2.0 Marco Teórico y Normativo

ESTUDIO DEFINITIVO DEL CAMINO VECINAL CHUCMAR PAMPA GRANDE, EN EL DISTRITO
DE TACABAMBA - CHOTA CAJAMARCA.
CAPITULO II:
MARCO TERICO Y NORMATIVO
BACH. ESTELA CHAMAYA, GUSTAVO. UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO 16

RUIZ GALLO.
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA.
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA
CIVIL.
2.1. DEFINICIONES BSICAS
A:
ALCANTARILLAS.- Las alcantarillas son conductos que pueden ser de seccin

circulares o de marco (cuadradas o rectangulares) usualmente enterradas,
utilizadas en desages o en cruces con carreteras, pueden fluir llenas o
parcialmente llenas dependiendo de ciertos factores tales como: dimetro,
longitud, rugosidad y principalmente los niveles de agua, tanto a la entada
como a la salida. Es as como desde el punto de vista prctico, las alcantarillas
se han clasificado en funcin de las caractersticas del flujo a la entrada y a la
salida de la misma.
B:
BERMA.- Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde

exterior de la calzada y la cuneta o talud.
BOMBEO.- Pendiente transversal de la plataforma en tramos en tangente.
C:
CALZADA.- Parte de la carretera destinada a la circulacin de vehculos. Se

compone de un cierto nmero de carriles.
CAMIN.- Vehculo autopropulsado con llantas simples y duales, con dos o

ms ejes, diseado para el transporte de carga, incluye camiones, tractores,
remolques y semirremolques.
CARRIL.- Franja longitudinal en que est dividida la calzada, delimitada o no

por marcas viales longitudinales, y con ancho suficiente para la circulacin de
una fila de vehculos.
CURVA VERTICAL.- Curva en elevacin que enlaza dos rasantes con diferente
pendiente.
D:
DERECHO DE VA.- Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra

comprendida la carretera y todas sus obras accesorias. . La propiedad del
terreno para Derecho de Va ser adquirida por el Estado, cuando ello sea
preciso, por expropiacin o por negociacin con los propietarios.
DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO.- Distancia necesaria para que, en

condiciones de seguridad, un vehculo pueda adelantar a otro que circula a
menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto. En
el caso ms general es la suma de las distancias recorridas durante la
maniobra de adelantamiento propiamente dicha, la maniobra de
reincorporacin a su carril delante del vehculo adelantado, y la distancia
recorrida por el vehculo que circula en sentido opuesto.
DISTANCIA DE CRUCE.- Es la longitud de carretera que debe ser vista por el

conductor de un vehculo que pretende atravesar dicha carretera (va
preferencial).
DISTANCIA DE PARADA.- Distancia total recorrida por un vehculo obligado

a detenerse tan rpidamente como le sea posible, medida desde su situacin
en el momento de aparecer el objeto u obstculo que motiva la detencin.
Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de percepcin, reaccin y
frenado.

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E:
EJE.- Lnea que define el trazado en planta o perfil de una carretera, y que se
refiere a un punto determinado de su seccin transversal.
EXPLANACIN.- Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en la

que se ha modificado el terreno original.
I:
IMDA.- Acrnimo de ndice Medio Diario Anual, cantidad de vehculos que

circulan por una va durante 24 horas de un da, en ambos sentidos y medido
en una determinada seccin de la va (estacin de conteo).
M:
MTC.- Acrnimo de Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ente rector y

normativo en infraestructura vial pblica.
P:
PENDIENTE.- Inclinacin de una rasante en el sentido de avance.
PERALTE.- Inclinacin transversal de la plataforma en los tramos en curva.
PLATAFORMA.- Ancho total de la carretera a nivel de subrasante.
R:
RAMAL.- Va que une las calzadas que confluyen en una interseccin para
solucionar los distintos movimientos de los vehculos.
RASANTE.- Lnea que une las cotas de una carretera terminada.
S:
SECCIN TRANSVERSAL.- Corte ideal de la carretera por un plano vertical y

normal a la proyeccin horizontal deleje, en un punto cualquiera del mismo.
SUBRASANTE.- Superficie del camino sobre la que se construir la estructura

del pavimento.
T:
TERRAPLN.- Parte de la explanacin situada sobre el terreno original.
TRAMO.- Con carcter genrico, cualquier porcin de una carretera,

comprendida entre dos secciones transversales cualesquiera.
Con carcter especfico, cada una de las partes en que se divide un itinerario, a
efectos de redaccin de proyectos. En general los extremos del tramo
coinciden con puntos singulares, tales como poblaciones, intersecciones,
cambios en el medio atravesado, ya sean de carcter topogrfico o de
utilizacin del suelo.
TRANSITO.- Todo tipo de vehculos y sus respectivas cargas, considerados

aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier camino para transporte
o para viaje.

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2.2. PARMETROS DE DISEO
Para alcanzar el objetivo buscado se han evaluado y seleccionado los siguientes

parmetros que definieron las caractersticas del proyecto. Segn se explica a
continuacin en el siguiente orden:
A. Estudio de la demanda.
B. La velocidad de diseo en relacin al costo de la carretera.
C. La seccin transversal de diseo.
D. El tipo de superficie de rodadura.
A) ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRNSITO
ndice Medio Diario Anual de Trnsito (IMDA)
En los estudios del trnsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los
estudios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que
no existen actualmente. En nuestro caso se refiere a una carretera ya existente.
Para este caso, el trnsito existente podr proyectarse mediante los sistemas
convencionales que se indican a continuacin.
La carretera se disea para un volumen de trnsito que se determina por la

demanda diaria que cubrir, calculado como el nmero de vehculos promedio que
utilizan la va por da actualmente y que se incrementa con una tasa de
crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas
del pas.
Clculo de tasas de crecimiento y la proyeccin
Se puede calcular el crecimiento de trnsito utilizando una frmula simple:
En la que:
Tn = Trnsito proyectado al ao n en veh/da.

To = Trnsito actual (ao base o) en veh/da.
n = Aos del perodo de diseo.
i = Tasa anual de crecimiento del trnsito que se define en correlacin con la
dinmica de crecimiento socio-econmico normalmente entre 2% y 6% a
criterio del equipo del estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo

especficos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera.
Para el caso nuestro no existe el desarrollo de algn proyecto en la zona.
La proyeccin puede tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin para

vehculos de pasajeros que crecer aproximadamente al ritmo de la tasa de
crecimiento de la poblacin. Y una proyeccin de vehculos de carga que crecer
aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economa.

