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Los motores de pistn son los ms comunes en la aviacin general. Estos motores tienen la comn
habilidad de convertir la energa calorfica en energa mecnica, adems de:
La mayora de los motores aeronuticos estn refrigerados por aire. Esto evita tener que cargar
con el peso de un radiador y del refrigerante, adems del riesgo que la prdida de refrigerante o
la avera del sistema de enfriamiento de un motor refrigerado por lquido provocaran una avera
general del motor.
Estos motores poseen sistemas de encendido dobles y la energa para crear la chispa la
generan los magnetos. Los magnetos son impulsados por el cigeal, no dependen de la
batera del avin. Adems, cada cilindro tiene dos bujas. Si una buja o magneto se avera, la
otra dispara la chispa para encender la mezcla.
Estos motores funcionan a muy diversas altitudes, por lo que los controles de potencia incluyen
un control de la mezcla manual que el piloto utiliza para ajustar la proporcin adecuada de aire
y combustible segn ascienda o descienda el avin.
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El nombre reciproco nace del movimiento de los pistones de atrs hacia
adelante en cada uno de los pistones. Es este movimiento lo que produce la
energa mecnica necesaria para generar potencia.
En 1876, Otto un ingeniero alemn construy un motor con ciclo de trabajo de
4 tiempos, que resulto en los motores recprocos que conocemos hoy en da.
Estos motores son usados en aquellas aeronaves que no exceden los 250
mph por su excelente eficiencia y bajo costo y para conseguir mayor altura de
vuelo se instalan motores recprocos turbo-cargados dada su capacidad de
mantener su potencia a altitudes superiores.
Propsito
Proporcionar una fuerza propulsiva igual y opuesta a la direccin de la
resistencia al avance para mantener a la aeronave en un vuelo nivelado.
Requerimiento de un Motor Aeronutico
1. Eficiencia
A. Potencia y Peso: Si el peso especifico de un motor es disminuido, la
performance de la aeronave disminuir.
B. Los motores recprocos producen aproximadamente 1 Hp por cada libra de
peso.
2. Economa de Combustible
A. El parmetro bsico para describir la economa de un motor de aeronave
es el consumo especifico de combustible.
B. El consumo especifico de combustible en un motor reciproco es el flujo
de combustible (Lb/Hr) dividido entre el BHP (Brake Horsepower).
Requerimiento de un Motor Aeronutico
3. Durabilidad y Confiabilidad
A. Durabilidad es el tiempo de vida del motor mientras se mantiene con la
confiabilidad deseada.
B. La Durabilidad y la Confiabilidad son considerados durante la fabricacin
del motor.
C. La continuidad de la confiabilidad es determinada por el Mantenimiento,
Overhaul y la Operacin del motor.
4. Flexibilidad de Operacin
A. Capacidad de un motor para operar suavemente y dar la performance
deseada desde la velocidad de mnimo hasta full potencia.
B. Y operar eficientemente a travs de todas las variaciones de condiciones
atmosfricas.
Un motor aeronutico o motor de aviacin son motores de combustin interna y
se utilizan para la propulsin de aeronaves mediante la generacin de una fuerza
de empuje.
Existen distintos tipos de motores de aviacin aunque se dividen en dos clases
bsicas: motores recprocos (o de pistn) y de reaccin. Recientemente y gracias al
desarrollo de la NASA y otras entidades, se ha comenzado tambin la produccin de
motores elctricos para aeronaves que funcionen con energa solar fotovoltaica.
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Las culatas son
hechas de
aleacin de
aluminio con
una cmara de
combustin
completamente
maquinada.
Los soportes de las
bocinas del eje de los
balancines son integrales
con la culata, con un
alojamiento para formar la
caja de balancines el cual
aloja los balancines de
ambas vlvulas,
tambin alojan los
helicoides que permiten
la instalacin de las
bujas, y aletas de
enfriamiento integral.
Pistones y Pin de Pistn
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Dos sistemas de admisin son de uso comn: de corriente ascendente y de
corriente descendente.
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Para evitar la formacin de hielo en el carburador una fuente de aire caliente
se puede seleccionar. Esta vlvula es controlada desde la cabina por un cable
push-pull. Al seleccionarlo aire calentado por los gases de escape son
canalizados al carburador.
Al calentar el aire
este se expande y
disminuye su
densidad, esta
accin reduce el
peso de la carga al
cilindro y causa una
notable prdida de
potencia debido a la
disminucin de la
eficiencia
volumtrica.
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Sistema de escape
Es fundamentalmente un sistema que recoge los gases de escape que
produce el motor y los expulsa a la atmosfera con total seguridad para la
aeronave y sus ocupantes.
Muy resistente a las alta temperaturas, corrosin y vibracin con un
mantenimiento mnimo.
Componentes de un sistema de
escape tipo colector de un motor
horizontalmente opuesto. Consta
de una pipa para cada cilindro, un
tubo colector en cada lado del
motor, y un tubo eyector que
sobresale del alojamiento del
motor quien expulsa los gases de
escape a la atmosfera.
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Una cubierta de acero esta instalada alrededor del tubo colector. Uno de los
extremos del tubo colector se estrecha para entregar los gases de escape a
una velocidad adecuada para inducir el flujo de aire a travs de los eyectores.
Los eyectores de escape consisten en una garganta y un ducto que utiliza la
accin de bombeo de los gases de escape para inducir un flujo de aire de
refrigeracin a travs de todas las partes del compartimiento del motor (accin
de un tubo aumentador).
Prcticas de Mantenimiento
Cualquier falla en el sistema de escape
debe ser considerado como grave, pues
segn la ubicacin y el tipo de fallo, puede
resultar en envenenamiento de la tripulacin
y los pasajeros por monxido de carbono,
prdida parcial o completa de la potencia del
motor o fuego. Las grietas en componentes,
fugas de juntas, o ruptura puede causar
graves problemas en vuelo. 64
Manual de Entrenamiento
Sistema Sobre alimentador
Sistemas de Admisin Sobre Alimentados
Desde que las aeronaves operan a altitudes superiores donde la presin del aire es
menor, es til proporcionar un sistema para la compresin de la mezcla
aire/combustible. Algunos sistemas se utilizan para normalizar la presin del aire que
entra al motor. Estos recuperan la presin de aire perdido por el aumento en altitud.
