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Definiciones y generalidades:
A lo largo de la bibliografa recopilada para redactar este resumen se hizo difcil
encontrar una definicin concreta de lo que es un camino de montaa. Tal es as que la
mayora de las Normas (incluida la Argentina) solo hacen mencin a las caractersticas
de los caminos de montaa slo desde el punto de vista topogrfico.
La siguiente definicin de camino de montaa es una adaptacin de lo que la Norma
AASTHO define como terreno montaoso para diseo: Un camino de montaa es aquel
que discurre sobre un terreno cuyos cambios longitudinales y transversales son abruptos,
requiriendo el mismo de fuertes rellenos y/o excavaciones para mantener un
alineamiento horizontal y vertical aceptable.
Asimismo, un camino de montaa presenta las siguientes caractersticas:
Un terreno rocoso, disgregado o compacto, que casi siempre obliga a la
utilizacin de voladuras.
Una red de drenaje bien definida, donde los caudales que esta transporta son
en su mayora intermitentes pero muy intensos, obligando al proyecto de
obras de encauzamiento, defensas y disipacin de la energa que conlleva el
agua.
Un paisaje nico con perspectivas, puntos de vistas, formas y colores
variables, donde la construccin del camino puede impactar fuertemente
sobre el medio ambiente visual en el que se inserta.
Un clima en la mayora de los casos severo, que determina la presencia de
hielo, nieve o lluvias, con lo que debe tomarse en cuenta sus efectos sobre la
seguridad en la circulacin y operacin de los vehculos.
En altura se tiene un bajo contenido de oxgeno en el aire que afecta la
operacin de los vehculos.
Asimismo, la topografa planteada presenta por lo general dificultades en la accesibilidad
a la zona de estudio provocando que deban utilizarse mtodos de medicin indirectos
para la eleccin de los corredores y gran parte del diseo.
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Informe de Ingeniera - Etapas del Proyecto Completo de un Camino:
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6. Estudio definitivo Proyecto
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mismo sentido. Habitualmente los alineamientos se establecen de tal forma que se
garantice, adems de la continuidad de acimuts, la continuidad absoluta de curvaturas,
obteniendo as una variacin gradual de las fuerzas transversales que afectan la
comodidad de los usuarios y la seguridad de los vehculos. Se requiere por tanto el uso de
las curvas de transicin.
Si no se toma en cuenta ms que la dimensin horizontal (la proyeccin del eje del
camino recorrido, definido ya el alineamiento en planta del mismo) y, junto con ella, se
considera la cota, resultar el alineamiento vertical o perfil longitudinal, que es percibido
por el conductor como una sucesin de rasantes a lo largo del camino recorrido. Las
formas geomtricas planas que se utilizan para la definicin del perfil longitudinal
responden tambin a modelos polinmicos, pudiendo ser rectas de pendiente uniforme y
empalmes verticales parablicos que enlacen rasantes contiguas.
Esta simplificacin (alineamiento en planta / alineamiento vertical / seccin transversal)
resulta bastante prctica, incluso en los elementos del trazado que presentan un carcter
bidimensional (intersecciones a nivel) o tridimensional (intersecciones a distinto nivel);
dnde su aplicacin adecuada permita tambin buenos resultados en el anlisis.
Sin embargo, no se debe olvidar que se trata de un modelo, y que si se quiere evitar la
aparicin de efectos no deseados, relacionados especialmente con la perspectiva
apreciable por el conductor, el diseador debe conseguir una coordinacin adecuada
entre el alineamiento en planta y el alineamiento vertical, de forma que queden
satisfechas las exigencias correspondientes a los objetos o criterios del diseo.
El procedimiento habitual de diseo geomtrico de un alineamiento tiene una cierta
naturaleza interactiva: se exige un alineamiento previo en planta por cada corredor
considerado como favorable, y luego se estudia el perfil longitudinal al que da origen y,
especialmente, su relacin con el terreno natural y la coordinacin con el alineamiento en
planta. Toda separacin del terreno natural incrementa el presupuesto de construccin; a
veces sobre todo en terrenos accidentados es preciso tener en cuenta tambin la seccin
transversal. A continuacin, se establece el alineamiento en planta a la vista de los
resultados, obtenindose un nuevo perfil longitudinal; y as sucesivamente hasta
optimizar la solucin definitiva por aproximaciones sucesivas, logrando un resultado
apropiado o satisfactorio.
El perfeccionamiento de los medios tcnicos disponibles, fundamentalmente de la
fotogrametra area, los ordenadores y las tcnicas de simulacin (perspectivas,
maquetas y animaciones) han permitido una mejora muy importante de la tcnica del
trazado vial en los ltimos aos. Con las aplicaciones informticas se obtiene una mayor
fiabilidad en los procesos, y una mayor rapidez y facilidad en los tanteos sucesivos,
alcanzndose la interactividad en el diseo.
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herramientas informticas apropiadas que faciliten la labor. De esa forma se puede
obtener la geometra analtica y los planos finales del diseo geomtrico efectuado y
realizar las mediciones de las obras de explanacin y pavimentos correspondientes.
En trminos generales las condiciones que debe cumplir un emplazamiento para que sea
geolgicamente favorable son las siguientes:
Ausencia de procesos activos que representen peligros inaceptables para el
proyecto.
Buena capacidad portante del terreno para soportar las obras.
Estabilidad de los materiales para poder excavar taludes y/o tneles.
Disponibilidad de materiales para la construccin de la obra.
Facilidad en la extraccin de materiales.
