CAPITULO V ELEMENTOS BASICOS PARA EL PROYECTO GENERALIDADES El proyecto geométrico de un camino esta basado en ciertas caracte- risticas fisicas del individuo como usuario del camino, de los vehiculos y del camino mismo. En este capitulo se trataran algunos aspectés relativos al usuario como conductor; las caracteristicas dimensionales y de ope- racién de los vehiculos como unidades, estableciéndose cinco tipos de ve- hiculos de proyecto; las caracteristicas del trinsito vehicular como es el volumen de transito y la velocidad; una introduccién al estudio de la re- lacion entre la velocidad, el volumen y la densidad; y, por ultimo, los mé- todos para obtener la distancia de visibilidad de parada y de rebase. 5.1 EL USUARIO La planeacién y el proyecto de carreteras asi como el control y la ope- racién del transito, requieren del conocimiento de las caracteristicas fisi- cas y psicolégicas del usuario del camino. El ser humano, bien sea como peatén 0 como conductor, considerado individual o colectivamente, es el elemento critico en la determinacién de muchas de las caracteristicas del transito. Las siguientes condiciones del medio ambiente pueden afectar el com- portamiento del usuario: 1) la tierra: su uso y actividad ) el ambien- te atmosférico: estado del tiempo y visibilidad; 3) obras viales: carrete- ras, ferrocarriles, puentes y terminales; y 4) la corriente del transito y sus caracteristicas, las cuales son manifiestas al usuario. En tanto que estas condiciones ambientales estimulan al usuario desde el exterior, éste se ve afectado también por su propio sistema organico. Por ejemplo, el alcohol, deficiencias fisicas y aun problemas emocionales, influyen en el ser humano afectando su conducta en la corriente del tran- sito. : La motivacién, inteligencia, aprendizaje y estado emocional del usua- rio del camino, son otros elementos profundamente significativos en la operacién del transito. 5.1.1 Visién del conductor De los sentidos del hombre, la visién es indudablemente el mas im- portante, ya que a través de este sentido, el individuo obtiene informa- cién de lo que acontece a su alrededor; muchos de los problemas opera- 63cionales y de proyecto requieren del conocimiento de las caracteristicas generales de la vision humana. Se considera de importancia para la tarea de manejar, la agudeza vi- sual, la vision periférica, la recuperacin al deslumbramiento, la percep- cién de oléres y la profundidad de percepcién, es decir, que el conductor debe ser capaz de identificar objetos al mirar hacia adelante, de detectar cl movimiento a sus lados, de ver el camino en la noche con escasez de luz y bajo condiciones de deslumbramiento y, por ultimo, de distinguir colo- res de sefales y semaforos y las distancias relativas de los diferentes objetos. A) Agudeza visual. Uno de los datos mas importantes acerca del ojo, es la agudeza visual. La maxima agudeza visual tiene lugar en un mome to dado, en una pequefia porcién del campo visual, limitada por un cono cuyo Angulo es de 3 grados; sin embargo, es bastante sensible dentro de un cono visual de 5 a 6 grados y regularmente clara hasta 10 grados, siendo este el punto en el cual la agudeza visual disminuye rapidamente. En la Figura 5.1 se muestra el porcentaje de conductores que pudieron leer correctamente letreros colocados dentro de diferentes angulos de vision.*! En el plano vertical el Angulo de vision aguda es del orden de 1% a 24 del plano horizontal. Es importante, por consiguiente, que las sefiales de tran- sito sean disefiadas y colocadas de tal manera que queden dentro de un cono de vision de 10 grados. B) Movimiento del ojo. Debido a que el campo de visién del conductor esta limitado, éste mueve los ojos sobre aquellas areas que considera sig- LETREROS COLOCADOS DENTRO DEL CONO DE | PORCENTAJE DE VISION CUYO ANGULO | RESPUESTAS CORRECTAS HORIZONTAL @ ES: =—je éptico- — - —R- 15.45 FIGURA 5.1. IDENTIFICACION DE LETREROS “ Matson, Smith and Hurd; Traffic Engineering, 1955, pag. 14. 64nificativas; es por ello que la velocidad con que se mueven viene a ser de suma importancia conforme la velocidad del transito aumenta. Para obtener una clara vision del transito en el camino, es necesario que el ojo efecttic seis movimientos diferentes, todos los cuales representan tiem- Po mientras se recorre una distancia.*? 1. El ojo debe fijarse en cl objeto que va a ser visto. Esta pausa re- quiere un ticmpo promedio de 0.17 seg., variando de 0.1 segundos a 0.3 segundos. 