MOVILIDAD ELCTRICA

OPORTUNIDADES PARA LATINOAMRICA

14/10/2016

1
 Este documento fue desarrollado por Gianni Lpez y
Sebastin Galarza, del Centro Mario Molina Chile, bajo la
supervisin del Programa de las Naciones Unidas para
el Medio Ambiente (ONU Ambiente) a travs de su Ofici-
na Regional para Amrica Latina, y cuenta con el finan-
ciamiento de la Unin Europea, a travs del Programa
EUROCLIMA.

Ni la Unin Europea ni ninguna persona que acte en su

nombre es responsable del uso que pueda hacerse de la
informacin contenida en esta publicacin. Los puntos
de vista expresados en este estudio son del autor y no
reflejan necesariamente los puntos de vista de la Unin
Europea ni del Programa de las Naciones Unidas para el
Medio Ambiente (ONU Ambiente).

Las opiniones expresadas en este documento, son de

exclusiva responsabilidad del autor y pueden no coincidir
con las de las instituciones mencionadas.

22

Latinoamrica es la regin con mayor nmero de habitantes
viviendo en ciudades del planeta. Estimaciones conservadoras
indican que cada ao mueren prematuramente ms de 50,000
personas en la regin, debido a la contaminacin atmosfrica,
causada principalmente por el transporte. Segn la Organiza-
cin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico (OCDE),
Mxico gasta casi 40 mil millones de dlares en costos de salud
causados por la contaminacin, y la mitad de estos son atribuibles
directamente al sector transporte.
La flota de automviles en Latinoamrica podra triplicarse en los
prximos veinticinco aos, llegando a superar las 200 millones de
unidades en el ao 2050 segn datos de la Agencia Internacional
de la Energa. Este crecimiento tendr un efecto dramtico en
la demanda de combustibles, en el aumento de las emisiones de
gases de efecto invernadero (GEI) y otros contaminantes emitidos
por este sector.
Este escenario plantea una oportunidad nica para tomar decisio-
nes estratgicas hoy, que nos lleven al cambio de paradigma que
todos queremos ver: un transporte digno, eficiente y limpio. En
este sentido, un despliegue acelerado de la movilidad elctrica en
la regin disminuira aproximadamente en 1,4 Giga toneladas las
emisiones de CO2 y generara un ahorro en combustibles cercano
a 85 mil millones de dlares en el periodo 2016-2050.
Este informe analiza las oportunidades para acelerar la movilidad
elctrica en Latinoamrica. La regin presenta las mejores con-
PRLOGO
diciones para que los vehculos elctricos entreguen sus mayores
beneficios en trminos de cambio climtico, en gran parte gracias
su alta matriz de generacin renovable.
El gran desafo es impulsar un liderazgo y accin poltica decidi-
da, tanto pblica como privada, para lograr la aceleracin de la
movilidad elctrica. Esto se puede conseguir gracias al estable-
cimiento de condiciones habilitantes, la disponibilidad de redes
de recarga y la aplicacin de normas de emisiones y eficiencia
energtica ms estrictas para vehculos convencionales gasolina
o disel alineadas con las tendencias globales.
Espero que este informe sea de utilidad para que los pases desa-
rrollen estrategias de movilidad elctrica a la luz de sus condiciones
particulares, y que sirva de fuente de inspiracin prctica para los
tomadores de decisin de Latinoamrica. Desde ONU Ambiente
cuenten con nosotros para apoyar a la regin en esta transicin
hacia un transporte limpio, verde y sostenible.
Erik Solheim
Director Ejecutivo de ONU Ambiente
33
 PRLOGO
La reduccin de las emisiones de gases de efecto invernadero
por parte del sector transporte es un gran desafo para atajar
el cambio climtico a nivel global.
Ms de un cuarto de todas las emisiones relacionadas con
el uso de la energa en el mundo son causadas por el trans-
porte de personas y bienes. Adems, es tambin la fuente
de emisiones con mayor crecimiento con un incremento
del 70% proyectado para el ao 2050. Los viajes urbanos
contribuyen a una gran proporcin de las emisiones que
aumentarn sustancialmente con el crecimiento urbano.
Se pronostica que el porcentaje de la poblacin mundial
residente en ciudades aumentar del 55% al 70% para el
ao 2050 mientras la cantidad absoluta de personas au-
mentar de los actuales 7,400 millones aproximadamente
a 9,700 millones en el 2050. Amrica Latina es conside-
rada la regin ms urbanizada del mundo y su poblacin
urbana ascender a cerca de 89% del total de habitantes a
mediados de este siglo.
La reduccin de las emisiones causadas por la movilidad
urbana no es slo necesaria para alcanzar el objetivo de
combatir un aumento de 1.5 grados de la temperatura
global, establecido en el Acuerdo de Paris sobre el cambio
climtico, sino tambin para redirigir el desarrollo hacia
una igualdad social, prosperidad econmica y calidad de
vida urbana.
El programa EUROCLIMA de la Comisin Europea, bajo
cuya financiacin se publica este informe, busca fomentar
la cooperacin entre Amrica Latina y la Unin Europea
en asuntos del cambio climtico. Su propsito general es el
de facilitar la mitigacin del cambio climtico fomentando
4 3
estrategias y medidas de adaptacin dentro de las polticas
y planes pblicos de desarrollo latinoamericanos a nivel
nacional y (sub-) regional. Los objetivos del programa son
incrementar la capacidad institucional en las instituciones
pblicas, as como apoyar la preparacin e implementacin
de los planes de adaptacin y mitigacin al cambio climtico.
Para poder alcanzar estos objetivos, el transporte urbano
desempea un papel principal. En primer lugar, la rpida
urbanizacin y el incremento de las emisiones causadas
por el sector del transporte en Amrica Latina requieren
una respuesta firme para la mitigacin de la emisin de
gases invernadero. Adems, las externalidades negativas
provenientes del transporte urbano no sostenible repre-
sentan una carga a la salud pblica, al medio ambiente y
a la economa y pueden reducirse drsticamente gracias a
acciones de mitigacin al cambio climtico. En este sentido,
la movilidad elctrica es un paso en la direccin correcta
para reducir la dependencia de los combustibles fsiles en
los sistemas de transporte urbano.
Confiamos que este informe constituya un aporte para lograr
un transporte ms sostenible que permita no slo revertir
los impactos negativos del desordenado crecimiento urba-
no, sino descubrir nuevas reas potenciales para mejorar
las condiciones de vida de millones de latinoamericanos.
Jolita Butkeviciene
Directora para la Coordinacin del Desarrollo en Amrica Latina
y el Caribe
Direccin General de Cooperacin Internacional y Desarrollo
Comisin Europea
CONTENIDO
1. RECONOCIMIENTOS...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02
2. RESUMEN EJECUTIVO ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 07
3. INTRODUCCIN............ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4. MERCADO ACTUAL DE VEHCULOS
ELCTRICOS 13
4.1. TIPOS DE VEHCULOS ELCTRICOS. . . . . . . . . . 14
4.1.1 Vehculos elctricos de batera (vebs). . . . . . . . . . . . 14
4.1.2 Vehculos hbridos elctricos (vhes). . . . . . . . . . . . . 14
4.1.3 Buses elctricos.......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.1.4 Transporte de carga....... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4.1.5 Motocicletas y vehculos de tres ruedas. . . . . . . . . . . 15
4.2 TIPOS DE ESTACIONES DE CARGA. . . . . . . . . . . . 16
4.3 VENTAS Y STOCK DE VEHCULOS ELCTRICOS
EN PRINCIPALES MERCADOS DEL MUNDO. . . . . . . . . 17
4.4 OTRAS INICIATIVAS DE PROMOCIN DE MOVI-
LIDAD ELCTRICA A NIVEL INTERNACIONAL... . . . 23
5.CONTEXTO PARA LA INTRODUCCIN DE
LOS VEHCULOS ELCTRICOS EN
LATINOAMRICA 26
6. SITUACIN REGIONAL DE LA MOVILIDAD
ELCTRICA 33
6.1 NORMAS VEHICULARES E INCENTIVOS FISCA-
LES PARA LA MOVILIDAD ELCTRICA
6.1.1 Colombia................. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6.1.2 Costa Rica.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6.1.3 Chile......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
6.14 Ecuador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
6.1.5 Mxico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
6.16 Uruguay................................. . . . . . . . . . . 37
6.1.7 Argentina.................. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
6.1.8 Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
6.2 RESUMEN DE INCENTIVOS PARA LA MOVILI- 9. CONCLUSIN 67
DAD ELCTRICA EN LATINOAMRICA . . . . . . . . . . . . . 39
6.3 MERCADO DE VEHCULOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
6.3.1 Colombia.................................. 40 ANEXO 1. PROYECCIN DE EMISIONES AL AO
6.3.2 Costa Rica... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 2050 DE VEHCULOS LIVIANOS EN LATINOAMRI-
6.3.3 Ecuador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 CA ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
6.3.4 Mxico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
ANEXO 2. PROYECCIN DE EMISIONES EVITADAS
AL AO 2050 POR LA INTRODUCCIN DE VEHCU-
7. IMPACTOS DEL DESPLIEGUE DE LA
MOVILIDAD ELCTRICA EN LATINOAMRICA LOS ELCTRICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
43
ANEXO 3. PROYECCIN DEL CONSUMO DE COM-
7.1 IMPACTO DEL DESPLIEGUE DE LA MOVILIDAD BUSTIBLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
ELCTRICA EN EL SEGMENTO DE VEHCULOS
LIVIANOS EN LAC................................ . . . . 44 ANEXO 4. CONTENIDO DE ETANOL EN GASOLINAS
7.2 PENETRACIN DE LA MOVILIDAD ELCTRICA.. 45 EN PASES DE LATINOAMRICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
REFERENCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
8. HACIA UNA HOJA DE RUTA PARA EL DES-
PLIEGUE DE LA MOVILIDAD ELCTRICA EN
LATINOAMRICA 49
8.1 EXPLICACIN DETALLADA DE LAS CUATRO FA-
SES DE LA HOJA DE RUTA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
8.1.1 Acelerar la eficiencia energtica. . . . . . . . . . . . . . . . 53
8.1.1.1 Desarrollo de normas de eficiencia energtica para los
mercados vehiculares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
8.1.1.2 Fortalecimiento de los sistemas de cumplimiento de
normativas vehiculares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
8.1.1.3 Polticas de fomento a la eficiencia energtica . . . . . 59
8.1.2 Correccin de los mercados de combustibles. . . . 60
8.1.3 Incentivos transitorios para la generacin de una
masa crtica de VEs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
8.1.3.1 Incentivos fiscales, precio de venta del vehculo
y penetracin de mercado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
8.1.3.2 Difusin de informacin con respecto a los vehculos
elctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
8. 1.4 Desarrollo de infraestructura y expansin de redes
de carga rpida ....................... . . . . . . . . . . . . . . . . 65
8.1.4.1 Generacin elctrica y el rol de proveedores de energa. 66
5
 1. RECONOCIMIENTOS
Este estudio ha sido preparado para ONU Ambiente como parte del programa
de cooperacin regional de EUROCLIMA, iniciativa financiada por la Unin
Europea que busca facilitar la integracin de las estrategias y medidas de
mitigacin y de adaptacin ante el cambio climtico, en las polticas y pla-
nes pblicos de desarrollo en Latinoamrica. Agradecemos al equipo de
EUROCLIMA de la Unin Europea, especialmente a Susana Fuertes, por su
constante apoyo.

Agradecemos tambin las importantes contribuciones de Walter Vergara de

WRI quien revis el estudio, as como la Unidad de Transporte de ONU Am-
biente, especialmente a Vernica Ruiz y David Rubia, as como a los pases
beneficiarios del Programa EUROCLIMA por su revisiones y tiles contribu-
ciones, y especialmente a los Gobiernos de Colombia, Costa Rica y Panam
por sus valiosos aportes al texto.

Tambin agradecemos la coordinacin y valiosos aportes para el desarrollo

de esta publicacin de Alejandro Moreno de ONU Ambiente.

66
 2. RESUMEN EJECUTIVO
El despliegue
de la movilidad elctrica en
la regin significara una
disminucin aproximada de
1,4 Giga toneladas de CO2 y
un ahorro en combustibles
cercano a 85 mil millones de
dlares para el periodo
2016-2050

77
 2. RESUMEN EJECUTIVO

Segn nuestras estimaciones, la flota de automviles en Latinoamrica podra triplicarse en los prximos
veinticinco aos, llegando a superar las 200 millones de unidades en el ao 2050. Este crecimiento tendr un
efecto importante en la demanda de combustibles, as como en el aumento de las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI) y otros contaminantes emitidos por el transporte. Estos ltimos incluyen xidos de nitrgeno,
carbono negro y material particulado fino MP2.5, con efectos nocivos para la salud pblica.

El despliegue de la movilidad elctrica en la regin significara una disminucin aproximada de 1,4 Giga to-
neladas de CO2 y un ahorro en combustibles cercano a 85 mil millones de dlares para el periodo 2016-2050,
siendo este un escenario compatible con el propuesto por la Agencia Internacional de Energa (IEA por sus
siglas en ingls)1 cuyo objetivo es que la temperatura del planeta no aumente ms de 2 grados Celsius al final
de este siglo.

En otras palabras, el xito en la pe-

netracin de los vehculos elctricos
actualmente observada en los pases
desarrollados y China, ha creado las
condiciones para satisfacer un escenario
como el propuesto por la Agencia In-
ternacional de Energa. En el ao 2015
la flota global de vehculos elctricos
super el milln de unidades, consi-
derando dentro de esta categora dos
tecnologas: los hbridos enchufables y
los elctricos con bateras.

Hay pases que cuentan con incentivos

slidos para promover esta tecnologa,
inclusive, han llegado a tener partici-
pacin en los mercados superiores al
20% de las ventas de vehculos nuevos,
como es el caso de Noruega. Existe una
oferta creciente de nuevos modelos de
vehculos elctricos (VE), superando ya
la docena de ellos, producidos por un
nmero cada vez mayor de fabricantes.
El esfuerzo de los pases desarrollados
y China es propio de la primera etapa
de innovacin radical de una nueva
tecnologa, donde se estn definiendo
las nuevas industrias y empresas que
van a dominar el mercado, generando
oportunidades de nuevos desarrollos
econmicos para sus pases.
De acuerdo al International Council
on Clean Transportation (ICCT, 2016),
actualmente el costo incremental (In-
cremento de costo respecto a un veh-
culo convencional) de un automvil
8 1. Escenario IEA-2SD, que considera 150 millones de automviles elctricos en el mundo al ao 2050.
liviano elctrico es de aproximadamente
9.000 Euros, el cual se estima que se
reducir a menos de mil en el ao 2025,
principalmente debido a la reduccin
del precio de las bateras. Los fabri-
cantes que estn respondiendo a estos
estmulos van a dominar el perodo de
crecimiento exponencial que se vislum-
bra para la prxima dcada.
Otro factor importante en la promo-
cin de los vehculos elctricos han sido
las normas de emisiones y eficiencia
energtica cada vez ms estrictas. El
escndalo de la compaa Volkswa-
gen, que ha reconocido pblicamente
que desarroll softwares para falsear
los procesos de certificacin ambiental
de la Agencia de Medio Ambiente de
los Estados Unidos, ha significado un
gran llamado de atencin respecto a
la dificultad de las tecnologas conven-
cionales de entregar soluciones reales a
los desafos ambientales de largo plazo,
especialmente en contaminacin at-
mosfrica y cambio climtico.
Asimismo el sector automovilstico re-
conoce la etapa de transicin que vive
la industria global de la automocin.
En la encuesta global anual a ejecutivos
de la industria automotriz efectuada
por KPMG (2016), en el ao 2016 los
vehculos elctricos e hbridos son dos
de las tres primeras prioridades para la
industria automovilstica. Con menor
importancia le sigue el desarrollo de
vehculos convencionales con motores
ms pequeos, que era el antiguo ca-
mino de solucin.
 2. RESUMEN EJECUTIVO

Latinoamrica presenta las mejo-
res condiciones para que los ve-
hculos elctricos entreguen sus
mayores beneficios en trminos
de cambio climtico, ya que la
electricidad tiene un alto poten-
cial para ser generada en gran
medida con energas renovables,
tanto tradicionales como no con-
vencionales.
Esto puede ser un gran aporte al cum-
plimiento de compromisos asumidos
por los pases en sus Contribuciones
Determinadas a nivel Nacional (INDC
por sus siglas en ingls), quienes tendrn
que hacer un gran esfuerzo para miti-
gar el aumento de emisiones del sector
transporte. Es importante recordar que
en Latinoamrica el sector transporte
tiene una gran relevancia en los inven-
tarios de Gases de Efecto Invernadero
(GEI), superando la generacin elctri-
ca. Como media se estima que el sector
transporte es responsable de un 19%
de las emisiones de CO2 en la regin
(WRI 2016).
de mayor demanda. Este tipo de tecno-
logas, denominadas vehicle to grid
(V2G) tendrn un gran crecimiento;
especialmente estos servicios en Estados
Unidos podran llegar a un ingreso de
190,7 millones de dlares en el ao
2022, segn estimaciones de Navigant
Research (2016).
Indistintamente, se reconocen las difi-
cultades propias de la regin, como la
presencia de subsidios a los combusti-
bles fsiles y un suministro elctrico de
una calidad inferior a la de los pases
desarrollados, donde hasta ahora est
concentrado el auge de la movilidad
elctrica. Adems, los pases latinoa- exencin de impuestos ambientales,
mericanos tienen una regulacin muy
incipiente de la eficiencia energtica
en sus mercados automotrices, que ha
demostrado ser una condicin necesa-
ria para generar competitividad para
los EVs frente a los automviles con-
vencionales, factor fundamental para
cerrar la brecha de costos entre ambas
tecnologas.
No obstante, muchos de los pases de
la regin ya cuentan con algn tipo de
poltica de fomento a la movilidad elc-
trica, como excepciones al pago de IVA
y al pago de permisos de circulacin,
otros ejemplos son las excepciones a
las restricciones vehiculares, reduccin
o exencin de aranceles de importa-
cin, tarifas elctricas diferenciadas y
entre otras.

En trminos de beneficios a la salud, la

movilidad elctrica proporciona mayor
proteccin, debido a que gran parte de
las zonas urbanas de la regin presentan
serios problemas de contaminacin at-
mosfrica, en su mayora consecuencia
de las emisiones del transporte.