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Actividad Ssmica
La actividad ssmica que se presenta en el territorio Argentino est estrechamente ligada
a las condiciones tectnicas propias de un margen continental activo, como es el borde
occidental de Amrica del Sur, en el cual existe una zona de convergencia entre la placa
Sudamericana y la de Nazca que se extiende a lo largo de la fosa Peruano-Chilena. En
sta, la placa de Nazca que se mueve en direccin Este, subduce debajo de la placa
Sudamericana que se mueve en sentido contrario. Este mecanismo, aparentemente,
introduce un rgimen de esfuerzos de compresin en esta ltima placa, el que domina la
configuracin estructural de la regin estudiada. Dicho rgimen de esfuerzos
compresionales resulta responsable de la orientacin y sentido del desplazamiento de las
fallas activas y, por consecuencia, de la sismicidad de la regin.
El territorio de la Repblica Argentina se divide en cinco zonas de acuerdo con el grado
de peligrosidad ssmica. Dichas zonas se indican en la siguiente figura.
Clima
El clima puede ser determinante a la hora de elegir un corredor, ya que la presencia de
nieve y hielo atentan contra la seguridad de la circulacin y la conservacin de la va.
Hidrografa y Recursos Hdricos
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El estudio de cuencas, el registro de lluvias, la presencia de aguas permanentes
superficiales y subterrneas afectan la ubicacin del trazado. Generalmente la ubicacin
del trazado en las partes altas provoca la ejecucin de obras de arte de menor
envergadura, y asimismo mitigan los desprendimientos de material de laderas.
Vegetacin, Fauna e Impacto Ambiental
Pueden condicionar los corredores aspectos como ecologa, medio ambiente, paisaje,
conservacin de la naturaleza, impacto ambiental, ordenacin del territorio. Algunas
zonas y especies protegidas pueden incluso abortar la posibilidad de un proyecto por lo
que debern analizarse sin subestimar estos aspectos. Las actividades Sociales y
Econmicas Locales y Regionales pueden verse afectadas por el proyecto por lo que es de
fundamental importancia su legitimacin.
Para utilizar ms eficientemente el tiempo durante las tareas de campo es necesario
elaborar un minucioso anlisis en la oficina antes de ir al mismo. Los corredores y sus
alternativas pueden ser definidos en la oficina mediante mapas con curvas de nivel,
estereoscopa, modelos digitales del terreno, y otras tcnicas de sensores remotos.
Aerofotografa:
La inaccesibilidad a los lugares de estudio (y su gran superficie) provoca que se deba
efectuar por lo general gran parte del estudio del trazado (e incluso a veces hasta niveles
de anteproyecto) con los datos recogidos en la etapa de bsqueda de antecedentes. Es por
ello que la ayuda de los relevamientos efectuados con sensores remotos (fotogrficos,
lser, satelitales) y su posterior digitalizacin (curvas de nivel, modelos digitales de
terreno) hacen que sea posible avanzar en estas etapas; permitiendo en base a la
ubicacin de los puntos de control encontrar corredores posibles que satisfagan los
futuros aspectos del diseo geomtrico.
La ayuda de la fotografa area ha tenido gran difusin a lo largo del ltimo siglo
permitiendo desarrollar proyectos con cierto grado de precisin. Las fotografas areas
permiten armar mosaicos (para identificar conos en general), permite el estudio de las
geoformas por medios estereoscpicos identificando adems cauces, tipos de suelos,
aguas superficiales, crecidas mximas, rumbos y buzamientos de estratos, aptitud de los
mismos para ser utilizados en obras viales. La restitucin fotogramtrica ha permitido
obtener las curvas de nivel necesarias para trabajar en estas primeras etapas, y con la
ayuda de su digitalizacin y su posterior aplicacin en software de diseo permiten
elaborar anteproyectos, comparando costos y por ende elegir los corredores y el trazado
de forma ms conveniente.
La pendiente mxima admisible: es factor que por su relevancia pasa a tener en
caminos de montaa el carcter de control del trazado. La bibliografa indica que
pendientes de proyecto superiores al 10 % son inadecuadas y pueden ser utilizadas en
casos excepcionales y para caminos de categoras bajos volmenes de trnsito pesado. La
altura sobre el nivel del mar del proyecto es otro factor que influye sobre la pendiente del
proyecto debido a que con el aumento de la misma disminuye el contenido de oxgeno en
el aire provocando problemas en el proceso de combustin de los vehculos y su
rendimiento.
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Obtenidas las curvas de nivel a escalas convenientes, y conocidas las pendientes mximas
y sus longitudes crticas se procede a elegir corredores que permitan desarrollar el
trazado cumpliendo con estos requisitos. Existen varios mtodos para realizarlos como el
de la regla graduada a pendiente constante, pero el ms utilizado en la actualidad es el
desarrollo a travs de softwares que facilitan el trabajo a travs de los MDT.
Mapas Temticos
Los mapas temticos pueden ser tiles para ponderar corredores y evaluar la importancia
de los distintos sectores. Aunque no es fcil atribuirle importancia a aspectos que no
puedan cuantificarse en trminos econmicos como pueden ser la presencia de sitios
arqueolgicos, histricos, etc. Los mismos sirven para identificar las zonas de forma
multifasctica.
Trazado
Definicin de relieve segn la Norma 3.1-IC Trazado (Espaa, 1999).
Los factores que afectan la ubicacin del trazado, y por ende la eleccin de corredores en
general son:
Topogrficos (alineamientos, pendientes, visibilidad y seccin transversal de la va)
Orientacin geogrfica (asoleamiento, vientos predominantes)
Caractersticas Fsicas y Condiciones Geolgicas (deslizamientos, derrumbes,
asentamientos, aptitud de los materiales para uso vial)
Aguas Superficiales y Subterrneas
Restricciones Ambientales y Desarrollos Fsicos (poblaciones)
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Particularidades del trazado en Montaa:
1. Reducir la pendiente longitudinal en curvas cerradas (resistencia adicional,
por friccin y peralte)
2. Ser ms generoso con el radio de las curvas exteriores que con el radio de las
interiores.