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Ambos datos sobre ndices de crecimiento normalmente obran en poder de la

regin, pero para el caso nuestro hemos obtenido la tasa de crecimiento
poblacional, brindado por la Oficina de Programacin de Inversiones de la
municipalidad distrital de Huarango.
Volumen y composicin o clasificacin de los vehculos
a) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda

homognea en cada uno de ellos.
ii) Se establece una estacin de estudio o conteo en un punto central del

tramo, en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad
social.
iii) Se toma nota en una cartilla del nmero y tipo de vehculos que circulan en
una y en la otra direccin, sealndose la hora aproximada en que pas el
vehculo por la estacin.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el

conteo, segn la informacin que se recopila y las horas en que se realiza el
conteo.
De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volmenes, por clase de
vehculos, por sentidos, etc.
Variaciones horarias de la demanda
De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarios de la

demanda por sentido de trnsito y tambin de la suma de ambos sentidos.
Tambin se determina la hora de mxima demanda.
Se realizarn conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora

de mayor demanda, se contar por un periodo menor.
Variaciones diarias de la demanda
Si los conteos se realizan por varios das, se pueden establecer las variaciones
relativas del trnsito diario (total del da o del perodo menor observado) para los
das de la semana.
Variaciones estacionales (mensuales)
Si la informacin que se recopila es elaborada en forma de muestreo

sistemtico durante das claves a lo largo de los meses del ao, se obtendrn
ndices de variacin mensual que permitan establecer que hay meses con mayor
demanda que otros. Ese sera el caso en zonas agrcolas durante los meses de
cosecha.
Con la informacin obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya

conocida por estudios anteriores, podr establecerse, mediante la proyeccin de
esa demanda para el perodo de diseo, la seccin (ancho) transversal necesaria
de la carretera a mejorar y los elementos del diseo.

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Informacin mnima necesaria
Para los casos en que no se dispone de la informacin sobre la variacin diaria

y estacional (mensual) de la demanda (en general esa informacin debe ser
proporcionada por la autoridad competente), se requerir realizar estudios que
permitan localmente establecer los volmenes y caractersticas del trnsito diario,
en por lo menos tres (3) das tpicos, es decir, normales, de la actividad
local.
Para este efecto, no se contar el trnsito en das feriados, nacionales o

patronales, o en das en que la carretera estuviera daada y, en consecuencia,
interrumpida.
De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los

conteos e inventarios de trnsito en general pueden realizarse prescindindose de
las horas en que se tiene nulo o poco trnsito. El estudio debe tomar das que en
opinin general reflejen razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la
composicin o clasificacin del trnsito.
Finalmente, el efecto destructivo de los vehculos de carga, ser estimado

segn las especificaciones mnimas indicadas en el captulo 5.
B) LA VELOCIDAD DE DISEO Y SU RELACIN CON EL COSTO DE LA

CARRETERA
La velocidad de diseo es muy importante para establecer las caractersticas

del trazado en planta, elevacin y seccin transversal de la carretera.
Definida la velocidad del diseo para la circulacin del trnsito automotor, se

proceder al diseo del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta
compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y
espirales. Y similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y
con pendientes curvilneas, normalmente parablicas.
La velocidad de diseo est igualmente relacionada con el ancho de los carriles

de circulacin y, por ende, con la seccin transversal por adoptarse.
La velocidad de diseo es la que establecer las exigencias de distancias de

visibilidad en la circulacin y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios
de la carretera a lo largo del trazado carretera a lo largo del trazado.
Definicin de la velocidad de diseo
La seleccin de la velocidad de diseo ser una consecuencia de un anlisis

tcnico econmico de alternativas de trazado que debern tener en cuenta la
orografa del territorio. En territorios planos, el trazado puede aceptar
altas velocidades a bajo costo de construccin, pero en territorios muy
accidentados ser muy costoso mantener una velocidad alta de diseo,
porque habra que realizar obras muy costosas para mantener un trazo
seguro. Ello solo podra justificarse si los volmenes de la demanda de trnsito
fueran muy altos.
Para el diseo de carreteras de bajo volumen del trnsito, es natural que el

diseo se adapte en lo posible a las inflexiones del terreno y, particularmente, la
velocidad de diseo deber ser bastante baja cuando se trate de sectores o
tramos de orografa ms accidentada.

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C) LA SECCIN TRANSVERSAL DE DISEO
Se refiere a la seleccin de las dimensiones que debe tener la seccin

transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos
tramos a lo largo de la carretera proyectada.
Para dimensionar la seccin transversal, se tendr en cuenta que las carreteras

de bajo volumen de trnsito, solo requerirn:
a) Una calzada de circulacin vehicular con dos carriles, una para cada
sentido.
b) Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de circulacin, con

plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, segn el manual de
Diseo de CNPBVT.
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podr

contener adems de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para
la ubicacin de guardavas, muros o muretes de seguridad, seales y cunetas de
drenaje.
La seccin transversal resultante ser ms amplia en territorios planos en

concordancia con la mayor velocidad del diseo. En territorios ondulados y
accidentados, tendr que restringirse lo mximo posible para evitar los
altos costos de construccin, particularmente ms altos en los trazados a
lo largo de caones flanqueados por farallones de roca o de taludes
inestables.
D) TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA
En el Manual de Diseo Geomtrico de carreteras, se ha considerado que

bsicamente se utilizarn los siguientes materiales y tipos de superficie de
rodadura:
Carreteras de tierra y carreteras de grava.

Carreteras afirmadas con material granular y/o estabilizados.
La metodologa de diseo de las superficies de rodaduras o calzadas de

circulacin ser considerada segn el manual para el diseo de carreteras NPBVT.
Es importante indicar que los criterios ms importantes a fin de seleccionar la

superficie de rodadura para una carretera afirmada, establecen que a mayor
trnsito pesado, medido en ejes equivalentes destructivos, se justificar utilizar
afirmados de mayor rendimiento y que el alto costo de la construccin debe
impulsar el uso de materiales locales para abaratar la obra, lo que en muchos
casos podr justificar el uso de afirmados estabilizados. Tambin es importante
establecer que la presin de las llantas de los vehculos, deben mantenerse bajo
las 80 (psi) libras por pulg2 de presin para evitar daos graves a la estructura de
los afirmados.
2.3. DISEO GEOMTRICO DE LA CARRETERA EN PLANTA

2.3.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
2.3.1.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

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El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de los

vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud
de carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente

adecundose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el
nmero de cambios de direccin. El trazado en planta de un tramo carretero est
compuesto de la adecuada sucesin de rectas (tangentes), curvas circulares y
curvas de transicin.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de

las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad
directriz, a su vez, controla la distancia de visibilidad.
Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el

deslizamiento transversal del vehculo, estn dados en funcin a la velocidad
directriz, a la friccin transversal y al peralte mximo aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz

determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio mnimo. En general se
tratara de usar curvas de radio amplio reservndose el empleo de radios mnimos
para las condiciones ms crticas.
Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangentes

y curvas se suceden armnicamente. Se restringir, en lo posible, el empleo de
tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno
prolongado y la fatiga de los conductores durante el da.
Al trmino de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de

aproximacin de los vehculos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tendrn radios de curvatura razonablemente amplios.
Se evitara pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra

de marcadamente menores. Deber pasarse en forma gradual, intercalando entre
una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio
mnimo.
No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de deflexin. En el

cuadro 2.1 se muestran los ngulos de inflexin mximos para los cuales no es
requerida la curva horizontal.
Cuadro 2.1: ngulos de Deflexin Mximos para los que no se requiere

Curva Horizontal.
Velocidad
Deflexin mximo aceptable
Directriz
sin curva circular
Km/h
30 230
40 215
50 150
60 130
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable

que, para ngulos de deflexin mayores a los indicados en el cuadro 2.1, la
longitud de la curva sea por lo menos de 150 m.
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Si la velocidad directriz es menor de 50 Km/h. y el ngulo de deflexin es

mayor que 5, se considera como longitud de curva mnima deseada la longitud
obtenida con la siguiente expresin L = 3V (L = longitud de curva en metros y V =
velocidad en Km/hora ). Es preferible no disear longitudes de curvas
horizontales mayores a 800 m.
Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la

distancia de parada segn se muestra en el cuadro 2.2.
Tambin es difcil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos

curvas reservas deber ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo
de las transiciones de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas
existe un tramo corto tangente. En lo posible, se sustituirn por una sola curva se
intercalara una transicin en espiral dotada de peralte.
2.3.2DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que

es visible al conductor del vehculo. En diseo, se consideran tres distancias: la de
visibilidad suficiente para detener el vehculo; la necesaria para que un vehculo
adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido; y la distancia
requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor importancia.
2.3.2.1 VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mnima requerida para que se

detenga un vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un
objeto que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinacin de la visibilidad de parada se considera que el

objetivo inmvil tiene una altura de 0.60m y que los ojos del conductor se ubican
a 1.10m por encima de la rasante de la carretera.