Este tipo de sistema no es un sistema sobre alimentador y no sirve para incrementar
la presin del colector por encima de 30 pulgadas de mercurio.
Un verdadero motor surper-cargado pueden aumentar la presin de manifold (MAP)
por encima de 30 a 40 pulgadas de mercurio. En otras palabras, por encima de la
presin ambiente. Se clasifican como:
Impulsados internamente (Super-Cargador) comprimen la mezcla de
aire/combustible despus de que salga del carburador, o
Impulsados externamente (turbo-Cargador). comprimen el aire antes de que se
mezcle con el combustible medido desde el carburador.
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Compresores Impulsados Internamente
Fueron utilizados casi exclusivamente en motores radiales de alta potencia y
son accionados por el motor a travs de una conexin mecnica. Aunque su
uso es muy limitado, aun se utilizan en transporte de carga y fumigacin.
Turbocompresores
Generalmente un compresor centrifugo y obtienen su energa de los gases de
escape del motor dirigidos contra una turbina que mueve el compresor para
comprimir el aire entrante. De all su nombre turbocompresores.
compuesto por tres partes principales:
1. Compresor
2. Turbina
3. Un eje flotante sobre rodajes
Aceite del sistema de motor se
utiliza para enfriar y lubricar los
rodamientos que soportan el
compresor y turbina del
turbocompresor.
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La velocidad de la turbina es controlada por la cantidad de gases de escape
regulados mediante la vlvula waste gate. Si la vlvula est completamente
cerrada todos los gases de escape generados por el motor son forzados a
travs de la rueda de la turbina. Si la vlvula est parcialmente cerrada, una
parte de gases de escape son expulsados a la atmosfera. Cuando la vlvula
est completamente abierta, casi la totalidad de los gases de escape son
expulsados a la atmosfera.
La posicin de la vlvula waste gate se controla mediante la presin de aceite
en el actuador de la vlvula.
El actuador de la vlvula waste gate,
esta fsicamente conectada a la vlvula
waste gate mediante una articulacin
para mover la vlvula mariposa del
waste gate.
La presin de aceite es obtenido
mediante dispositivos llamados
Controladores de Presin Absoluta,
directamente desde la bomba de
aceite del motor.
Cuando la presin de aceite es
liberado, el resorte mueve el pistn 68
hacia la posicin abierta.
Diferentes tipos de controladores de presin absoluta se utilizan para
proporcionar la presin correcta al actuador de la vlvula waste gate. Esto se
realiza ya sea mediante la restriccin o incremento de flujo de aceite de
retorno al motor. Cuanto ms aceite es restringido, ms presin se acumula
en el actuador del waste gate forzando a la vlvula a la posicin cerrada,
dirigiendo mas flujo de gases de escape a la turbina del turbo compresor,
aumentando la velocidad del compresor, elevando la presin en el sistema de
admisin. Lo contrario ocurre si el controlador de presin absoluta permite que
el aceite regrese al motor.
La presin de aire obtenida por el trabajo del compresor se llama deck
pressure.
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Cuando la vlvula waste gate est completamente abierta, todos los gases de
escape son dirigidos a la atmsfera, no hay entrega de aire comprimido al
sistema de admisin. Por el contrario, cuando la vlvula waste gate est
totalmente cerrada, el volumen mximo de gases de escape fluye hacia la
turbina del turbocompresor, y se logra un mximo de sobrealimentacin.
Entre estos dos extremos de la posicin del waste gate, la produccin de
potencia constante se logra por debajo de la altitud critica a la que el sistema
est diseado para operar.
Un motor con una altitud
crtica de 16.000 pies no
podr producir 100 por
ciento de su presin de
manifold a una altura
superior a los 16.000 pies.
Altitud crtica es la altura
mxima con atmsfera
estndar, que el sistema
puede mantener una
presin de manifold
especificada. 70
Cuando la vlvula waste gate
est totalmente cerrada (slo una
pequea holgura queda entre la
vlvula y su alojamiento para
evitar que se pegue), la presin
de manifold comenzara a
disminuir si el avin sigue en
ascenso, el turbocompresor ha
alcanzado altitud crtica. Ms all
de esta altitud, la potencia
generada por el motor continuara
disminuyendo.
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El controlador de presin absoluta o controlador de densidad esta diseado
para limitar la presin de manifold debajo de la altitud critica del turbo
compresor y regula la purga de aceite del actuador del waste gate.
Este dispositivo funciona durante todas las posiciones de la vlvula waste
gate adems de la posicin de totalmente abierta y reduce la condicin
inestable conocida como "bootstrapping" durante la operacin del acelerador.
Bootstrapping es una indicacin de un cambio de potencia no regulada que
resulta de la acumulacin constante de presin de manifold.
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Bootstrapping se confunde a veces
con la condicin conocida como
overboost, pero bootstrapping no es
una condicin perjudicial para la vida
del motor. Una condicin overboost es
aquella en la que la presin de
manifold excede los lmites
establecidos para un motor en
particular y puede causar graves
daos. Una vlvula de alivio de
presin se usa en algunos sistemas,
para limitar la presin de manifold
mxima en caso de un mal
funcionamiento del sistema.
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Manual de Entrenamiento
Sistema de Encendido
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ADVERTENCIA
Asegrese que los circuitos primarios de
ambos magnetos estn derivados a tierra
antes de trabajar en el motor.
Edge gap
0.095
Operacin del Magneto
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Instalacin de Bujas
Antes de la instalacin de las bujas, asegrese que los hilos o el helicoil
dentro del cilindro estn limpios y no tengan evidencia de daos.
a. Aplique componente anti-agarrotamiento sobre los hilos e instale el
empaque y la buja. Torque 360 a 420 libras/pulgada.
ADVERTENCIA
Asegrese antes de instalar la buja que esta
tenga la profundidad correcta y que asiente en
su base.
Cuidadosamente inserte el terminal aislado en la
buja y ajstela.
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Formas Especiales de Magneto
Magneto Dual
En el inters de asegurar ambas caractersticas de seguridad y una mejor
combustin en el cilindro, todos los motores de los aviones certificados tienen
doble sistema de encendido, separados e independientes.
