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ANALISIS

PUERTO DE CONTENEDORES DE GUIJON


Terminal de Contenedores Puerto de Gijn

Contenedores
Terminal de Contenedores Puerto de Gijn
La Terminal de Contenedores de Gijn, es una empresa
privada que gestiona la instalacin portuaria dedicada al
trfico de contenedores en el Puerto. Pertenece al Grupo TCB,
que nacido en Barcelona, es uno de los lderes espaoles con
mayor implantacin mundial. En el ao 2006 el grupo alcanz
un volumen de 3 millones de contenedores.
Direccin: Muelle de la Osa. Tinglado n1.
Puerto del Musel.
Gijn. Asturias
Situacin del Puerto de Gijn

Mapa de Ampliacin del Puerto de Gijn


Datos del proyecto:
Se desea disear una obra de atraque con capacidad de
trfico anual de 800,000 teus.
Los datos del buque de proyecto son los siguientes:
Tonelaje de peso muerto (TPM): 20,000
Eslora: 174 m
Manga: 26.2 m
Puntal: 16.2 m
Calado: 9.2 m

La productividad en la manipulacin estar basada en:


Zona de almacenamiento de contenedores vacios de 600 teus
Zona de almacenamiento de refrigerados de 300 teus
Zona de almacenamiento de contenedores llenos de 800 teus

Equipos que se utilizaran en la manipulacin de la carga:


11 gras porticas
44 camiones
12 RTG
9 top-pick
9 side- pick
Condiciones ambientales
Meteorologa
Como meteoros ms importantes que influyen en el diseo del
muelle hay que destacar los siguientes:
Viento. Es quiz el meteoro ms importante El viento y su
direccin influyen en:

1 - Operatividad de los elementos de carga y descarga.

2 - Maniobra del buque en atraque y desatraque.

3 - Orientacin de los atraques.

4 - Fuerzas de tiro sobre los bolardos del muelle.

5 - Empujes del buque atracado sobre las defensas del muelle

En general se procurar que los buques queden orientados en


su sentido proa-popa coincidente con la accin predominante
del viento (vientos reinantes) con una separacin no mayor de
30.
Tiene en cambio menos importancia su orientacin con
respecto a los vientos dominantes (los de mayor intensidad)
porque no influyen tanto en el ndice de utilizacin del
atraque.
Lluvia. Tiene influencia sobre los siguientes aspectos: Diseo
del sistema de drenaje del muelle.
Tipo de carga a manejar y almacenamiento. Filtraciones
Calimas y nieblas. Su principal efecto es provocar una
disminucin de la visibilidad con lo que se dificultan las
operaciones en el muelle.
Rgimen de vientos en la zona destinada para mi
proyecto:
Vientos y temporales

Reinante: S.O

Dominante: N.O

Los vientos producen fuertes agitacin en el estado del mar .


Los vientos del NE. al E. reinan en verano, coinciden con
fuertes presiones y sealan el buen tiempo, soplan de da, se
reducen al oscurecer y les sustituye por la noche el terral.
Cuando son duros forman olas de mucha altura y escasa
longitud. No producen corrientes ni resacas. Slo pueden ser
de importancia para embarcaciones pequeas.
Los vientos del O. al NO. coinciden con presiones dbiles,
producen olas de mucha altura y longitud. Para la entrada en
Gijn hay espera.
La travesa, o sea los vientos del N. a N. NE., producen gran
agitacin con olas de mucha altura, poca longitud y gran
intensidad. Suelen durar uno o dos das.
La ley de rotacin de vientos es directa. Empiezan por SO. y
O.; pasan al NO. produciendo mar dura. Al saltar al N. llega al
mximo la intensidad del temporal. Con NE. flojos se afianza
el buen tiempo.

Temporales tericos
Altura de ola significante Periodo medio
10,70 m. 14-16 sg.
Clima martimo
Oleaje. En zonas abrigadas, como por ejemplo en el interior de
los puertos, la accin del oleaje no suele tener importancia.
Sin embargo cuando el abrigo proporcionado al muelle no es
total o bien en obras no protegidas, el oleaje influye
ejerciendo, por una parte, su accin directa sobre la
estructura y por otra, en el ndice de utilizacin del atraque.
En drsenas perfectamente abrigadas, la accin del viento
puede generar un oleaje local que, aunque no suele tener una
altura importante, si se dan las condiciones de reflexin
necesarias, puede producir problemas en la utilizacin de los
atraques. Para evitar estos problemas puede recurrirse a la
construccin de taludes antirreflejantes.
El oleaje adems, influye de forma indirecta por medio de los
movimientos inducidos al buque atracado, lo que se traduce
en incrementos de tiros sobre las amarras y de empuje sobre
el sistema de defensas.
Mareas. Las fluctuaciones de largo periodo en el nivel general
de las aguas son provocadas por las mareas astronmicas,
debidas a su vez a variaciones cclicas de la atraccin
gravitatoria del sol y la luna sobre las masas de agua. Las
fluctuaciones de corto periodo superpuestas a las anteriores
son debidas a fenmenos locales como viento, presin
atmosfrica, efecto de las olas, evaporacin, etc.
La prediccin de la mxima carrera de marea es vital para
casi todas las obras martimas siendo por tanto fundamental
disponer de tablas de marea fiables.
Corrientes. Las corrientes determinan, junto con los vientos, la
orientacin ms adecuada del atraque, que no debe separarse
ms all de los 15 y en caso de incompatibilidad de
orientacin por condiciones de viento, en general, debe
primar la orientacin segn la corriente, porque suele ser ms
perjudicial.
La corriente influye en el buque tanto en movimiento como
atracado. Adems pueden producir la aportacin de
sedimentos o ser fuente de erosiones.
Resacas. El estudio de las resacas u ondas de periodo largo,
ms que para el establecimiento de un tipo de atraque, se
requiere para determinar las condiciones de un conjunto de
atraques (drsena.

