Pour en savoir plus BIBLIOTHQUE DE LINSTITUT FRANAIS

DAIDE LA FORMATION PROFESSIONNELLE MARITIME

www.ifpm.info - www.lemarin.fr - www.marines-editions.com

CHEZ LE MME DITEUR

La bibliothque de lIFPM

>L
 exploitation des navires citernes : ptroliers, chimiquiers et gaziers,
par S. Laignel novembre 2008, 450 pages.
diesels marins
>D
 ictionnaire maritime thmatique anglais et franais, par C. Mouilleron-
Becar et A. Bruno. dition rvise 2008, 472 pages. Description et fonctionnement
> Cours de droit maritime, par P. Angelelli et Y. Moretti, 2008, 340 pages.
> Sret maritime et portuaire vade-mecum isps, par Pierre Marionnet, 2006,
280 pages. Jean BRIAND
> La rglementation de scurit: bord des navires marchands, par R. Cuisigniez. Professeur en chef de 1re classe de lEnseignement Maritime
2004, 435 pages.
> Les cahiers maritimes: calculs de stabilit, par M. Fouliard et K. Krieger. 2003,
70 pages + cdrom. Gilles DUCHEMIN
> Thermodynamique : les principes et leurs applications, par D. Bichat-Gobard. Professeur en chef de 1re classe de l'Enseignement Maritime
2002,415 pages.
> Ocanographie gnrale, par P. Geistdoerfer. 2002, 270 pages.
6e dition
> Incoterms 2000 et leur usage professionnel, par J. Gudon. 2001, 215 pages.
> La mtorologie lusage du marin, par collectif dauteurs, coordinateur
P. Btis. Deuxime dition rvise 1999, 173 pages.
> Trait de navigation, par M. Caillou, D. Laurent et F. Percier. dition rvise 1998, 526
pages.
> Dictionnaire anglais-franais du commerce maritime, par G. Figuire et
C. Reynier. 1996, 228 pages.

Autres ouvrages diffuss par Infomer

> Politique et droit de la scurit maritime, par P. Boisson. 1998, 669 pages.
> Dictionnaire multilangue des poissons et produits de la pche, prpar par lOrga-
nisation de Coopration et de Dveloppement conomiques. 1995, 352 pages.
 PRFACE la 1re DITION

Les disciplines industrielles, dans le domaine des diesels, semblent faire partie des
techniques acquises et stables, peu susceptibles de progrs. En fait, si les progrs ne
prsentent pas le caractre spectaculaire que lon peut trouver ailleurs, il nempche
que les constructeurs apportent chaque nouveau modle des amliorations destines
rendre le modle plus fiable et plus performant. Ce nest pas le moindre mrite de
Monsieur le professeur BRIAND que, usant dune large documentation, de prsenter
ses lecteurs un document jour des derniers perfectionnements faisant ainsi le point
sur ce quest de nos jours le diesel marin.
Ds les premires pages, le lecteur reconnat en lauteur un pdagogue. Partant des
notions les plus simples de la physique, lauteur prend le problme au point de dpart:
la combustion dans lensemble cylindre - piston dun mlange dtonant. Il explique
les deux cycles de fonctionnement possibles, et, pas pas, il vient greffer sur le bloc
de base cylindre - piston, tous les accessoires ncessaires au fonctionnement. Cet
ouvrage est limit dans son objet la description des moteurs. Mais une simple des-
cription serait fastidieuse si elle se limitait au comment est fait chaque appareil.
Monsieur BRIAND y ajoute le pourquoi.
Tel quil est, ce livre est indispensable tous ceux qui veulent aborder sur le plan
professionnel, ltude de ces moteurs si rpandus. Il est donc principalement destin
aux officiers et aux lves officiers mcaniciens. Mais la clart du langage et des
figures le rend accessible tous et en particulier ceux qui, bord, sans tre chargs
de la conduite de la machine, souhaitent comprendre le langage et les problmes des
techniciens. Il sadresse donc aussi aux officiers du pont et aux hommes dquipage
de toutes spcialits.
Monsieur BRIAND a ralis l un excellent ouvrage denseignant.
Infomer, 2012
ISBN : 978-2-913596-49-8 Son livre a sa place sur tous les navires et dans toutes les bibliothques des marins.
13, rue du Breil - CS 46305 Quil en soit remerci.
35063 Rennes cedex France