Los motores mas antiguos utilizan una combinacin de encendido por batera
y un magneto de alta tensin; el sistema de batera para el arranque, y luego
ambos magnetos para su funcionamiento normal.
Dos magnetos separadas se utilizan en la mayora de los motores modernos,
pero con la necesidad de ms accesorios y el limitado nmero de bases o
alojamientos en la caja de accesorios disponibles, el magneto doble se est
usando en algunos motores.
Formas Especiales de Magneto
Magneto Doble
Este concepto no es nuevo, estos magnetos se utilizaron en los motores
radiales la Segunda Guerra Mundial, incluyendo el Pratt y Whitney R-4360,
un motor radial de cuatro hileras, veintiocho cilindros que utiliza siete
magnetos dobles, instalados alrededor de su seccin de nariz.
Se pueden considerar como dos sistemas de encendido separados, ya que
slo la carcasa, imn giratorio y la leva son comunes a ambos sistemas, con
dos juegos de platinos, dos bobinas, dos condensadores y dos
distribuidores. En principio y operacin es similar a los magnetos
individuales. La diferencia esta en su sincronizacin con el motor.
Sincronizadores se utilizan para ayudar a determinar el instante exacto que
los platinos del magneto se abran. Hay dos tipos de sincronizadores de uso
comn. Ambos tienen dos luces y tres cables externos. Aunque ambos tienen
circuitos internos algo diferentes, su funcin es casi la misma.
La otros cables conctelos a los cables primarios del platino. El color del
cable corresponde al color de la luz en el timing light.
Colocar el switch en ON y observe las dos luces. Si el platino esta cerrado,
la mayor parte de la corriente fluye a travs del platino y no a travs de los
transformadores y las luces no encienden. Si el platino est abierto, la
corriente fluye a travs del transformador y las luces encienden.
Algunos modelos de timing light operan de manera inversa (es decir, la luz
se apaga cuando los platinos estn abiertos). Cada una de las dos luces es
operado por separado por el juego de platinos al que est conectado. Esto
hace posible observar al mismo tiempo ambos platinos de un magneto o
ambos magnetos.
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a. Remueva el cowling del motor.
b. Remueva la buja superior del cilindro No. 1 y coloque un
dedo sobre el agujero de la buja. Girar el cigeal en
direccin de rotacin normal hasta que la carrera de
compresin sea alcanzada, en esta posicin ambas
vlvulas estn cerradas.
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c. Contine girando el cigeal hasta que la marca de 25
grados BTC se alinee con la marca en el arrancador.
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d. Gire el acoplamiento del magneto hasta que el diente
pintado y marcado en el engranaje distribuidor este
aproximadamente centrado en el agujero de inspeccin.
Mantenga el magneto en esta posicin en el momento de
ser instalado. Note cuidadosamente la posicin del
acoplamiento impulsor.
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e.Lubrique el eje del soporte del engranaje impulsor con
aceite lubricante limpio e instale engranaje impulsor de
manera que coincida con la posicin aproximada del
acoplamiento impulsor en el magneto.
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c. Gire el magneto en direccin de rotacin del magneto unos
pocos grados hasta que la luz se encienda, luego gire en
direccin contraria hasta que la luz se apague, asegure el
magneto en esta posicin.
d. En esta posicin del magneto las marcas de sincronizacin
(25 grados) deben coincidir, y la marca roja en el diente del
distribuidor aparecer en el centro del agujero de inspeccin.
e. Luego de asegurar los
magnetos efecte un nuevo
chequeo con el timing light,
ambas luces deben
extinguirse simultneamente.
NOTA
Asegrese que ambos sistemas
de encendido funcionan
correctamente, chequee cada
sistema durante el corrido del
motor antes del vuelo.
Este chequeo debe ser efectuado de segn las
recomendaciones del fabricante en el Manual de Vuelo o POH.
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Mantenimiento e Inspeccin
del Sistema de encendido Motor Reciproco
El sistema de encendido de un motor es el resultado de un cuidadoso diseo
y pruebas exhaustivas. Por lo general el sistema ofrece confiabilidad si se
mantiene e inspecciona correctamente. Sin embargo, dificultades pueden
ocurrir por el normal desgaste, lo que afecta el rendimiento del sistema,
especialmente con los magnetos. La rotura y deterioro del material aislante,
desgaste del platino, corrosin, desgaste del sello de aceite, rodajes y
problemas de conexin elctrica son todos posibles defectos que pueden
estar asociados con el sistema de encendido y los magnetos.
Inspeccin del Platino
El mantenimiento del magneto consiste esencialmente en una inspeccin
peridica del platino y una inspeccin dielctrica. Retire la cubierta del
magneto o la cubierta del platino, y compruebe que la leva cuente con la
lubricacin adecuada.
En condiciones normales, una felpa aceitada
esta debe ser lubricada entre los perodos de
reacondicionamiento general. Sin embargo,
durante la inspeccin de rutina regular,
examinar la felpa para asegurarse de que
contiene aceite suficiente para lubricacin
leva. Hacer esta comprobacin presionando
con la ua la felpa, si la ua queda
humedecida con aceite esta contiene
suficiente aceite para la lubricacin de leva.
Si no hay evidencia de aceite en la ua, aplique una gota de aceite de motor
de avin en la parte mas baja de la felpa y una gota en la parte superior de
la felpa.
Inspeccin del Platino
Despus de la aplicacin, deje transcurrir al menos 15 minutos para que la
felpa absorba el aceite, luego seque cualquier exceso de aceite con un pao
limpio que no suelte pelusa. Mientras la cubierta del magneto este removida
mantenga el compartimento del platino libre de aceite, grasa, solventes.
Inspeccione visualmente los contactos del platino por condicin. Si la
inspeccin revela presencia de grasa o sustancias pegajosas en los lados de
los contactos, limpie con hisopos o una escobilla flexible, humedecido con
acetona u otro disolvente aprobado.
