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La Carretera y la Ciudad
Lewis Munford
Futuros
John Heskett
Fast forward
Mirco Hackmann
Fernando Rosellini
Jos Mara Aguirre
Julio Anastasa
Agustn Barrionuevo
Manuel Bazn
Gerardo Castro
Esteban Sarnago
EL HOMBRE MVIL
Desde hace ya tiempo se sostiene en los Estados U nidos que es privilegio de todo
individuo poder llevar su automvil hasta el living de su propia casa y sacrificar
tranquilamente todas las ventajas que puedan deparar otras formas de transporte,
desechando toda discusin en aras de esta sola conveniencia. La compulsiva
preocupacin actual despertada por el automvil ha tornado a nuestra cultura tan
"auto-cntrica" que ni siquiera se advierten los inconvenientes ms obvios que esta
compulsin provoca.
Con excepcin de las grandes metrpolis, Londres, Pars o Nueva York, donde la vida
contina sin detenerse durante las veinticuatro horas del da, una tercera parte o ms
de las tpicas extensiones civilizadas "urbano-suburbanas" es un desierto de alquitrn
recalentado, inundado o helado, segn las estaciones del ao. Relativamente ocioso
durante las horas que transcurren entre los momentos en que el trnsito culmina, este
desierto de alquitrn constituye un inmenso dispendio de recursos y un enorme
desperdicio de terrenos costosos. Quiz pudiera consolarnos la idea de que el
habitante suburbano desarrolla un profundo estoicismo al tener que pasarse ante el
volante, da tras da, en todas las ciudades de los EE.UU., largas horas cuando el
movimiento de trfico culmina: la rutina diaria del que viaja en automvil. Pero hay
pruebas de que ocurre lo contrario: ninguna virtud se desarrolla ante el volante, ms
bien se despuntan nuevos vicios. Cualquier otro conductor se convierte en El
Enemigo, y este odio entre iguales ha transformado la hermandad que exista en los
primeros das del automovilismo. En las carreteras modernas es muy difcil hallar al
Buen Samaritano.
LA CALLE MORTAL
La calle, ese lugar donde crecen las casas, es mortal. La acera pblica cumpla su
funcin antes de que se la fragmentara, ao tras ao, para abrir camino a los garaje s
privados. Ahora es un matadero lleno de desniveles, una carrera de obstculos para
las madres que empujan el cochecito de su beb. La calle misma ha dejado de ser un
paseo en el que amigos y vecinos pueden mantener plticas amables y se ha
convertido en una arteria de servicio por la que circulan peligrosos camiones y
vehculos maloliente s llenos de personas extraas. Ya no es ms el lugar donde
puede jugar una comunidad de nios o pasear una pareja de enamorados. No es
adecuada ni siquiera para un perro. El conflicto no resuelto entre peatones y vehculos
ha hecho de ella un lugar ineficiente y anticuado.
Vehculos de toda especie con ruedas de goma reclaman una proporcin cada vez mayor de la superficie
de la tierra. El clculo somero con que se mueven los promotores de ventas de terreno destina un mnimo
del veinticinco por ciento de las tierras disponibles a calles y playas de estacionamiento. En el centro de
Los ngeles, aproximadamente el sesenta y seis por ciento de la tierra disponible est dedicada al
automvil.
La carretera y la ciudad. Lewis Munford
En: La Carretera y la Ciudad. Ed. Emec, Buenos Aires, 1966 [1958] pp. 305-320.
Cuando el pueblo norteamericano, a travs del Congreso, vot hace poco (1957) un
programa de veintisis billones de dlares para carreteras, lo ms caritativo que puede
pensarse de esa resolucin es que no tienen la menor idea de lo que estn haciendo.
Dentro de los prximos quince aos, sin duda alguna lo habrn descubierto; pero
entonces ser demasiado tarde para corregir todo el dao causado a nuestras
ciudades y nuestras campias, no menos que a la eficiente organizacin de la
industria del trasporte, por este programa mal concebido y tan absurdo por lo
desequilibrado.
Sin embargo, si alguien hubiera predicho estas consecuencias antes de que esta vasta
suma de dinero se votara en el Congreso, bajo la especiosa, en realidad flagrante
deshonestidad disfrazada como medida de defensa nacional, dudo que nuestros
compatriotas hubieran prestado odos o comprendido; o que hubieran podido cambiar
su manera de pensar si hubieran comprendido.
Porque el modo de vida norteamericano corriente est fundado no slo en el trasporte
motorizado, sino en la religin del automvil, y los sacrificios que la gente est
dispuesta a hacer en aras de esta religin, estn fuera del reino de la crtica racional.
Tal vez lo nico que pueda volver el buen sentido a los norteamericanos ser una
clara demostracin del hecho de que su programa de carreteras barrer tal vez la
misma rea de libertad que el automvil privado promete conservarles.
Mientras los automviles eran pocos, el que lo tena era un rey: poda ir a donde le
placiera y detenerse cuando quisiera; y hasta la misma mquina pareca una invencin
compensatoria para la inflacin de un ego que haba sido disminuido por el xito de la
mecanizacin. Esa sensacin de libertad y poder sigue siendo un hecho slo en reas
poco pobladas, en el campo abierto; la popularidad de ese mtodo de escape ha
defraudado las esperanzas que una vez alent. Al usar el automvil para huir de la
metrpoli, el automovilista siente que slo ha trasferido la congestin a la carretera, y
por ende la ha duplicado.
Cuando llega a su destino en un suburbio distante, encuentra que la campia que
busc ha desaparecido; ms all de l, gracias a los caminos para automviles, slo
hay otro suburbio, tan triste como el suyo. Para tener un mnimo de comunicacin y
sociabilidad en esta vida dispersa, su esposa tiene que convertIrse en un chofer de
taxi como ocupacin diaria y el dinero que cuesta mantener en movimiento todo el
sistema se resuelve en escuelas vergonzosamente recargadas de impuestos, polica
Inadecuada, hospitales con poco personal, reas de recreo demasiado concurridas, y
bibliotecas mal sostenidas.
Abreviando, han sacrificado su vida integral al automvil, como. alguien que
enloquecido de pasin, destruye su casa para dilapidar sus entradas en una amante
caprichosa que promete goces de los que muy de vez en cuando puede disfrutar.
Para la mayor parte de los norteamericanos el progreso significa aceptar lo que es
nuevo porque es nuevo, y descartar lo que es viejo porque es viejo: Esto puede ser
bueno para una rpida evolucin en los negocios, pero es malo para la continuidad y
estabilidad en la vida. El progreso, en un sentido orgnico, debiera ser acumulativo, y
aun cuando una cierta cantidad de limpieza de cosas intiles es siempre necesaria,
perdemos parte de los beneficios ofrecidos por una nueva invencin si descartamos,
de manera automtica, todo el valor que aun tienen las invenciones que la
precedieron.
Por desgracia, en cuanto al trasporte, la anticuada idea lineal de progreso prevalece.
Ahora que los automviles se estn haciendo universales, muchas personas dan por
sentado que los peatones desaparecern y que con el tiempo el sistema de
ferrocarriles ser abandonado; en verdad, muchos de los proponentes de la
construccin de carreteras hablan como si ya sucediera eso, o si no, tienen toda la
intencin de que sea un hecho a breve plazo. El resultado es que hemos mutilado el
automvil al poner en este nico medio de trasporte el peso de todas las maneras de
viajar. Ni nuestros automviles, ni nuestras carreteras pueden soportar semejante
carga. Esta superconcentracin, adems, est destruyendo nuestras ciudades sin
dejar nada que se le aproxime en su remplazo.
Para qu sirve el trasporte? Esta es una pregunta que, en apariencia, nunca se
formulan los ingenieros viales; quizs por que dan por seguro que el trasporte existe
con el propsito de proveer adecuadas salidas para la industria del automvil.
Aumentar el nmero de automviles, hacer posible que el motorista recorra distancias
mayores, vaya a ms lugares a mayor velocidad, se ha convertido en un fin en s
mismo. Acaso este superempleo del automvil no consume cada vez mayores
cantidades de nafta, aceite, hormign, goma, y acero, y de esta manera provee una
base real de trabajo para una economa de expansin? Es cierto, pero nada de eso
compensa el propsito esencial del trasporte. El propsito del trasporte es traer gente
o mercancas a lugares donde se les necesita, y concentrar la mayor variedad de
bienes y de gente dentro de un rea limitada, para ampliar la posibilidad de eleccin,
sin que sea necesario viajar. Un buen sistema de trasporte disminuye el trasporte
innecesario; y en cualquier caso ofrece un cambio de velocidad y de modalidad, a fin
de ajustarse a la diversidad de los propsitos humanos.
La difusin y la concentracin son los dos polos del trasporte: la primera exige una red
de caminos bien articulados, que vayan desde el sendero para peatones hasta la
carretera de seis trochas y un sistema de ferrocarriles trascontinentales. La segunda
exige una ciudad. Nuestros sistemas de carreteras principales, estn concebidos en el
inters de la velocidad, como organizaciones lineales, es decir como arterias. Ese
concepto estara bien siempre que las arterias principales no estuvieran
superdesarrolladas como para excluir todos los elementos menores de trasporte. Los
planificadores de las carreteras todava tienen que comprender que estas arterias no
pueden ser arrojadas dentro del delicado tejido de nuestras ciudades; la sangre que
hacen circular debe entrar ms bien, a travs de una elaborada red de vasos capilares
sanguneos menores. Ya en 1929 Benton MacKaye resolvi el desarrollo sensato y
racional de las carreteras, en su concepcin del Townless Highway (Carretera sin
ciudad); y esto tuvo como corolario la Highwayless Town (Ciudad sin carreteras). Un
cuarto de siglo despus, todos los elementos de la concepcin de MacKaye se han
llevado a cabo, excepto el ltimo que por cierto no es el de menor importancia.