 Le Professeur Gnral
 de lEnseignement Maritime (C.R.)
Tous droits de production, dadaptation et de reproduction par tous procds, rservs pour tous pays.  PONTOIZEAU
Toute reproduction ou reprsentation intgrale ou partielle, par quelque procd que ce soit des pages publies dans le
prsent ouvrage, faite sans lautorisation de lditeur, est illicite et constitue une contrefaon. Seules sont autorises,
dune part, les reproductions strictement rserves lusage priv du copiste et non destines une utilisation collective,
et dautre part, les courtes citations justifies scientifiques ou dinformation de luvre dans laquelle elles sont incorpores
(art. L. 122-4 L. 122-5 et L.335-2 du code de la proprit intellectuelle).
8 TABLE DES MATIRES 9

TABLE DES MATIRES III. Principe des diesels deux temps 17

III.1. Fonctionnement dun moteur deux temps lumires
de balayage et soupape dchappement (planche 6) 17
III.2. Fonctionnement dun moteur a deux temps a lumires
historique de balayage et dchappement (planche 7) 19

I. GNRALITS III. DESCRIPTION DES ORGANES PRINCIPAUX

I. Dfinitions 2 I. Aperu des diffrents types de moteurs 22
I.1. Moteur combustion interne (Planche 1) 2 II. Plaque de fondation (planche 21) 25
I.2. Cycle 2
I.3. Temps 2
III. Bti 37
I.4. Systme bielle-manivelle (Planche 1) 2 III.1. moteurs a quatre temps (planche 20) 37
I.5. Points morts (Planche 2) 4 III.2. Moteurs a deux temps (planche 21) 37
I.6. Course (Planche 2) 4 IV. Cylindres 39
I.7. Alsage (Planche 2) 4
IV.1. Moteurs quatre temps 39
I.8. Cylindre (Planche 2) 4
IV.2. Moteurs deux temps crosse 41
I.9. Espace mort (Planche 2) 4
I.10. Libert de cylindre (Planche 2) 4 V. Culasses 46
I.11. Taux de compression volumtrique 6 V.l. Moteurs quatre temps (planches 26 et 27) 46
I.12. Effet (Planche 2) 6 V.2. Moteurs deux temps 46
V.2.1. Moteurs lumires de balayage et dchappement 50
II. Classification des moteurs 6 V.2.2. Moteurs lumires de balayage et soupape dchappement 50
II.1. Selon le mode de ralisation du cycle 6 VI. Pistons 52
II.2. Selon le mode de ralisation du mlange air-combustible 6
VI.1. Pistons fourreaux (Planches 30,31,32) 52
II.3. Selon lutilisation des faces du piston 6
VI.2. Pistons de moteurs deux temps crosses 56
II.4. Selon le mode de raction du pied de bielle (planche 2) 7
VI.2.1. Moteurs lumires de balayage et dchappement 56
II.5. Selon la disposition des cylindres (planche 2) 7 VI.2.2. Moteurs lumires de balayage et soupape dchappement 57
II.6. Selon le mode damorage de la combustion 7 VI.2.3. Presse-toupe de tige de piston 57
II.7. Selon lalimentation en air comburant 7 VI.2.3.1. Presse-toupe de tige de piston des moteurs Sulzer 57
II.8. Selon la vitesse de rotation 7 VI.2.3.2. Presse-toupe de tige de piston des moteurs B&W 62
II.9. Selon lutilisation des moteurs 8
VII. Segments 62
II.10. Selon le sens de rotation 8
VII.l. Segments dtanchit ou de compression 65
III. Disposition gnrale 8 VII.2. Segments racleurs dhuile 67
IV. Classement des principaux constructeurs de diesels marins 10 VIII. Crosse - Patins - Glissires (Planches 40 et 41) 68
IX. Bielles 68
II. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DES DIESELS IX.1. Bielle des moteurs deux temps crosse 71
IX.1.1. B
 ielle des moteurs SULZER - type RND-M. (Planche 42) 71
I. Phases de fonctionnement (planche 5) 14 IX.1.2. B
 ielle des moteurs M.A.N.-B&W, types L-GB et L-MC (Planches 43 et 44) 75
II. Principe des diesels quatre temps 16 IX.2. Bielle des moteurs quatre temps piston fourreau (planches 45 et 46) 75
 10 TABLE DES MATIRES 11