Para limpiar las superficies de
contacto, abrir el platino lo
suficiente para que se pueda
usar un pequeo hisopo,
siempre que aplique fuerza de
apertura en el extremo exterior
del platino no exceda de 1/16
de pulgada
Informacin General
Un contragolpe o reaccin contraria del motor durante el arranque, corte el
motor e investigue la causa del contragolpe, si no encuentra una causa
aparente para esa reaccin del motor inspeccione todos los dientes del
engranaje distribuidor por daos. Aunque es poco probable que un
contragolpe pueda causar daos a los dientes del engranaje, este evento
puede ser un sntoma de perdida o rotura de dientes del engranaje
distribuidor.
Siga las instrucciones del fabricante del avin y motor con respecto al
enfriamiento del motor, instalacin y mantenimiento de los deflectores,
operacin de los cowlings flaps, procedimientos de pre calentamiento en
ubicaciones demasiados fros, procedimientos de enfriamiento del turbo
cargador.
Informacin General
Si un motor ha sido operado con temperaturas de aceite que hayan excedido
la marca roja por cualquier periodo el engranaje distribuidor de cada
magneto debe ser inspeccionado por coloracin (marrn), dientes daados o
ausentes antes del siguiente vuelo.
Un engranaje que ha cambiado de color o ha perdido o dientes rotos debe
ser reemplazado antes del siguiente arranque.
Informacin General
Cualquier mantenimiento que permita el acceso al engranaje distribuidor,
inspeccione y limpie el engranaje de acuerdo a la ultima revisin del manual
de servicio y del SB 658, cuando instale fittings en magnetos presurizados
asegrese que estos no interfieran con el engranaje en cualquier condicin de
operacin.
Un engranaje distribuidor que presente rajadura, coloracin marrn, dientes
rotos o ausentes, superficie rayada debe ser reemplazado antes del siguiente
arranque.
Mantenimiento e Inspeccin
del Sistema de encendido Motor Reciproco
Los filtros spin-on de flujo completo son los ms utilizados para motores de
pistones. Significa que el flujo completo de aceite pasa a travs del filtro. En
un sistema de flujo completo, el filtro est situado entre la bomba de aceite y
los cojinetes de motor, El filtro tambin contiene una vlvula de desfogue en
caso que el filtro se obstruya.
Los filtros de rejilla se utilizan sobre todo como filtros de succin en la entrada
de la bomba de aceite.
Vlvula Reguladora de Presin de Aceite
Una vlvula reguladora de presin de aceite limita la presin a un valor
predeterminado, la presin debe ser suficientemente alta para asegurar una
lubricacin adecuada del motor y sus accesorios a altas velocidades y
potencias.
La presin del aceite se ajusta aflojando la tuerca de seguridad y girando el
tornillo de ajuste. Algunos motores utilizan arandelas debajo del resorte que
se quitan o aaden para ajustar la presin. La presin de aceite debe
ajustarse a temperatura de operacin.
Indicador de Presin de Aceite
El indicador muestra la presin despus de la bomba de presin. Este
indicador puede alertar sobre posible falla del motor causado por falta de
aceite, falla de la bomba de presin, cojinetes quemados, lneas de aceite
rotos u otra causa por prdida de presin de aceite.
El tipo de indicador mas usado es del tipo tubo
Bourdon, mecanismo que mide la diferencia entre la
presin de aceite y la presin atmosfrica de cabina.
Es construido de manera similar a otros indicadores
de tipo Bourdon, excepto que tiene una pequea
restriccin integrado en la caja del instrumento, que
impide que la accin creciente de la bomba dae la
calibracin o haga oscilar el puntero violentamente
con cada pulsacin de presin.
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Este aceite es retornado al
crter a travs de las
fundas de varilla, las
cuales son selladas a la
cabeza del cilindro y al
crter con sellos de jebe.
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Manual de Entrenamiento
Sistema de Combustible
INTRODUCCION
Este sistema debe ser capaz de alimentar de combustible al motor en todas
las condiciones de operacin en tierra y en vuelo, funcionando correctamente
durante los cambios constantes de climas y altitudes.
Generalmente dos sistema de combustible del motor estn instalados en un
motor reciproco.
1.- Sistema a Carburador tipo flotador, y
2.- Sistema a Inyeccin, que incluye bombas mecnicas impulsadas por el
motor (Engine Driven Pump) y una Unidad de Control de Combustible
(metering system), quien se encarga de medir el combustible a una
determinada relacin segn el flujo de aire (FCU).
Los requerimientos bsicos de un sistema de medicin de combustible son
los mismos, sin importar el tipo de sistema usado o el modelo de motor en el
cual esta instalado el sistema, este debe medir el combustible
proporcionalmente al aire para establecer la correcta relacin de mezcla
aire/combustible para todas las velocidades y altitudes al cual el motor va a
ser operado, esto quiere decir que cada cilindro debe recibir la misma
cantidad de mezcla aire/combustible y en la misma relacin.
Si la mezcla es excesivamente rica o excesivamente pobre el motor pierde
potencia y bajo ciertas condiciones habr sobre-calentamiento y el motor
puede presentar encendido anticipado (backfire) a travs del sistema de
admisin o parada completa del motor.
El encendido anticipado resulta de un lento quemado de la mezcla pobre, si
la carga o mezcla esta aun quemndose cuando la vlvula de admisin abre,
la mezcla fresca se enciende y la flama recorre hacia el sistema de admisin
quemando la mezcla que se encuentra all.
Carburador tipo Flotador
El carburador tipo flotador, el ms comn en aviacin a pesar que tiene varias
desventajas. El efecto sobre el flotador durante maniobras bruscas, el hecho
de que el combustible debe ser alimentado de una cmara de alta a una de
baja presin conduce a incompleta vaporizacin y la dificultad en la descarga
de combustible en algunos sistemas super-cargados. Sin embargo la principal
desventaja es su tendencia a la formacin de hielo.
Dado que la boquilla de descarga de
combustible esta en un rea de baja
presin en la garganta del Venturi, y la
vlvula de mariposa del acelerador por
encima de la boquilla de descarga se
produce un descenso de temperatura
debido a la vaporizacin del
combustible formndose hielo
fcilmente en el Venturi y en la vlvula
de mariposa del acelerador.
Principios de Carburacin
El carburador mide el flujo de aire a travs del sistema de admisin y segn
esta medida regula la cantidad de combustible a descargar en el torrente de
aire que fluye por la vlvula mariposa del acelerador.