2. El ojo “salta" de un punto fijado al siguiente. Este tiempo varia de 0.029 a 0.100 segundos para movimientos de 5? a 40°, respectivamente, E] tiempo de reaccién que se requicre para estos movimientos, varia de 0.125 a 0.235 segundos con un promedio cereuno a los 0.2 segundos. Asi que el tiempo requerido para mover el ojo varia de 0.15 a 0.33 segundos. 3. El ojo debe seguir los elementos cn movimiento en la corriente de transito. * 4. Ambos ojos deben moverse armoniosamente para que las pupilas Puedan converger o diverger, asegurando una visién binocular sobre los objetos que se mueven en el camino. El tiempo requerido para que los obje- tos puedan_converger o diverger para tener una visién binocular, varia de 0.3 a 0.5 segundos. 5. El ojo debe moverse para compensar los movimientos de la cabeza. 6. El ojo se mueve a menudo involuntariamente, respondiendo a ruidos u otra clase de estimulos. Para una visién clara, estos movimientos deben ocurrir constantemen- te. Como el movimiento del ojo no es instantaneo, el usuario requiere de un tiempo para ver continuamente el cambio de aspecto del camino y de las condiciones del transito; asi por ejemplo, un conductor cuyos ojos estén fijos en lo que ocurre a la derecha de una interseccién, puede nece- sitar hasta un segundo completo para mover sus ojos al lado izquierdo y regresar de nuevo la vista al lado derecho. Movimiento a la izquierda ............ 0.15—0.33 seg. Fijarlos en la izquierda . 0.10 — 0.30 seg. Movimiento a la derecha . 0.15 — 0.33 seg. Fijarlos en la derecha ... 0.10 — 0.30 seg. Tiempo total: 0.50— 1.26 seg. Estos valores muestran el tlempo para ver tinicamente y no incluyen el tiempo de reaccién. Cuando el conductor depende de la iluminacién artificial, éste pierde seis metros de visibilldad por cada 15 km/h de incremento en la veloci- dad, es decir, que el conductor requiere 1.4 segundos més, por cada 15 km/h de incremento en la velocidad, para obtener la mdxima percep- cion visual de las condiciones del transito, C) Vision periférica. Estudios de conductores muestran que el Angulo central total de visién periférica, usualmente varia entre 120° y 160°, pero debido a la concentracion visual, el rango de visién periférica efectiva se “* Matson, Smith and Hurd; Traffic Engineering, 1955. 65contrae al incrementarse la velocidad, desde un Angulo central de 100° a 30 km/h hasta un Angulo de 40° a 100 km/h. Si bien es cierto que para muchas situaciones del transito se confia en la visién periférica, un buen proyecto y regulacién adecuada no se apoya en la vision periférica du los conductores, sino en e) cono de agu- deza visual. D) Visién en condiciones de deslumbramiento. Algunas condiciones, como son la salida de tuneles, la iluminacién de las calles y el deslum- bramiento por ‘los faros de los otros vehiculos, exigen del conductor un esfuerzo de adaptabilidad a los cambios de luz. En tanto que la reaccién pupilar a los cambios de luz compensa cuando mucho en 70 veces el in- cremento de luz externa, el cambio de luz del dia a la noche varia en re- laciones de millones a uno. La adaptacién residual al cambio de luz es una funcién de la retina. Al pasar de la obscuridad a la luz, sl ojo se adap- ta por si mismo mucho mas rapido que cuando pasa de la ]1z a la obscu- ridad (ver Figura 5.2.). La operacién del transito y la ilum inacion deben tomar en cuenta este problema de recuperacién al pasar a condiciones de iluminacién mucho mas bajas después de entrar a un ttn el o al encon- trarse con deslumbramientos producidos por los faros de los vehiculos. E) Percepcién del espacio. Los valores del espacio y del tiempo de per- cepcién basados en la vision, permiten que el conductor se forme juicios de su propio comportamiento, asi como del comportamiento de los demas, en la corriente del transito. Los tamajios y formas de los detalles que se perciben y su posicién re- lativa premiten que el usuario se forme un juicio del espacio; este juicio, SCC TT DIAMETRO DE LA PUPILA, MILIMETROS t }_| dn Dilatacidn i bi 5s DT ese seTEesw 1 % io TIEMPO EN SEGUNOOS wz SSCURIDAD ‘OBSCURI ‘AD FIGURA 52. ADAPTABILIDAD A LOS CAMBIOS DE LUZsin 2mbargo, est sujeto a variacién, debido a factores tales como la con- verzencia de los ojos para acomodarse a la visién binocular, la tension nerviosa para vr a través de la niebla o del humo, etc. Ejemplos de la necesidad que tiene el conductor para percibir el es+ Pacio, son el uso de marcas en el pavimento, guias para estacionamiento b erieal de calles y entronques para obtener angulos visuales gran- les, etc. F) Altura del ojo del conductor. La altura del ojo del conductor sobre la superficie del camino ha sufrido una disminucién gradual