Adicionalmente, la movilidad elctrica

tiene un potencial muy importante de
generar desarrollo econmico, redu-
ciendo costos de transporte de personas
y bienes, as como la generacin de
oportunidades a nuevas reas indus-
triales y de empresas que aporten tec-
nologas y servicios innovadores. Por
ejemplo, existe una relacin virtuosa
entre los vehculos elctricos y las redes
elctricas, especialmente en el servicio
que pueden prestar las bateras de los
vehculos elctricos en complemento
a las energas renovables intermitentes
como la solar, almacenando energa
para entregarla a la red en las horas
9
 2. RESUMEN EJECUTIVO
Si bien estas polticas son un buen pun-
to de partida, todava no han logrado
permear significativamente en el mer-
cado regional. Se estima que la flota de
vehculos en toda la regin es menor
a 4.000 unidades, con flotas de 100 o
menos vehculos por pas, a excepcin
de Brasil, donde se calcula la flota en
aproximadamente 3.000 vehculos, in-
cluyendo hbridos enchufables.
Para lograr el despliegue de esta tec-
nologa en la regin se requiere conti-
nuar la trayectoria experimentada en
los pases desarrollados y China, donde
se ha generado la demanda para que
los fabricantes de automviles desa-
rrollen una amplia variedad de pro-
ductos comerciales. Los incentivos a
la compra, principalmente expresados
en descuentos de impuestos, subsidios
y metas gubernamentales de integra-
cin de vehculos elctricos a las flo-
tas de automviles, han generado ya
una masa global crtica de ms de un
milln de vehculos que contina cre-
ciendo. Continuar con esta trayectoria
supondra transitar hacia un despliegue
tecnolgico, y generar las condiciones
de mercado para que los VE puedan
competir progresivamente sin requerir
10
subsidios o descuentos de impuestos, ya
que estos son insostenibles a largo plazo,
sobre todo en economas en desarrollo.
Promover esta trayectoria significara
que Latinoamrica debera generar:
a) Condiciones normativas y de pol-
tica fiscal en los mercados de vehcu-
los nuevos para que los automviles
convencionales internalicen sus costos
ambientales y energticos.
b) Corregir los mercados de combus-
tibles tanto en trminos de calidad de
combustibles y subsidios de forma tal
que expresen sus precios reales.
c) Generar los suministros necesarios
para el establecimiento de redes de re-
carga que permitan la operacin de
vehculos elctricos, primero en zonas
urbanas y progresivamente para am-
pliar la cobertura a nivel nacional y
regional.
Debe tomarse en cuenta que tambin es
necesario abordar los aspectos norma-
tivos propios de los vehculos elctricos,
como exigencias especiales de su vida
til, seguridad para la operacin nor-
mal, la carga del mismo, accidentes, y
promover la reutilizacin y reciclaje
de bateras.
Por ltimo, el transporte pblico en la
regin posee un potencial estratgico
para ser la punta de lanza de la movi-
lidad elctrica, a travs de buses elc-
tricos. Latinoamrica es la regin del
mundo donde hay un uso ms alto de
buses per cpita del mundo (Carbono
Cero Amrica Latina, ONU Ambiente,
2015). El transporte pblico elctrico
resulta muy apropiado para aprovechar
los beneficios de esta tecnologa, obser-
vndose un aumento de los programas
demostrativos en muchas ciudades de
Europa y una masiva produccin de bu-
ses en China. Estos esfuerzos requieren
una estrategia que permita proyectarse
en el largo plazo como un aporte al
despliegue de la movilidad elctrica en
la regin, en trminos masivos como
los definidos en el escenario propuesto
por la IEA.
 3. INTRODUCCIN

La movilidad elctrica
presenta una serie de
ventajas con respecto a los
vehculos con motores de
combustin interna

11
11
 3. INTRODUCCIN

La tecnologa de propulsin elctrica

para vehculos surgi hace ms de un
La movilidad elctrica presenta una serie de
siglo y su despliegue ocurri antes de la ventajas con respecto a los vehculos con moto-
introduccin de los vehculos que aho-
ra son convencionales de combustin res de combustin interna, tanto en eficiencia
interna. La expansin del sistema de
carreteras, su bajo rango de autono- energtica, como en el objetivo de cero emi-
ma, la limitada velocidad y el alto costo
relativo de estos vehculos les hicieron
siones de contaminantes locales, adems de
virtualmente desaparecer del mercado, un gran potencial en integracin con energas
salvo en nichos como trolebuses o trenes
elctricos. Durante las ltimas dcadas, renovables, generando la posibilidad de muy
gobiernos alrededor del mundo han co-
menzado a tomar medidas para reducir bajas emisiones en un anlisis de ciclo de vida.
la contribucin del sector transporte a
las emisiones de gases de efecto inver- 1,5 mil millones de toneladas mtricas de CO2 anuales al ao 2050.
nadero y otros contaminantes locales
con efectos nocivos para la salud. El crecimiento actual de ventas de vehculos elctricos (VE) se ha visto en gran
parte impulsado por distintas iniciativas de gobiernos que buscan crear condi-
ciones de mercado favorables y reducir el costo incremental respecto a vehculos
En gran parte, estas medidas se han convencionales. Esto es debido a las barreras para el desarrollo del sector, tanto
enfocado en la puesta en marcha de en materia de su dependencia en incentivos fiscales para mantener su compe-
estndares de emisiones y eficiencia titividad en el mercado, como en la falta de infraestructura de carga para su
para vehculos nuevos, al igual que
desarrollo en gran escala, entre otros factores de relevancia que impiden que
incentivos fiscales y otros financieros
esta tecnologa logre la escala comercial deseable. El estado actual del mercado
para el despliegue de tecnologas de
de VE, de las tecnologas disponibles y de las barreras a las cuales se enfrenta
transporte bajas en carbono.
el sector, sern resumidas dentro del presente estudio, con un enfoque en la
situacin de Latinoamrica.
A nivel global la movilidad elctrica
ha comenzado a consolidarse como
una opcin tecnolgica real, con una
creciente competitividad econmica,
en apoyo a la reduccin de emisiones
del sector transporte.
Estimaciones del International Coun-
cil on Clean Transportation (ICCT,
2015) muestran que las reducciones
potenciales a nivel global -siguiendo las
trayectorias delineadas en estrategias
nacionales que incluyen solo el mercado
de vehculos livianos- pueden alcanzar
12
 4. MERCADO ACTUAL
DE VEHCULOS ELCTRICOS

13
13
04 4.1 Tipos de vehculos elctricos I MERCADO ACTUAL
4.1 Tipos de vehculos elctricos
4.1.1 Vehculos elctricos de
batera (VEBs)
Los vehculos elctricos de batera, uti-
lizan una propulsin alternativa basada
en un motor elctrico en vez de un mo-
tor convencional que utiliza combusti-
bles lquidos. El motor es alimentado
por bateras de alta densidad que defi-
nen la potencia y rango de recorrido del
vehculo. Las bateras ms comnmente
utilizadas en vehculos elctricos son
de iones de litio (Li-ion). Estas bateras
tienen altas densidades en relacin a
otras alternativas, y por ende, emiten
ms potencia y energa relativa a su
tamao o peso, crucial en aplicaciones
mviles. Igualmente, tienen menos per-
didas de carga y largos ciclos de vida,
muchos fabricantes ofrecen bateras
con garantas de 8 aos/160.000 km;
estudios del NREL (2011), muestran
que las bateras ms recientes pueden
alcanzar una vida til de entre 12-15
aos en climas moderados, y entre 8 y
12 aos en climas ms extremos.
Las recientes innovaciones buscan mejo-
rar la vida til y densidad de las bateras
para aplicaciones mviles, con distin-
tos compuestos de bateras con iones
de litio. La mayora de estos vehculos
tambin incluyen sistemas de frenos
regenerativos, que permiten recuperar
parte de la energa cintica emitida en
el frenado y transformarla a energa
elctrica que es almacenada en las ba-
teras. Sin embargo, esta no es la fuente
principal de electricidad sino la energa
elctrica capturada directamente de la
14
matriz energtica a travs de un punto
de recarga y enchufe.
4.1.2 Vehculos hbridos elc- existen distintos tipos de buses de pro-
tricos (VHEs)
En general, existen dos tipos de veh-
culos hbridos elctricos, los VHEs tra-
dicionales y VHEs enchufables. Estos
difieren principalmente en la fuente
de propulsin principal del vehculo. cableado elctrico o rieles como es
Mientras en el caso de los VHEs tradi-
cionales la fuente principal de propul-
sin es el motor de combustin interna
a gasolina, en el caso de los VHEs en-
chufables la fuente principal es el mo-
tor elctrico, con energa proveniente
directamente de la matriz, utilizando el
componente convencional simplemente
para extender el rango del vehculo.
En el caso de los VHE tradicionales,
estos utilizan sus motores elctricos en
situaciones de bajo consumo y veloci-
dad, cambiando a su motor conven-
cional cuando necesitan ms potencia
y teniendo la oportunidad de utilizar
ambas fuentes de propulsin si el ve-
hculo lo requiere. Los frenos regene-
rativos de estos vehculos proporcionan
la electricidad que despus es utilizada
por el motor elctrico. Sin embargo, el
consumo de gasolina es notablemente
ms bajo que un vehculo convencional.
En el caso de este estudio, cuando
se hace mencin a los VHEs, nos
referimos a vehculos hbridos
elctricos enchufables.
4.1.3 Buses elctricos
Al igual que con los vehculos livianos,
pulsin elctrica e hbridos.
En este caso, el estudio se limita a
explorar buses elctricos autnomos
que operan a base de sistemas de
bateras y no a travs de catenarias,
el caso del trolebs entre otros tipos
de transporte pblico.
En general, los buses elctricos autno-
mos utilizan los mismos componentes
que los vehculos livianos pero adapta-
dos a un peso de un vehculo cercano a
las 15 toneladas. Los buses utilizan un
sistema de propulsin elctrica, impul-
sado por un sistema de bateras (bate-
ras y sistema de manejo de bateras)
con sistemas de frenos regenerativos y
otros componentes elctricos. En ge-
neral, compiten dos soluciones tecno-
lgicas distintas para buses urbanos.
La primera consiste de buses con un
gran pack de bateras, tpicamente de
litio-ferrofosfato (LFP por sus siglas en
ingls) que les permite operar un da
completo con una sola carga, efectuada
durante toda una noche a travs de
sistemas de carga estacionaria. Mien-
tras que la otra tecnologa consiste de
buses equipados con un pack de
tamao menor, pero con bateras
de litio y titanio (LPO) capaces de
descargarse en un corto lapso de
tiempo, por lo que se recargan va-
rias veces durante el da con un

system opportunity charging o
bien, un sistema de carga de oportuni-
dad o en ruta, que consiste tambin en
un sistema de carga estacionaria.
Actualmente existen un nmero limi-
tado de fabricantes de buses elctricos,
tales como BYD y Yutong de China,
pas que tiene la flota ms grande en
circulacin a nivel global. Estos buses
corresponden a la tecnologa de carga
durante la noche, mientras que la gran
mayora de los desarrollos actuales en
Europa y Amrica del Norte correspon-
de a la tecnologa opportunity charging,
que llevan un nmero menor de bate-
ras que son cargadas frecuentemente
durante la operacin diaria del vehcu-
lo. Aun as, los buses urbanos presentan
una situacin ideal para la aplicacin
de mecanismos de propulsin elctrica
para vehculos pesados, dado que tie-
nen recorridos predefinidos, de corta
distancia, con varias paradas que
ayudan a los sistemas de frenos re-
generativos y operan a velocidades
bajas. Igual de importante es que los
buses urbanos regresan a terminales en
las noches donde tienen la posibilidad
de cargar sus bateras para el recorrido
del siguiente da.
4.1.4 Transporte de carga
Actualmente solo existen proyectos de-
mostrativos de vehculos pesados (sobre
las 6 toneladas), lo que significa que no
existe ningn modelo comercializado.
Las demandas de peso y carga hacen de
estos un segmento con algunas barreras
4.1 Tipos de vehculos elctricos I MERCADO ACTUAL
adicionales a los livianos, por ello, slo
existen 12 vehculos pesados en EE.UU
con camiones de basura y carga como
parte de un proyecto demostrativo. El
mercado de vehculos hbridos pesados
contina en expansin con 300 uni-
dades vendidas durante el 2012 en el
mismo pas. Se espera que el mercado
global alcance un stock de 50,800 al
2020 (Frost & Sullivan 2015).
En lo que respecta a los vehculos media-
nos elctricos (entre 3.8 y 6 toneladas)
existe un crecimiento de la flota que
son utilizados para servicios de entrega
urbana. Flotas como las de UPS con un
total de 6,430 vehculos ya han incor-
porado ms de 574 vehculos hbridos
y elctricos (UPS 2016). El tamao del
mercado global es difcil de estimar,
pero en EE.UU se vendieron 2,200 uni-
dades de vehculos medianos hbridos y
elctricos; se espera que el stock global
alcance las 83.800 unidades al 2020
para estos dos segmentos (Frost & Su-
llivan 2015).
4.1.5 Motocicletas y vehculos
de tres ruedas
A nivel global, el stock estimado
alcanza un total de 313 millones
de motocicletas convencionales,
de las cuales China posee entre 198-
230 millones, segn algunos autores,
aproximadamente el 50% de la flota
de China corresponde a motocicletas
elctricas. Estas motocicletas son en-
chufables y funcionan generalmente
con bateras de litio al igual que las
ltimas generaciones de bicicletas elc-
04
tricas. Se estima que en el ao 2015 se
vendieron 40 millones de motocicletas
y bicicletas elctricas a nivel global, de
las cuales entre 30 y 35 millones de las
ventas nuevamente se llevaron a cabo
en China.
Latinoamrica, actualmente repre-
senta el 5% del mercado global con
alrededor de 16 millones de moto-
cicletas convencionales.
Se desconoce el stock y ventas totales
de motocicletas y bicicletas elctricas,
pero estas ya se encuentran en todos
los mercados locales de la regin con
distintas ofertas en cuanto a marcas
y tipos de bateras. El potencial es
grande y se espera que este seg-
mento en particular tenga mayor
crecimiento en la regin dado los
costos menores por vehculo y las
ventajas que estas representan en
desplazamientos urbanos. Durante
la COP21 de Pars, se estableci una
meta de alcanzar 400 millones de uni-
dades de vehculos elctricos de 2 y 3
ruedas a nivel global (IEA 2016). Gran
parte de este stock ser absorbido por
el mercado chino, pero se espera que
una creciente porcin de estos vehculos
termine en la regin latinoamericana.
15
04 4.2 Tipos de estaciones de carga I MERCADO ACTUAL

4.2 Tipos de estaciones de carga

Existen distintos niveles de estaciones

de carga con variaciones en la potencia
y rango logrado por minuto de carga.
Tambin existen distintos proveedores
que ofrecen sistemas de carga particu-
lares y que muchas veces no son com-
patibles, lo que depende del mercado.

Por ejemplo, en Estados Unidos exis-

ten varios actores ofreciendo distintos
sistemas de carga rpida para trans-
porte liviano, entre ellos Charge Point,
una red cercana a 30.000 estaciones de
carga rpida la ms grande a nivel
mundial y que opera a travs de una
tarjeta prepago y una aplicacin mvil
para celular. Tesla opera una red de 613
estaciones de carga a nivel mundial, con
ms de 200 encontradas en Estados
Unidos y exclusiva para sus vehculos,
cuyos propietarios pueden acceder de
forma gratuita de por vida. Tambin
se encuentra la red de NRGs EVGo
existente en siete regiones del pas y
que incluye en su subscripcin de carga
domiciliaria, el acceso al sistema de
carga rpida.
A da de hoy existen tres tipos o niveles
de cargadores, que varan en cuanto a
su poder de carga y rango adquirido
por minuto de carga. Las estaciones de
carga rpida descritas anteriormente
son de nivel 3, ofreciendo un rango de
entre 80 y 113 km por 20 minutos de
carga. Cargadores de nivel 2 ofrecen
un rango entre 16 y 32 km por hora de
carga y los cargadores de nivel 1 ofrecen
un rango de 3 a 8 km por hora de carga.
Los dos ltimos, son comnmente en-
16
contrados a nivel de hogar y comercial. cin. Los cargadores pblicos de nivel
En Estados Unidos tienen una toma 2, varan en precio entre $5.500 y un
estndar, mientras que existen varias poco ms de $9.000 USD, igualmente
tomas patentadas para cargadores de incluyendo costos de instalacin.
nivel 3.
En cuanto a precios de las estaciones,
estos varan por el poder de carga y
rango adquirido por minuto de carga,
entre otros factores. Un anlisis reali-
zado por el Rocky Mountain Institute
(2014) basado en entrevistas y datos de
12 distintos proveedores de sistemas
de carga para vehculos elctricos en
EE.UU, muestra un rango de precios
promedio entre $1.200 USD para esta-
ciones de carga domiciliaria (nivel 1) y
cerca de $60.000 USD para estaciones
de carga rpida a borde de ruta (nivel
3), aunque reportan que estos pueden
llegar a sobrepasar los $100.000 por
unidad, incluyendo costos de instala-
 4.3 Ventas y stock de vehculos I MERCADO ACTUAL 04

4.3 Ventas y stock de vehculos elctricos en los principales

mercados del mundo

Durante la ltima dcada se ha visto un

resurgimiento de los vehculos elctri-
cos (VE) y una rpida insercin en el
mercado de pases europeos, EE.UU
y otros pases que forman parte de la
Organizacin para la Cooperacin y
el Desarrollo Econmicos (OCDE).
En el periodo 2005 - 2013, las ventas
globales de VE incluyendo vehculos
elctricos a batera (VEB) y vehculos
hbridos elctricos (VHEs) han creci-
do en promedio en 67% cada ao, lle-
gando a 550.000 unidades vendidas en
el 2015 (IEA 2016). Esto, se debe a un
crecimiento exponencial que comenz
en el ao 2005, cuando las ventas de
vehculos elctricos no superaban las
2.000 unidades, y cuyas ventas eran
limitadas a Alemania, Francia, Italia y
EE.UU. En el mismo periodo de aos,
el stock global de vehculos elctricos
se increment de manera drstica,
con una tasa promedio de crecimiento
anual de 115%, rompiendo por primera
vez la barrera del milln de vehculos
en circulacin para el 2015, cuando el
stock global se situ en 1,26 millones
de unidades.

17
04 4.3 Ventas y stock de vehculos I MERCADO ACTUAL

Las ventas de VE se han concentrado

en las principales economas mundiales
y en los centros importantes de manu-
factura de vehculos.

En el ao 2015, el 90% de las ven-

tas globales de vehculos elctricos
se concentraron en China, EE.UU,
Holanda, Noruega, el Reino Unido,
Japn, Alemania y Francia.

Histricamente, la gran mayora de

ventas se han centrado en el mercado
estadounidense, quien ha liderado las
ventas anuales desde el ao 2011 con
un promedio de 80.000 unidades ven-
didas hasta el 2015. Los modelos ms
vendidos de vehculos conectables en
EE.UU para ese mismo ao, corres-
ponden al Tesla Model S, Nissan Leaf,
el BMW i3, el Fiat 500e, el VW eGolf,
y el Chevrolet Spark EV2. Europa, le
sigue con una participacin importante
de los mercados holandeses y noruegos,
para el mismo periodo 2001-2015, se
mantuvieron ventas de 74.300 vehculos
anuales en promedio. Sin embargo, en
el 2015, China lider las ventas
mundiales por primera vez con
ms de 207.000 unidades vendidas,
que represent un crecimiento del
183% relativo a las ventas del 2014.

La meta de la actual administracin

pblica en China es llegar a 5 millo-
nes de vehculos con nueva energa
operando al ao 20203 .

18 2. Statista, 2016
3. Considera VHEs y VEBs.
 4.3 Ventas y stock de vehculos I MERCADO ACTUAL 04

En referencia al stock de VE consi-

derando nicamente vehculos livia-
nos EE.UU encabeza el primer
lugar con un stock actual cercano a
400.000 unidades, dnde casi la mi-
tad estn ubicadas en el estado de
California. En segundo lugar le siguen
los pases europeos, que cuentan con un
stock de 340.000 unidades, liderados
por Noruega y Francia con 75.000 y
57.000 unidades respectivamente. Pos-
teriormente se encuentra China que en
el 2015 alcanz un stock de cerca de
313.000 unidades. Japn actualmente
cuenta con alrededor de 134.000 VE,
que representan alrededor del 11% de
la flota global, mientras que el resto
del mundo mantiene un porcentaje de
ventas limitado.

En cuanto a la participacin en el
mercado, Noruega y Holanda son
lderes, cuyas flotas de VE alcan-
zaron una participacin del 23.3
y 9.7% respectivamente en el ao
2015. China lleg a una participacin
en el mercado del 1%, seguida por
EE.UU (0.70%) y la Unin Europea
(0.12%). En Latinoamrica, la insercin
de vehculos elctricos ha sido atrasada
por varios factores que sern explorados
a lo largo de este estudio.

En Latinoamrica Brasil lidera el stock

de VE con alrededor de 3.000 unidades
en circulacin. El resto de pases de la
regin tienen flotas mucho menores,
orientadas a taxis y a vehculos par-
ticulares.

19
04 4.3 Ventas y stock de vehculos I MERCADO ACTUAL

Otro componente importante del mer-

cado de vehculos livianos, es la dispo-
nibilidad de infraestructura de carga.
El despliegue de estaciones de carga,
ha sido notable aun cuando gran par-
te de esta infraestructura corresponde
todava a puntos de carga privados.
En el ao 2015 se contaba con 1,45
millones de puntos de carga con estacio-
nes de carga publica rpida y lenta, de
los cuales, 1,3 correspondan a puntos
de carga privados. Esto representa un
incremento importante si se considera
que en el ao 2010 slo existan 20.000
puntos de carga.