La unidad de medicin de aire es el Venturi mediante el uso de una ley fsica
bsica Conforme la velocidad de un gas o un liquido se incrementa, la
presin disminuye, el principio bsico de operacin de la mayora de
carburadores depende de la presin diferencial entre la entrada y el
estrechamiento o garganta del Venturi.
Los carburadores estn instalados en los
motores de manera que el aire para los
cilindros pase a travs de la parte del
carburador el cual contiene el Venturi, un
carburador de un motor de alta potencia
puede tener una gran venturi o varios
pequeos.
Medicin y descarga de combustible
El combustible es descargado en la corriente de aire, la vlvula tipo aguja del
flotador regula el flujo de entrada, y mantiene el correcto nivel en la cmara
del flotador. Este nivel debe estar ligeramente por debajo de la boquilla de
descarga para evitar que filtre cuando el motor no est funcionando (1/8
inch.).
La boquilla de descarga
est instalado en la
garganta del Venturi, en el
punto donde se produce la
cada de la presin ms
baja del aire que pasa a
travs del carburador a los
cilindros del motor.
Medicin y descarga de combustible
Hay dos presiones atmosfricas diferentes que actan sobre el combustible
en el carburador, una baja presin en la boquilla de descarga y una de mayor
presin en la cmara del flotador.
201
Bendix/Precision Injection Fuel-System
El sistema de inyeccin Bendix (RSA) tipo vstago en lnea, consta de un
inyector, divisor de flujo y boquilla de descarga de combustible. Es un sistema
de flujo continuo que mide el consumo de aire del motor y utiliza las fuerzas
de flujo de aire para controlar el flujo de combustible al motor. El sistema de
distribucin de combustible a los cilindros se obtiene por el uso de un difusor
de flujo y boquillas presurizadas con aire de purga.
Inyector de Combustible
El conjunto del inyector de combustible consta de:
1.- Una seccin de flujo de aire,
2.- Un regulador, y
3.- Una seccin de medicin de combustible. Algunos inyectores son
equipados con una unidad de control de mezcla automtica.
202
Seccin de flujo de aire
El consumo de flujo de aire del motor es medido por el sensor de presin de
impacto y la presin de la garganta del Venturi en el cuerpo del acelerador.
Estas presiones llegan a ambos lados de un diafragma de aire. El movimiento
del acelerador provoca un cambio en el consumo de aire del motor. Esto
resulta en un cambio en la velocidad del aire en el Venturi. Cuando el flujo de
aire a travs del motor aumenta, la presin en el lado izquierdo del diafragma
se reduce debido a la cada de presin en la garganta Venturi.
Como resultado, el
diafragma se mueve
hacia la izquierda,
abriendo la vlvula de
bola. Contribuyendo a
esta fuerza la presin de
impacto que se toma de
los tubos de impacto.
Esta presin diferencial
se conoce como la
"fuerza de medicin de
aire." 203
Seccin Regulador
Consta de un diafragma de combustible que se opone a la fuerza de medicin
de aire. La presin de entrada de combustible es aplicada a uno de los lados
del diafragma de combustible y la presin de combustible medida es aplicada
al otro lado del diafragma. La presin diferencial conseguida se llama "fuerza
de medicin de combustible". La presin de combustible en el lado de la bola
del diafragma de combustible es la presin despus de que el combustible ha
pasado a travs del filtro principal de combustible y el control manual de
mezcla y se conoce como "Presin de combustible medido".
La presin de entrada
de combustible es
aplicado al lado
opuesto del diafragma
de combustible. La
vlvula de bola en el
diafragma de
combustible controla la
apertura del orificio y
el flujo de combustible
a travs de las fuerzas
aplicadas. 204
Seccin Regulador
La distancia de apertura de la vlvula de bola es determinada por la diferencia
entre las presiones que actan sobre los diafragmas.
Esta diferencia en la presin es proporcional al flujo de aire a travs del
inyector. Por lo tanto, el volumen de flujo de aire determina la relacin de flujo
de combustible.
En configuracin de baja
potencia, la diferencia de
presin creada por el Venturi
es insuficiente para lograr una
consistente regulacin del
combustible.
Un resorte de mnimo de carga
constante es incorporado para
proporcionar una presin
diferencial constante de
combustible. Esto permite un
205
flujo adecuado en mnimo.
Seccin Medidora de combustible
La seccin medidora de combustible est unido a la seccin medidora de aire
y contiene un filtro de combustible de entrada, un control de mezcla manual,
una vlvula de mnimo y una boquilla de medicin principal.
La vlvula de mnimo est conectado a la vlvula de mariposa por medio de
una articulacin externa ajustable. En algunos modelos de inyector, una
boquilla de enriquecimiento de potencia tambin se encuentra en esta parte.
El propsito de la
seccin de
medicin de
combustible es
medir y controlar
el flujo de
combustible al
divisor de flujo.
206
La vlvula manual de
control de mezcla produce
una condicin full rica
cuando la maneta est
todo adelante, y mezcla
ms pobre conforme la
maneta se mueve hacia Ambas velocidades de mnimo y
mnimo. mezcla en mnimo se pueden ajustar
externamente.
207
Divisor de Flujo
El combustible medido se entrega desde la unidad de control de combustible
a un divisor de flujo a presin. Esta unidad mantiene el combustible medido
bajo presin, distribuyndolo a los cilindros en todas las velocidades y corta el
suministro cuando la maneta se coloca en cortado.
La presin de combustible medido entra en el divisor de flujo superando la
fuerza del resorte aplicada al diafragma y vlvula, moviendo la vlvula hacia
arriba para dar pase al combustible hacia los inyectores.
La vlvula abre slo
lo necesario, en
mnimo la apertura es
muy pequea;
Conforme el
combustible a travs
del regulador se
incrementa la presin
se eleva en las lneas
del inyector hasta
abrir completamente
la vlvula divisora, y
alcanzar full potencia.
208
Un indicador de presin de combustible, calibrado en libras por hora de flujo
de combustible, este indicador est conectado al divisor de flujo y detecta la
presin que se aplica al inyector.
209
Los inyectores de descarga de combustible
Los inyectores de descarga de combustible son de la configuracin
presurizados con aire de purga.