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CUADRO N 2.2: Distancia de visibilidad de parada (metros)
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia

tiene importancia prctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales
o mayores a 6%.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o

superior a la distancia de visibilidad de parada.
En el cuadro 2.2 se muestran las distancias de visibilidad de parada, en funcin

de la velocidad directriz y de la pendiente.
En carreteras de muy bajo volumen de trnsito, de un solo carril y trfico en

dos direcciones, la distancia de visibilidad deber ser por lo menos dos veces la
correspondencia a la visibilidad de parada.
2.3.3DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mnima distancia que

debe ser visible para facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que
viaja a velocidad 15km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin
en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de

adelantamiento, se considera que la altura del vehculo que viaja en sentido
contrario es de 1.10m y que la del ojo del conductor del vehculo que realiza la
maniobra de adelantamiento es de 1.10m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud

posible de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y
que se reflejan, por lo tanto, en el costo de construccin.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse vara con la velocidad

directriz tal como se muestra en el cuadro 2.3.

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CUADRO N 2.3: Distancia de visibilidad de adelantamiento
2.3.4 CURVAS HORIZONTALES
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que esta dado en funcin del
valor mximo del peralte y del factor mximo de friccin para una velocidad
directriz determinada. En el cuadro 2.16. b se muestran los radios mnimos y los
peraltes mximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una

velocidad directriz, una radio mnimo y peralte mximo, como parmetros bsicos,
debe evitarse el empleo de curvas de radio mnimo. En general, se tratara de usar
curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mnimos para las
condiciones ms crticas.
2.3.4.1 ELEMENTOS Y CMPUTO DE CURVAS HORIZONTALES

CIRCULARES
En el diseo de la curva se conoce la ubicacin del punto de interseccin del

alineamiento o de PI, en relacin al estacado progresivo del alineamiento de
llegada.
Tambin se conoce el azimut de ambas tangentes y por tanto el ngulo del

alineamiento.
Se selecciona el radio de la curva correspondiente a la velocidad de diseo

como mnimo. Pero, de ser posible, debe ser mayor al correspondiente a esa
velocidad.

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FIGURA 2.1: Elementos de la curva horizontal
T = R Tan(A/2)
E = R (sec (A/2) 1)
L = R (3.1416 * A / 180)
Ejemplo numrico de cmputo de una curva para:
PI = Km. 5 + 183.27
A = 24 18
R = 350 m.
T = 350 tan (24 18/2) = 75.35 m
L = 350 (3.14 * 24 18) / 180 = 148.44 m
E = 350 (sec 24 18/2 1) = 7.48 m
El uso de coordenadas de referencia en el levamiento topogrfico del terreno,

resulta obligatorio para obtener un cmputo preciso de un alineamiento del eje de
una carretera. Las coordenadas pueden ser geogrficas si se tienen una referencia
cercana, para enlazar el proyecto al sistema geogrfico.
Pero cuando el proyecto es pequeo y no se tiene referencias cercanas se

puede establecer un sistema arbitrario de coordenadas ortogonales Norte Sur.
(Ver figura 2.2)
La referencia a un sistema de coordenadas debidamente monumentadas,

segn la importancia y/o caractersticas del proyecto, es necesaria, cualquiera sea
el tipo de coordenadas a utilizarse. Las referencias coordenadas de los PI, PC y PT,
as como el azimut de la tangente, permiten alcanzar precisin en el diseo y en
los replanteos del proyecto, sobre el terreno y evita acumulacin de errores por
mnimos que sean.
FIGURA N 2.2: Sistema arbitrario de coordenadas ortogonales

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Banquetas de visibilidad
Cuando en una curva horizontal, sea esta circular o provista de espiral de

transicin, no se cumple con el requisito mnimo de visibilidad, es decir que en
determinada seccin no se puede establecer la existencia de distancia de
visibilidad de parada en el eje de la va interior de circulacin (que es el caso ms
desfavorable), el procedimiento para hacer que esta exigencia se cumpla, consista
en la construccin de una banqueta de visibilidad, que es simplemente un mayor
corte de talud interior de la curva, que permitir ampliar la visibilidad en la curva.
Entonces la curva que define la banqueta de visibilidad ser la envolvente de

las rectas que unen los puntos del eje de la va interior, que distan entre si la
distancia de visibilidad de parada.
En las N.P. se controla este requisito y se determina la banqueta de visibilidad

valindose del procedimiento ilustrado.

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FIGURA N 2.3: Banquetas de Visibilidad
El grafico muestra una relacin lineal para

la variedad de velocidad y radio.
CUADRO N 2.4: Distancia de visibilidad de parada en funcin de la Velocidad
Velocidad (Kph) 35 50 60
Dist. de parada deseable (m) 47 63 90
Dist. de parada mnima (m) 47 63 83
2.3.4.2 CURVAS DE TRANSICIN
Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o salir de

una curva horizontal.
El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de las fuerzas

laterales no pueden tener efecto instantneamente.

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Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo, correspondiente a los

tramos en tangente a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y
sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseo con una longitud en la
que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de
transicin.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al sealado en el cuadro

2.5, se usarn curvas transicin. Cuando se usen curvas de transicin, se
recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o
Clotoide.
Cuadro 2.5: Necesidad de curvas de transicin
Velocidad
Radio (m)
Directriz
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
Cuando se use curva de transicin la longitud de la curva de transicin no ser

menor que Lmin ni mayor que Lmax segn las siguientes expresiones.
Lmin = 0.0178 V3/R
Lmax = (24 R)0.5
R = Radio de la curvatura circular horizontal.