X. Coussinets 78 V. VACUATION DES GAZ BRLS

X.1. Moteurs quatre temps 78
X.2. Moteurs deux temps 79 I. Caractristiques des gaz dchappement 132
XI. Paliers 79 II. Soupapes dchappement 132
XI.1. Paliers des moteurs quatre temps 79 II.1. soupapes dchappement des moteurs quatre temps 134
XI.2. Paliers des moteurs lents deux temps 83 II.2. Soupapes dchappement des moteurs deux temps 136
XI.3. Palier juste 83 II.2.1. Soupape dchappement (M.A.N.-B&W) 136
II.2.2. Soupape dchappement SULZER 140
XII. Arbre manivelle (Planches 50 et 51) 83
III. Conduits dchappement 143
XIII. Palier de bute (Planche 52) 87
IV. Chaudires de rcupration 145
XIV. Volant 91 IV.l. Installation dune chaudire de rcupration intgre 148
XV. Vireur 91 IV.2. Installation dune chaudire de rcupration circulation force 148
IV.3. Rglage de la production de vapeur 150
XVI. Amortisseur de vibrations ou DAMPER 91
XVII. Organes de distribution 92 VI. ALIMENTATION EN COMBUSTIBLE
XVII.1. Commande des arbres cames 92
XVII.2. Cames 94 I. Principales caractristiques du combustible 152
XVII.3. Commande des soupapes 98 I.1. Dfinitions 152
I.2. Classification des combustibles 153
IV. ALIMENTATION EN AIR I.3. Composition des combustibles 157
II. Circuits de combustible 159
I. Gnralits 100
II.1. Circuit de transfert et de mazoutage 159
II. Alimentation en air des moteurs quatre temps 101 II.2. puration des combustibles 163
II.2.1. Circuit dpuration (planche 92) 163
III. Alimentation en air des moteurs deux temps 103 II.2.2. Principe de la sparation par gravit (Planche 93) 163
III.1. Balayage transversal (Planche 60) 103 II.2.3. Principe de la sparation par centrifugation 165
III.2. Balayage uniflux (axial ou quicourant) (Planche 60) 104 II.3. Circuit dalimentation en combustible 174
III.3. Comparaison des systmes de balayage 106
III. Dispositifs dinjection du combustible 178
III.4. Pompes de balayage 106
111.4.1. Moteurs non suraliments 106 III.1. Gnralits 178
111.4.2. Moteurs suraliments 110 III.2. Injecteurs automatiques 180
III.3. Pompes dinjection 189
IV. Suralimentation 111 III.3.1. Pompes dinjection clapets 191
IV.1. Gnralits - But de la suralimentation 111 III.3.2. Pompes dinjection rampes 198
IV.2. Mthodes de suralimentation 111
IV. Commande des pompes dinjection 216
IV.2.1. Suralimentation pression constante 113
IV.2.2. Suralimentation impulsions de pression......................................................... 122 IV.1. Cran de ptrole ou cran de combustible 216
IV.2.3. Suralimentation par convertisseurs modulaires dimpulsions IV.2. Commande par rgulateur de vitesse 216
(Systme M.P.C.: Modular pulse converter) ...................................................... 128 IV.3. Commande par rgulateur-limiteur de vitesse 220
IV.2.4. Double suralimentation.................................................................................. 129 IV.4. Rgulateurs de vitesse (planche 121) 220
 12 TABLE DES MATIRES 13