Datos de oleaje en la regin destinada para mi


proyecto:

Datos del Oleaje


Altura Media 1,19 m
Altura Mxima 3,01 m
Altura Signif. 1,83 m
Periodo Medio 7,6 sg
Periodo Signif. 10,6 sg
Periodo de Pico 12,2 sg
Temperatura del Aire 11,9 C
Humedad Relativa 68 %
Presin Atmosfrica 1010 mb
Velocidad Media del Viento 1,93 m/s
Velocidad del Viento - Rfaga 3,59 m/s

TIPO DE SUELO (datos extrados de la tabla 2.4.3-ROM


0.5)
Tipo de suelo: grava y arena con algo de limo y/o arcilla
Compacidad: densa
ndice de poros: 0.20
Cohesin (KPa): 10
Angulo de rozamiento: 40
Mdulo de deformacin drenado (MPa): 50
Coeficiente de permeabilidad: 10-3

Condiciones geotcnicas y ssmicas


Los parmetros geotcnicos son, en la mayora de casos, los
determinantes de la tipologa estructural de la obra de
atraque. Por ello antes de iniciar el proyecto de la obra se ha
de abordar una campaa de sondeos que nos proporcionen
unos conocimientos suficientes de las caractersticas
resistentes del subsuelo marino.
Sin embargo, como los sondeos en el mar suelen ser caros,
la tendencia es reducirlos al mnimo imprescindible, para lo
que se complementan con otro tipo de campaa de
investigacin tales como campaas geofsicas, toma de
muestras mediante "vibro corer, que permite obtener
muestras alteradas hasta unos 10 m de profundidad, lanzas
de agua, etc.
En general con los estudios geotcnicos se pretende
obtener informacin sobre:

1 - Capacidad portante del subsuelo en funcin de la


profundidad.

2 - Parmetros para el estudio de la estabilidad general de


la estructura.

3 - Parmetros para la estimacin de asientos.

4 - Mtodos y costos para la realizacin de dragados.

5 - Facilidad para la hinca de pilotes.

De una forma cualitativa los terrenos de cimentacin tienen


distintas clasificaciones .
Para fines de mi proyecto a continuacin esta la
clasificacin correspondiente a tipo de suelo de la
zona de proyecto:
Terrenos sueltos de baja compresibilidad: estn
constituidos por capas de arenas o gravas de gran
potencia.
Impacto Ambiental

Un impacto ambiental, es todo cambio neto, positivo o


negativo, que se pronostica se producir en el medio
ambiente como resultado de una accin de desarrollo a
ejecutarse.

La caracterizacin ambiental realizada para el rea de


influencia del proyecto, permiti identificar y dimensionar
las caractersticas principales de cada uno de los
componentes y subcomponentes ambientales.

Factores Ambientales

En el siguiente cuadro, constan las caractersticas


ambientales consideradas, su clasificacin de acuerdo al
componente que pertenece y la definicin de su inclusin
en la caracterizacin ambiental
Componen Factor Definicin
te Ambiental
Ambiental
ABITICO Calidad del Conjunto de caractersticas que
aire presenta el aire que se respira al
interior del rea a intervenir.
Nivel Sonoro Caractersticas sonoras que
presenta la zona a intervenir.
Calidad del Conjunto de caractersticas fsicas,
agua qumicas y bacteriolgicas que
presenta el agua en la drsena del
puerto.
Calidad del Conjunto de caractersticas fsicas,
suelo qumicas y bacteriolgicas que
presenta el suelo en el rea a
intervenir.
BIOTICO Fauna Conjunto de especies marinas
marina presentes en la drsena del
puerto.
ANTRPIC Paisaje y Conjunto de caractersticas de
O vistas naturalidad y paisajsticas que
escnicas presenta el rea de intervencin
del proyecto.
Seguridad Niveles de seguridad de quienes
laborarn en la construccin del
muelle y del personal operativo
del Puerto.
Nivel de Variacin en los porcentajes de
empleo ocupacin respecto de la
poblacin econmicamente
activa.

Acciones del proyecto


los diferentes procesos/actividades que
ste proyecto tendr y que generarn impactos ambientales se
muestran

Acciones Durante la Construccin


Accin Definicin
Instalacin de Construccin de
campamentos temporales campamentos temporales en
las inmediaciones de los
sitios de las obras, los
mismos que sern utilizados
principalmente para el
almacenamiento de
materiales, equipos y
herramientas.
Relleno de talud Obras relacionadas con el
relleno del talud hasta lograr
la pendiente de diseo.
Transporte de materiales Transporte de materiales de
de construccin y construccin y de materiales
sobrantes sobrantes luego de las
excavaciones y rellenos
efectuados
Fondeo de Cajones Labores relacionadas con el
fondeo de cajones como
parte de la estructura del
nuevo muelle.
Construccin muelle Labores relacionadas con la
colocacin de vigas,
conformacin de losetas y
plataforma
Disposicin de materiales Disposicin final del material
sobrantes sobrante producto de las
excavaciones y de los restos
de materiales de
construccin.
Presencia de equipos y Presencia de equipos y
maquinaria maquinaria requeridos
durante la construccin del
proyecto

Acciones Durante la Operacin

Accin Definicin Accin Definicin


Trfico martimo Acciones relacionadas con el
incremento del trfico
martimo.
Trfico vehicular Acciones relacionadas con el
incremento del trfico
vehicular al interior del puerto
y en especial del rea del
nuevo muelle.
Presencia de equipos y Presencia de equipos y
maquinaria maquinaria requeridos
durante la operacin del
nuevo muelle.
Mantenimiento de equipos Generacin de lubricantes
usados provenientes del
mantenimiento de los equipos
y maquinaria empleados en la
construccin del proyecto
CO
SUBCOMPONENTE