En muchos aspectos, nuestras carreteras no son slo obras de arte de ingeniera, sino
consumadas obras de arte: algunas de ellas, como el Taconic State Parkway en New
York, est a la par de las ms grandes creaciones en otros campos. Es verdad que no
todas las carreteras corren a travs de un paisaje que ofrece tan soberbias
oportunidades a un ingeniero vial imaginativo, como sta; pero tambin no todos los
ingenieros se elevan a la altura de sus oportunidades como hicieron los planificadores
de esta carretera, trazando los caminos bien separados a lo largo de las colinas,
siguiendo los contornos, y as por esta simple estratagema, evitando las ciudades y las
aldeas y abriendo una gran perspectiva a travs del campo, realzado por las profusas
plantaciones de arbustos florales en los bordes. Si este patrn de encanto y belleza se
tuviera presente en forma ms general, los ingenieros viales no caeran con tanta
frecuencia en los brutales asaltos contra el panorama y contra el orden urbano a que
dan origen cuando slo se preocupan de la velocidad y el volumen de trnsito, y
aplanan y dinamitan su camino a travs del campo para acortar una ruta unos cuantos
kilmetros, sin hacer el total del viaje menos depresivo. Tal vez nuestra poca para el
futuro historiador sea conocida como la poca de bulldozer y del exterminador; y en
muchas partes del pas la construccin de una carretera tiene ms o menos el mismo
resultado sobre la vegetacin y las estructuras humanas como el pasaje de un tornado
o la explosin de una bomba atmica. En ninguna parte este hbito mental del
"bulldozer" es tan desastroso como en el acceso a la ciudad.
Desde que el ingeniero considera su propio trabajo ms importante que las otras
funciones humanas a quienes sirve, no vacila en destruir bosques, arroyos, parques y
vecindarios humanos a fin de llevar sus caminos directamente a su supuesto destino.
El error fatal que hemos estado cometiendo es sacrificar toda otra forma de trasporte
al automvil privado y ofrecer, como nica alternativa de larga distancia, el aeroplano.
Pero el hecho es que cada tipo de vehculo tiene su uso especial; y una buena prctica
trasportista debe buscar mejorar cada tipo para sacarle el mejor provecho. Esto no
puede lograrse teniendo como finalidad nica la velocidad o la afluencia continua. Si
se desea oportunidades fortuitas para encontrar a sus vecinos, y para sacar provecho
de contactos casuales con conocidos y colegas, un viaje de tres kilmetros por hora en
un rea concentrada, libre de vehculos intiles, le dar la ocasin. Pero si usted
desea llevar con rapidez un cirujano a un paciente que est a mil quinientos kilmetros
de distancia, la carretera de trnsito ms veloz es demasiado lenta. Y si usted desea
asistir a una conferencia en invierno, el traslado por ferrocarril le ofrece una velocidad
ms exacta y una mayor seguridad de no quedar detenido, que el avin. No hay una
forma o velocidad ideal: el propsito humano debera determinar la eleccin de los
medios de movilidad. Es por eso que necesitamos un sistema mejor condicionado y no
slo ms carreteras. Es evidente que los proyectistas de nuestros programas de
carreteras nacionales, tuvieron poco inters en el trasporte. En su fantico celo para
expandir nuestras carreteras, la misma asignacin de fondos indica que estn
dispuestos a liquidar toda otra forma de trasporte por tierra y agua. El resultado es un
mtodo demasiado simplificado e ineficiente de mono-trasporte: una regresin del
complejo y mltiple sistema de trasporte de que una vez nos vanagloriamos.
A fin de subsanar el fatal estancamiento de trnsito dentro y alrededor de nuestras
ciudades, nuestros ingenieros viales han logrado un remedio que en realidad extiende
el dao que intenta corregir. Han creado nuevos caminos de marcha rpida para servir
a las ciudades que ya estn congestionadas por dentro, y tentado a las personas que
han estado utilizando el trasporte pblico para llegar a los centros urbanos, a utilizar
estas nuevas facilidades privadas. Casi antes de que se computara el peaje del primer
da de estas carreteras de trnsito rpido, ya estaban congestionadas. De manera que
se levanta un clamor para crear otras arterias similares y proveer garajes de
estacionamiento en el centro de nuestras metrpolis; y la generosa provisin de estas
facilidades expande el ciclo de congestin, sin promesa alguna de alivio, hasta que
ese punto terminal, cuando todo el comercio y la industria que originariamente
provocaron las congestiones, se traslade fuera de la ciudad para huir de la
estrangulacin, dejando un desperdicio de carreteras expresas y de garajes detrs de
s. Esto es una construccin piramidal con una venganza: una tumba de caminos de
hormign y rampas que cubren el cadver de una ciudad.
Pero antes de que nuestras ciudades hayan llegado a este punto final, sufrirn como
ahora, de una continua erosin de sus facilidades sociales: una erosin que pudo ser
evitada si los ingenieros hubieran comprendido el punto de vista de MacKaye, que un
camino para automotores, bien planificado, es otra forma de ferrocarril para uso
privado. Por desgracia, a los ingenieros viales, si se ha de juzgar por su actuacin, les
falta comprensin histrica y memoria social: por lo tanto, han estado repitiendo, con la
audacia de la confiada ignorancia, todos los errores en planeamiento urbano
cometidos por sus predecesores que proyectaron nuestros ferrocarriles. Las grandes
fajas de tierra destinadas a intersecciones en forma de trbol, y aun ms complicados
intercambios de niveles mltiples, a carreteras, playas y garajes de estacionamiento,
en el mismo corazn de la ciudad han cercenado preciosos espacios urbanos en la
misma forma que las playas de carga y de maniobras lo hicieron cuando los
ferrocarriles descargaban sus pasajeros y carga dentro de la ciudad. Estas nuevas
arterias estrangulan las rutas naturales de circulacin y limitan el uso de las
propiedades contiguas, en tanto que en los puntos en que arrojan su trnsito crean
inevitables congestiones que detienen en forma efectiva la velocidad a medida que se
aproximan a estos cuellos de botella.
Hoy los ingenieros viales no tienen excusa para invadir la ciudad con sus sistemas
troncales de caminos regionales y trascontinentales; el cambio de su arteria principal a
la arteria local puede hacerse sin quebrar el volumen de mercaderas o remplazar el
vehculo: esa es precisamente la ventaja del automvil. Los caminos arteriales, en
teora deberan circundar el rea metropolitana y definir dnde comienzan sus
cinturones de csped; y desde que las ciudades norteamericanas todava son muy
pobres y demasiado imprevisoras para adquirir cinturones verdes, deberan estar
planeados para atravesar la zona donde la densidad ms bien alta de la construccin
da paso a la menos construida. En este permetro, el trnsito que se dirige a otros
puntos bordear la ciudad, en tanto que los automviles que se dirigen al centro se
apartarn en el punto ms prximo a su destino.
Desde que no conozco una ciudad cuyas carreteras hayan sido planeados sobre esta
base, djeseme dar como paralelo exacto la nueva lnea semicircular de ferrocarril,
con sus estaciones suburbanas, que rodea a Amsterdam. Ese es un buen
planeamiento para ferrocarriles, y tambin sera un buen planeamiento para
carreteras, como el arquitecto holands H. T. Wijdeveld seal hace mucho tiempo.
Deberamos ubicar garajes y playas de estacionamiento en terrenos baratos, en los
lmites de la ciudad; con el privilegio de estacionar coches sin cargo alguno para tentar
al cliente a dejar el suyo all y terminar su viaje diario en trasporte pblico. Los
funcionarios pblicos que han estado planificando nuestro sistema de carreteras sobre
el principio opuesto estn de la misma manera planeando hacer las reas centrales de
nuestras ciudades imposibles para trabajar y vivir. La ruta 128 en Boston podra
parecer un esfuerzo tardo para proveer una carretera circular alimentadora semejante;
pero en realidad, es un ejemplo clsico de cmo un ingeniero vial especializado,
teniendo en cuenta nada ms que sus propias preocupaciones, puede derrotar un
proyecto urbano sensato.
Ahora sucede que la teora de la carretera de trnsito rpido aislada, separada de las
calles locales y del sistema de caminos, inmune al desorden de los "desarrollos" de
caminos laterales, fue introducida, no por los ingenieros viales, sino por Benton
MacKaye, el planificador regional que concibi el Appalachian Trail. No slo reuni sus
rasgos esenciales sino que identific sus principales caractersticas: el hecho de que
para lograr velocidad debe bordearse las ciudades. Lo llam en realidad el Townless
Highway (la Carretera sin ciudad). 1 Mucho antes que los ingenieros viales realizaran la
ruta 128, MacKaye seal la necesidad de hacer una carretera para automotores que
pasara rodeando el anillo de los suburbios que rodean a Boston, a fin de hacer que
cada una de las partes de la zona metropolitana fuera accesible, y adems
proporcionar una ruta de trnsito rpido para el coche que sigue adelante.
MacKaye, que no era un especialista miope, visualiz este circuito en todas sus
dimensiones y desarrollos potenciales; concibi de acuerdo con ello un cinturn
metropolitano de recreacin con un camino para automotores por el norte, formando
un arco en el flanco interior, y un camino por el sur en el flanco exterior: los dos
caminos separados por una amplia faja de parque utilizable, con senderos para
peatones y bicicletas con fines de esparcimiento. Al reducir la concepcin de MacKaye
a la ruta 128, sin el cinturn verde y sin el control pblico de las reas adyacentes a la
carretera, los "expertos" redujeron el Bay Circuit de mltiples propsitos a una
tpicamente "exitosa" ruta para trnsito ligero: tan exitosa en atraer a la industria y al
comercio desde el centro de la ciudad, que ya ha dejado de desempear hasta sus
propias limitadas funciones de trasporte rpido, excepto durante las horas del da en
que las carreteras comunes serviran de la misma manera. Esto, en contraste con el
esquema de MacKaye, es un ejemplo clsico de lo que no debe hacerse.
1
Ver The New Republic, 30 de marzo de 1930.
Como los ferrocarriles, los caminos para automotores han tomado, en forma repetida,
posesin de los espacios ms valiosos de recreacin que posee la ciudad, no slo por
robar tierra que una vez fue dedicada a parques, sino por eliminar fciles accesos a
los parques ribereos, disminuyendo su valor de frescura y reposo mediante la
introduccin del rugiente trnsito y el mal olor de los escapes, aun cuando el ruido y el
monxido de carbono son enemigos de la salud. Testigos del chocante perjuicio son:
los parques de la cuenca del Charles River en Boston, el bloque arterial del Lake Front
en Chicago (despus del alejamiento de sus usurpadores originales, los ferrocarriles),
el brbaro sacrificio de grandes reas del Fairmount Park en Philadelphia, la
desfiguracin de la ribera de San Francisco, y hasta en Pars la ruina de la margen
izquierda del Sena.
Se puede equiparar todos estos crmenes sociales con cientos de otros ejemplos del
despojo cometido a cara descubierta por las carreteras en casi todas las reas
metropolitanas. Aun cuando la gente que se somete a estas anexiones y expoliaciones
est tristemente al tanto de lo que est perdiendo, se somete sin ms que un murmullo
de protesta. Lo que no comprende es que est trocando un bien permanente por una
ventaja muy temporaria desde que, hasta que no subordinemos la expansin de las
carreteras a requerimientos ms permanentes de un planeamiento regional, la marea
de trnsito motorizado obstruir los nuevos canales. Lo que todava no han
comprendido es que las vastas sumas de dinero que exigen empresas tales, drenan el
dinero pblico necesario para otras funciones de la ciudad y la hacen insolvente, ya
que no en el aspecto financiero, desde el punto de vista social.