3. Evitar bajar (perder altura) cuando se est subiendo.
4. En lo posible, ubicar el trazado en las partes altas, cerca de divisorias de
aguas (obras de arte menores, menores riesgos de avalanchas, aludes,
inundaciones).
5. Evitar laderas en sombras y al reparo del viento.
6. En zonas nevadoras evitar cortes cajn profundos.
7. Atravesar divisorias de agua, encontrar el trazado descendiendo desde el
portezuelo (y no subiendo hacia el portezuelo)
8. Cuando la zona de topografa cerrada o abrupta se presenta sbitamente,
intentar cambios graduales de las curvaturas horizontales
9. En tramos largos de fuerte pendiente, ubicar las cuestas mas severas en los
planos inferiores
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Seccin Transversal:
Los elementos de la seccin transversal de una carretera influyen sobre las caractersticas
operativas, estticas y de seguridad.
Zona de Caminos
Antes de construir un camino se necesita asegurar el derecho de vas, lo que
normalmente supone la adquisicin de una franja de terreno que debe abarcar el ancho
del camino que va a construirse, y un espacio adicional libre en ambos lados. La zona de
Caminos debe contemplar: el ancho necesario para la obra bsica, espacio para permitir
los desages longitudinales, una zona de 3 - 5 m para servicios, y, si fuera necesario,
espacio para futuras ampliaciones. Dicho ancho es normalmente de 100 m.
Ancho de Calzada
La calzada es el lugar destinado a la circulacin de los vehculos. Tomando en cuenta este
aspecto su ancho deber contemplar la presencia de dos vehculos circulando en directos
opuestas, ms la separacin central entre stos de 0.70 a 1.00 mts. Asimismo debe
agregarse una revancha entre el borde externo de los vehculos y el de la calzada de 0.30
a 0.60 mts.
Para caminos de montaa las normas indican anchos de calzada menores que los de igual
categora pero distinta topografa. Esto est motivado en dos razones: 1. la velocidad
directriz es menor por lo tanto el conductor experimenta una sensacin de mayor
seguridad al cruzarse con un vehculo que circula en direccin opuesta y 2. Para no
estimular al conductor a tomar velocidades mayores, incompatibles con los parmetros
de diseo.
Ancho de Banquina
Este elemento proporciona un espacio transversal adicional con la finalidad de que los
conductores con momentnea prdida de control del vehculo, o los obligados a realizar
maniobras excepcionales para evitar accidentes, puedan retomar la calzada con
razonables condiciones de seguridad, asimismo se utiliza para el caso de que el vehculo
tenga la necesidad de detencin momentnea, por lo que la eleccin del ancho tiene
influencia sobre la capacidad y seguridad de la carretera.
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La eleccin del ancho de banquina se puede estudiar de acuerdo con la figura donde un
vehculo pesado est detenido momentneamente mientras que otros dos circulan sin
ocupar la banquina opuesta y a una velocidad segura. No obstante su ancho estar
determinado por el trnsito actual y futuro de la misma. Prever anchos mayores a los
indicados por Norma tanto de calzada como de banquinas suele traer ventajas desde
varios puntos de vista, a saber:
Se considera la posibilidad que en un futuro se incremente el ancho de calzada.
El incremento del monto de inversin inicial representa un bajo porcentaje respecto
a los anchos indicados por Norma (3-5%).
Una Obra Bsica ms amplia permite contar con una superestructura ms fcil de
modificar.
Contar inicialmente con una mayor capacidad de calzada.
Disminuir los riesgos de accidentes al poseer mayor capacidad.
Evitar futuros sobrecostos por la materializacin de la ampliacin.
Evitar futuras complejidades con el proceso constructivo.
Evitar los problemas circulacin de trnsito y/o materializacin de desvos al
momento de ejecutar las futuras ampliaciones.
Pendiente Transversal del Camino
La pendiente transversal de la calzada (bombeo normal) debe ser la suficiente para
asegurar un adecuado escurrimiento del agua y evitar la infiltracin hacia la estructura
del pavimento, as como tambin disminuir la posibilidad de formacin de lminas de
agua sobre la calzada y de esta manera evitar el fenmeno de hidroplaneo y el
congelamiento.
Asimismo se deben tomar en cuenta otros aspectos tales como la apariencia de bordes
(desarrollo de peraltes en transiciones) e incomodidad del conductor (sensacin de
inclinacin).
Por lo expuesto, para caminos de montaa debern estudiarse con mayor atencin estas
pendientes aunque en casos generales no difieren de las convencionales para caminos de
llanura.
Contrataludes y Bermas
Las bermas son cortes horizontales realizados sobre la lnea del contratalud a los efectos
de mejorar la estabilidad de los taludes naturales. Mediante la modificacin de la
geometra de los taludes, se redistribuyen las fuerzas debidas al peso de los materiales
obtenindose una nueva configuracin ms estable.
El escalonamiento del talud, con la construccin de bermas contribuye a evitar que se
produzcan roturas superficiales que afecten a todo el frente del talud, al cortarse los
posibles planos de rotura. Esta medida suele decidirse antes de la excavacin del talud;
adems las bermas sirven para retener bloques que se desprendan y roturas locales del
talud, para instalacin de medidas de drenaje y accesos para las obras de saneamiento y
control del talud.
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Secciones Transversales Especiales:
Puentes.
Tneles.
Carriles Auxiliares Adicionales.
Rampas de Escape.