FACTOR AMBIENTAL

agua
Calidad del
Nivel Sonoro
ABITI Calidad del aire
Instalacin de campamentos temporales

1,0
1,0
Relleno de talud

1,0
Acumulacin de Restos y Rechazos

Construccin
sobrantesTransporte de Materiales de construccin y

1,0
Fondeo de Cajones

1,0
1,0
Construccin muelle

1,0
sobrantesDisposicin de materiales

1,0 1,0
maquinariaPresencia de equipos y

1,0
1,0 1,0
Calidad del 1,0 2,5
suelo
BIOTI Fauna marina 1,0 2,5 1,0
CO Cobertura 1,0 1,0
vegetal
ANTRPI Paisaje y vistas 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
CO escnicas
Nivel de empleo 1,0 1,0 1,0 2,5 1,0
Seguridad 1,0 1,0 1,0 1,0

Materiales utilizados en la construccin del proyecto.

- Hormign Armado

Normalmente en los pavimentos las armaduras tienen por


objeto mantener cosidas las fisuras de retraccin. Un caso
es el del hormign armado a flexin (soleras), como el que
puede emplearse para el depsito de contenedores cuando
se quiere garantizar una ausencia absoluta de deterioros.

- Lechos de Grava
-
Son zonas, delimitadas por un bordillo o encintado de
hormign, cuyo objetivo exclusivo es el apilamiento de
contenedores, de manera que los equipos de manipulacin
circulan por el exterior (por tanto, sobre alguno de los otros
tipos de pavimento o sobre las correspondientes vigas carril
en el caso de los prticos). En su interior los lechos estn
formados por una capa de grava de machaqueo y
granulometra uniforme, de 0,35-0,40 m de espesor,
convenientemente nivelada y compactada sobre una capa
de apoyo. El tamao mximo nominal del rido no debe ser
superior a 50 mm, con un coeficiente de desgaste Los
ngeles no superior a 30.

La resistencia de estos firmes radica en la angulosidad y


resistencia al desgaste de los ridos empleados y en el
confinamiento lateral que impone el bordillo de hormign.
Constituyen superficies de una magnfica drenabilidad y
cuya irregularidad permite un mejor reparto de las cargas
que transmiten los contenedores. Su mayor inconveniente
radica en que suponen una rigidez importante en la
explotacin de las superficies, haciendo poco viables otros
usos alternativos.

La nica necesidad de conservacin consiste en que al cabo


de varios meses, segn la mayor o menor intensidad de
uso, estas superficies deben ser reniveladas.

Para que la incidencia en la explotacin sea mnima, estas


operaciones deben estar estrictamente programadas.

- Hormign Vibrado
Son pavimentos formados por losas de espesores variables,
que pueden ir desde los 0 ,1 5 a los 0,40 m
aproximadamente. En planta tienen del orden de 5 x 5 m 2,
aunque a veces se construyen de dimensiones algo mayores
en la medida en que los espesores tambin lo sean, pero
nunca ms de veinticinco veces el espesor. Se considera
que el espesor no debe bajar en ningn caso de los 0,20 m,
pues espesores inferiores resultan muy crticos frente a
cargas elevadas.
El hormign, constituido por ridos adecuados, un mnimo
de 300 kg/m3 de cemento, una relacin agua/cemento
relativamente baja (inferior a 0,5) y los aditivos necesarios,
se fabrica, extiende, compacta por vibracin y cura para
conseguir un material homogneo, resistente a la fatiga por
flexin y al desgaste por el trfico.
Los hormigones para pavimentos se caracterizan por su
resistencia a flexotraccin y no por su resistencia a
compresin simple, aunque entre una y otra pueden
establecerse correlaciones aproximadas.
Sin embargo, es importante aclarar que no se trata slo de
garantizar una suficiente resistencia a flexin de las losas,
sino que una mayor resistencia caracterstica del hormign
es la nica garanta frente a deterioros por punzonamiento
(en zonas de almacenamiento de contenedores, por
ejemplo) y por desagregacin de la superficie (debida por
ejemplo al paso de vehculos sobre orugas).

Dimensiones de Terminal Portuaria

Numero de Atraque (Na)


El nmero de atraques proyectado (Na) deber ser el
mnimo que tenga capacidad de atender los trficos
previstos, en las condiciones locales y de explotacin del
emplazamiento, con los tiempos de espera del buque
admitidos; es decir para los niveles de operatividad
considerados para el acceso y permanencia del buque en el
atraque.

Nb.To
Na p ( )
Go.Tt

Para ellos calculare primeramente el nmero anual de


buque (Nb).
C
Nb
Co
Donde:
C: El mximo volumen anual por tipo de mercancas a
manipular en el atraque. Se expresa en TM, nmero de
contenedores, TEU, unidad de vehculos o nmero de
pasajeros.
C0: el volumen medio de mercancas
cargadas/descargadas por el buque de proyecto.
Co = 8*3*30*4*1= 2880
Donde:
Horas de trabajo= 8
Turnos diarios= 3
Movimientos de gra= 30
Gras por buque= 4

800,000
Nb = 2,880

Nb = 277.77 ------- 278 buques

Tiempo medio de asignacin del buque al atraque en horas


(To)
Co
To Tt
Ng.R. 1. 2

Donde:
Ng: Nmero de equipos de manipulacin o bombeo.

R: Rendimiento bruto medio de cada uno de los


equipos de manipulacin (en TM/h).