Mientras los fondos federales y subsidios se vierten sin restriccin en mejoras para
carreteras, los dos modos ms importantes de trasporte para la ciudad -el ferrocarril
para largas distancias y el trasporte en masa, y el subterrneo para viajes ms cortos-
estn languideciendo y hasta se permite que desaparezcan. Esto se parece mucho a
lo que ha sucedido con nuestro sistema de correos. Mientras el tiempo que se necesita
para entregar una carta a travs del continente se ha reducido, el tiempo para la
entrega local se ha multiplicado. Lo que sola tomar dos horas, ahora toma dos das.
En su conjunto nuestro sistema postal ha sido rebajado a un nivel que se hubiera
considerado intolerable hace treinta aos. En ambos casos un sistema eficiente ha
sido sacrificado a una nueva industria superfavorecida: automviles, telfonos,
aeroplanos;
siendo as que, si la integridad de un mismo sistema hubiera sido respetada, cada una
de las nuevas invenciones habran debido agregar una enorme eficiencia a la red
existente.
Si pudiramos superar las orientaciones irracionales que ahora actan promoviendo
decisiones miopes, la tarea racional para reconstruir el sistema de trasporte en masa
en nuestras ciudades, sera abrumadora. Las objeciones corrientes para el trasporte
en masa surgen en especial del hecho de que se ha permitido que se deteriore; esta
misma cada refleja la declinacin de las reas centrales. A fin de mantener los
beneficios, o en muchos casos reducir los dficit se han aumentado las tarifas, los
servicios han disminuido, y el equipo resulta anticuado sin ser remplazado o mejorado.
Sin embargo, el trasporte en masa con mucha menor superficie en vas y derechos de
camino, puede conducir por lo menos diez veces ms personas por hora que el
automvil privado. Esto significa que si se permite que desaparezcan estos medios de
trasporte en .nuestros centros metropolitanos -como sucedi con el sistema
interurbano del tranva elctrico, esa completa y eficiente red cuya desaparicin se
permiti en la dcada de 1920- necesitaramos de cinco a diez veces el nmero
existente de carreteras arteriales para traer el actual nmero de pasajeros cuotidianos
a la ciudad y al menos diez veces el espacio existente para estacionamiento, a fin de
poderlos ubicar. En esa enredada masa de carreteras, intersecciones, intercambios y
playas de estacionamiento la ciudad no estara en ninguna parte: una nulidad de
terreno mecanizado, una interminable procesin de ruedas.
Ese simple hecho reduce el sistema de trasporte unidimensional slo por automvil a
una absurda calamidad, en cuanto se refiere al desarrollo urbano, aun cuando el
nmero de vehculos y el de la poblacin no estuvieran aumentando ao tras ao.
Ahora sucede que la poblacin del ncleo de nuestras grandes ciudades ha
permanecido estable durante los recientes aos: en muchos la declinacin que
empez en 1910 en New York parece haber cesado. Esto significa que ahora es
posible establecer un lmite ms alto para la diaria entrada de trabajadores, y buscar
un sistema permanente de trasporte en masa que los traer y volver a llevarlos de
modo agradable y en la forma ms eficiente posible.
Con el tiempo, si los proyectos de renovacin urbana son lo bastante numerosos para
permitir el diseo de un sistema de caminos internos menores, a nivel del suelo, que
pasarn por los barrios, hasta la circulacin por automvil puede desempear una
parte valiosa en el esquema total -siempre, por supuesto que los coches pequeos
tomen el lugar de los grandes dinosaurios que ahora andan por nuestros pantanos
metropolitanos. Pero la idea de que los automviles privados pueden sustituir al
trasporte en masa debera ser fomentada slo por aquellos que desean ver
desaparecer la ciudad misma y con ella la compleja, multifactica civilizacin que la
ciudad hace posible.
No hay una solucin de ingeniera puramente local para resolver el problema del
trasporte en nuestra poca: no es posible hacer nada que sea una solucin estable si
no se tienen en cuenta todos los elementos necesarios de trasporte: automviles
privados, ferrocarriles, aeroplanos y helicpteros, servicios de trasporte en masa
elctricos y por mnibus, hasta ferryboats y, finalmente; no el menor de todos, el
peatn. Para lograr el patrn total necesario no slo debe haber un planeamiento
efectivo de la ciudad y de la regin, antes de que las nuevas rutas o servicios se
planifiquen; tambin necesitamos -y cuanto antes mejor- un sistema adecuado de
gobierno urbano federado en una escala regional.
Hasta que estos instrumentos necesarios de control se hayan creado, la mayor parte
de nuestras planificaciones sern empricas y desatinadas, y cuanto ms hagamos
con las premisas que ahora tenemos, tanto ms desastrosos sern los resultados.
Resumiendo, no podemos tener una forma eficiente para nuestro sistema de trasporte
hasta que alcancemos una estructura permanente mejor para nuestras ciudades. Y lo
primero que tenemos que aprender es que una ciudad existe, no por el constante
pasar de los automviles, sino por la preocupacin y trabajo de los hombres.
1958
Futuros. John Heskett
En: El diseo en la vida cotidiana. Ed. G. G. Barcelona, 2005, pp. 191-201.
Dos temas han sido recurrentes a lo largo de este libro: el abanico de variaciones en la
prctica del diseo y el modo en que el diseo se ve afectado por cambios a largo
plazo en la tecnologa, los mercados y las culturas. El diseo no puede permanecer
aislado de estos elementos ms amplios, pero la situacin es confusa. Como en
anteriores fases histricas de cambio, se llega a un punto en que la conciencia del
alcance del cambio se hace urgente, pero la incertidumbre sobre cmo evolucionar
significa que apenas existen respuestas definitivas. Desde principios de los aos
ochenta, los intentos por adaptar viejas formas y procesos a nuevos objetivos se han
yuxtapuesto a osados experimentos y muchas opiniones excesivamente confiadas en
el futuro. Si la premisa bsica de este libro es que la evolucin histrica del diseo se
ha producido de acuerdo con una pauta de distintas capas superpuestas -y no en una
direccin lineal en la cual las nuevas formas eliminan las manifestaciones anteriores-,
entonces podemos esperar que nuevas capas se aadan para alterar las funciones y
relaciones de los modos existentes.
Efectivamente, a cierto nivel, los mtodos y conceptos del diseo existentes, sobre
todo aquellos que surgieron de modo predominante durante el siglo xx, continuarn
evolucionando. La produccin en serie est entrando en una nueva fase con su
extensin a los mercados globales sobre la base de sofisticados conceptos
sistemticos, como analizbamos en el captulo octavo. Ya est claro que los
ordenadores han ejercido una profunda influencia transformadora como herramientas
en el mbito del diseo, complementando y amplificando extensivamente, aunque no
siempre reemplazando, los medios existentes de conceptualizacin, representacin y
especificacin. El uso de gigantescas pantallas de ordenador para procesar el trabajo
con gran detalle, en distintos sitios a la vez, junto con representaciones de realidad
virtual, est sustituyendo mtodos ms antiguos de reproduccin (renderings) y de
realizacin de maquetas como medio de desarrollar conceptos de produccin.
Pero al mismo tiempo, siguiendo un esquema tpico de yuxtaposicin, los antiguos
medios de exploracin y representacin de ideas visuales, como el dibujo, siguen
siendo una tcnica irreemplazable para cualquier diseador. Otro procedimiento de
enorme influencia es la mejora de las mquinas rpidas de realizacin de prototipos,
capaces de generar por ordenador formas tridimensionales de tamao y complejidad
cada vez mayores. Los ordenadores tambin ofrecen la posibilidad de combinar y
trabajar con elementos de mltiples fuentes -texto, fotografas, sonido y vdeo- para
efectuar insospechadas transformaciones en la imagine ra bidimensional. El diseo se
est especializando simultneamente en ciertos aspectos, con tcnicas ms precisas
en determinadas reas de aplicacin, y ms generalista en otros, con formas hbridas
de prctica surgiendo en paralelo.
Ya existen marcadas diferencias en los ni veles en que los diseadores funcionan
dentro de las organizaciones y stas pueden seguir aumentando. Algunos son
ejecutores y plasman ideas esencialmente determinadas por otros; incluso ah, sus
trabajos pueden diferenciarse entre variaciones rutinarias en los rasgos de los
productos o en la maquetacin de las comunicaciones, por una parte, y redefiniciones
muy originales de funcin y forma, por otra. Segn el tipo de empresa y el ciclo de vida
de sus productos, los diseadores pueden practicar la imitacin, la adaptacin de
rasgos importantes, la redefinicin profunda de funciones, o bien originar conceptos
radicalmente nuevos. Los diseadores tambin se estn abriendo camino hacia
funciones ejecutivas de toma de decisiones en niveles estratgicos que afectan de
manera esencial no slo a las formas futuras, sino a la forma futura de los negocios en
su conjunto. La compaa Sony, por ejemplo, tiene un grupo de diseo estratgico que
informa directamente al presidente, con una amplia serie de competencias para
establecer posibles escenarios para la compaa. Tras esta evolucin est la cuestin
de si el diseo se valora principalmente como un conjunto de tcnicas determinadas y
asociadas a productos o servicios existentes, o si se considera tambin como una
forma independiente de conocimiento, capaz de crear conceptos de valor enteramente
nuevos.
En otro plano se halla la disyuntiva entre si los diseadores funcionan como creadores
de forma, determinando la forma de tal manera que no permita variacin -tanto si se
acepta como si no-, o como posibilitadores, utilizando los avances de la tecnologa de
la informacin y los poderosos sistemas miniaturizados para ofrecer a los usuarios
medios de adaptar las formas y los sistemas a sus propios fines. El desarrollo de la
tecnologa electrnica, la fabricacin de poderosos microchips y la generacin de
software cada vez ms sofisticado y a precios ms asequibles, significa que productos
y sistemas tienen el potencial de ser extremadamente flexibles en respuesta a las
necesidades de los usuarios. Ambos roles -creadores de forma y posibilitadores-
continuarn siendo necesarios, pero la distincin entre ellos se basa en valores y
aproximaciones diferentes, hasta el punto de que constituyen modos de prctica
sustancialmente distintos.
Sin duda surgirn tcnicas y metodologas ms elaboradas, sobre todo en enfoques
ms amplios y sistemticos, pero a medida que las herramientas sean ms poderosas,
habr que plantearse la importante cuestin de los valores que orientan la prctica del
diseo.