Sobreanchos en curvas horizontales.
Taludes y contrataludes.
Estructuras de Contencin de Suelos.
Puentes
En general la localizacin de los puentes est determinada por el alineamiento de la va y
debe seleccionarse para que se ajuste al obstculo que se requiere superar. Los cruces
sobre corrientes de agua deben ubicarse teniendo en cuenta los costos iniciales del
puente y la minimizacin de los costos totales incluyendo los correspondientes a la
correccin del lecho, si fuere el caso, y los de las medidas necesarias de mantenimiento
de la cuenca para reducir la erosin.
En los cruces sobre vas vehiculares y frreas deben preverse futuros trabajos tales como
ampliacin de la va.
El diseo geomtrico en puentes debe satisfacer adems de las Normas de Puentes, las
siguientes:
(1) Cuando el puente es para superar un ro o canal, el alineamiento horizontal de la
carretera en el tramo del puente puede ser curvo y no necesariamente perpendicular al
eje de la corriente del agua.
(2) El peralte utilizado en puentes localizados en curvas horizontales o zonas de
transicin debe cumplir con el diseo geomtrico especificado en la va y no debe superar
el valor mximo permitido.
(3) Glibos:
Sobre corrientes de agua, relativamente limpias en toda poca: mnimo 2.0
metros por encima del nivel de aguas mximas.
Sobre corrientes de agua que en algunos periodos transportan deshechos,
troncos y otros objetos voluminosos: mnimo 2.50 metros por encima del nivel
de agua mximas, para el periodo de retorno que establezcan los
correspondientes trminos de referencia.
Sobre carreteras: mnimo 5.50 metros para vas principales rurales y urbanas
y 5.00 metros para otras vas, por encima de la rasante de la carretera.
Sobre vas frreas: mnimo 5.50 metros.
Sobre ros navegables: se debe hacer la consulta al Ministerio
correspondiente.
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(4) Seccin transversal: en toda la longitud del puente se mantendr la seccin
transversal tpica del tramo de la carretera en el cual se encuentra el puente. Dicha
seccin debe comprender las banquinas.
(5) En el alineamiento vertical del puente no habr ms limitaciones que las propias del
diseo geomtrico del tramo donde est ubicado, es decir, en ningn caso un puente
limitar el diseo vertical de una carretera.
Tneles:
Los tneles viales en general, y los de montaa en particular son obras de ingeniera de
alta complejidad.
Dicha complejidad se debe en parte a que el conocimiento de las propiedades del macizo
rocoso no siempre pueden obtenerse como informacin continua a lo largo de su eje, sino
que provienen de una serie de puntos aislados a partir de los cuales es necesario hacer
extrapolaciones longitudinales y transversales.
Asimismo para su concrecin se requiere de una serie de conocimientos de alta
especializacin, y de diversos conocimientos tales como: formulacin y evaluacin
tcnico-econmicas de proyectos, geologa, hidrogeologa, geofsica, ingeniera en minas,
anlisis estructural y sismo resistente, diseo vial, ingeniera mecnica, de iluminacin,
de sistema, de comunicaciones, de ventilacin, etc.
El objetivo de estas lneas es presentar los conocimientos bsicos viales que un alumno
de ingeniera debe aprender en relacin a estos temas dentro de los niveles que exige un
curso de grado.
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Falta de flexibilidad para aceptar modificaciones geomtricas
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Figura X - Seccin Transversal de un Tnel
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semitransversal: debe disponerse de un falso techo y una seccin suficiente para la
circulacin de caudales de aire fresco y viciado. El resto de las instalaciones (iluminacin,
sealizacin vertical, canalizaciones de cableados, etc.) no necesitan de gran sitio. En
general cuando se dimensiona la seccin tipo del tnel, no se conocen las dimensiones
exactas de los elementos de las instalaciones, por lo que es conveniente disear en forma
amplia, del lado de la seguridad. Muchas veces son las instalaciones las que se adaptan a
la seccin tipo planteada.
C3 Condicionantes Geolgicos: estos condicionantes influyen ms sobre la forma de la
seccin transversal del tnel y su revestimiento, que por la superficie de la misma. El
desarrollo del clculo estructural de los revestimientos y la definicin de la forma de la
seccin transversal exceden el marco de este curso por lo que no se desarrollar. El
anlisis estructural del macizo deber tener en cuenta las tensiones de traccin
(inconfinadas) que se producen en el mismo como producto de la ejecucin del tnel.
Conceptualmente se puede comentar que las cavidades que por su forma menos facilitan
la aparicin de tensiones de traccin en la roca de las paredes del tnel son las que
exhibirn mayor estabilidad; por el contrario las formas que menos faciliten la prdida de
confinamiento sern las ms resistentes. Estas formas van desde la circular (la mas apta
para resistir presiones radiales) hasta diversas formas de combinaciones de bvedas
circulares o rebajadas, con hastiales rectos o suavemente curvos para solicitaciones
eminentemente verticales. Cuando las presiones horizontales son importantes con
relacin a las verticales, es comn disponer de contrabvedas (bvedas en la solera) para
absorber tales empujes.
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rpidos y a que se formen colas, reduciendo la capacidad de calzada y la calidad del
Servicio.
Las normas AASHTO 2001 justifican la implementacin de un carril en ascenso si se
satisfacen las siguientes pautas:
- Flujo de trnsito en subida > 200 veh/h
- Flujo de camiones y mnibus mayor a 20 veh/h
Se cumpla algunas de las siguientes condiciones de circulacin:
- Reduccin de velocidad de los vehculos pesados > 15 km/h
- Rampa en ascenso operando en Nivel de Servicio E o F
- Reduccin de dos o ms Niveles de Servicio
La longitud del carril de ascenso debe ser superior a la longitud crtica de la rampa que
produzca una reduccin de velocidad de vehculos pesados de al menos 15 km/h.