En referencia a las estaciones pblicas

de carga siguen siendo lideradas por
estaciones de carga lenta con 161.802
unidades que representan el 85% de
todas las estaciones pblicas. Asimismo,
las estaciones pblicas de carga rpida
ascendieron a 27.707 unidades hacia el
ao 2015 a nivel global. El crecimiento
de ambas infraestructuras de carga, ha
seguido muy de cerca el crecimiento del
stock de vehculos elctricos. crezca en volumen alrededor de un demostrativos en ejecucin en 9 ciu-
20% anual entre el 2016-2025 (PR- dades, y otras ms ciudades comen-
En cuanto a vehculos pesados, las ven- Newswire 2016). Por ejemplo, zando con actividades similares. Se
tas actuales relevante se limitan a buses estima que existen alrededor de 200
urbanos, con un mercado liderado por China ha establecido una meta de buses elctricos en Europa, liderados
Build Your Dreams (BYD) en China, tener 200.000 buses en circulacin por las flotas holandesas y suecas. Hay
que opera la flota ms grande a nivel para el ao 2020, con una red de carga ciudades, como Helsinki, cuyas autori-
mundial. Actualmente, el stock de buses elctrica de ms de 4.000 estaciones dades de transporte ya han definido una
elctricos es de 173.000 a nivel mundial, de carga. estrategia para la introduccin de buses
de los cuales cerca del 87% corresponde elctricos, en la cual se aspira a contar
a vehculos 100% elctricos (IEA 2016). En Europa se observa tambin una con un 25% de la flota compuesta por
En el ao 2015, las ventas globales de creciente actividad para facilitar el des- buses elctricos al ao 2025. Estudios
buses elctricos alcanzaron las 19.059 pliegue de la tecnologa elctrica en del Centro de Desarrollo Tecnolgico
unidades. Se espera que el mercado el transporte pblico, con proyectos de Finlandia (VTT) muestran que las

20 4. Estudio vlido para las condiciones de precio de energas, combustibles y buses en Finlandia.
 4.3 Ventas y stock de vehculos I MERCADO ACTUAL 04

tecnologas elctricas ya disponi- tiago de Chile en iniciativa conjunta pueden tener distintas tecnologas en
bles, permiten costos muy bajos con la empresa de distribucin elctrica estas dos ciudades. En el caso de Quito,
de operacin, lo que les permite Chilectra (Chilectra 2016). Este tipo de los buses elctricos compiten contra
competir con buses convencionales proyectos tambin han tenido lugar en buses con disel subsidiado, como es
disel Euro VI en un ciclo de vida Colombia (Portfolio.co, 2016) y Brasil el caso en otros lugares de la regin, y
de 10 aos4. Euro VVVCI constituye (BYD 2014) con varios pases de la re- hacen la tecnologa elctrica ms cara
la norma de emisiones ms rigurosa ac- gin mostrando su inters por extender en trminos relativos. En el caso de
tualmente vigente a nivel internacional. estas flotas, donde se destaca Argentina Ecuador, un bus con un ciclo de vida
con el reciente anuncio por parte del de 15 aos le puede costar al gobier-
En Latinoamrica, los buses elctricos Gobierno de la Nacin de la compra no hasta $105.000 USD en subsidios
tambin han comenzado a tener visi- de 400 buses (Autoblog.com.ar, 2016). acumulativos. En el caso de Santiago,
bilidad a travs de proyectos demos- Un anlisis preliminar realizado para la tecnologa de buses elctricos, ya re-
trativos, tales como el bus elctrico de recorridos en las ciudades de Quito y presenta la tecnologa ms econmica
BYD, actualmente operando en San- Santiago muestra la competitividad que para transporte pblico.

5. LFP corresponde a un bus con un pack grande de bateras de ion Litio con carga nocturna. LTO corresponde a un bus con un pack de bateras de Litio y Titanio para carga rpida durante el da. 21
04 4.3 Ventas y stock de vehculos I MERCADO ACTUAL

22 6. Los clculos no incluyen los costos asociados a inversiones en infraestructura de carga.

7. Los clculos no incluyen los costos asociados a inversiones en infraestructura de carga.

4.4 Otras iniciativas de promocin de movilidad elctrica a
La electricidad tiene oportunidades
importantes a futuro como com-
bustible para el transporte urbano
de pasajeros, tanto pblico como
privado, as como en el transporte
de mercancas de corta distancia.
En el transporte de mayor distancia se
espera una mayor competitividad del
gas natural y los biocombustibles de
segunda y/o tercera generacin.
Europa
A partir de esta visin, la Comisin Eu-
ropea ha publicado una Directiva para
el Despliegue de Infraestructura para
Combustibles Alternativos, solicitando
a los pases miembros la preparacin de
planes nacionales de implementacin
para infraestructura de combustibles al-
ternativos, principalmente para recarga
de vehculos elctricos y expendio de
gas natural comprimido (GNC) y gas
natural licuado (GNL).
Se espera un rpido crecimiento de los
vehculos livianos y comerciales recar-
gables (hbridos conectables y elctricos
con bateras - VEB) en la Unin Euro-
pea (UE) a partir del 2020, impulsados
por polticas nacionales y distintos es-
quemas de incentivos (European Com-
mission 2015). Se espera que, debido a
la reduccin de costos, el incremento
de capacidad y disponibilidad de una
mayor red de recarga y, la restriccin
que implica la reducida autonoma
8. PRIMES-TREMOVER Model, E3M-Lab
4.4 Otras iniciativas de promocin I MERCADO ACTUAL
nivel internacional
de los automviles con bateras, sean
cada vez menores para que puedan
utilizarse. Por estas razones se plante
la expectativa de alcanzar un 4% de
VEB en la composicin de la flota de
automviles de la Unin Europea. La
meta es llegar a un 9% de VEB en el
ao 2050 (National Technical Univer-
sity of Athens 2014)8.
Los pases desarrollados cuentan
con estndares que restringen emi-
siones de contaminantes del sector
transporte, al igual que normas de
eficiencia energtica para sus mer-
cados automotrices. Estas polticas
inducen a los fabricantes a produ-
cir automviles con rendimientos
de combustibles crecientes (y por
consiguiente menores emisiones
de CO2), generando oportunidades
para que compitan combustibles
alternativos ms eficientes, como
la electricidad. En la figura siguiente
se presenta el estado de cumplimiento
de la normativa de emisin de CO2 por
parte de las marcas con mayores ventas
en Europa. La lnea violeta corresponde
a la normativa 2015, donde el lmite
que debe cumplir cada fabricante co-
rresponde al promedio ponderado de
las emisiones del paquete de automvi-
les que vendi en el perodo de un ao.
La autoridad acepta para este prome-
dio, que los vehculos con emisiones
de menos de 40 gramos de CO2/km
pesen ms en el clculo, fomentando
as la comercializacin de vehculos
PHVE y VEB, nicos capaces de tener
emisiones tan bajas. Esto ha sido una
04
buena seal para la industria que ha
reaccionado. Por ejemplo, el caso de
BMW; una compaa reconocida por
la fabricacin de vehculos sedanes de
gran tamao y de altas prestaciones,
con las consecuentes altas emisiones
de CO2, se encuentra produciendo un
vehculo VEB como el i3 y PHVE i8.
La UE defini sus normas con una vi-
sin de largo plazo, anunciando ya en
el 2013 la normativa que aplicar el
2020. Los fabricantes cuentan con un
plazo adecuado para traer al mercado
un nmero creciente de modelos VEBs,
VHEs y convencionales avanzados que
les permitirn cumplir la meta del 2020,
de la cual hoy se encuentran lejos, tal
como muestra la grfica anterior.
Las polticas de promocin de la
movilidad elctrica hasta ahora
apuntan principalmente a los ve-
hculos elctricos, enfocndose
en la parte baja de la cadena de
valor, especialmente los consumi-
dores, donde se destacan los casos de
Noruega, Dinamarca y Holanda. En
estos pases existen fuertes incentivos,
entregados principalmente a travs de
incentivos tributarios, bonos y benefi-
cios para los propietarios de vehculos
elctricos, como estacionamientos gratis
(Van der Steer, 2015).
China
China ha aplicado polticas de incen-
tivos muy fuertes dirigidos a los fabri-
cantes de vehculos. En el caso de un
23
04 4.4 Otras iniciativas de promocin I MERCADO ACTUAL
fabricante de buses, este puede recibir
un subsidio de hasta casi 84.866 euros
por unidad producida, y hasta 7.779
euros para el caso de un fabricante de
automviles particulares (SUTP 2016).
Estos subsidios directos al fabricante
han producido casos de fraudes en las
declaraciones de vehculos elctricos
fabricados, lo que motiv que a fines
de marzo de 2016 el gobierno chino
anunciara un recorte en los subsidios
a buses de un 32% (49% para los buses
ms grandes) y la limitacin del precio
de los automviles particulares candi-
datos a subsidios hasta 54.000 dlares
como mximo.
Estados Unidos
En el caso de EE.UU, existen tambin
una serie de incentivos para promover
la movilidad elctrica, mismos que han
permitido menores costos en la com-
pra y operacin en comparacin con
la de los vehculos hbridos similares.
Incluso en las ciudades como Atlanta,
24
Denver, Los ngeles y San Francisco
los vehculos elctricos han demostrado
ser econmicamente ms competitivos
que vehculos equivalentes con motores
de combustin interna (ICCT, 2015b).
Los estados lderes cuentan con una
promocin integral, incorporando subsi-
dios a la compra, red de recarga pblica
y otros incentivos para los propietarios
de vehculos elctricos. Contrariamen-
te, hay estados como Colorado, que, si
bien cuentan con polticas de incenti-
vo, la falta de conciencia, informacin,
educacin y oferta limitada de vehculos
elctricos, inhiben el impacto positivo
de los incentivos. La forma en que se
sostengan las polticas de promocin
tambin determinar el xito en la fase
posterior al ao 2020.
En julio de 2016, el gobierno de los
EE.UU anunci una serie de medidas
para acelerar el despliegue de vehcu-
los elctricos en el pas (White House
Press Release, 2016). Principalmente,
se anuncian garantas de prstamo de
hasta $4,5 mil millones de dlares para
apoyar el despliegue de estaciones de
carga innovadoras y a escala comercial.
En paralelo, se anuncian una serie de
iniciativas para identificar corredores
para vehculos cero emisiones y ubica-
cin de estaciones de carga para una
red nacional; adicional, se realizan
talleres para incentivar soluciones tec-
nolgicas para vehculos elctricos y
sistemas de carga rpida, as como la
consolidacin de compromisos pbli-
co-privados para proporcionar el acceso
de carga de vehculos elctricos a sus
empleados.
De acuerdo al ICCT (2016), actual-
mente el costo incremental de un au-
tomvil liviano elctrico (autonoma de
150 kilmetros) respecto de un autom-
vil convencional es de aproximadamen-
te 9.000 Euros, el cual se estima que se
reducir a menos de mil en el ao 2025,
principalmente debido a la reduccin
del precio de las bateras. Esto se puede
observar en la figura 11, donde adems
se presentan los costos incrementales
para vehculos elctricos con distintas
autonomas y para vehculos de celda
de hidrgeno. Es destacable que el costo
de los vehculos convencionales tendr
un incremento importante (ms de dos
mil dlares por unidad) debido a las
exigencias de eficiencia energtica y
emisiones mencionadas anteriormente,
lo que ayuda a reducir la brecha de pre-
cios entre estos y los vehculos elctricos.
El esfuerzo de los pases desarrollados y
China en el fomento a la produccin y
compra de vehculos elctricos median-
te subsidios y otros instrumentos, tiene
como objetivo lograr que sus pases
alcancen dentro de los prximos aos
una posicin ventajosa en la compe-
tencia por los mercados globales de
vehculos elctricos y el resto de las in-
dustrias asociadas. En teora econmica
la movilidad elctrica corresponde a
una nueva revolucin tecnolgica con
un alto potencial de sustituir en el largo
plazo a los automviles convencionales
 4.4 Otras iniciativas de promocin I MERCADO ACTUAL 04

que emplean hidrocarburos. Segn

Carlota Prez, de las Universidades de
Cambridge y Sussex, una revolucin
industrial presenta tres fases muy
marcadas. La primera, una innovacin
radical inicial con la irrupcin de nue-
vas industrias y empresas. La segunda
un periodo de crecimiento exponencial
y finalmente una fase de madurez, tal
como se presenta en la figura siguiente
(12).

La movilidad elctrica se encuentra en

la primera fase de definicin del nuevo
paradigma, donde estn emergiendo
nuevas compaas, tales como Tesla
Motors, que compiten con compaas
automotrices histricas, con el fin de
tener un protagonismo importante en
la prxima fase que ser de gran cre-
cimiento.

Conjuntamente emergen nuevas indus-

trias asociadas al resto del ecosistema de
nuevos negocios que est crendose en
torno a los vehculos elctricos, como
por ejemplo los proveedores de piezas
y partes, incluyendo las bateras, y tam-
bin nuevas empresas relacionadas con
las tecnologas y servicios de recarga.

Los incentivos creados para los VE han

tenido un aporte significativo al xi-
to de ventas observado en los ltimos
aos en los pases antes mencionados,
favoreciendo el desarrollo de nuevas
empresas e industrias. Sin embargo,
estos incentivos no se pueden sostener
en una prxima etapa de crecimiento.
En esta segunda fase el propio mercado
debe inducir estas ventas y no depender
de incentivos fiscales porque estos no
podrn satisfacer una demanda de esa
magnitud. Por lo cual, las polticas de
incentivos deben orientarse a crear esas
condiciones de mercado.

25
 5. CONTEXTO PARA LA INTRODUCCIN DE LOS
VEHCULOS ELCTRICOS EN LATINOAMRICA

Latinoamrica
es la regin del mundo
con el ms alto
porcentaje de capacidad
instalada de fuentes
renovables.

26
26

Latinoamrica tiene una de las matrices
de generacin elctrica con menores
emisiones de CO2, debido a la alta par-
ticipacin de generacin hidroelctri-
ca y a un creciente desarrollo de las
energas renovables no convencionales.
Desde el punto de vista del suministro
elctrico, la produccin regional de
energa elctrica ha crecido las ltimas
dos dcadas a una tasa anual del 4%,
concordante con la tasa de crecimiento
anual del consumo final.
A nivel global, Latinoamrica repre-
senta tan solo el 5% de la capacidad
total de energa elctrica instalada y
el 11% de la capacidad instalada de
fuentes renovables, incluyendo energa
hidroelctrica, elica, solar y biomasa.
Sin embargo, de forma comparativa, es
la regin del mundo con el ms alto
porcentaje de capacidad instalada
de fuentes renovables, represen-
tando el 58% de los cerca de 280
GW instalados en el 2012 fuentes
ms recientes calculan este nmero ms
cerca de los 350GW (Bloomberg 2015).
Gran parte de estos recursos provienen
de fuentes hidroelctricas que represen-
tan el 90% de la capacidad elctrica
instalada en la regin, por ejemplo,
en pases como Paraguay, Costa Rica
y Brasil el 100%, 90% y el 80% res-
pectivamente de su energa elctrica,
es suministrada por estas fuentes; en
contraste con otras regiones del mundo
cuyas fuentes principales de generacin
elctrica siguen siendo los combustibles
CONTEXTO VEHCULOS ELCTRICOS 05
fsiles. A nivel global, la distribucin
por fuente de generacin es del 65% a
partir de fuentes convencionales (fsiles)
y tan solo el 26% de fuentes renovables
con el resto representado por energa
nuclear y otras fuentes de menor im-
portancia.
El aporte de la movilidad elctrica
a la reduccin de las emisiones de
Gases de Efecto Invernadero tiene
relacin directa con el proceso de
generacin de electricidad.
27
05 CONTEXTO VEHCULOS ELCTRICOS

La prioridad en la generacin de ener-
ga baja en carbono, siendo el ptimo
la operacin de vehculos elctricos con
energa generada con renovables. Pa-
ses como Paraguay tienen emisio-
nes tan bajas como 20 gr CO2/kWh,
a diferencia de pases como India
y Sudfrica, que tienen emisiones
sobre 900 gr CO2/kWh.
La experiencia internacional indica
que no se va a requerir un incremento
importante del sector generacin para
asegurar la capacidad de suministro de
energa elctrica debido a una futura
demanda del sector transporte. Por
ejemplo, el sistema elctrico actual de
EE.UU podra satisfacer la demanda
que significara sustituir el 75% de la
flota actual de vehculos convencionales
por elctricos (MIT 2013).
El sector transporte tiene una alta di-
nmica debido al crecimiento econ-
mico y la baja tasa de motorizacin
per cpita existente en la regin, por
lo que se espera un crecimiento im-
portante de la flota vehicular dentro
de los prximos quince aos. Se prev
que este crecimiento se producir ma-
yoritariamente en automviles privados
y en el transporte de carga. El ICCT
ha proyectado las emisiones regionales
del transporte al ao 2030 emplean-
do su modelo Global Transportation
Roadmap (ICCT 2012). Los resultados
muestran un crecimiento a nivel regio-
nal del 75% de las emisiones de CO2 del
transporte de carga entre el 2010 y el
2030, excepto Brasil que experimentar
un incremento menor. Las emisiones de
los automviles tendrn un incremento
similar.
Gran parte de los pases latinoameri-
canos comprometieron reducciones de
un 30% o ms al ao 2030 respecto de
la situacin Business as Usual, aunque
en algunos casos, como Colombia, esta
reduccin est condicionada a la dis-
ponibilidad de ayuda internacional.
Asimismo, los inventarios de emisiones
muestran que en muchos pases el sec-
tor energa es porcentualmente impor-
tante, especialmente en Mxico, Brasil,
Ecuador, Chile, Colombia y Per.
Considerando la baja dependencia
de combustibles fsiles en genera-
cin elctrica (a excepcin de Chi-
le, Mxico y Venezuela), el sector
transporte es el mayor responsable
de las emisiones del sector energa.

Sin embargo donde podra haber
problemas es con las capacida-
des de las redes de distribucin
residenciales, ya que un circuito
de un barrio est diseado para
un nmero pequeo de viviendas,
y la demanda de un automvil es
equivalente a tres casas (MIT 2013).
No obstante, ste se resuelve con una
mejora de la red local. Las estaciones
de carga rpida no tienen este problema
porque estn ubicadas en puntos que
cuentan con suficiente capacidad, como
por ejemplo en centros comerciales.
Por lo anterior, sera importante explo-
rar el potencial que existe en la regin
para que la movilidad elctrica sea un
aporte sustancial a la reduccin de las
emisiones de Gases de Efecto Inver-
nadero (GEI), siendo el sector trans-
porte crtico desde el punto de vista
del cumplimiento de los compromisos
de cambio climtico adoptados por los
pases, a travs de sus Contribuciones
Determinadas a nivel Nacional (NDCs
por sus siglas en ingls).

28
 CONTEXTO VEHCULOS ELCTRICOS 05

9. Bolivia, Cuba, El Salvador y Uruguay no han declarado metas, mientras que Nicaragua no ha entregado ningn compromiso nacional de reduccin. 29
05 CONTEXTO VEHCULOS ELCTRICOS
Shrinkthatfootprint (2013) ha produci-
do factores de emisin para vehculos
elctricos operando en distintos pases
con relacin a la matriz de generacin
elctrica de cada uno de ellos, empleando
para ello informacin de diversas fuentes,
incluyendo IEA. En la siguiente figura
se puede ver una comparacin de los
factores de emisin entre distintos pases,
clasificados de acuerdo al tipo de genera-
cin elctrica dominante. De la figura se
desprende que existe una relacin directa
entre la fuente de generacin elctrica y
las emisiones de los vehculos elctricos
en cada pas.
Un vehculo elctrico operando en M-
xico tiene emisiones de CO2 asociadas a
la generacin y transporte de electricidad
similar a Estados Unidos, debido a la
importancia del gas natural en su matriz
de generacin. En el caso de pases con
alta participacin de la hidroelectricidad,
como Brasil y Paraguay, las emisiones se
ubican en el segmento ms bajo a nivel
global.
La experiencia internacional muestra que
la introduccin de normas y polticas de
promocin de vehculos ms eficientes,
30
se ha basado en las capacidades crea-
das anteriormente para el control de las
emisiones de contaminantes locales. Por
ejemplo, en Europa, las exigencias de
etiquetado vehicular de eficiencia ener-
gtica, las normas de CO2 y las polticas
tributarias aplicadas para fomentar au-
tomviles ms eficientes, han empleado
las capacidades institucionales, la infor-
macin y los protocolos de medicin
desarrollados para el control de la serie
de normas de emisin Euro 1 a Euro 6
aplicadas desde la dcada de los noventa.
Este conjunto de normativas han sido op-
timizadas recientemente como respuesta
al escndalo Volkswagen, incorporando
nuevos procedimientos que permitir que
los procesos de certificacin de nuevos
modelos de automviles representen de
mejor forma las condiciones reales de
operacin en las calles.
En el caso de Latinoamrica, el desarrollo
del control de las emisiones an no est
consolidado. En muchos pases las nor-
mas que se exigen estn rezagadas y las
capacidades de control son precarias o
inexistentes. Si bien existen excepciones,
tampoco los combustibles estn al nivel
de calidad requerida por las tecnologas
convencionales ms avanzadas.
La experiencia en la regin es que
las normativas que se exigen distan
mucho entre los pases, hay algu-
nos sin ningn tipo de norma de
emisin para los vehculos que se
importan, y otros tienen normas
obsoletas, como la Euro 2 (1996) y
3 (2000). Chile es el nico pas en la re-
gin en adoptar un estndar de emisiones
Euro 6, el cual entr en vigor en 2014.
Para lograr que los fabricantes e impor-
tadores respondan a estas normativas,
y que atraigan a los mercados de la re-
gin modelos realmente amigables con
el medio ambiente, se debe contar con
capacidades de control que aseguren su
cumplimiento. Estas capacidades deben
al menos considerar la certificacin de los
modelos de vehculos que se autorizan
para ser comercializados, el control de
las partidas de produccin e importacin
para que correspondan a los modelos
autorizados, y que el deterioro de sus
emisiones corresponda a lo declarado en
los procesos de certificacin.