V. Injection lectronique 227 IX. MANUVRE DES MOTEURS

V.1. Inconvenients de linjection mcanique automatique 227
V.2. Avantage de linjection commande lectronique 228 I. Renversement de marche 282
V.2.1. Les contraintes des moteurs marins 228 I.1. Solutions utilises 282
V.3. Linjection lectronique sur les moteurs quatre temps rapides ou semi rapides 228 I.2. Rversibilit des moteurs quatre temps 282
V.3.1. Le systme des moteurs MAN 229 1.2.1. Ralisation du renversement de marche dun moteur quatre temps 285
V.3.2. Le systme des moteurs WARTSILA 233 I.3. Rversibilit des moteurs deux temps 289
V.4. Linjection lectronique sur les moteurs lents deux temps 234 1.3.1. Renversement de marche par utilisation dun double jeu de cames 289
V.4.1. Moteur Wartsila RT-FLEX (planche 8) 234 1.3.2. Renversement de marche par dcalage angulaire de larbre cames 290
V.4.1.1. Description 234 1.3.3. Renversement de marche par utilisation de poussoirs galets oscillants  297
V.4.1.2. fonctionnement 240
II. Dmarrage des moteurs 299
V.4.2. Le moteur MAN ME 244
V.4.2.1. Description 245 II.1. Gnralits 299
V.4.2.2. Fonctionnement 247 II.2. Dmarrage lair comprim 300
V.3.3. Remarque 248 II.2.1. Circuit de lancement dun moteur deux temps SULZER 303
II.2.2. Circuit de lancement dun moteur deux temps M.A.N.-B&W 311
II.2.3. Circuit de lancement dun moteur quatre temps 319
VII. RFRIGRATION II.2.4. Schma de principe du circuit de lancement PIELSTICK 321

I. Ncessit de la rfrigration 250

X. RPERTOIRE DES PLANCHES
II. Fluides utiliss pour la rfrigration 251
Chapitre 1 - Gnralits 324
III. Circuits de rfrigration 252
III.1. Rfrigration des cylindres (planche 122) 252 Chapitre 2 - Principe de fonctionnement des diesels 324
III.2. Rfrigration des pistons 254 Chapitre 3 - Description des organes principaux 324
III.3. Rfrigration des injecteurs 257 Chapitre 4 - Alimentation en air 327
III.4. Rfrigration de lhuile de graissage 259
III.5. Circuit de rfrigration centralis (planche 126) 259 Chapitre 5 - vacuation des gaz bruls 328
III.6. Rfrigrants (planche 127) 261 Chapitre 6 - Alimentation en combustible 329
Chapitre 7 - Rfrigration 331
VIII. GRAISSAGE Chapitre 8 - Graissage 331

I. But du graissage 264 Chapitre 9 - Manuvre des moteurs  331

II. Caractristiques des huiles 264

XI. I NDEX DES PRINCIPAUX TERMES
III. Graissage intrieur 266
ET EXPRESSIONS 336
III.1. Ralisation (planches 128 132) 266
IV. Graissage gnral 276
IV.l. Particularits du circuit de graissage des moteurs quatretemps
(planche 133) 277
IV.2. Particularits du circuit de graissage des moteurs deux temps 277
132 DIESELS MARINS V - vacuation des gaz brls 133