La experiencia ha demostrado que los carriles de ascenso pueden cumplir de una
importante segunda funcin que es la de proveer oportunidades adicionales de sobrepaso
en rutas donde estas son limitadas.
Geometra de los Carriles:
- Inicio del carril donde se produce la prdida de 15 km/h
- Anchos de trocha = al del carril normal
- Anchos de Banquina: > 1.20 mts
- Transicin de ingreso 1:25; longitud mnima: 50 mts
- Transicin de egreso 1:50; longitud mnima: 60 mts
- Longitud de carril: hasta que se recuperen los 15 Km/h
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- Anchos de Banquina: entre 1.20 y 1.80 mts
- Transicin de ingreso 1:25; longitud mnima: 50 mts
- Transicin de egreso 1:50; longitud mnima: 60 mts
- Longitud mxima de carril: 3.00 Km
Rampas de Escape:
La circulacin de vehculos por caminos con pronunciada pendiente, constituye un gran
riesgo a la seguridad vial, debido a los inconvenientes mecnicos que pueden surgir en el
sistema de frenos, al verificarse una utilizacin constante de los mismos, en razn de las
particulares caractersticas topogrficas. Cuando el vehculo sufre desperfectos y no es
posible mantener un adecuado control sobre el mismo, existe una solucin empleada ya
en varios pases que garantiza una frenada eficiente de todo tipo de vehculos, incluyendo
a los de mayores dimensiones.
En tramos de carreteras donde la topografa del terreno, la pendiente sostenida del
trazado y la composicin del trnsito (alto porcentaje de vehculos pesados) lo demande,
debe analizarse la necesidad de estudiar posibles ubicaciones de Rampas de Escape.
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disminuir y detener la carrera de los vehculos. Este tipo de rampa por lo general es de
una gran longitud y debe tener un importante pendiente.
Presenta el inconveniente, de que una vez que se ha logrado la detencin del mvil,
podra comenzar el descenso, debido a que no cuenta con su sistema de frenos,
generando una situacin de riesgo para el conductor y para el resto de los vehculos que
circulan por la ruta. Es por ello que este tipo de rampa es la de menor uso y la menos
recomendada
(2) Montculos de Arena:
Las rampas de montculos de arena estn compuestas de arena suelta y seca, y su
longitud normalmente no sobrepasa los 120 m. El incremento de la resistencia al rodado
es suministrado por la arena suelta. Las desaceleraciones en los montculos de arena
usualmente son muy severas y la arena puede ser afectada por el clima. Por sus
caractersticas desaceleradoras este tipo de rampa puede no ser tan prctica como los
lechos de frenado, sin embargo, para ciertos lugares, donde no exista una longitud
adecuada, las rampas de montculos de arena pueden ser apropiadas
(3) Lechos de Frenado:
Los lechos de frenado son construidos normalmente paralelos y adyacentes a las rutas.
Este tipo de rampa utiliza material granular suelto, de manera tal que aumente la
resistencia al rodado para la detencin de los vehculos.
Existen tres tipos de lechos:
Lecho de frenado descendente
Lecho de frenado horizontal
Lecho de frenado ascendente
A continuacin se muestra un grfico donde puede apreciarse las caractersticas de cada
uno de ellos:
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El ms comn de los lechos de frenado es el de pendiente ascendente, ya que tiene la
gran ventaja de utilizar la inclinacin del terreno como complemento de los materiales
granulares utilizados en su construccin, reduciendo as su longitud.
El lecho de frenado horizontal, incrementa la resistencia al rodado a partir del agregado
suelto, teniendo como resultado la disminucin de velocidad y posterior detencin del
vehculo fuera de control. Este tipo de rampa requiere de una longitud mucho mayor que
los lechos de frenado de pendiente ascendente.
Sobreanchos en curvas horizontales:
Cuando un vehculo circula por una curva horizontal, el ancho de la calzada que ocupa es
mayo que en la tangente. Ello es debido a que las ruedas traseras del vehculo segn una
trayectoria distinta a las de las ruedas delanteras y a que los conductores tienen
generalmente dificultad en mantener su vehculo en el eje del carril correspondiente. A
fin de facilitar la operacin del vehculo en las curvas, el ancho de las calzadas debe
aumentarse en stas. ste aumento del ancho recibe el nombre de sobreancho de las
curvas.
Es aconsejable desarrollar estos sobreanchos en las transiciones de las curvas
horizontales proyectadas debiendo los mismos mantenerse constante a lo largo de la
parte circular de la misma.
Dimensiones para semirremolque adoptado para el diseo
L1 = 1.20 mts
L2 = 4.30 mts
L3 = 6.40 mts
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Taludes y Contrataludes
Nociones Bsicas sobre Estabilizacin de Taludes en Suelos
Introduccin
Se conoce con el nombre genrico de talud a cualquier superficie inclinada con relacin a
la horizontal adoptada por las estructuras en tierra, tanto de forma natural como por la
intervencin humana en una obra de ingeniera. Partiendo de este principio, los taludes
se dividen en naturales (vertiente, barrancas) o artificiales (cortes, terraplenes).
Aunque los taludes naturales puedan presentar problemas de vital importancia para la
ejecucin, seguridad vehicular y condiciones de operacin de los caminos de montaa, en
este informe sern tratados predominantemente los taludes artificiales.
En el campo de estudio del comportamiento de los taludes, existen pioneros tales como
Coulomb (1776) que preconiz la falla plana de los taludes, Collin (1845) que habl por
primera vez de superficies de deslizamiento curvas, Petterson (1916) y Fellenius (1927) de
la escuela sueca entre otros.