1: Coeficiente de aprovechamiento de la jornada


de trabajo o porcentaje del tiempo neto empleado
en las operaciones de carga /descarga respecto al
total efectivo de trabajo (el transcurrido durante
dichas operaciones de carga y descarga ms los
tiempos necesarios para la preparacin y
finalizacin de las mismas). Son usuales valores del
orden de 85 %.

2: Coeficiente de actividad en el atraque o


porcentaje del tiempo efectivo de trabajo respecto
al total del buque en el atraque. A falta de otros
datos para tiempos de carga /descarga superiores a
un da, podr tomarse aproximadamente 70 % para
2 turnos de trabajo al da y 90 % para 3 turnos de
trabajo, sin considerar niveles de inoperatividad en
las operaciones de carga y descarga por
condiciones climticas.

t1: Tiempo medio de atraque, desatraque y labores


de preparacin para ser servido.
Para obtener el valor de R Se multiplica el valor que
tomamos de la tabla por 1.5 para la conversin a TEU/h.

R = 24 * 1.5
R = 36 TEU/h

Tabla 3.2.1.2 (ROM 2.0-08).

gra instalaci gra ro-ro tuberas


fija / n contened no
mvil especial or autopropuls brazos
(t/h) (t/h) (ud/h) ado manguer
(ud/h) as
(m3/h)
Mercanca Papel en 80
general Bobinas 180
Productos 175
siderrgic 575
os
Productos 65
hortofrut 100
colas
Productos 60 -
forestales 260
Contened 20-
ores
26***
Ro-ro 40-60
Grneles Clinker 375
slidos Cemento 500
120
275

Cereales/ 175- 225-375


fertilizant 275 125-300
es
Carbn y 235- 500-600
minerales 375
(descarga
)
Chatarra 100-
140
Grneles Crudos 5.000-
lquidos (descarga 10.000
)
Refinados 500-1.000
y
qumicos
Licuados 1500-
(LNG) 3000
Licuados 500-1000
(LPG)

2880
1
= 85 * 36 * 0.85 * 0.90
To = 2.23------- 2 horas
Numero de equipos de manipulacin (Ng)
Ng 85 equipos
Desglosados de la siguiente manera:
44 camiones
12 RTG
9 Top-pick
9 Side-pick

Go=65
R=24*1.5=36

Con todos estos datos ya es posible sacar el clculo Nmero


de atraques (Na):
Donde:
G0: El grado de ocupacin admisible del atraque,
definindose este parmetro como la relacin entre el
tiempo de utilizacin de los atraques con buque
atracado y el tiempo de disponibilidad de los mismos.
Es decir, el porcentaje de tiempo en el que el total de
atraques disponibles estn ocupados. En general se
consideran admisibles tiempos medios de espera entre
un 10 % (para trficos totalmente regulares) y el 50 %
(para trficos totalmente tramp) del tiempo medio de
asignacin del buque al atraque por escala. Se utiliza
la tabla 3.2.1.1 (ROM 2.0-08).

Nmero de GRADO DE OCUPACIN MXIMO


Atraques RECOMENDADO (%)
(Na) TRFICOS TRFICOS TRFICOS
REGULARES MIXTOS con TRAMP
con tiempos tiempos de con tiempos
de espera de espera de de
buque 0.10 buque espera de
t0 0.25 t0 buque
0.50 t0
1 15 25 40
2 35 50 60
3** 50** 60 70
4 55 65 75
5 60 70 80
6 65 75 85
8 70 80 88
9 ms 75 85 90
tt: tiempo anual til de efectiva disponibilidad del
atraque (en horas). Segn la tabla 8.2 (ROM 3.1-99)

TIEMPOS MEDIOS ACEPTABLES DE CIERRE DE UN AREA POR PRESENTARSE


CONDICIONES CLIMATICAS ADVERSAS (SUPERIORES A
LAS ESTABLECIDAS COMO LIMITES DE OPERACION PARA LOS
BUQUES DE PROYECTO)
CARACTERISTICAS DEL AREA Tiempos de inoperatividad
en horas, por todos
los conceptos
A. reas de buques en trnsito (accesos, vas de navegacin, canales,
bocanas, reas de maniobras, etc.)

1. Puertos de inters general

reas abiertas a todo tipo de barcos


200 h. ao
20 h. mes

reas abiertas a Embarcaciones 20 h. ao


pesqueras y deportivas 4 h. mes

2. Puertos de refugio

reas abiertas a todo tipo de barcos 300 h. ao


30 h. mes

reas abiertas a Embarcaciones 20 h. ao


pesqueras y deportivas 4 h. mes

3. Otros puertos 400 h. ao


40 h. mes
4. Terminales especializados

Pasajeros, Contenedores, Ferries y otros 200 h. ao


terminales que operen con lneas 20 h. mes
regulares

Grneles de cualquier tipo y otros 600 h. ao


terminales que no operen con lneas 60 h. mes
regulares
B. reas de buques en permanencia (Fondeaderos, amarraderos, drsenas,
muelles, atraques, terminales, etc.)

1. Puertos de cualquier tipo 40 h. ao


20 h. mes
2. Terminales especializados
Pasajeros, Contenedores, Ferries 200 h. ao
y otros terminales que operen 20 h. mes
con lneas regulares
Grneles de cualquier tipo y otros 500 h. ao
terminales que no operen con lneas 50 h. mes
regulares
p: Factor de pico que permite considerar
distribuciones no uniformes a lo largo del ao en las
llegadas de los buques al puerto. A falta de datos ms
precisos puede adoptarse un valor de 1.2.

