresmetro - extensmetro ........................................................ 110
Figura B.3: Instrumentos para la medicin de desplazamientos................................................ 111
Figura B.4: Prensa utilizada para los ensayos ............................................................................ 111
Figura B.5: Entorno grfico del software utilizado ................................................................... 111
Figura B.6: Tensin vs. deformacin promedio de los LVDT .................................................. 114
Figura B.7: Tensin vs. deformacin vertical medida con el compresmetro .......................... 115
Figura B.8: Curvas tensin vs. deformacin hasta la falla ........................................................ 116
Figura B.9: Ejemplos de falla en las probetas............................................................................ 117
Figura B.10: Ensayo de ultrasonido ........................................................................................... 119
Figura B.11: Gato, bomba hidrulica y celda de carga .............................................................. 119
Figura B.12: Estructura soporte ................................................................................................. 120
Figura B.13: Celda y gato ubicados en posicin........................................................................ 120
Figura B.14: Esquema de ensayo ............................................................................................... 120
Figura B.15: Estructura complementaria ................................................................................... 121
Figura B.16: Instrumentos de medicin ..................................................................................... 121
Figura B.17: Aplicacin de la carga y lectura de las deformaciones ......................................... 121
Figura B.18: Fisuras al finalizar el ensayo................................................................................. 122
Figura B.19: Registros atenuados de los potencimetros de 50 mm. ........................................ 123
Figura B.20: Registros atenuados de los potencimetros de 100 mm. ...................................... 123
Figura B.21: Registros de los flexmetros.................................................................................. 124
ndice de Figuras - Pg. XII

NDICE DE TABLAS
Tabla 3.1: Propiedades y velocidades de onda correspondientes a cada material ....................... 26

Tabla 3.2: Resultados obtenidos a partir de los grficos de aceleracin - Pilote intacto ............. 40
Tabla 3.3: Resultados obtenidos a partir de los grficos de velocidad - Pilote intacto ................ 41
Tabla 3.4: Resultados obtenidos a partir de los grficos de desplazamiento - Pilote intacto ...... 41
Tabla 3.5: Resultados obtenidos a partir de los grficos de movilidad - Pilote intacto ............... 46
Tabla 3.6: Resultados obtenidos a partir de los grficos de aceleracin - Pilote con defecto
simtrico ........................................................................................................................................ 47
Tabla 3.7: Resultados obtenidos a partir de los grficos de velocidad - Pilote con defecto
simtrico ........................................................................................................................................ 48
Tabla 3.8: Resultados obtenidos a partir de los grficos de desplazamiento - Pilote con defecto
simtrico ........................................................................................................................................ 48
Tabla 3.9: Resultados obtenidos a partir de los espectros del modelo bidimensional - Pilote con
defecto simtrico ........................................................................................................................... 50
Tabla 3.10: Resultados obtenidos a partir de los grficos de movilidad - Pilote con defecto
simtrico ........................................................................................................................................ 51
asimtrico ...................................................................................................................................... 52
asimtrico ...................................................................................................................................... 53
asimtrico ...................................................................................................................................... 54
asimtrico ...................................................................................................................................... 55
Tabla 3.15: Resultados obtenidos a partir de los grficos de aceleracin - Pilotes con cabezal .. 57
Tabla 3.16: Resultados obtenidos a partir de los grficos de velocidad - Pilotes con cabezal .... 58
Tabla 3.17: Resultados obtenidos a partir de los grficos de desplazamiento - Pilotes con cabezal
....................................................................................................................................................... 59
Tabla 4.1: Pilote N1 aislado ........................................................................................................ 79
Tabla 4.4: Pilote N1 con cabezal ................................................................................................ 80
Tabla 4.7: Resultados obtenidos con el equipo PILETEST ......................................................... 82
ndice de Tablas - Pg. XIII

Tabla 4.8: Resumen de resultados ................................................................................................ 83

Tabla A.1: Dosificacin para 1 m3 de hormign H21 de consistencia fluida .............................. 99
Tabla B.1: Resultados de los ensayos de compresin y mdulo de elasticidad......................... 112
Tabla B.2: Resultados de los ensayos de compresin en las probetas del cabezal .................... 117
Tabla B.3: Resultados de la determinacin de la densidad del hormign ................................. 118
Tabla B.4: Resultados del ensayo de ultrasonido....................................................................... 119
ndice de Tablas - Pg. XIV

NOTACIN
Escalares
Seccin transversal del pilote

Coeficientes que definen la funcin de amplificacin
Coeficiente de amortiguamiento, por unidad de longitud, de los amortiguadores
ubicados a lo largo del pilote
Coeficiente de amortiguamiento de los amortiguadores horizontales ubicados en la
base del pilote
Coeficiente de amortiguamiento de los amortiguadores verticales ubicados en la base
del pilote
Dimetro del pilote
Mdulo de elasticidad o de Young
Variable frecuencia
( ) Funcin de amplificacin
Resistencia caracterstica
Media aritmtica de los resultados de los ensayos de resistencia
Ubicacin de los defectos
Extensin de los defectos
Reduccin en el radio
Aceleracin de la gravedad
Mdulo de elasticidad transversal o de corte
Coeficiente de balasto horizontal
Coeficiente de balasto vertical
Constante elstica, por unidad de longitud, de los resortes ubicados a lo largo del
pilote
Constante elstica de los resortes horizontales ubicados en la base del pilote
Constante elstica de los resortes verticales ubicados en la base del pilote
Longitud total del pilote
Movilidad
( ) Carga dinmica
Amplitud de la carga
Valor complejo de la transformada de Fourier de la carga
Valor mximo en la zona estacionaria del grfico de movilidad
Notacin - Pg. XV
Valor mnimo en la zona estacionaria del grfico de movilidad

Radio del pilote
Valor promedio en la zona estacionaria del grfico de movilidad
Desviacin estndar de los resultados de los ensayos de resistencia
Variable tiempo
Distribucin de Student
Duracin de la carga
Velocidad de propagacin de ondas
Velocidad de propagacin de ondas de compresin en un slido tridimensional
infinito
Velocidad de propagacin de las ondas de Rayleigh en un slido tridimensional
infinito
Velocidad de propagacin de ondas de corte en un slido tridimensional infinito
Valor complejo de la transformada de Fourier de la velocidad
Velocidad de propagacin de ondas longitudinales unidimensionales en una barra
Impedancia mecnica
Peso especfico
Intervalo de frecuencia
Intervalo de tiempo
Coeficiente de Poisson
Densidad de masa
Frecuencia circular de la carga
Vectores y matrices
Matriz de amortiguamiento
Matriz de rigidez
Matriz de masa
Vector de cargas aplicadas externamente a la estructura
Vector de desplazamientos
Vector de velocidades
Vector de aceleraciones
Notacin - Pg. XVI

Captulo 1: INTRODUCCIN
1.1. Definicin del problema
La fundacin por medio de pilotes, ya sea excavados y hormigonados in-situ como

prefabricados e hincados, es un tipo de fundacin muy comn en toda clase de estructuras en el
mundo entero. Sin embargo, en nuestro medio hasta hace algunos aos era una forma de
fundacin que, si bien se utilizaba para estructuras de puentes, no se vea como alternativa
econmicamente viable para el caso de edificios. En los ltimos 15 aos se produjo un fuerte
incremento en su implementacin, no slo como forma de sustentacin de muchos de los
edificios construidos en nuestra regin, sino tambin para apoyo de pedestales de maquinarias
pesadas, torres de electricidad, como medio de recalce para construcciones antiguas y para
refuerzo de pilas de puentes con cimentacin insuficiente. Por lo general, los mismos no se
ubican de manera aislada, sino que se vinculan mediante otra estructura como puede ser una
viga, una platea de fundacin o un cabezal.
Cuando se opta por este tipo de cimentaciones suele ser importante estimar, por un lado, la
capacidad portante de los pilotes y por otro, la integridad estructural de los mismos. Los
elementos prefabricados pueden resultar daados durante el hincado, producindose fisuras de
magnitud considerable, mientras que los construidos in-situ son susceptibles a presentar
discontinuidades o defectos producto de fallas en el mtodo utilizado para la excavacin y el
hormigonado. En ambos casos, estos defectos pueden afectar la capacidad de carga. Por otra
parte, en ciertas circunstancias surgen dudas debido a la falta de informacin sobre estructuras
existentes cuando se requiere adjudicarles un nuevo uso o aumentar las cargas de diseo.
Las pruebas de carga, por su parte, son una herramienta muy valiosa para la determinacin del
comportamiento bajo carga de servicio de fundaciones profundas. Bsicamente consisten en
aplicar una carga vertical de compresin y registrar los desplazamientos provocados por la
misma. Los dos mtodos ms comunes para determinar la capacidad portante de este tipo de
estructuras son las pruebas de carga estticas y dinmicas.
Con respecto a la integridad estructural, un problema muy importante en este tipo de
fundaciones es la posibilidad de realizar un control de calidad luego de construidas, ya que las
mismas quedan cubiertas por el suelo en su totalidad. Existen tcnicas tradicionales para
verificar las fundaciones con pilotes, pero actualmente con el avance alcanzado por las
computadoras y los equipos de adquisicin de datos, se han desarrollado varios mtodos que, a
pesar de que cada uno presenta ciertas limitaciones, resultan confiables a la hora de evaluar la
longitud real y de detectar posibles defectos en pilotes aislados, permitiendo obtener resultados
seguros y econmicos. Los mismos han sido ampliamente probados en el caso de elementos
individuales, pero no as para un grupo de pilotes vinculados entre s a travs de un cabezal.
En el presente trabajo se propone realizar ensayos dinmicos mediante uno de dichos mtodos
Introduccin - Pg. 1
para determinar la integridad de pilotes aislados, en una primera etapa, y luego de construida una
estructura que acte a modo de cabezal, a fin de evaluar las diferencias que se presenten entre
uno y otro caso.
El mtodo empleado se basa en la generacin de una onda axial de compresin a partir del
golpe de un martillo en la cabeza del pilote. Mediante la adquisicin e interpretacin de los
registros dinmicos de carga y respuesta es posible obtener informacin acerca de las
dimensiones fsicas, la continuidad y consistencia de los materiales utilizados, la calidad del
suelo circundante, etc.
1.2. Objetivo
Desde hace aos, los ensayos no destructivos han logrado una gran aceptacin en el control de
calidad y la cuantificacin de dimensiones de pilotes. Sin embargo, la mayora de los estudios se
han orientado hacia la evaluacin de la integridad de elementos nuevos, en los que es posible el
acceso a la cabeza. Slo es factible encontrar un nmero reducido de casos bien documentados
(Gassman y Finno, 2000; Huang y Ni, 2012) en los que se investiguen las limitaciones y la
aplicabilidad del mtodo para determinar la longitud e integridad de pilotes vinculados mediante
una estructura superior.
Asimismo, a pesar de que este tipo de pruebas son relativamente fciles de realizar, la
interpretacin de la informacin obtenida resulta por lo general dificultosa. En particular, la
geometra de los pilotes con cabezal resulta ms compleja que la de uno slo de ellos, por lo que
la onda generada sobre la superficie puede verse afectada por reflexiones desde los bordes del
cabezal o desde defectos existentes en el mismo, dificultando la interpretacin de la seal
registrada.
Por lo mencionado anteriormente, el objetivo del presente trabajo consiste en investigar
numrica y experimentalmente la validez de los ensayos dinmicos para evaluar la longitud e
integridad de pilotes hormigonados in-situ vinculados mediante un cabezal.
Los objetivos parciales consisten en:
Realizar una comparacin acerca de las ventajas y limitaciones de los mtodos
mayormente adoptados en la prctica para llevar a cabo los ensayos de integridad en
pilotes.
Desarrollar una tcnica numrico-experimental adecuada para la identificacin de
diferentes tipos de anomalas, aplicable no slo a pilotes aislados, sino tambin a
elementos vinculados por un cabezal.
Determinar las limitaciones y la posibilidad de utilizar el mtodo en el caso de que se
deban realizar ensayos directamente sobre el cabezal.
Contrastar los resultados obtenidos a partir de los modelos numricos confeccionados
y los medidos en los ensayos realizados en campo.
1.3. Metodologa
A partir de la medicin de aceleraciones en la cabeza y el cabezal, luego de una excitacin
Introduccin - Pg. 2
producto de una carga impulsiva, se busca determinar la longitud real, verificar la integridad de
los pilotes sanos y detectar distintos tipos de defectos inducidos adrede en algunos de ellos. Los
ensayos se realizan, en primer lugar, individualmente sobre cada elemento estructural y, en una
etapa posterior, sobre el cabezal, con el fin de comparar los resultados obtenidos en ambos casos
y evaluar la factibilidad del mtodo en este ltimo.
A su vez, se pretende modelar numricamente cada uno de los pilotes, considerando el suelo
circundante as como la estructura completa de fundacin, de forma similar a la ensayada. Se
analiza la respuesta de los mismos sometidos a cargas de impacto, tanto en el dominio del
tiempo como en el de la frecuencia.
1.4. Hiptesis
Se admite la validez de la teora de propagacin de ondas elsticas en un medio continuo. Se

considera que la carga impulsiva aplicada tiene una energa tal que induce deformaciones muy
pequeas en el pilote y en su cabezal, pero suficiente como para generar registros mensurables
de la reflexin de la onda en la superficie de los mismos, lo cual permite considerar el
comportamiento del material como elstico lineal, siendo vlido el principio de superposicin de
efectos.
1.5. Contenido de la tesis
La presente tesis se encuentra divida en seis captulos y dos anexos, siendo el contenido de
cada uno de ellos:
Captulo 1: Introduccin
Se presenta el problema a estudiar, teniendo en cuenta la importancia de su consideracin, y
se mencionan los objetivos del trabajo y la hiptesis general considerada.
Captulo 2: Estado del Arte

Se realiza un resumen histrico acerca de las investigaciones cientficas que forman la base
del estado del conocimiento actual sobre el tema en estudio. A continuacin se clasifican y
detallan los mtodos existentes en la bibliografa para la determinacin de integridad en
fundaciones profundas, evaluando sus ventajas y limitaciones.
Captulo 3: Modelacin Numrica

Se utiliza un programa comercial para llevar a cabo un anlisis terico del problema, previo a
la realizacin de los ensayos experimentales. Se modelan numricamente pilotes individuales,
con y sin defectos, para luego analizar el caso en el que se encuentran vinculados mediante un
cabezal. Se comparan los modelos de elementos finitos que se encuentran con mayor frecuencia
en la literatura y se adapta uno de ellos a fin de que pueda ser aplicado adecuadamente al
problema en cuestin. Se incluye el efecto del suelo de fundacin y se analiza la respuesta
dinmica, tanto en el dominio del tiempo como en el de la frecuencia, producto de la aplicacin
Introduccin - Pg. 3
de una carga de impacto.
Captulo 4: Anlisis Experimental

Se describe el trabajo experimental llevado a cabo sobre un grupo de pilotes hormigonados in-
situ, algunos de los cuales posean defectos provocados de manera intencional, tanto de manera
aislada como una vez vinculados mediante un cabezal. Se comentan los resultados de los
ensayos complementarios y de una prueba de carga realizada. Se detalla el procedimiento de
ensayo adoptado para evaluar la integridad estructural, describiendo el instrumental y
equipamiento utilizado. Finalmente se presentan algunas de las respuestas dinmicas procesadas
y los resultados de campo obtenidos.
Captulo 5: Comparacin Numrico-Experimental

Con el objetivo de efectuar un contraste de resultados se reproducen de forma numrica, a
partir del modelo desarrollado, los ensayos realizados sobre los distintos pilotes, con y sin la
presencia del cabezal. Se adoptan los parmetros medidos para definir el hormign, se ingresa el
golpe registrado en cada caso y se representan las caractersticas del suelo de acuerdo a lo
observado en el terreno.
Captulo 6: Conclusiones
Se resumen las conclusiones formuladas a partir del anlisis efectuado sobre los modelos
numricos y los ensayos experimentales. Asimismo se presentan las lneas de investigacin que
se considera debern constituir la base al momento de encarar los desarrollos futuros en relacin
con el tema.
Anexo A: Proceso Constructivo

Se describen las tareas llevadas a cabo con el fin de materializar la estructura formada por un
conjunto de tres pilotes vinculados mediante un cabezal, indicando los trabajos previos y el
procedimiento adoptado para la excavacin y para el hormigonado.
Anexo B: Ensayos Experimentales Complementarios

Constituye una extensin del Captulo 4, en el cual se detallan los ensayos realizados que no
forman parte del objetivo principal de esta tesis, pero que permitieron obtener informacin
adicional muy valiosa para caracterizar el sistema sobre el cual se estaba trabajando. Los mismos
incluyen la determinacin de la resistencia a compresin, mdulo de elasticidad y densidad de
las probetas extradas durante el hormigonado, la velocidad de propagacin de ondas en el
material medida con un equipo de ultrasonido porttil y la capacidad de uno de los elementos a
partir de una prueba de carga.
En la parte final, bajo el ttulo de Referencias, se presentan los datos completos de la

bibliografa utilizada, segn el orden alfabtico por apellido del autor principal, indicando el ao
de publicacin. Algunas palabras permanecen en su idioma original debido a la falta de
traduccin en literatura en espaol y al uso corriente de las mismas.
Introduccin - Pg. 4
Captulo 2: ESTADO DEL ARTE
2.1. Antecedentes
Probablemente el primer trabajo publicado sobre ensayos dinmicos en pilotes fue el

realizado por Paquet (1968), que utiliz mtodos basados en el anlisis de vibraciones sobre
elementos de hormign armado. Casi simultneamente, en Hungra, Dvorak (1969) public un
artculo sobre la determinacin de la longitud de pilotes de hormign premoldeados utilizando
un equipo ssmico bsico. Posteriormente, Briad (1970) realiz un estudio acerca del control de
pilotes mediante un mtodo dinmico en el que sugiri la utilizacin de una excitacin armnica
estacionaria (variando la frecuencia de excitacin).
Sin embargo, el trabajo publicado por Davis y Dunn (1974), introduciendo el concepto de
admitancia mecnica como un medio efectivo para la determinacin de la longitud y el rea
transversal de pilotes, fue el que dio un real quiebre dentro de los mtodos de deteccin de
integridad.
Luego, Davis y Robertson (1976) extendieron el procedimiento para la determinacin de la
rigidez en la cabeza de pilotes. Higgs y Robertson (1979), trabajando con el Dr. Davis,
comenzaron a idear un ensayo dinmico sugiriendo el uso de una carga de impacto en lugar de la
excitacin armnica estacionaria. Higgs y Baxter (1987) continuaron con el desarrollo de esta
tcnica presentando un mtodo rpido y eficiente.
En el campo de la simulacin numrica, Lee et. al. (1988) desarrollaron un modelo de
elementos finitos unidimensional para representar el problema de propagacin de ondas en
pilotes hormigonados in-situ, planteando una alternativa al modelo de Smith (1960) y
proporcionando los coeficientes de los resortes y amortiguadores que, actuando en paralelo,
intentan simular el efecto del suelo circundante, los cuales siguen siendo utilizados en las
publicaciones actuales. Liao y Roesset (1997) analizaron la integridad de pilotes sanos y
defectuosos, empleando modelacin numrica bidimensional axisimtrica, aplicando el mtodo
de los elementos finitos.
Fernndez Tadeo y Tllez Garca (2000) presentaron un trabajo en el Simposio de la Sociedad
Espaola de Mecnica de Suelos e Ingeniera Geotcnica, donde expusieron la situacin en
Espaa sobre el uso de ensayos de integridad en pilotes hasta ese momento. Gassman y Finno
(2000) analizaron la aplicabilidad de los mtodos no destructivos para evaluar fundaciones
profundas con cabezales, tanto numrica como experimentalmente, obteniendo una frecuencia de
corte para el mtodo de respuesta impulsiva.
En el ao 2001, en el Instituto de Estructuras Ing. Arturo M. Guzmn de la Universidad
Nacional de Tucumn se comenz con una investigacin sobre el tema que se plasm en la tesis
de maestra del Ing. Ezeberry (2003), en la que se compararon resultados experimentales con los
obtenidos numricamente, incluyendo el efecto de la interaccin suelo-estructura. Se trabaj
Estado del Arte - Pg. 5

sobre pilotes prefabricados hincados y depositados sin hincar, y se propuso una funcin de
amplificacin para facilitar el anlisis de los resultados de los ensayo.
Kim et. al. (2002) realizaron un estudio paramtrico en modelos a escala reducida de pilotes,
por medio del mtodo de eco impacto, en forma experimental y numrica, reproduciendo una
serie de defectos. Este ltimo trabajo incluy defectos no simtricos y se analiz el problema en
ambos dominios (tiempo y frecuencia). Debe destacarse que los defectos no simtricos no fueron
modelados en forma numrica.
Davis (2003) public un trabajo sobre la evolucin de los ensayos no destructivos de
respuesta impulsiva entre los aos 1985 y 2001 en los Estados Unidos. Paralelamente,
Paikowsky y Chernauskas (2003) realizaron una revisin detallada acerca de los mtodos para la
determinacin de integridad en fundaciones profundas, presentando casos histricos a modo de
ejemplo.
Mullins y Kranc (2007) presentaron un nuevo mtodo para la evaluacin de integridad basado
en la medicin de la temperatura durante el curado del hormign, el cual ha adquirido una gran
aceptacin debido a su rapidez de ejecucin y a sus resultados concluyentes.
Chai y Wei (2008) investigaron los efectos de las ondas tridimensionales en la respuesta
medida sobre la cabeza de un pilote sometido a una carga impulsiva, comparando la teora
unidimensional con los resultados de simulaciones numricas realizadas con modelos
axisimtricos.
Huang et. al. (2010) publicaron dos trabajos acerca de la capacidad de los mtodos de bajas
deformaciones para evaluar la ubicacin y el tamao del menor defecto identificable en pilotes
hormigonados in-situ, mediante simulacin numrica, utilizando un modelo bidimensional
axisimtrico y considerando diferentes tipos de suelo.
En lo que respecta a la determinacin de integridad de un grupo de pilotes vinculados
mediante un cabezal, el estudio experimental ms completo fue el realizado por Huang y Ni
(2012), quienes utilizaron los mtodos eco snico, de respuesta impulsiva y ssmico paralelo
para calcular la longitud y detectar defectos, tanto simtricos como asimtricos, en pilotes
hincados.
Entre las ltimas publicaciones relacionadas con el tema se puede citar un interesante trabajo
de Xuanming et. al. (2014), en el que se present una solucin analtica a la propagacin de una
onda elstica en un pilote tubular debido a una carga puntual transitoria, teniendo en cuenta el
efecto del suelo, utilizando el modelo de Winkler, y considerando que para ese caso no son
aplicables las teoras de propagacin unidireccionales.
2.2. Mtodos de ensayo de integridad estructural
A continuacin se describen los mtodos mayormente utilizados en la actualidad para el

control de la integridad en pilotes. Los mismos se diferencian de acuerdo al tipo de medicin que
se realiza sobre las ondas, es decir, por transmisin directa o por reflexin superficial. Para estos
ltimos, slo se tiene en cuenta el caso en que la excitacin en la cabeza es del tipo impulsiva. Se
incluye otro tipo de mtodo que ha sido desarrollado recientemente y que posee una gran
proyeccin a futuro. Esta clasificacin no pretende ser totalmente abarcadora, sino que considera

DETERM
MINACIN DE INTEGRIDAD
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
algunoss de los mtoodos ms im

mportantes eexistentes en
e la literatu
ura.
Mtodos de
d transmisi
n directa:
Mtodo ultrassnico crosss-hole
Mtodo ultrassnico singgle-hole
Mtodo ssmico paralelo
Mtodos de
d reflexin superficial::
Mtodos de baajas deformaaciones (eco snico y de
d respuestaa impulsivaa)
Mtodo de alttas deformaaciones
Otros mtoodos:
Mtodo trmicco
2.2.1. M
Mtodo ultrrasnico cross-hole
Es unn mtodo que

q se utilizza para evalluar la calid dad del material en pilootes hormig gonados in--
situ. Se utiliza un transductorr piezoelctrrico para geenerar una seal que sse propaguee como unaa
onda dee sonido (dde elevada frecuencia)
f dentro del hormign n y otro trannsductor paara detectarr
dicha seeal. Cada uno
u de elloss se ubica ddentro de un n tubo verticcal metlicoo o plstico
o, los cualess
se debeen sujetar a la armadu ura previam mente al horrmigonado. Los mismoos deben lllenarse conn
agua al momento de d realizar el e ensayo, ddebido a quee la misma acta
a como un medio de d interfacee
entre el transductorr y el tubo.
Los ttransductorres de transm misin y reecepcin se desplazan hasta el fonndo de cada tubo y see
ubican asegurndoose de que se encuentrren en el mismo m planoo horizontaal. En ese momento
m ell
emisor genera un pulso
p ultrassnico que es detectad do por el receptor en eel tubo adyaacente. Loss
dos trannsductores se elevan simultneam
s mente a unaa velocidad constante y se toman n lecturas a
intervalos regularees de distan ncia (25 a 50 mm.), hastah alcanzzar la supeerficie del pilote.
p Estee
procesoo se repite para todass las posiblles combin naciones de pares de tubos (periimetrales y
diagonaales). La Fiigura 2.1 muestra
m el iinstrumentaal necesario para realizzar el ensaayo y en laa
Figura 22.2 se puedee observar unu esquemaa del ensayo o, con una diisposicin ttpica de tub
bos.
Figura 2.1: Equipam

miento necesariio.
Estado del Arte

A - Pg. 7
DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
Figura 2.2: Ensayo mediante

m el mtodo
m ultrasnnico cross-hoole. (a) Transsmisor y recepptor ubicados a diferentes
profundidades. (bb) Vista en plaanta de la pos icin de los tu
ubos y las posibles combinaaciones (Paiko owsky y
C
Chernauskas, 2003).
2
El mmtodo se baasa en regisstrar el tiem

mpo que tardda una ondaa ultrasnicca en propag garse desdee
el emisoor hasta el receptor.
r El tiempo meedido es fun ncin de la distancia
d enntre los transductores y
de las ccaractersticcas del med
dio atravesaado. Debido o a que la separacin
s eentre los do
os tubos ess
conocidda, es posiblle calcular la
l velocidadd de la ondaa en el horm
mign. En el caso de que existann
defectoss tales com mo inclusioones de tieerra, oquedaades, coqueras u otroos que pro ovoquen unn
aumentoo en el tiem mpo de recoorrido de laas ondas, en la grficaa del ensayyo quedar reflejada
r laa
variacin y la profuundidad donnde se suponnen presenttes dichos defectos.
d
Los ddatos son almacenadoss de maneraa digital en el equipo y las grficaas pueden seer impresass
directammente en laa obra o revisadas en el gabinetee. A su vezz, tambin es posible graficar laa
energa recibida enn cada seall, en los differentes pun
ntos de meddicin. Esta informaci n se utilizaa
para com mparar las seales
s de una
u zona coon otra dond de se registrre una menoor energa o un retardoo
en el tieempo, detecctndose de esta formaa sectores coon baja calidad de horm mign y/o defectos.
d Ell
mtodo se encuentrra detallado o en la normma ASTM D6760.
D
La FFigura 2.3 muestra
m un registro reealizado meediante estee mtodo. U Una particu ularidad dell
mismo es que perm mite, mediante el uso dde un proceedimiento de tomograf fa matemtica, exhibirr
los resuultados a traavs de imgenes en ddos o tres dimensiones, tal como sse adjunta, a modo dee
ejemploo, en la Figuura 2.4.
Estado del Arte