LMin. = Longitud mnima de la curva de transicin.
LMax. = Longitud mxima de la curva de transicin en metros.
V = Velocidad directriz en Km/h.
La longitud deseable de la curva de transicin, en funcin del radio de la curva

circular, se presenta en el cuadro 2.6.
Cuadro 2.6: Longitud deseable de la curva de transicin
Radio de curva Longitud deseable de la

circular (m) curva
20 11
30 17
40 22
50 28
60 33

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2.3.4.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un

elemento del diseo del alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una curva

horizontal (tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales), se
requiere un ajuste en el diseo de la seccin transversal normal o el alineamiento,
cuando la obstruccin no puede ser removida.
De modo general, en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visibilidad

ser, por lo menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo
largo del eje central del carril interior de la curva.
El mnimo ancho que deber quedar libre de obstrucciones a la visibilidad, ser

calculado por la expresin siguiente:
M = R (1 cos (28.65 * S / R))
M = Ordenada media o ancho mnimo libre.
R = Radio de la curva horizontal.
S = Distancia de visibilidad.
2.3.4.4 SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES
La calzada, aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de

operacin vehicular comparable a la de las tangentes.
En la curvas, el vehculo de diseo ocupa mayor ancho que en los tramos

rectos. Asimismo, a los conductores les resulta ms difcil mantener el vehculo en
el centro del carril.
En el cuadro 2.7, se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de

doble carril.
Para velocidades de diseo menores a 50 Km/h no se requerir sobre ancho

cuando el radio de curvatura sea mayor a 500 m. Tampoco se requerir sobre
ancho cuando las velocidades de diseo estn comprendidas entre 50 y 60 Km/h y
el radio de curvatura sea mayor a 800 m.
Cuadro N 2.7: Sobreancho de la Calzada en curvas circulares
(Calzada de dos carriles de circulacin)

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2.3.4.5 CURVAS COMPUESTAS
En general, se evitara el empleo de curvas compuestas, tratando de

reemplazarlas por una sola curva.

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En casos excepcionales podrn usarse curvas compuestas o curvas

policntricas de tres centros. En tal caso, el radio de una no ser mayor que 1.5
veces el radio de la otra.
2.4. DISEO GEOMETRICO DE LA CARRETERA EN PERFIL
2.4.1. RASANTE
El perfil longitudinal de una carretera conforma la rasante, la misma que est

constituida por rectas enlazadas por arcos parablicos a los que dichas rectas son
tangentes.
Para la definicin del perfil longitudinal se adoptarn los siguientes criterios:
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante se

acomodara a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de
seguridad, visibilidad y esttica.
En terreno montaoso y en terreno escarpado, tambin se acomodara
la rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente
cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conducira a
un alargamiento innecesario del recorrido de la carretera.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas
que presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo
compatible con la categora de la carretera y la topografa del terreno.

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2.4.2. SUB RASANTE
Superficie del camino sobre la que se construir la estructura del pavimento.
2.4.3. CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante sern enlazados con curvas verticales

parablicas cuando las diferencia algebraica se sus pendientes sea mayor a 1 %
para carreteras pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando

menos, la visibilidad en una distancia igual a la visibilidad mnima de parada y
cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales se seleccionara el

ndice de curvatura K. La longitud de la curva vertical ser igual al ndice K
multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de la pendientes (A).
L = K *A
Los valores de los ndices K se muestran en el cuadro 2.8 para curvas convexas
y en el cuadro 2.9 para curvas cncavas.
Cuadro N 2.8: ndice K para el clculo de la longitud de curva vertical convexa
El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K =

L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.

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CIVIL.
Cuadro 2.9: ndice para el calcula de la longitud de curva vertical

cncava.
El ndice de curvatura (K) es la longitud (L) de la curva de las pendientes entre

el porcentaje de la diferencia algebraica(A). K =L/A.
Cada P.I vertical es identificado al ms cercano decimo de centena de metros.

La longitud L de la curva es usualmente definida a la ms cercana centena de
metros.
La relacin:
L/A = K, cuando A es la diferencia de gradiente en porcentaje, es el Factor K

que significa la distancia horizontal en metros requeridos para
cambiar un (1) grado de pendiente. Es por ello una medida de curvatura.
Cuadro 2.10: Valores de K
CURVAS VERTICALES CONCAVAS
En las curvas verticales cncavas no existe problema de visibilidad diurna pues

los conductores no tienen impedimento para divisarse. Entonces, la finalidad de
estas curvas es de dar uniformidad al movimiento de vehculo, desapareciendo ese
feo efecto de columpio que se produce en un cambio de pendiente.
En las noches, la condicin obligatoria ser tal, que en todo momento dentro
de la curva los faros alumbren una distancia mnima igual a la distancia de visibilidad
de parada.

RUIZ GALLO.
CIVIL.
DISEO Y COMPUTO DE CURVAS VERTICALES

2.4.3..1 COMPUTO DE LAS ELEVACIONES
Normalmente las elevaciones sern computadas al centmetro (0.01 m). Las

gradientes sern computadas como un porcentaje de dos decimales.
Los puntos del perfil de la rasante sern indicados en cada seccin como sigue:
Para una seccin de calzada nica, a lo largo del eje C.

Para una seccin de doble calzada, como separador central, en la
interseccin entre el separador y el lmite de la superficie de
rodadura.
Las elevaciones de la gradiente sern mostradas en el perfil, como
sigue:
Para las secciones normales, cada 20m.
Las curvas verticales son arcos parablicas. La deflexin desde la parbola a la

tangente vara con el acuerdo de la distancia desde el punto de tangencia. Para
determinar el perfil de la rasante, las deflexiones desde la tangente se computan,
adicionndolas o restndolas de la cota tangente (Figura 2.4).
FIGURA N 2.4: Diseo de una curva vertical
Y = Deflexin de P. en m.
X = Distancia horizontal de P, desde PC o PT, en estacas.
S = Pendiente de la tang. En P en %.
RUIZ GALLO.
CIVIL.
Po = Es el ms alto o ms bajo punto de la curva.

Xo = Distancia horizontal entre el Po y P.C.
2.4.4. PENDIENTE
La pendiente de una carretera es numricamente el valor del ascenso vertical

por cada 100 metros de avance horizontal, se expresa en porcentaje.
Del grafico podemos deducir tambin que su valor es igual al de la tangente

trigonomtrica del ngulo de inclinacin medida en porcentaje. Casi nunca una
carretera es horizontal. Por lo menos y para facilitar el drenaje, el lmite mnimo
de la pendiente es 0.5% y el lmite mximo est dado por consideraciones
funcionales, pues los vehculos de carga no pueden vencer pendientes elevadas sin
una reduccin apreciable de su velocidad, lo que interfiere con un normal
funcionamiento de la va.
La pendiente a simple vista es impuesta por las caractersticas del terreno por
la diferencia de altura y por la distancia que hay entre los puntos que se quiere
unir. Pero es habilidad del proyectista conseguir (con un criterio fundamental de
economa) controlar el desarrollo de la pendiente dentro de ciertos lmites que
imponente la seguridad de trnsito y las caractersticas propias de potencia y
carga de vehculos, frente a las caractersticas topogrficas del territorio.
En los tramos en corte, se evitara preferiblemente el empleo de pendientes

menores a 0.5%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que
las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los lmites mximos de

pendiente que estn indicados en el cuadro 2.11.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3000 msnm, los valores
mximos del cuadro 2.11 para terreno montaoso o terreno escarpado se
reducirn en 1%.
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la

seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados en las condiciones ms
desfavorables de la superficie de rodadura.

RUIZ GALLO.
CIVIL.
Cuadro 2.10: PENDIENTES MXIMA
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectara, ms o menos, cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%.
Se determinara la frecuencia y la ubicacin de estos tramos de descanso de

manera que se consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del
costo de construccin.
En general, cuando en la construccin de carreteras se emplee pendientes

mayores a 10%, el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.
Es deseable que la mxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a

2000 m no supere el 6%, las pendientes mximas que se indican en el cuadro
2.11 son aplicables.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%,

debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente.
2.5. DISEO GEOMETRICO DE LA SECCIN TRANSVERSAL
2.5.1 DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
El derecho de va es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se

encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, reas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad
para el usuario.
Dentro del mbito del derecho de va, se prohbe la colocacin de publicidad

comercial exterior, en preservacin de la seguridad vial y del medio ambiente.