Numero de Atraque (Na)


Nb.To
Na p ( )
Go.t t

278 * 2
( )
=1.2 0.50 * 200

Na = 6,672 atraques-----7 atraques

Longitud de atraque (La)

La N a * Lmx N a 1 I 0 2 I s
Donde:
Lmx: La eslora del buque ms grande que atracar en
el muelle.

Is: Resguardos en cada uno de los extremos de la obra


de atraque, tiene un valor constante correspondiente a
75 ft.

I0: Resguardos necesarios entre buques, se toman los


valores de la tabla 3.2.1.5 (ROM 2.0-08) segn el
diseo del muelle.

= (7*174) +(7-1)20 + 2(22.86)


La=1383.72 m

Anchura (Am)

Am Ao
Si
La

La anchura de una obra de atraque y amarre (Am) se define


por la media entre sus dimensiones perpendiculares a la
lnea de atraque necesaria para que puedan desarrollarse
las operaciones portuarias de carga y descarga, depsito y
evacuacin/recepcin de los trficos previstos, en las
condiciones locales de explotacin, con el nivel de
seguridad y servicio considerado.

A los efectos de la determinacin de la anchura necesaria


de la obra de atraque y amarre para usos comerciales, se
pueden distinguir las siguientes
reas.

- Area de operacin
Es el rea ms prxima a la lnea de atraque, destinada a
las operaciones de carga y descarga de mercancas o al
embarque o desembarque de pasajeros.
La anchura de esta zona (Ao) oscilar normalmente entre
un valor
mnimo de aproximadamente 17.50 m y valores del orden
de 50 m, dependiendo de los equipos de manipulacin
previstos en la lnea de atraque y de la operativa
establecida para la carga y la descarga. No obstante,
pueden admitirse reducciones de dicho valor mnimo en
pantalanes donde no haya equipos de manipulacin de
mercancas de rodadura restringida o en zonas de trfico de
pasajeros, en funcin de los equipos de embarque y
desembarque previstos, hasta 12.5 m. Para la definicin de
la dimensin ms adecuada para esta rea se considerarn
los siguientes aspectos:

a) La distancia entre la lnea de atraque y, en su caso, el eje


de rodadura del lado de mar de la gra o del sistema de
carga/descarga del buque considerado no ser menor de
2.5 m con el objeto de que puedan disponerse en esta zona
los necesarios elementos del sistema de amarre y otros
elementos auxiliares del buque (bolardos, etc.), as como
los servicios.
b) El espacio ocupado por el rea de rodadura de los
equipos de carga / descarga o los de embarque y
desembarque de pasajeros y por los carriles necesarios
para la transferencia de la mercanca a (o desde) el buque a
los medios de transporte terrestre de acuerdo con la
operativa establecida o su depsito provisional, as como
para las operaciones auxiliares del buque en el atraque. En
general, esta distancia oscilar entre 10 m (2 carriles) y 35
m (6 carriles). Para trfico de pasajeros la distancia mnima
podr reducirse a 7.5 m (1 carril).

c) Una zona entre el rea de rodadura de los equipos de


carga /descarga y el lmite del rea de almacenamiento,
cuya anchura variar entre un mnimo de 5 m y unos 15
metros, necesaria para funciones auxiliares como el
depsito de las tapas de las bodegas del buque, etc. Para
trfico de pasajeros la distancia mnima puede reducirse a
2.5 m.

- Area de almacenamiento y servicios auxiliares


Es el rea situada inmediatamente detrs del rea de
operacin destinada al almacenamiento temporal de las
mercancas para su ordenacin y control con objeto de
hacer posible las operaciones portuarias y el intercambio
entre modos de transporte con seguridad y eficiencia. A los
efectos de la definicin de la anchura de la obra de atraque,
se incluyen en esta rea las zonas auxiliares destinada a
servicios administrativos, entradas, aparcamientos y
depsito de equipos, elementos de transporte, etc.., as
como los viales de acceso del transporte terrestre y de
comunicacin interior.
Las dimensiones de esta rea dependen del tipo y volumen
de mercanca, de la distribucin del trfico (carga,
descarga, transbordo, contenedores vacos en su caso), de
la organizacin de la operativa portuaria (ro-ro o lo-lo,
altura de apilamiento, equipos de manipulacin,...) y
fundamentalmente de los tiempos medios de trnsito o
espera de la mercanca.
Se calcula de la siguiente manera:

Ci.Ti .si
Si
hi.365.go 0
Donde:
- Si : superficie de almacenaje correspondiente al tipo de
trfico i, (en m2).
- Ci : volumen anual de mercancas correspondiente al tipo
de trfico i. (en t, TEU o unidad de vehculo).

- ti : tiempo medio de trnsito o estancia de la mercanca


correspondiente al trfico i en el rea de almacenamiento
(en das). Este factor es muy variable, dependiendo del tipo
de trfico, de s se considera el rea portuaria como
depsito temporal a corto plazo o como reserva estratgica
y de las condiciones locales del emplazamiento. Como
ejemplos de la dispersin que se puede dar, en trficos de
mercanca general los tiempos medios de estancia suelen
ser, en los pases desarrollados, del orden de 5 das (para
trficos de exportacin y transbordo) o de 10 das (para
trficos de
importacin). En los pases en vas de desarrollo son
usuales tiempos superiores a 30 das. Para contenedores
vacos puede tomarse del orden de 20 das. A su vez, en
algunas terminales de graneles slidos utilizadas como
reserva estratgica los tiempos de espera pueden superar
los cuatro meses.

- si : superficie unitaria bruta requerida ( en m2) por el tipo


de trfico i por t, TEU unidad de vehculo, considerando
tanto el rea neta de apilamiento como sus viales internos.

