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    Como ayudan las ayudas visuales? era Rea Rares Cee ee ee Cee Ce one cee eet Se er eee Cee MECC a. através del RD. eee roo ee ee Ben eke ee Cod De eee a) a ca Se ee es eC COC Le ne Se ae eile ee cree a Pe nee ee he eared OR ie ere ) Bers a ee eee Se rue) ee tet lp tt aa eee ca er ee eet bg eee eu ey CTT Be oe elas 3 eee ar eter es oh ead Peete eet Reece eee ee ee Cum Re Rete: ee eee eet Pe eee eo ee eee ey = Ce eat eg Pons ee ee) ees pe) Nea ene Etre te rears ee ae Den Se aera Ce a eres ee ete) re Toc ie oT ee eT ee S Dn eee ake eo) - 2 eee ue ey Co ac eee ee Cee ee ee neu rs transversales, la distancia entre luces = z See au eu uke = = * Ce gate tae RS Soe Ae Seca ee Cenc ieee Seniesa eo eee cna ee ~ PN kM WesCo Co eee y eee eee De ee a CC aCe ae ce a Ta een eee Ayudas visuales rodaje, 0, el rojo en el extremo de pista, en las barras de parada y en las luces de obsta culos. + Candelas. La ley de Allard determina la relacién entre la intensidad de la luz (cande las), las condiciones atmosféricas y la cant: dad de luz recibida a una distancia dada ett ve siendo: ~E la iluminancia 0 cantidad de luz percibi- da “I a intensidad de la fuente luminosa (en candelas) Ta transmisibilidad de la atmésfera, que varia entre mas de 0,95 en condiciones meteoroldgicas de ®9 por km. con niebla cielo muy despejado a menos de 10 densa, y V, aleance visual de la luz, o distancia Las condiciones atmosféricas (transmitancia) tienen una gran importancia en relacién con la distancia a que se per iben las fuentes luminosas. Que |a noche sea clara, la exis. tencia de niebla o la reverberacién producida por el calor en un dia de sol, hace que sea necesario utilizar distintos nive- les de iluminacién con objeto de que los Cibidos, o por el contrario, que no deslumbren al piloto. istemias sean per. Con este objeto, los sistemas de iluminacién disponen de co niveles de intensidad, que se logran variando la inten- sidad de la corriente eléctrica que alimenta los sistemas de ayudas visuales. Cobertura. Normalmente los sistemas de ayudas visuales tienen como objetivo ser identificados en determinados sen- tidos, de forma proferente. Para ellos jos distintos elementos de los sistemas se disefian para que la iluminacién se dirija hacia las direcciones preferentes en que se han de emplear. De ésta manera se optimizan los consumos evitando des- perdiciar luz en sentidos en que no aportan informacién aerondutica, o, incluso, pudieran resultar confusas. 2. Conciencia situacional (situational awareness) Se puede defini el término “conciencia situacional” (situational awareness, en nglés), como la percepcion de los distintos elementos de! entorno dentro de un volu men de espacio y en un tiempo determina do, la comprensién de su significado y su proyeccién en el futuro préximo. u y mantenimiento de la adecuada concien- cia situacional son los siguientes: s procesos envueltos en la obtencién 28 itavia_n° 75. Indicacion de salida rapida, + Percepcién de lo que ocurre, + comprensién de lo que se esté percibiendo, y, + utlizar ese conocimiento para anticipar los sucesos futuros. Es facil identificar a los sistemas de ayudas visuales como uno de los elementos que ayudan alas tripulaciones a adquirir y mante- ner la adecuada conciencia situacional en fases tan criticas del vuelo como son la apro: ximacin final y el aterrizaje. De hecho, las estadisticas indican que en un 52% de los accidentes producidos en las fases de apro- ximacién y aterrizaje, uno de los factores causales fue una insuficiente conciencia situacional’ Los sisternas de ayudas visuales correcta mente disefiados, de acuerdo con los esténdares interna. clonales aceptados, correctamente mantenidos y adecua- Publicitados en el AIP, permitiran a los pilotos hacerse un cuadro mental de la situaci6n que se encontra- damer ran en el aeropuerto. El encaje entre su esquema mental y la realidad facilitaré la toma de decisiones y, en consecuen- cia, la realizacién de operaciones previsibles y seguras. 