A - Pg. 8
DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
Figura 2.3: Registros tpiccos de un ensayo (Sellounto

ou y Alvarez, 2013).
Figuraa 2.4: Grfico de tomografaa mostrando los

l defectos (S
Sellountou y A
Alvarez, 2013).
Las vventajas de este mtodo son que eefecta una evaluacin directa de lla integridaad del pilotee
y que oofrece la poosibilidad dee ubicar loss transductoores a diferrentes alturaas a fin de obtener unn
mayor nmero dee seales, permitiendo
p o la realizacin de un na tomograf afa de las zonas mss
afectadaas. Como liimitacin se s puede m mencionar qu ue slo es posible dettectar defecctos cuandoo
stos see encuentrann entre dos tubos. A suu vez, slo ese posible utilizarlo
u enn pilotes exccavados, enn
los cualles se debenn instalar tu
uberas de accceso antess de realizarr el hormigoonado. Es por
p ello quee
el mtoodo no resulta del to odo eficientte cuando se debe in nspeccionarr un gran nmero dee
elementtos en una obra,
o por loo que en genneral slo se
s lleva a caabo el contrrol puntual de algunoss
de elloss.
Estado del Arte

A - Pg. 9
DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
2.2.2. M
Mtodo ultrrasnico siingle-hole
Este mtodo es una variantte del anteriiormente deescripto, en el cual el eemisor y el receptor see
encuenttran dentro de un mism mo tubo y lla seal viaaja en direccin verticaal (ver Figu ura 2.5). See
debe meencionar quue en este caaso solamennte se pueden detectar los defectoos adyacentees al tubo y
slo es uutilizado cuuando necessita efectuarrse la inspecccin de unna estructuraa una vez fiinalizada suu
construcccin. Debiido a los altoos costos dee perforacin, se realizza un nico agujero (geeneralmentee
por el ccentro) hastaa el fondo del
d pilote o por debajo o de la profu undidad donnde se supo one ubicadoo
el defeccto, dentro del
d cual se deslizan
d los transductorres.
Tambbin es poosible utilizarlo como complemen nto del mtodo anteri rior a fin de
d localizarr
exactammente la possicin de un n defecto iddentificado a una ciertaa profundida dad, es decirr, distinguirr
si el missmo se encuuentra cercaa de algn tuubo o en el medio de dosd de ellos.
Figgura 2.5: Mtodo ultrasnicco single-holle (Paikowsk

ky y Chernausk
skas, 2003).
2.2.3. M
Mtodo ssm
mico paraleelo
Se ttrata de otrao alternaativa al m mtodo ultrrasnico ccross-hole y fue desarrollado

d o
originallmente paraa evaluar la longitud de fundaciones profu undas antigguas. A pesar de quee
permite identificar grandes vaacos o salieentes a lo laargo del borrde del pilotte, generalm mente no see
lo utilizza para locallizar defectoos, sino parra estimar laa longitud to
otal del elem
mento.
Tal ccomo se puuede observ var en la Figgura 2.6, ell proceso consta de peerforar un hueco
h en ell
suelo enn un sector adyacente a la fundaci n existentee, usualmen nte a unos 550 cm. a 1 m.
m del eje laa
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misma. Se debe excavar

e hassta una proofundidad mayor
m a la ubicacin estimada del
d extremoo
inferior, a fin de asegurarse un
u registro ccompleto deel perfil de cimentacin. Luego se introducee
un tubo de PVC taapado y se lo o rodea de lodo benton ntico o lech
hada de cem
mento para que acte a
modo de enlace enttre el tubo y las paredees de la perfforacin.
F
Figura 2.6: Ensayo
E ssmicoo paralelo. (a) Martillo instrrumentado y receptor
r a difeerentes profun
ndidades.
(b) Seal reg
gistrada en caada posicin (PPaikowsky y Chernauskas,
C 2003).
A coontinuacin,, de forma similar a loos mtodos anteriores,, se debe lllenar el tubo con aguaa
limpia y ubicar un transductorr del tipo reeceptor en el e fondo del mismo paara luego ir subindoloo
en intervvalos de disstancia consstantes. Paraa cada posiccin del missmo, se debbe golpear laa superficiee
superiorr de la funddacin mediiante un maartillo instruumentado, a fin de envviar un pulso o a lo largoo
del piloote y el suello tal que pueda
p ser deetectado po
or el transdu
uctor. Es poosible confeeccionar unn
perfil coon el tiemppo de arriboo de las seales, de laa forma en que se detaalla en Figu ura 2.7. Unn
cambio en la tasa ded dicho tiemmpo indica la presenciaa de un gran n defecto o el final del pilote.
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Figuraa 2.7: Tpico grfico

g del arrribo de la onda con la profu
undidad (Huanng y Ni, 2012)).
La vventaja ms significativ va de este mtodo es que permitte inspeccioonar cualqu uier tipo dee
fundacin profundda, siempree que el aagujero perrforado se encuentre cerca de la misma.
Particullarmente, see ha demosttrado que reesulta muy adecuado para
p obtenerr la longitud d de pilotess
vinculaddos mediannte cabezal (Huang
( yNNi, 2012). Sin
S embargo o, resulta unn mtodo muy
m costosoo
debido a la perforaacin que see debe realizzar y muy ineficiente
i en
e el caso dde tener quee efectuarsee
una graan cantidadd de ensay yos. Por lo tanto, porr lo generaal se utilizza para detterminar laa
profunddidad de fuundaciones particularees cuando los otros mtodos, especialmente los dee
n, y no comoo un control de rutina.
reflexin superficiaal, fracasan
2.2.4. M
Mtodos de bajas deformaciones
Se trrata de mtoodos que in nducen pequueas deforrmaciones en el pilote y permiten realizar unn
anlisis de la respuuesta tanto en
e el dominiio del tiemp po como en el de la freecuencia, daando lugar a
una claasificacin ded los mism mos. Los m mismos se encuentran n detalladoss en la norma ASTM M
D5882.
En ell caso de quue la respueesta sea anallizada en ell dominio deel tiempo, eel mtodo see denominaa
como eco snico. En la Fig gura 2.8 se presenta unu esquema del equipam amiento utilizado en ell
ensayo. Tal como se s puede ob bservar, el m
mismo conssta de un accelermetroo de alta freccuencia, unn
martilloo de mano y una unidad d de procesaamiento y almacenamie
a ento de la innformacin.
El prrimer paso es la preparacin de laa cabeza deel pilote. Un na vez limppia, sobre laa superficiee
del hormmign enduurecido se fija
f un aceleermetro. Luego,
L a unaa distancia ddeterminadda, se aplicaa
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un impaacto con un martillo dee mano. El ggolpe enva una onda de d compresiin a lo larggo del fuste,,
la cual ees reflejadaa por las disscontinuidaddes del elem
mento estruuctural, por su punta, por
p cambioss
de secccin o por variaciones
v en el terreeno que lo rodea. Un acelermettro capta lo os registross
temporaales del movimiento
m de la cab eza del piilote, para varios imppactos. Estta seal ess
amplificcada y digittalizada por un sistema electrnico o e integradaa a velocidaad.
Dichho registro indica la rapidez
r conn la cual ell material de
d la superrficie, en el
e punto dee
medicin, se movvi debido al impacto del martilllo y a las ondas refllejadas a lo o largo dell
elementto. El mism mo puede ser s procesaddo adicionaalmente meediante el uuso de algo oritmos quee
mejorann la seal a travs del filtrado y la amplificacin. Esta manipulaccin permitee reducir ell
efecto ddel ruido noo deseado y mejorar laa grfica dee velocidad en el caso de reflexio ones dbiless
desde laa punta, ayuudando de ese modo a lla interpretaacin de los resultados..
Figgura 2.8: Esqquema del insttrumental neceesario para la realizacin deel ensayo (Paiikowsky y Chernauskas,
2003).
Un pparmetro uttilizado parra medir la rresistencia del

d pilote all pulso dinmico es la impedancia
i a
mecnicca, la cual es
e definida, en este casoo, como:
/ (2.1)
Dondde es el mdulo
m de elasticidad
e ddel hormign, la secccin transvversal y laa velocidadd
de proppagacin dee ondas en n el materiaal. Cualquiier variacin en la im mpedancia del
d sistemaa
(cambioos en la secccin transv versal del piilote, en la densidad del
d hormign n y/o en la resistenciaa
del suello circundannte) generaa reflexioness de ondas que se propagan de reetorno hacia la cabezaa
del piloote. La Figuura 2.9 ilusstra la relaccin entre las
l variacioones en la iimpedanciaa y la seall
registradda en la supperficie.
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Figura 2.9: Prropagacin y reflexiones
r dee la onda en fu
uncin del tiem
mpo y la profu
fundidad (Paik
kowsky y
C
Chernauskas, 2003).
2
Mediiante la insspeccin deel registro de velocid dad se pued den localizaar dichos cambios
c dee
impedanncia e iddentificar posibles
p ddefectos ex xistentes, como ser ensancham mientos o
estrechaamientos dee la seccin transversal , vacos o discontinuid
d ades en el mmaterial, cammbios en laa
resistenncia del sisteema pilote-suelo (por eejemplo al pasar de un n estrato a ootro), etc. A su vez, ess
posible observar laa reflexin desde
d la puunta del piloote, que deb be ocurrir een un tiempo de 2 / ,
siendo la longitudd del mismo o.
Una de las tareaas ms difcciles de la innterpretacin del grficco de velociidad es la de d distinguirr
entre lass reflexionees debido a defectos y aaquellas pro oducto de caambios en lla resistencia del suelo.
Cuandoo las caracteersticas dell suelo son conocidas o se pueden n deducir a partir de lo os registross
obtenidoos en ciertoos pilotes ded referenncia intacto os, los elem mentos defeectuosos o daados see
logran iidentificar a partir del contraste enntre las resp puestas dinmicas. De esta manerra, la formaa
ms connfiable paraa utilizar el mtodo
m es m mediante laa comparacin de un grran nmero de pruebass
llevadass a cabo enn el mismo sitio. Aqueellos pilotess que presenten una diiferencia reespecto a laa
mayoraa debern seer inspeccio onados con m mayor detallle.
La cuuantificacin detalladaa de los defeectos es difcil, si no im
mposible, poor lo que geeneralmentee
se priorriza la detecccin y localizacin dee los mism mos. Asimism mo, los efeectos de cam mbios en laa
resistenncia del sueelo son difciles de deeterminar, an a con el uso de seales adicio onales y laa
aplicaciin de mtodos ms soffisticados.
En eel mtodo de
d respuestta impulsivva, por su parte, el annlisis de loos datos obbtenidos dell
ensayo es realizadoo en el dominio de la frrecuencia. En
E este caso
o, resulta neecesario quee el martilloo
est eqquipado conn una celda de carga , que sirvee para mediir la fuerzaa que interv viene en ell
impactoo como una funcin dell tiempo.
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Las seales de carga y veelocidad puueden ser co onvertidas del dominiio del tiemp po al de laa
frecuenccia, empleaando la Trannsformada dde Fourier. Luego, el espectro
e dee velocidad es divididoo
por el dde carga lo cual
c genera un grfico denominad do de moviilidad, quee se presentaa como unaa
funcinn de la frecuuencia. En el mismo aaparecen piicos notablees que sirveen para ideentificar lass
frecuenccias fundammentales dell sistema, laas cuales see encuentran
n relacionaddas con la longitud dell
pilote. AAdems, enn el rango de
d frecuenccias ms baajo, se pued de calcular un mdulo o de rigidezz
dinmicco, que coiincide con la inversaa de la pen ndiente iniccial. Un ejjemplo de grfico dee
moviliddad se puedee observar en
e la Figuraa 2.10.
Figu
ura 2.10: Grffico de moviliidad de un enssayo realizado
o con el mtod
do de respuestta impulsiva (P
Paikowsky y
CChernauskas, 2003).
2
En bajas frecuenncias, los effectos inerc iales dismin

nuyen y esto o hace que el sistema pilote-suelo
p o
se compporte como un resorte (respuesta lineal). El mdulo de rigidez dinnmico prop porciona unn
buen inddicio acercaa de la interraccin entrre el suelo y la fundaciin. En suellos blandos o sueltos y
en pilotes que conttienen vaco os o discontiinuidades, se
s obtienen valores bajoos de dicho mdulo.
La eexistencia de
d un bulbo o (ensanchaamiento dee la seccin n transvers al a una determinada
d a
profunddidad) impliica que la riigidez a serr obtenida debe
d ser ms alta que een el caso de
d un pilotee
normal y lo contrarrio sucede si s existe unn cuello (estrechamiento o de la secccin). Vale aclarar quee
la rigideez dinmicaa tiene signiificado fsicco solamentte si la movilidad es linneal en el trramo iniciall
de la cuurva (Rauschhe et. al., 19
992).
Resuumiendo, el mtodo provee una m medida de laa homogeneeidad del hoormign en n el pilote y
da inforrmacin aceerca de la performanc
p ce del mismmo (Higgs y Robertsonn, 1979; Daavis, 2003).
Ademss de estimaar la longiitud, suminnistra el vaalor del m dulo de rrigidez dinmico, quee
constituuye una innformacin muy til acerca de la calidad d del elem mento. A partir de laa
comparaacin entre los valores tericos y los realess se puede deducir d info
formacin acerca
a de laa
integriddad del mism
mo.
La principal venntaja de los mtodos dde ensayo reecientementte descriptoos es su sim

mplicidad dee
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ejecucin, su rapidez y su bajo costo por ensayo, ya que no requieren de ninguna instalacin
adicional. De esta forma, por lo general permiten inspeccionar todos los elementos presentes en
un determinado sitio. Son muy verstiles, ya que pueden efectuarse sobre distintos tipos de
fundaciones profundas, con diferentes materiales. Bajo ciertas condiciones, tal es el caso que se
presenta en este trabajo, se pueden aplicar a pilotes que han sido cubiertos por una estructura
(viga o cabezal, por ejemplo).
La mayor limitacin es que la tcnica resulta generalmente eficaz para pilotes con una
longitud de 20 a 30 veces su dimetro, dependiendo de las condiciones del suelo. A medida que
la relacin longitud/dimetro se hace mayor o los suelos se hacen muy rgidos se puede hacer
dificultosa, y a veces imposible, la deteccin de defectos (Lilley, 2000). En caso de alcanzarse
una relacin crtica, las seales se atenan a tal punto que los picos de reflexin dejan de
observarse.
A su vez, existe un tamao mnimo del defecto que puede ser detectado. Si en el pilote se
presentan varios defectos, probablemente los nicos que puedan ser apreciados son los
superiores.
La interpretacin de los resultados se basa en el conocimiento de la longitud del elemento o
de la velocidad de onda en el hormign. En el caso de pilotes excavados, la edad mnima del
hormign en el momento del ensayo es de siete das, de modo que se asegure una rigidez
suficiente como para que la onda se propague a elevadas velocidades.
Finalmente, a pesar de que los mtodos de bajas deformaciones permiten una estimacin del
comportamiento esttico, no se pueda determinar con precisin la capacidad portante del pilote.
A diferencia de las mediciones dinmicas que se obtienen durante el hincado o las pruebas de
carga estticas, estos ensayos no afectan la resistencia de la fundacin analizada.
2.2.5. Mtodo de altas deformaciones
Se trata de un mtodo de ensayo dinmico que se emplea fundamentalmente para evaluar la

capacidad de carga y la facilidad de hincado de pilotes prefabricados. Se utiliza, a su vez, para
obtener la capacidad portante de aquellos perforados y hormigonados in-situ. Cuando el martillo
de hincado golpea la cabeza del pilote produce grandes deformaciones en el mismo y genera una
onda que se propaga hacia abajo, tal como se ilustra en la Figura 2.11.

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Figu
ura 2.11: Esquuema de un en
nsayo con el m
mtodo de altaas deformacio
ones (Paikowsk
sky y Chernau
uskas, 2003).
La reesistencia del suelo o lo os cambios en la imped dancia del pilote

p (debiddo a las varriaciones enn
el materrial o en la geometra)) provocan ondas de reeflexin quee se registraan en la sup perficie, dee
manera similar a loo explicado o para los m
mtodos de bajas
b deformmaciones. E El equipamiento tpicoo
para estte tipo de ensayos co onsta de doos acelermmetros y do os transducttores de deeformacin,,
ubicadoos sobre ladoos opuestoss del pilote, cerca de su
u cabeza.
Sienddo conociddas las prop piedades de l material y la geomeetra en el ppunto de medicin,
m laa
deformaacin es connvertida a carga mientrras que la acceleracin es e integradaa en funcin n del tiempoo
a fin de obtener unn registro dee velocidad.. Dichas seales de fueerza y veloccidad puedeen utilizarsee
para evaaluar la inteegridad de la fundacinn. Entretantoo no haya ningn
n cambbio en la im
mpedancia y
las carggas externas (de friccin n) se manteengan inactiivas, la fuerrza y la veloocidad seguuirn siendoo
proporccionales.
La vventaja de este mtodo sobre los dde bajas deformacionees es la capaacidad que posee paraa
cuantificar la importancia estructural dee una disco ontinuidad. Mientras qque la seaal de estoss
ltimos indica una discontinuiidad compl eta para cualquier tipo o de fisura a lo largo del pilote, laa
onda dee alta deform macin pasa a travs dde la mismaa permitiend do su transfformacin a una cargaa
de commpresin que indica co on exactitudd la capaciidad portan nte del elem mento. Paraa un mayorr
detalle sse puede reccurrir a la norma
n ASTM M D4945.
2.2.6. M
Mtodo trm
mico
Se trrata de un mtodo dee ensayo nno destructivo muy prrometedor ppara la evaaluacin dee
integriddad de pilootes de horrmign quee ha sido desarrollado o recientemmente. Se basa en laa
realizaccin de meddiciones de la temperattura durantee el curado del hormign fresco a lo largo dee
la profuundidad, y presenta
p notables ventajjas respecto
o a los mtodos tradicioonales.
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Las m mediciones de temperaatura se pueeden efectuaar insertand do una sondda trmica a lo largo dee
tubos de acceso (M Mullins y Kranc,
K 20077), similaress a los utilizzados para el mtodo ultrasnicoo
cross-hhole (ver Figura
F 2.12); o mediantte cables trrmicos prev viamente vinnculados a la
l armaduraa
(Piscsallko et. al., 2013),
2 los cu
uales contieenen sensorees ubicadoss igualmentee espaciado os a lo largoo
de su loongitud, y quue quedan embebidos
e een el hormiign una vezz construidoo el pilote, tal
t como see
puede aapreciar en lal Figura 2.113.
Figgura 2.12: Son

nda trmica (iizquierda) y equipamiento para
p el ensayoo (derecha).
Figura 2.13: Cablles trmicos an

nclados a la arrmadura (izquuierda) y unidaades de recoleeccin de dato
os conectadas
a llos cables (derrecha).
El ennsayo consiiste en monnitorear conntinuamente la temperaatura a interrvalos fijos de tiempo,,

ya sea ddescendienddo la sondaa a velocidaad constantte por los tubos o de m manera auttomtica enn
cada unno de los caables. El miismo se debbe llevar a cabo
c entre las
l 12 y 48 horas postteriores a laa
finalizaccin del horrmigonado, dependienddo del dimmetro y la caalidad del hoormign.
A caada profunddidad se prromedian ttodas las leecturas entrre s y, junnto con loss datos dell
volumenn total de hormign,
h son
s usadas para determ minar la forrma generall del pilote,, como unaa
funcinn de la profuundidad. Du
urante el prooceso de currado del horrmign se ggenera una temperatura
t a
elevadaa dentro del elemento. La
L distribuccin de la misma
m en unna seccin ttransversal resulta mss
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clida ccerca del cenntro, decrecciendo haciaa los bordess, y depend de del dimeetro, de la dosificacin
d n
y la caliidad del horrmign y dee las condicciones del su uelo circundante. La ppresencia dee un defectoo
puede pproducir unna reduccin local en la temperaatura cerca del mismoo, debido a un menorr
conteniddo de cemennto en dichaa zona.
Cuallquier regisstro de tem mperatura quue sea men nor al prommedio indiccar sectorees con unaa
reduccin en el voolumen del material (ddefectos) o con una caalidad de hoormign po obre. Por ell
contrariio, cualquieer rea donde la meedicin de temperaturra resulte superior all promedioo
presentaar salientess o protuberrancias, debbidas a la prresencia de un
u mayor vvolumen de hormign.
Adiccionalmentee a la determ minacin dde la integriidad estructtural, el mtodo tambiin permitee
detectarr potencialles prdidaas de alinneacin dee la armaadura, com mparando medicioness
diametrralmente oppuestas con el promediio. Si uno de d los valorres se encuuentra por encima
e y ell
otro porr debajo dee dicho valo or, la armaddura no serr concntriica con el ppilote, debid do a que ell
sector ddonde se reegistre la mayor
m tempeeratura se encontrar
e ms
m cerca ddel centro queq el otro..
Esto peermite obtenner informaacin acercaa del recub brimiento ex xistente en el caso de armadurass
desalineeadas.
Las situacioness anterioress se ejempllifican en las Figurass 2.14 y 22.15, en lass cuales see
presentaan registross de la variaacin de la temperatura con la pro ofundidad. En la primeera de ellass
se puedde observarr la presenccia de un ddefecto y la l segunda indica un desplazamiiento de laa
armadurra respecto al centro deel pilote.
Figura 2.14: Cada de tem

mperatura debiido a la presen
ncia de un deffecto (Sellounttou y Alvarez, 2013).
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Fiigura 2.15: Diferencia

D de temperatura enntre dos cables diametralmeente opuestos debido a una armadura
descentrada (Sellountou y Alvarez, 20113).
A moodo de com mentario finnal se puedee mencionarr que, por lo l general, se recomien nda utilizarr
una uniddad de meddicin (sond da o cable trmico) por cada 25 o 30 3 cm. de di dimetro dell pilote. Lass
mismas debern ubicarse
u igu
ualmente esspaciadas a lo largo del d permetrro de la arm madura. See
recomieenda utilizaar un nmeero par de tubos o caables, con pares coloocados diam metralmentee
opuestoos entre s, a fin de determinar
d correctameente cualqu uier desplazzamiento laateral de laa
armadurra, si lo hubbiera.
De eesta forma, ser
s posiblee realizar unn perfil de integridad
i trmico
t a paartir de la in
nformacinn
recolecttada en difeerentes punttos de cadaa seccin traansversal. Cualquier
C annomala maayor o iguall
al 10% del rea se podr deteectar desde ddiferentes unidades
u dee medicin, mientras qu ue defectoss
menoress slo sernn captados desde la poosicin mss cercana. A partir dell registro completo dee
temperaatura y la informacin n del hormiign es possible realizaar un grficco de la vaariacin dell
radio deel pilote conn la profun
ndidad y esttimar la ubiicacin de la l armaduraa dentro dell mismo, loo
cual se puede plassmar en un na vista 3D para una mejor m visuaalizacin, ccomo se adj djunta en laa
Figura 22.16.
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Fiigura 2.16: Saalidas obtenid

das con el mttodo: grfica del
d radio con la
l profundidadd (izquierda) y vista 3D
(derecha) ( Sellountou y Alvarez,
A 2013
3).
Commo una de las princip pales ventaajas del mtodo

m se debe
d menciionar que permite laa
evaluacin compleeta de la secccin transvversal del pilote,
p tanto dentro com mo fuera deel permetroo
de la arrmadura, enn toda su longitud, siituacin mu uy difcil de
d conseguiir con el reesto de loss
mtodoss. Adems, es posiblee obtener innformacin de la alineeacin y el desplazam miento de laa
armadurra longitudiinal y del recubrimientto de hormign. Esto es importannte porque, aunque loss
defectoss pueden noo estar preseentes en el nncleo del elemento,
e ell recubrimieento puede encontrarsee
reducidoo ms all de
d un lmitee aceptable ddebido a la excentricidad de la arm madura.
Debiido a que ele ensayo deepende de lla hidrataciin del horm mign, los resultados pueden serr
obtenidoos en aproxximadamentte 24 a 48 hs. luego de d la constrruccin del pilote, resu ultando unaa
gran venntaja frente a los otros mtodos, yya que perm mite acelerarr el procesoo de construccin. A suu
vez, el mmtodo no se encuentrra limitado para ningn n valor de la
l relacin llongitud-dimetro, porr
lo que ccualquier pillote puede ser
s evaluadoo independiientemente de sus dimeensiones.
2.3. Com
mentarios finales
Una vez repasaados los mtodos existtentes para la evaluaciin de integgridad de fundaciones
f s
profunddas, se pudoo observar que
q tanto laas fortalezass como las limitacionees de los miismos estnn
relacionnadas con suu eficacia, tiempo
t (en ppreparacin
n, control e interpretaciin de la in
nformacin))
y costoss asociadoss. En generral, los mtoodos de traansmisin directa
d requuieren una preparacin
p n
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considerable y pueden proporcionar una mayor precisin en la zona circundante a los tubos. Por
su parte, los mtodos de reflexin superficial requieren slo un mnimo de preparacin, pero
estn limitados en su rango de operacin y en la precisin alcanzada. Finalmente, el mtodo
trmico es una herramienta reciente y resulta muy prometedora debido a que no presenta muchas
de las limitaciones asociadas al resto de los mtodos y brinda informacin adicional muy til.
El mtodo de ensayo seleccionado en cada caso, por lo tanto, debe ser evaluado teniendo en
cuenta la cantidad y la calidad de los resultados esperados. La capacidad de un mtodo para
detectar una anomala debe ser examinada a la luz de la influencia de los defectos en la
capacidad de servicio de la fundacin.
Los ensayos de integridad constituyen una potente herramienta de trabajo para determinar
experimentalmente la existencia de defectos en pilotes. En algunos casos, los resultados de las
pruebas sirven para rechazar los mismos, mientras que en otros se utilizan para volver a
evaluarlos o redisearlos. Con frecuencia, se las lleva a cabo para confirmar defectos esperados.
En el presente trabajo de investigacin se utiliz el mtodo de bajas deformaciones para
realizar los ensayos experimentales, ya que el inters fundamental radica en determinar su
aplicabilidad en el caso de que se desee evaluar la integridad de pilotes vinculados mediante un
cabezal.