SISTEMA DE ALTURA REA


MANIPULACI NOMINAL UNITARI
N DE A (s)
ALMACENAMIEN (m2/TEU)
TO
Plataformas 1 65
Carretillas 1 72
transportadora 2 36
elevadora 3 24
frontal (Forklift
trucks-FLT) y 4 18
Apiladoras
(Reachstakers-
RS)
Carretillas 2 30
prtico (Straddle 3 18
carriers- SC) 4 12
Puentes-Gra 3 17
sobre neumticos 4 12
o carriles 5 9
(Trastainers, 6 7
Ruber tyred
gantry-RTG y
Rail mounted
gantry-RMG)

- hi: factor de apilamiento, definindose como el cociente


entre la altura media de apilamiento alcanzable y la
mxima de proyecto. Este factor aumenta con el nmero de
remociones o reposicionamientos de la mercanca o de los
elementos de transporte almacenados debido a las
necesidades operativas. Para contenedores este factor
oscila entre 0.6 y 0.8. Los mayores valores se adoptan
cuando la secuencia de llegadas o salidas son ms
previsibles (p.e. destinos homogneos, salidas de
mercancas a travs de transporte ferroviario).

- g0: factor de ocupacin que permite considerar varios


aspectos, como la distribucin no uniformes de las
llegadas/salidas de las mercancas a lo largo del ao, as
como la frecuencia aceptable de saturacin del rea. A falta
de otros datos, puede adoptarse un valor usual de 0.80.

- 0: coeficiente de almacenamiento neto, definindose


como porcentaje del rea de almacenamiento y servicios
auxiliares destinada al depsito efectivo de las mercancas,
incluyendo los viales internos, respecto del total; es decir, el
porcentaje del espacio total no ocupado por las zonas
auxiliares de servicios y viales exteriores para acceso del
transporte terrestre. En general son usuales valores entre el
60 y el 75 %.

Ao Ao1 Ao2 Ao3


= 17.5 m+ 13 m+7.92 m
Ao= 38.42 m

Zona de contenedores vacos:


600 * 20 * 7
Si1
0.8 * 365 * 0.8 * 0.65

Si1 553.21m 2
Zona de almacenamiento o refrigerados:
300 * 10 * 17
Si2
0.8 * 365 * 0.8 * 0.65

Si2 335.88m 2

Zona de contenedores llenos:


800 * 7 *12
Si3
0.8 * 365 * 0.8 * 0.65

Si3 442.57m 2

Si Si 1 Si2 Si 3

Si 1331.66m 2

Teniendo todos estos datos, ya es posible calcular la anchura:

1331.66m 2
Am 38.42m
1383.72m

Am = 39.38 m

Calado de atraque

Con independencia de los calados existentes en los canales


de accesos y dems reas de flotacin que condicionan la
accesibilidad y la salida de los buques, el calado del atraque
(ha) ser el mnimo que permita su explotacin con el nivel
de servicio adecuado para la flota de buques de proyecto
en los estados de carga previstos, considerando las
condiciones climticas locales, particularmente las que
afectan a los niveles de las aguas exteriores.

El calado mnimo necesario del atraque es funcin de:


- Calado esttico correspondiente al mayor buque de
proyecto a plena carga (De).
- Factores estticos y dinmicos relacionados con el buque
que cuantifican que algn punto del casco alcance cotas
ms bajas que el calado esttico (principalmente por
efectos climatolgicos, de distribucin de las cargas y de
movimientos del buque).

- Resguardos de seguridad que se establecen para asegurar


la maniobrabilidad del buque y prevenir el contacto del
buque con el fondo.

- Factores relacionados con la variabilidad de los niveles de


las aguas.

- Factores relacionados con el fondo, tales como


imprecisiones de batimetra, depsito de sedimentos y
tolerancias de ejecucin del dragado (h3).

Tabla 3.2.2.2 (ROM 0.2-08)

MAYOR BUQUE DE h1 h3
PROYECTO
OBRAS DE Buques de gran 1.08 De 1.00 m
ATRAQUE desplazamiento
SITUADAS EN (10.000 t)
REAS Buques de 1.05 De 0.75 m
ABRIGADAS desplazamiento
pequeo y mediano
(< 10.000 t)
H2
OBRAS DE Buques de gran 1.12 De 1.00 m
ATRAQUE desplazamiento
SITUADAS EN (10.000 t)
REAS Buques de 1.10 De 0.75 m
POCO desplazamiento
ABRIGADAS pequeo y mediano
(< 10.000 t) De
H1
h1 1.12 De
1.12(9.2m)
h1 10.30m
De=calado esttico del buque=9.2m
Ha: alado de atraque
Ha h1 h3
=10.30m+1.00m
Ha=11.3m
H1 =FACTOR RELACIONADO CON EL BUQUE
H2=FACTOR RELACIONADO CON EL NIVEL DE AGUA
H3=FACTOR RELACIONADO CON EL FONDO

SISTEMA DE DEFENSA

CONCEPTO
Toda embarcacin que navega se desplaza animada por un alto
grado de energa cintica, que en el momento del atraque, genera
esfuerzos de tal magnitud que producira daos irreparables a
embarcaciones y estructuras portuarias si no se interpusiera un
sistema apto para controlarlos y reducirlos a lmites aceptables.

Por tal razn existe la necesidad de contar con medios adecuados


para lograr una efectiva proteccin tanto para las obras civiles como
para las embarcaciones, dimensionados tcnico-econmicamente
en funcin de la magnitud de los riesgos potenciales.

As surge el SISTEMA DE DEFENSA, al que se define como el


conjunto de elementos capaces de absorber las energas tpicas
que estadsticamente tendrn lugar durante la vida til de las
estructuras del muelle para todas las condiciones de atraque
realizadas de acuerdo con los procedimientos normales, siempre
que no ocurran accidentes o prdidas de control de las
embarcaciones mientras se aproximan al muelle.