Un inyector para cada cilindro situado en la cabeza del cilindro. La salida del
inyector calibrada se dirige hacia la cmara de admisin determinada por la
presin de entrada y flujo mximo de combustible requerido por el motor.
Antes de entrar a la cmara por la vlvula de admisin, el combustible se
mezcla con el aire, que ayuda en la atomizacin del combustible.
210
Sistema de Inyeccin de Combustible Continental/TCM
El sistema de inyeccin de combustible Continental suministra combustible en
el puerto de la vlvula de admisin en cada cabeza de cilindro. Consta de una
bomba de inyeccin de combustible, una unidad de control, un mltiple de
combustible, e inyectores de descarga de combustible. El flujo es del tipo
continuo, que controla el flujo de combustible para que coincida con el flujo de
aire del motor. El sistema de flujo continuo permite el uso de una bomba de
paletas rotativas que no requiere ser sincronizada al motor.
211
Bomba de inyeccin de combustible
La bomba de combustible es de desplazamiento positivo, de tipo paletas
rotativo con un eje estriado para la conexin al sistema de transmisin de
accesorios de el motor. Un resorte cargado, una vlvula de desfogue tipo
diafragma completan la bomba. La cmara de la vlvula de alivio se ventila a
la atmosfera.
El combustible entra al
separador de vapor, el
vapor se extrae por un
pequeo chorro a presin
de combustible y se dirige a
la lnea de retorno de vapor.
Esta lnea lleva el vapor de
nuevo al tanque de
combustible, de modo que
slo lquido se suministra a
la bomba.
212
Bomba de inyeccin de combustible
Haciendo caso omiso de los efectos de la altitud o condiciones del aire
ambiente, el uso de una bomba de desplazamiento positivo accionada por el
motor asegura el abastecimiento de combustible. La presin de entrega de la
bomba se mantiene tambin en proporcin a la velocidad del motor. Estas
disposiciones aseguran una adecuada presin de la bomba y la entrega de
combustible para todas las velocidades de funcionamiento del motor.
Una vlvula de un solo paso
permite bypasear la presin
de la bomba booster a la
bomba accionada por el
motor.
Esta caracterstica tambin
evita la formacin de vapor
a altas temperaturas del
combustible, y permite el
uso de la bomba auxiliar
como una fuente de presin
de combustible en el caso
de falla de la bomba
impulsada por el motor.213
Unidad de Control Aire/Combustible
La funcin de la unidad de control aire/combustible es controlar la admisin de
aire al motor y establecer la presin de combustible medido para una correcta
relacin aire/combustible.
214
Unidad de control de combustible
La unidad de control de combustible fabricada de bronce por su mejor accin
con las vlvulas de acero inoxidable. Su dimetro central contiene en un
extremo una vlvula medidora y una vlvula de control de mezcla al otro
extremo. Cada vlvula de acero inoxidable rotativa incluye una ranura que
forma una cmara de combustible.
El combustible a travs de una rejilla pasa a la vlvula dosificadora. Esta
vlvula rotativa tiene una leva de borde agudo en la parte exterior de la cara
externa.
215
Unidad de control de combustible
La posicin de la leva en el puerto de suministro de combustible controla el
combustible que pasa al mltiple y a los inyectores. La lnea de retorno de
combustible conecta al pasaje de retorno del plug de medicin central.
La alineacin de la vlvula de control de la mezcla con este pasaje determina
la cantidad de combustible devuelto a la bomba de combustible.
Mediante la conexin de la vlvula medidora al acelerador, el flujo de
combustible es proporcional al flujo de aire adecuada para una correcta
relacin aire/combustible. Un brazo est montado en el eje de la vlvula de
control de mezcla y conectado a la maneta de mezcla en la cabina.
216
Vlvula Distribuidora de Combustible
Contiene una entrada de combustible, un diafragma, y salidas para las lneas
de los inyectores. Un diafragma cargado por un resorte opera una vlvula en
el orificio central del cuerpo. La presin de combustible ofrece la fuerza para
mover el diafragma. El diafragma es cerrado por una tapa que retiene el
resorte de carga del diafragma. Cuando la vlvula est abajo
contra su asiento, las lneas de
combustible a los cilindros estn
cerradas. La vlvula es perforado
para el paso de combustible desde
la cmara del diafragma, y una
vlvula de bola est instalado
dentro de la vlvula. Todo
combustible entrante debe pasar
por una rejilla de tamiz fino
instalada en la cmara del
diafragma. Desde la vlvula de
control de inyeccin de
combustible, el combustible es
entregado a la vlvula mltiple de
combustible, que proporciona un punto central para dividir el flujo 217 de
combustible a los cilindros.
Inyectores de descarga de combustible
Los inyectores de combustible se encuentra en la cabeza del cilindro con su
salida dirigida hacia el orificio de admisin. El cuerpo del inyector contiene un
paso central perforado. El extremo inferior se utiliza como una cmara para
mezclar el aire/combustible antes que el rociado deje el inyector. La parte
superior contiene un orificio extrable para la calibracin de las boquillas. Las
boquillas se calibran en varios rangos, los inyectores para un motor tienen que
ser iguales e identificadas por una letra estampada en el hexgono del cuerpo
del inyector.
218
Ajustes de Mezcla y de Velocidad en mnimo
219
Gasolina
La gasolina pertenece al grupo de los carburantes, el gasoil al grupo de los petrleos. Es
una mezcla de las primeras fracciones que se obtienen de la destilacin del petrleo.
La gasolina se obtiene por calentamiento del crudo entre 45C y 150C. La gasolina as
obtenida se llama gasolina de primera destilacin. A partir de 150 C empieza a obtenerse el
combustible que se emplea en los motores de turbina, el queroseno (entre 150C y 300C) ,
ms all el gasoil (300C a 350C), los aceites lubricantes (350C -380C), y el fuel-oil (por
arriba de 380C).
Debe cumplir las siguientes propiedades fsicas:
Volatilidad - propiedad que mide la facilidad de una sustancia para pasar del estado
lquido al gaseoso.
Antidetonante - propiedad que mide la resistencia de una gasolina a la combustin
irregular.
Formacin de vapor - por medio de un fenmeno llamado tapn de vapor (vapor lock), el
vapor formado en el combustible, puede taponar las secciones de paso de las tuberas de
combustible, y descebar las bombas.