Las capacidades de certificacin en la
regin son muy precarias (a excepcin
de Chile) y dependen de la informa-
cin de pruebas desarrolladas por los
mismos fabricantes. Incluso, en algu-
nos pases slo se requiere acreditar
el cumplimiento de la normativa me-
diante una declaracin jurada del re-
presentante legal del importador ante
un notario. El control de conformidad
de la produccin es casi inexistente, al
igual que el seguimiento del deterioro.
Estas carencias han significado
que la regin avance muy lentamen-
te en la incorporacin de polticas
para la promocin de la eficiencia
energtica en los mercados vehi-
culares, lo cual es clave, segn la
experiencia internacional, para
generar condiciones competiti-
vas de la movilidad o movilidad.
De acuerdo a la Iniciativa Global de
Ahorro de Combustibles (GFEI por sus
siglas en ingls), slo Mxico, Brasil y
CONTEXTO VEHCULOS ELCTRICOS 05
Chile presentan algn tipo de poltica
de promocin de eficiencia energtica
en transporte a nivel regional.
Otra barrera regional a la intro-
duccin de la movilidad elctrica
es la existencia de subsidios a los
combustibles, que afectan los costos
relativos, reduciendo artificialmen-
te los ahorros en la operacin que
hace ms competitiva a la movilidad
elctrica.
Si bien en algunos pases tambin
existen subsidios a la electricidad, los
subsidios regionales a los combustibles
triplican a los entregados a la electri-
cidad ($54.000 millones USD versus
16.000 millones para la electricidad)
(FMI 2015). La figura siguiente presen-
ta los montos de los subsidios por pas,
en trminos de % del PIB.
31
05 CONTEXTO VEHCULOS ELCTRICOS

32
6. SITUACIN REGIONAL DE LA
MOVILIDAD ELCTRICA

33
33
06 6.1 Otras iniciativas de promocin I SITUACIN REGIONAL
6.1 Normas vehiculares e incentivos fiscales para la movilidad
elctrica
6.1.1 Colombia
En el ao 2012 se reglament el otorga-
miento de incentivos tributarios (exclu-
sin de IVA y deduccin de renta lqui-
da) a vehculos de tecnologas limpias,
dentro de las cuales se encuentran la
elctrica e hbrida, y que se incorporen
a sistemas de transporte pblico ya sea
de pasajeros o carga. Dicha reglamenta-
cin se expidi mediante las resolucio-
nes 186 (MME/MADS), 563 (UPME),
778 (MADS) y 779 (MADS) de 2012,
las cuales establecieron los requisitos
y procedimientos para acceder a tales
beneficios. Estos incentivos ya han sido
solicitados por importantes organiza-
ciones del transporte en varias ciudades
del pas, con beneficios que superan los
$47 millones USD por concepto de
exclusin de IVA (para todas las tec-
nologas limpias)10, y se esperan nuevos
proyectos lo que traer un gran impacto
positivo de la demanda nacional de
energa y sus emisiones asociadas.
Por otra parte, desde finales del 2013, el
gobierno de Colombia a travs del De-
creto 2909 del Ministerio de Comercio,
Industria y Turismo introdujo un tra-
tamiento preferencial, temporal, para
vehculos elctricos (MINCIT 2013).
Durante 3 aos se reduce el arancel
para un lote de 750 vehculos elctricos
anuales de 35% a cero. En esta medida
entran todo tipo de vehculos elctri-
cos, incluyen buses, taxis y automviles
particulares. Este incentivo tambin se
extendi a 750 vehculos hbridos en-
chufables de menos de 3 litros anuales,
____
34 10. Ministerio de Relaciones Exteriores de Colombia.
reduciendo el arancel a 5% del precio
FOB. Los beneficios arancelarios se
aplican para ambos grupos de veh-
culos, siempre y cuando estos vehcu-
los junto con cargador no superen un
monto de $52.000 USD. Adems, se
aprob la importacin de 100 estacio-
nes de carga pblica y 1.500 sistemas de
carga domiciliaria para hogar con cero
aranceles durante el mismo tiempo.
Estos beneficios son vlidos hasta finales
del ao 2016, cuando sern evaluados
por las entidades pertinentes. Adicio-
nalmente, los vehculos elctricos estn
exonerados de medidas de restriccin
vehicular - pico y placa - en las princi-
pales ciudades del pas.
6.1.2 Costa Rica
Actualmente en Costa Rica los veh-
culos elctricos no pagan un impuesto
selectivo de consumo que representa
entre el 30% y el 53% del valor total
del vehculo mientras que los hbridos
pagan una tarifa equivalente al 10% del
precio total del vehculo (El Financiero,
2016).
En 2015 el pas continu con sus accio-
nes para promover la movilidad elc-
trica y, se present el Proyecto de Ley
N19.495, denominado: Incentivo a la
Importacin y Uso de Vehculos Hbri-
dos y Elctricos Nuevos. Este Proyecto
de Ley busca promover el desarrollo y
la implementacin del transporte elctri-
co, tanto en su modalidad pblica como
privada. El proyecto de ley que conti-
nua en revisin a fecha de la publicacin
de este estudio establece como meta
la introduccin de 100.000 vehculos
elctricos o hbridos recargables en un
plazo de 5 aos. Las medidas propuestas
aplicaran a todos los vehculos hbridos
recargables y elctricos nuevos importa-
dos, sean estos vehculos automotores, de
transporte pblico, transporte de mer-
canca o bien, motocicletas hbridas y
elctricas importadas al pas.
El Proyecto de Ley tambin propone
la exoneracin del pago del impuesto
selectivo de consumo, del impuesto de
ventas y el impuesto sobre el valor adua-
nero. Igualmente son exonerados las
partes reemplazables y los repuestos de
los vehculos elctricos.
Adicionalmente, el Proyecto de Ley de
2015 elimina el pago por circulacin
marchamo - por 5 aos y concede una
exencin a los vehculos de cualquier
restriccin vehicular y exoneracin por
pago de parqumetros. Para incentivar
la renovacin de flotas de empresas
privadas, el Proyecto de Ley propone
que estas empresas puedan depreciar
el valor de sus vehculos en el plazo de
tres aos para efectos de la declaracin
del impuesto de la renta siempre y
cuando los vehculos adquiridos en estas
condiciones no sean traspasados durante
los primeros tres aos. Esto aplicara a
cualquier empresa privada que a partir
de la entrada en vigencia de la ley decida
sustituir su flota de transporte al menos
en un 10% anual, con un mnimo de
tres vehculos, por vehculos hbridos
recargables o elctricos.

El Proyecto de Ley tambin establece
que el Gobierno Central y las institu-
ciones del Estado renueven sus flotas en
un 10% con vehculos elctricos, en un
plazo no mayor de 5 aos a partir de la
vigencia de la Ley.
De acuerdo a este Proyecto de Ley las
empresas importadoras de automvi-
les debern ofrecer obligatoriamente el
servicio de reparacin y revisin de los
vehculos hbridos y elctricos al igual
que hacerse responsables del reciclaje y
el manejo de las bateras elctricas que
deban ser desechadas de los vehculos
que vendan. Toda casa importadora
cuyas marcas tengan vehculos elctricos
en su inventario a nivel mundial, debe-
rn ofrecer estos modelos en Costa Rica
con un plazo de 12 meses a partir de la
vigencia de la Ley.
En cuanto a estaciones de recarga, el
Proyecto de Ley establece que deber
haber por lo menos un centro de recar-
ga cada 80 km y 120 km en caminos
cantonales. Tambin, las empresas dis-
tribuidoras de electricidad tendrn la
obligacin de instalar un centro de carga
rpida en cada cabecera de provincia al
igual que otros centros de inters inclui-
dos en el Proyecto de Ley. Igualmente se
establece que la administracin pblica,
como parqueos pblicos nuevos y cen-
tros comerciales cuentan con puntos de
recarga para vehculos elctricos.
6.1.3 Chile
En Chile se aplica un impuesto ambien-
6.1 Otras iniciativas de promocin I SITUACIN REGIONAL
tal a la compra de los vehculos nuevos
desde octubre de 2014, asociado directa-
mente al nivel de emisiones de xidos de
nitrgeno y consumo de combustibles, y
a partir de la informacin obtenida en
el proceso de homologacin vehicular y
presentada en el sistema de etiquetado
de eficiencia energtica mandatorio que
existe en el pas desde febrero de 2013.
El impuesto ambiental por su natura-
leza no aplica a los vehculos elctricos, mitiendo la importacin de trolebuses
y castiga fuertemente a los vehculos
disel, que en el segmento de las SUV
han mostrado una cada importante en
sus ventas.
La compaa Chilectra, a cargo de la
distribucin elctrica en Santiago ha
estado promoviendo la movilidad elc-
trica desde 2010, y cuenta con una tarifa
especial para propietarios de vehculos
06
elctricos para que carguen durante
la noche, con un 30% de descuento.
Chilectra adems ha desarrollado una
primera red de recarga pblica con ms
de diez estaciones operando en la ciudad
de Santiago, ms de la mitad de ellas de
carga rpida.
En septiembre de 2014 el Congreso
aprob una excepcin a la prohibicin
de importacin de vehculos usados, per-
usados, lo que ha facilitado la ampliacin
de la flota de trolebuses de la ciudad de
Valparaso, mediante la importacin de
trolebuses de segunda mano trados de
Suiza.
El Ministerio de Transportes y Teleco-
municaciones cuenta con un programa
de subsidio a la renovacin de flotas de
taxis, entregando el monto del subsidio
35
06 6.1 Otras iniciativas de promocin I SITUACIN REGIONAL

en proporcin a la eficiencia energtica Ministerio de Comercio Exterior. aplica a vehculos elctricos.

del vehculo de recambio, con base en
la informacin del etiquetado vehicular. En Ecuador no existe manufactura o Los vehculos elctricos o hbridos cuya
Un VEB puede obtener un subsidio ensamblaje de vehculos elctricos. Por tasa imponible sea de hasta 35.000
aproximado de $ 8.000 USD. lo tanto, las importaciones de estos ve- USD no gravaran impuesto al valor
hculos estn exentas de ciertos tributos. agregado (IVA) y vehculos que excedan
El Ministerio ha desarrollado adems Los vehculos elctricos con un costo este valor, pagan un IVA del 12%. El
un primer proyecto piloto de taxis, fa- menor a 40.000 USD ya son exentos gobierno a travs del Ministerio de Co-
cilitando autorizaciones sin costo para del arancel de importacin que puede mercio Exterior tambin ha propuesto
20 taxis con la condicin de que fueran variar entre 15% y 35% del valor del un esquema de leasing para la batera
elctricos. A partir del 2015 hay una vehculo dependiendo de su proceden- de los vehculos elctricos. En esta, la
primera flota de tres taxis operando en cia13. Igualmente, el Impuesto a Con- batera seguira perteneciendo al im-
Santiago como parte de este programa. sumos Especiales (ICE) que se aplica portador y es arrendada al cliente por
a todo vehculo importado, no aplica un valor de 139 USD mensuales. Una
A partir de abril de 2016 existe un a vehculos elctricos o hbridos con vez terminada la vida til o si existe
bus elctrico de origen chino (BYD) un precio final al consumidor menor cambio tecnolgico, el proveedor ten-
dando servicio gratuito de transporte a 35.000 USD. dr que reemplazar la batera sin costo
en el centro de la ciudad, como parte adicional al cliente.
de una iniciativa de la Municipalidad Los vehculos elctricos o hbridos con
de Santiago, los Ministerios de Medio valores superiores a 35.000 USD tienen As mismo, en el Ecuador existe una
Ambiente, Transporte y Chilectra. tributos reducidos en el pago del ICE, tarifa diferenciada para la energa que se
en comparacin a vehculos motoriza- destine a la carga del auto. Actualmente,
6.1.4 Ecuador dos de similar valor. Adicionalmente, esta ronda los 0,08 USD por kWh salvo
el impuesto ambiental a la contamina- entre las 22h y 4h cuando el precio des-
Recientes inversiones en generacin cin vehicular, basado en la cilindrada ciende a 0,05 USD por kWh y entre las
hidroelctrica junto con subsidios a y edad de todo vehculo terrestre (in- 18h y las 22h - horario pico - cuando el
combustibles de transporte disel y cluido motocicletas) tiene un descuento
gasolina han hecho de la movilidad del 20% para vehculos hbridos y no
elctrica una estrategia prioritaria para
el pas. El Gobierno Ecuatoriano ha
creado varios incentivos tributarios y
fiscales para facilitar la entrada al mer-
cado de vehculos elctricos11.
Actualmente existen planes en el pas
para distintos proyectos piloto con tec-
nologa vehicular elctrica en el trans-
porte municipal. Incluido en estos,
est el propio gobierno nacional que
ha congelado la compra de vehculos
de combustin interna para uso urbano
a travs de compras pblicas, abriendo
el cupo solo a los vehculos elctricos.
El Gobierno Ecuatoriano tambin ha
implementado polticas para reducir
importaciones a travs de salvaguar-
das y restricciones de importacin.
En cuanto a vehculos elctricos, para
el 2014-2015, exista un cupo de 1.000
unidades, o un monto total de 25 millo-
nes USD12. Esta restriccin se suspendi
en noviembre del 2015 a travs de la
resolucin nmero 009 del 2015 del
____
11.Servicio Nacional de Contratacin Pblica Resolucin No. RE-SERCOP-2015-030. Entre el 2007 y 2015, el estado adquiri en promedio 2.125 vehculos anuales.
36 12.Precio FOB.
13.Vehculos hbridos pagan un arancel de 15%.