. Acaso la pauta futura de lo que se produce y por qu continuar siendo
determinada principalmente por las empresas, con diseadores que se identifican con
sus valores? O por los usuarios, con diseadores y empresas intentando satisfacer
sus necesidades? Hay mucha ideologa de mercado libre reivindicando esta segunda
opcin, pero la realidad econmica deja claro que, en muchos aspectos, sigue
dominando la primera. Consideremos, por ejemplo, el sistema-rbol de las centralitas
telefnicas que empiezan informando a los que llaman de lo importantes que son sus
llamadas, antes de conducirles a un desesperante laberinto electrnico de confusin y
no-respuesta, sin ningn vnculo posible con un ser humano. El abismo entre imagen y
realidad en el mundo comercial es especialmente evidente en el modo en que se trata
a los clientes.
Hay una tensin inherente en aumento entre, por una parte, los productores, que
intentan controlar los mercados, y por otra, el acceso a la informacin y el control
potencial para los usuarios que ofrecen las nuevas tecnologas. Cualquier resolucin,
en la mayora de los casos, no estar en manos de los diseadores, pero el diseo
ser un elemento vital a la hora de expresar el resultado.
La cuestin de a qu sector de la poblacin se dirigen los diseadores con su trabajo
es, as, fundamental. Las necesidades bsicas del pequeo porcentaje de la poblacin
mundial de los pases industrializados estn ampliamente satisfechas. La mayor parte
de la gente tiene acceso a una dieta adecuada y a un buen nivel de vida, as como a la
salud y a la educacin en condiciones de libertad considerable. Los beneficios en
cuanto a la amplitud de posibilidades de opcin de vida son sustanciales. La libertad
de acceso a la informacin y el aumento de la cantidad de productos personalizados
para una mayora de la poblacin, ambos utilizando sitios interactivos bien diseados,
son algunas de las ventajas patentes en Estados Unidos, que ocupa el primer lugar en
el mundo respecto a niveles de propiedad y acceso a ordenadores. Sin embargo, no
es cierto que el resto de los pases vaya a seguir el modelo estadounidense.
China ya tiene un "cortafuegos", un muro protector que impide a sus ciudadanos el
libre acceso a sitios web que estn fuera de sus fronteras. El diseo de sistemas
puede utilizarse tanto para amplificar o restringir la libertad de informacin.
La pobreza es adems un trmino relativo y todava hay muchos problemas en los
pases industrializados que requieren atencin.
Entre los problemas que el diseo puede contribuir a resolver se podran citar: mejorar
la oferta educativa para los pobres y los no-escolarizados (en Estados Unidos y el
Reino Unido, alrededor de una cuarta parte de la poblacin es funcional mente
analfabeta); mitigar los problemas del desempleo, creando frecuentes oportunidades
de reciclarse laboralmente en un clima econmico sujeto a cambios constantes;
abordar las necesidades de la tercera edad;
crear un bienestar social y sanitario ms flexible y abordar los temas
medioambientales, no slo las amplias preocupaciones ecolgicas, sino los asuntos
ms inmediatos, como la contaminacin acstica y el estrs en los entorno s humanos.
Esos problemas tienden a minimizarse en mercados dominados por el exceso de
riqueza, donde el consumo ostentoso se vuelve endmico. En el contexto de Estados
Unidos -donde se estim que, en el ao 2000, el 3% de la poblacin del planeta
consuma el 25% de los recursos mundiales disponibles- est dndose una prioridad
creciente al diseo no slo de productos y comunicaciones, sino de "experiencias".
Esto puede interpretarse en parte como un indicador de que la utilidad bsica se da
por sentada.
Tambin sugiere que la vida es tan vaca y sin sentido para ciertas personas
incapaces de experimentar por s mismas, que tienen que recurrir constantemente al
suministro de un flujo de experiencias artificiales, comercializadas y mercantilizadas,
que imponen su propia realidad. En este contexto, el diseo se convierte en proveedor
de calmantes que apaguen cualquier dificultad o incomodidad.
La globalizacin, el desarrollo industrial y la urbanizacin en el llamado "Tercer
Mundo", pases "en vas de desarrollo" o "perifricos" -que albergan el 90% de la
poblacin mundial- tambin plantean cuestiones urgentes sobre el papel econmico y
cultural del diseo. Algunas corporaciones multinacionales se han desprendido de la
mano de obra en sus pases de origen, manteniendo all slo las principales funciones
de gestin y diseo, y han transferido la produccin a cualquier pas con mano de obra
barata, demostrando escasa sensibilidad por la diversidad de las culturas locales a las
que afectan en el proceso. Las afirmaciones tajantes en los medios empresariales de
que, con la globalizacin, la funcin de los gobiernos nacionales es cada vez ms
irrelevante, suena sospechosamente a la expresin de sus deseos e intereses. Fuera
del reducido nmero de pases industrialmente avanzados, el gobierno puede ser la
nica institucin capaz de resistir los efectos ms depredadores la de expansin
comercial y la invasin cultural, que, en cualquier caso, puede originarse igualmente
dentro o fuera de sus fronteras. Por desgracia, en la prctica, existen demasiados
gobiernos basados en la corrupcin, aliados complacientes con tales situaciones de
explotacin.
Los procesos de globalizacin, sin embargo, no deberan representarse simplemente
como la fuerza inexorable de las grandes corporaciones apoderndose del mundo,
como parece demostrar la ola de protestas contra organismos como el Banco Mundial
y la Organizacin Mundial del Comercio. Innumerables pequeas y medianas
empresas estn cada vez ms involucradas en el comercio global y representan un
espectro muy amplio de productos y servicios que no pueden describirse segn los
rudos estereotipos del capitalismo.
En efecto, pueden encontrarse muchos ejemplos de pequeas empresas comerciales
con cierto sentido de la responsabilidad hacia sus usuarios. La empresa finlandesa
Fiskars transform el diseo y la fabricacin de un producto existente, las tijeras,
basando todo su enfoque en cuidadosos estudios ergonmicos, con la idea de hacer
que cada producto fuera seguro y eficaz en su tarea.
Su enfoque tuvo tanto xito que la compaa ampli su produccin a otras categoras
de producto, como hachas y herramientas de jardn. Este tipo de evolucin demuestra
que el xito comercial puede basarse en un uso del diseo compatible con los valores
sociales.
Sin embargo, las reivindicaciones idealistas de algunos diseadores de que, de modo
innato, representan el punto de vista de los usuarios, son claramente insostenibles,
especialmente dado el nmero de diseadores que satisfacen las necesidades de
ostentacin en las sociedades ricas, mientras las necesidades bsicas en el resto del
planeta siguen insatisfechas o ni siquiera se abordan. Ahora bien, hay algunos
indicios, pequeos pero esperanzadores, de lo que se puede lograr cuando los
problemas de las reas en vas de desarrollo son comprendidos y abordados. Un
ejemplo es el concepto de radio-reloj de Trevor Bayliss, destinado a proporcionar
informacin gubernamental de la lucha contra el SIDA a comunidades rurales del sur
de frica carente s de suministro elctrico. En Chile, dos jvenes diseadores, ngelo
Garay y Andrea Humeres, concibieron un packa8in8 de bombillas, que normalmente
es desechable, adaptable para ser utilizado como pantalla o filtro de la bombilla,
pensando en su uso en los hogares pobres, donde las bombillas desnudas son la
norma. Ms soluciones de diseo tangibles y a pequea escala podran tener un
enorme impacto acumulativo si ms empresas comprendieran que sus propios
intereses, en cuanto a la rentabilidad necesaria para sobrevivir, saldran beneficiados
con una mayor atencin a las necesidades de los clientes actuales y los clientes
potenciales. Una solucin creativa para un problema concreto, basado en necesidades
locales particulares, a menudo tiene innumerables aplicaciones en otros lugares para
otros fines. El mecanismo de relojera de Bayliss que pone en marcha una pequea
radio, por ejemplo, se ha adaptado para el uso en linternas elctricas.
Aunque existe un inmenso potencial comercial en la satisfaccin de las necesidades
del usuario, se plantea una insidiosa cuestin: si las exigencias bsicas se satisfacen
ms completamente, se volver el mundo entero hacia el diseo de ostentacin? Y
con qu consecuencias? En este sentido, el diseo no es simplemente una actividad
cuya evolucin vaya a ser trazada por los profesionales que la practican, sino una
expresin de lo que la sociedad considera que es la calidad de vida desde un punto de
vista sostenible. Los diseadores no pueden ofrecer toda la solucin, pero deberan
participar en el debate.
Por tanto, al considerar el lugar del diseo en el futuro, una cuestin importante que
requiere respuesta es si los diseadores sern meros tecncratas, que dediquen sus
capacidades al mejor postor comercial sin importar a qu objetivos sirven. O si existe
un mbito con finalidad social y ambiental que requiere reconocimiento en su trabajo.
Hasta qu punto esto se sigue ignorando, incluso en la mayora de los aspectos
bsicos de las sociedades avanzadas, se hizo notorio en la campaa de las elecciones
presidenciales estadounidenses de noviembre de 2000, cuando el diseo de los
instrumentos electorales que las procesan fracas al comunicar a los ciudadanos
cules eran sus opciones de voto, revelando una falta de feedback en la confirmacin
de las opciones de voto y sin dar la oportunidad de rectificar un error. La discusin
acerca de posibles soluciones se ha basado principalmente en la consideracin del
hardware y su coste. Si los cajeros automticos de los bancos fueran tan inadecuados
en sus procedimientos habra una gran protesta, pero parece que reivindicar los
derechos democrticos no tiene tanto peso como ser exigentes con las funciones
comerciales.
Si efectivamente hay que humanizar la tecnologa y hacer que sus beneficios lleguen a
la mayor parte de la poblacin de todo el planeta, es necesario reconocer que son los
diseadores quienes determinan las interfaces precisas en todas sus formas, las
cuales implementan la tecnologa en la vida cotidiana. Hasta qu punto los valores que
encarnan sus diseos se dedicarn principalmente a generar beneficios, servir a la
gente o armonizar con las preocupaciones ecolgicas, y si todo ello podr combinarse
en una especie de equilibrio comercial viable, son asuntos de no poca importancia.
Contestar estas preguntas y muchas otras tambin significativas requiere como
condicin previa que el diseo se considere un factor decisivo que da forma a nuestras
vidas, constantemente.