Estabilidad del combustible en el almacenamiento - sin tendencia a formar residuos
slidos.
Caractersticas anticorrosivas en el motor y sistema de combustible.
VOLATILIDAD
Se llama vapor lock la tendencia que tiene una gasolina de aviacin para evaporarse en
exceso en las tuberas del sistema de combustible.
La formacin de burbujas de gas en la gasolina dificulta o hace imposible el funcionamiento
normal del motor. Las burbujas ocupan en el sistema de carburacin mayor volumen que en
estado lquido, disminuyendo la cantidad de combustible que pasa al cilindro.
La tendencia de un combustible a formar tapones de vapor se relaciona mediante el vapor
Reid (PVR). En aviacin no solo se controla el valor mximo de vapor Reid, sino, tambin el
mnimo.
El valor mnimo (0.38 kg/cm2 = 5.5 psi) se controla para facilitar la puesta en marcha del motor
y un periodo de calentamiento corto. Pero ms importante an es el hecho de asegurar que la
presin de vapor mnima es superior a la que pueda existir en vuelo en los depsitos y las
tuberas del avin.
En el momento en que la presin en los depsitos es inferior a la presin de vapor Reid la
gasolina empieza a evaporarse, con el riesgo de obstaculizar las canalizaciones del sistema
de combustible.
OBSTRUCCIN POR VAPOR
Una situacin de este tipo se produce al aumentar la altura de vuelo, por el descenso de la
presin atmosfrica. Si el techo de servicio del avin es alto, es necesario presurizar los
depsitos de combustible.
El valor mximo de la presin de vapor Reid para gasolina de aviacin es 0.5 kg/cm2 (7 psi),
para controlar el exceso de volatilidad en las tuberas de combustible.
Conviene tener en cuenta lo siguiente:
1.- Aunque la gasolina para aviacin se suministra con presin vapor mnima en torno a 0.4
kg/cm2, es cierto que la presin de vapor real puede ser menor cuando se transfiere a los
depsitos del avin. Basta para ello que las cisternas o los bidones que contienen la
gasolina hayan estado expuestos al sol, en verano, o que el avin haya permanecido
estacionado durante bastante tiempo, con los depsitos vacos o semivacos. La presin de
vapor de la gasolina disminuye cuando el avin esta con los tanques llenos, se expone al
sol (intenso) por algn tiempo.
2.- Un ascenso muy rpido puede vaporizar una gran cantidad de combustible en los tanques.
Manual de Entrenamiento
Sistema de Arranque
Introduccin
Un motor de arranque es un mecanismo electromecnico capaz de desarrollar
grandes cantidades de energa mecnica que se aplica a un motor, causando
que gire. Desde que el motor se auto sustente el motor de arranque es
desactivado y no tiene ms funcin hasta el prximo arranque.
New Alternator Data Plate
Manual de Entrenamiento
Hlice
233
Generalidades
La hlice, componente que absorbe la salida de potencia (energa mecnica)
generada por motor, para convertirla en traccin, lo cual lo consigue con el
ngulo de sus palas.
Sin embargo, estn limitados por las rpm que giran, limitando la velocidad de
las aeronaves (aprox. 400 mph).
Fuerzas que actan sobre la hlice:
Fuerza centrfuga - fuerza que tiende a tirar de
las palas hacia fuera del cubo de la hlice, de all
que el peso de la pala es muy importante para el
diseo de una hlice. La excesiva velocidad de
rotacin puede resultar en pobre eficiencia, aleteo
y vibracin de la pala.
Esta es la fuerza de mayor valor en una hlice.
Fuerza de deflexin Es la resistencia del aire, tiende a doblar las palas hacia
adelante inducido por la fuerza de traccin o empuje.
236
Hlice de paso fijo
Hlices de paso fijo estn diseados para una mejor eficiencia en una
velocidad de rotacin. Diseados y construidos de una sola pieza. Se utiliza
en aviones de baja potencia, velocidad, alcance, y altitud.
Muy utilizados en aviones de un solo motor por su menor costo y operacin
sencilla. Este tipo de hlice no requiere la atencin del piloto durante el vuelo,
pues no tienen controles y no requieren ajustes en vuelo.
Hlice de paso variable
La hlice de paso variable permite un cambio de ngulo de pala, mientras que
la hlice est girando. El uso de hlices de paso variable permite alcanzar las
rpm del motor deseada para una condicin de vuelo en particular.
Este tipo de hlice no debe confundirse con una hlice de velocidad constante
ya que con una hlice de paso variable, el ngulo de la pala la debe cambiar
el piloto, El ajuste se realiza mediante una palanca de paso de hlice, la cual
acciona un mecanismo que puede ser mecnico, hidrulico o elctrico. En
algunos casos, esta palanca solo tiene dos posiciones: paso corto (menor
ngulo de las palas) y paso largo (mayor ngulo de las palas), pero lo ms
comn es que pueda seleccionar cualquier paso comprendido entre el
mximo y el mnimo. El uso de un gobernador es el siguiente paso en la
evolucin del desarrollo de la hlice, para dar paso a las hlices de velocidad
constante.
Hlice de Velocidad Constante
Un sistema bsico de velocidad constante consiste de un gobernador que
controla el ngulo de paso de las palas de modo que la velocidad del motor
permanece constante. El gobernador es ajustado por los controles en la
cabina. Un ngulo de paso bajo da altas revoluciones y un ngulo de paso
alto da bajas Rpm.
Cuenta con un control de hlice en el pedestal central entre el acelerador y el
control de la mezcla, este control est conectado directamente al gobernador
de hlice. Este control tambin puede ser usado para embanderar la hlice en
algunos aviones moviendo el control a la posicin totalmente atrs.
Hlices de velocidad constante - Gobernador de la hlice
Es un dispositivo sensor de rpm del motor y bomba de alta presin de aceite.
El gobernador controla los cambios de velocidad de la hlice hacindola
constante automticamente. El gobernador responde a un cambio en las
revoluciones del motor al dirigir aceite bajo presin al HUB o liberando aceite
desde el HUB.