precio asciende a 0,10 USD por kWh.
Sin embargo, los usuarios necesitarn
invertir en un cargador para hogar con
un costo total (equipo e instalacin) de
entre 900 y 1.200 USD.
6.1.5 Mxico
Tanto a nivel federal como estatal, se
han creado distintos incentivos para ace-
lerar la introduccin de vehculos elc-
tricos en el mercado mexicano. A nivel
federal, a partir del 2015 los vehculos
elctricos no pagan el impuesto sobre
automviles nuevos (ISAN) (Congreso
Mxico 2006). Igualmente, la Comi-
sin Federal de Electricidad (CFE) ha
desarrollado un programa para colocar
medidores separados para cargadores
en la modalidad lenta de hasta 10 kW
en domicilios de clientes con vehculos
elctricos, la inscripcin al programa es
gratuito, y el usuario accede a una tarifa
elctrica diferenciada para la carga de
bateras para movilidad elctrica (CFE
2016).
A nivel estatal, el impuesto a tenencia
que se cobra anualmente como permiso
de circulacin, no aplica para vehculos
elctricos. En Mxico Distrito Federal
(DF), los vehculos elctricos estn exen-
tos de este cobro durante los primeros
5 aos y pagan un impuesto reducido
en 50% durante los siguientes 5 aos.
En Ciudad de Mxico y el Estado de
Mxico, los vehculos elctricos estn reglamentario de la Ley de Promocin
exentos del programa Hoy no circu-
la que establece medidas que limitan
el flujo vehicular al igual que la verifi-
cacin vehicular cada semestre (Uno-
Cero 2016). Finalmente, se prev que
vehculos elctricos accedan a una placa
ecolgica que tendr otros beneficios
asociados (todava por definir) al igual
que estacionamientos preferenciales re-
servados para la movilidad elctrica.
En marzo de 2016, se present una ini-
ciativa para generar incentivos fiscales
adicionales para vehculos elctricos. En
un principio estos estaran exentos de
pago de IVA entre otros beneficios que se
entregaran de manera preferente para
6.1 Otras iniciativas de promocin I SITUACIN REGIONAL
los vehculos ensamblados en Mxico.
De manera paralela, existen distintas
iniciativas que buscan fomentar el uso de
vehculos elctricos, incluido entre estos
esfuerzos el convenio de cooperacin
firmado entre la CFE y la Asociacin
Mexicana de la Industria Automotriz
(AMIA), que busca entre otras accio-
nes elaborar un plan de desarrollo de
electrolineras, fomentar el dilogo entre
organismos del sector pblico y privado,
al igual que coordinar y proporcionar
informacin relacionada con el merca-
do de vehculos elctricos e hbridos en
Mxico (Forbes 2015).
6.1.6 Uruguay
La Poltica Energtica Uruguay 2030
establece la diversificacin de la matriz
energtica procurando disminuir la
dependencia del petrleo y buscando
fomentar la participacin de fuentes
energticas autctonas, en particular las
renovables. Este nuevo contexto energti-
co propicia la promocin de la movilidad
elctrica en el pas.
En esta lnea, en el ao 2010 se aprueba
una reduccin del Impuesto Especfico
Interno (IMESI) aplicable a vehculos h-
bridos y elctricos. En 2012, se actualizan
las tasas, y para los vehculos hbridos las
tasas se determinan segn la cilindrada.
Por otro lado, en el ao 2012 el decreto
En el 2016 se autoriz a una empresa
y Proteccin de Inversiones exonera del
Impuesto a la Renta de las Actividades
Econmica (IRAE) y de tasas y tributos
a la importacin de vehculos utilitarios
elctricos.
En el ao 2014 se conform un grupo
interinstitucional para trabajar en con-
junto polticas de eficiencia energtica en
el transporte. Dentro de las primeras ac-
tividades del grupo se realizaron pruebas
piloto en la ciudad de Montevideo con un
auto elctrico apto para taxi y un mnibus
elctrico, donde se evalu su operacin
en recorridos de servicios de transporte
06
pblico de Montevideo sin pasajeros, con
el fin de recabar informacin respecto de
las prestaciones de esta tecnologa.
Desde enero de 2015 los vehculos elc-
tricos estn exentos del pago de la tasa
global arancelaria. Si bien tiene vigencia
de 2 aos, se est revisando su extensin.
En el 2015 la Intendencia de Montevideo
hizo un llamado para otorgar permisos
para operar taxis elctricos bonificando el
costo de la autorizacin para taxmetros.
La empresa de distribucin elctrica UTE
apoy el programa facilitando 5.000 dla-
res a cada participante a cambio de publi-
cidad e instalando sin costo el sistema de
carga en los domicilios de los propietarios
de taxis elctricos. Adems ha puesto en
operacin la primera estacin de carga
rpida en Montevideo. Actualmente hay
4 taxis operando en la ciudad. Luego de
esta primera experiencia y con el aprendi-
zaje realizado, se realiz un nuevo llama-
do a operacin de nuevos taxis elctricos y
otro para recambio. En esta oportunidad
UTE realiza la instalacin del sistema de
carga sin costo y otorga 10.000 dlares a
cada participante a cambio de publicidad
y seguimiento.
Por su parte, UTE tambin ha invertido
en una flota propia de servicios con ve-
hculos elctricos, alcanzado ya un total
de 60 unidades.
privada a operar el primer bus elctrico
en servicios regulares.
En 2016, UTE aprob la construccin
de una ruta verde con puntos de carga
cada 60kms. La misma se ubicar en la
zona sur del pas y tendr una extensin
aproximada de 500km.
6.1.7 Argentina
Actualmente, Argentina no cuenta con
ningn incentivo para la movilidad elc-
trica, aun cuando Nissan y Renault ya
han homologado sus modelos para po-
37
06 6.1 Otras iniciativas de promocin I SITUACIN REGIONAL
der ser vendidos en el pas. Sin embargo
en junio del ao 2016, como parte de la
primera Mesa de Vehculos Elctricos, el
gobierno puso en marcha un plan para
promover la produccin de vehculos
elctricos en el pas. El objetivo de la
Mesa es disear el marco regulatorio
necesario para incentivar la produccin
y venta de vehculos elctricos en Ar-
gentina. Con este fin, se reunieron re-
presentantes de las carteras nacionales
de Transporte, Ciencia y Tecnologa,
Justicia y Derechos Humanos, Ener-
ga y Minera y Medio Ambiente, y por
parte del sector privado la Asociacin
de Autopartistas (AFAC), la Asociacin
Argentina de Vehculos Elctricos y Al-
ternativos (AAVEA), la Agencia Nacio-
nal de Seguridad Vial, el Ente Nacional
Regulatorio, ADERA (Asociacin de
Distribuidores de Electricidad) y CIM-
BRA (Cmara de Motos y Bicicletas).
En el ao 2014, se intent aprobar una
ley sobre vehculos elctricos y alter-
nativos, que busca reducir en 25% los
aranceles de importacin de vehculos
y componentes (incluyendo bateras) al
igual que una exencin por 15 aos de
los impuestos de Ganancias e IVA para
los vehculos fabricados en Argentina
con al menos 50% de componentes lo-
cales. Sin embargo, esta propuesta de ley
no fue aprobada a nivel parlamentario.
Una de las empresas que ha comenzado
a producir vehculos elctricos es Sero
Motor, un vehculo de categora L6 de
dos plazas con un motor de 8kw y auto-
noma de 65km, que llega a los 120 km
con bateras de litio. La compaa busca
desarrollar una versin cuatro plazas y
pick-up con capacidad de carga de 150
kg en el futuro cercano. En vista de esto,
el gobierno de Buenos Aires ha buscado
promulgar una ley especfica para veh-
culos de categora L6 de hasta 350 kg de
peso y velocidad mxima de 45 km/h.
En Argentina, los vehculos elctricos
homologados son el Renault Kangoo
ZE y Nissan Leaf, aunque todava no se
encuentran los modelos comercializados.
En circulacin existen vehculos hbridos
como el Toyota Prius mientras se espera
38
que los vehculos Renault Kangoo ZE
y Twizzy hayan entrado al mercado a
mediados de este ao.
A nivel de transporte pblico, el gobier-
no anuncio en junio de 2016 la compra
de 400 buses elctricos para operar en las
principales ciudades del pas. Esto es el
resultado de una licitacin del Ministerio
de Ambiente y Desarrollo Sustentable
enmarcada dentro de una poltica de
expansin de la red de Metrobuses
que ya opera en Buenos Aires y Vicen-
te Lpez a las ciudades de Crdoba,
Rosario, Neuqun, Corrientes, Mar del
Plata, Lans, Morn y Tres de Febre-
ro. Las caractersticas establecidas en
la licitacin para los buses, requieren
que estos tengan autonoma de 250 km,
recarga completa de bateras en cinco
horas, vida til de 12 aos o un milln
de kilmetros entre otras.
6.1.8 Brasil
Actualmente en Brasil, circulan alrede-
dor de 3.000 vehculos hbridos y elc-
tricos y existen 50 estaciones de carga
en todo el pas. Esto es el resultado de
incremento exponencial en las ventas
anuales de vehculos hbridos y elctricos
en el pas que en el ao 2014 alcanzaron
las 855 unidades. Estos nmeros con-
trastan de manera importante con el
mercado de vehculos livianos en Brasil,
el quinto ms grande del mundo, con
ventas anuales cercanas a las 3 millones
de unidades. Durante los ltimos aos
se han desarrollado distintos incentivos
para fortalecer el crecimiento de este
segmento de mercado. A nivel federal
se han discutido reducciones en los im-
puestos de importacin para vehculos
hbridos y elctricos del actual arancel
de 35% a un mximo de 7%, aunque
esto sigue en discusin. De manera si-
milar se busca una exencin arancelaria
a la importacin de componentes para
vehculos elctricos que no estn disponi-
bles a nivel nacional. En cuanto a buses,
existe una exencin a los impuestos de
propiedad para los autobuses elctricos
en siete estados brasileros (Maranho,
Piau, Cear, Rio Grande do Norte, Per-
nambuco, Sergipe y Rio Grande do Sul)
y una reduccin de esta tasa en Mato
Grosso do Sul, Sao Paulo y Ro de Janei-
ro, que en conjunto, ha sido impulsado
por el Banco Nacional de Desenvolvi-
miento (BNDES). En Sao Paulo, existen
varias iniciativas que buscan fomentar
el uso de vehculos elctricos, hbridos
y elctricos. A nivel municipal, la Ley
N 15.997/14 prev la devolucin de
parte del impuesto sobre la propiedad
de vehculos elctricos (impuestos de
propiedad). Mientras que la Companhia
Paulista de Fora e Luz (CPFL) ha anun-
ciado la construccin de 100 estaciones
de carga para vehculos elctricos en los
prximos aos.
Segn la Asociacin Brasilea de Veh-
culos Elctricos (ABVE) el mercado de
vehculos hbridos y elctricos debera
alcanzar una flota de entre 30.000 y
40.000 unidades para el ao 2020. Sin
embargo, la misma seala que para lo-
grar esta meta, se tienen que resolver
tres principales problemas en el merca-
do brasileo. Primero, la necesidad de
invertir en infraestructura de recarga
que es escasa a nivel nacional. Una ley
ya ha sido aprobada a nivel federal por
la Cmara de Representantes, prev la
obligacin de puntos de recarga en las
zonas comunes y los servicios pblicos
responsables de la ejecucin del servi-
cio. Segundo, la falta de incentivos a
nivel federal y las altas tasas de impues-
tos establecidas para el rubro. Tercero,
el gobierno provee varios incentivos y
subsidios a la industria de biocombus-
tibles -etanol- incluyendo un programa
de crditos a tasas subsidiadas de $38
mil millones de dlares (Reuters 2012).
 6.2 Resumen de incentivos I SITUACIN REGIONAL 06

6.2 Resumen de incentivos para la movilidad elctrica en

Latinoamrica

A continuacin se resumen los distintos

incentivos que existen para el despliegue
de la movilidad elctrica en distintos
pases de la regin. En general, los pa-
ses que han optado por potenciar esta
tecnologa han tomado un conjunto
de medidas, partiendo por exenciones
impositivas (aduaneras e IVA) al igual
que restricciones vehiculares. En el caso
de algunos pases, como Brasil, estas
medidas se realizan a nivel estatal y no
federal.

39
06 6.3 Mercado de Vehculos I SITUACIN REGIONAL
6.3 Mercado de vehculos
6.3.1 Colombia
A pesar de que la primera estacin de
carga rpida para vehculos elctricos
abri en Bogot en el ao 2012, hasta fi-
nales del 2015 en Colombia existan solo
126 vehculos elctricos a batera (VEB)
registrados. Slo 52 unidades entraron
en el 2014 utilizando los cupos dispo-
nibles por el gobierno para incorporar
vehculos y cargadores elctricos. Las
principales razones del reducido nmero
de VEBs se debe a la falta de incentivos
adicionales de compra, que incluya a
sus accesorios, otro motivo son sus altos
precios, adems de que existen limitados
puntos de carga y falta de conocimiento
en el mercado local. Sin embargo, los
nmeros ms recientes muestran que ha
habido una mejor penetracin de merca-
do en el segundo semestre del 2015, con
114 Renault vendidos solo en ese mes,
de un total de 203 en el ao (Groupe
Renault 2016).
Siguiendo la tendencia en crecimiento,
para el ao 2016 una serie de operadores
han entrado o prevn entrar al mercado
colombiano con 8 modelos de VEBs.
Adicionalmente, est planeada para el
mismo ao, una primera estacin de
carga rpida piloto inaugurada por la
empresa Terpel. Hasta ahora Condesa
ha liderado el segmento de mercado
introduciendo 5 electrolineras para uso
de un programa piloto de 43 taxis elc-
tricos en Bogot, mismos que durante
los dos ltimos aos han recorrido cer-
ca de 4,5 millones de kilmetros, y esta
misma empresa, prev la instalacin de
40
ms de 100 estaciones de carga privada
para empresas y clientes institucionales
(CODENSA 2016).
En el ao 2015, las empresas BMW,
Nissan, Renault y BYD y CODENSA
inauguraron en conjunto la primera es-
tacin de carga rpida para uso pblico
en Colombia (CODENSA 2015).
La estacin de carga tuvo una inversin
inicial cercana a los $7.500 USD contie-
ne un punto de recarga con tres conec-
tores dos DC (carga rpida) y tres de los 43 taxis elctricos que actualmente
recarga AC. La electrolinera tiene una operan en la ciudad. Durante el 2015, se
capacidad de 96 recargas diarias con- habl de un posible proyecto de reducir
templando 24 horas de funcionamiento. la vida til de los taxis operando en la
En cuanto al costo de recarga, los pro- ciudad de 10 a 7 aos para su recambio
pietarios de vehculos podrn comprar por taxis elctricos. El objetivo es que
un paquete de unidades de recarga - 40 existan 1.000 taxis elctricos operando
o 240 km de recorrido estimado por en Bogot para finales del 2016 y que
menos de $9 USD. representen el 50% de la flota en 10
aos (Inter-American Dialogue 2015).
En el proyecto piloto lanzado en el ao Igualmente, se han desarrollado prue-
2012 de taxis elctricos en Bogot, se bas de buses elctricos en Medelln y
comenz probando vehculos Mitsubishi Bogot con miras a la introduccin de
IMiEV y BYD E6, este ltimo resultan- programas pilotos en ambas ciudades.
do ganador de la concesin final para

6.3.2 Costa Rica
Hay distintas fuentes de informacin que
han llegado a citar el nmero de vehcu-
los elctricos en Costa Rica en ms de
2.000 unidades, incluyendo automviles,
bicicletas, cuadriciclos y motocicletas.
Sin embargo, analizando las importacio-
nes de vehculos a Costa Rica desde el
200514, podemos constatar que existen
solo 37 unidades de VEBs livianos en el
pas - 27 Mitsubishi iMiEV y 10 Nissan
Leaf. BYD ha comenzado a vender ve-
hculos en Costa Rica desde finales del
2014 - comienzos del 2015, sin embargo
no se cuentan con estadsticas sobre la
importacin y disponibilidad de estos
vehculos en el mercado nacional. Ac-
tualmente, no existe ninguna infraes-
tructura de carga disponible para uso
pblico en el pas. Uno de los modelos
de vehculos elctricos ms citado por
fuentes nacionales es el REVAi (de fa-
bricacin india) pero este, al igual que el
REVA Lion, Fiat FCC 2 y Toyota iRoad
son todos considerados cuadriciclos o
neighbourhood electric vehicles, por
lo que no cumplen las caractersticas de
un vehculo liviano de pasajeros.
____
14. Correspondientes a las posiciones arancelarias 8702, 8703 y 8704.
15. Precio de venta aproximado: $34,000 USD.
6.3 Mercado de Vehculos I SITUACIN REGIONAL 06
al mercado ecuatoriano. KIA, quien este
ao se convirti en la primera empresa
en comercializar un vehculo elctrico a
batera (VEB) en Ecuador, con su mo-
delo Soul EV15. Al igual que Nissan-Re-
nault quienes comercializaran los mo-
delos Kangoo y Leaf respectivamente.
Actualmente, el nico proveedor con
autos comercializados es KIA; se espe-
ra que los vehculos de Nissan-Renault
estn disponibles en el segundo semestre
Por otro lado, existen 756 unidades de
del 2016. BYD no ha hecho un anuncio
vehculos hbridos importadas entre el
oficial sobre sus vehculos, aunque ha
2005 y 2015, segn registros aduane-
tenido acercamientos con municipios
ros, siendo los modelos ms populares
para la introduccin de buses elctricos
el Prius de Toyota (324 unidades en
de su marca.
sus distintas versiones). En el 2015, se
lanz un programa del Ministerio de
La Agencia de Regulacin y Control de
Ambiente y Energa (MINAE) para sus-
Electricidad (ARCONEL) ha creado un
tituir 12.000 taxis y 4.500 buses conven-
escenario para la insercin de VEBs al
cionales por vehculos hbridos. Sin em-
mercado ecuatoriano, tomando como
bargo, la baja disponibilidad de crditos
base el crecimiento de la flota de carga
(solo disponibles en dlares americanos)
liviana en el Ecuador durante la ltima
junto con el alto costo inicial de estos
dcada (desde el 2002) as como escena-
vehculos, han reducido el impacto del
rios del IEA que prevn una mejora del
programa. En los primeros 11 meses,
50% en el rendimiento de vehculos de
solo 10 taxis hbridos se incorporaron
carga liviana para el ao 2032. Con esto,
a la flota (La Nacin, 2015).
se espera que los VEBs representen el
23% de todos los vehculos de carga li-
6.3.3 Ecuador
viana, llegando a cerca de 292.000 VEBs
para el 2032. Estos pronsticos estiman
Actualmente, en el Ecuador existen me-
que para el 2015, estn en circulacin
nos de 50 vehculos elctricos a batera
700 VEBs en el pas, y al final del pe-
(VEBs). El ao pasado (Julio 2015) la
riodo de anlisis, las ventas anuales de
empresa china BYD entreg el primer
VEBs de carga liviana se estiman sobre
vehculo elctrico a batera (VEB) - BYD
las 33.000 unidades.
E6 - del pas, al Ministerio de Electri-
cidad y Energa Renovable (MEER).
Desde entonces, se han incorporado dos
otros proveedores de vehculos elctricos
41
06 6.3 Mercado de Vehculos I SITUACIN REGIONAL

6.3.4 Mxico

La insercin de vehculos elctricos ha

sido ms lenta de lo esperada en Mxico.
Actualmente se calcula que el nmero
de vehculos elctricos en Mxico ronda
los 200 entre los ms de 26 millones de
vehculos registrados en el pas. Nissan
es la primera automotriz que ofrece ve-
hculos 100% elctricos para el mercado
mexicano, comenzando la venta de su
Nissan Leaf en Junio del 2014 (Green
Car Congress 2014). Sin embargo ya en
2009, Nissan Mexicana firm un acuer-
do con el gobierno federal para hacer
disponibles 100 unidades de taxis elc-
tricos dando inicio a las operaciones de
estos vehculos en el pas. Sin embargo,
despus de varios retrasos, en el 2015
finalmente se lanz el programa Taxis
Cero Emisiones con 20 unidades en la
Ciudad de Mxico y 50 unidades en el
estado de Aguascalientes - todas estas
siendo Nissan Leaf (El Universal 2015).

As mismo, Nissan Mexicana y BMW

Group Mexico han firmado una alianza
para fortalecer la actual red de carga
pblica para vehculos elctricos a ni-
vel nacional. Actualmente, entre las dos
marcas tienen un total de 122 estaciones
de recarga rpida de 50 kW que pueden
cargar en un 80% la capacidad de un
vehculo en alrededor de 20-30 minutos
con un cargador nivel 2 (240V). En el
pas, se estima que en total existen cer-
ca de 150 electrolineras sin contar las
conexiones domiciliarias establecidas
por la CFE.
En cuanto a modelos de vehculos, re-
lativo a su tamao y el mercado vecino
estadounidense, el mercado mexicano
tiene un nmero limitado de modelos y
marcas a la venta. Como ya hemos visto,
este mercado est liderado por Nissan y
BMW pero tambin operan Chevrolet,
Renault y recientemente Tesla con su
modelo S.

42
7. IMPACTOS DEL DESPLIEGUE DE LA MO-
VILIDAD ELCTRICA EN LATINOAMRICA

43
43
07 7.1 Movilidad elctrica LAC I IMPACTOS DESPLIEGUE
7.1 Impacto del despliegue de la movilidad elctrica en el segmento
de vehculos livianos en LAC
Para evaluar los beneficios de la intro-
duccin de la movilidad elctrica en
la flota de LDV (vehculos livianos, de
acuerdo a sus siglas en ingls) en La-
tinoamrica, se ha tomado como re-
ferencia la penetracin necesaria para
cumplir con el escenario de incremento
de 2 grados centgrados, definido por la
Agencia Internacional de Energa (esce-
nario IEA 2SD).
Este escenario describe un sistema de
energa global consistente con una re-
duccin de emisiones que tiene un 50%
de posibilidades de limitar el incremento
de la temperatura media del planeta en
2 grados centgrados al ao 2100 (150
millones de vehculos elctricos al 2030),
incorpora un despliegue de los vehculos
elctricos ms ambicioso que la decla-
racin de Pars en movilidad elctrica y
cambio climtico, que promueven una
44
flota global de vehculos elctricos de
100 millones para el ao 2030.
Para generar las condiciones de un des-
pliegue en LAC de la magnitud definida
por el escenario IEA 2SD, se requiere
implementar una hoja de ruta que puede
agruparse en cuatro acciones princi-
pales: (1) Desarrollo de normas de efi-
ciencia energtica para los mercados
vehiculares; (2) Eliminar distorsiones
de mercado; (3) Crear incentivos para
la movilidad elctrica; (4) Desarrollar in-
fraestructura para la movilidad elctrica.
La hoja de ruta y sus acciones se descri-
ben en detalle en el captulo siguiente.
Se consideraron las siguientes variables
para describir el escenario de despliegue:
(1) Crecimiento total de la flota de LDV
en la regin, dividido en LDV conven-
cionales y vehculos elctricos;
(2) Incremento en la demanda de com-
bustibles;
(3) Demanda de energa elctrica; y
(4) Reduccin de emisiones de CO2.
Adicionalmente, se estimaron los costos
de las polticas de incentivos a la compra
de vehculos elctricos necesarias en la
primera etapa y de fomento a la habili-
tacin de redes de recarga.
Para realizar estas estimaciones se ha
empleado un modelo que ha desarro-
llado Centro Mario Molina Chile para
estimar las emisiones de la flota de LDV
en la regin latinoamericana. En los ane-
xos 1 y 2 se presenta una descripcin ms
detallada de esta herramienta.
 7.2 Penetracin de la movibilidad elctrica I IMPACTOS DESPLIEGUE 07

7.2 Penetracin de la movilidad elctrica

De acuerdo al escenario IEA 2SD, la

participacin de mercado de los EV
debe alcanzar los porcentajes indicados
en la tabla siguiente:

Estas tasas de penetracin implican un

incremento de las ventas anuales de ve-
hculos elctricos, llegando al milln de
vehculos elctricos vendidos el ao 2034
en toda la regin . En la siguiente figura
se presentan las ventas anuales de LDV
proyectadas al ao 2050.

La flota regional de vehculos elctricos

al ao 2030 alcanza a 4,1 millones de
vehculos, representando un 5% de la
flota regional de LDV y un 3,5% de
la flota global de vehculos elctricos
estimada por la IEA a ese ao. Al ao
2030 Brasil es el pas regional con la
mayor proyeccin de flota, seguido de
Mxico, Colombia, Per y Argentina.
Este escenario de promocin logra un
despliegue progresivo llegando al ao
2050 a una penetracin importante, co-
rrespondiente a un 20% de la flota de
vehculos regional de LDV, con un total
de 45 millones de automviles elctricos.

____
16. Las estimaciones consideran Per, Colombia, Panam, Chile, Paraguay, Venezuela, Mxico, Argentina, Brasil, Uruguay, Ecuador, El Salvador, Repblica Dominicana, Honduras, Costa Rica, Bolivia y Nicaragua. 45
07 7.2 Penetracin de la movibilidad elctrica I IMPACTOS DESPLIEGUE

De acuerdo a las estimaciones anteriores,

al ao 2050 se triplicar el nmero de
automviles livianos presentes en la re-
gin, implicando un incremento muy im-
portante en la demanda de combustibles.
En un escenario business as usual17
(BAU) se estima que la demanda por
combustibles aumentar en un 322%,
mantenindose la gasolina como el ms
importante, con un 78%, similar a su
participacin actual18. El valor presente
de este gasto en el perodo 2016 2050
es de 1,7 trillones de dlares, equivalente
al 60% del PIB anual de toda Latinoa-
mrica (2012)19. Cabe resaltar, que este
anlisis est centrado en los gastos de
gasolina dado que es el combustible de
preferencia para los vehculos livianos
particulares. Los gastos en disel po-
dran tener dimensiones similares o an
ms pronunciadas en detrimento de la
eficiencia, dado las barreras adicionales
que representa este sector a la incor-
poracin de tecnologas vehiculares de
bajo carbono. Igualmente, cabe resaltar
que en muchos pases de la regin se
estn haciendo esfuerzos para mejorar
el transporte y reducir el crecimiento de
las flotas y su consumo de combustibles.
Sin embargo, dado el enfoque regional
del presente estudio, las estimaciones
que presentamos se hace relativo a un
escenario BAU.