Existen pocos rincones de nuestro entorno, o escasos aspectos de los objetos y las
comunicaciones que nos rodean, que no puedan mejorar en mayor o menor grado, en
uno u otro nivel. Slo cuando entendamos que todas esas manifestaciones de diseo
son el resultado de opciones -hechas en nuestro nombre, pero en la mayor parte de
los casos sin nuestra participacin-, podr cambiar el significado del diseo en el
mundo contemporneo. Slo cuando el diseo sea adecuadamente entendido,
estudiado y definido como algo vital para todos, empezar a comprenderse
plenamente el potencial de esta capacidad humana.
Fast forward. Mirko Hackmann
En: Nmero 1/08 de la Audi Magazine, pgs. 48-54.
Las ideas de hoy son la ganancia del futuro. Pero no todas las ideas sern redituables
a medida que avancemos. Por eso, las compaas necesitan saber precisamente que
esperarn los consumidores del maana. Visiones del Departamento de Tendencias
de Audi, adelantan qu es lo que viene.
PARADOJAS DE LA GLOBALIZACIN
Los investigadores dedican mucho tiempo y esfuerzo a centrar el foco en su visin del
futuro.
Capacitan a institutos locales para realizar entrevistas etnogrficas cualitativas en
representacin de Audi con personas a las que les gustan los autos. El tipo de persona
que da perfectamente con el perfil es el de "avanzada" el que siempre busca la
innovacin y se caracteriza porque sus necesidades e inclinaciones siempre estn un
paso ms adelante. Muchas veces, son personas que vivieron en el extranjero durante
un tiempo y tienen profesiones creativas. Basndose en criterios predeterminados, se
selecciona para las entrevistas a arquitectos, diseadores, artistas y cientficos. Pero
esta seleccin no resulta fcil ni barata. Sin embargo, el gasto se amortiza, porque las
actitudes y visiones que describen los pensadores laterales muchas veces llegan a ser
tendencia.
En pocas palabras, el camino al futuro est marcado por productos emocionales para
personas emocionales. En especial, y esta es otra tendencia, porque los clientes
quieren sentirse cmodos. En el segmento Premium, las caractersticas tecnolgicas
son esenciales, pero a veces se relegan en favor de la primaca visual de un estilo,
asociado con una marca deseable. De esta manera, el diseo convierte a la marca en
una experiencia sensorial y convierte a los autos en declaraciones que comunican la
actitud del conductor ante la vida. Es decir: "Soy lo que conduzco". La decisin de
compra se hace por instinto. Es entonces que el futuro estar hecho de materiales
selectos y de calidad artesanal, pero tambin de una mirada y una perspectiva que
involucra todos los sentidos. Adems sern importantes las sutiles alusiones visuales
a la historia, porque crean una sensacin de pertenencia a una tradicin.
CONTEXTO CULTURAL
Para una compaa que vende productos idnticos en todo el mundo es imposible
responder a todas las tendencias que aparecen en cada pas a travs de las
modificaciones en el diseo y las innovaciones tecnolgicas. Aun as, vale la pena
conocerlas. Adems, los resultados de la investigacin tambin representan una
valiosa contribucin al sesgo que se les da a las comunicaciones. Porque en dos
pases diferentes, una misma frase puede tener interpretaciones totalmente distintas.
Es as que el equipo Audi no puede perder de vista el contexto cultural de sus
estudios. Si en los Estados Unidos la actitud es "Si lo tienes, mustralo", no puede
decirse lo mismo en China, donde el temor a pasar vergenza afirma la modestia.
Aqu, se requiere un ngulo ms sutil. En lugar de centrarse en el exterior ostentoso,
se dirige la atencin a un interior menos recargado. Los chinos se interesan en la
historia que hay detrs de las cosas y en las tradiciones. Les gustan las floridas
evocaciones de los magnficos bosques talados por los lapones criadores de renos, y
del cuero curado de una rara raza de bfalos italianos.
Gracias a los hallazgos del equipo de investigacin de tendencias, Audi hasta ahora
siempre ha logrado mantenerse un paso ms adelante. Suele haber perodos de crisis
sociales, y si un fabricante automotriz no lograra ver el cambio, podra perder el rumbo
durante bastante tiempo. Eso es peligroso, porque, como los tiempos de desarrollo en
la industria son relativamente largos, es difcil hacer correcciones a ltimo momento. Al
disear nuevos modelos no se puede nadar contra la corriente. Como dice Efstratia
Zafeiriou: "Una tendencia es como un gran ro que arrastra todo consigo a medida que
fluye". <
TENDENCIAS DEL FUTURO AUDI
LUJO // AUSTERIDAD // Las marcas caras y los artculos de lujo ahora tambin estn
al alcance de las clases medias. Entonces, los productos verdaderamente exclusivos
hoy buscan lo sencillo. El consumismo es cosa del pasado. El estatus se adquiere a
partir de productos de alta calidad pero muy austeros, que comuniquen fuertes valores
personales con un nfasis en el autocontrol.
El vidente de Silicon Valley. Steffan Heuer
En: Nmero 1/08 de la Audi Magazine, pgs. 66-69.
El hecho de que ser ms fcil formar un alter ego virtual es algo muy lindo.
pero eso no significa que llegue a ser tan comn como tener una direccin de
correo electrnico.
La superposicin entre el mundo real y el virtual forma parte de la revolucin del
sensor. Las pantallas-casco que brindan informacin y datos de manera sofisticada
estn a la vuelta de la esquina. Pronto podrs sostener una delgadsima computadora,
tipo tableta, sobre el asfalto, y vers las tuberas y cables que pasan por debajo de tu
automvil. Ser una herramienta muy valiosa para constructores e ingenieros, y no
falta mucho para eso. Es cuestin de comercializarlo, nada ms.
stos son los primeros signos de madurez social: una preocupacin educada y
justificada por los posibles efectos de la operacin que pretendo hacer. S, algunos
aparatos artificiales muestran los primeros indicios de responsabilidad social e
informan acerca de su estado interno, en ocasiones evaluando las consecuencias de
sus propias acciones y avisando a los dems de las mismas. La interaccin es
primitiva y a menudo no tan efectiva como la que se espera de los colegas humanos.
No presenta la sutileza y riqueza de las emociones naturales ni inters espontneo por
la interaccin social.
No obstante, se vislumbran los primeros indicios de sistemas artificiales que muestran
un comportamiento cooperativo y social.
Quiz la forma ms sencilla de cooperacin social entre los sistemas artificiales sean
los protocolos de presentacin (handshaking, apretn de manos) de los sistemas de
comunicacin, invisibles para el usuario humano normal pero no obstante esenciales.
El apretn de manos es naturalmente una costumbre humana con una larga evolucin
cultural. Hoy en da, el apretn de manos es parte del ritual a travs del cual las
personas se presentan y preparan para una conversacin o una reunin de negocios.
En el caso de las mquinas, el trmino presentacin se reserva a los pasos iniciales
de un protocolo de comunicaciones en el que el ordenador comprueba que todo est
conectado adecuadamente, que los mensajes estn sincronizados, dirigidos a los
receptores correctos y en el formato correcto. Esto se puede ver en las primeras fases
de una conexin telefnica entre un ordenador y otro o entre un fax y otro. Cuando un
ordenador intenta comunicarse con un fax o incluso con una persona, la
presentacin falla ya que el sistema automtico intenta poner en marcha varios
protocolos antes de dar por terminada la operacin y colgar el telfono.
Dice mucho de nuestra era tecnolgica el que los sofisticado s protocolos de
presentacin y otras sutilezas sociales hayan sido desarrollados exclusivamente para
las interacciones entre las mquinas, sin tener en cuenta las interacciones entre las
mquinas y las personas.
Las emociones humanas, expresiones faciales e interaccin social han ido
evolucionando a lo largo de millones de aos. Hemos tenido tiempo de hacer las cosas
pausadamente, desarrollar las cosas con cuidado. No obstante, cuando la gente no se
comprende o no quiere cooperar se producen conflictos.
Qu pasar con nuestras mquinas? En principio, la evolucin artificial puede
proseguir a una velocidad mucho mayor que la de la evolucin biolgica. La evolucin
artificial puede aprovecharse del conocimiento y la experiencia, pero hasta el momento
existen pocas evidencias de que esto realmente suceda as.
Me temo que la carrera hacia las mquinas autnomas se est desarrollando con
demasiada rapidez. Nuestras mquinas actuales son poco sociales. Se hallan en las
primeras fases del desarrollo y an son egocntricas, centradas en sus propias
necesidades, no en las de sus operarios. Qu suceder cuando dispongan de ms
poder, ms autoridad? Cmo podemos determinar el curso de la evolucin de las
mquinas para que stas sean ms humanas y estn ms en armona con las
necesidades y los valores humanos?
Adivinar los pensamientos es una actividad esencial para la comunicacin social. Si
quiero trabajar de forma positiva con una mquina es necesario que de alguna manera
pueda adivinar sus pensamientos. Las mquinas no tienen pensamientos pero
poseen estados internos. Cada vez existen ms mquinas capaces de tener objetivos
y planes, esperanzas e incluso deseos. Las interacciones sern ms armoniosas y
agradables si disponemos de esta informacin. Las expresiones faciales son
numerosas y variadas, mucho ms ricas en informacin que unos pocos sonidos,
luces o aparatos registradores. Reflejan numerosas variaciones sutiles del estado de
nimo de una persona. El rubor que altera el color de la cara aunado a la postura
corporal y al sonido de la voz proporcionan informacin sutil acerca del estado de
nimo. Es posible que nuestras mquinas lleguen a ser tan sofisticadas?
Al igual que las personas tienen necesidad de comunicar sus actos, intenciones y
estados emocionales para proporcionar feedback y evidencias constantes de futuras
acciones y resultados, las mquinas tambin debern tener una interaccin ms
completa para dar a conocer este tipo de informacin. Ser necesario plasmar este
conjunto de emociones humanas y expresiones faciales en nuestros aparatos
artificiales? S, pienso que es necesario. La historia de la tecnologa posiblemente
tendr que repetir la historia del desarrollo social del hombre: la tecnologa recapitula
la filogenia.
La cuestin ambiental. Toms Maldonado
En: Hacia una nueva racionalidad ecolgica. Ed. Infinito. Bs. As. 1999, pp. 11-23.
La "cuestin ambiental", y el vasto arco temtico que ella abarca, es el argumento que
me propongo tratar en el presente volumen. No es sta para m, de seguro, una
empresa indita. He ya discutido este argumento en un libro, publicado hace dos
dcadas, en el cual me ocupaba precisamente, entre otras cosas, de la dramtica
emergencia ambiental 1. En particular, de sus implicaciones sociales, culturales y
polticas. Un libro, si se me permite sealarlo, que ha tenido, en aquel tiempo, un
considerable eco internacional, y al cual se ha atribuido, creo que con razn, un papel
anticipador, no solo respecto al ecologismo militante de los aos setenta, sino tambin
al ecologismo institucional de los ochenta.