RUIZ GALLO.
CIVIL.
2.5.1.1 DIMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MINIMO DEL DERECHO DE VIA

PARA CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
El ancho mnimo debe considerar la clasificacin funcional de la carretera, en

concordancia con las especificaciones establecidas por el manual de diseo
geomtrico de carreteras DG-2013 del MTC del Per, que fijan las siguientes
dimensiones:
Cuadro 2.11: ANCHO DEL DERECHO DE VA PARA CBVT
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias, se extender como mnimo, para carreteras de bajo volumen de
trnsito.
2.5.2 ANCHO DE CALZADA
El diseo de carreteras de muy bajo volumen de trfico IMDA < 50, la calzada
podr estar dimensionada para un solo carril. En los dems casos, la calzada se
dimensionara para dos carriles.
En el 2.13, se indican los valores apropiados del ancho de calzada en tramos

rectos para cada velocidad directriz en la relacin al trfico previsto y a la
importancia de la carretera.
Cuadro 2.12: Ancho mnimo deseable de la calzada en tangente (en metros).

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CIVIL.
* Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.

** Carreteras con predominio de trfico pesado.
En los tramos en recta, la seccin transversal de la calzada presentar
inclinaciones transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes
para facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras no pavimentadas estarn provistas de bombeo con valores entre

2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo ser sustituido por el peralte. En las
carreteras de bajo volumen de transito con IMDA inferior 200 Veh/da, se puede
sustituir el bombeo por una inclinacin transversal de la superficie de rodadura de
2.5 % a 3% hacia uno de los lados de la calzada.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva, debern

considerarse las secciones indicadas en el cuadro 2.13. Estarn provistas de sobre
anchos, en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado, en el cuadro 2.7.
2.5.3 ANCHO DE BERMAS
A cada lado de la calzada, se proveern bermas con un ancho mnimo de 0.50

m. Este ancho deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo seales y
guardavas. Cuando se coloque guardavas se construir un sobre ancho de min.
0.50m.
En los tramos en tangentes las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el

exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinacin de este

cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinacin de la berma
ser igual al 4%.

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CIVIL.
La berma situada en la parte superior del peralte tendr en lo posible una

inclinacin en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia
la cuenta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma

superior y la calzada ser siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando
la inclinacin del peralte es igual a 7%, la seccin transversal de la berma ser
horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7%, la berma superior quedara
inclinada hacia la calzada con una inclinacin igual a la inclinacin del peralte
menos 7%.
2.5.4 BOMBEO
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el

contraperalte las calzadas debern tener, con el propsito de evacuar las aguas
superficiales, una inclinacin transversal mnima o bombeo, que depende del tipo
de superficie de rodadura y de los niveles de precipitacin de la zona.
La Tabla 2.15 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango

dentro del cual el proyectista deber moverse, afinando su eleccin segn los
matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
CUADRO N 2.13: BOMBEOS DE LA CALZADA
2.5.5 PERALTE
Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo de la

carretera en curva con relacin a la parte interior del mismo con el fin de
contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga. Las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y como valor

excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos,
podra justificarse un peralte mximo alrededor de 12%.
El mnimo radio (Rmin.) de curvatura es un valor lmite que esta dado en

funcin del valor mximo del peralte (emax.) y el factor mximo de friccin

RUIZ GALLO.
CIVIL.
(fmax.) seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio mnimo
puede ser calculado por la expresin:
Los valores mximos de la friccin lateral a emplearse son los que se sealan
en el cuadro 2.16:
CUADRO N 2.14.a: FRICCIN TRANSVERSAL MXIMA EN CURVAS
En el cuadro 2.16.b se muestran los valores de radios mnimos y peraltes

mximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se
muestran los valores de la friccin transversal mximo.
En carreteras cuyo IMDA de diseo sea inferior a 200 vehculos por da y la

velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podr
ser igual al 2.5%.
CUADRO N 2.14.b:
2.5.6 TRANSICIN DEL PERALTE/BOMBEO
La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la seccin con

bombeo normal en el tramo recto hasta la seccin con el peralte pleno, se
desarrolla en una longitud de va denominada transicin.
La longitud de transicin del bombeo en aquella en la que gradualmente, se

desvanece el bombeo adverso.
Se denomina longitud de transicin de peralte a aquella longitud en la que la

inclinacin de la seccin gradualmente vara desde el punto en que se ha
desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinacin corresponde a
la del peralte.

RUIZ GALLO.
CIVIL.
En Carretras de tercera clase, se toman los valores que muestra la el cuadro

N 2.16.c: para definir las longitudes mnimas de transicin de bombeo y de
transicin de peralte en funcin de la velocidad de diseo y valor del peralte.

RUIZ GALLO.
CIVIL.
CUADRO N 2.14.c:
El giro del peralte se har, en general, alrededor del eje de la calzada. En los
casos especiales, como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el
giro alrededor del borde interior cuando se desea resaltar la curva.
En los cuadros 2.17.a, 2.17.b, 2.17.c, 2.17.d y 2.17.e, se indican los valores
de los peraltes requeridos y sus correspondientes longitudes de transicin para
cada velocidad directriz en funcin de los radios adoptados.
Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de

transicin, se verificara que la longitud de estas curvas espirales permita la
variacin del peralte en los lmites indicados, es decir, que la longitud resulte
mayor o igual a la que se indica en los cuadros 32.17.a, 2.17.b, 2.17.c, 2.17.d y
2.17.e.
2.5.7 TALUDES DE CORTE Y RELLENO
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la

estabilidad de los terrenos en que estn practicados. Se determinar la inclinacin
de los taludes definiendo la relacin H:V de diseo (se considerar los parmetros
obtenidos de ensayos y clculos o tomando en cuenta la experiencia del
comportamiento de los taludes de corte in situ y/o ejecutados en rocas o suelos de
naturaleza y caractersticas geolgicas, geotcnicas similares que se mantienen
estables ante condiciones ambientales semejantes).
Los taludes de corte dependern de la naturaleza del terreno y de su

estabilidad, pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en
talud siguientes los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y
suelos) indicados en el cuadro N 5.2.1
CUADRO N 2.15:

RUIZ GALLO.
CIVIL.
Los taludes de relleno, igualmente, estarn en funcin de los materiales

empleados, pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los
siguientes taludes que son apropiados para los tipos de material incluidos en el
siguiente cuadro:
CUADRO N 2.16:
2.6. COORDINACIN ENTRE EL DISEO HORIZONTAL Y EL

DISEO VERTICAL
El diseo de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente.
Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente

servicio al trfico, es necesario coordinar estos alineamientos (Figura 2.5).
La superposicin (coincidencia de ubicacin) de la curvatura vertical y

horizontal generalmente da como resultado una carretera ms segura y agradable.
Cambios sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura
horizontal, pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del
vehculo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta

de una curva vertical. Esta condicin puede resultar insegura especialmente en la
noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal.