Un escenario de penetracin VEs como

el propuesto en la hoja de ruta signifi-
ca una reduccin de esta demanda de
combustibles en el largo plazo, debido
a dos razones: la mayor eficiencia de los
automviles elctricos en comparacin
con los convencionales y la adopcin de
polticas de eficiencia energtica para los
mercados automotrices. La penetracin
de los VEs sustituye la venta de vehcu-
los convencionales, lo que implica una
reduccin de un 10% en la demanda
de energa de parte de la flota de LDV
regional al ao 2050. Esto significa un
ahorro equivalente a $ 48 mil millo-
nes de dlares, y un gasto extra de $
11 mil millones de dlares en energa
elctrica20.
____
17. Considera una mejora del rendimiento de un 1% anual en los vehculos nuevos, tal como se ha observado la GFEI en pases sin ningn tipo de poltica de eficiencia energtica en el sector transporte.
46 18. La demanda de etanol corresponde a la demanda de E100 en Brasil ms el etanol contenido en las gasolinas regionales, de acuerdo a lo reportado en el anexo 1.
19. El litro de gasolina ha sido valorado al precio medio mundial observado a Julio de 2016 (Globalpetrolprices.com 2016).
 7.2 Penetracin de la movibilidad elctrica I IMPACTOS DESPLIEGUE 07

La mayor demanda energtica por la

insercin de vehculos elctricos est
concentrada en Brasil y Mxico, y en
menor medida en Colombia, Argenti-
na, Chile y Per. Esta transformacin
en la matriz energtica tiene efectos
importantes en la reduccin de emi-
siones regionales. En el escenario BAU
se estima un incremento de un 309%
de las emisiones de CO2 provenientes
de los LDV respecto del ao 2016. La
introduccin de VEs permite limitar
este incremento a 258%, gracias a una
reduccin de 1,4 Gton de CO2 en todo
el perodo 2016-2050. Esta reduccin
es fruto de aprovechar la oportunidad
que la regin latinoamericana presenta
en trminos de su matriz de generacin
elctrica baja en carbono en compara-
cin a otras regiones del planeta21.

Fuente: Elaboracin propia

____
20.El Kwh ha sido valorado a 12 centavos de dlares. 47
21.En anexo 2 se presentan los factores de emisin de la IEA 2011 empleados para esta estimacin.
07 7.2 Penetracin de la movibilidad elctrica I IMPACTOS DESPLIEGUE

Estos beneficios se incrementan con

la adopcin de polticas efectivas para
la promocin de la eficiencia energti-
ca en los mercados automotrices, tales
como las recomendadas en la hoja de
ruta propuesta en el captulo siguiente,
siguiendo las pautas de la GFEI, que
promueve una mejora del 50% de la
eficiencia energtica de los vehculos
vendidos el 2030 respecto del ao 2005,
y una mejora equivalente para la flota
global de vehculos al ao 2050. La
adopcin de polticas de eficiencia ener-
gtica en Latinoamrica permite una
competencia leal entre los vehculos
convencionales y los VEs, y facilitan
adems la estabilizacin de las emi-
siones en forma tal como lo propone
la IEA en el escenario IEA-2SD. Los
beneficios en ahorro de combustibles
alcanzan a $ 49 mil millones de dlares
para el periodo 2018-2050.

Los ahorros en ener-

ga de la aplicacin
de la hoja de ruta al-
canzan a 85 mil mi-
llones de dlares para
el periodo estudiado.
Fuente: Elaboracin propia

48
8. HACIA UNA HOJA DE RUTA PARA EL DESPLIEGUE
MOVILIDAD ELCTRICA EN LATINOAMRICA

49
49
08 HOJA DE RUTA DESPLIEGUE MOVILIDAD LAC
Como ha sido explicado en las seccio-
nes precedentes de este estudio, a da
de hoy en Latinoamrica la movilidad
elctrica posee el potencial para com-
petir de forma ventajosa en modos de
transporte urbanos, especialmente en
el segmento del transporte pblico, ve-
hculos livianos/medianos y en motoci-
cletas/vehculos de tres ruedas.
Para cada una de estas aplicaciones
existen diferentes barreras y oportu-
nidades, as como tambin distintos
impactos. Muchos de estos impactos
son positivos, tanto en reduccin de los
costos de desplazamiento de personas y
bienes, como tambin en sostenibilidad
ambiental, energtica, as como en la
salud humana y en la calidad de vida
de los habitantes de las ciudades de la
regin.
A la luz de la alta tasa de motorizacin
de la regin, el despliegue acelerado
de la movilidad elctrica podra supo-
ner una larga lista de beneficios. La
movilidad elctrica puede mitigar los
impactos negativos que implicarn el
incremento de la flota vehicular, espe-
cialmente la que enfrentarn los vehcu-
los livianos en las prximas dos dcadas.
En el captulo anterior se ha presentado
de forma detallada una estimacin de
estos beneficios, tanto econmicos, am-
bientales y energticos.
Para lograr un despliegue de esta tec-
nologa en la regin se sugiere tener en
cuenta la trayectoria experimentada
en los pases desarrollados en Euro-
pa y Norteamrica, as como China,
donde se han generado la demanda
para que los fabricantes de automviles
desarrollen productos comerciales y
competitivos.
Los incentivos a la compra, principal-
mente expresados en descuentos de
50
impuestos y subsidios, han generado
ya una masa crtica global de ms un
milln de vehculos elctricos. Conti-
nuar con esta trayectoria en la regin
significara pasar a una etapa siguiente
de despliegue tecnolgico. Esta nueva
etapa conllevara la generacin de con-
diciones de mercado para que los VE
puedan competir progresivamente sin
requerir subsidios o descuentos de im-
puestos, porque estos son insostenibles
en largo plazo, sobre todo en economas
en desarrollo.
Continuar esta trayectoria y acelerar la
transicin a la movilidad elctrica signi-
ficara que Latinoamrica debera eli-
minar ciertas barreras as como generar
una serie de condiciones habilitantes:
a) Crear las condiciones normati-
vas y de poltica fiscal en los mer-
cados de vehculos para que los
automviles convencionales inter-
nalicen sus costos ambientales y
energticos
b) Corregir los mercados de com-
bustibles tanto en trminos de ca-
lidad de combustibles y subsidios
de forma tal que expresen sus precios
reales;
c) Generar las condiciones adecua-
das para el establecimiento de in-
fraestructura y redes de recarga
que permita la operacin de vehculos
elctricos, primero en zonas urbanas,
para progresivamente poder competir
tambin a nivel nacional y regional.
Para conseguir este objetivo se sugie-
ren cuatro reas prioritarias, que si son
tratadas de forma integrada, podran
apoyar de forma decisiva a promover
la transicin acelerada a la movilidad
elctrica en la regin. Las primeras dos
reas tienen que ver con el estableci-
miento de un piso normativo equilibra-
do, que permita competir en una ms
cercana igualdad de condiciones a los
vehculos elctricos. La otras dos reas
estn relacionadas con la creacin de
condiciones habilitantes para la movi-
lidad elctrica.
1. Acelerar la eficiencia energtica:
o Establecimiento de normas de efi-
ciencia energtica para los mercados
vehiculares.
o Establecimiento de sistemas de eti-
quetado de la eficiencia de vehculos
o Fortalecimiento de los sistemas de
cumplimiento de las normativas ve-
hiculares.
o Establecimiento de impuestos de
emisiones para los vehculos contami-
nantes.
o Feebates y bonificaciones incentivan-
do la eficiencia energtica para los ve-
hculos que menos consuman o emitan.
2. Eliminar distorsiones de mer-
cado:
- Correccin de los subsidios a los com-
bustibles fsiles.
- Eliminar las importaciones de veh-
culos usados.
3. Crear incentivos para la movili-
dad elctrica:
- Incentivos transitorios para la gene-
racin de una masa crtica de vehculos
elctricos.
4. Desarrollar infraestructura para
la movilidad elctrica:
- Fomento al desarrollo de redes de
recarga.
- Tarifas diferenciadas.
- Creacin de plataformas de innova-
cin y formacin tcnica.

Acelerar Eficiencia Energtica
Los estndares de emisiones a nivel in-
ternacional han sido la poltica ms
efectiva para reducir las emisiones de
sector automotriz al igual que mejorar
su eficiencia energtica. Se recomien-
da que los pases de la regin adopten
las normas de emisin ms exigentes
- Euro 6/VI o equivalentes - a la breve-
dad (2020) para todas las categoras de
vehculos junto con las mejoras necesa-
rias a los combustibles para transporte
terrestre. Esto implica la introduccin
de combustibles ultra bajos en azufre
con niveles inferiores a 15ppm.
Como se ha visto recientemente, con el
Dieselgate, los estndares en el sector
vehicular tienen que ser verificados,
fiscalizados e infractores sancionados
para que tengan su impacto deseado.
Por ende, se necesita crear las capaci-
HOJA DE RUTA DESPLIEGUE MOVILIDAD LAC
dades institucionales y tcnicas para
controlar el cumplimiento estricto de
las normas de emisiones y de eficiencia
energtica por parte de importadores
y/o fabricantes.
Junto a estas medidas, que se conside-
ran prioritarias, se pueden adoptar otras
polticas para crear incentivos fiscales y
no fiscales para la eficiencia energtica
en el sector. Estas incluyen programas
de etiquetado vehicular en rendimien-
to y emisiones al igual que incentivos
fiscales como pueden ser los feebates
que proveen bonificaciones a vehculos
ms eficientes mientras se impone un
cobro a los que superan ciertos rangos
de emisiones preestablecidos.
Eliminar distorsiones de mercado
Igualmente, existen distintas distorsio-
nes en los mercados vehiculares que
08
actan como barreras para la imple-
mentacin de polticas que incentivan
la eficiencia energtica, la reduccin
de emisiones y la incorporacin de nue-
vas tecnologas bajas en carbono en el
sector.
Aqu se incluyen los subsidios a combus-
tibles gasolina y disel al igual que
medidas que favorecen la introduccin
de vehculos menos eficientes como son
las importaciones de vehculos usados
y los incentivos fiscales para vehculos
hbridos SUV o de huella ecolgica ms
grande. Estas distorsiones se tienen que
eliminar para mejorar la competitivi-
dad de tecnologas bajas en carbono
como son los vehculos elctricos.
51
08 HOJA DE RUTA DESPLIEGUE MOVILIDAD LAC
Crear incentivos para los vehcu-
los elctricos
Las tasas de penetracin de los vehcu-
los elctricos en los principales merca-
dos han sido obtenidas en gran me-
dida gracias a incentivos econmicos
a fabricantes y consumidores. Estos
incentivos ayudan a promocionar las
tecnologas bajas en carbono, durante
el periodo que los vehculos elctricos
necesitan para desarrollar sus ventajas
competitivas con respecto a vehculos
convencionales.
Se aconseja adoptar incentivos fiscales
transitorios, ayudando a la masifica-
cin de la tecnologa mientras los costos
de produccin se reducen, particular-
mente en sus bateras. Estos incentivos
se retiraran tan pronto la movilidad
elctrica fuera competitiva comercial-
mente. Igualmente, para reducir las
dudas sobre la movilidad elctrica, es
importante acompaar estos incentivos
con pilotos en sectores y/o mercados
especficos para poder verificar la tec-
nologa en condiciones de ruta reales al
igual que reducir las resistencias de los
consumidores y otros actores del sector
a esta nueva tecnologa. Estos pilotos
son de especial inters en el transporte
pblico, ya que su alcance es masivo y
permiten desarrollar corredores o ru-
tas que operan con nuevas tecnologas
mientras el resto del mercado se acopla.
Desarrollar infraestructura para
los vehculos elctricos
Adicionalmente, una de las barreras
principales al despliegue de la movili-
dad elctrica es la falta de infraestructu-
ra de recarga para automviles y buses.
En este sentido, es importante trabajar
en conjunto con el sector privado para
desarrollar tarifas diferenciadas de car-
ga para vehculos elctricos al igual que
52
una red de estaciones adecuada a la
demanda para cada localidad. Para
esto, las plataformas de innovacin y
consorcios pblico-privados centrados
en la tecnologa vehicular elctrica han
sido fuentes instrumentales para tomar
provecho de las ventajas de la movilidad
elctrica y ayudar a su masificacin.
Finalmente, junto con esta nueva tecno-
loga, se tienen que desarrollar espacios
de formacin tcnica para suplir una
demanda creciente en una tecnologa
que sigue siendo perfeccionada. En este
punto se considera importante destacar
la necesidad de fomentar espacios de
colaboracin entre el sector pblico
(gobiernos, municipios e instituciones
tcnicas) y el sector privado (compa-
as distribuidoras de electricidad) para
desarrollar estas capacidades tcnicas.
Estas actividades requieren de un
desarrollo progresivo, proceso para
el cual se identifican tres etapas:
Etapa 1: de creacin de un mar-
co normativo y generacin de una
masa crtica de VEs;
Etapa 2: de generacin de condi-
ciones para la masificacin;
Etapa 3: comercial sin necesidad
de intervencin del Estado.
Cabe resaltar que no existen soluciones
nicas: este enfoque integrado debera
ser adaptado al contexto nacional de
cada pas. Las soluciones dependen del
contexto de cada pas y sociedad. Cada
pas tiene distintos grados de avance
en materia de transporte, aunque se
enfrentan a barreras similares, en el
momento de fomentar estas polticas
pblicas. Es importante considerar esas
diferencias para poder crear expectati-
vas y metas definidas nacionalmente y
coherentes con cada situacin.
Igualmente, esta propuesta de hoja de
ruta regional busca resaltar mejores
prcticas a nivel internacional y las
polticas que han resultado ser ms
transformativas en el desarrollo hacia
modos de transporte ms sostenibles.
De esta manera, se resalta la impor-
tancia de promover las normas de efi-
ciencia energtica y emisiones como
parte elemental de cualquier cambio
en el sector. Todos los pases que han
podido promover exitosamente la mo-
vilidad elctrica cuentan con estas nor-
mas, por lo que estas se consideran un
eje fundamental en la promocin de la
movilidad elctrica.
Estas sugerencias intentan crear las con-
diciones para que los vehculos elctri-
cos puedan ser promovidos e integrados
efectivamente a las flotas de los pases
de la regin de forma gradual a travs
de los procesos racionales de los mer-
cados. Esta sugerencia de hoja de ruta
regional, al igual que las barreras des-
critas en este captulo, representan los
principales retos a los cuales se enfren-
tan los pases en busca de mejorar su
calidad de transporte, particularmente
en cuanto a sus impactos sobre el medio
ambiente y salud pblica y la creacin
de un transporte ms sostenible, limpio
y amigable.
 8.1 Explicacin detallada I HOJA DE RUTA 08

8.1 Explicacin detallada de las cuatro fases de la hoja de ruta

En los sub apartados siguientes se ana- y energticas de sus sectores energ- las emisiones, equivalentes a Euro 6, es-
liza en detalle y se dan ejemplos con- ticos, especialmente en el sector trans- pecialmente despus de su optimizacin
cretos de las medidas que se proponen porte. Se ha demostrado que a nivel debidas al escndalo de Volkswagen22,
en la hoja de ruta. internacional, las normativas o estn- obliga a los fabricantes de automviles
dares de eficiencia energtica para ve- convencionales a internalizar los impac-
8.1.1 Acelerar la eficiencia energ- hculos han sido el principal detonante tos en materia de calidad del aire, lo
tica para mejoras en el rendimiento de los que significa un aumento en los costos
vehculos convencionales, al igual que de produccin y venta de vehculos.
Como se mencionaba anteriormente, el desarrollo e insercin de nuevas tec-
los estndares de emisiones han sido nologas de control de emisiones. Tal De acuerdo a International Council on
la poltica ms efectiva para reducir como muestra el siguiente cuadro (11), Clean Transportation (ICCT), el costo
las emisiones del sector automotriz al existe un gran vaco de armonizacin incremental de cumplir Euro 6 para un
igual que mejorar su eficiencia. El de- en trminos de las normativas vigentes vehculo liviano a gasolina es de $ 400
sarrollo de normas y el fortalecimiento en cuanto a estndares de emisiones dlares y de $ 1.600 para un vehculo
de los sistemas de cumplimiento son vehiculares. Pases como Per y Ecua- liviano disel (ICCT, 2012). Los mayo-
clave para la mejora de la eficiencia dor todava poseen normas Euro 3 o res requerimientos actuales, especial-
energtica en el sector. anteriores. Otros como Mxico, Brasil mente en relacin con las exigencias
y Argentina tienen normas equivalen- de control de emisiones de partculas
8.1.1.1 Desarrollo de normas de efi- tes a Euro 5. Muchos pases aun no para vehculos a gasolina23, y los nue-
ciencia energtica para los mercados cuentan con normas para sus mercados vos procedimientos de certificacin que
vehiculares automotrices y permiten la importacin entraran en vigor en Europa en 2017,
de vehculos de segunda mano. van a producir un aumento mayor de
Latinoamrica presenta un retraso im- estos costos. La tabla siguiente presenta
portante en las normativas ambientales La aplicacin de normas estrictas para el estado de la normativa que aplica a
los vehculos en los pases de la regin.

____
22. Euro 6 c), acordadas en la Unin Europea en febrero de 2016.
23. La industria automotriz est empezando a usar cada vez nuevos sistemas de inyeccin directa de combustible en vehculos a gasolina, con un beneficio en la mejora de la eficiencia energtica, pero con un deterioro de las 53
emisiones, especialmente en el incremento de las emisiones de partculas. Las nuevas normas de emisin van a forzar a incorporar filtros de partculas tanto en vehculos a gasolina como disel.
08 8.1 Explicacin detallada I HOJA DE RUTA

Se requiere un esfuerzo dentro de los
prximos cinco aos que permita avan-
zar hacia la norma Euro 6 en toda la
regin. Esto tambin supondra la res-
triccin progresiva de la importacin de
automviles de segunda mano.
ONU Ambiente est impulsando desde
mediados de la dcada pasada a travs
de la iniciativa Partnership for Clean
Fuels and Vehicles (PCFV), la mejo-
ra de la calidad de combustibles y la
adopcin progresiva de normas ms
estrictas a nivel global. Trabajar junto
con esta iniciativa de ONU Ambiente
es un camino apropiado para que los
pases lleven adelante la transicin ha-
cia la movilidad elctrica.
A nivel internacional existen distintas
normativas de eficiencia energtica,
dependiendo del objeto normado (CO2
o rendimiento), la mtrica empleada,
los procedimientos de certificacin y
el alcance de aplicacin (por vehculo
o por fabricante). El siguiente cuadro
presenta un resumen de las normativas
a nivel internacional.
La mayor parte de las normativas se
aplica a nivel corporativo, con la ex-
cepcin de China, que se aplica a nivel
corporativo e individual. El atributo
utilizado mayoritariamente para descri-
bir los vehculos es el peso (curb weight)
con la excepcin de Estados Unidos y
Mxico, que tienen una norma similar y
utilizan el footprint. Mxico es el nico
pas en la regin que cuenta con norma,
la cual est vigente desde el 2014. Su
normativa est basada en la norma de
rendimiento de los Estados Unidos de
Amrica.
La GFEI ha demostrado que los fa-
bricantes venden automviles con emi-
siones de CO2 ms altas en los pases
latinoamericanos que en los pases de-
sarrollados, tal como se observa en la
figura siguiente. En esta se pueden ob-
servar los promedios de emisiones del
conjunto de los vehculos vendidos ao
a ao en cada pas.

Latinoamrica est recin comenzando

a desarrollar acciones que compelan a
los fabricantes o importadores de au-
tomviles a introducir productos ms
eficientes en la regin. De acuerdo a
la Global Fuel Economy Initiative de
ONU Ambiente (GFEI), las acciones
ms apropiadas para aumentar la efi-
ciencia en vehculos son:

la aplicacin de un etiquetado vehi-

cular de CO2/rendimiento de com-
bustibles
la exigencia de una norma de ren-
dimiento mnimo o emisin mxima
de CO2, y,
la aplicacin de algn instrumento
de poltica fiscal que permita fomentar
la compra de vehculos ms eficientes.