Actualmente, las investigaciones todava estn muy lejos de solucionar todos los aspectos
del anlisis de taludes, y otras teoras y mtodos de clculo estn siendo estudiados.
Entre estos podemos citar a la teora de la Elasticidad y Plasticidad que ofrecen
perspectivas bastante interesantes.
La verificacin de la estabilidad de los taludes se hace necesaria debido a la posibilidad
de ocurrencia de deslizamientos o movimientos de masa, inducidos por el aumento de las
solicitaciones (tensiones de corte) o por la reduccin de su resistencia. En el primer caso,
el aumento de las solicitaciones es, en general, debido a: sobrecargas en el coronamiento
(terraplenes, construcciones, etc.), descarga en la base (cortes, excavaciones, erosiones,
etc.), vibraciones (terremotos, mquinas, etc.). En el segundo caso, los factores ms
comunes para la reduccin de la resistencia son: intemperismo de los minerales,
modificaciones estructurales (fisuracin, amasamiento, etc.), aumento de las presiones
de poros.
A - Tipos y causas de las fallas ms comunes
Cualquier talud est sujeto a fuerzas naturales que tienden a hacer que las partculas y
porciones de suelo prximas a sus lmites deslicen y caigan; este fenmeno es mas
intenso en las proximidades de la superficie inclinada del talud, debido a la falta de una
presin normal confinante en esta regin. Podemos clasificar los procesos de falla segn
la forma o el tipo de movimiento de la siguiente manera:
A. 1 - Cada o desprendimiento (falls): Generalmente ocurre en taludes extremadamente
verticales y son generados por la accin de la gravedad, ocurriendo a velocidades
elevadas.
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A.2 - Volcamientos: tipo de falla que asocia rotacin con basculamiento de placas de
material rocoso, causado por la accin de la gravedad y/o por el efecto de la presin de
poros generada por el agua que se infiltra en las fisuras o grietas de los bloques de piedra.
A.3 - Deslizamientos (sudes): Superficies de corte bien definidas, se pueden formar
dentro de macizos de piedra o suelo. Esas superficies frecuentemente se asemejan a
arcos, pero tambin pueden ser parcialmente planas. Los tipos de deslizamientos
resultantes sern:
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Desapropiaciones necesarias.
Debe ser prevista la ejecucin de medidas correctivas en las reas de riesgo y en locales
que, durante el desarrollo del proyecto geomtrico y de movimiento de tierras, hayan
sido consideradas necesarias para la obtencin de la estabilidad de los macizos.
Estructuras de Contencin de Suelos (Muros)
1.1. Introduccin
Las estructuras de contencin de tierras, tambin llamadas muros sirven para varios
fines:
a) Confinamiento de terraplenes, cuando no se dispone de espacio suficiente para su
construccin del terrapln como ocurre en zonas urbanas (Fig. 1.a) o bien cuando su
construccin implicara un volumen excesivo del mismo, adems de una reducida
seguridad al deslizamiento, en el caso de caminos de montaa a media ladera (Fig. l.b).
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1.2. Clasificacin de muros
1.2.1. De acuerdo a la naturaleza del relleno
De acuerdo a la naturaleza del relleno por detrs de los muros, stos se clasifican en:
a) Muros de sostenimiento. Estos muros se construyen antes que el relleno y su
objetivo es confinar ese material del relleno evitando que se extienda por delante del
mismo con un determinado ngulo. Casos tpicos de muros de sostenimiento son los
de fig. 1.a y 1.b del apartado anterior. Su paramento interno puede ser vertical,
inclinado hacia delante o bien ligeramente hacia atrs. La inclinacin del paramento
hacia atrs no puede ser excesiva, dado que la construccin se tornara dificultosa
por los apuntalamientos de encofrados.
b) Muros de contencin. Estos muros contienen terrenos ya existentes y se
construyen a los efectos de estabilizar contrataludes en desmonte, que podran ser
inestables a largo plazo. En general el paramento interno se hace en desplume,
situacin que no implica ninguna dificultad constructiva, dado que se utiliza el
terreno natural como superficie de apoyo para verter el hormign. Como se ver
ms adelante, inclinar el paramento interno hacia atrs es una gran ventaja dado
que permite una reduccin del empuje actuante sobre el muro. Un ejemplo de muro
de contencin es el de fig. 3.
1.2.2. De acuerdo a su forma de trabajo
a) Muros rgidos. Sufren muy poca o nula deformacin propia, lo que no implica que
puedan experimentar giros y desplazamientos desde su base. Dentro de este tipo de
muros se tienen los siguientes:
i) Muros de gravedad. Se construyen de hormign simple ciclpeo. Su considerable
peso es la principal fuerza estabilizante. Los efectos del empuje de tierras actuante
sobre los mismos es transmitido a la base. Sus dimensiones deben ser tales que el
hormign pueda soportar las tensiones de traccin sin llegar a la rotura, dado que
este tipo de solucin prescinde del uso de armaduras de acero.
ii) Muros de hormign armado. Son mucho ms esbeltos que los anteriores. El peso
necesario para la estabilidad del mismo se consigue con el peso adicional del suelo
que apoya sobre la base del muro. Es necesaria la presencia de armadura para tomar
los esfuerzos de traccin. Pueden llevar o no contrafuertes.
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iii) Muros de semigravedad. Son un caso intermedio entre los de gravedad y los de
hormign armado. Al ser un poco ms esbeltos es necesario colocar armadura de
acero.