Desde entonces, he seguido con atencin crtica el camino que deba, al menos en
teora, conducir de la protesta radical a la gestin racional de los problemas del medio
ambiente. Para los que lo han recorrido - me incluyo entre ellos - no ha sido
ciertamente un camino expedito. La marcha se ha hecho particularmente ardua sobre
todo a causa de la presencia de dos distintos (no siempre convergentes) cometidos:
de un lado, la necesidad de favorecer una "toma de conciencia" generalizada de la
cuestin ambiental, y de persuadir a las personas a madurar un comportamiento
individual (y colectivo) conforme a una tal conciencia; del otro, la necesidad de
influenciar los procesos decisionales, a nivel nacional e internacional, en aras de un
desarrollo ambientalmente sustentable.
Mi propsito aqu es intentar un balance sobre los resultados obtenidos y los reveses
sufridos, de 1970 a hoy, en el cumplimiento de ambos cometidos. Es, pues, un
balance crtico, pero tambin, en cierta medida, autocrtico, ya que tomo distancia,
como se ver, de algunas tesis defendidas en mi libro precedente.
Conviene, en este punto, recordar, a grandes rasgos, el proceso que ha hecho posible
la difusin (y popularizacin) del tema ecolgico. Es bien sabido que el mismo irrumpe
en escena, por lo menos en la escena pblica; en los Estados Unidos, sobre todo a
continuacin de la denuncia del presidente Nixon de la grave situacin del medio
ambiente en su pas (President's State of the Union Message, 22 de enero de 1970). A
nivel internacional, sin embargo, la cuestin del medio ambiente es subvalorada o se
la considera una cuestin creada arbitrariamente. En muchos pases, por ejemplo, los
movimientos polticos de izquierda niegan que merezca ser tomada en serio. Se
sostiene que no es ms que una cuestin ficticia, slo una "cortina de humo para
esconder lo que est ocurriendo en Vietnam". Y no falta quien, con esa ptica, hable
nada menos que de una "estafa ecolgica". Pero las cosas no tardaron en cambiar, y
radicalmente. De un da a otro, vemos aparecer, sobre todo en los medios, una actitud
diversa: la cuestin ambiental pasa a ser un argumento que, por decido as, se puede
"usufructuar" pblicamente. y en este punto, la "mecnica de las modas", como era
previsible, se hace sentir enseguida. De repente no se habla de otra cosa que de
ecologa, de polucin, de efecto invernadero y del uso de las fuentes de energa no
renovables. En realidad, se habla de todo ello mucho y mal, de una forma
sensacionalista y aproximativa. Se informa y tambin se desinforma.
Frente a este nuevo, inquietante desarrollo, en la segunda edicin (1972) de mi libro
antes citado, consider necesario agregar una posdata. En ella denunciaba el peligro
de que la cuestin ambiental pudiera, a travs de un uso desmedido por parte de los
medios masivos, volverse frvola, vacindose as de su contenido y quedando reducida
a una moda pasajera como tantas otras.
"La mecnica de las modas,- escriba -, de todas las modas, es bien conocida. .se
toma un tema, se lo celebra durante :algunos meses, e inmediatamente despus se
lo deja de lado,..se lo fosiliza.: En otras palabras, se lo declara 'pasado de moda'.
1T. Maldonado, La speranza progettuale. Ambiente e societ (Einaudi, 1970). El ensayo fue traducido al espaol (Nueva
Visin, 1972), ingls (Harper and Row, 1972), alemn (Rowohlt, 1972) y francs (Union gnrale d'ditions, 1972).
Volatilizacin mediante difusin; depreciacin mediante dispersin, La mejor manera
de sustraer rpidamente un argumento de la atencin pblica (o al menos de restarle
inters) es obligando a la gente a ocuparse del mismo insistentemente. Hoy, la moda
ecolgica nos est ofreciendo un ejemplo ms que evidente de esta mecnica.
Llevada a un grado mximo de ebullicin propagandstica, comienza ahora a
desdibujarse, y la estridencia de las rotativas puestas a su servicio no la est haciendo
ms audible. Dentro de no mucho habr cumplido su ciclo vital: una exterioridad que
para nosotros era motivo de lacerante preocupacin, quedar definitivamente
interiorizada. No se hablar ms de ella; Ya no existir".
Debo hoy admitir que mi .prognosis, aunque en parte fundada, era demasiado
pesimista: la verdad es que la "moda ecolgica" no ha logrado, al fin de cuentas, ni
desgastar ni desvanecer el carcter dramtico del argumento. Es imposible negar que
en los ltimos aos, el inters y la sensibilidad de los ciudadanos hacia la crisis
ambiental han tenido, en todas partes del mundo, un notable resurgimiento. Las
causas de tal fenmeno son mltiples. Se debe reconocer un papel determinante al
trabajo valeroso de agitacin y denuncia de los grupos ambientalistas. No menos
importante, ciertamente, ha sido el impacto psicolgico (y en algunos casos no slo
psicolgico) que han tenido sobre el pblico las horrendas catstrofes ambientales de
todo tipo ocurridas en los ltimos decenios; baste pensar a Amoco, Seveso, Bhopal,
Chernobyl y Karin B. Por otro lado, esta mayor conciencia pblica sobre las realidades
del medio ambiente, para permanecer viva, ha tenido que ser sostenida en todo
momento por nuevas denuncias y por nuevos eventos espectaculares. En mi opinin,
es ste su punto vulnerable, puesto que resulta fuertemente condicionada por los
medios de comunicacin de masas, o sea por los medios que estn dispuestos a
difundir (o no) pblicamente dichas protestas y dichos eventos.
Como puede verse, se trata de una conciencia que todava no ha logrado crearse un
slido ncleo racional [cfr. J. S. Dryzek (1983)], que le permita preservarse y
desarrollarse sin tener que rendir constante tributo a la permanente demanda de
novedades por parte de los medios. Demanda que, como es bien sabido, est por lo
general ms orientada hacia el sensacionalismo que hacia una informacin totalmente
veraz.
Las consecuencias de este estado de cosas son relevantes, ya que impactan de lleno
en el delicado problema de la "comunicacin ecolgica" 2, Es indudable que no pocas
de las dificultades actuales que impiden un acuerdo sobre las temticas ambientales,
parten principalmente de una comunicacin ecolgica in apropiada. Y sobre todo
tendenciosa. A veces tratando de presentar como inocuos sucesos graves, y otras, en
cambio, dramatizando hechos que si bien no son inocuos, no deberan ni siquiera
considerarse graves, habida cuenta de que su solucin es razonablemente factible.
Detrs de estos vicios de la comunicacin ambiental, como se la viene practicando, se
esconde un proyecto claro: privilegiar la denuncia de los problemas a la solucin de los
mismos. Para decido con un lema bastante frecuente en la didasclica jerga
empresarial: "ponerse ms del lado de los problemas y menos (o de ningn modo) del
lado de las soluciones". Si esto es verdad, tambin es verdad que la presente
situacin de estancamiento de la controversia ambiental no se deja explicar slo en
trminos de inadecuacin (o de diseo manipulador) en la esfera de las
comunicaciones. Sera demasiado fcil.
2 N. Luhmann (1986) titul un ensayo de su autora kologische Kommunikation (La comunicacin ecolgica). En
realidad, desde el punto de vista que nos interesa aqu, el ttulo es ms prometedor que el contenido. De hecho, el
texto de Luhmann no analiza, como hubiera sido de esperar, la influenza que la comunicacin podra tener (o no
tener) en la solucin de los problemas ambientales. Se ocupa ms bien de la "resonancia", es decir, de la reactividad
del sistema social respecto a la comunicacin de temas ecolgicos. Y por sistema social Luhman entiende, fiel a la
tradicin funcionalista, un sistema de relaciones y de comunicaciones, claramente distinto tanto de los "simples
sistema psquicos" (los hombres) cuanto del ambiente. Ya en otra parte he argumentado acerca de lo artificioso e
impracticable de estas distinciones [T. Maldonado (1987) Cfr. M. Chiapponi (1989)].
DIFICULTADES DE LA CONCIENCIA ECOLGICA
Hay otros factores que contribuyen igualmente a desalentar y hasta a sealar como
vano un discurso racional sobre el medio ambiente. Factores stos que han de
buscarse un poco ms aqu y un poco ms all del particular modo de informar sobre
el tema. A continuacin, quisiera examinar algunos de estos factores, comenzando
con uno de los ms preados de consecuencias: el problema crucial que concierne a
la dificultad, siempre mayor, de transferir la temtica del medio ambiente desde un
nivel de complejidad a otro del sistema social.
Para explicarme, adoptar una conocida terminologa de K. O. Apel (1973). El filsofo
alemn distingue tres niveles: 1) la microsfera: el nivel de la familia y del vecindario; 2)
la mesosfera: el nivel de la poltica nacional;
3) la macrosfera: el nivel del "destino de la humanidad". La dificultad indicada ms
arriba se manifiesta tanto en la directriz ascendente (microsfera> mesosfera>
macrosfera) como en la descendente (macrosfera> mesosfera> microsfera). Se puede
ser muy consciente, a nivel de microsfera, de los riesgos ambientales (por ejemplo,
riesgos para la propia persona o para la propia familia), pero, al mismo tiempo, no
serio en absoluto de los efectos de tales riesgos a nivel de la mesosfera o de la
macrosfera.
La otra directriz, la descendente, se presenta como algo similar a una cada en
cascada que queda bloqueada en cada uno de sus saltos. Vastos sectores de la
poblacin mundial ya tienen plena conciencia de que la actual degradacin ambiental
constituye una amenaza para el destino de la humanidad (macrosfera); sin embargo, si
s~ busca transmutar esa conciencia en acciones que se desarrollen a nivel de la
poltica nacional (mesosfera), las dificultades aumentan considerablemente. El bloqueo
resulta casi siempre insuperable cuando se trata de hacer lo mismo a un nivel inferior,
a escala de la vida cotidiana de las personas (microsfera). En otras palabras, una cosa
es reconocer la gravedad de la actual crisis ambiental, y otra muy distinta es estar
dispuestos a cambiar nuestros' comportamientos para favorecer la superacin (o
impedir el empeoramiento) de dicha crisis.
K. Eder (l988) escribe: "Ciertamente sabemos lo que debemos hacer. Pero no lo
hacemos; Cmo se explica?". A decir verdad, la explicacin es difcil. Ante todo;
"sabemos", significa presumiblemente que sabemos aquello que se debera hacer.