3. El elemento humano en la interpretacién de Jas ayudas visuales Existen numerosos factores relacionados con el disefio. de los sistemas que estan afectados de alguna manera por la forma en que los seres humanos actuamos e interpreta- mos las evidencias visuales. Entre otros factores destacam« + Vision de los sistemas de ayudas visuales (normaliza- cidn de los sistemas) Los sistemas de ayudas visuales solo se ven en plan- ta sobre un plano. Los pilotos siempre los veran en perspectiva y ademas, normalmente no los veran com pletos, tan solo veran un tramo de los sistemas que, ademas, estaran en movimiento a gran velocidad, La informacién que se puede captar de un tramo de un sistema de ayudas visuales en movimien- to es limitada, por lo que cobra una gran importanci racion de los mas, ademas de sencilla, sea norma. que la confi lizada. Asi se facilitara su toma de decisio- nes y reacciones automatizadas. En los casos en que, por circunstancias, la configuracién de un sistema de ayudas visuales se vea alterada, por cualquier cir- cunstancia, resulta de gran importancia que ésa informacién se haga llegar a los pilotos. Ayudas visuales + Factores intrinsecos. La agudeza visual o la sensibilidad ante el desiumbra- miento varian entre las distintas personas por factores ‘como son la edad, la fatiga o la adaptacién al entorno. Pude ocurrir, incluso que las respuestas de una misma Persona varien de un dia a otro, por ello, los sistemas deben dar respuesta a las distintas capacidades que presentaran los usuarios. + Adecuacion al entorno. Es importante adecuar la intensidad de las luces a las. condiciones ambientales. En condiciones de elevada luminosidad puede ser necesario utilizar las luces a elevada intensidad con objeto de disponer de contraste suficiente que permi- ta identificar la pista. En cambio, en condiciones de niebla, si se utiizan elevadas intensidades se podria deslumbrar a los pilotos. + Carga de trabajo visual. La aproximacién y aterrizaje son partes criticas del Wuelo en las que el piloto debe llevar a cabo una serie de tareas criticas en un corto espacio de tiempo. El piloto serd capaz de realizar de manera eficionte esas tareas si los datos que va acopiando correspon- den con los previstos. Asi, los elementos de las ayudas visuales, deben inte- grarse con el resto de los datos del vuelo. Sus ele- ‘mentos, intensidad, configuracién, etc. deben ser Feconocidos por el piloto y no apreciados como un conjunto desordenado de datos. Debemos tener en cuenta que en la apreciacion de los sistemas de ayudas visuales intervienen factores como el mantenimiento de los sistemas (numero de luces fuera de servicio y configuracién del mismo), la operacion de los mismos (intensidad empleada, infor- macién sobre el estado de los sistemas), las condicio- nes meteorolégicas (visibilidad alcanzada), el campo de visién que permite la aeronave, 0, como ya se ha comentado, los factores propios a los pilotos. En cualquier caso, el objetivo del gestor aeroportuario. ‘sera que los sistemas resulten predecibles y normali- zados con objeto de que no aumenten la carga de tra- bajo de las tripulaciones. lusiones visuales'~ Las lusiones visuales son el resultado de la alteracién © ausencia de referencias visuales, lo cual resulta en la percepcién errénea del piloto en relacién con su posicién (altura, distancia o angulo de interceptacion) respecto al umbral de la pista Las ilusiones visuales resultan especialmente peligro- ssas en la transicién de condiciones IMC, en que se wuela con referencia a instrumentos, a condiciones YMG, es decir, con referencias visuales. Las ilusiones visuales generan que los pilotos intro- duzcan correcciones en la senda de vuelo que los ale- jan (vertical o lateraimente) de la senda correcta, A continuacién se discuten algunos efectos que pue- den generar estas ilusiones, aunque debe tenerse en cuenta que, normaimente, estos factores no se pre- sentan individuaimente. — Entormo del aeropuerto. En el caso de aproxima- ciones nocturnas sobre e! mar o en zonas des- habitadas en las que no hay zonas iluminadas a lo largo de la senda de descenso, la capacidad de la tripulacién para determinar su posicién ver- tical y lateral correcta se ven seriamente merma- das. Este efecto se denomina “agujero negro™ (black hole’) Una pendiente ascendente en la zona de aproxi- maciOn crea la ilusion de estar demasiado alto. ‘Asimismo, una pendiente descendente puede generar la ilusién de estar demasiado bajo. En ambos casos, correcciones en la senda de descenso pueden originar tomas cortas 0 lar- gas. En zonas de montaria, pilotos no familiarizados con este tipo de operacién pueden iniciar el des- censo a angulos inferiores a los normales ya que el horizonte percibido esta mas alto que el real lo cual modifica su percepcién del punto de visa- da de la pista THL (Takeoff Hold