RUIZ GALLO.
CIVIL.
Se mejora la seguridad si la curva horizontal gua a la curva vertical. La curva

horizontal debe ser ms larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje, deben disearse las curvas horizontal y vertical de
modo que estas no sean cercanas a la inclinacin transversal nula en la transicin
del peralte.
El diseo horizontal y vertical de una carretera deber estar coordinado de

forma que el usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura.
Concretamente, se evitara que circulando a la velocidad de diseo, se produzca
prdidas visuales de trazado, definida esta como el efecto que sucede cuando el
conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero
no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se tendrn en

cuenta las siguientes condiciones:
Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarn situados dentro de la zona de curvas de transicin (Clotoide)
en planta y lo ms alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de
la curva de transicin con el tramo en recta.
En tramos donde sea previsible la aparicin del hielo, la lnea de mxima

pendiente (Longitudinal, transversal o la de la plataforma) ser igual o menor
que el diez por ciento (10%).
FIG. N 2.5:

RUIZ GALLO.
CIVIL.
2.7.
OBRAS DE ARTE Y DE DRENAJE
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para
evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y
transitabilidad. Su objetivo es preservar la carretera y restituir el drenaje natural
de la zona.
Tipos de drenaje
a) Superficial:
Bombeo y peralte.
Cunetas.
Zanjas de coronacin.
Zanjas de recoleccin.
Canal de bajada.
Alcantarillas.

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CIVIL.
Badenes y vados.
Pontones y puentes.
b) Subterrneo
2.7.1 CUNETAS
Las cunetas en general tendrn seccin triangular y se proyectarn para todos

los tramos al pie de los taludes de corte.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa

por el vrtice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del
borde de la subrasante el fondo o vrtice de la cuneta.
a) Dimensiones mnimas de cunetas:
b) Revestimiento de cunetas
Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas, arena limo

arcillosos, suelos francos, arcillas, etc.) y la pendiente de la cuneta es igual o
mayor de 4%, sta deber revestirse con piedra y lechada de cemento u otro
revestimiento adecuado
c) Desage de cunetas
El desage del agua de las cunetas se efectuar por medio de alcantarillas de
Alivio.
La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio ser de 250m como
mximo para suelos no erosionables o poco erosionables. Para otro tipo de suelos
susceptibles a erosin, la distancia podr disminuir de acuerdo a los resultados de
la evaluacin tcnica de las condiciones de pluviosidad, cobertura vegetal de los
suelos, taludes naturales y otras caractersticas de la zona.

RUIZ GALLO.
CIVIL.
FIGURA N 2.6: DISEO TPICO DE CUNETAS
2.7.2 ZANJAS Y CANALES
a) Zanjas de coronacin
Son acequias encima de los taludes para evitar que las aguas de escorrenta
erosionen estos taludes, sern de 1 m. de ancho, y se colocan como mnimo a 2
m. del inicio del talud.
b) Zanjas de recoleccin
Son zanjas que conducen las aguas de las alcantarillas de alivio hacia los
cursos existentes de agua.
c) Canal de bajada
RUIZ GALLO.
CIVIL.
Son canales a travs del talud, para conducir cursos de agua que no se pueden
desviar. Deben ser revestidos.
FIGURA N 2.7: ZANJAS DE CORONACIN Y DE RECOLECCIN
2.7.3 DISEO DE ALCANTARILLAS

ALCANTARILLAS DE PASO Y ALCANTARILLAS DE ALIVIO
Tipo y ubicacin
El tipo de alcantarilla deber de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el

caudal a eliminarse, la naturaleza, la pendiente del cauce y el costo en relacin
con la disponibilidad de los materiales. Los tipos de alcantarillas son:
De alivio, para drenar el agua de las cunetas.

De paso, para drenar cauces de agua.
La cantidad y la ubicacin sern fijadas para garantizar el drenaje, evitando la

acumulacin excesiva de aguas. Adems, en los puntos bajos del perfil debe
proyectarse una alcantarilla de alivio, salvo solucin alternativa.
RUIZ GALLO.
CIVIL.
Dimensiones mnimas
En dimensin mnima, son las medidas internas que permiten su limpieza y

conservacin. Estas son (ancho, altura o dimetro):
Alcantarillas de alivio: 0.40 a 0.60 m.

Alcantarillas de paso: 1.00 m.
FIGURA N 2.8:
FIGURA N 2.9:

RUIZ GALLO.
CIVIL.
2.7.4 BADENES
Los badenes (figura 2.10) son una solucin satisfactoria para los cursos de
agua que descienden por pequeas quebradas, descargando espordicamente
caudales con fuerza durante algunas horas, en pocas de lluvia y arrastrando
materiales slidos.
Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado de

proteccin o tienen una superficie mejorada formada por una losa de concreto.
Evitar la colocacin de badenes sobre depsitos de suelos de grano fino

susceptibles a la socavacin o adopcin de diseos que no prevean proteccin
contra la socavacin.
Tambin pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de tubos

como del tipo cajn.
Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas que
las alcantarillas grandes, pontones o puentes. Asimismo, en general, no son
susceptibles de obstruirse. En su mayora, los badenes no son muy sensibles con
respecto al caudal de diseo debido a que un pequeo incremento del tirante de
agua incrementa de modo importante la capacidad hidrulica.
Para el diseo de badenes se recomienda lo siguiente:
Usar una estructura o una losa suficientemente larga para proteger el

permetro mojado del cauce natural del curso de agua. Agregar proteccin por

RUIZ GALLO.
CIVIL.
arriba del nivel esperado de aguas mximas. Mantener un borde libre, entre 0.3 y
0.5 metros, entre la parte superior de la superficie reforzada de rodadura (losa) y
el nivel de aguas mximas esperado.
Proteger toda la estructura con pantallas impermeables, enrocamiento,

gaviones, losas de concreto u otro tipo de proteccin contra la socavacin. El nivel
del agua debajo de un vado es un punto particularmente crtico para efectos de
socavacin y necesita disipadores de energa o enrocados de proteccin debido al
abatimiento tpico del nivel del agua al salir de la estructura y a la aceleracin del
flujo a lo largo de la losa.
Construir las cimentaciones sobre material resistente a la socavacin (Roca

sana o enrocado) o por debajo de la profundidad esperada de socavacin. Evitar la
socavacin de la cimentacin o del cauce mediante el uso de empedrado pesado
colocado localmente, jaulas de gaviones o refuerzo de concreto.