Muros de Muros de
Gravedad semi
gravedad
b) Muros flexibles son estructuras mucho ms deformables que las anteriores. Trabajan a
flexin y sus reacciones no son transmitidas al terreno a travs de su base, que es muy
pequea, sino a travs de tensores, puntales o por reaccin con empuje pasivo en la parte
inferior de los mismos. Ejemplos de muros flexibles son las tablestacas, pantallas
hormigonadas in situ, entibaciones. Se uso est restringido a obras portuarias
(tablestacas) u obras urbanas (pantallas y entibaciones), por lo que no sern tratadas en
este curso.
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pantalla, suelo de relleno y elementos de refuerzo resistentes a la traccin forman un
macizo de suelo reforzado que est sometido al empuje de tierras situadas por detrs del
mismo. Esta estructura puede asimilarse a un muro de gravedad, sobre el que se hacen
las mismas verificaciones. Los elementos resistentes a la traccin son barras de acero,
malla de acero, geotextiles, geogrillas, etc.
Los suelos poseen en general elevada resistencia a esfuerzos de compresin, pero baja
resistencia a esfuerzos de traccin. Cuando una masa de suelo es cargada verticalmente,
la misma sufre deformaciones verticales de compresin y deformaciones laterales de
elongacin (traccin). Con todo lo mencionado, si la masa de suelo estuviera reforzada,
los movimientos laterales seran limitados por la rigidez del refuerzo. Esta restriccin de
deformaciones es obtenida gracias a la resistencia a traccin de los elementos de
refuerzo. La fig. muestra el principio bsico del comportamiento de un suelo reforzado.
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1.3. Verificacin de muros
En el diseo de un muro se deben efectuar estas verificaciones:
(1) Tensiones admisibles y seguridad al hundimiento de la base;
(2) Volcamiento
(3) Deslizamiento
(4) Seguridad global
1.3.1 Tensiones admisibles y seguridad al hundimiento de la base
La tensiones transmitidas por la base a la cimentacin del muro deben ser menores que
las admisibles, las que se determinan con algunas de las expresiones de capacidad de
carga de fundaciones superficiales, siendo recomendables las de Brinch Hansen o
Meyerhoff dado que tienen en cuenta cargas inclinadas y excntricas, como las que
tienen lugar en los muros por efecto de los empujes de tierras. Los coeficientes de
seguridad que se adoptan habitualmente son: 3 para cargas permanentes y 2,5 para
cargas accidentales. Cuando se emplean muros de suelo reforzado, al ser ms
deformables y tener mayor capacidad para absorber asentamientos diferenciales, se
pueden bajar estos coeficientes de seguridad a 2,0 para cargas permanentes y 1,5 para
cargas accidentales.
En lo referente a la determinacin de las tensiones admisibles, es necesario determinar el
momento M con respecto al punto O de todas las fuerzas actuantes a nivel de fundacin
y la componente normal a la base de todas fuerzas actuantes N (Fig. 48.a).
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Se define la excentricidad e de la resultante como el cociente entre el momento M y la
componente normal N: e= M/N. Es necesario analizar si la resultante cae dentro o fuera
del ncleo central de la base del muro. Cae dentro cuando sta es menor o igual que B/6,
siendo B el ancho de la base del muro. Para este caso:
6e 6e
N 1 N 1
B B
mx mn
B B
La distribucin de tensiones es trapecial como se ve en figura.
Cuando e> B/6 la resultante de las fuerzas cae fuera del ncleo central de la base y las
expresiones (46) ya no son ms vlidas, dado que a min sera negativa, situacin que
fsicamente es imposible dado que tensiones de traccin en el contacto base-suelo
provocaran inmediatamente el despegue de la base, generando una redistribucin de las
tensiones transmitidas. Para este caso se admite una distribucin de tensiones triangular
de manera tal que el baricentro de dicho tringulo est en la recta de accin de la
componente normal de la resultante. La tensin mxima es:
2 3N
mx
B
e
2
De acuerdo al grfico a mx B/N= f(e/B) de la figura, la excentricidad no debiera superar
a B/3, dado que a partir de esa situacin la tensin mxima crece en forma significativa.
Un buen diseo de la base de un muro debe contemplar la situacin de mantener la
excentricidad dentro del ncleo central de la base (e< B/6) a los efectos de aprovechar en
forma completa al material, dejando la situacin de excentricidades mayores de B/6 para
el caso de solicitaciones extraordinarias (por ejemplo, sismo).
Por otro lado, para disminuir la excentricidad de la resultante y hacerla ms
perpendicular al plano de la base, se suele inclinar el plano de fundacin. El rendimiento
de la base se incrementa notoriamente con esta solucin.
1.3.2 Volcamiento
Se define el coeficiente de seguridad al volcamiento del muro como:
ME
FSV
MV
Donde:
Me= momento de todas las fuerzas que tienden a equilibrar el muro con respecto al
punto Oz.
Mv= momento de todas las fuerzas que tienden a volcar el muro hacindolo girar
alrededor del punto O.
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Se aconseja tomar un coeficiente de seguridad mayor o igual a 2 para cargas permanentes
y mayor o igual a 1,5 para estados transitorios. Cuando se trata de un muro de suelo
reforzado, la seguridad al volcamiento debe ser mayor de 1,5 para cargas permanentes y
de 1,3 para estados transitorios.
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dovelas correspondientes al muro tendrn mayor peso especfico que las
correspondientes al suelo.
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Desde el punto de vista de la traccin en las barras, la zona inferior del macizo es la
crtica dado que los empujes son all importantes. Desde el punto de vista del esfuerzo de
arrancamiento y longitud de anclaje necesaria, la zona crtica es la superior, donde las
tensiones verticales son menores.