Chapitre 5

vacuation
V-

des gaz brls

l. Caractristiques des gaz dchappement

Les gaz dchappement sont constitus par les produits de la combustion et lair
introduit en excs. puissance gale, la quantit de gaz dchappement est plus im-
portante sur les -moteurs deux temps que sur les moteurs quatre temps. En effet,
la quantit dair introduite sur un moteur quatre temps est de lordre de 6,8 kg
par kilowatt et par heure, alors qu cause de la dilution lors du balayage, elle est
de lordre de 8,5kg/kWh pour les moteurs deux temps. Cette diffrence de masse
dair introduite explique, en partie, que la temprature des gaz est plus importante
dans les collecteurs dchappement des moteurs quatre temps que dans ceux des
moteurs deux temps.
la puissance nominale, la temprature des gaz lentre des turbosoufflantes est
denviron 520C pour les moteurs quatre temps et de 450C pour les moteurs
deux temps, la temprature aprs turbine tant respectivement de 360C et 300C.

II. Soupapes dchappement

Les soupapes dchappement sont soumises des fatigues thermiques bien suprieures
celles des soupapes dadmission et ncessitent donc un entretien plus frquent. Sur
les moteurs rapides, la culasse de chaque cylindre est relativement facile dmonter et
le montage des soupapes dchappement est identique celui des soupapes dadmis-
sion (se reporter aux planches 58 et 59). Les siges de soupapes sont le plus souvent,
rapports, monts la presse dans la culasse, et rfrigrs.
La composition des aciers pour soupapes dchappement diffre, en gnral, de celle
des soupapes dadmission. Lorsque le moteur est suraliment et brle des fiouls
134 DIESELS MARINS V - vacuation des gaz brls 135

lourds, les soupapes dchappement sont soumises des contraintes trs leves et
sont ralises le plus souvent en NIMONIC, alliage base de nickel et de chrome,
dont la composition rpond aux valeurs suivantes, en pourcentage: C 0,1, Si 1,
Mn 1, P = 0,03, S = 0,015, A1 1 1,8, B 0,008, Cr 18 21, Ni 65, Ti 1,8 2,7,
Co 2,00, Fe 3,00.
Sur de nombreux moteurs quatre temps semi-rapides et sur les moteurs lents, pour
faciliter lentretien, les soupapes dchappement sont loges dans des cages appeles
lanternes ou encore chapelles ce qui permet leur dmontage par le dessus de
la culasse.

II.1. soupapes dchappement des moteurs quatre temps

Les planches 74 et 75 reprsentent deux soupapes dchappement lanternes,

conues par la S.E.M.T. PIELSTICK pour ses moteurs du type PC. La chapelle ou
(lanterne) est serre sur la culasse par quatre tirants lastiques et une entretoise. Elle
est constitue dun corps, dune cage et dun sige. La cage est relie au sige par
quatre bras.
Pour viter les brlures rapides des soupapes dchappement, il est ncessaire
que la temprature du sige soit infrieure 450C. Pour cela, on trouve plusieurs
solutions:
- Rfrigration du sige par circulation deau. Dans ce cas, le corps, la cage et le sige
de la lanterne sont souds ensemble et les bras sont creux pour assurer la circulation
deau provenant de la culasse (planche 74). La temprature du sige est abaisse den-
viron 65C.
Rfrigration du clapet par circulation deau grce deux tuyaux flexibles relis
un plateau de ressort spcial muni dun dispositif dtanchit. La tige de la soupape
est perce de deux canalisations sur presque toute sa longueur et le clapet est viss,
puis bras sur la tige de soupape (planche 75). La temprature du sige est abaisse
denviron 165C.
- Le remplacement du plateau de ressort classique par un dispositif de mise en rota-
tion de la soupape appel ROTOCAP. Ce dispositif, reprsent planche 75, est
constitu:
- dune base A creuse de neuf gorges fond oblique, dans lesquelles sont placs
un ressort et une bille;
- dun disque dappui B muni de quatre doigts, venant semmancher dans des
gorges creuses sur le plateau de ressort, ce qui a pour but dempcher sa rotation;
- dune rondelle lastique C;
- dun plateau de ressort.
Lorsque la soupape est ferme, la rondelle lastique prend appui sur la base A, le
disque B est libre, les billes sont repousses lextrmit de leur gorge.
136 DIESELS MARINS V - vacuation des gaz brls 137