a través de los anos, reduciendo la distancia de visibilidad en muchas situaciones. Las dimensiones representativas de la altura del ojo del conductor son importantes en el proyecto geométrico para el calculo de distancia de visibilidad. La variacién de la altura del ojo es funcién de las caracteristicas, tan- to de los vehiculos como de los conductores. De acuerdo con ipvestigacio- Nes efectuadas en Estados Unidos de America, durante el periodo de 1930 a 1960, la altura promedio del vehiculo disminuyé de 1.70 m a 1.40 m, con al correspondiente cambio en la altura del ojo del conductor, de 1.50 m a 1.20 m. Debido a que estas variaciones en la altura del ojo significaron una disminucion en la distancia de visibilidad en curvas verticales en cresta, la altura del ojo fue cambiada para fines de especificacién, de 1.37 ma 1.14 m y la altura del objeto se aumenté de 0.10 m a 0.15 m. 5.1.2 Tiempo de reaccién del conductor El breve intervalo de tiempo entre ver, oir o sentir y empezar en respuesta al estimulo de una situacién del transito o del camino, se conoce como “tiempo de reaccién”. Idealmente esta respuesta del conduc- tor requlere de un tiempo para percepcién, inteleccién, emocion y voll cién (voluntad). Asi, mientras ms compleja viene a ser una situacién, el conductor debe disponer del tiempo suficiente para hacer una evaluacién aproplada de todos los factores que intervienen, con el fin de reaccionar con seguridad. El tiempo requerido para esta accién, puede variar desde 0.5 segundos para situaciones simples, hasta 3 0 4 segundos para situa- ciones mds complejas, Se ha encontrado que la respuesta a estimulos vi- suales, es un poco mds lenta que la de los estimulos audibles o a los del tacto, como puede verse en la siguiente tabla: Tiempo de ccién: Estimulo en segundos Lz. 018 Sonido oa Tacto O14 | TABLA SA. RESPUESTA A DIFERENTES ESTIMULOS Los tiempos de reaccién del conductor estan involucrados en la de- terminacién de distancias de visibilidad de parada, velocidades de segu- ridad en los accesos a intersecciones y en la programacién de semaforos. 675.2 EL VEHICULO Una carretera tiene por objeto permitir la circulacién répida, econd- mica, segura y cémoda, de vehiculos zutopropulsados sujetos al’ control de un conductor. Por tanto, la carretera debe proyectarse de acuerdo a las caracteristicas del vehiculo que la va a usar y considerando en lo posible, las reacciones y limitaciones del conductor, En ‘esta parte se expondrén las caracteristicas del vehiculo que deben tomarse en cuenta en el proyecto de una carretera, asi como las caracte- risticas fisicas y psicolégicas del conductor, que complementan y/o mo- difican las caracteristicas del vehiculo. 5.2.1 Clasificacién En general, los vehiculos que transitan por una carretera pueden divi dirse en vehiculos ligeros, vehiculos pesados y vehiculos especiales. Los vehiculos ligeros son vehiculos de carga y/o pasajeros, que tienen dos cjes y cuatro ruedas; se incluyen en esta denominacién los automéviles, camio- netas y las unidades ligeras de carga o pasajeros. Los vehiculos pesados son unidades destinadas al transporte de carga o de pasajeros, de dos o mas ejes y seis 0 mas ruedas; en esta denominacién se incluyen los camiones y los autobuses. Los vehiculos especiales son aquellos que eventualmente transitan y/o cruzan el camino, tales como: camiones y remolques especia- les para el transporte de troncos, minerales, maquinaria pesada u otros productos voluminosos; maquinaria agricola; bicicletas y motocicletas; y en general, todos los demas vehiculos no clasificados anteriormente, tales como vehiculos deportivos y vehiculos de traccién animal. Dado que la circulacién de los vehiculos especiales es eventual en la generalidad de Jas carreteras, las caracteristicas de estos vehiculos se utilizaran funda- mentalmente para definir los galibos de las estructuras, o bien, para el proyecto de vias de comunicacién de uso especializado, tales como carreteras mineras o madereras, pistas y ciclopistas. La tabla 5-B muestra la clasifi- eacién general de los vehicules, asi como la proporcién en que intervienen en la corriente de transito, de acuerdo con los estudios de origen y destino, realizados hasta la fecha indicada. 