1.4. Muros de Gaviones
Los gaviones son contenedores de piedras retenidas con malla de alambre. Se colocan a
pie de obra desarmados y, una vez en su sitio, se rellenan con piedras del lugar.
Como las operaciones de armado y relleno de piedras no requieren ninguna pericia,
utilizando gaviones se pueden ejecutar obras que de otro modo requeriran mucho ms
tiempo y operarios especializados.
Si bien estos tipos de muros funcionan como de gravedad, estn pensados (para obras
viales) como muros de contencin, es decir, que se utilizan principalmente como
contenedores de materiales provenientes de taludes o laderas, y no como estructuras de
sostenimiento.
Los gaviones se fabrican con mallas (de triple torsin y escuadras tipo 8x10 cm) de
alambre de acero (con bajo contenido de carbono) de 2,7 mm, al que se le da tres capas
de galvanizado, con 270 gramos de zinc. Las aristas de los gaviones se refuerzan tambin
con alambre de 3,4 mm Tambin se utiliza alambre para el amarre de las piezas de 2,2
mm.
Los gaviones pueden tener diferentes aspectos, es muy frecuente encontrarlos con forma
de cajas, que pueden tener largos de 1,5, 2, 3 y 4 metros, un ancho de 1 metro y una altura
de 0,5 1,0 metros
Ventajas
Alta flexibilidad que permite a la estructura adaptarse a los movimientos del
terreno sin comprometer la estabilidad y la eficiencia.
Alta resistencia al empuje del terreno estando calculados como estructura
monoltica a gravedad.
Elevada permeabilidad que facilita el saneamiento del terreno dejando filtrar
el agua de la escarpa.
Representan una solucin vlida, desde el punto de vista tcnico, ambiental y
econmico para la construccin de obras de contencin, para cualquier
ambiente, condicin climtica, y ms an en zonas de difcil acceso.
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Coordinacin Planialtimtrica de Caminos
Generalidades:
El diseo tridimensional es quizs, el elemento ms complejo del proceso de diseo de
un camino y representa a su vez el eslabn ms dbil en toda la cadena de diseo de una
carretera (Lamm, Psiarianos et al, 1999).
No existen mayores antecedentes (ni en EEUU ni en Europa) que traten sobre la
apariencia visual y seguridad para los casos donde las pendientes de las rasantes son
superiores al 6% (Lamm, Psiarianos et al, 1999).
No pueden obtenerse diseos que no satisfagan las expectativas del conductor (criterios
de Consistencia de carreteras).
La sensacin de faltas de continuidad en el trazado genera inseguridad en el conductor.
En terrenos quebrados y fuertes y frecuentes cambios de curvatura y rasante, es
conveniente ofrecer con el entorno contiguo al camino indicios sobre las trayectorias a
recorrer (Guiado Visual).
Al disear caminos de Montaa no separar la parte planimtrica de la Altimtrica (todo
esto es vlido para cualquier clase de caminos).
No disear para velocidades que no coincidan con las expectativas del conductor (oferta
rgida).
No cambiar velocidades de diseo en forma abrupta
Estudio de velocidades: relacin V85 vs. Velocidades de diseo (que sean lo mas
parecidas posibles).
El problema debe ser abordado desde el estudio del trazado.
Conocer la importancia de proyectar diferentes curvaturas a lo largo del mismo puede
implicar diferentes velocidades de operacin.
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No usar curvas de transicin totales (sin tramo circular intermedio), para
evitar el quiebre visual que se aprecia en la unin de ambas espiras
Disponer rectas entre contracurvas circulares para acomodar la transicin
del peralte, o bien incorporar espiras suficientemente largas
Evitar tramos rectos cortos entre curvas sucesivas del miso sentido (broken
backs) (L(mts) < 6 VD(Km/h))
En curvas compuestas, el radio de la mayor no debera superar el doble de la
menor
Cortar bosques con trazado curvo y no rectilneo
Ubicacin de puentes subordinados al trazado del camino, cuando la
carretera es de importancia o categora media a superior
Trazado: etapa Estratgica del Camino: Por dnde pasar el Camino? (Conjunto de
ideas, planes y decisiones que comprometen el destino de toda una operacin).
Diseo Geomtrico: etapa Tctica del Camino (Acciones y decisiones cuya repercusin
e influencia poseen un efecto menor, localizado), es un proceso de aproximaciones
sucesivas, se avanza de mayor a menor: Cmo pasar por donde debe pasar?
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No procurar un trazado horizontal generoso a expensas de un alzado muy
exigido, y viceversa
En alineamiento horizontal recto, evitar una curva convexa entre dos tramos
de pendiente descendente de distinto gradiente: prdida de trazado
sensacin de precipicio
En alineamiento recto, la curva vertical cncava que una dos largos tramos de
rasante de pendiente uniforme, deben ser bien amplia para evitar la
sensacin de quiebre visual
Evitar corcovos de pequeas curvas verticales intercaladas en alineamiento
horizontal rectilneo o suavemente curvo de longitud apreciable
En lo posible no superponer mas de una curva vertical a una horizontal
Buscar la coincidencia de los vrtices de las curvas del alineamiento
horizontal con la curvas verticales del alzado
Que la curva horizontal de radio reducido supere en longitud a la curva
convexa superpuesta
Evitar una curva horizontal cerrada superpuesta a una curva cncava que
est enmarcada por tramos largos de pendientes longitudinales pronunciadas
En caminos de calzadas separadas, aprovechar la existencia de curva
horizontal y vertical superpuestas para variar, si fuera necesario, el ancho del
cantero central y el desnivel relativo entre ambas calzadas
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Bibliografa:
Colaboracin:
Dr. Ing. Anbal Altamira, Escuela de Ingeniera de Caminos de Montaa
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