louverture de la soupape, sous leffet de linertie et de la plus grande tension des

ressorts, la rondelle lastique se dforme, prend appui sur le disque B et libre la
base A (plus de contact direct). Le disque prenant appui sur les billes oblige alors
la base A et la soupape qui lui est solidaire tourner sous leffet de la force sap-
pliquant sur les rampes obliques par lintermdiaire des billes.
Lorsque la rondelle lastique reprend sa forme, elle appuie nouveau sur la base
A et libre le disque. Les billes sont alors repousses au fond des gorges.
Ainsi, chaque action du culbuteur sur la soupape, celle-ci tourne lgrement.
Cette action limite les dpts sur les siges et augmente lintervalle entre les visites
dentretien.
Pour renforcer la tenue du clapet, certaines soupapes ont leur zone de portage recou-
verte de stellite (alliage base de cobalt, de chrome, de tungstne et de molybdne).

II.2. Soupapes dchappement des moteurs deux temps

lexception des moteurs DOXFORD pistons opposs et du constructeur MITSU-

BISHI qui installe trois soupapes dchappement, commandes par culbuteurs, sur
chaque cylindre (voir planche 13, moteur UEC 52/105 E), les moteurs deux temps
balayage unif1ux possdent une seule soupape dchappement par cylindre, qui est
situe au centre de la culasse et commande par un dispositif hydraulique. La ferme-
ture de la soupape est assure, sur les moteurs rcents, par un ressort pneumatique
form dun cylindre et dun piston solidaire de la tige de soupape.

II.2.1. Soupape dchappement (M.A.N.-B&W)

Les planches 76 et 77 reprsentent le principe et le schma des soupapes qui quipent

les moteurs du type L-GB.
La soupape est monte sur une lanterne rfrigre par circulation deau. Le sige de
soupape est rapporte et peut tre rfrigr (M.A.N.-B & W type L-MC). Elle est
commande louverture par un cylindre hydraulique et la fermeture par un cylindre
pneumatique. Les deux cylindres sont fixs la lanterne par quatre tirants. Le cylindre
air est reli par lintermdiaire dun clapet de non retour un collecteur dair main-
tenu la pression de 7 bars.
Le cylindre hydraulique est reli par une tuyauterie double enveloppe un ac-
tionneur constitu dun cylindre hydraulique dont le piston est mis en mouvement
par une came et un guide porte-galet. Le remplissage en huile est assur par lin-
termdiaire du collecteur dhuile de graissage via un clapet de non retour (C.N.R)
ouvrable manuellement, situ la partie suprieure du cylindre. sa partie inf-
rieure, un orifice muni dun pointeau permet de rgler linstant douverture de la
soupape.
138 DIESELS MARINS V - vacuation des gaz brls 139

Une soupape de sret limite la pression dhuile 300 bars en cas dincident. Une
tuyauterie rcupre les fuites du cylindre hydraulique et de la soupape puis les dirige
vers le carter de larbre cames par lintermdiaire de forages pratiqus dans le cy-
lindre de lactionneur.
Un dflecteur muni dailettes est plac sur la tige de la soupape. Son rle est
dune part, dempcher les rsidus de la combustion contenus dans les gaz
dchappement de sinsrer entre le guide et la tige de soupape, et dautre part
dassurer, par laction des gaz sur les ailettes, la rotation de la soupape afin de
limiter les dpts provenant de la combustion, sur le sige de la soupape. Ce sys-
tme a donc un rle analogue celui des Rotocaps des soupapes des moteurs
quatre temps.
Une arrive dair de barrage provenant du collecteur de balayage seffectue dans le
guide de la soupape et empche la remonte des gaz le long de la tige de soupape.
La masse dune soupape complte dun moteur L. 90 GB est de 1 900kg.