Captulo 3: MODELACIN NUMRICA
3.1. Definicin del problema
En primer lugar se utiliz un modelo numrico para representar a un pilote individual inserto
en el terreno. El sistema deba involucrar dos clases de medios continuos, por un lado, el
elemento estructural de hormign armado y, por el otro, el suelo. Se intent reproducir, lo ms
adecuadamente posible, las caractersticas de dichos materiales, la geometra y los defectos de
los pilotes que posteriormente se construiran en el terreno. Se aplic una excitacin del tipo
impulsiva en la cabeza y se midi la respuesta dinmica sobre la misma, simulando los mtodos
de bajas deformaciones.
A continuacin, se utilizaron los resultados y conclusiones obtenidas de dichos modelos para
desarrollar la estructura de fundacin completa, es decir, los pilotes vinculados mediante un
cabezal.
Para el caso de pilotes aislados, se pueden encontrar en la bibliografa dos clases de modelos:
el modelo unidimensional, en el que se emplean elementos finitos de tipo barra, aprovechando
las caractersticas geomtricas y fsicas del problema en cuestin; y el modelo bidimensional, en
donde se utilizan elementos finitos axisimtricos para representar pilotes de seccin circular.
En este trabajo se propone un modelo slido tridimensional para el pilote, adaptando la forma
de simular el efecto del suelo circundante del modelo unidimensional, tal como se ver ms
adelante. Este ltimo proporciona ciertas ventajas con respecto a la modelacin de defectos no
simtricos y permite vincular los elementos individuales a una estructura superior, a fin de
analizar su influencia.
3.2. Geometra
Se modelaron pilotes de seccin circular completamente enterrados en el terreno, tanto sanos

como defectuosos. Para los mismos se adopt un dimetro de = 30 cm. ( = 15 cm.) y una
longitud total de = 12 m. (relacin / = 40). Se consider un defecto de tipo cuello simtrico
a la mitad de su longitud ( = 6 m.), con una reduccin en el radio de = 7.5 cm. y una
extensin de = 0.40 m. (ver dimensiones en Figura 3.1). Finalmente se confeccion un
defecto de las mismas dimensiones, pero slo en un cuarto del permetro, a fin de representar un
desmoronamiento de la excavacin, aprovechando las posibilidades que brinda el modelo
tridimensional.
Modelacin Numrica - Pg. 23

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Figura 3.1:: Geometra de

d pilote con reeduccin simtrica de la secccin (Liao y Roesset, 1997
7).
3.3. Con
ndicin de carga
mica ( ) utiilizada en eeste trabajo se encuentrra definida como una funcin dell
La caarga dinm
tiempo de la siguieente forma (Liao y Roe sset, 1997)::
( ) 0
( )= (3.1)
0
donde = / . Esto repressenta un im mpacto sinu usoidal de medio cicloo de duracin con unn
perodo 2 y una amplitud , como se ppuede obserrvar en la Figura 3.2.
Figurra 3.2: Impactto sinusoidal dde medio ciclo

o de duracin (Liao y Roessset, 1997).
En eel trabajo de
d Fernndeez Tadeo y Tllez Gaarca (2000)) se detallaan algunos parmetross
caracterrsticos del ensayo ecoo snico. EEn el mismo o se indica que para m martillos coon masa dee
entre 0..5 y 5 kg. es posible alcanzar unna fuerza mxima
m de entre 2000 y 20000 N., N con unaa
duracinn de 0.5 a 2 ms. El efecto de lla duracin y la ampliitud del im mpacto en la respuestaa
dinmicca de pilotess de estas dimensiones
d s fue investiigada por Ezeberry (20003), el cuall determin
que, a m
medida que se incremen nta la magnnitud y se diisminuye laa duracin dde la carga, la amplitudd
de la reespuesta auumenta. Estto implica qque la posiibilidad de captar el rregreso de la onda ess
mayor.
En eeste trabajo se decidi aplicar unn pulso de = 1 mss. (10-3 segg.) de duracin y unaa
amplituud de = 5000 N.
Modelaacin Numrica - Pg. 244

3.4. Propiedades de los materiales
El ensayo, debido a su naturaleza no destructiva, induce en el pilote muy bajas

deformaciones, por lo que es factible aplicar la ley de Hooke. Los parmetros materiales a ser
definidos en este caso son: el mdulo de elasticidad , el coeficiente de Poisson y la densidad
de masa . Otros parmetros, como el mdulo de corte y el peso especfico , estn
relacionados con los anteriores a travs de las siguientes ecuaciones:
= (3.2)
( )
= (3.3)
siendo la aceleracin de la gravedad.

A partir de los valores anteriores es posible calcular las velocidades de propagacin de ondas
que, para el caso de materiales elsticos lineales, resultan una constante del material. En un
slido tridimensional infinito existen tres clases de ondas, la onda (o de compresin o
volumtrica), la onda (o de corte), y la onda de Rayleigh:
( )
= (3.4)
( )( )
= = (3.5)
( )
= . (3.6)
donde es una funcin del coeficiente de Poisson. Para = 0.2 y 0.4, = 0.9111 y 0.9423,
respectivamente (Liao y Roesset, 1997).
Por su parte, la velocidad de propagacin de ondas longitudinales unidimensionales en una
barra es la provista por la teora de vibraciones axiales (Richart et. al., 1970) y resulta:
= (3.7)
Se consider un suelo cohesivo consistente de baja plasticidad (suelo tipo II segn CIRSOC
103). Los parmetros fsicos adoptados en esta seccin y las respectivas velocidades de onda
resultantes, en cada uno de los materiales involucrados, se resumen en la Tabla 3.1 (los
subndices h y s representan al hormign y al suelo, respectivamente):

Tabla 3.1: Propiedades y velocidades de onda correspondientes a cada material.
Hormign Suelo
Eh 3.908x10 N/m2 V1D
10
4035 m/seg Es 1.68x10 N/m2
8
V1D 306 m/seg
h 0.20 VP 4254 m/seg s 0.40 VP 447 m/seg
10 2
Gh 1.628x10 N/m VS 2605 m/seg Gs 6x107 N/m2 VS 183 m/seg
h 2400 kg/m3 VR 2373 m/seg s 1800 kg/m3 VR 172 m/seg
h 23536 N/m3 s 17652 N/m3
3.5.Modelos numricos para pilotes aislados
3.5.1. Modelo unidimensional
Este tipo de modelacin utiliza elementos finitos de tipo barra. Como los mismos se
encuentran sometidos nicamente a deformaciones axiales, slo se considera el grado de libertad
coincidente con la direccin vertical. Se puede representar un pilote con seccin circular o de
cualquier otra geometra, siempre y cuando se respete la simetra con respecto al eje vertical.
Las nicas vibraciones que se consideran en la respuesta dinmica son las longitudinales, lo
que implica que se desprecia la contribucin de las ondas laterales, tanto en el hormign como
en el suelo. Es decir, se supone solamente la propagacin de una onda axial con una velocidad
similar a la obtenida en barras (ec. (3.7)).
Para simular el efecto del suelo circundante se ubican resortes y amortiguadores, actuando en
paralelo, en los nodos de los elementos en donde, adems, se concentra la masa de los mismos.
Las constantes correspondientes fueron derivadas utilizando la teora elasto-dinmica (Lee et. al.,
1988) y se pueden calcular en funcin de las propiedades del terreno y de la geometra del pilote:
= 2.3 (3.8)
=2 (3.9)
Los coeficientes presentados en (3.8) y (3.9) se encuentran expresados por unidad de longitud
y determinan, respectivamente, los valores de rigidez elstica y amortiguamiento de los vnculos
a ser colocados a lo largo del pilote. Vale aclarar que corresponde a la velocidad de corte en el
suelo ( = / ).
Por su parte, el suelo ubicado por debajo de la base se modela usando un resorte y un
amortiguador actuando en paralelo sobre el nodo inferior. Los coeficientes fueron obtenidos a
partir de la suposicin de un disco rgido sin masa ubicado en la superficie de un semiespacio
elstico (Lysmer y Richart, 1966), y se pueden encontrar en detalle en las referencias (Lee et. al.,
1988; Wolf, 1997; Liao y Roesset, 1997). La suposicin realizada no es correcta desde un punto
de vista estricto, sin embargo, el error introducido con esta simplificacin es pequeo (Liao y
Roesset, 1997).
De esta forma, es posible computar dichos valores mediante las siguientes ecuaciones:
=4 /(1 ) (3.10)

DETERM
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nndez Hurstt
= 0.85 / (3.11)
En aambos casos, slo se considera

c eel amortiguaamiento poor radiacinn o geomtrrico, por laa
propagaacin de onndas hacia el infinito. El amortig guamiento interno dell pilote y ele suelo, enn
ensayoss de bajas deformacion
d nes, se suppone insigniificante y por
p lo tantoo se despreccia (Liao y
Roessett, 1997, Kimm et. al., 200
02).
En laa Figura 3.33 se adjunta un esquemaa del modello unidimen nsional anteeriormente descripto:
d
Fiigura 3.3: Mo
odelo de elem
mentos finitos unidimensiona
u al (Ezeberry, 22003).
3.5.2. M
Modelo bidiimensional
Una forma senccilla de rep presentar unn slido triidimensionaal de revoluucin es mediante
m unn
modelo plano, haciendo uso de d la formuulacin axisiimtrica. Laa misma coonsiste en modelar
m unaa
seccin transversaal representativa del sslido. El dominio
d co
ompleto dell problema puede serr
obtenidoo rotando dicha
d secci
n 360 alreededor del eje
e de simetra, como sse observa en e la Figuraa
3.4. Sinn embargo, presenta ciiertas limitaaciones ya que q slo peermite analiizar pilotes de seccinn
circularr y no es possible representar defecttos ni cargaas asimtricaas.
La vventaja de este
e modelo o es que simmula el com mportamien nto conjuntoo del pilotee y el sueloo
circundaante, tal coomo se pueede apreciarr en la Fig gura 3.5. See debe conssiderar un dominio loo
suficienntemente grrande como para evitarr que las on ndas reflejaadas por loss bordes reegresen a laa
ubicacin del recepptor dentro del
d lapso dee tiempo de inters.

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Figura 3.4: Eleemento finito slido axisim

mtrico (Manuaal SAP2000, 22010).
Figgura 3.5: Mod

delo de elemenntos finitos ax
xisimtrico (Liao y Roesset,t, 1997).
3.5.3. M
Modelo trid
dimensionall
El mmismo se enncuentra con nformado ppor elemento os finitos slidos (ver Figura 3.6) y permitee
represenntar la situaacin ms general
g posiible. Para confecciona
c r la seccinn circular del
d pilote see
utiliza uun mallado constituidoo completam
mente por elementos
e de
d base cuaddrangular, talt como see
puede oobservar en la Figura 3..7.

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F
Figura 3.6: Ellemento finitoo slido tridim
mensional (Manual SAP20000, 2010).
Figura 3.7: Mallado paraa regin circullar (Manual SAP2000, 20100).
Este tipo de moodelacin permite

p reprresentar cualquier classe de seccin transverrsal, aplicarr
cargas y reproducirr defectos asimtricos
a y consideraar el suelo ubicado
u en el lateral y por debajoo
del piloote, salvandoo ciertas lim
mitaciones dde los mod delos anterioores. Sin em
mbargo, esto os modeloss
resultann computaciionalmente ineficientees y costoso os, debido a la gran ccantidad dee elementoss
necesariios para repproducir adeecuadamentte el problem ma.
Para solucionar este inconv veniente se desarroll un modelo anlogo al unidimensional, en ell
que se cconstruy ele pilote utiilizando eleementos finiitos slidoss tridimensiionales y see coloc unn
conjuntoo de resorttes y amorttiguadores en el lateraal y en la base del m mismo para simular laa
interacccin con el suelo.
s
En eel caso de los
l vnculoss ubicados en el lateraal, se utilizaron los m mismos valores que loss
calculaddos para el modelo unidimensionaal, pero se distribuyero on de maneera equitativ va en todoss
los nodoos del perm
metro.
En loo que respecta al sustento en la puunta del pillote, adicion nalmente a los vnculos verticaless
presentaados anterioormente, see colocaronn resortes y amortiguadores actuuando en laa direccinn
horizonntal, cuyos coeficientes
c se calculann de la siguiente forma (Wolf, 19977):
=8 /(2
2 ) (3.12)
= 0.58 / (3.13)

Los mismos fueron ubicados en todos los nodos de la base y su valor fue estimado en funcin
del rea tributaria de cada uno, respecto de la seccin transversal total del pilote.
3.6. Resolucin de las ecuaciones de movimiento
La ecuacin de equilibrio que gobierna la respuesta dinmica lineal de un sistema de

elementos finitos (Bathe, 2006) es:
+ + = (3.14)
donde , y son las matrices de masa, amortiguamiento y rigidez, respectivamente; es el

vector de cargas aplicadas externamente a la estructura; y , y son los vectores de
desplazamiento, velocidad y aceleracin del ensamblaje de elementos finitos.
Matemticamente, la ecuacin (3.14) representa un sistema de ecuaciones diferenciales
lineales de segundo orden y, en principio, la solucin podra obtenerse por cualquier
procedimiento estndar para la solucin de ecuaciones diferenciales a coeficientes constantes.
Sin embargo, dichos procedimientos pueden volverse muy costosos si el orden de las matrices es
grande.
Los mtodos de resolucin de las ecuaciones de movimiento que se utilizan en el anlisis de
elementos finitos son dos: el de integracin directa y el de superposicin modal. A pesar de que
ambas tcnicas puedan parecer muy diferentes a primera vista, en realidad se encuentran
ntimamente relacionadas, por lo que la eleccin de un mtodo o el otro debe ser determinada
nicamente por su efectividad numrica (Bathe, 2006).
En algunos casos puede resultar ventajoso utilizar los mtodos de integracin directa, frente al
de superposicin modal, debido a que estos no requieren la evaluacin de los modos de vibracin
(frecuencias y formas modales), que resulta una tarea computacional muy importante en sistemas
con de muchos grados de libertad. En general, la integracin directa tiende a ser ms til en el
clculo de la respuesta de estructuras grandes y complejas sometidas a cargas impulsivas de
corta duracin, que tienden a excitar muchos modos de vibracin, pero que requieren slo la
evaluacin de una historia de respuesta corta (Clough y Penzien, 2003), como es el caso del
problema que se considera en el presente trabajo.
En los mtodos de integracin directa, la ecuacin (3.14) se integra utilizando un
procedimiento numrico paso a paso, sin realizar ninguna transformacin previa. En esencia, la
integracin numrica directa se basa en dos principios. En primer lugar, en vez de intentar
satisfacer la ecuacin (3.14) en cualquier tiempo , se pretende evaluar la respuesta para una
serie de pequeos intervalos de tiempo , generalmente adoptados de igual magnitud por una
conveniencia computacional. Esto implica que, bsicamente, el equilibrio (esttico) se logra en
un nmero discreto de tiempos dentro del intervalo total de la solucin. Por lo tanto, todas las
tcnicas de solucin empleadas en el anlisis esttico pueden tambin utilizarse eficientemente
en la integracin directa. El segundo concepto en que se basan estos mtodos es que se debe
asumir una variacin de los desplazamientos, velocidades y aceleracin dentro de cada intervalo
de tiempo . Es dicha forma de variacin la que determina la precisin, la estabilidad y el costo

de la solucin (Bathe, 2006; Clough y Penzien, 2003).

Una observacin importante es que el costo del procedimiento de integracin directa, es decir,
el nmero de operaciones requeridas, es directamente proporcional al nmero de pasos de tiempo
necesarios para la solucin. Por este motivo, la eleccin de un paso de tiempo apropiado es de
mucha importancia. Por un lado, este debe ser lo suficientemente pequeo como para proveer
una buena precisin en los resultados pero, por el otro, no debe ser menor de lo necesario de
modo de no encarecer en gran medida la resolucin (Bathe, 2006). A su vez, se debe tener en
cuenta la historia de carga y la estabilidad del mtodo elegido.
En este trabajo, se decidi utilizar el mtodo de Newmark (Bathe, 2006; Clough y Penzien,
2003), en el cual se adoptan las siguientes suposiciones:

= + ( ) + (3.15)

= + + + (3.16)
donde y son parmetros que se eligen a fin de obtener precisin y estabilidad en la

integracin. Los superndices y + se ubican a la izquierda del vector que vara en forma
temporal (respuesta dinmica).
Adicionalmente a las ecuaciones anteriores, se debe considerar la ecuacin de equilibrio en el
tiempo + :

+ + = (3.17)
Cuando = y = el mtodo coincide con el de la aceleracin media constante, tambin

llamado regla del trapecio. En este caso, el proceso de integracin resulta incondicionalmente
estable, lo cual implica que, sin importar el intervalo de tiempo adoptado, la convergencia de la
solucin est asegurada.
De esta manera, la eleccin del mismo se debi hacer de manera tal de representar
adecuadamente la carga actuante y obtener una precisin aceptable en los resultados. Teniendo
en cuenta lo anterior, en los modelos analizados en este trabajo se adopt un valor de =
10 seg.
3.7. Anlisis de la respuesta
Tal como se mencion en la seccin 2.2.4, los registros obtenidos en la cabeza del pilote
pueden ser analizados tanto en el dominio del tiempo (mtodo eco snico) como en el de la
frecuencia (mtodo de respuesta impulsiva). A continuacin se describen de forma genrica
ambas posibilidades, detallando los grficos y las frmulas utilizadas.
3.7.1. Anlisis en el dominio del tiempo
El mismo consiste en detectar, dentro de los registros de aceleracin, velocidad y/o

desplazamiento, el inicio de la propagacin de la onda de compresin generada por la carga de

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impactoo, y las suceesivas reflex

xiones produucidas por losl cambioss en la impeedancia del sistema.
s
En ggeneral, las reflexioness relativameente bien definidas
d se atribuyen a cambios de seccinn
transverrsal, mientrras que lass de menorr amplitud se suponen n producto de variaciiones en laa
resistenncia del suello circundannte. Si se coonocen relattivamente bien
b las caraactersticas del terreno,,
se puedden localizarr defectos ubicados
u a llo largo dell pilote, as como deterrminar la lo
ongitud reall
del mism mo.
A paartir de la diferencia
d de
d tiempos entre dichos puntos es e posible ccalcular lass distanciass
correspoondientes, mediante
m la siguiente exxpresin:

= (3.18)
3.7.2. A
Anlisis en el
e dominio de la frecu
uencia
En eeste caso, loos registross temporalees discretos deben ser transformaados al dom minio de laa
frecuenccia mediante la utilizaacin de laa transformaada discretaa de Fourieer (Clough y Penzien,,
2003), oobtenindosse as los esppectros corrrespondienttes, tambinn en forma ddiscreta.
Dichhos espectroos exhiben una
u serie de picos asociiados con laas frecuenciias naturaless del pilote,,
y con ell tiempo quue le lleva a las ondas loongitudinalles viajar deesde el puntto de impacto hasta loss
sectoress en los quee se produceen las reflexxiones y regresar nuev vamente a laa superficiee. Mediantee
la identiificacin dee los mismos, se puedenn estiman ciertos parm metros fsicoos del elemento.
Si see conoce la velocidad ded propagaccin de ond das en el hoormign, a ppartir de loss intervaloss
de freccuencia enttre dos piccos conseccutivos se pueden ob btener las diferentes longitudes,,
utilizanddo ecuacinn que se muestra
m a ccontinuacinn, la cual ses deriva a partir del estudio dee
propagaacin de onddas en barraas (Richart eet. al., 1970
0):
= (3.19)

En laa Figura 3.88 se puede apreciar,

a ammodo de ejeemplo, un espectro de ddesplazamieentos tpicoo
con la iddentificacin de los succesivos picoos.
Figgura 3.8: Espeectro de despllazamientos de un pilote (Liao y Roesset,, 1997).
Cuanndo el piloote se encuuentra inseerto en el terreno, el movimiennto del mismo se vee

amortigguado. A medida
m que el suelo ess ms densso y el pilo
ote ms larrgo, existe una mayorr
atenuacin, de moodo tal qu ue la ampliitud entre mximos y mnimos se reducee, tornandoo

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dificultoosa la detecccin de los picos.

En este sentido,, puede resu ultar ms veentajosa la utilizacin
u de
d los grfiicos de mov vilidad. Loss
mismoss se obtieneen realizand do el cociennte entre loss espectros de la respuuesta en velocidad y laa
carga quue solicita ala sistema. Para
P ello see debe, adem ms de la velocidad, reegistrar la variacin
v dee
la cargaa en el tiemmpo y transformar el rregistro al dominio
d de la frecuenncia. De esta forma, laa
moviliddad se obtienne a partir de
d la siguiennte relacin:
=
(3.20)
donde y son, respectivam mente, los valores com mplejos de la transform mada de Fo ourier de laa
velocidaad y la cargga de impactto a cada frrecuencia esspecfica. Ell operador | | representa el valorr
absolutoo.
En loos grficos resultantess existe un a regin lin neal en el rango de ffrecuencias ms bajas,,
seguidaa de una zonna de transiicin y unaa ltima don nde la respuuesta es esttacionaria, tal
t como see
observaa en la Figuura 3.9. En este ltimoo sector, see pueden id dentificar vaalores mximos ( ) y
dedor de un promedio ( =
mnimoos ( ), alternnando alred )..
Figura
a 3.9: Grficoo de movilidad
d (Liao y Roessset, 1997).
Estoss grficos presentan

p ciiertas ventajjas sobre lo
os espectross de los regi
gistros, debido a que laa
forma ddel espectroo de carga amplifica lla curva en n la regin de frecuenncias elevad das, lo cuall
ayuda a detectar ms m fcilmeente los piccos. A su vez, v permiten estimar el rea de la seccinn
transverrsal del piloote como:
= (3.21)
3.8. Pilootes aisladoos
3.8.1. C
Casos de an
nlisis
Los rresultados numricos

n fueron
f obtennidos mediaante la utilizzacin del pprograma dee elementoss
finitos SAP 2000 versin 14 4. A fin dee representaar el pilote de maneraa aislada, teniendo enn
consideracin el suelo circundante,, se plan ntearon modelos
m dee elementtos finitoss

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unidimeensionales, bidimensionales (axisiimtricos) y tridimensiionales. Se cconsider, a su vez, laa

existenccia de defectos que prrodujeran lla reduccin n de la secccin transvversal, tanto
o de formaa
simtricca como asiimtrica, enn una zona determinad da. El tamaao de los eelementos se s eligi enn
funcinn de la geom metra del pilote y dee los defecttos consideerados, proccurando maantener unaa
relacinn de dimensiones lo ms uniforme posible.
En pprimer lugaar, se trabaaj con el modelo un nidimension nal, utilizanndo elemenntos finitoss
isoparammtricos de dos nod dos, de lonngitud con nstante, aplicando en cada nodo la masaa
concenttrada corresspondiente a los elemeentos que co oncurran al mismo, addems de un u resorte y
un amoortiguador cuyas
c constaantes fueronn calculadaas de acuerdo a lo expplicado en el apartadoo
3.5.1. S
Se consider, en una prrimera etapaa, el pilote intacto,
i y lu
uego se lo mmodel conn un defectoo
del tipoo cuello sim
mtrico, resspetando laas dimensio ones especifficadas en la seccin 3.2. En laa
Figura 33.10 se puedde observarr una capturra de pantallla del programa con el modelo en cuestin:
Figura
a 3.10: Modeloo de elemento
os finitos unidimensional.
A coontinuacin,, tal como se

s explic een la seccin 3.5.2, se realiz un modelo biddimensionall
axisimtrico, emplleando elemmentos finiitos isoparaamtricos de d cuatro nnodos. Se model laa
fundacin as com
mo el suelo utilizando
u uuna malla de
d elemento os cuadradoos. De la miisma formaa
que lo eexpresado anteriormen
a nte, se conffeccionaron pilotes sannos y con ddefectos sim
mtricos, tall
como see puede obsservar en la Figura 3.111.

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Figgura 3.11: Mo
odelo de elemeentos finitos axisimtrico
a (iintacto y defecctuoso).
A peesar de que los modelo os anteriorees resultan muy atractivos, debiddo a su sim mplicidad dee
construcccin y a suu eficienciaa computaciional, presen ntan algunaas limitacionnes que los conviertenn
en inviaables para ser utilizad dos en el prresente trab bajo, ms queq a modoo de compaaracin. Enn
primer lugar, no permiten
p la representaccin de deffectos no siimtricos. A su vez, y esta es laa
razn por la cual se ha descarrtado su apllicacin en el problemaa, no es possible simulaar con estoss
modeloss la estructuura completa de pilotess vinculadoss mediante un u cabezal.
Por llo tanto, ressult necesaario recurrirr a un modeelo tridimen nsional con el objeto ded salvar lass
deficienncias que prresentaban los
l anteriorees. Para ello o, a fin de siimular el effecto del sueelo ubicadoo
en el laateral y porr debajo deel pilote, see propuso adaptar
a los vnculos dedescriptos para el casoo
unidimeensional.
Se mmodel el elemento
e esstructural aiislado utilizzando elemmentos finitotos isoparam mtricos dee
ocho noodos. El tam mao de loss elementoss finitos en la direccin n vertical see seleccion en 5 cm.,,
teniendoo en cuennta el valo or adoptaddo por Ezeeberry (200 03). Para verificar el e correctoo
comporrtamiento del d modelo resultante se realiz un anlisis de conveergencia accerca de laa
primeraa frecuenciaa de vibracin vertical,, para difereentes longittudes de loss elementoss, el cual see
exhibe een la Figuraa 3.12.
Se ddistribuyeron los resorrtes y amoortiguadoress a lo largo o de la supperficie latteral, cuyass
constanntes se obtuvvieron divid diendo los ccoeficientess calculadoss con las eccuaciones (3 3.8) y (3.9))
por el nnmero de nodos
n del peermetro. DDe la mismaa manera, see colocaron vnculos en n los nodoss
de la caara inferior, cuyos valores fueron ddeterminado os en funcin de los cooeficientes presentados
p s

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en las eecuaciones (3.10)

( a (3..13) y del rea tributarria de cada nodo, en re
relacin a laa superficiee
total. En la Figuraa 3.13 se presenta
p el mallado utilizado en el modelo y la ubicaccin de loss
resortess y amortiguuadores (vaale aclarar qque ambos se ingresan n al program
ma a travs de un sloo
vnculo que los inccluye).
147.7855
Frecuencia fundamental (Hz)
147.7850
147.7845
0 5 10 15 20 25
Tamao del
d elemento (cm)
(
Figura 3.112: Anlisis dee convergencia.
Figura 3.13
3: Modelo de eelementos finitos tridimensional propuessto.
De aacuerdo conn lo que se detall en la seccin 3.2, y com mo se puedee apreciar en la Figuraa
3.14, see modelaronn dos defecttos a una prrofundidad fijada.
f El prrimero conssisti en unaa reduccinn
simtricca de la mittad del radiio, a lo larggo de una altura
a deterrminada, y el segundo de igualess
dimensiiones, pero slo abarcaando un cuarrto del permmetro del piilote.