Este sistema es operado por
presin de aceite (hidrulica) y
utiliza un pistn y cilindro en el
cubo de la hlice. El pistn o el
cilindro pueden moverse en el
cilindro o sobre un pistn
estacionario.
249
LIMPIEZA, INSPECCIN Y REPARACIN DE LA HELICE
ADVERTENCIA
Antes de efectuar cualquier trabajo en la hlice, descargue la
presin del dome.
a.- chequee por fuga de aceite o grasa
b.- Limpie el cono, cubo de la hlice y palas con un solvente
no corrosivo.
c.- Inspeccione las partes del cubo por rajaduras.
d.- Partes oxidadas en el cubo no deben ser permitidas, use
pintura con aluminio para retoque si es necesario o
reemplace en el siguiente Overhaul.
e.- Chequee todas las partes visibles por desgaste y
seguridad.
f.- Chequee las palas por libre giro en el cubo, efectu
movimientos cambiando el paso de las palas.
251
g.- Inspeccione las palas por daos o rajaduras, quiaduras en
el borde de ataque de las palas deben ser limadas y los bordes
redondeados, use una lija fina para dar el acabado.
h.- Chequee por fugas de aire por la vlvula de llenado
aplicando una solucin de jabn sobre la vlvula.
i.- No chequee la presin de aire o la carga del cilindro con la
hlice embanderada.
j.- Cargue el cilindro acumulador con aire seco o nitrgeno.
252
Manual de Entrenamiento
Controles de Motor
253
CONTROLES DE MOTOR
Estn instalados en el pedestal o cuadrante de controles, parte central e
inferior del panel de instrumentos, y son accesibles al piloto y copiloto.
Los controles utilizan cables revestidos con Tefln a fin de reducir la friccin,
y consiste:
Una maneta con botn color negro (acelerador).
Una maneta con botn color azul, (hlice).
Una maneta de botn color rojo, (control de mezcla).
Equipados tambin con un sistema de ajuste de controles para evitar se
muevan con la vibracin durante el funcionamiento del motor.
254
Manual de Entrenamiento
Controles de Motor
255
Chequeo y Ajuste de Mezcla en Mnimo
1. Opere el motor entre 1,500 y 1,800 RPM hasta que la temperatura de
cabeza de cilindro alcance el primer cuarto del arco verde, y la
temperatura de aceite indique de 160 a 180 F, (T de Operacin)
2. Reduzca la velocidad del motor y estabilice a 700 25 RPM.
3. Suave pero positivamente, mueva el control de mezcla desde la posicin
totalmente rica a mnimo. La velocidad del motor debera incrementar 50
RPM mnimo, 100 RPM mximo antes que empiece a caer a cero, mueva
el control de mezcla a totalmente rica antes que el motor se apague.
4. Si la velocidad del motor incrementa en menos de 50 RPM, ajuste la
mezcla para enriquecerla, gire el tornillo en direccin anti horaria, Si el
incremento es mayor a 50 RPM empobrezca la mezcla moviendo el
tornillo en direccin horaria.
5. Despus de cada ajuste, incremente las RPM a 2000 por 10 segundos
para limpiar el motor".
6. Un nuevo chequeo de velocidad en mnimo debe hacerse cada vez que se
ajuste la mezcla en mnimo.
NOTA - Cualquier ajuste sea de velocidad o mezcla en mnimo
probablemente cambie una de ellas. Contine ajustando y chequeo 256
cruzados hasta que ambos queden correctos.
Chequeo y Ajuste de Velocidad en Mnimo
1. Con la presin de combustible y la mezcla en mnimo regulada con la
temperatura de cabeza de cilindro en el primer cuarto del arco verde y la
temperatura de aceite de 160 a 180F, seleccione 700 25 RPM.
2. Ajuste la velocidad en mnimo girando el tornillo hasta que haga contacto
con el tope del brazo del acelerador.
NOTA
Despus de los ajustes finales, rechequee la presin, mezcla y velocidad en
mnimo para asegurarse que todos estn dentro de las especificaciones
dadas en el Manual de Servicio.
257
Cuidados del Motor
Teniendo en cuenta que un motor aeronutico tpico de cuatro cilindros, tiene
ms de 250 elementos movibles y 70 fijos, podemos hacernos una idea de
las posibilidades de que una falla de cualquiera de estos componentes
provoque una prdida de potencia e incluso una parada de motor.
Afortunadamente, los avances conseguidos en el proceso de diseo y
construccin, el alto grado de calidad de los componentes y el exhaustivo
control de calidad de los mismos, hacen que los motores aeronuticos
utilizados hoy en da sean altamente eficientes y fiables.
El que este alto grado de fiabilidad y eficiencia sea mantenido y duradero,
depender en gran medida del correcto uso del motor por parte del mecnico
y el piloto, siguiendo las recomendaciones dada por el fabricante de la
aeronave en su respectivo Manual.
La fiel adherencia a estas instrucciones contribuirn a prolongar la vida del
motor, economa y operacin satisfactoria del motor.
El uso de lubricantes y combustibles especificados, la correcta
sincronizacin de magnetos, las reparaciones a tiempo, la operacin
uniforme dentro de los rangos de potencia y velocidad especificada, y un
mantenimiento adecuado contribuirn a una performance satisfactoria y
alargar la vida del motor.
Un motor nuevo u overhauleado debe ser operado usando solamente
aceites recomendados en la ultima edicin del Service Instruction No.
1014, la velocidad de crucero debe ser hecho de 65% a 75% de potencia
hasta que el motor haya acumulado un total de 50 horas o el consumo de
aceite se haya estabilizado. Esto es para asegurar el correcto
asentamiento de los anillos, esto tambin se aplica a motores en servicio
seguido de un reemplazo de cilindros o un top overhaul de uno o mas
cilindros.
Los intentos de arranque deben estar limitados entre 10 y
12 segundos con cinco minutos de descanso entre intentos
de arranque.
Si se considera que el motor se ha inundado de
combustible. Efecte un falso arranque con el acelerador
completamente abierto y el sistema de encendido en OFF,
luego repita los procedimientos de arranque.
NOTA
Cualquier chequeo en tierra que requiera full potencia debe
ser limitada a tres minutos o menos si el indicador de
temperatura de cabeza de cilindro excede el mximo
especificado.
Inspeccin Exterior