Prparatifs de mise en route

- tablir dabord la pression sur le collecteur dair pour assurer la fermeture des sou-
papes (7 bars).
- tablir la pression dhuile et, ventuellement, purger lair des tuyauteries par la vis
de purge situe la partie suprieure du cylindre hydraulique de la soupape.

FONCTIONNEMENT

Ouverture de la soupape
Le piston de lactionneur tant son P.M.I., lorsque la came attaque le galet, le
piston de lactionneur monte et refoule de lhuile qui scoule, en partie, vers
le carter de larbre cames par lorifice situ la partie infrieure du cylindre.
Ds que cet orifice est obtur, toute lhuile refoule est dirige vers le cylindre
hydraulique de la soupape qui souvre sous leffet de laugmentation de pression
de lhuile. La pression dair augmente dans le cylindre pneumatique du fait de sa
diminution de volume et de la prsence du clapet de non retour sur son alimenta-
tion en air.

Fermeture de la soupape
Lorsque le galet se trouve sur la rampe de dgagement de la soupape, le piston de
lactionneur descend et lhuile du cylindre hydraulique fait retour au cylindre de lac-
tionneur. La soupape se ferme sous laction de lair comprim dans le cylindre pneu-
matique.
140 DIESELS MARINS V - vacuation des gaz brls 141

Rglage
Lorsque le moteur tourne:
- si lorifice situ la partie infrieure du cylindre de lactionneur est ouvert en grand
(vis pointeau desserre), la pression dhuile augmente brutalement lors de lobtura-
tion de cet orifice par le piston de lactionneur et la soupape cogne;
- si, au contraire, la vis pointeau est serre, la pression dhuile slve et la soupape
souvre ds que le piston de lactionneur monte ce qui augmente langle total dou-
verture de la soupape et gnera le fonctionnement aux faibles vitesses.
Le rglage correct seffectue, lorsque le moteur fonctionne environ 75 % de sa
charge nominale, de telle faon que la vis pointeau tant lgrement desserre, la
soupape ne cogne pas.

11.2.2. Soupape dchappement SULZER

Les planches 78 et 79 reprsentent le principe de fonctionnement et le schma de la

soupape dchappement qui quipe les moteurs SULZER du type RTA.
Nomenclature des pices
1- Arbre cames
2 - Came
3 - Galet
4 - Poussoir
5 - Chemise du cylindre
6 - Piston
7 - Tuyauterie haute pression
8 - Piston amortisseur
9 - Piston hydraulique
10 - Chemise
11 - Cylindre pneumatique mobile
12 - Circlips
13 - Segment
14 - Rondelles lastiques
15 - Guide
16 - Lanterne
17 - Tige de soupape
18 - Ailettes
19 - Sige de soupape
20 - Culasse
21 - Soupape de non retour
22 - Soupape de sret
142 DIESELS MARINS V - vacuation des gaz brls 143