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Figura
a 3.14: Defecttos simtrico y asimtrico modelados.
m
Tal ccomo se inddica en las figuras antteriores, en todos los casosc la carrga se aplic en formaa
puntual en un nodoo coinciden nte con el ejje del pilotee y ubicado sobre la caabeza del mismo.
m Estoo
hizo quue el rea en
e la cual se s distribuyy la mismaa haya sido o diferente para cada uno de loss
modeloss. En el moodelo unidim mensional, ppor ejemplo o, dicha reaa coincidi con la del pilote, y enn
los moddelos ms coomplejos reesult ser unna funcin deld nmero y tamao dde los elemeentos finitoss
que roddeaban al noodo en cuesstin. Sin em mbargo, a pesar
p de esto, y como sse podr ob bservar mss
adelantee, no se appreciaron diiferencias ssignificativaas entre los resultadoss obtenidos con uno y
otros m
modelos, lo que
q confirm m la valideez de aplicaar la carga en e forma disstribuida enn el modeloo
unidimeensional.
En ttodos los casos,
c la medicin
m dee los parm metros dinmicos (aceeleracin, velocidad
v y
desplazaamiento) see llev a cab bo en un noodo sobre la superficiee ubicado enn la mitad del d radio, a
excepcin del moddelo unidim mensional qque, por razones obvias, se debii realizar en el nodoo
coincideente con el de la aplicaacin de la ccarga.
Teniendo en cueenta la long gitud del pillote, la carg
ga aplicada y la velociddad de prop pagacin dee
las ondaas en el horrmign, la duracin
d tottal del eventto se selecccion en 0.001 seg., con el objetivoo
de abarccar dentro del
d mismo laa primera reeflexin dessde la puntaa.
3.8.2. C
Comparacin de resulttados
A coontinuacinn se presenttan las resppuestas din nmicas que se obtuvvieron de lo os modeloss

numriccos anteriorrmente desccriptos, paraa el pilote in
ntacto. En las
l Figuras 3.15 a 3.17 7 se puedenn
apreciarr los registrros de aceleracin, veelocidad y desplazamie
d ento registrrados en la cabeza, enn
funcinn del tiempo.

20
10 1D 2D 3D
0
-10
-20
-30
Aceleracin (m/seg )
2
200
100
0
-100
-200
100
50
0
-50
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
Tiempo (seg)
Figura 3.15: Grficos de aceleracin - Pilote intacto.
0.002 1D 2D 3D
0.000
-0.002
-0.004
Velocidad (m/seg)
0.004
0.002
0.000
-0.002
-0.004
-0.006
0.002
0.000
-0.002
-0.004
-0.006
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
Tiempo (seg)
Figura 3.16: Grficos de velocidad - Pilote intacto.

0
-1 1D 2D 3D
-2
-6
Desplazamiento (m)
-3x10
0
-1
-2
-6
-3x10
0
-1
-2
-6
-3x10
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
Tiempo (seg)
Figura 3.17: Grficos de desplazamiento - Pilote intacto.
Como se puede observar en los grficos anteriores, especialmente en los registros de

aceleracin, los modelos bidimensional y tridimensional exhiben vibraciones de elevada
frecuencia, que no aparecen en el modelo unidimensional. Esto se debe en parte a la
discretizacin de elementos finitos adoptada, pero fundamentalmente a los efectos combinados
de reflexiones y refracciones de la onda desde los lmites laterales y la interface (Liao y Roesset,
1997).
A fin de clarificar la respuesta se utiliz un filtro de pasa baja, lo cual implica que se
consideran nicamente las componentes de frecuencia por debajo de un cierto valor denominado
frecuencia de corte. Para ello, los registros en el dominio del tiempo fueron transformados al
de la frecuencia utilizando la transformada discreta de Fourier (Clough y Penzien, 2003), donde
se eliminaron las componentes mayores a la mencionada frecuencia y luego se recuperaron
utilizando la transformada inversa. En este caso se decidi utilizar como corte la mayor
frecuencia significativa contenida en la carga que, como se ver ms adelante, resulto ser de
1500 Hz.
Los grficos de aceleracin, velocidad y desplazamiento filtrados se muestran en las Figuras
3.18 a 3.20. En ellos se puede observar que, una vez filtradas, las tres ondas coinciden casi
exactamente. Se realiz un acercamiento en el intervalo dentro del cual se deba identificar el
regreso de la onda producido por la reflexin desde la punta del pilote. A su vez, se marcaron los
instantes de tiempo en los que se registraron los valores mximos y mnimos, provocados por la
aplicacin carga y las reflexiones. A partir de la diferencia de tiempo entre dos picos es posible
calcular la longitud del pilote utilizando la ecuacin (3.18). Los resultados obtenidos a partir de
las curvas de aceleracin, velocidad y desplazamiento, para cada modelo, se adjuntan en las
Tablas 3.2, 3.3 y 3.4, respectivamente.

20 0.4
0.2
15 0
Aceleracin (m/seg )
2
-0.2
10
-0.4
5 0.005 0.006 0.007 0.008
-5
-10 1D
2D
-15 3D
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
Tiempo (seg)
Figura 3.18: Grficos de aceleracin filtrados - Pilote intacto.
Tabla 3.2: Resultados obtenidos a partir de los grficos de aceleracin - Pilote intacto.
Modelo Entre Longitud (m) Error (%)

Mximos 12.17 1.4
1D
Mnimos 11.90 0.8
Mximos 11.92 0.7
2D
Mnimos 12.15 1.3
Mximos 12.11 0.9
3D
Mnimos 11.86 1.2
0.002
Velocidad (m/seg)
8
-0.002
4
0
-0.004
-4
-5 1D
-8x10
-0.006 2D
0.005 0.006 0.007 0.008
3D
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
Tiempo (seg)
Figura 3.19: Grficos de velocidad filtrados - Pilote intacto.

Tabla 3.3: Resultados obtenidos a partir de los grficos de velocidad - Pilote intacto.

Mximos 12.03 0.2
1D
Mnimos 12.05 0.4
Mximos 11.66 2.8
2D
Mnimos 12.09 0.7
Mximos 12.00 0.0
3D
Mnimos 12.00 0.0
-0.5
Desplazamiento (m)
0
-1.0
-0.5
-1.5
-1.0
-2.0
-1.5
-2.5 -2.0x10
-7
1D
-6 0.005 0.0055 0.006 0.0065 0.007 0.0075 0.008 2D
-3.0x10
3D
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
Tiempo (seg)
Figura 3.20: Grficos de desplazamiento filtrados - Pilote intacto.
Tabla 3.4: Resultados obtenidos a partir de los grficos de desplazamiento - Pilote intacto.

Mximos 12.41 3.4
1D
Mnimos 11.82 1.5
Mximos 12.41 3.4
2D
Mnimos 11.78 1.8
Mximos 12.41 3.4
3D
Mnimos 11.76 2.0
En general, se obtuvo una buena concordancia entre el valor real y los calculados en los
diferentes modelos, considerando los picos mximos y mnimos de los registros filtrados. Los
errores cometidos no superan el 4%.
Se considera importante destacar que la presencia del suelo circundante al pilote provoca la

disipacin de una parte de la energa inducida por el impacto, debido al amortiguamiento

geomtrico existente. Esto se ve reflejado en los registros anteriores como una gran atenuacin
en la amplitud de las reflexiones que, en condicin de vinculacin libre, alcanzaran valores
extremos similares, o incluso mayores, a los iniciales.
Para salvar dicha dificultad, resulta necesario amplificar los registros a partir del instante en el
que finaliza la aplicacin de la carga. En este trabajo se decide utilizar una funcin de
amplificacin desarrollada por Ezeberry (2003). La misma consiste en la combinacin de
funciones elementales: una constante de valor unitario, una funcin exponencial y una funcin
logartmica, de la siguiente forma:
1 0
( )= ( ) (3.22)
+ ( )
Dicha funcin multiplica directamente al registro que se desea amplificar. Los valores
numricos de los coeficientes ( = 0, 1, 2 3) se adoptan del siguiente modo: la funcin
exponencial comienza con un valor unitario en el instante y alcanza un cierto valor en . El
valor de depende en gran medida del momento en el que ocurre la reflexin de la onda. La
funcin exponencial tiende a tener un crecimiento abrupto hacia el final del perodo
comprendido entre y , y es por ello que para evitar una distorsin exagerada de los registros
se contina con una funcin logartmica. El valor de puede ser elegido arbitrariamente, pero
generalmente se lo adopta coincidente con el final del evento (Ezeberry, 2003).
A modo de ejemplo se presentan en la Figura 3.21 los registros de aceleracin filtrados
correspondientes a la Figura 3.18 y se superponen, en lnea de trazo, las respectivas curvas
amplificadas. En el sector inferior se puede apreciar la funcin de amplificacin adoptada en este
caso.

20 1D 1D amp.
Aceleracin (m/seg )
15 2D 2D amp.
2
3D 3D amp.
10
5
0
-5
-10
-15
60
Func. amplif.
40
20
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
Tiempo (seg)
Figura 3.21: Grficos de aceleracin filtrados y amplificados - Pilote intacto.
Resulta evidente que, una vez amplificados los registros, es posible identificar a simple vista
el regreso de la onda desde el extremo inferior del pilote. Tambin se observa que en el modelo
bidimensional se produce una gran distorsin de la curva a partir de dicho instante de tiempo.
A continuacin, las respuestas temporales de aceleracin, velocidad y desplazamiento

anteriores fueron transformados al dominio de la frecuencia, mediante el uso de la transformada
discreta de Fourier (Clough y Penzien, 2003). Los espectros obtenidos de esa forma se adjuntan
en las Figuras 3.22 a 3.24 e indican el peso relativo de cada componente de frecuencia en la
cantidad transformada.
0.014
1D
0.012 2D
3D
0.010
Amplitud
0.008
0.006
0.004
0.002
0
0 250 500 750 1000 1250 1500
Frecuencia (Hz)
Figura 3.22: Espectros de aceleracin - Pilote intacto.

-6
4x10
1D
2D
3D
3
Amplitud
0
0 250 500 750 1000 1250 1500
Frecuencia (Hz)
Figura 3.23: Espectros de velocidad - Pilote intacto.
-9
6x10
1D
5 2D
3D
4
Amplitud
0
0 250 500 750 1000 1250 1500
Frecuencia (Hz)
Figura 3.24: Espectros de desplazamiento - Pilote intacto.
En las grficas anteriores se puede observar que, para los modelos unidimensional y
tridimensional, resulta muy dificultoso detectar los picos de frecuencia, debido al efecto de
atenuacin provocado por el amortiguamiento del sistema pilote-suelo. En el modelo
bidimensional se exhiben algunos picos, sin embargo no fue posible calcular valores confiables
de la longitud del pilote a partir de la diferencia de frecuencia entre ellos.
A fin de realizar el grfico de movilidad es necesario determinar en primer lugar el espectro
de la carga que excita al sistema, en este caso un pulso dinmico de 1 ms. de duracin y 5000 N.
de amplitud. El mismo se presenta en la Figura 3.25 y se puede advertir la presencia de una
frecuencia de corte a los 1500 Hz., que establece el valor mximo a ser excitado por el
impacto sin que se presenten discontinuidades.

3.0
2.5
2.0
Amplitud
1.5
1.0
0.5
0.0
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500
Frecuencia (Hz)
Figura 3.25: Espectro de la carga.
Dividiendo las amplitudes de los espectros de velocidad y de carga, para cada valor de
frecuencia, se pudo obtener el grfico de movilidad. En la Figura 3.26 se presentan las curvas
correspondientes a cada uno de los modelos. Se realiz un acercamiento en la zona de inters
(regin de respuesta estacionaria) para los modelos unidimensional y tridimensional, a fin de
observar ms claramente los picos de frecuencia.
-6
2.0x10
1D
2D
3D
Movilidad (m/seg.N)
1.5
1.0 1.50x10
-6
1.45
0.5 1.40
400 600 800 1000 1200 1400

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Frecuencia (Hz)
Figura 3.26: Grficos de movilidad - Pilote intacto.
Vale aclarar que en el modelo bidimensional, a diferencia de los otros dos, los picos de
frecuencia son detectables a simple vista pero resultan muy irregulares, aumentando mucho su
amplitud para las frecuencias ms altas. A partir de los valores mximos y mnimos de los
grficos de movilidad fue posible estimar la longitud y la seccin transversal del pilote, haciendo
uso de las ecuaciones (3.19) y (3.21), respectivamente. El promedio de los valores calculados

para cada modelo se presenta en la Tabla 3.5.
Tabla 3.5: Resultados obtenidos a partir de los grficos de movilidad - Pilote intacto.
Modelo Entre Longitud (m) Error (%) Area (m2) Error (%)
Mximos 12.23 1.9
1D 0.072 1.9
Mnimos 12.02 0.2
Mximos 19.23 60.3
2D 0.073 3.3
Mnimos 18.68 55.7
Mximos 12.11 0.9
3D 0.070 1.0
Mnimos 11.95 0.4
A excepcin de las longitudes arrojadas por el modelo bidimensional, se puede observar que
el resto de los resultados se aproximan a los reales. Se comprueba de esta forma la ventaja que
presenta el grfico de movilidad respecto a los espectros de los registros de aceleracin,
velocidad y desplazamiento, ya que permite detectar ms claramente la ubicacin de los picos y
provee estimaciones confiables no slo de la longitud, sino tambin de la seccin transversal del
pilote.
A continuacin se analizan los resultados obtenidos de los modelos con la presencia de un

defecto del tipo cuello (reduccin simtrica de la seccin) en la mitad de su longitud. En las
Figuras 3.27 a 3.29 se pueden observar los registros filtrados de aceleracin, velocidad y
desplazamiento, para cada uno de los modelos descriptos anteriormente.
Sobre ellos se realizaron dos acercamientos, uno para poder apreciar la primera reflexin,
producto del cambio de impedancia debido a la presencia del defecto, y el otro para mostrar el
regreso de la onda desde la punta del pilote. Se calcul la profundidad a la que se encontraba el
defecto y la longitud total terica a partir de los valores mximos y mnimos locales observados
en las curvas, los cuales se resumen en las Tablas 3.6 a 3.8.

0.2
20 2
0.1
1
0
15 0 -0.1
Aceleracin (m/seg )
2
-1 -0.2
10
-2 -0.3
5 0.0025 0.003 0.0035 0.004 0.0045 0.0055 0.006 0.0065 0.007 0.0075
-5
-10 1D
2D
-15 3D
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
Tiempo (seg)
Figura 3.27: Grficos de aceleracin filtrados - Pilote con defecto simtrico.
simtrico.
Modelo Entre Defecto (m) Error (%) Longitud (m) Error (%)
Mximos 5.95 0.8 12.27 2.3
1D
Mnimos 6.05 0.8 12.03 0.2
Mximos 5.79 3.5 11.74 2.2
2D
Mnimos 6.01 0.2 12.09 0.7
Mximos 5.83 2.8 11.86 1.2
3D
Mnimos 5.93 1.2 11.90 0.8
1D
0.002 2D
3D
Velocidad (m/seg)
-0.002 -4 -5
6x10 4x10
4 2
-0.004 2 0
0
-2
-2
-0.006 0.0025 0.003 0.0035 0.004 0.0045 0.0055 0.006 0.0065 0.007 0.0075
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
Tiempo (seg)
Figura 3.28: Grficos de velocidad filtrados - Pilote con defecto simtrico.

simtrico.
Mximos 5.69 5.2 12.07 0.6
1D
Mnimos 6.03 0.5 12.25 2.1
Mximos 5.49 8.5 11.50 4.2
2D
Mnimos 5.91 1.5 12.00 0.0
Mximos 5.59 6.8 11.88 1.0
3D
Mnimos 5.91 1.5 11.96 0.3
-0.5
-3.0
Desplazamiento (m)
-1.0 -3.5
-8
-4.0x10
-1.5 -3.0 -1.70
-1.75
-3.5
-7
-2.0 -4.0
-1.80x10
0.006 0.0065 0.007
-4.5
-2.5 -7
-5.0x10
1D
-6 0.003 0.0035 0.004 2D
-3.0x10
3D
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
Tiempo (seg)
Figura 3.29: Grficos de desplazamiento filtrados - Pilote con defecto simtrico.
simtrico.
Mximos - - 12.57 4.8
1D
Mnimos - - 11.98 0.2
Mximos 6.48 8.0 12.47 3.9
2D
Mnimos 5.43 9.5 11.60 3.3
Mximos 6.66 11.0 12.55 4.6
3D
Mnimos 5.27 12.2 11.52 4.0
Como se puede apreciar, los valores calculados coinciden en gran medida con los reales. En la
curva de desplazamiento del modelo unidimensional no se llega a distinguir el valor mximo ni
el mnimo, en el sector donde debera registrar la reflexin producto de la presencia del defecto.
Sin embargo, se observa claramente un punto de inflexin en dicha zona.

Se puede concluir que, en este caso, los grficos temporales resultan muy atractivos debido a
que permiten detectar la presencia del defecto en cuestin, a la vez de arrojar una buena
aproximacin de la longitud total del elemento.
Transformando los registros anteriores al dominio de la frecuencia se pudieron confeccionar
los respectivos espectros (Figuras 3.30 a 3.32). En este caso se observan con mayor claridad los
cambios de forma de las curvas. Sin embargo, en los modelos unidimensional y tridimensional
no fue fcil identificar los picos de frecuencia. Por lo tanto, nicamente se pudo predecir la
ubicacin del defecto a partir de las curvas correspondientes al modelo axisimtrico, a partir de
los intervalos de frecuencia entre los valores mximos y mnimos que se resaltan en las curvas,
con un error mximo menor al 10%. Los resultados se adjuntan en la Tabla 3.9, siendo cada uno
de ellos un promedio de las distancias calculadas entre picos sucesivos.
0.014
1D
0.012 2D
3D
0.010
Amplitud
0.008
0.006
0.004
0.002
0
0 250 500 750 1000 1250 1500
Frecuencia (Hz)
Figura 3.30: Espectros de aceleracin - Pilote con defecto simtrico.

-6
4x10 1D
2D
3D
3
Amplitud
0
0 250 500 750 1000 1250 1500
Frecuencia (Hz)
Figura 3.31: Espectros de velocidad - Pilote con defecto simtrico.
-9
6x10
1D
5 2D
3D
4
330 335 340 345
Amplitud
2 620 640 660 680
930 960 990 1020

1
1200 1250 1300 1350
0
0 250 500 750 1000 1250 1500
Frecuencia (Hz)
Figura 3.32: Espectros de desplazamiento - Pilote con defecto simtrico.
Tabla 3.9: Resultados obtenidos a partir de los espectros del modelo bidimensional - Pilote con
defecto simtrico.
Espectro Entre Defecto (m) Error (%)

Mximos 6.44 7.3
Aceleracin
Mnimos 6.14 2.3
Mximos 6.42 7.0
Velocidad
Mnimos 6.35 5.8
Mximos 6.24 4.0
Desplazamiento
Mnimos 6.55 9.2

Finalmente, se realizaron los grficos de movilidad (Figura 3.33) para los distintos modelos.
De los mismos fue posible calcular la profundidad media a la cual se encontraba el defecto, con
un error de aproximadamente un 5% (ver Tabla 3.10). Vale aclarar que la curva correspondiente
al modelo bidimensional present una gran cantidad de oscilaciones, motivo por el cual se
indican los puntos considerados a los fines del clculo. La Tabla 3.10 muestra, a su vez, que la
seccin transversal calculada empleando la ecuacin (3.21) resulta muy similar a la del pilote
intacto.
-6 1D
2.0x10 2D
3D
Movilidad (m/seg.N)
1.5
1.0
0.5
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Frecuencia (Hz)
Figura 3.33: Grficos de movilidad - Pilote con defecto simtrico.
simtrico.
Modelo Entre Defecto (m) Error (%) Area (m2) Error (%)
Mximos 6.35 5.8
1D 0.073 3.3
Mnimos 6.38 6.3
Mximos 6.33 5.5
2D 0.069 2.4
Mnimos 6.33 5.5
Mximos 6.25 4.2
3D 0.071 0.4
Mnimos 6.16 2.7
Como se explic anteriormente, al pilote con la presencia de un defecto asimtrico slo fue
posible representarlo mediante el modelo tridimensional. En este caso, se realiz la medicin de
los parmetros temporales tanto del lado en el que se encontraba el mismo como en el lado
opuesto (siempre a una distancia de la mitad del radio del centro). Los grficos filtrados
obtenidos de dichas mediciones se pueden apreciar en las Figuras 3.34 a 3.36, en las que se han
superpuesto las correspondientes al pilote sano y con defecto simtrico, a fin de compararlas. De
igual forma que en los casos anteriores, se realizaron acercamientos en las zonas de inters. En

las Tablas 3.11 a 3.13 se adjuntan los valores calculados a partir de la ubicacin de los picos
mximos y mnimos.
1.5
20 1.0 0.2
0.5
15 0
0
Aceleracin (m/seg )
-0.5 -0.2
2
10 -1.0
-0.4
5 0.0025 0.003 0.0035 0.004 0.0045 0.0055 0.006 0.0065 0.007 0.0075
-5
Intacto
-10 Con defecto simtrico
Con defecto asimtrico (medic. lado sano)
-15 Con defecto asimtrico (medic. lado defectuoso)
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
Tiempo (seg)
Figura 3.34: Grficos de aceleracin filtrados - Pilote con defecto asimtrico.
asimtrico.
MedicinEntre Defecto (m) Error (%) Longitud (m) Error (%)

Mximos 5.81 3.2 12.33 2.8
Lado sano
Mnimos 6.09 1.5 11.92 0.7
Mximos 5.83 2.8 11.86 1.2
Lado defectuoso
Mnimos 6.07 1.2 11.74 2.2

0.002
Velocidad (m/seg)
-0.002 -4
-4
6x10 1x10
4 0.5
-0.004 2 0
0
-0.5
-0.006 0.0025 0.003 0.0035 0.004 0.0045 0.0055 0.006 0.0065 0.007 0.0075
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
Tiempo (seg)
Figura 3.35: Grficos de velocidad filtrados - Pilote con defecto asimtrico.
asimtrico.
Medicin Entre Defecto (m) Error (%) Longitud (m) Error (%)
Mximos 5.29 11.8 11.98 0.2
Lado sano
Mnimos 6.13 2.2 12.45 3.7
Mximos 5.33 11.2 12.05 0.4
Lado defectuoso
Mnimos 6.17 2.8 11.42 4.8
-0.5
Desplazamiento (m)
-2
-1.0
-4
-1.5 -2 -6
-8
-2.0 -4 -8x10
0.0055 0.006 0.0065 0.007 0.0075

-6
-2.5 -7
-8x10
-6 0.0025 0.003 0.0035 0.004 0.0045
-3.0x10
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
Tiempo (seg)
Figura 3.36: Grficos de desplazamiento filtrados - Pilote con defecto asimtrico.

asimtrico.
Medicin Entre Longitud (m) Error (%)

Mximos 12.87 7.2
Lado sano
Mnimos 12.37 3.1
Mximos 11.28 6.0
Lado defectuoso
Mnimos 11.58 3.5
En las curvas de aceleracin y velocidad resulta sencillo detectar la reflexin producida por la
presencia del defecto, ya que las mismas se separan de la que corresponde al pilote intacto,
midiendo tanto sobre el lado sano como sobre el defectuoso. Sin embargo, la amplitud de las
ondas es menor al caso del pilote con el defecto completo y los valores calculados menos
precisos. En los grficos de desplazamiento se observa una pequea desviacin de las curvas en
la zona donde debera encontrarse la reflexin producto del defecto, pero no fue posible calcular
ningn valor.
A partir de la primera reflexin se puede ver que las curvas que corresponden a mediciones
sobre lados opuestos del pilote se separan y comienzan a oscilar con una mayor amplitud. De
todos modos, se logr calcular la longitud total del elemento con un error menor al 10%.
Los grficos de movilidad obtenidos a partir de los registros de velocidad anteriores se
presentan en la Figura 3.37. En ellos se observa que, para el caso del defecto asimtrico, no
existe una coincidencia entre las curvas correspondientes a los dos puntos de medicin
adoptados. Asimismo, los picos de dichas curvas no se encuentran igualmente espaciados, lo
cual dificulta el clculo de valores precisos. Solamente fue posible obtener una buena
aproximacin de la longitud total y el rea transversal del pilote a partir de algunos valores
mximos y mnimos sucesivos, los que se resaltan en la grfica, para cada caso (ver Tabla 3.14).
-6
1.5x10
Movilidad (m/seg.N)
-6
1.55x10
1.50
1.0 1.45
1.40
1.35
400 600 800 1000 1200 1400

0.5
Intacto
Con defecto simtrico
Con defecto asimtrico (medic. lado defectuoso)
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Frecuencia (Hz)
Figura 3.37: Grficos de movilidad - Pilote con defecto asimtrico.

DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
Tablla 3.14: Resultados obtenidos a paartir de los grficos

g de movilidad - Pilote con
n defecto
asimtrico.
n
Medicin En
ntre Lonngitud (m) Error (%) m2)
Area (m Error (%)
ximos
Mx 11.09 7.6
Lado san
no 0.070 1.0
0
Mnimos 11.21 6.6
ximos
Mx 12.08 0.7
L
Lado defectu
uoso 0.070 1.0
0
Mnimos 11.27 6.1
3.9. Pilootes con cabezal
3.9.1. M
Modelo num
mrico
Se uttiliz el modelo tridimensional deetallado en la l seccin 3.8.1 para reepresentar laa estructuraa
completta de pilotees vinculad dos mediannte un cabeezal. Se disspusieron ssiguiendo una u lnea y
separaddos cada 1.3 35 m. (entree los centroos). En los extremos
e see ubicaron llos pilotes defectuosos
d s
(con deefectos simtrico y asim mtrico, resspectivamen nte), quedando el piloote sano al centro. Lass
dimensiiones del caabezal fuero on adoptadaas de modo tal que sobresaliera 5 cm. a cada lado de loss
pilotes, con una alltura igual ala ancho, reesultando de 0.40 x 0.40 x 3.10 m m. Vale acllarar que laa
distanciia entre la caara superiorr del cabezaal y la puntaa de los pilo
otes sigui ssiendo de 122 m.
La cconfeccin deld modelo se realiz m mediante ellementos fin nitos slidoos de ocho nodos,
n de 5
cm de llado. La traansicin de malla entree los pilotess y el cabezzal se puedee apreciar en e la Figuraa
3.38.
Figura 3.38: M
Mallado realizaado para el caabezal.
En laa Figura 3.3 nta la estrucctura complleta modelaada en el prrograma de clculo. See
39 se presen
aplic lla carga preesentada en
n la seccinn 3.3 sucesivvamente so obre el centtro de cada pilote (verr
Figura 3.40), sobrre la superficie superiior del cab bezal y se obtuvieronn, para cadaa caso, loss
registros temporalees en puntoss ubicados a una distan
ncia igual a la
l mitad dell radio de lo
os pilotes.
Se coonsider qu ue el cabezal se enconntraba comp pletamente enterrado een el terreno o. A fin dee
simular su influenccia se colocaron resortees actuando
o en direcci n vertical een los nodos de la caraa
inferior y en direeccin horizzontal en llos nodos de las caraas verticalees. Se supu usieron loss
siguienttes valores para
p el coefficiente de bbalasto vertiical y horizo
ontal:
= 50 MN//m
= 30 MN//m

DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
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nndez Hurstt
Figura 3.39
9: Modelo de eelementos finiitos de la estru
uctura analizaada.
Figura 3.40
0: Detalle del ccabezal y pun
ntos de aplicaccin de la carggas.

3.9.2. Anlisis de resultados
En las Figuras 3.41, 3.42 y 3.43 se pueden observar, respectivamente, los registros de
aceleracin, velocidad y desplazamiento medidos sobre la superficie del cabezal, en coincidencia
con la ubicacin de cada pilote. Los mismos ya se encuentran filtrados con una frecuencia de
corte de 1500 Hz. Sobre el pilote que presentaba un defecto del tipo asimtrico se consider la
respuesta tanto sobre el lado sano y como sobre el que se encontraba el defecto. En la medida
que fue posible, se calcul la longitud de los mismos y la posicin en la que se ubicaba el
defecto, en los que no se encontraban intactos. Dichos valores se adjuntan en las Tablas 3.15 a
3.17.
0.5
0 0.4
10
-0.5
0
-1.0
Aceleracin (m/seg )
-1.5 -0.4
2
5 -2.0
-0.8
0.0025 0.003 0.0035 0.004 0.0045 0.0055 0.006 0.0065 0.007 0.0075
-5 Intacto
-10
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
Tiempo (seg)
Figura 3.41: Grficos de aceleracin filtrados - Pilotes con cabezal.
Tabla 3.15: Resultados obtenidos a partir de los grficos de aceleracin - Pilotes con cabezal.
Pilote Entre Defecto (m) Error (%) Longitud (m) Error (%)
Mximos - - 12.25 2.1
Intacto
Mnimos - - 11.28 6.0
Mximos 6.11 1.8 12.51 4.3
Mnimos 6.23 3.8 12.61 5.1
Con defecto asimtrico Mximos - - 12.33 2.8
Medic. lado sano Mnimos 6.44 7.3 12.39 3.3
Con defecto asimtrico Mximos - - 12.25 2.1
Medic. lado defectuoso Mnimos 6.44 7.3 11.80 1.7

0.002
0.001
Velocidad (m/seg)
-0.001 1
0
-0.002
-1
-0.003 -2x10
-4
-0.004 0.0055 0.006 0.0065 0.007 0.0075 0.008
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
Tiempo (seg)
Figura 3.42: Grficos de velocidad filtrados - Pilotes con cabezal.
Tabla 3.16: Resultados obtenidos a partir de los grficos de velocidad - Pilotes con cabezal.
Pilote Entre Longitud (m) Error (%)

Mximos 11.94 0.5
Intacto
Mnimos 11.34 5.5
Mximos 11.90 0.8
Mnimos 12.59 4.9
Con defecto asimtrico Mximos 11.40 5.0
Medic. lado sano Mnimos 12.59 4.9
Con defecto asimtrico Mximos 11.56 3.7
Medic. lado defectuoso Mnimos 12.07 0.6

-0.5
Desplazamiento (m)
3
-1.0
0
-1.5 -3
-2.0 -6
-8
-9x10
-2.5
0.0065 0.007 0.0075 0.008 0.0085 0.009 0.0095
-6
-3.0x10
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
Tiempo (seg)
Figura 3.43: Grficos de desplazamiento filtrados - Pilotes con cabezal.
Tabla 3.17: Resultados obtenidos a partir de los grficos de desplazamiento - Pilotes con
cabezal.
Pilote Entre Longitud (m) Error (%)

Intacto Mnimos 12.61 5.1
Con defecto simtrico Mnimos 12.33 2.8
Con defecto asimtrico
Mnimos 13.90 15.8
Medic. lado sano
Mnimos 12.09 0.7
Medic. lado defectuoso
Como se puede apreciar en las grficas anteriores, los registros se encuentran distorsionados
respecto a los anlogos en el caso de pilotes individuales. En especial, se observa claramente que
el pilote central, en este caso el intacto, es el que se ve afectado en mayor medida por la
influencia del cabezal. Asimismo, sigui siendo posible detectar algunas reflexiones y calcular la
longitud total con una exactitud aceptable. Con respecto a la deteccin de los defectos,
nicamente se logr estimar la profundidad a la que se encontraban mediante las curvas de
aceleracin.
Por otra parte, se construyeron los espectros de aceleracin, velocidad y desplazamiento
(Figuras 3.44, 3.45 y 3.46, respectivamente) y los grficos de movilidad (Figura 3.47), para cada
uno de los casos analizados. En ellos se observan varios picos, pero estos no se encuentran
ubicados a intervalos regulares, por lo que se vuelve muy dificultoso obtener resultados
confiables a partir de los mismos. Tambin resulta evidente que las curvas ms irregulares y
alejadas de la situacin de pilote aislado son las correspondientes al elemento central.

Intacto
0.008 Con defecto simtrico
(medic. lado sano)
0.006 Con defecto asimtrico
(medic. lado defectuoso)
Amplitud
0.004
0.002
0
0 250 500 750 1000 1250 1500
Frecuencia (Hz)
Figura 3.44: Espectros de aceleracin - Pilotes con cabezal.
-6 Intacto
4x10 Con defecto simtrico
3
Amplitud
0
0 250 500 750 1000 1250 1500
Frecuencia (Hz)
Figura 3.45: Espectros de velocidad - Pilotes con cabezal.

-9 Intacto
5x10 Con defecto simtrico
4
Amplitud
0
0 250 500 750 1000 1250 1500
Frecuencia (Hz)
Figura 3.46: Espectros de desplazamiento - Pilotes con cabezal.
-6
1.5x10
Intacto
Movilidad (m/seg.N)

1.0
0.5
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Frecuencia (Hz)
Figura 3.47: Grficos de movilidad - Pilotes con cabezal.

Captulo 4: ANLISIS EXPERIMENTAL
4.1. Introduccin
Con el fin de evaluar la factibilidad de los mtodos de integridad de bajas deformaciones en la

deteccin de defectos y en la estimacin de la longitud de pilotes individuales y vinculados se
procedi a materializar en el terreno una estructura para tal fin. El hormigonado de la misma se
realiz en dos etapas: una inicial en la que se confeccionaron los pilotes, a dos de los cuales se le
indujeron anomalas, y una posterior en la que se realiz la vinculacin de los mismos mediante
un cabezal.
4.2. Descripcin
Tal como se mencion anteriormente, y como se puede apreciar en la Figura 4.1, se excavaron
y hormigonaron 3 pilotes circulares de aproximadamente 12 m. de largo y 30 cm. de dimetro,
equidistantes entre s una distancia de 1.35 m. La armadura de cada uno de ellos constaba de 6
barras longitudinales de acero de 12 mm. de dimetro y estribos circulares de 6 mm. espaciados
cada 20 cm.
Sobre dos de ellos se generaron defectos que ocasionaran una reduccin tanto simtrica como
asimtrica de su seccin transversal, inicindose a una profundidad de 6 m. por debajo de la
superficie. En el pilote N1 se produjo un estrechamiento de 15 cm. de dimetro y 40 cm. de
largo. Por su parte, el defecto del pilote N3 era de las mismas dimensiones, pero abarcaba
nicamente un cuarto del permetro. El pilote N2 se encontraba intacto.
Posteriormente, se vincularon los 3 pilotes mediante una estructura superior que actuaba a
modo de cabezal. Dada la disposicin de los elementos se decidi por una viga de 40 cm. de
base, 40 cm. de altura y 3.10 m. de largo, tal como se puede observar en la Figura 4.2. La
armadura de la misma constaba de 3 barras de 12 mm. superior e inferior, una barra de 8 mm.
por cara como de armadura de piel y estribos de 6 mm. de dimetro espaciados cada 20 cm.
El proceso completo para la construccin de la estructura de pilotes vinculados por medio de
un cabezal se encuentra detallado en el Anexo A.
Anlisis Experimental - Pg. 62

Planta 2.70
1.35 1.35
0.15 6 12
E 6 c/20 cm. 90
0.30
Pilote N1 Pilote N2 Pilote N3
Con defecto simtrico Intacto Con defecto asimtrico
Vista
6.00
12.00
0.40
Figura 4.1: Geometra y disposicin de los pilotes y sus defectos.

Vista Corte
3.10 0.40
3 12
0.40
2 8
3 12
E 6 c/20 cm.
Figura 4.2: Geometra y armadura del cabezal.
4.3. Resultados de ensayos experimentales complementarios
Tal como se describe en el Anexo B, se realizaron ensayos de compresin y mdulo de

elasticidad sobre probetas confeccionadas con el material correspondiente a cada uno de los
pilotes y al cabezal. Los resultados, las curvas y las fotos de estos ensayos se presentan en dicho
Anexo.
La resistencia a compresin promedio de las probetas extradas durante el hormigonado de los
tres pilotes result de 23.56 MPa., con una desviacin estndar de 2.95. De esta forma, la
resistencia caracterstica se estim en 18 MPa. El promedio del mdulo de elasticidad medido
fue de 33378 MPa. y la densidad media de 2317 kg/m3.
Con dichos valores fue posible calcular la velocidad de propagacin de ondas longitudinales
unidimensionales, utilizando la ec. (3.7), que result de 3795 m/seg. Por otra parte, se realiz un
ensayo de ultrasonido directo sobre la superficie lateral del pilote central (ver Anexo B), el cual
arroj una velocidad de 4363 m/seg. Debido a la discordancia entre dichos valores, se opt por
utilizar para los ensayos de integridad un valor aproximado al promedio entre ambos, de 4000
m/seg, el cual es frecuentemente recomendado en la bibliografa cuando no se cuenta con
informacin fehaciente acerca del hormign.
4.4. Prueba de carga
Se realiz una prueba de carga esttica sobre el pilote central (Figura 4.3), aprovechando los
elementos hormigonados. Esto es de mucha importancia debido a que, hasta el momento, no se
encontraba informacin a nivel local sobre este tipo de ensayo en pilotes de las dimensiones
proyectadas.
El equipamiento utilizado y el procedimiento empleado se describen en el Anexo B. La carga
se aplic en forma incremental y se realizaron varios ciclos de descarga intermedios. Durante
todo el ensayo se registraron las deformaciones en la cabeza de los pilotes.

DETERM
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S CON CABEZ
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Figurra 4.3: Pruebaa de carga.
En laa Figura 4.44 se presentaan las grficcas de cargaa vs. desplazzamiento, ppreviamentee atenuadas,,
correspoondientes a los 3 pilotees involucraados en el ensayo
e y medidos con los potenciimetros dee
50 mm. de rango (ver( Anexo B). Vale acclarar que la carga registrada en llos pilotes extremos
e ess
de tracccin mienttras que el central see encontrab ba sometido o a comprresin. Asim mismo, loss
desplazaamientos soon en sentid do contrarioo entre unoss y otro pilo ote. Para unna mejor viisualizacin
n
de la innformacin se superpusieron las ccurvas en un u mismo siistema de eejes coorden nados. Paraa
obtener la fuerza reactiva
r en los pilotes de traccin n se consideer la distan
ancia existen
nte entre ell
centro dde las varillaas roscadas y el eje dell pilote centtral, donde se
s aplic la carga.
40
35
30
25
Carga (ton)
20
15
10
5 Pilote N1
Pilote N2
Pilote N3
0
0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50
D
Desplazami
iento (mm)
Figura 4.4
4: Registros attenuados de lo
os potencimeetros de 50 mm
m.
Commo se puede observar, hacia

h el finaal del ensay
yo los pilotees de traccin aumentaaron mucho
o
su deforrmacin casi sin un co
onsecuente aumento en n la carga, lo cual indiica que los mismos see
Anlisiss Experimen
ntal - Pg. 655
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encontraaban trabajaando prcticcamente al llmite de su

u capacidad..
4.5. Enssayos de in
ntegridad
Se reealiz la medicin
m de aceleracionnes sobre la
l cabeza ded los pilottes ubicados de formaa
aislada y, posterio bre el cabeezal que loss vinculaba. La solicittacin se llev a cabo
ormente, sob o
mediantte una carg ga impulsivva provocadda por el impacto
i de un martilllo de masaa calibrada,,
registranndo la excitacin en algunos caasos. Con ello
e se busccaba detecttar la posiccin de loss
defectoss inducidos y determin
nar la longitu
tud real de cada
c elemennto, realizanndo el anlisis tanto en
n
el domiinio del tiem
mpo como ene el de la ffrecuencia, y evaluar la
l influenciaa del conjun nto pilotes--
cabezal en el mtod do.
4.5.1. E
Equipamien
nto e instru
umental
El innstrumental utilizado paara la realizzacin de loss ensayos see detalla a ccontinuacin

n:
Marrtillo
Se uutilizaron bsicamente dos martilllos para ex xcitar la estructura. Ell primero ded ellos noo
instrum
mentado, con n una masa variable enntre 0.95 y 2.10 kg., una u punta accrlica y un n mango dee
madera (Figura 4.5, izquierd da). El seggundo se en ncontraba provisto
p dee una celdaa de cargaa
(transduuctor de fueerza), la cuaal permita rregistrar el impulso
i gennerado, a paartir de la medicin
m dee
la variaacin del vooltaje con ell tiempo (F Figura 4.5, derecha).
d Poosea puntaas de plsticco y mangoo
metlicoo. La masa total del miismo era de 1.50 kg.
La m
magnitud deel impacto depende
d tannto de la maasa del marrtillo como de la velocidad con laa
cual el mismo imp pacta al piloote. El operrario influyye en amboss factores ppues su brazzo adicionaa
masa y pprovee de velocidad
v all martillo enn el momentto de golpeaar a la estruuctura.
Figura 4.5: Martillos utilizados.
Acellermetro
Se em
mplearon doos tipos de acelermettros de marcca KYOWA A, de 5 y dee 10 de caapacidad dee
medicin. Los missmos se co onectaban aal amplificaador por medio de cabbles coaxiaales, con ell
objeto de reducir la existenccia de ruiddo en la seeal que puede surgirr de cualqu uier fuentee
electrom
magntica que
q alcance a los cablees en su recorrido haciaa el amplifiicador. La sensibilidad
s d
Anlisiss Experimen
ntal - Pg. 666
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transverrsal de ambo
os transductores era deel 2%.
Amp plificador
Se trrataba de un
n amplificador marca K KYOWA modelo
m DPM M-612B, dee 8 canales.. Su rol eraa
elevar lla magnitudd de las seales generradas por los
l transducctores (acellermetros y celda dee
carga) a niveles suuperiores, de modo tal que stas pudieran
p ser suministraadas al analizador con n
una maggnitud suficcientementee grande commo para reaalizar las leecturas adeccuadamentee. El voltajee
mximoo soportado por el equip po era de 5V
V.
Anallizador
La fuuncin de este equipo es e captar loos valores medidos
m por los transduuctores, con el objetivoo
de deterrminar la historia
h de excitacin
e y de respueesta. Los reg
gistros, en diferencias de voltaje,,
obtenidoos a partir de los tran nsductores y amplificaados conven nientementee, eran captturados porr
una placca de adquiisicin de datos,
d para lluego ser prrocesados matemticam
m mente con un
u softwaree
especfiico. Una vezz digitalizad dos y almaccenados, se poda realizzar un anlissis completto.
Se uutiliz una placa de adquisicin de datos (analgica-d digital) marrca MEASU UREMENT T
COMPU UTING mod delo USB-1 1616FS, de 16 canales.. La misma reciba los registros am mplificadoss
desde loos transducctores y loss converta a una form ma digital, es decir, ddatos que pu udieran serr
manipullados por un u ordenado or. La difereencia de volltaje mximma de la seal de entrad da no debaa
superar los 10 V. De esta forrma, el amp mplificador jugaba un rolr esencial a la hora realizar loss
ensayoss pues, adem ms de amplificar convvenientemen nte la seal, funcionabaa como salv vaguarda dee
la placaa.
Esta ltima se encontraba
e conectada
c ppor medio de
d un puerto o USB a unna PC porttil, sobre laa
cual se visualizabaan los registtros. Para ell almacenam miento e intterpretacinn de los datos digitaless
se utilizz el softwaare DYNTEST, desarroollado en el proyecto dee investigaccin donde se s encuadraa
este trabbajo, el cuall se encontrraba codificaado dentro del entorno del program ma MATLA AB.
Los iinstrumento os antes men ncionados sse ilustran en la Figura 4.6.
Fiigura 4.6: Aceelermetro (izzquierda), ampplificador (cen

ntro) y placa de
d adquisicinn de datos (derrecha).
Con el objetivo
o de contraastar los ressultados, see realizaron
n ensayos aanlogos mediante
m unn
equipo comercial marca
m PILE
ETEST. Coomo se pueede observaar en la Figgura 4.7, ell mismo see
encontraaba compueesto por un
n martillo dde mano liviano, con puntas
p de pllstico, un transductorr
B, que inclua un acelerrmetro de 100 mV/g de
con connexin USB d sensibiliddad, un amp
plificador y
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ntal - Pg. 677
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un convversor de seal analgicca a digital,, y un softw

ware para el procesamieento y visuaalizacin dee
la inform
macin. Estte equipo prresenta la vventaja de seer muy versstil, livianoo y rpido, necesitando
n o
poco innstrumental adicional (nicamente
( e una PC porttil o tab blet) y pudiiendo ser operado
o porr
una solaa persona. Dependiend
D do del dim metro y el tippo de sueloo, permite innspeccionarr pilotes dee
entre 2 y 100 m. dee largo. Sin
n embargo, lla principal restriccin que presennta este tipo de equiposs
comerciiales es que no le oto organ al ussuario la lib bertad de extraer
e los datos mediidos por ell
acelermmetro, sino que procesaan la informmacin y arrrojan los ressultados de manera auttomtica.
Figuraa 4.7: Equipo PILETEST.

P
4.5.2. P
Procedimien
nto de ensa
ayo
En pprimer lugaar se debaa limpiar lla zona en la que see ubicaran los transd ductores dee
aceleraccin, ya seaa sobre la caabeza de loss pilotes, taanto a ras deel terreno naatural comoo al nivel dee
la excavvacin, una vez desmo ochados, o een la superfficie expuesta del cabezzal. Los aceelermetross
KYOW WA se fijab ban median nte un adheesivo instan ntneo, mieentras que al utilizarr el equipo o
PILETE EST se cubrra la cara inferior
i del transductorr con una masilla
m espeecial antes de
d apoyarlo o
sobre ell hormign.
A coontinuacin se golpeaba con el maartillo adoptado en cad da caso, en lugares cerrcanos a loss
puntos de medicin. Se realizzaron ensayyos colocan ndo los acelermetros een distintoss sectores y
golpeanndo con difeerentes massas, variando do el punto de d impacto y la intensiidad. Los registros
r yaa
amplificcados y con nvertidos se visualizabaan en una PC C porttil emmplazada pprxima a laa estructura.
La tasaa de adquisiicin adopttada fue dee 50000 dattos por seg gundo, danddo como reesultado un n
-5
intervalo de tiempo o de 2x10 seg.
En ell caso del equipo
e comeercial, el so ftware se en ncargaba dee integrar a velocidad la l medicin n
correspoondiente a cada golpee, para lueggo normalizzar y promeediar autom mticamentee las curvass
obtenidaas, con el fiin de presenntar una grffica final.
Las Figuras 4.8 8 y 4.9 mueestran ejem mplos de los ensayos llevadas
l a ccabo con loos distintoss
equiposs e instrumentos dispon nibles, sobree la cabeza y el cabezall de los pilootes.
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ntal - Pg. 688
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nndez Hurstt
Figu
ura 4.8: Realizzacin de los ensayos de integridad.
Figura
F 4.9: Prruebas con el equipo
e PILET
TEST.
4.5.3. R
Resultados obtenidos
o
A coontinuacin se informaan los resulttados obten nidos con ell acelermeetro de 10 , con y sin n
medicin de la sollicitacin, debido
d a quue resultaro
on ser los ms
m represen entativos. Enn todos loss
casos see ubic el trransductor en
e el eje verrtical de cadda pilote, so
obre la cabeeza o el cab
bezal, segn
n
correspoonda. Sobrre la cabezza de los ppilotes extrremos se debi desplaazar unos centmetros
c s
debido a la presenccia de los annclajes.
Se uutilizaron lo
os dos martiillos descripptos anterio
ormente, ad doptndose lla masa maayor para ell
no instrrumentado. Se generarron golpes a una distan ncia de 7.5 a 15 cm. ddel acelerm metro, en 4
puntos eequidistantees 90 entree s. Se realiizaron dos series
s de registros, aum
mentando laa intensidadd
de los im
mpactos en la segunda,, respecto dde la primeraa.
ginales fuerron filtradass utilizando un filtro de tipo pasaa baja, seleccionando
Las sseales orig o
una freccuencia de corte
c uada para caada registro. A continu
adecu uacin, se laas amplific
utilizando
o
la funcin descripta en la ec. (3.22).
( De eesta forma, fue posible trabajar coon curvas ms suaves y
acentuaadas que las originales, pudiendo ddetectarse co on mayor faacilidad las reflexioness de la ondaa
desde loos defectos y la punta del
d pilote.
A suu vez, los registros
r orriginales dee aceleracin fueron in ntegrados a velocidad d y luego a
desplazaamiento a fin de reealizar un anlisis completo.c Finalmente,
F , los mism mos fueron n
convertiidos al dom minio de laa frecuenciaa utilizando o la transfoormada de Fourier. En n los casoss
donde sse midi la excitacin simultneam
s mente con la respuesta, fue posiblle aplicar ell mtodo dee
respuestta impulsivaa, a travs de
d los grficcos de moviilidad.
Anlisiss Experimen
ntal - Pg. 699
Se presentan, a modo de ejemplo, algunas de las curvas resultantes luego del procesamiento
de la informacin recopilada durante los ensayos. Los resultados obtenidos se resumen en las
tablas que se adjuntan al final del captulo.
En la Figura 4.10 se muestran las curvas de aceleracin original, filtrada y amplificada
correspondientes a una de las pruebas llevadas a cabo sobre pilote N1, utilizando el martillo
instrumentado. Dentro de la misma se superpuso la funcin de amplificacin adoptada en este
caso, cuya ordenada se puede medir sobre un eje adicional ubicado a la derecha.
Se resaltaron los instantes de tiempo en los que se pudieron observar las reflexiones
provenientes de la punta y del defecto, los cuales fueron comparados con el valor mnimo
registrado durante la aplicacin de la carga, a fin de calcular las respectivas longitudes.
10
Acel.
Acel. filt.
Acel. filt. amp.
5
Aceleracin (m/seg )
2
-5
Func. amplif.
60
40
-10 20
0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01
Tiempo (seg)
Figura 4.10: Pilote N1 aislado, martillo instrumentado, serie N1, golpe N1 - Grficos de aceleracin.
Se puede observar que el registro obtenido, una vez filtrado y amplificado, contina siendo
irregular respecto a lo que indica la teora del mtodo. Sin embargo, conociendo la profundidad a
la que se encontraba el defecto y la longitud total aproximada, fue posible predecir los sectores
del grfico en los que se deba identificar el regreso de la onda.
Por su parte, la Figura 4.11 muestra la carga de impacto registrada por la celda ubicada en el
martillo. En el espectro de la misma se evidencia la existencia de una frecuencia de corte cercana
a los 2000 Hz.

5000 2.5
Frecuencia (Hz)
4000 2.0
Carga (N)
3000 1.5
2000 1.0
1000 0.5
0.0
0 0.0002 0.0004 0.0006 0.0008 0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Tiempo (seg) Amplitud
Figura 4.11: Pilote N1 aislado, martillo instrumentado, serie N1, golpe N1 - Registro y espectro de la carga.
Realizando la divisin entre los espectros de velocidad y carga, para un determinado intervalo
de frecuencias, se obtuvo el grfico de movilidad que se presenta en la Figura 4.12. Sin embargo,
no result posible calcular resultados confiables ya que la forma de la curva no fue la esperada y
los picos se encontraban ubicados muy prximos entre s.
-6
2.5x10
2.0
Movilidad (m/seg.N)
1.5
1.0
0.5
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Frecuencia (Hz)
Figura 4.12: Pilote N1 aislado, martillo instrumentado, serie N1, golpe N1 - Grfico de movilidad.
En la Figura 4.13 se presenta uno de los registros de aceleracin correspondientes al pilote

intacto, generado por una excitacin provocada por el martillo no instrumentado. En este caso se
pudo detectar con mayor claridad el instante de tiempo en el que ocurri el regreso de la onda
desde la punta.