El estudio de la amortiguacin del impacto de los buques, cuyas


dimensiones estaban en constante aumento hasta hace pocos
aos, es objeto continuo perfeccionamiento para obtener sistemas
aptos para absorber energas cada vez mayores, transmitiendo
cargas compatibles con las mismas a las embarcaciones y a las
obras de atraque.

METODOLOGIA DE DISEO

En cuanto al diseo de los sistemas de defensa, se han


desarrollado dos conceptos bien definidos. El primero parte del
supuesto de un comportamiento rgido de la obra de atraque, en la
cual, los elementos adicionales (defensas) deben absorver la
totalidad de la energa puesta en juego. Este criterio es
perfectamente compatible con muros de gravedad o muelles sobre
pilotes inclinados.

El segundo concepto, basado en un mejor conocimiento de la


interrelacin estructura/ suelo, asume que la obra de atraque es
parte integrante del sistema de defensa, en el cual los elementos
adicionados (defensas) absorven la fraccin de energa no disipada
por la deformacin elstica de las estructuras. Como ejemplo, se
puede citar a los delfines constituidos por un monopilote metlico
empotrado a gran profundidad en el suelo subyacente.

En ambos casos el estudio de elementos elsticos (defensas), de


gran capacidad de deformacin en funcin de las cargas
soportadas, permite la construccin de obras mucho ms livianas y
econmicas.
El desarrollo de estos dispositivos ha puesto de manifiesto la
enorme capacidad de disipacin de energa que poseen los
compuestos de caucho. Junto a su gran durabilidad y economa,
hace que todos los sistemas de defensa que se disean
actualmente utilicen primordialmente este elastmero.

Otra funcin importante de estos componentes econmicos y de


rpida reposicin, es la de actuar como elementos fusibles, en el
caso de producirse accidentes durante las operaciones de atraque,
protejiendo tanto la embarcacin como la integridad de las
estructuras, conservando la capacidad operativa de ambas.

DEFENSAS DE GOMA

Hasta los comienzos de la dcada del 60, los sistemas de defensa


de muelles empleaban principalmente madera y eventualmente
pilotes protegidos con este material.

El propsito de las defensas de madera era evitar daos y desgaste


al muelle y al casco de los buques, reduciendo la presin de
contacto entre ambos mediante el incremento de la superficie de
contacto. Dado que la madera admite bajas deformaciones
elsticas, estos elementos protectores no son aptos para absorber
energa cintica.

El contnuo incremento en las dimensiones de los buques, hizo


necesario desarrollar nuevos sistemas de defensa que permitieran
absorber la totalidad de la energa de atraque de las
embarcaciones.

Las defensas de goma, a diferencia de las rgidas, permiten la


absorcin de elevados valores de energa cintica mediante la
deformacin elstica y el pandeo del cuerpo de la defensa.

La sucesiva evolucin de las defensas elsticas se ha guiado por la


bsqueda de diseos de alta capacidad de absorcin de energa
con una reaccin transmitida a la estructura proporcionalmente
menor.

Calculo de sistema de defensa de proyecto:

Tonelaje de peso muerto (TPM)=20000


Deslizamiento=27000 ton.
Manga=26.2m
Eslora total= 174 m
Puntal= 16.2 m
Calado=9.2m
Co. De bloque=0.68
Co. De excentricidad( K1 ) 0.65
Co. De reflexin hidrogrfica ( K 2 ) 0.9
Co. De deformacin del casco ( K 3 ) 1
2
Vel. De atraque=0.75 m/ s
3
Vol. De agua aadida= 2185841 t / m

Energa del buque (Eb)

El desplazamiento de mi buque proyecto es de 27,000 TM, segn la


tabla anterior la velocidad de atraque (V) es de 0.29 m/s.

D V 2
Eb 1 / 2( )( )
g 10
27000tm 0.29m / s 2
1 / 2( )( )
9.81m / s 2 10
Eb 1.16t / m * m
Energa de masa de agua asociada al casco:

P (D 2 * L * )
4

(9.2m) 2 *174m * 1.03tm / m)
4
P 11,913.85tm

1 P 2
*V
2 g
Ema
100

Ema =1.76 t/m*m

Energa de atraque:
Ea K ( Eb Ema)
K K 1 .K 2 .K 3 0.65(0.9)(1) 0.59
Donde:
k1: Coeficiente de Excentricidad, es un valor constante igual a 0.65
k2: Coeficiente de Reflexin Hidrogrfica, es un valor constante
igual a 0.9.
k3: Coeficiente de Deformacin del Casco, es un valor constante
igual a 1.0.

Ea=1.72 t.m

Energa de diseo:
Ed Ea 10%
=1.72+0.1(1.72)
Ed=1.89 t.m*m

Ed 0.9 Et
1.89t/m*m 0.9 (2.3t/m*m)
1.89 t/m*m 2.07 t/m*m

Defensa Compuesto de Goma


Model Longitu R1 R2 R3
o d Reacci Energ Reacci Energ Reacci Energa
n a n a n tm*m
tm tm*m tm tm*m tm
A-300 950 17 1.6 24 2.3 31 3.0
1550 28 2.7 40 3.8 52 4.9
A-400 950 22 2.9 32 4.1 42 5.3
1550 37 4.7 53 6.7 69 8.7
A-500 950 28 4.5 40 6.4 52 8.3
1550 46 7.4 66 10.5 86 13.7
A-600 950 34 6.4 48 9.2 62 12.0
1550 55 10.6 79 15.1 103 19.6
A-800 950 46 11.5 65 16.4 85 21.3
1550 74 18.8 105 65.8 137 34.8
A-1000 950 57 18.0 81 25.7 105 33.4
1550 92 29.3 132 41.9 172 54.5
Model Dimensiones (mm) Peso (kg)
o A B C D E F G I J K M L=95 L=1550
0
A-300 660 530 211 195 215 300 85 40 50 50 40 16 114 185

TIPO DE DEFENSA

Las DEFENSAS TRAPECIALES (serie AD) presentan la ventaja de


transmitir reacciones muy bajas en relacin a la energa disipada,
caracterstica sta distintiva de las defensas de reaccin constante.
Su amplia gama de medidas permite utilizar estas defensas de
elevada eficiencia tanto en puertos pesqueros como en las
terminales destinadas a buques de gran desplazamiento.