Fonctionnement
Le fonctionnement gnral est analogue celui de la soupape B&W.
On peut remarquer les particularits suivantes par rapport la soupape prcdente:
- prsence dun piston amortisseur 8 pour viter le cognement de la soupape lors
de la fermeture;
- prsence dun diaphragme d1 qui assure une purge dair permanente du circuit
hydraulique;
- prsence dun diaphragme d2 ladmission dair comprim la place dun clapet
de non retour;
- injection dhuile de graissage, par une pompe doseuse analogue celle utilise pour
le graissage des cylindres, dans le collecteur dadmission dair de chaque cylindre
pneumatique;
- admission dair de barrage 7 bars par des orifices calibrs b all lieu dair prove-
nant du collecteur de balayage sur la soupape prcdente;
- prsence dun orifice 0 la partie infrieure du cylindre hydraulique de la soupape
pour empcher toute surpression dans le circuit dhuile lorsque le moteur tourne et
quil ny a pas de pression dair. Lhuile refoule par lactionneur est alors dirige,
via lorifice 0, vers le carter de larbre cames. La course descendante de la sou-
pape est limite par le circlips (12) qui prend appui sur les rondelles lastiques (14).
La commande hydraulique des soupapes offre trois avantages principaux:
- disparition de la pousse latrale exerce par le culbuteur sur la queue de soupape,
do moindre usure du guide;
- suppression des culbuteurs au-dessus des culasses ce qui facilite les dmontages;
- meilleure tanchit du ct des gaz et diminution de la production de vapeurs
dhuile ce qui amliore la puret de lair du compartiment machine et limite len-
crassement des filtres des turbosoufflantes.

III. Conduits dchappement

Les conduits dchappement ou collecteurs dchappement sont gnralement de

forme cylindrique. La disposition varie selon le type, la puissance et le mode de su-
ralimentation du moteur. Pour assurer la dilatation diffrentielle entre le moteur r-
frigr et le collecteur, celui-ci est compos dlments tubulaires raccords par des
manchons coulissants ou par des compensateurs (soufflets de dilatation).
144 DIESELS MARINS V - vacuation des gaz brls 145

La planche 80 reprsente le montage du collecteur dchappement dun moteur SULZER

type RND-M. Les lments tubulaires (un par cylindre) sont fixs sur les tubulures de
liaison avec les cylindres et sur le collecteur de balayage par lintermdiaire de supports
rglables grce des douilles excentres. Chaque liaison avec les turbosoufflantes est
assure grce un compensateur et munie dune grille destine empcher les morceaux
de segments casss et autres corps trangers de pntrer dans la turbine. Lensemble du
collecteur est revtu dune isolation thermique et phonique protge par une tlerie lgre
galvanise. Dans la chemine, sur la partie verticale du conduit dchappement est plac
un silencieux dont le rle est dattnuer le bruit provoqu par les ondes de pression.

IV. Chaudires de rcupration

La chaudire de rcupration constitue un auxiliaire important des installations de

propulsion. Elle permet la production de vapeur en rcuprant une partie de la chaleur
contenue dans les gaz dchappement.
La planche 81 montre le bilan de lutilisation de lnergie thermique dgage par la
combustion du combustible dans un diesel.
Lnergie mcanique fournie par le moteur sur son arbre manivelle varie de 42
48,5% de lnergie thermique du combustible.
Aprs la turbosoufflante, les gaz dchappement contiennent encore 26,4% de lner-
gie totale du combustible, cest--dire environ 60 % de lnergie mcanique four-
nie par le moteur. Ainsi, sur un moteur dveloppant une puissance mcanique de
10000kW, les gaz dchappement contiennent encore sous forme de chaleur, lqui-
valent de 6000kW la sortie des turbosoufflantes.
La chaudire de rcupration ne permet de rcuprer quenviron la moiti de cette
nergie car les gaz ne peuvent tre refroidis des tempratures infrieures 150C
pour limiter les risques de corrosion par la formation dacides due principalement la
prsence de soufre dans le combustible.
Lnergie rcuprable dans la chaudire de rcupration dun diesel reprsente envi-
ron 30 % de lnergie mcanique produite par le moteur sa pleine puissance.
La temprature des gaz dchappement varie en fonction de la charge du moteur, aussi
le pourcentage dnergie rcuprable est moins lev faible charge.
Les graphiques de la planche 81 donnent, pour un moteur deux temps de 13 500kW,
la quantit horaire de vapeur produite par une chaudire de rcupration en fonction de la
puissance fournie par le moteur. Ainsi, pleine puissance (100%), la production de vapeur
est de 5,5 t/h la pression 8 bars. Le service du bord (rchauffeurs, chauffage des locaux)