RUIZ GALLO.
CIVIL.
FIGURA N 2.10:
2.8. P
A
V
I
M
E
N
T
O
S
Las carreteras NO PAVIMENTADAS por sus capas superiores y superficie de

rodadura pueden de cualquiera de los siguientes tipos:
a. Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado con grava

seleccionada por zarandeo.
b. Carreteras gravosas constituidas por una capa de revestimiento con material

natural ptreo sin procesar, seleccionado manualmente o por zarandeo, de
tamao mximo de 75 mm.
c. Carreteras afirmadas constituidas por una capa de revestimiento con

materiales de cantera, dosificadas naturalmente o por medios mecnicos
(zarandeo), con una dosificacin especificada, compuesta por una combinacin
apropiada de tres tamaos o tipos de material: piedra, arena y finos o arcilla,
siendo el tamao mximo 25mm.
RUIZ GALLO.
CIVIL.
c.1 afirmados con gravas naturales o zarandeadas.

c.2 afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado.
d. Carreteras con superficie de rodadura estabilizada con materiales industriales:
Afirmados con grava con superficie estabilizada con materiales como:

asfalto (imprimacin reforzada), cemento, cal, aditivos qumicos y
otros.
Suelos naturales estabilizados con: material granular y finos ligantes,
asfalto (imprimacin reforzada), cemento, cal, aditivos qumicos y
otros.
En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular influye

el tipo de suelo de la subrasante, el nmero total de los vehculos pesados por da
o durante el perodo de diseo, incluido las cargas por eje y la presin de los
neumticos. La demanda, medida en EE o por vehculos pesados, es
particularmente importante para ciertos tipos de carreteras de bajo volumen pero
que pudieran tener alto porcentaje de vehculos pesados, como los que se
construyen para propsitos especiales como el minero y forestal (extraccin de
madera)
2.8.1 TRFICO
Desde el punto de vista del diseo de la capa de rodadura slo tienen inters
los vehculos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo
peso bruto excede de 2.5 tn. El resto de los vehculos que puedan circular con un
peso inferior (motocicletas, automviles y camionetas) provocan un efecto mnimo
sobre la capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su clculo.
El trfico proyectado al ao horizonte, se clasificar segn lo siguiente:
Para la obtencin de la clase de trfico que circula para el tramo en estudio, se

realizar lo siguiente:
a. Identificacin de sub tramos homogneos de la demanda.
b. Conteos de trfico en ubicaciones acordadas con la entidad y por un perodo

mnimo de 3 das (1 da de semana+sbado+domingo), de una semana que

RUIZ GALLO.
CIVIL.
haya sido de circulacin normal. Los conteos sern volumtricos y

clasificados por tipo de vehculo.
c. El estudio podr ser complementado con informacin de variaciones

mensuales, proveniente de estaciones de conteo y/o pesaje del MTC
cercanas al tramo en estudio que sea representativo de la variacin de
trnsito del proyecto.
d. Con los datos obtenidos se determinar el nmero de vehculos (IMDA) y la

cantidad de pesados (buses+camiones) para el carril de diseo, suficientes
para definir la clase tipo de trfico. No obstante, ser necesario obtener el
nmero de repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el perodo de diseo.
e. El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que

representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple
cargado con 8,16 toneladas. Para el clculo de los factores destructivos por
eje equivalente calculados, se toma en cuenta el criterio simplificado de la
metodologa AASHTO, aplicando las siguientes relaciones:
Tambin se considerar un factor de ajuste por presin de neumticos, de tal

manera de computar el efecto adicional de deterioro de los afirmados. Este efecto
se incrementa ms para el caso de las capas de revestimiento granular en altura
donde la baja presin atmosfrica genera un aumento de la presin interna del
neumtico, reduciendo su rea de contacto y aumentando la presin sobre la capa
de rodadura. Para evitar este efecto en el clculo de los EE, las llantas deberan
tener una presin mxima de 80 psi-pulg2.
Para el clculo de EE de 8.2 t, se usar las siguientes expresiones por tipo de

vehculo pesado. El resultado final ser la sumatoria de los tipos de vehculos
pesados considerados:
Dnde:
Nrep de EE8.2t = Nmero de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2t.
EEda-carril = Ejes equivalentes por da para el carril de diseo.
365 = Nmero de das del ao.
t = tasa de proyeccin del trfico, en centsimas.
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CIVIL.
EE = Ejes Equivalentes.
Factor direccional = 0.5, corresponde a carreteras de dos direcciones por
calzada.
Factor carril = 1, corresponde a un carril por direccin o sentido.
Factor de presin de llantas = 1, este valor se estima para los CBVT y
con capa de revestimiento granular.
Como referencia del clculo se presenta la tabla siguiente, para perodos de 5 y

10 aos:
2.8.2 SUBRASANTE
La subrasante es la capa superficial de terreno natural. Para construccin de

carreteras se analizar hasta 0.45m de espesor, y para rehabilitacin los ltimos
0.20m.
Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el trnsito y las

caractersticas de los materiales de construccin de la superficie de rodadura,
constituyen las variables bsicas para el diseo del afirmado, que se colocar
encima.
Se identificarn cinco categoras de subrasante:
S0: SUBRASANTE MUY POBRE CBR < 3%

S1: SUBRASANTE POBRE CBR = 3% - 5%
S2: SUBRASANTE REGULAR CBR = 6 - 10%
S3: SUBRASANTE BUENA CBR = 11 - 19%
S4: SUBRASANTE MUY BUENA CBR > 20%
Se considerarn como materiales aptos para la coronacin de la subrasante

suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor, se proceder a
eliminar esa capa de material inadecuado y se colocar un material granular con
CBR mayor a 6%; para su estabilizacin. La profundidad mnima especificada de
RUIZ GALLO.
CIVIL.
esta capa figura en el catlogo de estructuras de capas granulares que se presenta

ms adelante. Igualmente se estabilizarn las zonas hmedas locales y reas
blandas. Sobre la subrasante natural se colocar una capa de arena de espesor
20cm mnimo y sobre ella, se aadir una capa de espesor mnimo de 0.30m de
material grueso rocoso o de piedras grandes.
Para efectos del diseo del afirmado tambin se definirn sectores

homogneos a lo largo de cada uno de ellos, donde las caractersticas del material
de subrasante se identifican como uniforme. Dicha uniformidad se establecer
sobre la base del estudio del suelo y de ser necesario, la realizacin del muestreo.
El proceso de sectorizacin requiere de anlisis y criterio del especialista.
Para la identificacin de sectores homogneos se analizar lo siguiente:
i.- Reconocimiento:
En esta etapa se efecta un proceso de inspeccin visual, se identifican

asentamientos, deslizamientos, etc. que puedan ser atribuidos a factores
geotcnicos y se establece, en primera aproximacin, las causas que la motivaron.
El reconocimiento visual de suelos y rocas debe complementarse con la

observacin de otras caractersticas del terreno y que ayudan a definir las
propiedades de este, como topografa, geomorfologa, vegetacin, zonas hmedas
o cursos naturales de agua y, sobre todo, los taludes de cortes existentes
prximos al tramo.
ii.- Diagnstico:
S el reconocimiento del terreno permite su clasificacin inmediata, pueden

realizarse algunas calicatas de comprobacin cada 500 m y los ensayos
confirmatorios.
2.8.3 SUPERFICIE DE RODADURA AFIRMADO
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adopt

como representativa la siguiente ecuacin del mtodo NAASRA, (National
Association of Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS) que relaciona
el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada
en nmero de repeticiones de EE:
e = [219-211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x

(Nrep/120)
Dnde:
e = espesor de la capa de afirmado en mm.
CBR = valor del CBR de la subrasante.
Nrep = nmero de repeticiones de EE para el carril de diseo.
FIGURA N 2.11:

RUIZ GALLO.
CIVIL.
Sin ser una limitacin, en este manual de diseo se incluye catlogos de

secciones de capas granulares de rodadura para cada tipo de trfico y de
subrasante. Estos han sido elaborados en funcin de la ecuacin indicada.
El espesor total determinado, est compuesto por una capa de afirmado por la
granulometra del material y aspectos constructivos, el espesor de la capa de
afirmado no ser menor de 150mm.
En todo caso, se podrn ajustar las secciones de afirmado en funcin de las

condiciones y experiencias locales, para lo cual:
Se analizara las condiciones de la subrasante natural, la calidad de los

materiales de las canteras, la demanda especifica de trfico en el tramo y se
decidir el espesor necesario de la nueva estructura de la capa granular de
rodadura.
En caso de que el tramo tenga ya una capa de afirmado, se aprovechara el

aporte estructural de la capa existente. Solo se colocara el espesor de
afirmado necesario para completar el espesor total obtenido segn la
metodologa de diseo empleada. Este espesor complementario no ser
menor a 100 mm. El nuevo material de afirmado se mezclara con el
existente hasta homogenizarlo y conformar la nueva capa de afirmado,
debidamente perfilada y compactada.
Para carreteras de muy bajo volumen de trnsito, menor a 50, se estudiaran

y analizaran diferentes alternativas constructivas de capas granulares,
incluyendo macadam granular, y estabilizacin con gravas.
En el caso de no haber disponibilidades de gravas de fcil uso a distancias

econmicamente razonables, se podr recurrir a procedimientos de
estabilizacin de los suelos naturales, analizando econmicamente
alternativa como estabilizacin con cal, estabilizacin con sal, estabilizacin
con cemento, estabilizacin qumica (segn norma MTC E 1109), segn sea
el caso.
En caso de que se requiriese proteger la superficie de las carreteras

afirmadas para redactar su deterioro por razones de erosin y perdidas de
material, debido al trnsito y/o para evitar la presencia de polvo levantado

RUIZ GALLO.
CIVIL.
por el transito que crea riesgos y deteriora el ambiente agrcola, podr

colocarse una capa protectora que podra ser una imprimacin reforzada
bituminosa o una capa superficial de afirmado con mayor ndice de
plasticidad que reemplazarla un espesor similar del afirmado diseado o una
estabilizacin con cloruros de sodio, de magnesio, u otros estabilizadores
qumicos.
CATLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR

TRFICO T0
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podr colocarse una capa
protectora, que podra ser una imprimacin reforzada bituminosa; o una estabilizacin con
cloruro de sodio (sal), magnesio u otros estabilizadores qumicos.

RUIZ GALLO.
CIVIL.
TRFICO T1
TRFICO T2
TRFICO T3
2.9. SEALIZACION VIAL
2.9.1 SEALES PREVENTIVAS
P-1A CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA
P-1B CURVA PRONUNCIADA A LA IZQUIERDA

P-2A CURVA A LA DERECHA
P-2B CURVA A LA IZQUIERDA
2.9.2
SE

A
L
ES
INFORMATIVAS
2.9.3 SEALES REGLAMENTARIAS
R-30 VELOCIDAD MXIMA

2.9.4 SEALES TEMPORALES
POSICION DE LAS SEALES EN ZONAS EN TRABAJO
EJ
EM
PL
O
DE
SE
A
LI
ZA
CI
ON
DE
UN
A
CA
RR
ET
ER
A
DE
DO
S
CA
RR
IL
E
DE
CI
RC
UL
AC
IO
N
EN
LA
QU
E
RE
AL
IZ
A
TR
AB
AJ
OS
DE
CONSERVACION DE
CORTA DURACIN

2.0 Marco Teórico y Normativo

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ESTUDIO DEFINITIVO DEL CAMINO VECINAL CHUCMAR PAMPA GRANDE, EN EL DISTRITO

DE TACABAMBA - CHOTA CAJAMARCA.

MARCO TERICO Y NORMATIVO

BACH. ESTELA CHAMAYA, GUSTAVO. UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO 16

2.1. DEFINICIONES BSICAS

ALCANTARILLAS.- Las alcantarillas son conductos que pueden ser de seccin

BERMA.- Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde

BOMBEO.- Pendiente transversal de la plataforma en tramos en tangente.

CALZADA.- Parte de la carretera destinada a la circulacin de vehculos. Se

CAMIN.- Vehculo autopropulsado con llantas simples y duales, con dos o

CARRIL.- Franja longitudinal en que est dividida la calzada, delimitada o no

DERECHO DE VA.- Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra

DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO.- Distancia necesaria para que, en

DISTANCIA DE CRUCE.- Es la longitud de carretera que debe ser vista por el

DISTANCIA DE PARADA.- Distancia total recorrida por un vehculo obligado

BACH. ESTELA CHAMAYA, GUSTAVO. UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO 17

EXPLANACIN.- Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en la

IMDA.- Acrnimo de ndice Medio Diario Anual, cantidad de vehculos que

MTC.- Acrnimo de Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ente rector y

PENDIENTE.- Inclinacin de una rasante en el sentido de avance.

PERALTE.- Inclinacin transversal de la plataforma en los tramos en curva.

PLATAFORMA.- Ancho total de la carretera a nivel de subrasante.

RASANTE.- Lnea que une las cotas de una carretera terminada.

SECCIN TRANSVERSAL.- Corte ideal de la carretera por un plano vertical y

SUBRASANTE.- Superficie del camino sobre la que se construir la estructura

TERRAPLN.- Parte de la explanacin situada sobre el terreno original.

TRAMO.- Con carcter genrico, cualquier porcin de una carretera,

TRANSITO.- Todo tipo de vehculos y sus respectivas cargas, considerados

BACH. ESTELA CHAMAYA, GUSTAVO. UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO 18

2.2. PARMETROS DE DISEO

Para alcanzar el objetivo buscado se han evaluado y seleccionado los siguientes

A) ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRNSITO

ndice Medio Diario Anual de Trnsito (IMDA)

La carretera se disea para un volumen de trnsito que se determina por la

Clculo de tasas de crecimiento y la proyeccin

Se puede calcular el crecimiento de trnsito utilizando una frmula simple:

Tn = Trnsito proyectado al ao n en veh/da.

Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo

La proyeccin puede tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin para

BACH. ESTELA CHAMAYA, GUSTAVO. UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO 19

Ambos datos sobre ndices de crecimiento normalmente obran en poder de la

Volumen y composicin o clasificacin de los vehculos

a) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda

ii) Se establece una estacin de estudio o conteo en un punto central del

Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el

Variaciones horarias de la demanda

De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarios de la

Se realizarn conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora

Variaciones diarias de la demanda

Variaciones estacionales (mensuales)

Si la informacin que se recopila es elaborada en forma de muestreo

Con la informacin obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya

BACH. ESTELA CHAMAYA, GUSTAVO. UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO 20

Informacin mnima necesaria

Para los casos en que no se dispone de la informacin sobre la variacin diaria

Para este efecto, no se contar el trnsito en das feriados, nacionales o

De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los

Finalmente, el efecto destructivo de los vehculos de carga, ser estimado

B) LA VELOCIDAD DE DISEO Y SU RELACIN CON EL COSTO DE LA

La velocidad de diseo es muy importante para establecer las caractersticas

Definida la velocidad del diseo para la circulacin del trnsito automotor, se

La velocidad de diseo est igualmente relacionada con el ancho de los carriles

La velocidad de diseo es la que establecer las exigencias de distancias de