5.2.2 Caracteristicas geométricas y de operacién En el proyecto de los elementos de una carretera, deben tenerse en cuenta las caracteristicas geométricas y de operaci6n de los vehiculos. Las caracteristicas geométricas estan definidas por las dimensiones y el radio de giro. Las caracteristicas de operacién estén definidas principalmente por la relacién peso/potencia, la cual en combinacién con otras caracteris- ticas del vehiculo y del conductor, determina la capacidad de aceleracion y desceleraci6n, la estabilidad en las curvas y los costos de operacién. Dado que una carretera debe proyectarse para que funcione eficiente~ mente durante un determinado numero de afos, no deberén proyectarse los caminos solamente en funcién de las caracteristicas del vehiculo actual, sino que deberdn analizarse las tendencias generales de esas caracteristicas a través de los afos, para prever hasta donde sea posible las modificaciones turas. 68En México se carece actualmente de la informacién necesaria para gefinir las caracteristicas de los vehiculos y sus tendencias; sin embargo, dado que una gran parte de ellos son de procedencia norteamericana, pueden’ Utilizarse los datos obtenidos en este pais, pero tomando en cuenta el tipo de vehiculos predominante en las carreteras mexicanas. TIPO DE ESQUEMAS jTOTAL o¢| PERFIL PLANTA [oawones: an [ol | VEHICULO RUMDE EVES PESADOS CAMIONES: '2-s2) 7 VEHICULOS i ~s2{ OTRAS COMBINACIONES eamiones v79| newousues. ESPECALES wAQuINARIA AGRICOLA variable VARIABLE En ICLETAS ¥ morocicteras| VEniCcULOS ESPECIALES FUENTE.SoR~ PROMEDIO DE LOS ESTUDIOS DEORIGEN Y DESTINO DEL 1 AL 38(19604 1970) TABLA 5B. CLASIFICACION GENERAL DE LOS VEHICULOSA) Dimensiones. En la Figura 5.3 se muestran las dimensiones de los vehiculos ligeros y pesados que deben tomarse en cuenta para el proyecto geométrico de carreteras. Estas dimensiones son: L = Longitud total del vehiculo. DE = Distancia entre los ejes mas alejados de la unidad. DET = Distancia entre los ejes mas alejados del tractor. DES = Distancia entre la articulacién y el eje del semirremolque. Cuando el semirremolque tiene ejes en tandem, esta distancia se mide hasta el centro del tandem. Vd = Vuelo delantero. Mt ie jhe-ev— > ar =o =! Wa a |i} ' VEHICULO_LIGERO. hve + ——-oe ——}w — e——_. —————. VEHICULO PESAOO FIGURA 5.3. DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS LIGEROS Y PESADOS 70Vuelo trasero. Tt = Distancia entre los ejes del tandem del tractor. Ts = Djstancia entre los ejes del tandem del semirremolque. Dt = Distancia entre el eje delantero del tractor y el primer eje del tandem. Ds = Distancia entre el eje posterior del tandem del tractor y el eje delantero del tandem del semirremolque. A = Ancho total del vehiculo. EV = Distancia entre las caras extremas de las ruedas (entre via) Ht = Altura total del vehiculo. Hc = Altura de los ojos del conductor. Hf = Altura de los faros delanteros. Hi = Altura de las luces posteriores. * a = Angulo de desviacién del haz luminoso de los faros. Las dimensiones actuales de los vehiculos ligeros y pesados varien dentro de rangos muy amplios, dependiendo del modelo y uso. Las dimen- - siones que deben emplearse para el proyecto geométrico de carreicras son las que. corresponden al vehietlo de proyecto, tal como se estipula en st inciso 5.2.3. B) Radio de giro y trayectoria de las ruedas. El radio de giro es el radio de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera externa del vehiculo, cuando éste efectiia un giro. El radio de giro, las distancias entre ejes y la entrevia del vehiculo, definen la trayectoria ye siguen las ruedas cuando el vehiculo efectia un giro, Estas trayectorias, especialmente la de la rueda delantera externa y la trasera interna, sirven para calcular las ampliaciones en las curvas horizontales de una carretera y para disefiar la orilla interna de la calzada en los ramales de las intersecciones. E] radio de giro minimo esta limitado por la deflexién maxima de las oe En los vehiculos modernos, la rotacién maxima de las rucdas es 50°, Obviamente, la distancia entre los limites exteriores de las huellas de la Manta delantera externa y trasera interna es mayor cuanto menor es el radio de giro, alcanzando su valor maximo cuando el radio de giro es mi- nimo, es decir, cuando la deflexién de la Hanta es maxima; a esa distan- cia, se le lama distancia entre huellas externas y se le representa con la letra U. A la diferencia entre Ja distancia entre huellas externas y la entre- via se le denomina desplazamiento de la huella y se le representa con la letra d. Esto es: d=U-EV En los vehiculos sencillos, sin remolques articulados y con distancia entre ejes relativamente corta, se puede determinar analiticamente el maximo desplazamiento de la huella, ya que para estas condiciones, las trayectorias de las ruedas son arcos de circunferencia y tienen un centro de giro coman. En efecto, de la Figura 5.4 se tiene: U = EV +d 7