Lights). Indican al piloto mantener posicién para despegue. ~ Caracteristicas de la pista. La relacién entre la longitud de la pista y su anchura genera la ilu- sion de estar demasiado bajo (pista corta y ancha) 0 demasiado alto (pista larga y estrecha). Las pendientes negativas 0 positivas de tienen un efecto similar (estar alto en caso de pendien- tes positivas y estar bajo en caso de pendientes negativas) Luces muy brillantes pueden generar la impre- sién de estar mas cerca de la pista de la reali dad. Luces de poca intensidad tienen el efecto contrario, la sensacién de estar mas lejos Itavia n° 75, 010 29 Ayudas visuales Espaciado no normalizado de las luces modifi- ca la percepcién de distancia a la pista y de la senda de descenso. En caso de que los sistemas de ayudas visua- les no se vean totalmente, se pude dificultar la percepcion de la distancia a pista o del angulo de interceptacion de la senda de descenso. ~ Condiciones meteorolégicas. En condiciones de lluvias moderadas 0 ligeras se puede crear un efecto halo, aumentando el riesgo de no percibir adecuadamente las desviaciones verti- cales 0 laterales. La Iluvia intensa afecta la percepcion de pro- fundidad y distancia. En el caso de nevada, la falta de referencias en el terreno produce una mayor dificultad de eva- luar las alturas. ‘También debe tenerse en cuenta que la lluvia sobre el parabrisas de la aeronave pueden pro- vocar ondas ylo manchas que distorsionen la vision, dificultando la percepcién correcta de las ayudas visuales. Los vientos cruzados hacen que la aproxima- cin se realice con un cierto angulo de guifia- da, lo que afecta a la percepcién de los siste- mas de ayudas visuales. En el caso de pistas mojadas, la reflexion de la luz se ve afectada, percibiéndose la pista a mayor distancia de la real 4. Requisitos operacionales en relacién con los sistemas de ayudas visuales La generalidad de los aeropuertos operados por la avia- cién comercial de transporte, con aeronaves reactores, disponen de radioayudas, comunicaciones y servicios de control de transito aéreo, por lo que la mayoria de as ope- raciones se tealizan en condiciones de vuelo instrumental no requiriéndose, salvo excepciones, o apoyo de los sis- temas de ayudas visuales hasta la fase de aproximacién, fn Ia cual si se utlizan en distinto grado dependiendo del tipo de aproximacién instrumental, durante el aterizaje, rodaje y estacionamiento, asi como en el despegue. Los requisitos aplicables a los sistemas de ayudas visuales se relacionan, principalmente, con las condicio- nes de visibiidad en que se pretenden usar. Légicamente, son més exigentes cuando se pretende operar en condi: ciones de menor visibilidad. A continuacién detallamos las ayudas visuales aplcables a las distintas fases de la ope- racién en el aeropuerto y su entorno. 4.4, Aproximacién Una vez finalizada la fase instrumental de la aproxima- Cién, la guia de aproximacién final hasta la toma de con- tacto se realiza por el sistema de aproximacién, en senti- do transversal a pista, y el sistema de pendiente de apro- ximacién (en Espafia se utiiza casi exclusivamente el PAPI), en sentido vertical. La longitud del sistema de iluminacién de aproximacion varia en funcién del tipo de aproximacién a pista. En caso de pistas para aproximaciones instrumentales de no preci sién, deberia tener una longitud de 420 m., en caso de pis- tas para aproximaciones de precisién la longitud deberia ser de 900 m. El sistema de iluminacion de aproximacion consiste, basicamente, en un conjunto de luces longitudinales com- plementadas con una barreta transversal a 300 m., Pudiendo exist mas barretas transversales. No obstante, OACI reconoce que no siempre sera posi- bie instalar dichos sistemas, o instalarlos completos, por lo que se contempia la posibilidad de una longitud reducida, ©, incluso, de que no se disponga de ellos. En esos casos, los minimos de operacién en el aeropuerto, es decir, la visibilidad minima con la que se puede operar en el aero- puerto en cuestién, se aumenian para compensar dicha deficiencia®, salvo en el caso de operacién en CAT Ill, ya {que la maniobra instrumental guia a la aeronave hasta la pista 0 tan préxima a ella que no se requieren, normalmen- te, mas de 300 m. de longitud en el sistema El sistema de luces de identificacién de umbral consiste en dos luces de destellos instaladas en las proximidades

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