54

Se puede observar que, por ejemplo,
Chile y Per tienen niveles de emisin
de CO2 sobre los 180 gramos por kil-
metro, muy superiores a los de pases
con normas de la Unin Europea (130
g/km), o Japn (125 g/km).
De acuerdo al ICCT, el cumplimiento
de las prximas etapas de las normas
vigentes en Europa y EE.UU requiere
la incorporacin de mejores tecnolo-
gas en los vehculos convencionales
que significarn incrementos en sus
costos, estimados en $1.000 dlares al
ao 2020 y en $2.000 dlares al 2030,
para el caso de un automvil de tamao
medio (ICCT, 2016). Estos incrementos
se deben principalmente a la incor-
poracin de materiales livianos en los
vehculos, como aluminio y materiales
compuestos.
En esos mismos perodos, los precios
de los VEs tendrn una reduccin sos-
tenida debida principalmente a la dis-
minucin de los precios de las bateras
(ver seccin 8.5.3). El costo incremental
actual de un VE sobre un vehculo con-
vencional se estima entre 8.200 a 9.300
Euros (National Academy of Sciences
2016) dependiendo de la autonoma
del vehculo.
Los costos de las bateras son del orden
de $300 dlares por KW/h. Se estima
que para el ao 2030 el costo del KW/h
8.1 Explicacin detallada I HOJA DE RUTA 08
puede estar en el rango de $100 a 160
dlares; tambin se espera una cada
similar en el costo de los motores elc-
tricos. Por estas razones, se estima que
al 2025 el costo incremental de EV con
autonoma de 250 kilmetros ser de
$1.400 dlares. Al 2030 el ICCT estima
el costo de un VE de ese mismo rango
de autonoma ser menor que el de un
automvil convencional. Para que estas
proyecciones de precios tambin se ob-
tengan en Latinoamrica, se requiere
que los automviles convencionales
estn sometidos a estrictas normas de
emisin y de eficiencia energtica.
Finalmente, tambin vale la pena men-
cionar que esta falta de armonizacin
de estndares no favorece especialmen-
te el comercio regional entre pases. En
algunos casos obliga a los constructores
a fabricar distintos modelos de veh-
culos segn los mercados. En muchos
casos, modelos obsoletos, ineficientes y
contaminantes que no se comercializan
en pases desarrollados o en pases que
poseen normativa acaban siendo co-
mercializados en mercados de la regin,
por la falta de estndares de eficiencia.
8.1.1.2 Fortalecimiento de los sistemas
de cumplimiento de normativas vehi-
culares
El reciente escndalo de Volkswagen
es un llamado a revisar los sistemas
de verificacin de cumplimiento de las
normativas que regulan los mercados
vehiculares. En general se observa un
cuestionamiento a los procedimientos
55
08 8.1 Explicacin detallada I HOJA DE RUTA

de prueba, y sobre todo, a la depen-

dencia que ha existido en la auto-cer-
tificacin por parte de los fabricantes.

Para lograr una transformacin real de

la flota vehicular hacia automviles ms
limpios y eficientes, se requiere un sis-
tema de verificacin del cumplimiento
de las exigencias por parte de los fabri-
cantes y/o importadores de vehculos,
que incluya procesos confiables de cer-
tificacin de norma para cada modelo
de automvil comercializado en el pas,
y de verificacin del cumplimiento por
parte de las unidades que se fabriquen
o internen al pas, amparadas en es-
tas certificaciones. Con un sistema de
cumplimiento robusto, los fabricantes
podran comercializar vehculos ms
eficientes y menos contaminantes que
los exigidos por sus actuales normas de
emisin y de CO2.

Latinoamrica posee sistemas de cum-

plimiento en un estado muy preliminar
de implementacin incluso en muchos
pases son inexistentes salvo en Chile
y parcialmente en Brasil y Mxico.

56
 8.1 Explicacin detallada I HOJA DE RUTA 08

El cuadro anterior presenta el estado de

los sistemas de cumplimiento de nor-
mativas para los mercados automotrices
de la regin, en comparacin con los
sistemas existentes en la Unin Europea
y EE.UU.
Se puede observar cuatro situaciones
distintas de pases:
1) Un grupo con sistemas independien-
tes de certificacin y control de confor-
midad de produccin.
2) Otro grupo con sistemas de certifi-
cacin dependientes de la auto certifi-
cacin de los fabricantes.
3) Unos pases con sistemas basados
en documentacin muy bsica, como
una declaracin jurada emitida por el
importador.
4) Y finalmente pases sin ningn tipo
de control.
El escndalo Volkswagen ha llamado
la atencin sobre la debilidad de los
sistemas de cumplimiento exigidos a los
fabricantes en EE.UU y especialmente
en Europa. Las principales debilidades
son la falta de representatividad de los
ciclos de pruebas empleados respecto
de las condiciones de operacin en el
mundo real y la dependencia en auto
certificacin por parte de los fabrican-
tes.
RECOMENDACIONES PARA SISTEMAS DE CUMPLIMIENTO
PARA NORMAS VEHICULARES
1. Exigir pruebas ms representativas de las condiciones reales de
operacin. Se recomienda emplear el ciclo Worldwide Harmonized
Light Vehicles Test Procedures (WLTP) incluyendo condiciones locales
como temperatura correspondiente a cada regin, considerando la
operacin de los sistemas de aire acondicionado y revisin de los
procedimientos con los que los fabricantes determinan las condi-
ciones para probar sus vehculos (coast down test).
2. Poner atencin en la operacin de los vehculos, incorporando
pruebas de emisiones en condicin reales - real driving conditions
(RDE) - efectuadas con instrumentos de monitoreo porttiles (PEMs)
durante el proceso de homologacin, y exigir a la vez un cumplimiento
de un mximo de emisiones en pruebas RDE, correspondientes al
lmite de pruebas de laboratorio en ciclo WLTP ponderados por un
factor RDE.
3. Usar RDE como elemento fundamental en el control de confor-
midad de los vehculos de produccin.
4. Fortalecer las pruebas de verificacin independientes tanto para las
pruebas de homologacin como para la conformidad de produccin.
5. Mejorar la informacin para los clientes, transparentando la
informacin de pruebas presentadas por los fabricantes para cada
modelo, junto con los resultados de las pruebas de conformidad
usando RDE.

A continuacin se presenta un resumen

de las recomendaciones emanadas del
ICCT (2015c) para la optimizacin de
estos sistemas.

57
08 8.1 Explicacin detallada I HOJA DE RUTA

La Unin Europea est avanzando

hacia la incorporacin de las reco-
mendaciones presentadas por el ICCT,
especialmente la adopcin del ciclo
WLTP, pero no hay seales claras de la
exigencia a futuro de las pruebas RDE
y su uso extensivo en conformidad de
produccin.

Lo esencial es comprender que los fa-

bricantes desarrollan sus motores y la
programacin de la unidad de control
electrnico del motor para cumplir los
lmites de emisin de contaminantes,
y obtener buen rendimiento cuando
el vehculo es probado en el ciclo de En los ltimos aos ha aumentado la buses, lo que hasta ahora era imposible
certificacin. La operacin en condi- atencin en los Sistemas de Monitoreo cuando slo se contemplaba la exigen-
ciones reales es muy distinta, por lo de Emisiones Porttiles (PEMS por sus cia de certificacin del motor en un
que el vehculo puede contaminar ms siglas en ingls) debido a que entregan banco de pruebas.
o tener un rendimiento distinto al cer- informacin sobre el comportamiento
tificado. El ICCT ha estimado que las de las emisiones y consumos de com- Un sistema PEMS integra analizado-
diferencias de rendimiento entre las bustible de manera ms representativa res de gases, flujometros de masa, una
pruebas en ciclo New European Drive a la operacin en condiciones reales, estacin meteorolgica, GPS y conexio-
Cycle (NEDC) y el mundo real ha ido por lo que son un gran complemen- nes a la red de datos del automvil. El
creciendo, llegando a estimarse que to a las emisiones determinadas en ci- sistema permite una medicin precisa
para el 2014 la emisin real promedio clos estandarizados de laboratorios. La y en tiempo real de los contaminantes
de CO2 fue un 40% mayor que la de- Unin Europea ya los ha requerido emitidos por el motor (HC, CO, CO2,
terminada en pruebas de laboratorio formalmente en la norma Euro VI para NOx y PM) junto con todos los parme-
(ICCT 2015a). motores de vehculos pesados, ya que tros del motor, el vehculo y el ambiente.
permiten obtener informacin de las
El Ciclo WLTP es un ciclo de prueba emisiones y consumos de camiones y
para determinar emisiones y consumos
de combustibles en laboratorios, fue
desarrollado por la Comisin Econ-
mica de Naciones Unidas para Europa
(UNECE, por sus siglas en ingls) con el
fin de sustituir el ciclo NEDC empleado
actualmente para certificar las normas
Euro desde hace ms de una dcada. El
ciclo NEDC ha sido cuestionado por no
representar el comportamiento de los
vehculos en la operacin en el mundo
real, lo que se ha hecho progresivamen-
te ms evidente con las exigencias de
mejor rendimiento y menores emisiones
de CO2.
PEMS instalado en un automvil
liviano Euro 6.

58

El desarrollo de una capacidad nacional
para efectuar pruebas de conformidad
empleando RDE y PEMs requiere de
equipamiento y recursos humanos ca-
lificados, pero con menores exigencias
a las de un laboratorio de emisiones.
Esta capacidad se puede desarrollar
mediante un programa de asistencia
tcnica internacional en un perodo de
tiempo menor a dos aos.
En la tabla siguiente se presentan los
componentes de un sistema de homo-
logacin optimizado para los pases de
la regin.
8.1.1.3 Polticas de fomento a la efi-
ciencia energtica
Junto con la adopcin de normas de
eficiencia energtica los pases desarro-
llados han adoptado distintas polticas
de fomento de los automviles ms efi-
cientes, promoviendo el desarrollo de
este tipo de productos por parte de los
fabricantes. Esto ha impactado positiva-
mente en la disponibilidad de vehculos
hbridos y vehculos elctricos en sus
mercados automotrices. Las polticas
son principalmente instrumentos eco-
nmicos, como los siguientes:
8.1 Explicacin detallada I HOJA DE RUTA 08
INSTRUMENTOS ECONMICOS PARA LA PROMOCIN DE
EFICIENCIA ENERGTICA EN MERCADOS AUTOMOTRICES.
- Feebate:
es la aplicacin de un cobro a vehculos con tecnologas menos eficientes
y una bonificacin a los ms eficientes. Se define un nivel de emisiones de
CO2 (punto de pivote) por sobre del cual se aplica el cobro y, bajo ese punto
los vehculos reciben bonificaciones. Ambos se definen en proporcin al
nivel de emisiones o de rendimiento del vehculo. Francia ha aplicado esta
poltica desde el ao 2008, con impactos importantes en la reduccin de
las emisiones de CO2. Blgica, Dinamarca, Singapur y Austria cuentan
con sistemas similares. Un aspecto destacado de esta poltica es que los
bonos se financian con la recaudacin de los cobros a los vehculos ms
ineficientes, con lo que el instrumento puede ser neutro fiscalmente. Los
VEs tienen un fuerte impulso con una poltica como esta. Por ejemplo, en
Francia reciben los bonos ms altos ( 6.300 Euros).
- Impuestos al registro de vehculos:
corresponde a un cobro al momento de la compra del vehculo, que
se aplica en proporcin al nivel de emisiones de CO2 o al consumo de
combustibles.
- Sistemas de etiquetado vehicular de eficiencia energtica/CO2:
son sistemas de informacin para los clientes a travs de los cuales
pueden informarse de las prestaciones ambientales y energticas de
los automviles, pudiendo estos tomar decisiones de compra con mejor
informacin. Los sistemas de etiquetado integran informacin a travs
de sitios web, etiquetas en los automviles en exhibicin de los salones
de ventas, y hacen disponible la informacin del resto del mercado en
todos los puntos de ventas. Son tiles para facilitar una mejor decisin
de compra, y simplifica la informacin base para la aplicacin de instru-
mentos econmicos, como feebates o impuestos a las emisiones.
59
08 8.1 Explicacin detallada I HOJA DE RUTA

Latinoamrica se encuentra en un es-

tado preliminar de implementacin de
polticas de promocin de eficiencia
energtica en los mercados automo-
trices. La grfica siguiente del GFEI,
muestra que slo Chile, Mxico y Brasil
han implementado acciones en este
campo. En el caso de Chile existe un
etiquetado vehicular mandatorio desde
principios del 2013, y un impuesto a las
emisiones y el consumo de combustibles
que se aplica al momento de la compra
de un vehculo nuevo, vigente desde
octubre de 2014. Brasil tiene dentro
de la iniciativa INNOVAR-AUTO un
descuento de impuestos a los fabrican-
tes de automviles que considera entre
otros aspectos la eficiencia energtica,
aplicable en el periodo 2013 2017. En
el caso de Mxico existe la normativa
de eficiencia energtica, no existiendo
aun algn tipo de instrumento de in-
centivo para su aplicacin.

8.1.2 Correccin de los mercados de

combustibles

De acuerdo a la Comisin Econmica
para Amrica Latina y el Caribe de
las Naciones Unidas (CEPAL) (2014),
Venezuela, Mxico, Ecuador, Argentina
y Colombia son los pases latinoameri-
canos con mayores distorsiones en los
mercados de combustibles, debido a la
existencia de subsidios a la gasolina y el
disel. Estos cinco pases entregaron 29
mil millones de dlares en subsidios el
ao 2013, lo que representara el 26%
del monto global de subsidios a los com-
bustibles entregados ese mismo ao.
____
60 24. Se asume rendimiento de 12 km/lt.
Los subsidios a los combustibles y la
aplicacin de impuestos que no refle-
jan sus externalidades negativas son
las razones principales del aumento
de la demanda por estos derivados del
petrleo (Davis, 2013). Estas imperfec-
ciones de los mercados de combustibles
inhiben el desarrollo de alternativas,
como la movilidad elctrica, y fomen-
tan el uso del transporte privado por
sobre el transporte pblico.
Los costos de energa por kilmetro
estn determinados por el precio del
combustible y la eficiencia energtica
del vehculo. En la siguiente figura se
presentan los rangos de costos de ener-
ga para vehculos convencionales a
gasolina estimados para algunos pases
de la regin24.
 8.1 Explicacin detallada I HOJA DE RUTA 08

Se observa que los costos mas bajos

se encuentran entre los $0,05 dlares
por kilmetro en pases con subsidios
a las gasolinas, mientras que los mas
altos superan los $0,11 dlares por ki-
lmetro en pases con altos impuestos
a los combustibles, como es el caso de
Uruguay25. Los costos de energa por
kilmetro para vehculos elctricos tam-
bin presentan variaciones importantes,
debido principalmente a la existencia
de subsidios a la energa elctrica do-
miciliaria, como en el caso de Argen-
tina. En pases con costos muy bajos
de electricidad el costo de energa por
kilmetro recorrido para un VE es de
$0,008 dlares26. En pases con costos
altos por kWh este precio alcanza $0,03
dlares por kilmetro.

Dependiendo de los precios de la gaso-

lina y la electricidad, el costo de energa
de un EV en Latinoamrica puede re-
presentar entre un tercio y un dcimo
del costo de operar un vehculo conven-
cional. La mayor relacin se da en Ar-
gentina donde los precios de la energa
han subido durante la administracin
actual, debido a la liberacin del precio
del dlar, pero el costo de la energa
elctrica domiciliaria se mantiene an
como uno de los ms bajos de la regin
(Centro de Estudio de la Regulacin
Econmica de los Servicios Pblicos
Universidad de Belgrano, 2016).

61
08 8.1 Explicacin detallada I HOJA DE RUTA

Para lograr una mayor competitividad

de la movilidad elctrica en la regin
se recomienda corregir las distorsiones
de los mercados de la energa, especial-
mente a travs de la terminacin de los
subsidios.

La promocin de la mejora de la cali-

dad de los combustibles tambin es un
aspecto a considerar como parte del
trmino de las distorsiones de mercado,
ya que an la regin presenta combus-
tibles inapropiados para las tecnologas
de menores emisiones. La exigencia de
normas ms estrictas tambin ayudar
a generar una mayor competitividad
de los VEs, ya que corrige los precios
al alza.

62

8.1.3 Incentivos transitorios para
la generacin de una masa crtica
de vehculos elctricos
El despliegue de la movilidad elctrica
requiere de la creacin de condiciones
de mercado de forma tal que los VEs
puedan competir sin subsidios, porque
estos no podrn ser sostenidos a largo
plazo cuando se masifiquen las ventas.
Para la creacin de condiciones de mer-
cado que permitan una penetracin
como la propuesta por la Agencia In-
ternacional de Energa en su escenario
IEA-2SD, se requieren intervenciones
en el corto y mediano plazo que permi-
tan consolidar una masa crtica de ve-
hculos suficiente para generar las redes
de recarga. Este escenario fue evaluado
en captulos anteriores estimndose una
flota de vehculos elctricos 400.000
al ao 2020, 1.700.000 al 2025, y 4
millones al 2030.
Considerando los costos incrementales
esperados mencionados anteriormente
en este mismo captulo, se recomienda
promover durante el periodo 2016
2025 la adquisicin de VEs con subsi-
dios decrecientes en el tiempo, conside-
rando al menos dos fases: 2016 2020
y 2021 2025. La primera fase apunta
a lograr la participacin de mercado del
5% (indicada por la Agencia Interna-
cional de la Energa al ao 2020), para
ello se recomienda un monto de subsi-
dios de $ 10.000 dlares por VE, sufi-
ciente para cubrir el costo incremental
esperado para ese periodo. La segunda
fase 20212025 apunta a lograr una
participacin de mercado de un 10%,
para lo cual se recomienda un monto
de subsidios de $ 5.000 dlares por VE,
que incluye cubrir el costo incremental
esperado para ese perodo. Cumplido
esta segunda fase no deberan existir
mayores costos incrementales de un
automvil elctrico por sobre uno con-
vencional. Se ha estimado que el costo
total de estos subsidios en la regin la-
tinoamericana tiene un costo total de
$5.742 millones de dlares.
Para el ao 2025 ya debieran estar en
aplicacin las polticas de fomento a
la eficiencia energtica recomendadas
en el subcaptulo 8.2, especialmente
los sistemas de feebates. Los incenti-
vos transitorios para conformar una
masa crtica de VEs pueden combinarse
con las bonificaciones entregadas en
un sistema de feebate a los vehculos
ms eficientes, cuyo objetivo es transi-
tar progresivamente de la promocin
de VEs -mediante subsidios- hacia un
instrumento econmico neutro fiscal-
mente.
8.1.3.1 Incentivos fiscales, precio de
venta del vehculo y penetracin de
mercado
A pesar de que existen varias barreras a
la penetracin de los vehculos elctri-
cos, los precios de stos, especialmente
cuando no incluyen incentivos tribu-
tarios, representan una de las barreras
ms importantes para el despliegue de
la tecnologa.
8.1 Explicacin detallada I HOJA DE RUTA 08
Gran parte de los altos precios de los
vehculos elctricos -relativo a los con-
vencionales- se debe al precio asociado
a las bateras de alta potencia que estos
incluyen. Varios estudios estiman que
los precios de estas bateras podran
reducirse entre 50% y 75% dentro de la
prxima dcada. Sin embargo, a pesar
de esta notable reduccin, el precio
de las bateras seguir siendo uno de
los componentes principales en el alto
precio de los vehculos elctricos.
Igualmente, a pesar de que avances
tecnolgicos y productivos, particular-
mente en componentes de vehculos
elctricos, pueden reducir notablemen-
te su costo, es importante considerar
que muchos de los incentivos fiscales
que ahora existen para estos vehculos
ya hayan caducado. Sin embargo, hay
otros factores que tambin influyen en
la decisin de compra de un vehculo
elctrico ms all de su precio de venta
final. Por ejemplo, el hecho de que los
modelos de vehculos elctricos que
ahora existen en el mercado satisfacen
slo a un nicho reducido de consumi-
dores.
63
08 8.1 Explicacin detallada I HOJA DE RUTA
As como existen procesos de homo-
logacin y etiquetado para vehculos
convencionales, se espera que existan
tambin estndares de la industria con
respecto al diseo y etiquetado de las
bateras de para vehculos elctricos,
debido a que son necesarios para el
reciclado eficiente y seguro. Aunque el
reciclaje de la batera no representa un
obstculo en el corto plazo y muchos
de los fabricantes de vehculos lo estn
asumiendo como parte de su venta, se
debe tener una supervisin y regulacin
del proceso para establecer normati-
vas tanto para el diseo de las bateras
como para su reciclaje y uso secunda-
rio. Existe tambin la posibilidad de
potenciar un mercado secundario para
bateras de vehculos elctricos ya que
64
muchas veces estos conservan una gran
parte de su capacidad de almacena-
miento, aunque no sea til para el uso
de un automvil.
Igualmente, es importante tomar en
cuenta que hasta en mercados desarro-
llados, como es el caso de Estados Uni-
dos, para que una tecnologa que tiene
un alto costo asociado y que no se aso-
cia a compras recurrentes pueda tener
una penetracin de mercado nominal,
muchas veces se requieren entre 10 y
15 aos. En EE.UU. los hbridos elc-
tricos se demoraron 13 aos en tener
una penetracin de mercado superior
al 3% con respecto a las ventas anuales
de vehculos livianos. Mientras que los
vehculos elctricos a batera han tenido crean oportunidades para el desarrollo
un despliegue superior dentro de sus
primeros tres aos, resultado en parte
atribuido a los incentivos de mercado
que son ofrecidos a este segmento.
8.1.3.2 Difusin de informacin con
respecto a los vehculos elctricos
Otra de las barreras para los potenciales
compradores de vehculos elctricos,
son las asimetras de informacin que
existen respecto a la oferta de vehculos,
los incentivos asociados, su operacin,
sistemas de carga y otras caractersticas
que impiden claridad en el momento de
compra de un vehculo nuevo. Aparte
de estas dudas y al alto precio asociado
a estos vehculos, tambin existe incerti-
dumbre con respecto al rango de carga
y la falta de infraestructura en los pases
de la regin. Todo ello juega un papel
en contra para despliegue de la tecno-
loga. Estas barreras de informacin
tienen que ser resueltas primero en el
punto de venta del vehculo. En Estados
Unidos ha resultado positivo incluir en
el punto de venta pruebas en terreno y
recorridos del vehculo. Se muestra al
pblico en general, que su despliegue
presenta un beneficio pblico en cuanto
a reduccin de emisiones asociadas al
sector entre otros beneficios (ej. ruido).
Otra medida que ha sido muy impor-
tante en el despliegue de esta tecno-
loga, es la formacin de consorcios
tecnolgicos y coaliciones de ciudades
limpias, que ayudan a visibilizar e infor-
mar a la poblacin sobre los beneficios
de la movilidad elctrica, al igual que
 8.1 Explicacin detallada I HOJA DE RUTA 08