30
Acel.
Acel. filt.
20 Acel. filt. amp.
Aceleracin (m/seg )
2
10
-10
30
Func. amplif.
20
-20
10
-30 0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01
Tiempo (seg)
Figura 4.13: Pilote N2 aislado, martillo no instrumentado, serie N2, golpe N4 - Grficos de aceleracin.
Integrando la curva original se obtuvo la variacin de la velocidad en el tiempo, tal como se

puede ver en la Figura 4.14. En dicho grfico se marcaron los picos utilizados para calcular la
longitud del elemento en cuestin, a partir de la diferencia de tiempo entre ambos.
0.010
0.005
Velocidad (m/seg)
-0.005
-0.010
-0.015
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01

Tiempo (seg)
Figura 4.14: Pilote N2 aislado, martillo no instrumentado, serie N2, golpe N4 - Grfico de velocidad.
Se procedi a transformar la respuesta temporal de aceleracin al dominio de la frecuencia,

mediante el uso de la transformada discreta de Fourier. El espectro resultante se adjunta en la
Figura 4.15. Se pudo detectar un primer pico y algunos cambios de forma posteriores, en
sectores espaciados aproximadamente 250 Hz. entre s, lo cual dara como resultado una longitud
de 8 m., muy distante de la real.
Vale la pena aclarar que la obtencin de resultados confiables a partir de los espectros fue casi
imposible. nicamente se pudo apreciar la aparicin de variaciones significativas en las curvas

en los casos en que fue posible introducir una gran cantidad de energa al sistema, lo cual se
logr golpeando con el martillo de mayor masa y suministrndolo de una gran velocidad en el
momento previo a realizar el impacto.
0.04
0.03
Amplitud
0.02
0.01
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500
Frecuencia (Hz)
Figura 4.15: Pilote N2 aislado, martillo no instrumentado, serie N2, golpe N4 - Espectro de aceleracin.
Finalmente, se presenta en la Figura 4.16 uno de los registros obtenidos al ensayar el pilote
con el defecto asimtrico. Una vez filtrados y amplificados, en algunos de ellos fue posible
calcular la profundidad aproximada a la que se encontraba la anomala y el largo total. Tal como
era de esperar, se pudo observar que golpeando del lado en el que se encontraba la misma,
resultaba ms evidente la aparicin de la primera reflexin.
10 Acel.
Acel. filt.
Acel. filt. amp.
5
Aceleracin (m/seg )
2
-5
75
Func. amplif.
-10 50
25
-15
0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01
Tiempo (seg)
Figura 4.16: Pilote N3 aislado, martillo instrumentado, serie N1, golpe N4 - Grficos de aceleracin.
Por otra parte, en las Figuras 4.17 a 4.19 se adjuntan algunas de las curvas generadas por el

DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
equipo comercial, para los trees pilotes ennsayados dee manera aiislada. En lla parte derecha de loss
mismoss se pueden n apreciar los registroos correspo ondientes a los sucesiv ivos golpess. Como see
mencionn anteriorrmente, el software sse encarga de normalizarlas y ppromediarlaas entre s,,
arrojanddo la grficca resultantte. Tambinn se pueden n observar los parmeetros adopttados, entree
ellos la velocidad de propagaacin de onndas, la amp plificacin y el filtro. En lnea ded trazos see
superpoone la funci n de ampliificacin ressultante.
En esste caso loss registros obtenidos
o tam
mpoco resu ultaron reguulares, por loo que su intterpretacin
n
no fue ssencilla. Sob bre las grfficas se indi c el punto en el que ocurri
o la reeflexin dessde la puntaa
del pilotte y la respeectiva longiitud estimadda. A su vezz, en las currvas corresppondientes a los pilotess
N1 y 3 se pueden n apreciar un n punto de inflexin ene las zonass donde se ddeberan en ncontrar loss
defectoss.
Fiigura 4.17: Piilote N1 aislaado, equipo PIILETEST - Grrfico de veloocidad.
Anlisiss Experimen
ntal - Pg. 744
DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
A finn de determminar la influ

uencia de laa estructura superior al momento dde realizar lasl pruebas,,
se muestran a con ntinuacin algunos dee los registtros obtenidos luego de impactaar sobre laa
superficcie del cabezzal.
La Figura 4.20 corresponde
c e al ensayo realizado sobre
s la proyeccin dell pilote N1. En ella see
pueden detectar do os picos posteriores a laa aplicacin
n de la cargaa, provocaddos por el reetorno de laa
onda prroducto de losl cambioss de impedaancia del sisstema, como o ser la pressencia del defecto
d y ell
extremoo inferior deel elemento.. Como se ppuede obserrvar, la formma de las cur
urvas no difiiere en grann
medida de las anllogas para el e caso de ppilotes aislaados y la identificacinn de las refllexiones noo
resulta ddificultosa, conociendoo de antemaano el sectorr en el que se
s deban enncontrar.
15 Acel.
Acel. filt..
10 Acel. filt.. amp.
Aceleracin (m/seg )
2
-5
Func. amplif.
90
-10 60
30
-15
0
0 0.002 0.0004 0.006 0.008 0.01
Tiempo (seeg)
Figuraa 4.20: Pilote N1 con cabezal, martillo nno instrumentaado, serie N1, golpe N2 - Grficos de aceleracin.
a
Anlisiss Experimen
ntal - Pg. 755
En las Figuras 4.21 y 4.22 se adjuntan los grficos temporales de aceleracin y velocidad para
el pilote central. Resulta evidente que los registros medidos en este caso fueron los que se vieron
ms distorsionados. Sin embargo, como se ver ms adelante, fue posible obtener resultados
confiables de la longitud total del elemento.
Acel.
10 Acel. filt.
Acel. filt. amp.
5
Aceleracin (m/seg )
2
-5
-10 15
Func. amplif.
10
-15
5
-20 0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01
Tiempo (seg)
Figura 4.21: Pilote N2 con cabezal, martillo no instrumentado, serie N2, golpe N1 - Grficos de aceleracin.
0.006
0.004
0.002
Velocidad (m/seg)
-0.002
-0.004
-0.006
-0.008
-0.010
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01

Tiempo (seg)
Figura 4.22: Pilote N2 con cabezal, martillo no instrumentado, serie N2, golpe N1 - Grfico de velocidad.
Por ltimo, se presenta una de las respuestas provocadas por la aplicacin de una carga de
impacto con el martillo instrumentado sobre el pilote N3 (Figura 4.23). El golpe se efectu del
lado en el que se encontraba el defecto, lo cual facilit la deteccin del mismo.

DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
Acel.
4 Acel. filt..
Acel. filt.. amp.
Aceleracin (m/seg )
2
-2
30
Func. amplif.
-4 20
10
-6 0
0 0.002 0.0004 0.006 0.008 0.01
Tiempo (seeg)
Figura 4.23: Pilotte N3 con cab
bezal, martilloo instrumentad
do, serie N1, golpe N4 - G
Grficos de aceeleracin.
Las Figuras 4.2 24 a 4.26 intentan

i ejeemplificar los
l grficoss de velociidad obteniidos con ell
equipo PILETEST T al momen nto de realizzar los ensaayos sobre cada uno dde los pilotees, una vezz
construiido el cabeezal. En esste caso see puede observar que la deteccin de las reflexioness
provenientes desdee la punta de los eleementos fuee evidente, no as la identificaccin de loss
defectoss, que resullt imposib ble. De form ma similar a lo anterio
ormente ressaltado, se produjo un n
mayor nnmero de oscilacione
o s en la resppuesta medida sobre el pilote centr
tral, siendo este el mss
afectadoo por la pressencia de laa estructura superior.
Figu
ura 4.24: Pilo
ote N1 con cab
abezal, equipo PILETEST - Grfico de veelocidad.
Anlisiss Experimen
ntal - Pg. 777
DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
Figu
ura 4.25: Pilo
ote N2 con cab
abezal, equipo PILETEST - Grfico de veelocidad.
Figu
ura 4.26: Pilo abezal, equipo PILETEST - Grfico de veelocidad.
ote N3 con cab
En laas Tablas 4.1 a 4.6 se inncluye la tootalidad de los

l valores calculados
c a partir de los registross
temporaales de acelleracin y velocidad,
v een base a los ensayos realizados soobre cada pilote,
p tanto
o
para el caso en quee se enconttraban aisladdos como vinculados
v mediante
m ell cabezal. A su vez, see
detalla eel martillo utilizado en
n cada casoo, el valor adoptado
a como frecuenncia de corte y el errorr
cometiddo al estimaar la ubicacin de los deefectos.
Por ssu parte, la Tabla N 4.7
4 muestraa los valoress de longitu ud total arroojados por el softwaree
del equiipo comerccial. Para finnalizar, en la Tabla 4.8 se presen nta el promeedio de los resultados,,
indicanddo el coeficciente de varriacin corrrespondientee.
Anlisiss Experimen
ntal - Pg. 788
Tabla 4.1: Pilote N1 aislado.
Frec. Corte Defecto Error L acel. L veloc.

Martillo Serie N Golpe N
(Hz) (m) (%) (m) (m)
1 3000 - - 10.72 9.76
2 3000 5.68 5.33 11.20 9.92
1
3 3000 5.80 3.33 10.68 11.04
4 3000 - - 10.88 11.16
No inst.
1 3000 5.96 0.67 10.72 9.44
2 3000 5.56 7.33 10.32 10.28
2
3 3000 5.76 4.00 10.76 11.40
4 3000 5.92 1.33 10.68 11.96
1 2000 6.00 0.00 11.00 10.20
2 2500 5.92 1.33 12.84 10.24
1
3 2000 5.88 2.00 12.04 10.84
4 1800 5.84 2.67 10.40 11.32
Instrum.
1 2000 6.12 2.00 10.88 9.76
2 2500 5.96 0.67 10.52 10.64
2
3 2000 6.04 0.67 10.24 10.92
4 2000 6.08 1.33 10.40 10.48

(Hz) (m) (%) (m) (m)
1 3000 - - 10.64 9.16
2 3000 - - 11.16 9.20
1
3 3000 - - 11.32 9.16
4 3000 - - 11.24 9.12
No inst.
1 3000 - - 10.84 9.20
2 3000 - - 10.96 9.08
2
3 3000 - - 10.96 9.12
4 3000 - - 10.76 9.20
1 2000 - - 10.80 9.08
2 2000 - - 10.60 9.12
1
3 2000 - - 10.96 9.20
4 2000 - - 10.72 9.04
Instrum.
1 2000 - - 10.88 9.00
2 2500 - - 11.08 9.20
2
3 2500 - - 10.72 9.32
4 2000 - - 10.84 9.04


(Hz) (m) (%) (m) (m)
1 3000 7.16 19.33 - 12.80
2 3000 - - 10.56 9.56
1
3 3000 7.08 18.00 10.60 11.16
4 3000 7.36 22.67 11.56 11.68
No inst.
1 3000 6.96 16.00 - 11.96
2 3000 6.76 12.67 10.72 9.56
2
3 3000 7.16 19.33 10.96 11.00
4 3000 7.24 20.67 11.56 11.40
1 2000 7.00 16.67 11.40 13.16
2 2000 6.40 6.67 - 10.60
1
3 2000 6.44 7.33 11.32 11.76
4 2000 6.48 8.00 11.32 11.16
Instrum.
1 1800 6.84 14.00 11.56 13.52
2 1600 6.56 9.33 - 8.64
2
3 2000 6.44 7.33 11.16 11.12
4 2000 6.44 7.33 11.48 11.24
Tabla 4.4: Pilote N1 con cabezal.

(Hz) (m) (%) (m) (m)
1 1800 - - 10.80 11.32
2 1800 6.32 5.33 11.48 11.48
1
3 1800 7.00 16.67 12.08 11.76
4 1800 6.60 10.00 11.60 11.64
No inst.
1 1800 - - 11.48 11.52
2 1800 6.28 4.67 11.28 11.20
2
3 1800 6.84 14.00 11.52 10.84
4 1800 6.16 2.67 11.00 11.04
1 1800 5.88 2.00 10.36 11.08
2 1800 6.44 7.33 10.88 10.72
1
3 1800 6.68 11.33 11.76 11.16
4 1800 6.16 2.67 10.36 10.64
Instrum.
1 1800 - - 10.48 10.84
2 1800 6.64 10.67 11.04 10.88
2
3 1800 6.92 15.33 11.32 11.08
4 1800 6.24 4.00 11.40 11.00


(Hz) (m) (%) (m) (m)
1 1800 - - 11.04 10.96
2 1800 - - 11.36 11.32
1
3 1800 - - 11.04 11.36
4 1800 - - 11.20 11.16
No inst.
1 1800 - - 11.12 11.16
2 1800 - - 11.36 11.44
2
3 1800 - - 11.40 11.36
4 1800 - - 11.24 11.12
1 1800 - - 11.12 11.00
2 1800 - - 11.12 11.12
1
3 1800 - - 11.32 11.32
4 1800 - - 11.12 11.24
Instrum.
1 1800 - - 10.88 10.96
2 1800 - - 11.20 11.24
2
3 1800 - - 11.40 11.52
4 1800 - - 11.24 11.20

(Hz) (m) (%) (m) (m)
1 1800 - - 11.60 11.12
2 1800 - - 11.28 10.92
1
3 1800 - - 10.92 10.72
4 1800 - - 10.96 10.64
No inst.
1 1800 - - 11.76 11.20
2 1800 - - 11.36 10.88
2
3 1800 - - 10.44 10.64
4 1800 - - 11.28 10.64
1 1800 - - 11.20 10.72
2 1800 - - 11.92 11.24
1
3 1800 - - 10.64 11.04
4 1800 6.96 16.00 11.28 10.68
Instrum.
1 1800 - - 11.40 10.64
2 1800 - - 11.00 11.00
2
3 1800 - - 11.04 10.60
4 1800 7.12 18.67 11.04 10.64

Tabla 4.7: Resultados obtenidos con el equipo PILETEST.
Longitud
Pilote N Estado Ensayo N
(m)
1 10.40
2 10.30
3 10.00
4 10.30
Aislado 5 10.20
6 9.90
7 10.10
1
8 10.40
9 10.40
1 11.30
2 11.20
Con cabezal 3 10.90
4 11.30
5 11.20
1 10.50
2 10.50
Aislado
3 10.60
4 10.60
2
1 11.30
2 11.30
Con cabezal
3 11.30
4 11.30
1 9.20
2 9.00
3 9.50
4 9.70
Aislado 5 9.20
6 9.10
7 9.20
8 9.50
3
9 9.60
1 11.30
2 11.30
3 11.20
Con cabezal 4 11.20
5 11.40
6 11.40
7 11.50

Tabla 4.8: Resumen de resultados.
Pilote Defecto Coef. Error L acel. Coef. L veloc. Coef. L PILETEST Coef.
Estado Martillo
N (m) var. (%) (m) var. (m) var. (m) var.
No inst. 5.78 0.15 3.67 10.75 0.24 10.62 0.90
Aislado 10.22 0.19
Instrum. 5.98 0.10 0.33 11.04 0.93 10.55 0.49
1
Con No inst. 6.53 0.34 8.83 11.41 0.39 11.35 0.31
11.18 0.16
cabezal Instrum. 6.42 0.36 7.05 10.95 0.52 10.93 0.19
No inst. - - - 10.99 0.24 9.16 0.05
Aislado 10.55 0.06
Instrum. - - - 10.83 0.15 9.13 0.11
2
Con No inst. - - - 11.22 0.15 11.24 0.16
11.30 0.00
cabezal Instrum. - - - 11.18 0.16 11.20 0.18
No inst. 7.10 0.20 18.38 10.99 0.46 11.14 1.12
Aislado 9.33 0.24
Instrum. 6.58 0.22 9.58 11.37 0.14 11.40 1.52
3
Con No inst. - - - 11.20 0.42 10.85 0.22
11.33 0.11
cabezal Instrum. 7.04 0.11 17.33 11.19 0.37 10.82 0.24
Se puede apreciar en las tablas anteriores que, a pesar de que los registros medidos no
indicaban claramente la ubicacin de las reflexiones, en general se pudieron obtener resultados
bastante similares entre los diferentes ensayos. Incluso en las mediciones realizadas sobre la
estructura completa se observ una buena concordancia entre los valores calculados para cada
golpe realizado, con uno u otro martillo, tanto a partir de los registros de aceleracin como de
velocidad.
Vale aclarar que, para los registros de velocidad, los resultados ms coherentes en el caso de
pilotes aislados se obtuvieron entre picos mximos de las curvas, mientras que en el anlisis
sobre el cabezal se midi la diferencia de tiempo entre mnimos, como se puede observar en las
Figuras 4.14 y 4.22 respectivamente. Las longitudes calculadas a partir de las curvas de
velocidad en el pilote N2 aislado resultaron muy alejadas del resto y por lo tanto se descartan.
Tal como era de esperar, la deteccin de los defectos result ms sencilla en el pilote que
posea una reduccin simtrica de la seccin transversal, obtenindose valores ms cercanos al
esperado. Asimismo, la identificacin de las anomalas se torn dificultosa para el caso en que
los elementos se encontraban vinculados mediante el cabezal, apenas siendo perceptible el
defecto asimtrico en unos pocos registros.
El equipo PILETEST arroj valores dispares comparando los ensayos realizados en los
pilotes aislados con los llevados a cabo sobre el cabezal. En el primer caso resultaron inferiores a
lo esperado, en cambio, los obtenidos en las ltimas pruebas fuero ms representativos de la
situacin real.

Captulo 5: COMPARACIN NUMRICO-

EXPERIMENTAL
5.1. Introduccin
Se procedi a simular numricamente algunos de los ensayos realizados sobre los pilotes,
tanto ubicados de manera aislada como vinculados mediante el cabezal. Para ello se utiliz el
modelo tridimensional de elementos finitos descripto en el Captulo 3. Las caractersticas del
hormign se adoptaron de acuerdo a los resultados obtenidos en los ensayos complementarios
llevados a cabo sobre las probetas confeccionadas junto con los pilotes. Los vnculos ubicados a
lo largo de la superficie lateral y en la base se definieron a partir de valores de referencia
(Bowles, 1997) para un suelo cohesivo blando (tipo III de acuerdo al CIRSOC 103), como el que
se observ durante las excavaciones (ver Anexo A). Los mismos fueron divididos en dos grupos,
teniendo en cuenta los sectores del pilote que se encontraba sobre la napa fretica y por debajo
de la misma (ver Anexo A). Los parmetros fsicos considerados se resumen a continuacin:
Hormign:
= 3.3378x10 N/m
= 0.20
= 2317 kg/m
Suelo sobre napa:

= 3x10 N/m
= 0.38
= 1750 kg/m
= 30 MN/m
= 15 MN/m
Suelo bajo napa:

= 3x10 N/m
= 0.49
= 2000 kg/m
Se introdujeron al programa de elementos finitos las cargas impulsivas registradas por el

martillo instrumentado en el golpe seleccionado y se analiz la respuesta de cada pilote. El
incremento temporal utilizado fue equivalente al adoptado para los ensayos de campo, resultando
un valor de = 2x10 seg.
Comparacin Numrico-Experimental - Pg. 84

5.2. Pilotes aislados
En la Figura 5.1 se presentan las cargas medidas al impactar sobre cada uno de los elementos
aislados. El contraste entre las curvas de aceleracin numricas y experimentales se puede
observar en las Figuras 5.2, 5.3 y 5.4, para los pilotes N1, 2 y 3, respectivamente. La frecuencia
de corte para filtrar los registros numricos se seleccion en base al espectro de la carga
correspondiente. Las mediciones experimentales se presentan filtradas y amplificadas, de
acuerdo con la funcin indicada en el sector inferior de cada grfico.
5000 8000 8000

4000 6000
Carga (N)
Carga (N)
Carga (N)
6000
3000
4000 4000
2000
1000 2000 2000
0 0 0
0 0.0002 0.0004 0.0006 0.0008 0 0.0002 0.0004 0.0006 0.0008 0 0.0002 0.0004 0.0006
Tiempo (seg) Tiempo (seg) Tiempo (seg)
Figura 5.1: Pilote N1 aislado, serie N1, golpe N1 (izquierda), pilote N2 aislado, serie N1, golpe N4 (centro) y
pilote N3 aislado, serie N1, golpe N4 (derecha) - Registros de la carga.
30
Num. filt.
Exp. filt.
20 Exp. filt. amp.
Aceleracin (m/seg )
2
10
-10
Func. amplif.
90
-20 60
30
-30 0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01
Tiempo (seg)
Figura 5.2: Pilote N1 aislado - Comparacin numrico-experimental.

60
Num. filt.
Exp. filt.
40 Exp. filt. amp.
Aceleracin (m/seg )
2
20
-20
Func. amplif.
30
-40 20
10
-60 0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01
Tiempo (seg)
60 Num. filt.
Exp. filt.
40 Exp. filt. amp.
Aceleracin (m/seg )
2
20
-20
Func. amplif.
100
-40 50
-60 0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01
Tiempo (seg)
De los grficos anteriores se puede inferir que no existe una coincidencia exacta entre los
registros arrojados por las simulaciones y los obtenidos en las pruebas de campo. En primer
lugar, se aprecia claramente la diferencia en que se evidencia el efecto del golpe en los primeros
instantes de tiempo, tanto en lo que respecta a amplitud como a duracin de la respuesta. A su
vez, la atenuacin producida por el suelo es mucho mayor en el caso del ensayo experimental en
comparacin con el correspondiente modelo numrico, en cuyas curvas se logran distinguir a
simple vista las reflexiones, sin la necesidad de amplificacin.

5.3. Pilotes con cabezal
Por su parte, los golpes registrados en los ensayos realizados sobre el cabezal, para cada uno
de los pilotes, se pueden apreciar en la Figura 5.5. De manera anloga al caso anterior, en las
Figuras 5.6 a 5.8 se superponen las respuestas obtenidas numrica y experimentalmente a partir
de dichos impactos.
5000 6000
5000
4000
Carga (N)
Carga (N)
Carga (N)
4000
3000 4000
3000
2000 2000 2000
1000 1000
0 0 0
0 0.0002 0.0004 0.0006 0.0008 0 0.0002 0.0004 0.0006 0.0008 0 0.0002 0.0004 0.0006 0.0008
Tiempo (seg) Tiempo (seg) Tiempo (seg)
Figura 5.5: Pilote N1 con cabezal, serie N1, golpe N2 (izquierda), pilote N2 con cabezal, serie N1, golpe N2
(centro) y pilote N3 con cabezal, serie N1, golpe N4 (derecha) - Registros de la carga.
10
Num. filt.
Exp. filt.
Exp. filt. amp.
5
Aceleracin (m/seg )
2
-5
Func. amplif.
60
-10 40
20
0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01
Tiempo (seg)
Figura 5.6: Pilote N1 con cabezal - Comparacin numrico-experimental.

10
Num. filt.
Exp. filt.
Exp. filt. amp.
5
Aceleracin (m/seg )
2
-5
Func. amplif.
30
20
-10
10
0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01
Tiempo (seg)
10
Num. filt.
Exp. filt.
5 Exp. filt. amp.
Aceleracin (m/seg )
2
-5
-10
Func. amplif.
30
20
-15
10
0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01
Tiempo (seg)
Como primera observacin se puede mencionar que la masa del cabezal absorbe parte de la
energa de impacto (Huang y Ni, 2012). Esto se pone de manifiesto al comparar la amplitud de
los picos iniciales de las curvas numricas y experimentales de los pilotes con cabezal, con la
correspondiente a elementos aislados. A pesar de que las cargas medidas sobre el cabezal fueron
un poco inferiores a las aplicadas sobre la cabeza de los pilotes, los valores mximos y mnimos
de aceleraciones registrados resultaron muchos menores.
En este caso tampoco se obtuvo una buena correlacin al superponer los grficos extrados del
modelo numrico y los arrojados por los ensayos experimentales. Esta diferencia se supone
producto, por un lado, de las simplificaciones asumidas en la simulacin numrica y, por el otro,
de limitaciones propias de las pruebas de campo.