Decimos entonces que, por un lado, no se hace lo que se debera hacer, por el otro, se
hace lo que se sabe que no se debera hacer. Mientras en el primer caso se trata de la
inobservancia de una expectativa en positivo (algunas cosas que genricamente
deben hacerse pero que no se hacen), en el segundo caso la inobservancia tiene que
ver con una expectativa en negativo del comportamiento concreto de los individuos
(algunas cosas que stos no deberan hacer continan hacindose). Ambas
situaciones tienen en comn el dato nuevo segn el cual, colectiva e individualmente,
somos conscientes de las cosas que deben hacerse y de las que no. En resumen,
somos responsables.
Si en algn momento esto se ignoraba (o se finga ignorar), hoy en da, en cambio,
nadie puede justificar el propio comportamiento escudndose en la ignorancia.
Ahora todos, por lo menos todos aquellos que viven en las sociedades industrialmente
avanzadas, estn ms o menos al tanto de las reglas del juego, y tambin de la puesta
en juego de los temas ambientales. Digamos que con raras excepciones (normalmente
interesadas o extravagantes), todos estamos dispuestos a reconocer que de la
revolucin industrial en adelante, se le han inferido golpes dursimos al equilibrio
ecolgico. Ya volvemos a encontrar un consenso similar en la evaluacin de las
causas. Entre ellas, la principal: nuestra falta de previsin, a veces legitimada por una
pretendida objetividad, con frecuencia camuflada en saber tcnico-cientfico.
Pero ya se ha dicho que tal toma de conciencia no ha modificado en absoluto (o slo
de manera marginal) nuestra relacin perversa con el medio ambiente. La verdad es
que continuamos obstinadamente llevando a cabo las mismas acciones que nos han
conducido al actual estado de cosas. Mejor dicho: continuamos llevndolas a cabo
cada vez con mayor despreocupacin e intensidad. Incluso aquellos que hacen propia,
sin reservas, la conciencia ecolgica, y que estn genuinamente escandalizados por la
situacin del medio ambiente, no transfieren en la prctica dicha toma de conciencia al
plano especfico del comportamiento personal. Por ejemplo, tratando de modificar los
hbitos de vida y de consumo que sabemos son ecolgicamente lesivos. "Destruccin
y protesta - escribe U. Beck (1988) -, estn aisladas una de otra a causa de la
disponibilidad cultural para aceptar la destruccin".
Y esto no es todo. A esta postura querramos agregar otra, que si bien por razones
diversas, es juzgada como materia no menos opinable. Hacemos alusin a la postura
de los movimientos que, con razn y absoluta buena fe, denuncian los males del
medio ambiente, a pesar de que no estn en situacin de hacer otra cosa que una
denuncia genrica, sin poder plantear alternativas plausibles a los fenmenos que son
objeto de su propia condena. Ellos privilegian una crtica, por decirlo as, maximalista,
y de impronta fuertemente emotiva, negndose con frecuencia a afrontar con
racionalidad la complejidad de los problemas que tienen delante.
Tal vez simplificando ms de lo debido, se puede decir que en el centro del problema
ambiental se encuentran estas dos posturas, al mismo tiempo contradictorias y
complementarias. En pocas palabras: por un lado estn aquellos que conocen los
hechos pero los dejan de lado, descartando de esta forma cualquier eventual accin
normativa sobre su conducta cotidiana; por el otro, estn aquellos que igualmente
conocen los hechos pero se niegan con desdn a mirados ms de cerca, a
ponderados en el contexto de una rica red de vnculos de compatibilidad.
A estos ltimos sin embargo se les debe reconocer, y quisiera subrayarlo una vez
ms, un mrito histrico que sera poco generoso, adems de faccioso, no
concederles: el de haber hecho posible el nacimiento de una conciencia ecolgica
amplia, y el de haber contribuido y seguir contribuyendo a mantener viva la atencin
pblica hacia los procesos degenerativos del medio ambiente.
A pesar de lo anterior, estoy convencido que sera oportuno hacer ahora un anlisis
objetivo de los movimientos ambientalistas, analizando con rigor sus argumentaciones
y los principios que inspiran su programa, y haciendo un examen cuidadoso de los
motivos que mayormente han obstaculizado su accionar3.
Entre estos motivos hay uno que de inmediato surge como el ms importante: el no
haber logrado bajar del plano noble de la exhortacin al plano menos noble de la
actuacin; del plano de aquello que correspondera hacer en un escenario ideal, por
3 Por otro lado, tambin algunos exponentes de tales movimientos tratan ahora de hacer un balance, de tono
fuertemente autocrtico, de la accin pblica llevada adelante por ellos en el ltimo decenio. A pesar de esto, en el
abigarrado archipilago de los movimientos ambientalistas quedan todavia algunas inquietantes formas de
irracionalidad. G.B. Zorzoli (1988) ha aportado una lcida requisitoria sobre algunos elementos cultural mente (y
tambin polticamente) regresivos que todava se encuentran en los movimientos ambientalistas de hoy en da. De
hecho, logra demostrar el carcter" burdo de muchas de las contraposiciones que esterilizan la controversia sobre
el medio ambiente. Es difcil no compartir su diagnstico. Indudablemente la sagacidad mal dirigida es la expresin
de una cierta forma de falsedad que est presente en no pocas corrientes del ambientalismo de los aos '80.
Superarla, en mi opinin, es una de las tareas ms urgentes, para el inters del ambientalismo mismo. Desde tal
perfil, nada parece ms necesario que tratar de cambiar los presupuestos del debate actual sobre el ambiente. Un
debate que contina sirvindose de etiquetas fciles, prejuicios sectarios, verdades a medias, del pathos emotivo del
"todo o nada", del tremendismo apocalptico que achata nuestra capacidad de anlisis y debilita nuestra voluntad
proyectual, y de un extendido maniquesmo, siempre propenso a levantar barreras infranqueables entre los distintos
modos de entender la gestin (y la estrategia) del ambiente.
decido as, libre de ataduras, al de aquel de lo que sera posible hacer en el contexto
de una realidad rgidamente condicionada por los ms variados vnculos.
En este sentido, el ambientalismo no ha logrado hasta ahora abrir perspectivas
crebles. Frente al conflicto, por ejemplo, entre las exigencias del medio ambiente y las
exigencias del desarrollo, los portavoces de estos movimientos se obstinan en recurrir
a uno de los escenarios ya teorizados de los ambientalistas de los aos '70, pero que,
ahora lo sabemos, se ha revelado como poco plausible. Nos referimos a la idea segn
la cual este conflicto podra quedar superado simplemente bajando a cero la tasa de
desarrollo. Prescindiendo del hecho de que tal contraposicin es, desde cualquier
punto de vista, demasiado rgida y esquemtica, el procedimiento elegido para
superarla nos parece, por lo menos, curioso. No se puede pensar en resolver un
conflicto de semejante envergadura a travs de la drstica reduccin de uno de los
dos trminos del conflicto mismo.
Ciertamente, la cuestin es compleja. Uno de los escollos principales es la dificultad
de deshacer el enredado nudo temtico relativo al riesgo, la dificultad de individualizar
criterios fiables para evaluar sus connotaciones ticas, cientficas, tcnicas y de
gestin. Afloran en este punto algunos interrogantes:cmo medir el grado de
aceptacin (o no) de un riesgo? Cul es la relacin entre riesgo aceptable y
desarrollo sustentable? Cul es la legitimacin de los decisores que efectan
opciones sobre la base de juicios de aceptabilidad y de sustentabilidad? Cmo se
forman estos juicios? Aunque la literatura dedicada a tales interrogantes es ya
vastsima, corresponde decir que las respuestas emanadas de ella no llegan a ser
convincentes. Y cuando lo son, las hiptesis auxiliares a las que se ha debido recurrir
para hacerlas convincentes, son a menudo demasiado numerosas.
La nuestra ha sido llamada con justicia una "sociedad en riesgo" 4. Y esto, que quede
claro, no porque la nuestra sea en la historia la nica saciedad en riesgo. Despus de
todo, medirse con el riesgo ha sido el desafo. constante de todas las saciedades en
todas las pocas. Y no slo sta: el origen mismo de la saciedad es, al fin de cuentas,
una tentativa de reducir las riesgos que representaban para nosotros las distintas
amenazas provenientes de un media ambiente hostil.
Sin embargo, hay alga de nuevo en el riesgo de nuestros das. Par primera vez, el
riesgo amenaza la supervivencia de nuestra especie a nivel planetario. Los efectos de
un riesgo de este tipo, se propagan en el espacia y en el tiempo, efectos que son al
misma tiempo, transnacionales y transgeneracionales. Toda reflexin seria y
responsable referente al riesgo, debe tener en cuenta necesariamente esta particular
naturaleza que reviste en nuestra poca. Y que tiene indudables implicaciones
prcticas.
Si se olvida, por ejemplo, que el riesgo es transnacional, podemos terminar
aprisionados en un ambientalismo que no mira ms all del propio pas, de la propia
regin, ciudad a barrio. Digmoslo tambin: el conocido eslogan ambientalista "pensar
globalmente, actuar localmente", lleva a una visin distorsionada de la realidad.
Ocuparse de problemas prximos es acertada, pero deja de serIo cuando nos
olvidamos de ver los lazos estrechos que existen entre las problemas que nos son
prximos y aquellas que nos son lejanos. Y no basta con slo "pensar" en stos
ltimos.
En los aos '50, cuando nadie pensaba que podra acabarse el petrleo, M. King
Hubbert ya predijo la declinacin en la produccin petrolera de los Estados Unidos. La
predijo para el '70 y as fue, aunque en su momento su pronstico no fue bien recibido.
Al hecho de que, ms tarde o ms temprano, los combustibles fsiles se acabarn, se
agreg ms recientemente el conocimiento de los efectos que genera la quema de
combustibles fsiles, siendo el ms conocido el calentamiento global (tampoco la
humanidad estuvo tan predispuesta a aceptar esta realidad, y hoy estn quienes an
la niegan). Ya nadie discute que el petrleo est cerca de su pico de produccin a
nivel mundial y que entrar en su etapa descendente en un tiempo cercano, y muy
pocos objetan el hecho de que generar energa de esta manera (quemando
combustibles fsiles) no puede ser considerado sustentable.