de un ecosistema productivo alrededor

de esta tecnologa. Asimismo, una de
las medidas que pueden tomar los go-
biernos para incentivar y visibilizar el
uso de vehculos elctricos es participar
activamente en su despliegue a travs
de compras pblicas, al igual que insta-
lando puntos de recarga en sus oficinas.

8.1.4 Desarrollo de infraestructura y

expansin redes de carga rpida

Si bien los vehculos elctricos deben

pensarse en paralelo a la integracin
de las redes de recarga, hasta ahora
las polticas internacionales no abor-
dan adecuadamente la promocin del
desarrollo de este tipo de servicios en
conjunto. Una integracin de ambos
aspectos puede potenciar los impactos
de las polticas de promocin de la mo-
vilidad elctrica. Sin embargo, un re-
ciente estudio del National Academy of
Sciences (2015) reconoce que el estado
necesita entender mejor los efectos que
tienen las redes de carga publica sobre
el despliegue de vehculos elctricos y
que en este sentido se necesita ms bien
incentivar inversiones privadas bajo es-
tndares de compatibilidad de conexin
uniformes, en vez de asignar recursos
pblicos. Las empresas de distribucin
de energa elctrica que pueden cap-
turar gran parte o todo el consumo
elctrico de propietarios de vehculos
elctricos, tienen un modelo de negocio
viable para invertir en infraestructura
de recarga pblica. Las otras empresas
que podran generar recursos y/o ab-
sorber los costos de capital asociados a
esta inversin, son las propias empresas
automotrices y el Estado, si este ltimo
ve la recarga de vehculos elctricos
como un bien pblico.
Considerando la informacin de la
Agencia Internacional de la Energa
sobre la relacin de VEs por estaciones
pblicas de carga lenta en relacin con
las de carga rpida (50 y 100 respec-
tivamente), globalmente se estima que
al ao 2030 se requerirn ms de 40
mil estaciones pblicas de carga rpi-
da y 80.700 de carga lenta, con una
inversin de $1,4 mil millones de d-
lares. Esta estimacin no considera la
inversin en la habilitacin de puntos
de carga lenta en hogares de los pro-
pietarios de automviles.
Se recomienda el fomento al desarrollo
de redes de recarga al menos hasta el
ao 2025, momento en el cual se esti-
ma que ya no existir un diferencial de
precio relevante entre VEs y vehculos
convencionales. Al 2025, se requieren
6.618 estaciones pblicas de carga lenta
y 3.309 de carga rpida en Latinoam-
rica, con una inversin total de $757
millones de dlares.
El desarrollo de estas redes de recarga
debe abordarse en trminos colabo-
rativos pblicoprivados, con base en
proyectos piloto integrados al desarrollo
de redes elctricas inteligentes en cada
pas, y buscar obtener los beneficios que
los vehculos elctricos pueden aportar
a las redes elctricas, en cuanto a la
optimizacin de manejo de las fluctua-
ciones de las energas renovables.
65
08 8.1 Explicacin detallada I HOJA DE RUTA
8.1.4.1 Generacin elctrica y el rol
de proveedores de energa
Como ya hemos visto, en la regin
gran parte de la capacidad instalada
de generacin elctrica corresponde a
fuentes renovables, lo que es de suma
importancia para incentivar la movili-
dad elctrica. Sin embargo, la regin no
posee redes elctricas de alta calidad,
lo que puede significar una barrera a la
masificacin de la movilidad elctrica.
En la figura siguiente se presenta el ran-
king del Banco Mundial (2015) sobre
la calidad de suministro elctrico, en
el cul se considera que un suministro
de calidad es aquel que no tienen inte-
rrupciones ni fluctuaciones de voltaje.
El ranking va de 1 a 7, donde 1 es peor
que la mayora del mundo y el 7 cumple
con los estndares ms altos a nivel
global. En Latinoamrica el promedio
66
es igual al mundial (4,5), considerado
cmo slo de calidad, mientras que
los pases desarrollados tienen ndices
superiores a 6.
En cuanto a distribucin de energa,
se deben generar incentivos para que
las empresas de distribucin elctrica
proporcionen tarifas en tiempo real,
cuyo objeto es incentivar la carga de ve-
hculos elctricos en horarios off-peak.
Esta medida es de mutuo beneficio,
debido a la carga que puede alcanzar
la red elctrica, a la vez que se obtiene
transparencia al informar a los usuarios
sobre las diferentes tarifas elctricas y
los beneficios de carga en horarios off-
peak, que bien pudiera ser una barrera
en la adopcin de vehculos elctricos.
9. CONCLUSIN

67
67
09 CONCLUSIN
La movilidad elctrica est experimen-
tando un despliegue de gran escala,
sobrepasando en el ao 2015 el milln
de unidades circulando a nivel global.
Esto se observa principalmente en el
segmento de los vehculos livianos, pero
tambin se observa un gran despliegue
en motocicletas y vehculos a tres rue-
das. En el caso de los buses se observa
un crecimiento progresivo del nmero
de productos en el mercado, en primer
lugar en China, y en segundo lugar en
Europa, donde se est avanzando con
programas en ciudades, observndose
tecnologas ms competitivas tanto en
el desempeo operacional como en el
econmico.
Los grandes constructores automovilsti-
cos consideran que la movilidad elctri-
ca, junto con la interconectividad, sern
los drivers principales que influenciarn
a la industria mundial automovilstica en
los prximos aos. En paralelo, la ace-
leracin de la movilidad elctrica en la
regin puede ser un elemento clave para
alcanzar objetivos de sostenibilidad as
como los compromisos climticos hechos
por los pases en el marco del Acuerdo
de Pars sobre Cambio Climtico.
Los pases enfrentan el desafo de lograr
la mayor competitividad de la movili-
dad elctrica, en relacin a los vehculos
con motor a combustin. Esto se puede
lograr mediante la creacin de condi-
ciones estructurales, tales como la dispo-
nibilidad de redes de recarga, la puesta
en marcha de normas de emisiones y
eficiencia energtica ms estrictas para
68
los vehculos convencionales a gasolina
o disel. Si estas condiciones se crearan,
se esperara un crecimiento ms all de en otros pases de la regin como Brasil,
esta primera etapa lograda a travs de
incentivos a la compra de vehculos.
El despliegue de los vehculos elctricos
conllevar muchos y diversos beneficios
en materia de mejoras de calidad del
aire y mitigacin del cambio climtico,
especialmente donde est disponible
energa elctrica generada con renova-
bles, aportando con ello, a la reduccin
de los costos de transporte y a una mejor
operacin de las redes elctricas, espe-
cialmente en el caso de las Smart Grids.
Estas permiten disponer de las bateras
de los vehculos elctricos al servicio de
las redes, equilibrando el aporte inter-
mitente de algunas energas renovables,
como la solar.
Latinoamrica puede obtener nu-
merosos beneficios ambientales,
sociales y econmicos con una in-
tegracin exitosa de los vehculos
elctricos, las energas renovables
y las redes elctricas.
Un posible ejemplo que permite visua-
lizar un futuro as es el proceso de lici-
tacin de electricidad para clientes re-
gulados (hogares, pequeas y medianas
empresas) en el centro y norte de Chile
de 2016. El 67% de la energa contrata-
da en esta licitacin fue elica o solar, y
sus precios cayeron un 65% en relacin
al ao 2013, llegando a un precio me-
dio extremadamente competitivo. Este
ejemplo, que tambin se puede percibir
Costa Rica o Uruguay, posiciona a la
regin como un espacio muy competiti-
vo para los vehculos elctricos tanto en
trminos ambientales como econmicos.
Independiente de las oportunidades
para la regin, la penetracin actual de
los VEs es an modesta, inferior a las
4.000 unidades, lo que representa menos
del 0,3% de la flota global de vehculos
elctricos, pese a que gran parte de los
pases de la regin estn haciendo es-
fuerzos por incentivar esta tecnologa,
principalmente a travs de descuentos
de impuestos.
Segn un anlisis del The International
Council on Clean Transportation, las
estrategias de promocin ms exitosas
en los EE.UU de la movilidad elctrica
implican un conjunto de polticas de
beneficios a los vehculo elctrico que
se resumen en que el costo de propiedad
de un vehculo elctrico en un anlisis de
seis aos sea inferior al de un vehculo
convencional. Las ciudades que consi-
guieron esto (Atlanta, San Francisco,
Denver o Los Angeles) lograron una
tasa de penetracin de vehculo elc-
tricos ocho veces superior al promedio
observado en su pas.
En Latinoamrica se requiere una ela-
boracin de incentivos que tengan un
impacto similar, pero deben comple-
mentarse con acciones de largo plazo
que potencien el crecimiento de la flota
 CONCLUSIN 09

gracias a medidas estructurales, ms que

slo a incentivos fiscales. Para este fin
se propone una estrategia regional
general basada en los siguientes
aspectos:

1. Desarrollo de normas de efi-

ciencia energtica para los mer-
cados vehiculares;
2. Eliminar distorsiones de mer-
cado;
3. Crear incentivos para la mo-
vilidad elctrica;
4. Desarrollar infraestructura
para la movilidad elctrica.

A partir de esta visin general para la

regin, se recomienda que cada pas
desarrolle una estrategia nacional con-
siderando sus barreras y oportunidades
particulares. Se anima a los pases a
considerar que la entrada de la movi-
lidad elctrica se debe a una creciente
incapacidad de las tecnologas de au-
tomviles convencionales de respon-
der a costos razonables a las demandas
por una mayor eficiencia energtica y
menores emisiones de gases de efecto
invernadero y contaminacin que les
estn imponiendo los pases desarro-
llados, tal como lo demuestra el escn-
dalo de Volkswagen, que ahora se ha
extendido a otras marcas. Es por esto
que se anima a los pases de la regin a
considerar una estrategia integral que
regule y controle mejor los mercados
automotrices y que elimine las barreras
especficas que enfrentan los vehculos
elctricos.
69
 Anexo 1

ANEXO 1 Proyeccin de emisiones al 2050 de vehculos livianos

en Latinoamrica

Proyeccin de la flota vehicular de

livianos

La flota vehicular en Latinoamrica es

diversa entre los pases, algunos estu-
dios sugieren que esta crece conforme
aumenta el poder adquisitivo de cada
pas y por tanto, no obedece a un cre-
cimiento poblacional, como sucede en
otras zonas. (Garca & Ortiz, 2012). Se
espera que en los pases con economas
emergentes es dnde se concentrar
el mayor crecimiento de la flota; con
la finalidad de construir un escenario
de emisiones tendencial, se analiz el
caso de 17 pases en los cules hubo
disponibilidad de informacin.

Aunque las emisiones se estimaron to-

mando como base el ao 2015, se utili-
zaron datos de aos atrs para proyec-
tar la flota, esto se debe a las diferencias
de datos encontrados al interior de La-
tinoamrica, por tanto, se utiliz una
tasa anual de crecimiento diferenciada
para cada pas, que ha sido estimada
por el Emerging and Growth-Leading
Economies del BBVA con apoyo del Re-
search model for long-term automobile
projections, en el cual han analizado los
mercados en economas emergentes. Se
observa que Chile, Argentina, Mxico y
Brasil para el ao 2015 son poseedores
del 86% de la flota de vehculos livianos
en Latinoamrica, sin embargo, se esti-
ma que para el ao 2050 estos mismos
pases contendrn apenas el 79% dando
lugar al crecimiento acelerado de la flo-
ta de Panam, Colombia y Per, cuya
proyeccin econmica es favorable con
respecto al resto de los pases donde la
70
 Anexo 1

flota de los vehculos es aun inmadura.

Para efectos del anlisis tendencial, se
llev el crecimiento de la flota al ao
2050 cuya tasa utilizada es la misma
reportada por el BBVA Research al
2020, esto se debe a que el mismo mo-
delo utilizado sostiene que la deman-
da a largo plazo de automviles en las
economas emergentes como lo son
los pases Latinoamericanos est dada
por los altos ingresos per cpita que se
darn durante el siglo actual, antes de
llegar al colapso tecnolgico.

Asimismo, dadas las caractersticas de

las flotas actuales, se estima que existe
una tasa de retiro de 1% en todos los
pases, excepto Colombia y Per don-
de se consider de 2%. Esto se debe
primordialmente a que los mercados
apuntan a una sustitucin vehicular
mucho ms eficiente en los pases con
altas tasas de introduccin segn los
expertos.

A continuacin, puede observarse el

cambio en el tamao de la flota de ve-
hculos livianos en Latinoamrica del
ao 2015 contra la del ao 2050. Los
cambios ms notorios son Per, Colom-
bia y Chile, cuyas flotas crecen en ms
de tres veces en tamao con respecto
a la de hoy en 35 aos.

71
 Anexo 1

Escenario de emisiones tendencial al 2050 Escenario de emisiones tenden-

ciales con normativa de eficiencia
Para estimar las emisiones, se utiliz el mtodo de factor de emisin aplicado a energtica
la flota proyectada. Los factores de emisin fueron tomados del modelo Hand-
buch fr Emissions-faktoren des Strassen-verkehrs utilizado en Alemania, pero Al escenario de emisiones tendenciales
adaptados al tipo de tecnologa existente en Latinoamrica. ONU Ambiente le fue aplicada una norma de eficiencia
cada ao publica un documento sobre el estado de las normas de emisin de de vehculos livianos propuesta por el
los vehculos y calidad de los combustibles para Latinoamrica, del cual fueron Global Fuel Economy Initiative, que su-
tomados las consideraciones para elegir el factor de emisin adecuado para cada pone que aquellas regiones que carecen
pas. Mencionan que la mayora de las legislaciones para vehculos livianos no de normas, mejoran su eficiencia a un
han sido intervenidas desde la ltima dcada a excepcin de Chile, Argentina, 4% al 2030 slo por los avances tecno-
Mxico, Brasil, Per y Colombia, quienes han avanzado a normas ms eficien- lgicos (ICCT, 2016), cuya estimacin
tes, no obstante, los cambios para estos pases son apenas recientes como para fue llevada progresivamente a 2050
verse reflejados a la fecha en trminos de emisiones, por lo tanto se supuso que el con el objeto de evaluar a largo plazo
mayor porcentaje de la flota sigue siendo de normas tecnologas correspondien- el impacto en Latinoamrica, donde
tes a su legislacin anterior; slo Brasil y Mxico, quienes en conjunto poseen existe un grave rezago normativo.
actualmente el 70% de la flota de Latinoamrica, se tomaron factores distintos
para los vehculos en circulacin y los vehculos nuevos.

En la estimacin se consider que anualmente la flota Latinoamericana recorre

en promedio aproximadamente 20 mil kilmetros, este dato resulta de la consulta
de distintas fuentes incluida la de expertos internalizados en los distintos pases,
y que se ve soportado por el The Economist Pocket World in Figures, edicin
2015 (EWF, 2015).

72
Anexo 2 11

73
 Anexo 2

ANEXO 2. Proyeccin de emisiones evitadas al 2050 por la intro-

duccin de vehculos elctricos

Escenario de emisiones tendenciales con normativa de eficiencia

energtica

Al escenario de emisiones tendenciales le fue aplicada una norma de eficiencia

de vehculos livianos propuesta por el Global Fuel Economy Initiative, que su-
pone que aquellas regiones que carecen de normas, mejoran su eficiencia a un
4% al 2030 slo por los avances tecnolgicos (ICCT, 2016), cuya estimacin fue
llevada progresivamente a 2050 con el objeto de evaluar a largo plazo el impacto
en Latinoamrica, donde existe un grave rezago normativo.
CUADRO 19 Escenario de penetracin de los vehculos elctricos

AO PARTICIPACIN DE MERCADO EV

2020 5%

2025 10%

2030 20%

Fuente: Elaboracin Propia

74
 Anexo 2

Escenario de emisiones evitadas

por la introduccin de vehculos
elctricos al 2050

Para estimar las emisiones evitadas, se

consider que de no contar con la in-
troduccin de vehculos elctricos estos
seran adquiridos convencionalmente,
con motor de combustin a gasolina;
por ello en trminos de emisiones, los
beneficios corresponden a las emisiones
que los vehculos elctricos produciran
de ser a combustin. Por lo tanto, las
emisiones son evitadas y se estiman de
la misma manera que el estado tenden-
cial, slo que, en vez de utilizar el dato
completo de la flota, slo se utilizaron
las ventas estimadas por pas.

75
 Anexo 2

76
 Anexo 3

ANEXO 3. Proyeccin del consumo de combustibles

Para estimar el consumo de gasolina de

la flota tanto en el escenario tendencial
como en el de ahorro por la introduc-
cin de vehculos elctricos, se utiliz
un factor de conversin de la European
Commission que indica que un litro de
gasolina por kilmetro, en un vehculo
convencional emite aproximadamente
2,320 gramos de CO2 (EC, 2011). De
la misma manera, un litro de etanol
por kilmetro, emite 1,510 gramos de
CO2 (IEA, 2006). Con ello fue posible
estimar el factor de emisin de CO2
por tipo de tecnologa existente en cada
pas y en consecuencia, el consumo de
gasolina diferenciado. El nmero de
kilmetros recorridos considerados para
la flota latinoamericana fue de 20.000,
igual que en escenario tendencial. A
continuacin, se presentan los factores
de consumo considerados por tipo de
tecnologa.

77
 Anexo 4

ANEXO 4. Contenido de etanol en gasolinas en pases de

Latinoamrica

El contenido indicado para Panam es

el indicado en la norma de gasolinas.
Actualmente no se est comercializan-
do debido a un problema de suministro
del etanol.

78

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