Separacin de defensas:
60% E
SP= ( S1 S 2 ) / 2

104.4
= 13.8

SP=7.56m

Cantidad de defensa:
L
CD
S E LD
Donde:
L: La eslora del buque de proyecto, o sea, el buque ms grande que
atracar en la terminal portuaria.

LD: La eslora de la defensa escogida.

174m
= 7.56m 0.95m

CD=23.96 m---------24 defensas

Diseo de cimiento

Su forma suele ser prismtica con celdas de seccin cuadrada,


circular, hexagonal, etc. que se rellenan de materiales granulares,
hormign pobre o agua, hasta conseguir las condiciones requeridas
de estabilidad.
Los cajones se colocan sobre un lecho de escollera enrasada con
una capa superficial de grava mediante buzos.
Se pueden trasdosar con un pedrapln para disminuir el empuje del
terreno y evitar la fuga de finos del relleno a la drsena.
Los muelles de cajones son de excelente calidad y durabilidad.
Econmicamente tambin compiten favorablemente frente a otros
tipos de muelles. Requieren un terreno de cimentacin de aceptable
capacidad portante.

Cantidad de cajones utilizados en el proyecto:

Puntal: debe ser entre 15 y 25m; se utilizara 17 m


Manga: debe ser entre 12 y 18m; se utilizara 16m
Eslora: 21m
La longitud de atraque (La) calculada anteriormente fue un total de
1965.72.
Basndome en este clculo se obtiene la cantidad de cajones
longitudinalmente y transversalmente.

1965.72m
93.61 94
21m Cajones en toda la longitud de atraque.

Anchura (Am)=55.4m
55.4m
3.46 3
16m cajones de anchura.
Como se muestra en la figura, 3 cajones colocados
longitudinalmente.

Resistencia al corte y esfuerzo cortante:


*Trasdos:

Angulo de friccin :
U
Z
w
= 18.62

Resistencia al corte:
Sm Cu tan

2
=0+ (11.33t/ m )(tan 18.62)
2
Sm= 3.82 t/ m
Esfuerzo cortante:
' tan C
2.90t / m 2

Donde:
U 1.5 p(1 u )

2
p= carga aplicada=6 t / m
u=0.7
2
U=2.7 t / m

w *C
11.33t / m 2

' U
' 8.63t / m 2

*Banqueta:

Angulo de friccin :
U
Z
w
19.5

Resistencia al corte:
Sm Cu tan

2
=0+ (11.33t/ m )(tan 19.5)
2
Sm= 4.01 t/ m

Esfuerzo cortante:
' tan C
3.06

Donde:
U 1.5 p (1 u )
U 3.6t / m 2
*Estructura:
Angulo de friccin :
U
Z
w
4.86

Resistencia al corte:
Sm Cu tan

2
=0+ (11.33t/ m )(tan4.86)
2
Sm = 0.96 t / m

Esfuerzo cortante:
' tan C
0.96t / m 2

Donde:
U 1.5(6t / m 2 )(1 0.5)
U 4.5t / m 2

*Superestructura:

Angulo de friccin :
U
Z
w
6.87

Resistencia al corte:
Sm Cu tan

2
=0+ (11.33t/ m )(tan6.87)
2
Sm=1.36 t / m

Esfuerzo cortante:
' tan C
1.04t / m 2
Cargas:
44 camiones con un peso de 70KN (c/u)
11gras prtico con un peso de 617.4 KN (c/u)
12 RTG con un peso de 450 KN (c/u)
9 Top-pick con un peso de 220 KN (c/u)
9 side-pick con un peso de 230 KN (c/u)
Losa

Total de la carga (N)=38607.8 KN

H=10 KN
M=C*l=10 KN*1974m
M=19740 KN.m

Calculo de mayoracin de la carga (N*)


N * N '* Qc Qr
N '* N ' F N '. F 1. F 2

N * 46387.2 KN

N '* 46329.36 KN

Donde:
Qc=7.84 KN
Qr=50 KN
F 1 1.2
F 2 1.0

Qc+Qr = 57.84KN
------------------------------------------
H* =H. F 1
=10 KN(1.2)
H* = 12 KN

M*=M. F 1
= 19740 KN.m (1.2)
M*= 23688 KN.m
Calculo de factor de seguridad al vuelco:

( N '.C ' )
F Sv
M * H 'l / 2

386078
= 33558
F-Sv= 11.50

11.50 1.5 NO HAY VUELCO

Calculo de factor de seguridad al deslizamiento:

H * r N * tan C * b' l

C* 0.75C '
C * 7.5 KPa

M * H * (l / 2)
el
N*
el= 0.53 m

eb=0, ya que no hay fuerza cortante en el lado b.

l=l-2el
l=1972.94 m

b=b-2eb=64 m-2(0)
b=64 m

H*r= N * . tan C * b' l '

H*r=985934.68

Si H*r H*------- no hay deslizamiento.

Comprobacin
985934.68 12 ni hay deslizamiento

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