El consumo de energa aumenta incesantemente como consecuencia del crecimiento
de la actividad econmica, a tal punto que es considerado un indicador clave del
desarrollo. Satisfacer esta demanda lleva entonces a dos lneas estratgicas: accionar
sobre la demanda o actuar sobre la oferta. El actuar sobre la oferta es,
fundamentalmente, ofrecer ms para el consumo, y el accionar sobre la demanda es
hacerla ms eficiente al momento de consumir lo que se ofrece, ya que se considera
casi imposible evitar su crecimiento.
Las Energas Renovables pretenden, al mismo tiempo, satisfacer la demanda
creciente y disminuir, a valores aceptables para esta generacin y las subsiguientes,
los impactos que implican las etapas vinculadas con la produccin o recoleccin de
energa, su transporte y conversin, distribucin y uso.
CARACTERSTICAS
Algunas formas de generacin alternativa han disminuido sus costos de manera que
hoy pueden ser ms accesibles y confiables; otras estn en estado de inmadurez y por
eso no son an factibles de aplicacin en gran escala, pero en todos los casos es
alentador si se las piensa en una proyeccin de futuro. En este aspecto se destacan la
madurez tcnico-econmica de la hidroelectricidad (de gran y pequea escala) y ms
recientemente de la elica, necesitando la de biomasa mejorar aspectos como su
impacto ambiental y costo, adems del conflicto que genera con la produccin de
alimentos. Se realiza a continuacin un breve anlisis del tipo de aplicacin de los
principales tipos de energa alternativas, con una estimacin gruesa de costos.
En el caso de la energa solar, sta puede ser capturada para generar electricidad
(fotoelectricidad) o ser empleada directamente (energa solar directa o trmica) para
diferentes usos. Esto comprende:
Empleo de sistemas o celdas fotovoltaicas, que transforman la luz directamente en
electricidad en forma de corriente continua. El uso actual ms difundido es sobre la
base de celdas de silicio, el mismo material que se usa en los chips de las
computadoras.
Sistemas de concentracin solar, que usan espejos para concentrar la energa del
sol. A la luz concentrada se la hace incidir sobre agua o un fluido que transfiere calor,
para luego generar vapor.
Colectores que absorben calor solar y luego lo emplean para calentar agua o aire en
edificios.
Calentamiento de edificios a travs de la incidencia de luz solar con arquitectura
diseada al efecto.
El cosco de la energa solar se ha ido reduciendo en las ltimas dcadas, pero resulta
an relativamente alto. El precio de la electricidad que se genera a partir de plantas
solares concentradoras en el orden internacional est cerca de 10 a 14 centavos de
dlar el kilowatt-hora, mientras que la e1ecrricidad a partir de carbn o gas natural
cuesta alrededor de 4 centavos de dlar el kilowatt-hora. En el caso de la electricidad
obtenida a partir de paneles solares, el cosco es de 25 a 40 centavos de dlar. De
codos modos, se encuentran en desarrollo nuevas tecnologas que esperan reducir
significativamente estos costos. Recientemente el premio Nobel de Qumica (2000)
Ajan Heeger ha expresado que nuevos materiales polimricos, que gozan de
propiedades elctricas semejantes a los metales y semiconductores, y por otra parre
de las propiedades mecnicas de los primeros, podran contribuir significativamente en
esta rea, con un horizonte prximo de eficiencia del 15%.
En el caso de la energa elica, sta se obtiene a partir de la conversin de la energa
cintica del viento mediante una turbina elica, un aparato que posee el aspecto de un
ventilador sumamente alto y de hlices de gran dimetro. El movimiento del rotor se
conecta a un generador, que convierte la energa mecnica del movimiento en
electricidad que se inyecta a una lnea de alto voltaje. Dado que la energa producida
se incrementa con el cuadrado del largo de las aspas, y que a mayor altura el viento
tiene mayor velocidad, los dispositivos de mayor tamao se han convertido en los ms
utilizados, siendo ya usuales las turbinas de potencia del orden de un megavatio
(1.000 kilowatios) y de 60-70 metros de dimetro. El cosco de la energa elica en el
orden internacional se ubica en los 4-6 centavos de dlar, lo que ya la hace
competitiva en relacin a las formas convencionales de generacin de energa en los
lugares de buen viento.
En el caso de la energa a partir de la biomasa, sta usa materia orgnica como
madera o plantas -llamadas biomasa- para crear calor, generar electricidad o producir
combustible para automviles a travs de un ciclo ms limpio que el del petrleo. La
energa a partir de la biomasa ha crecido rpidamente. Respecto del cosco de
generacin, se puede decir que las usinas que queman biomasa generan electricidad
a un cosco que est entre 7 y 9 centavos u$s por kilowatt-hora.
En Argentina se estima que en materia elctrica hay alrededor de 10.000 megavatios
(MW) de potencia instalada de fuentes alternativas. De ese total, slo 27 MW
corresponden a fuentes elicas, casi el 10% de lo que tiene nuestro vecino Brasil. En
lo que se refiere a las energas primarias, las energas renovables constituyen en
nuestro pas un 8% del total. De este porcentaje, la ms desarrollada es la hidrulica
de grandes centrales, que contribuye con un 5%, con un 1% la de la lea, con otro 1%
la del bagazo y el 1% para el resto (Direccin Nacional de Promocin de Energas
Renovables).
CONCLUSIN
VENTAJAS Y BENEFICIOS
La G D y las fuentes de Energa Renovable (ER) han atrado la atencin del mundo
entero. Ambos son considerados importantes para la mejora de la seguridad del
suministro de energa elctrica por disminuir la dependencia en combustibles fsiles y
para la reduccin de emisiones de gases de invernadero. Su viabilidad depende, en
gran parte, de medidas regulatorias y de estimulacin, que son cuestiones de decisin
poltica.
Entre las principales ventajas que proporciona podemos mencionar:
. Puede ser ms econmica que el funcionamiento de una lnea de potencia para sitios
remotos.
. Puede proveer potencia de reserva durante los cortes del sistema elctrico.
Sirve para cogeneracin (produccin de calor y electricidad), donde la combustin
puede ser hecha con residuos.
Puede proveer mayor calidad de potencia. Los costos de transmisin son reducidos
porque los generadores estn ms cercanos a la carga y las centrales ms pequeas
reducen el tiempo de construccin y el costo de inversin.
Las tecnologas como las micro turbinas, las celdas de combustible y las fotovoltaicas
pueden ofrecer distintas capacidades.
Las que funcionan con recursos renovables pueden reducir las emisiones comparadas
con los grandes generadores convencionales.
Disminuye la exposicin de la infraestructura de energa elctrica a la amenaza del
terrorismo.
Puede compensar o aplazar las necesidades de la construccin de ms centrales de
energa base o la creciente infraestructura de transmisin y distribucin. Tambin
puede reducir la congestin en la red, permitiendo tarifas ms bajas de electricidad
para rodos los clientes del servicio pblico.
Provee una muy alta fiabilidad y calidad de potencia que varias empresas necesitan,
particularmente cuando se han combinado con almacenaje de energa y tecnologas
de calidad de potencia.
Reduce las prdidas de transporte de energa convirtindose en la conservacin de
recursos de energa vitales.
Expande el uso de recursos renovables, tales como cogeneracin de biomasa en la
industria, sistemas de techado fotovoltaico solar en hogares y aerogeneradores, a fin
de mejorar la conservacin de recursos de energa.
Permitira a los clientes vender la potencia de exceso para el mercado de potencia y,
as, incrementar el nmero de proveedores que venden energa, aumentar la
competencia y aliviar el mercado de potencia.
Asimismo, la GD puede satisfacer la demanda durante las horas pico, cuando los
costos de energa son altos y la red est ms congestionada. Los consumidores
pueden instalarla para ajustar sus costos de electricidad, vender potencia, participar en
programas especiales, proveer potencia de reserva para cargas crticas y suministrar
energa de calidad para cargas sensibles.
Sin embargo, tambin tiene sus limitaciones. Primero, son selectos los combustibles y
tecnologas para generacin de energa e1ccrica como petrleo, gas natural, elica o
sistemas fotovoltaicos y, en ciertos casos, biomasa o combustin de residuos.
Segundo, los generadores pequeos utilizados cuestan ms por Kilowatt para
construir que las grandes centrales de generacin. Finalmente, las centrales pequeas
operan usualmente en eficiencias de conversin del combustible ms bajas que
aquellas grandes centrales de igual tipo usadas en la generacin central. En general,
los costos de operacin son muy bajos, pero los costos de capital altos impiden a
stos ser competitivos con la energa elctrica de la red. Otras barreras son: el
proceso de interconexin con los sistemas de distribucin y transmisin, los costos de
capital] alto, los requerimientos regulatorios no uniformes, la falta de experiencia con la
G D Y las estructuras tarifarias.
DESAFOS
1 La situacin en Europa difiere de pas en pas. No obstante, el mayor potencial de crecimiento es por la
energa elica. Las expectativas de la Asociacin de Energa Elica Europea muestran un incremento
desde 25,5 GW en 2003 a 180 GW en 2020.
[Produccin, transporte y distribucin de gas y petrleo]
Un diagnstico de situacin. CEPLAT Centro de Estudios de Planeamiento y
Territorio, FCEFyN *
[*] Sntesis desarrollada por: Prof. Ing. Pablo Bracamonte, Prof. Ing. Adriana Cerato y Prof. Ing. Patricia
Maldonado.
En Revista: Hoy la universidad. N 2, Noviembre de 2009. Ed. P.C.I. U.N.C. Crdoba, pp. 52-53
SISTEMA GASFERO
CONCLUSIONES
Reservas mundiales probadas de petrleo y lquidos del gas natural: 1,2 billones
de barriles.
Tiempo que le tom al mundo consumir el primer billn de barriles de petrleo:
140 aos. Tiempo que le tomar consumir el siguiente billn: 30 aos.
La cantidad de gas natural requerida para procesar un barril de petrleo a partir de
las arenas bituminosas canadienses puede calentar un hogar estadounidense
durante cuatro das.
Hasta 2008, california consuma ms gasolina que cualquier pas en el mundo
(excepto EEUU), China incluida.
Casi dos tercios de toda la energa se consume en las ciudades aunque slo la
mitad de la poblacin habita en ellas.
Al precio actual de la electricidad, el costo de operacin de un auto elctrico en
EEUU equivale a 75 centavos de dlar por galn (4 litros aprox.).
Hawai, que ahora depende del petrleo extranjero para satisfacer la mayora de
sus necesidades, plantea instalar estaciones de recarga elctrica y reducir el
consumo de combustibles fsiles en 70% para 2030.
En el mundo, la energa renovable constituy 18% de la electricidad en 2007; esa
cifra podra duplicarse para 2030.
El carbn sigue siendo el rey y se estima que su produccin aumentar 60% en
los prximos 25 aos.