Captulo 6: CONCLUSIONES
En el presente trabajo se realiz un estudio experimental y numrico acerca de la integridad

estructural de pilotes de hormign armado, tanto ubicados de manera aislada como vinculados
mediante un cabezal, con el objetivo principal de identificar ciertas anomalas presentes en
algunos de ellos y estimar la longitud real de los mismos. Se buscaba evaluar la factibilidad de
uno de los mtodos comnmente utilizados en la prctica para el caso en que no sea posible
acceder a la cabeza del elemento a ensayar.
En este contexto se confeccion un grupo de tres pilotes, a dos de los cuales se les
introdujeron defectos adrede, y luego se los vincul mediante una estructura superior de
hormign armado. Por otra parte, se desarroll un modelo numrico tridimensional, con el fin de
poder representar, de manera completa, el sistema involucrado en los ensayos de campo. Las
conclusiones ms significativas se resumen a continuacin.
6.1. Modelos numricos
Respecto a la modelacin implementada para simular el problema, se pudo verificar que la

misma condujo a respuestas que coincidan casi exactamente con los modelos adoptados
frecuentemente en la bibliografa consultada, particularmente con el unidimensional, el cual
posee una amplia aceptacin en publicaciones sobre el tema.
A pesar de ser computacionalmente ms costoso, el modelo tridimensional presentaba la
ventaja de ser el nico que permita introducir defectos del tipo asimtrico y daba la libertad
respecto a la aplicacin de la carga y la medicin de las respuestas en diferentes nodos de la
superficie. Una vez verificada, esta modelacin result muy til para simular el problema que se
deba resolver.
La utilizacin del filtro de tipo pasa baja result de mucha utilidad, reduciendo
considerablemente el efecto de las vibraciones de elevada frecuencia que aparecan en algunos
de los registros obtenidos.
Se pudo observar que el efecto de amortiguamiento del suelo provoc una gran atenuacin de
la onda, dificultando la deteccin de las reflexiones. En este sentido, es de destacar la
importancia de emplear funciones de amplificacin. En particular, la utilizada en este trabajo
resulta muy atractiva debido a que permite acentuar las curvas en las zonas de inters, evitando
una distorsin innecesaria de los registros.
Se pudieron obtener resultados aproximados a los esperados al analizar en el dominio del
tiempo las respuestas correspondientes a pilotes aislados intactos y con un defecto del tipo cuello
simtrico. Del estudio realizado sobre el modelo con una reduccin de la seccin slo en un
cuarto de su permetro, se pudo concluir que los grficos temporales, medidos tanto del lado
sano como del defectuoso, condujeron a valores con un error aceptable. Como resulta lgico
Conclusiones - Pg. 89
pensar, el menor tamao de la anomala provoc que la amplitud de las reflexiones fuera menor
al caso del defecto completo.
Al graficar los espectros de aceleracin, velocidad y desplazamiento, salvo en un caso
puntual, no fue posible individualizar los picos de frecuencia. Por lo tanto, vale la pena recalcar
la ventaja de recurrir a los grficos de movilidad, ya que los mismos permitieron calcular con
una precisin aceptable, no solo la dimensin vertical, sino tambin la seccin transversal de los
elementos analizados. Como limitacin se debe decir que, a diferencia de los registros
temporales, estas curvas no fueron capaces de predecir, simultneamente, la longitud total y la
ubicacin de los defectos.
Al estudiar numricamente la influencia del cabezal sobre los registros generados por la
aplicacin de una carga de impacto sobre el eje de cada uno de los pilotes, se pudo observar que
las respuestas, tanto analizadas en el dominio del tiempo como en el de la frecuencia, se vieron
alteradas respecto a las anlogas para el caso en que se realiz el anlisis de manera aislada.
Particularmente, las curvas correspondientes al elemento central, debido a la rigidez introducida
por la estructura a ambos lados del mismo, fueron las que se vieron ms distorsionadas.
De todas formas, se pudieron identificar las reflexiones de la onda producto de los cambios de
impedancia del sistema y calcular algunos valores de inters con una exactitud aceptable,
fundamentalmente a partir de los grficos de aceleracin. En este caso, la interpretacin de la
informacin en el dominio de la frecuencia no result fructfera, ya que no se pudieron obtener
resultados confiables.
6.2. Ensayos experimentales
Con relacin a los registros obtenidos a partir de los ensayos de integridad llevados a cabo
sobre los pilotes, tanto sobre la cabeza como sobre el cabezal, se pudo apreciar que los mismos
resultaron muy irregulares, incluso luego de ser filtrados. Esto se debi a que la relacin
longitud/dimetro se adopt cercana al lmite superior indicado para el mtodo. En casos como
este, tanto los cambios de seccin transversal a lo largo del elemento como la variacin en el
perfil del suelo, afectan notablemente la respuesta estructural.
Tambin se observ que el intervalo de tiempo necesario para detectar adecuadamente las
reflexiones y reproducir de forma confiable la carga actuante deba ser pequeo, por lo que se
procedi a adoptar la mayor tasa de adquisicin de datos que permita la placa utilizada.
Luego de probar variantes respecto a la masa con la que se impactaba, el lugar del golpe, la
capacidad del acelermetro empleado y su ubicacin, sobre los pilotes aislados, fue posible
arribar a resultados contundentes, y con una dispersin aceptable, basndose en las curvas de
aceleracin y velocidad en funcin del tiempo.
En este sentido, es de destacar el hecho de que, midiendo simultneamente con los
acelermetros de 5 y 10 de capacidad, al aplicar un determinado impulso, los registros
obtenidos de los mismos no resultaron coincidentes. Se supone que esto se debi a que el
mecanismo interno no es equivalente en ambos y a que la inercia propia de cada uno pudo haber
afectado su comportamiento.
Fue posible comprobar experimentalmente que no influye significativamente en la respuesta,
el hecho de colocar el transductor cerca del eje del pilote y golpear a unos centmetros del
mismo, es decir, a la inversa de lo que sugiere la norma y las publicaciones acerca del mtodo.
Esto permite fijar el acelermetro y realizar golpes en diferentes lugares a fin de comparar los
registros.
La deteccin del defecto asimtrico result ms evidente cuando se generaron los impactos o
se realizaron las mediciones sobre la proyeccin del mismo en la cabeza del pilote o el cabezal.
En este sentido se puede inducir que, si el registro obtenido de golpear o medir en una
determinada posicin difiere del resto, es posible que en dicho sector del elemento exista una
anomala.
No se observ una variacin significativa al procesar los registros de las pruebas realizadas
sobre la cara expuesta de los pilotes una vez desmochados, respecto a los originalmente medidos
a nivel de terreno natural. Tampoco fue posible detectar la diferencia de longitud de los pilotes,
que era de 40 cm. aproximadamente, debido a que este valor se encontraba dentro del orden de
error propio del mtodo para las dimensiones existentes.
La identificacin de las reflexiones, en general, no fue del todo clara, aun sabiendo de
antemano los intervalos de tiempo en los que se deban poner en evidencia. En general, las
curvas presentaron un gran nmero de oscilaciones, por lo que cualquier otro pico podra haberse
confundido con el regreso de la onda.
Se considera recomendable filtrar los registros de aceleracin captados directamente por los
transductores, debido a que de esa forma se logra suavizar en gran medida las curvas, facilitando
la interpretacin de los resultados. Sin embargo, se debe seleccionar cuidadosamente la
frecuencia de corte, pues un valor bajo de esta ocasionar la prdida de informacin muy valiosa.
La amplificacin de las seales al multiplicarlas por una funcin ajustada para cada respuesta
result de mucha utilidad al momento de identificar las variaciones ms significativas de los
registros, lo cual era prcticamente imperceptible a simple vista. Como contrapartida, se puede
mencionar que al amplificar las curvas, se produjo un desplazamiento lateral de los picos
producto de las reflexiones, en mayor o menor medida segn el caso, lo cual puede llevar a
adoptar intervalos de tiempo, y por consiguiente dimensiones, un poco mayores a las reales. Para
salvar esta dificultad, puede resultar productivo realizar acercamientos en las zonas de los
grficos donde se prev que ocurran las reflexiones y trabajar sobre los valores filtrados
nicamente.
La conversin de los registros al dominio de la frecuencia y la utilizacin del mtodo de
respuesta impulsiva mediante los grficos de movilidad, aprovechando la medicin simultnea
de los parmetros de entrada y salida, no permiti enriquecer los resultados producto del anlisis
temporal. Los grficos obtenidos no tuvieron la forma prevista por la bibliografa y los modelos
numricos. La nica conclusin que se pudo elaborar al respecto fue que, mientras se introduzca
mayor cantidad de energa al sistema, ms pronunciadas sern las variaciones en las respuestas
analizadas de esta manera.
La velocidad de propagacin de ondas en el hormign constituye un parmetro importante al
analizar el fenmeno asociado al problema en cuestin. Sin embargo, su determinacin no
result para nada sencilla. A pesar de que se realizaron diferentes ensayos para aproximarla, no
fue posible obtener valores absolutamente confiables, por lo que se la debi estimar.
La carga registrada por la celda adosada a uno de los martillos result coherente, tanto en
amplitud como en duracin, teniendo en cuenta lo expuesto en la literatura. Sin embargo, no
result concordante con la respuesta medida con el acelermetro, lo cual se puso en evidencia al
momento de realizar el contraste entre los modelos numricos y los ensayos experimentales.
Para concluir, respecto a lo que se considera el principal aporte del presente trabajo, se debe
mencionar que fue posible arribar a resultados ms que satisfactorios mediante la realizacin de
ensayos sobre la estructura de cabezal. Si bien no result tan sencilla ni precisa la deteccin de
los defectos, se obtuvieron curvas y se calcularon valores muy similares a los anlogos en el caso
de pilotes aislados, lo cual valida la utilizacin del mtodo para este tipo de situaciones, incluso
en elementos con una relacin de dimensiones elevada. Los registros que se vieron afectados en
mayor medida debido a la presencia de la estructura superior fueron los correspondientes al
pilote central, lo cual coincide con lo predicho por la simulacin numrica.
6.3. Desarrollos futuros
La incorporacin de un martillo provisto de una celda de carga al instrumental existente

resulta un hecho muy atractivo, ya que permite contrastar los resultados mediante la utilizacin
de dos mtodos de bajas deformaciones, como son el eco snico y el de respuesta impulsiva. Por
lo tanto, se considera de gran importancia continuar investigando acerca de la factibilidad de este
ltimo, verificando la correcta calibracin de la celda para cargas dinmicas, tanto en amplitud
como en tiempo de duracin, y aplicndolo a pilotes con una relacin longitud/dimetro menor.
Por otra parte, sera interesante indagar sobre la discrepancia entre las respuestas registradas
con los acelermetros de distinta capacidad, identificando cul resulta el ms apropiado para ser
adoptado en cada caso.
A partir de las curvas y los resultados experimentales obtenidos en este trabajo, apoyndose
en estudios de suelo realizados sobre la zona en la que se encuentra la estructura, se podr ajustar
adecuadamente los parmetros de entrada del modelo numrico, a fin de calibrarlo y que pueda
resultar til para simular cualquier otro problema similar.
Tambin se propone modelar la estructura con otros programas computacionales, como por
ejemplo ANSYS, para ver si se logra alcanzar una mejor coincidencia con los ensayos
experimentales.
Finalmente, queda pendiente la realizacin de ensayos sobre pilotes con esbelteces menores
y/o con otro tipo de cabezal, variando la forma y dimensiones del mismo. Puntualmente, resulta
atractivo proyectar cabezales de mayor relacin de rigidez con los pilotes, a fin de continuar
estudiando su influencia.
DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
Aneexo A: PROC
CESO CONST
C TRUCT
TIVO
A.1. Pillotes individuales
A.1.1. P
Preparativoos
Los trabajos coomenzaron en el tallerr, en dondee se cortaro on las barraas longituddinales y see
confecccionaron loos estribos, que luegoo fueron atados
a a laas mismas segn la separacinn
estableccida (ver Figgura A.1). A fin de podder manejarrla con mayyor facilidadd, la armadu
ura de cadaa
pilote see dividi enn dos tramo
os de 6 m. ccada uno, lo
os cuales fueron empallmados al momento
m dee
descendderla dentro de la excav vacin, com
mo se explicar ms adeelante.
Figura A.1: Confeccin de

d las armadurras.
A coontinuacinn se debi buscar el modo de materializaar las impperfeccioness deseadas,,

ocupanddo el espaciio correspondiente a laas mismas con c un material de proopiedades diferentes
d all
de los ppilotes. Se debi
d tener presente ell proceso de hormigon nado que, enntre otras cosas,
c debaa
ser conttinuo desde el fondo dee la excavaccin hasta ell nivel supeerficial.
Para ello se deecidi utilizzar poliurettano expandido, ya qu ue se trata de un maaterial cuyaa
densidaad resulta mucho
m menoor a la del hhormign, no es solublee en agua y posee una adherenciaa
tal que le permitirra manteneerse vincullada a las barras
b long
gitudinales de la armaadura en laa
posicinn deseada.
Fue nnecesaria laa construcciin de una eestructura de
d contenci n que actuuara a modoo de camisaa
interior y exterior, generando de esta forrma un mollde capaz de d contener al material durante suu
expansin. Con esee fin se vinccularon a la armadura dos
d tubos dee pvc, cada uno de la lo ongitud y ell
dimetrro previstos para los defectos, commo se observ va en la Figuura A.2.
A coontinuacin se procedii a rellenaar parte del volumen contenido
c ppor los mismmos con ell
poliurettano y a espperar que se expandierra hasta cub brirlo en suu totalidad. El resultad
do de dichoo
procesoo se puede ver
v en la Figura A.3. Finalmentee se retir laa camisa exxterior y see elimin ell
Anexo
o A - Pg. 93
DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
materiall sobrante, quedando as a constituiidos los deffectos con la

l forma y eel tamao previsto,
p tall
como oobserva en detalle
d en la Figura A
A.4. En la Figura
F A.5 se
s pueden aapreciar las armadurass
para loss distintos pilotes, con y sin defecttos, segn co
orresponda..
Figura A..2: Estructura de contencin

n.
Figura A.3: Coloocacin del po

oliuretano exp
pandido.
Figura A.4: M
Materializaci
n de los defecctos.
Anexo
o A - Pg. 944
DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
Figura A.5: Armaduras co

on y sin defecctos.
Para llevar a caabo correctaamente el pproceso de hormigonad

h do result nnecesario co
onfeccionarr
una caera desmoontable de un dimetrro tal que no interfiriiera con laa armadura ni con loss
defectoss y que, a su
s vez, permmitiera que el material fluyera con
n facilidad dentro de ella
e hasta ell
final dee la excavaccin. Por lo
o tanto se eemplearon tubos
t de pv
vc de 100 m mm. de dimetro y see
ensamblaron, utilizzando cuplaas, en tramoos de aproximadamentee 1.30 m. haasta superarr el largo dee
12 m. pprevisto para los pilotes. A su vezz, se confecccion un em
mbudo tal qque permitiera realizarr
cmodaamente el vaciado
v del hormign en el extreemo superior de la caaera. La Figura A.66
ilustra lo descripto anteriormente.
Figu
ura A.6: Caerras y embudo
o para el horm
migonado.
Finallmente, y teeniendo en cuenta la pposterior reaalizacin dee una pruebaa de carga en el pilotee
central, se previ laa colocacin de una vaarilla roscad
da de 1 ded dimetroo y 1 m. de largo sobree
cada unno de los elementos ex xtremos, unna vez finaalizado el hormigonado
h o. Las mismmas debann
quedar totalmente fuera del pilote,
p por lo que, paara asegurarr el anclajee con el ho ormign, see
soldaronn cuatro baarras de 16 mm.
m de dimetro a cad da una de ellas.
e La lonngitud de an
nclaje y lass
dimensiiones del coordn de so oldadura se calcularon de acuerdo a la carga mxima prevista a serr
suminisstrada durannte el ensayo. En laa Figura A.7 A se pueeden apreciiar las varrillas antess
mencionnadas con laas barras dee anclaje solldadas.
Anexo
o A - Pg. 955
DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
Figura
F A.7: V
Varillas roscadaas con sus ancclajes.
A.1.2. E
Excavacin
n
La peerforacin ded los pilotees se realiz utilizando la mquinaa que se pressenta en la Figura A.8..
La mism ma constabaa de una un nidad princippal montada sobre ruedas, encarggada de tran nsportar unaa
pluma ddesmontablee en dos traamos. Sobree ella se dessplazaba un motor girattorio, sosten nido por unn
cable dee acero trennzado, cuyo movimientoo se accionaaba a travss de un sisteema de conttrol.
Una vez ubicadda en posiciin, se sepaaraba del su uelo apoyn ndose en cuuatro patas hidrulicass
que le bbrindaban una
u mayor estabilidad.
e Mediante unu sistema tambin hiddrulico, see elevaba laa
pluma hhasta quedaar completaamente verrtical. Se haca descen nder el mottor y se co onectaba all
mismo uun helicoidde de aproxiimadamentee 1,50 m. de d longitud y 30 cm. dee dimetro. Este debaa
quedar aapoyado sobbre el terren no en el cenntro de la peerforacin.
Para iniciar la excavacin n era necessario ponerr en march ha y liberaar el motorr para que,,
descenddiendo por propio peeso, impulssara al helicoide haccia abajo m mientras reealizaba ell
movimiiento circular. Una vezz que habaa descendid do en su to otalidad se detena el motor y see
elevabaa hasta logrrar retirar y limpiar l a hlice, quitando
q el material exxcavado, taal como see
ejempliffica en la Figura A.9 9. El proceddimiento an nterior se deba
d continnuar hasta llegar a laa
profunddidad deseada, en este caso 12 m m. Para alcaanzar dicho nivel era nnecesario irr acoplandoo
barras ppor sobre el helicoide a medida quee se iba desscendiendo en la perforracin.
A moodo de com mentario finaal, se puedee recalcar qu ue la aparicin de la naapa freticaa se produjoo
aproximmadamente a los 6 m. de d profundiddad. Por otrra parte, el suelo
s extrado result homogneo
h o
en toda la longitudd, tratndosee de una arrcilla cohesiiva, por lo queq no fue necesario recurrir
r a laa
utilizaciin de bentoonita para evitar
e que laas paredes de
d las excavaaciones se ddesmoronarran.
Anexo
o A - Pg. 966
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Figura A.88: Mquina pilotera utilizad

da.
Figura A.9: R
Retiro y limpiieza del helico
oide.
Conccluidas las excavacion nes, la etapaa posterior consisti en n la colocac

acin de las armadurass
dentro dde las mism mas. Para ello
e se recuurri al guin nche de la pilotera, ennganchando o el primerr
tramo dde armaduraa del estribo superior y elevndolo por encimaa de cada peerforacin. LuegoL se loo
descendda hasta quue la longitu
ud prevista ppara realizaar el empalm me quedaraa por sobre el nivel dell
terreno, en este casso 80 cm. aproximadam
a amente. Se deba
d repetiir el mismoo procedimiento con ell
otro trammo de armaadura, es deccir, elevarloo hasta que las barras lo
ongitudinalees coincidieeran con lass
del tram
mo inferior. A continuaacin se maaterializaba el empalm me de amboss tramos, ub bicando loss
estriboss faltantes y atando laas barras loongitudinalles entre s. Para conc ncluir, se deescenda laa
totalidadd de la armaadura dentro de la perfforacin.
El prroceso antess descripto se puede obbservar en la secuencia de imgennes de la Figura A.10.
Por su pparte, la Figgura A.11 muestra
m las eexcavaciones realizadaas, con las aarmaduras ubicadas
u enn
su interiior.
Anexo
o A - Pg. 977
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Figu
ura A.10: Desscenso y empaalme de las arm
maduras.
F
Figura A.11: Excavaciones
E finalizadas y armaduras ub
bicadas en possicin.
A.1.3. H
Hormigonaado
Se reealiz un hoormign in situ

s utilizanndo cemento o del tipo CPPC30, cantoo rodado dee 1:3 comoo
agregaddo grueso y arena com n como aggregado fino o. La dosifiicacin emppleada (ver Tabla A.1))
correspoonda a un hormign
h H21
H de conssistencia flu uida, es deccir, asentammiento de enntre 15 y 188
cm., que es lo recoomendado parap este tippo de estruccturas. Se utiliz
u una hhormigonerra de volteoo
de 200 llts. de capaccidad, propiiedad del Innstituto de Estructuras.
E
El prroceso de hoormigonado o comenzabba descendieendo dentro o de la perfooracin, y por entre loss
estriboss de la armmadura, la caera
c desccripta en laa seccin A.1.1,
A hasta llegar al fondo
f de laa
excavaccin. Sobre el extremo o superior see ubicaba el e embudo, tal como see observa en e la Figuraa
A.12.
Anexo
o A - Pg. 988
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A Dosificacin para 1 m3 de horrmign H21 de consisteencia fluidaa.

Tabla A.1:
Aggua 178 lts.

Cemmento 350 kg.
Agregaado fino 743 kg.
Agregaddo grueso 1114 kgg.
Figura A.12:
A Descensso de la caera y ubicacin
n del embudo.
Tantoo las bolsaas de cemento comoo los ridoss debieron ser trasladdados hastaa un lugarr
adyacennte a las peerforacioness, donde see encontrab ba ubicada la hormigoonera. Una vez all see
volcabaan dentro dee la misma en e las propoorciones ob btenidas de la dosificaccin (ver Fig
gura A.13).
Finalmeente se agreegaba el agu ua y se meezclaba hastta obtener un u material homogneo o. Se debi
agregar una mayoor cantidad d de agua de la preevista, paraa que el hhormign tuviera unaa
tabajabiilidad tal quue le permitiiera fluir coon facilidad dentro de laa caera.
En cconsecuencia, se vio affectada la rrelacin agu ua-cemento y por conssiguiente la resistenciaa
del hormmign, com mo se podr observar enn el Anexo B. B Sin embaargo, a los ffines de los ensayos dee
integriddad, el requuisito ms importante era que ell material fuera f homoogneo, porr lo que see
prioriz dicha condicin y see modific lla dosificaccin de iguaal forma paara todos lo os pilotes y
para el ccabezal.
La mmezcla resulltante se veerta dentro de una battea y desde all se intrroduca por el embudoo
utilizanddo baldes, tal como see puede obsservar en laa Figura A..14. Resultaaba necesarrio elevar y
descendder la caeera a fin queq el mateerial fluyerra adecuadaamente y, a medida que se ibaa
avanzanndo con el proceso,
p era necesario iir retirando los sucesivo os tramos.
El hoormigonadoo no se deb ba interrum mpir en ning gn momen nto y se coontinuaba hasta que see
lograba desalojar la totalidad d del agua, la cual asscenda porr diferenciaa de densid dad. En esee
momentto se colocaaba, si correesponda, laa varilla rosccada dentro del hormiggn fresco, en e el centroo
de la peerforacin, y se la verticcalizaba uti lizando un nivel
n de burrbuja (Figurra A.15).
Valee aclarar quue para llen nar compleetamente caada excavaacin fue nnecesario co onfeccionarr
aproximmadamente 7 pasto ones por ppilote. Asimismo, ressulta necessario recalccar que laa
profunddidad a la queq descend di la caeera hasta apoyarse
a en
n el fondo de la excav vacin fue,,
Anexo
o A - Pg. 999
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respectiivamente paara los pilottes N1, 2 y 3, 10.70 m.,

m 11.40 m.. y 11.60 m m. Durante el e colado dee
los pilottes extremoos, se produjjo el atasco del materiaal dentro del tubo, por llo que se deebi extraerr
buena pparte de su longitud
l a fin
fi de destapparlo. Al vo
olver a ubicaar la caeraa, sta descendi hastaa
una proofundidad ded 9.40 m. en el pilotee N1 y 8.3 30 m. en ell pilote N33. Esta info ormacin ess
importaante de desttacar debido o a que en dichos secttores puedee haberse lleegado a preesentar unaa
discontiinuidad en ele elemento estructurall por la entrrada de aguaa o barro. EEl pilote cenntral, por suu
parte, puudo ser hormmigonado ene toda su eextensin sin n interrupcin alguna.
Figura A.1
13: Vertido dee los materialees dentro de laa hormigoneraa.
Figura A.14: Vertiddo del hormig

gn dentro de la caera.
F
Figura A.15: Fin del hormiigonado y colocacin de lass varillas roscaadas.
Anexo A - Pg. 1000

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Pasaddo un mes desde la fiinalizacin del hormig gonado, y con

c el mateerial ya end durecido, see
procedi a excavarr la superfiicie circunddante a los pilotes, a fin
f de retiraar el materiial suelto y
exponerr el fuste dee los mismoos (Figura AA.16). En laas Figuras A.17
A y A.188 se puede apreciar enn
detalle llos tres elem
mentos horm
migonados y los fustes al nivel del terreno.
Figura A..16: Excavaciin y limpiezaa.
Figura A
A.17: Pilotes hormigonados.
h .
Figura A
A.18: Detalle de los fustes.
Anexo A - Pg. 101

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A.2. Caabezal
A.2.1. P
Preparativoos
La aarmadura see confeccion n en el talller, donde se cortaron n las barras del largo deseado,
d see
doblaron los estribbos y se ataaron a las aanteriores (Figura A.19). En la FFigura A.20 0 es posiblee
apreciarr la armadurra culminad da y algunoss detalles dee las terminaciones.
A coontinuacin se procedii a fabricaar el encofrado, para lo o cual se uutiliz madeera del tipoo
MDF. S Se cortaron y unieron los tramos hhasta obteneer un cajn de las dimeensiones preevistas paraa
la superrficie laterall del cabezaal. Se coloccaron algunoos listones intermedios
i s a fin de assegurar quee
se manttuviera la foorma durantte el trasladdo del mism mo y el posteerior hormiggonado. La confeccinn
del encoofrado se puuede observ var en la Figgura A.21.
Figura A.199: Confeccin

n de la armadu
ura.
Figura A..20: Detalle de

d la armaduraa.
Anexo A - Pg. 1022

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Figura A.221: Confeccin

n del encofrad
do.
A.2.2. E
Excavacin
n
Resuultaba necessario complletar la excaavacin enttre los fustees de los pililotes hasta alcanzar laa
profunddidad proyectada. La mismam se reealiz manu
ualmente y el resultadoo de dicho proceso see
puede oobservar en la Figura A.22.
A
A coontinuacin,, se procedii a desmocchar los pilo otes, lo cuaal implicabaa demoler el
e hormignn
hasta ell nivel de laa rasante deel terreno, ddejando exp
puestas las barras
b longiitudinales. Para
P ello see
utilizaroon dos marttillos, uno rotopercutor
r r marca Dewwalt (Figuraa A.23, izquuierda y cen ntro) y otroo
del tipo demoledorr marca Gam mma (Figuraa A.23, dereecha).
La suuperficie exxpuesta de los
l pilotes, una vez fin nalizado el desencabeza
d ado, se pueede apreciarr
en la Fiigura A.24. A su vez, en ella se observan laas barras lo ongitudinalees que sobrresalan porr
encima del nivel inferior dee la excavvacin, y que q resultabban necesaarias para asegurar
a laa
continuiidad estructtural.
Figura A.222: Excavaci

n entre fustess.
Anexo A - Pg. 103

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Figura A.233: Desmochad

do de los pilottes.
Figura A.24: Superficie exxpuesta de loss pilotes y barrras longitudina

nales.
Valee aclarar quue, concluiido del prroceso anteeriormente descripto, tambin quedaron all
descubierto las barrras de anclaaje correspoondientes a las varillas roscadas, enn los pilotes extremos.
Las missmas fueronn cortadas uttilizando unn soldador, tal
t como se describe enn la Figura A.25.
A
La FFigura A.266 intenta mostrar
m el esstado en ell que se enncontraba laa excavaci n antes dee
comenzzar con el hormigonad
h o del cabezzal. En estaa situacin se midieronn los dimeetros de loss
pilotes, obtenindoose valores de entre 266 y 32 cm.,, y la distan ncia entre ccentros, quee result dee
136.50 ccm. y 117.550, respectivvamente enttre los pilottes N1 y 2 y N2 y 3. LLa nivelacin realizadaa
sobre laas barras lonngitudinaless arroj com
mo conclusin que los defectos see encontrab ban 10 y 155
cm. porr debajo de lo
l previsto, para los pillotes N1 y 3 respectivaamente.
Anexo A - Pg. 1044

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Figura
F A.25: C
Cortado de las barras de anclaje.
Fig
gura A.26: Exxcavacin preevia al hormig
gonado.
A.2.3. H
Hormigonaado
Previio al comiennzo de las tareas

t de hoormigonado de la estrucctura superiior que vincculaba a loss
tres pilootes, se debbi descend
der la armaddura dentro de la excaavacin (Figgura A.27) y ubicar ell
encofraddo rodeandoo la misma.. Como se ppuede obserrvar en la Fiigura A.28, se rellen y compact
el sector adyacentee al mismo a fin de evittar que se deformara
d por la presin generada al verter ell
materiall dentro. Laa Figura A.2
29 pretende ilustrar la armadura
a y el encofraddo en su posicin final.
Figura A.227: Descenso de la armadurra.
Anexo A - Pg. 1055

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Figura A.228: Ubicacin

n del encofrado.
Figu madura y el encofrado.

ura A.29: Dettalle de la arm
Al iggual que en el caso de los

l pilotes, el hormignn se confecccion utilizzando una ho ormigoneraa
de volteeo, que se ubic
u en un sector cerccano a la ex
xcavacin. Tal
T como see puede obsservar en laa
Figura AA.30, se inttrodujo el ceemento y loos agregados dentro de ella y, lueggo del mezcclado con laa
cantidadd de agua prevista
p haasta homogeeneizar el contenido,
c se procedi a volcar el materiall
dentro dde una bateaa.
El m
mismo se traaslad mediiante baldess y se descaarg dentro o del encofrrado. A med dida que see
avanzabba con el prroceso, se ibai vibranddo el hormign para su u compactaacin. Finallmente, unaa
vez alcaanzado el nivel
n superiior, se proccedi a enraasar la supeerficie paraa que resulttara lo mss
plana poosible. El procedimien
p nto completto se puede apreciar en n la Figura A.31. Por su parte, laa
Figura AA.32 muestra el avancee del materiial hasta alccanzar la disposicin fifinal. Result necesarioo
confecccionar 4 pastones para p llenar completammente el cab bezal. El cuurado se lleev a caboo
humedeeciendo y cuubriendo con plstico laa superficiee expuesta.
Anexo A - Pg. 1066

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Figura A.30:: Confeccionaado del hormig

gn.
Figura A.331: Proceso dee hormigonado.
Figura
a A.32: Avancce del hormign dentro del encofrado.
Para concluir, en
e la Figura A.33 se ppuede apreeciar el cabezal construuido, sobree el cual see
marc la ubicacinn de los centtros de los ppilotes y su proyeccin
n vertical. L
Las dimensioones finaless
del missmo fueron 302 cm. de d largo y 41 cm. de ancho. Laa nivelacinn realizada arroj unaa
diferenccia de entre 1.30 y 2.30
0 cm. compparando el nivel
n origin
nal de la cabbeza de los pilotes conn
la correspondiente ubicacin ene la superfi
ficie del cabezal.
Anexo A - Pg. 1077

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Figura A
A.33: Detalle del cabezal.
Anexo A - Pg. 1088

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Anexxo B: ENSAY
E YOS EX
XPERIIMENT
TALES
S
COMPPLEM
MENTAARIOS
B.1. En
nsayos de coompresin y mdulo d
de elasticid
dad
Duraante el horm
migonado dee cada pilotte se moldeearon 3 prob betas, siguieendo el proocedimientoo
previstoo por la norma
n ASSTM C1922, correspo ondientes a los pasttones 2 , 4to y 6to,
do
respectiivamente. Las
L mismass eran cilnddricas, de 15 1 cm. de dimetro y 30 cm. dee altura. See
cubrieroon con un nylon
n para evitar la evvaporacin del agua y fueron dessmoldadas a las 24 hs.
Finalmeente se ubiccaron comppletamente ssumergidas en agua a fin de procceder con ell curado dee
las mismmas, hasta el
e momento de ensayarl rlas. Lo anteerior se ejem
mplifica en lla Figura B.1.
Figura
F B.1: M
Moldeo y curado de las prob
betas.
Al mmomento dee llevar a cabo los eensayos sob bre las mismas, y conn el fin dee medir loss
desplazaamientos vertical y ho orizontal duurante el prroceso de carga,
c se utiiliz un eleemento quee
resulta dde una commbinacin en ntre un comp
mpresmetro o y un extensmetro, talal como lo especifica laa
norma A ASTM C4669. A partir de los valoores unitario os de deform
macin longgitudinal y transversal,
t ,
y la carrga corresppondiente, fuef posible calcular ell mdulo de d elasticidaad y el coeeficiente dee
Poissonn.
En laa Figura B.22 se apreciaa el instrum
mento utilizaado y la formma en la quue se lo vincul a cadaa
probeta a ensayarr. El mism mo se enconntraba com mpuesto porr tres anilllos, el infeerior fijadoo
rgidam
mente al espcimen y los otros sloo en dos pun ntos diametrralmente oppuestos, de manera
m quee
tuvierann libertad dee rotacin.
Los anillos supperior e inferior se fi fijaban en unu punto mediante
m unna barra pivote,
p paraa
manteneer la distanccia constantte entre amb
mbos. En el punto
p opuesto de la cirrcunferencia del anilloo
superiorr, el cambioo de distanccia entre loss dos era igu
ual a la sum
ma del despllazamiento debido a laa
deformaacin del esspcimen y el que se prroduca porr la rotacin n del anillo ccon respectto a la barraa
pivote. Como las distancias
d de
d la barra ppivote y de la lnea de base de meedida al plaano verticall
que conntena a los dos puntos de soportee eran igualees, la deform macin equuivala a la mitad de laa
Anexo B - Pg. 1099

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lectura.
El teercer anillo,, consistentte de dos seegmentos iguales, se encontraba localizado a la mitadd
entre loos dos anilloos extremoss y fijado all espcimen
n en dos puntos diamettralmente opuestos.
o Ell
mismo estaba articculado en un n punto, lo que posibillitaba medirr el cambioo de dimetrro. Al iguall
que en eel caso anteerior, las distancias enttre ambos puntos
p y el plano verticcal que passaba por loss
puntos de soporte del anillo intermedioo resultaban n idnticas,, por lo tannto el desp plazamientoo
transverrsal del espcimen era igual a la m
mitad de la leectura.
Figura
a B.2: Combinnacin compreesmetro - exttensmetro.
Los ddesplazamieentos se reg gistraron coon LVDT de 5 mm. dee rango y 0,,5 m. de seensibilidad.
Los missmos fueroon ubicadoss y fijados a los anillos superiorr e intermeedio, en loss puntos dee
medicin corresponndientes. A su vez, y c on el objetiivo de contrrastar resultaados, se collocaron tress
instrum
mentos direcctamente vinculados
v a las proobetas, en el tercio central y dispuestoss
equidisttantes a lo largo
l del peermetro. Laa Figura B.3
3 pretende mostrar
m dispposicin dee los LVDT T
montadoos sobre cadda espcimeen.
Los eensayos se ejecutaron mediante
m unna prensa IN
NSTRON 85048 (ver Fiigura B.4). La carga see
registr con una celda de unaa sensibiliddad igual a 0,05 kN. En E las cabezzas de las probetas
p see
usaron placas cuaddradas de MDFM (Mediium Density y Fibreboarrd, un agloomerado fab bricado conn
fibras dde madera) de
d 15 cm. ded lado y 6 m mm. de esp
pesor, para distribuir
d laa carga. La adquisicin
a n
de datoos se realiz median nte una plaaca USB-1616FS, con n una freccuencia de 2 Hz. Ell
procesaamiento de los mismo os se realizz mediantee un softw ware de adqquisicin y monitoreoo
desarrolllado por Issla Caldern (2014). E El entorno grfico dell mismo see puede aprreciar en laa
Figura B B.5.
Anexo B - Pg. 1100

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Figura B.3: Instrumenttos para la meedicin de dessplazamientos .
Figura
F B.4: Prrensa utilizada para los ensayos.
Fig
gura B.5: Entoorno grfico del
d software uttilizado.
El m
mdulo de ellasticidad del
d hormign se calcul como se indica
i en laa norma ASSTM C469.
Las mismas probeetas que see usaron ppara determ minar dicho mdulo, pposteriormeente fueronn
ensayaddas a comprresin hasta la rotura, dde acuerdo a la norma ASTM
A C399.
El eensayo se inici
i con control
c de carga, parttiendo de un u valor dee fijacin de
d 2 kN., y
siguienddo con cicloos de carga y descarga . Los mism mos se aplicaaron a una vvelocidad de 2 kN/seg.
hasta allcanzar un mximo ig gual al 40%% de la carg ga de roturra (que se eestim en funcin
f dell
hormign H21 prooyectado) y luego retoornando hassta los 2 kN N. Se someetieron a cu uatro cicloss
durante los cuales se
s registr continuamen
c nte la fuerzza y los desp
plazamientoos. Finalizad
da la ltimaa
Anexo B - Pg. 111

rampa de carga, se procedi a retirar todos los LVDT, con excepcin del que se encontraba
ubicado sobre el anillo superior (medicin en la direccin vertical), y se pas a control de
desplazamientos hasta la rotura, a una velocidad de 0.2 mm/min. Los desplazamientos se
midieron mediante el instrumento antes mencionado, a fin de poder obtener la curva tensin vs.
deformacin completa.
La deformacin en cada punto se obtuvo en funcin de la longitud base correspondiente
(distancia sobre la cual se midieron los desplazamientos). En el caso de los LVDT ubicados
directamente sobre el espcimen, se consider el promedio de la medicin registrada por los tres
instrumentos.
Se calcul el mdulo de elasticidad como la pendiente de la recta definida por el valor
promedio de los vrtices superiores y el valor promedio de los vrtices inferiores,
correspondientes a los ltimos tres ciclos de carga y descarga en las curvas tensin vs.
deformacin. El coeficiente de Poisson se determin a partir de las curvas deformacin
transversal vs. deformacin longitudinal, sin embargo, los valores obtenidos no fueron
confiables, debido a que resultaron muy inferiores a lo previsto.
En la Tabla B.1 se adjuntan los valores de carga mxima registrada ( ) para cada probeta,
la resistencia correspondiente ( ), los mdulos de elasticidad obtenidos mediante el promedio
de los LVDT ubicados sobre el permetro ( ) y los calculados a partir del instrumento ubicado
sobre el anillo superior ( ). Como se puede observar, los ensayos se realizaron entre los 56 y
59 das posteriores al hormigonado.
Tabla B.1: Resultados de los ensayos de compresin y mdulo de elasticidad.
Pilote N Probeta N (kN) (MPa) (MPa) (MPa) Edad (das)

1 437.21 24.74 33659 27941 59
1 2 399.61 22.61 30837 31583 59
3 371.31 21.01 33174 26940 59
4 496.03 28.07 32091 30592 58
2 5 367.42 20.79 32485 25594 57
6 500.00 28.29 35379 31044 57
7 382.77 21.66 30125 34788 57
3 8 404.63 22.90 36444 29018 57
9 388.14 21.96 36207 33455 56
23.56 33378 30106
La resistencia caracterstica se calcul mediante la expresin:
= (B.1)
donde es la media aritmtica de los resultados de los ensayos de resistencia y la

desviacin estndar correspondiente. es el valor de la distribucin de Student para una
probabilidad = 95%. Para 8 grados de libertad (9 muestas) = 1.86 (Isla Caldern, 2014).
Anexo B - Pg. 112

De esta forma, para el caso en cuestin se obtuvo un valor de = 23.56

1.86 2.87 = 18 .
En las Figuras B.6 y B.7 se presentan, a modo de ejemplo, las curvas tensin vs. deformacin
utilizadas para la determinacin del mdulo de elasticidad correspondientes a las primeras
probetas de cada pilote (N1, 4 y 7, respectivamente), en base a los registros de los instrumentos
ubicados tanto en la superficie lateral como sobre el anillo superior del compresmetro. En ellas
se superpuso la recta de la cual se obtuvo el mdulo de elasticidad en cada caso. Por su parte, la
Figura B.8 muestra las curvas registradas a lo largo de cada uno de los ensayos, hasta la falla del
material. Como se mencion anteriormente, las deformaciones corresponden a las mediciones
realizadas con el LVDT ubicado entre los anillos extremos.
Anexo B - Pg. 113

6
Tensin (MPa)
2
Probeta N1
Recta de EDM
0
0 0.00005 0.0001 0.00015 0.0002 0.00025
Deformacin (%)
6
Tensin (MPa)
2
Probeta N4
Recta de EDM
0
-0.0001 0 0.0001 0.0002
Deformacin (%)
6
Tensin (MPa)
2
Probeta N7
Recta de EDM
0
0 0.00005 0.0001 0.00015 0.0002 0.00025 0.0003
Deformacin (%)
Figura B.6: Tensin vs. deformacin promedio de los LVDT.
Anexo B - Pg. 114

6
Tensin (MPa)
2
Probeta N1
Recta de EDL
0
0 0.00005 0.0001 0.00015 0.0002 0.00025 0.0003
Deformacin (%)
6
Tensin (MPa)
2
Probeta N4
Recta de EDL
0
0 0.00005 0.0001 0.00015 0.0002 0.00025 0.0003
Deformacin (%)
6
Tensin (MPa)
2
Probeta N7
Recta de EDL
0
0 0.00005 0.0001 0.00015 0.0002 0.00025
Deformacin (%)
Figura B.7: Tensin vs. deformacin vertical medida con el compresmetro.
Anexo B - Pg. 115

25
20
Tensin (MPa)
15
10
5
Probeta N1
0
0 0.0005 0.001 0.0015 0.002 0.0025
Deformacin (%)
30
25
Tensin (MPa)
20
15
10
5
Probeta N4
0
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006
Deformacin (%)
20
Tensin (MPa)
15
10
5
Probeta N7
0
0 0.0002 0.0004 0.0006 0.0008 0.001 0.0012
Deformacin (%)
Figura B.8: Curvas tensin vs. deformacin hasta la falla.
Finalmente, en la Figura B.9 se puede observar el estado en el que se encontraron algunas de

las probetas una vez alcanzada la falla del material.
Anexo B - Pg. 116

DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
Figura
F B.9: Ej
Ejemplos de faalla en las prob
betas.
Por ssu parte, al momento deld colado ddel cabezal ses confeccioonaron probbetas en el 2do, 3er y 4too
pastn, las cuales fueron
f someetidas a commpresin a los 28 das.. En la Tablla B.2 se prresentan loss
valores de resistenncia obtenid dos a partir de los ensaayos llevado
os a cabo dde forma an nloga a loss
anteriorres. Vale acllarar que en
n este caso = 2.92.
Tabla B.2:: Resultados de los enssayos de com

mpresin en
n las probetaas del cabezzal.
Probeta N
N (k
kN) (M
MPa) (MPa) (MPaa)
1 378.35 21 .41
2 387.9
98 21 .96 20.39 2.25 14
3 314.6
68 177.81
La pprobeta N3 alcanz una resisttencia alejaada del resto, con loo cual la resistenciaa
caracterrstica se vio afectada, exhibiendoo un valor innferior al essperado. Essta situacin
n no resultaa
to to
llamativva debido a que para laa realizacinn de los passtones 4 y 5 se utilizz cemento que estabaa
acopiaddo haca msm de 5 meses,
m por llo que pueede no hab berse enconntrado en lasl mejoress
condicioones, ocasioonando unaa reduccin de la resisttencia para la misma ddosificacin n. Se puedee
observaar que los reesultados obbtenidos paara las prob
betas N1 y 2 son simiilares a los alcanzadoss
por los eespecmenees confeccioonados al hoormigonar los pilotes.
B.2. Deeterminacin de la den

nsidad del h
hormign
Para estimar la densidad

d deel hormignn confeccionnado para lo
os pilotes see procedi a medir doss
dimetrros ortogonaales entre s (D1 y D2)), a fin de promediarlo
p s (Dprom.), y la altura (h) de cadaa
una de las probetaas moldeadaas, luego deel curado y previo a su u rotura. Coon dichas dimensiones
d s
fue possible calculaar el volum
men corresppondiente. A su vez, se pesaronn en una baalanza y see
determin la densiidad () div vidiendo ammbos valorees, tal como lo determ mina la norrma ASTM M
C39. Loos resultadoos obtenidoos para cadaa una de laas probetas y el promeedio de los mismos see
puede oobservar en la Tabla B.33.
Anexo B - Pg. 1177

Tabla B.3: Resultados de la determinacin de la densidad del hormign.
Probeta h D1 D2 Dprom. Vol. Peso

Pilote N N (mm) (mm) (mm) (mm) (m3) (kg) (kg/m3)
1 297 150.2 150.8 150.50 0.0053 12.35 2337
1 2 308 150.4 150.7 150.55 0.0055 12.95 2362
3 298 149.8 150.7 150.25 0.0053 12.10 2290
4 298 149.9 150.5 150.20 0.0053 12.25 2320
2 5 298 149.9 150.4 150.15 0.0053 12.05 2284
6 299 150.8 150.3 150.55 0.0053 12.35 2320
7 295 149.9 150.8 150.35 0.0052 12.05 2301
3 8 296 149.9 150.1 150.00 0.0052 12.20 2332
9 300 153.1 156.1 154.60 0.0056 13.00 2308
2317
B.3. Ensayo de ultrasonido
Se trata de un ensayo que permite obtener la velocidad de propagacin de una onda de

ultrasonido a travs de una seccin de hormign. Se realiz una prueba directa en el pilote N2,
ya que se encontraba expuesta una porcin considerable del fuste. Para ello se utiliz un equipo
PUNDIT (Portable Ultrasonic Non-destructive Digital Indicating Tester) marca MASTRAD,
propiedad del Instituto de Estructuras, con un rango de medicin de 0.1 a 9999 seg. y una
sensibilidad de 0.1 seg. Al mismo se conectaron dos transductores, uno emisor de 54 KHz. de
frecuencia y otro receptor. El primero generaba una onda ultrasnica en forma de pulso, que era
captada por el segundo, y el equipo registraba la diferencia de tiempo entre ambos instantes.
A fin de iniciar el estudio, se procedi a calibrar del instrumento, para lo cual se colocaron los
transductores debidamente engrasados en los extremos de la barra calibradora y por medio del
botn de ajuste, que se encuentra al frente del aparato, se igual la lectura al valor
correspondiente a la barra calibradora utilizada, en este caso 25.7 seg.
Acto seguido se colocaron los transductores sobre la superficie lateral del pilote, previamente
pulida, en posiciones diametralmente opuestas y asegurndose de que no interfiriera ninguna de
las barras entre ambos. Se registraron 3 valores del tiempo de propagacin de la onda en el
hormign. En la Figura B.10 se observa el proceso antes descripto y el equipamiento utilizado.
Es posible calcular la velocidad de propagacin de la onda dividiendo la distancia entre el
punto de emisin y de recepcin por el promedio de los tiempos de arribo. Por lo tanto, resultaba
necesario conocer la separacin entre los transductores. Para ello se procedi a medir el
permetro del pilote al nivel en el que se realiz el ensayo (aproximadamente 20 cm. por debajo
de la cabeza), y as se pudo obtener el dimetro correspondiente. Los valores registrados y la
velocidad calculada se adjuntan en la Tabla B.4.
Anexo B - Pg. 118

DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
Figura B .10: Ensayo de

d ultrasonido.
Tabla
a B.4: Resulltados del en
nsayo de ulttrasonido.
Pilote N Perim. (cm)

( ((cm) (seg) (seg) (m/s))
84.5
2 116
6 337 84.8 84.6 4363
84.6
B.4. Pru
ueba de carga
El eqquipo necessario para llevar a caboo la misma consisti

c en
n un gato dee 50 ton. de capacidad,,
una bom mba hidruulica y una celda de ccarga de 100 ton. (Fiigura B.11)). Tal como o se puedee
observaar en la Figuura B.12, laa estructuraa soporte see materializ mediantee dos perfilees UPN 30,,
los cualles se vincuularon a los pilotes auxiiliares de traccin, ubiccados en loss extremos. La celda y
el gato se colocaroon por encim ma del pilotte central (v ver Figura B.13),
B el cuual sera som
metido a laa
carga vvertical de compresin
c n. En la Figgura B.14 se s presenta un esquem ma del ensaayo con lass
distanciias, medidaas en cm., entre
e los ppuntos de apoyo (eje de d las varilllas roscadaas) y el dee
aplicaciin de la carrga (centro del pilote N
N2).
Figurra B.11: Gatoo, bomba hidrulica y celda de carga,.
Anexo B - Pg. 1199

DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
Figura B.12: Estructtura soporte.
Fiigura B.13: C
Celda y gato ub
bicados en posicin.
254
136.55 117.5
P2
P1 P3
Figura B
B.14: Esquem
ma de ensayo.
A suu vez, resultt necesario

o montar unna estructuraa complemeentaria, adeecuadamentee vinculadaa
al terrenno, a fin dee colocar sobre ella loos elementoos de medicin (ver FFigura B.15 5). Sobre laa
cabeza de cada pillote se ubicaron dos exxtensmetro os elctricoss tipo potenncimetros (uno de 500
mm. y eel otro de 100 mm. de rango) y unno mecnicco tipo flexmetro a diaal de marca AMES, dee
2 de raango en loss pilotes exxtremos y 44 de rango o en el centtral, todos dde una senssibilidad dee
deformaacin de 0.0001. En laa Figura B. 16 se puedee observar un detalle dde la ubicaacin de loss
diferenttes elementoos de mediccin en cadaa uno de loss pilotes.
Anexo B - Pg. 1200

DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
Figura B.155: Estructura complementar

c ria.
Figura B.1 6: Instrumenttos de medici

n.
La carga fue applicada med diante el gatto a travs del accionaamiento de la bomba hidrulica
h y
medida por la celdda de cargaa, la cual sse encontrab ba conectadda a un am mplificador de seales..
Durantee todo el ensayo se registraron defformacioness instantneeas a travs de los poteencimetross
y se tommaron lectuuras de los flexmetross. Se contro ol la flech
ha de la vigga mediantee una reglaa
metlicaa a fin de evitar que se ocasionaara una defflexin imp portante en la misma. El procesoo
anteriorr se resumee en la Figu ura B.17. F Finalizada laa prueba see puedo ob servar la ap paricin dee
grandess fisuras o grietas
g en ell suelo circuundante al fuste
f de los pilotes, tal como se ad
djunta en laa
Figura BB.18.
Figura B.17
7: Aplicacin de la carga y lectura de lass deformacionnes.
Anexo B - Pg. 121

DETERM
D EN PILOTES
S CON CABEZ
ZAL HORMIGO
ONADOS IN-SSITU
Ing. Matas Fern

nndez Hurstt
Figura B.18 : Fisuras al fin

nalizar el ensaayo.
La aadquisicin de los dato os se realiz mediante una placa USB-1616F

U FS, con unaa frecuenciaa
de escaaneo de 4 Hz.H El procesamiento dde la inform macin se realiz
r en ttiempo reall durante ell
ensayo mediante el software presentado
p en la seccin B.1. Las curvas obttenidas resuultaron muyy
irregulaares, por lo tanto fue neecesario reccurrir a un algoritmo
a para
p su atennuacin (Islaa Caldern,,
2014), eel cual conssista en seleccionar unn intervalo de
d lecturas y promediaarlas, tanto en abscisass
como enn ordenadas. La cantid dad de datoos cada cuan nto se deterrmina un vaalor atenuaddo se llamaa
paso de atenuacinn. En este caaso se adaptt un valor de 50 lectu uras. En la FFiguras B.19 y B.20 see
pueden observar las curvas atenuadass de cargaa vs. despllazamientoss registrado os con loss
potencimetros de 50 y 100 mm. de ran ango, respecctivamente, corresponddientes a lo os 3 pilotess
involucrrados en el ensayo.
Finallmente, en la Figura B.21
B se adjjuntan los valores
v de desplazamiiento medid dos con loss
flexmetros ubicaddos en cadaa pilote, enn funcin de d la carga aplicada een dichos in nstantes dee
tiempo.
Anexo B - Pg. 1222

40
35
30
25
Carga (ton)
20
15
10
5 Pilote N1
Pilote N2
Pilote N3
0
0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75
Desplazamiento (mm)
Figura B.19: Registros atenuados de los potencimetros de 50 mm.
40
35
30
25
Carga (ton)
20
15
10
5 Pilote N1
Pilote N2
Pilote N3
0
0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75
Desplazamiento (mm)
Figura B.20: Registros atenuados de los potencimetros de 100 mm.
Anexo B - Pg. 123

40
35
30
25
Carga (ton)
20
15
10
5 Pilote N1
Pilote N2
Pilote N3
0
0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75
Desplazamiento (mm)
Figura B.21: Registros de los flexmetros.
Anexo B - Pg. 124

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Referencias - Pg. 126

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DETERMINACIN DE INTEGRIDAD

EN PILOTES CON CABEZAL

MATAS FERNDEZ HURST

Tesis presentada como requisito parcial para acceder al grado acadmico de

Director: Mg. Ing. Oscar Dip

Instituto de Estructuras Ing. Arturo M. Guzmn

San Miguel de Tucumn

Ing. Matas Fernndez Hurst

Debido a los crecientes requerimientos constructivos y a los avances tecnolgicos alcanzados,

Ing. Matas Fernndez Hurst

Ing. Matas Fernndez Hurst

Agradecimientos - Pg. III

Ing. Matas Fernndez Hurst

Al personal no docente y profesionales de apoyo del Laboratorio de Estructuras. Entre ellos a

Ing. Matas Fernndez Hurst

Captulo 2: ESTADO DEL ARTE .................................................................................................. 5

Captulo 3: MODELACIN NUMRICA ................................................................................... 23

Ing. Matas Fernndez Hurst

3.8.1. Casos de anlisis ........................................................................................................ 33

Captulo 4: ANLISIS EXPERIMENTAL .................................................................................. 62

Captulo 5: COMPARACIN NUMRICO-EXPERIMENTAL ................................................ 84

Anexo A: PROCESO CONSTRUCTIVO .................................................................................... 93

Anexo B: ENSAYOS EXPERIMENTALES COMPLEMENTARIOS ..................................... 109

Ing. Matas Fernndez Hurst

B.2. Determinacin de la densidad del hormign .................................................................. 117

REFERENCIAS .......................................................................................................................... 125

ndice - Pg. VII

Ing. Matas Fernndez Hurst

Figura 2.1: Equipamiento necesario .............................................................................................. 7

ndice de Figuras - Pg. VIII

Ing. Matas Fernndez Hurst

Figura 3.9: Grfico de movilidad (Liao y Roesset, 1997) ........................................................... 33

ndice de Figuras - Pg. IX

Ing. Matas Fernndez Hurst

Figura 3.45: Espectros de velocidad - Pilotes con cabezal .......................................................... 60

ndice de Figuras - Pg. X

Ing. Matas Fernndez Hurst

ndice de Figuras - Pg. XI

Ing. Matas Fernndez Hurst

Figura A.26: Excavacin previa al hormigonado ...................................................................... 105

ndice de Figuras - Pg. XII

Ing. Matas Fernndez Hurst

Tabla 3.1: Propiedades y velocidades de onda correspondientes a cada material ....................... 26

ndice de Tablas - Pg. XIII

Ing. Matas Fernndez Hurst

Tabla 4.8: Resumen de resultados ................................................................................................ 83

ndice de Tablas - Pg. XIV

Ing. Matas Fernndez Hurst

Seccin transversal del pilote

Ing. Matas Fernndez Hurst

Valor mnimo en la zona estacionaria del grfico de movilidad

Notacin - Pg. XVI

Ing. Matas Fernndez Hurst

1.1. Definicin del problema

La fundacin por medio de pilotes, ya sea excavados y hormigonados in-situ como

Ing. Matas Fernndez Hurst

A partir de la medicin de aceleraciones en la cabeza y el cabezal, luego de una excitacin

Ing. Matas Fernndez Hurst

Se admite la validez de la teora de propagacin de ondas elsticas en un medio continuo. Se

1.5. Contenido de la tesis

Captulo 2: Estado del Arte

Captulo 3: Modelacin Numrica

Ing. Matas Fernndez Hurst

de una carga de impacto.