Asssasasasas

Universidad Austral de Chile
Facultad de Ciencias de la Ingeniera

Escuela Ingeniera Civil en Obras Civiles
INVESTIGACIN DE LA TECNOLOGA DE PAVIMENTACIN,

CONOCIDA COMO PAVIMENTOS PREFABRICADOS
PRETENSADOS
Tesis para optar al Ttulo de

Ingeniero Civil en Obras Civiles
Profesor Patrocinante:
Sr. Adolfo Castro Bustamante
Ingeniero Civil. M.Sc. en Ingeniera Civil
Especialidad Estructuras
JESSICA ANDREA VIVAR FUENTEALBA

VALDIVIA -CHILE
2010

AGRADECIMIENTOS
Pocas veces se presentan en la vida oportunidades como esta, en que luego de

un largo proceso de lucha por alcanzar una meta, en este caso, la de obtener un ttulo
profesional; ya se ve concluido. Los sentimientos de satisfaccin, orgullo y felicidad
personales no pueden dejar de compartirse con todas aquellas personas que de una u
otra forma fueron participes y contribuyeron en la historia de esta importante etapa en
mi vida.
Es por ello que mi deseo es agradecerle a cada uno de ustedes.
En primer lugar les agradezco a mis papis por su apoyo incondicional, la
confianza y fe que depositaron en m premindome con esta gran oportunidad. A mis
hermanos Carlos y Kolyn, por mantenerse presentes con su amor, a pesar de la
distancia, al igual que toda mi familia, en especial a mi Ta Mary y mi To Ricardo por
sus grandes consejos. Y a mi pololo Javier quien ha sabido entenderme y apoyarme sin
igual.
A mis queridos amigos de infancia que siguen hasta hoy, entregndome su
apoyo y buena energa en cada momento, en especial a Trinidad M. por un hombro
confortable, una palabra de aliento, su calida sonrisa y cario desinteresado.
A los buenos amigos que consegu en esta etapa, gracias por su ayuda, apoyo y
momentos compartidos, gracias a Roxana A, Paula B, Paola Sch, Mnica B, Juan A,
Carlos S, Alvaro S, Pato (Adalverto), Fabin F, Pepe A, Deny V, Carolina K, Carolina O,
Pablo T, Rodrigo K. y a usted Ta Gertru.
Tambin, quiero expresar mi especial gratitud a mis amigas Karin y Vane, y a sus
respectivas familias, quienes adems de regalarme su amistad, me hicieron sentir como
uno ms de su circulo familiar.
Adems, no puedo dejar de agradecerles a todos mis profesores y ayudantes por
compartir sus conocimientos y ayudarme a crecer da a da. A mi Universidad y a mi
querida escuela, en especial a Don Hernn y a Don Carlos quienes fueron directores
durante mis das de estudio, marcando la diferencia con sus buenos consejos y ayuda
en momentos cruciales, y por supuesto a Jenny nuestra querida secretaria, que para m
se convirti en una gran amiga.
Finalmente, a todos, compaeros de carrera, universidad u otra y a mis ahora
colegas de trabajo, a todos quienes alguna vez me tendieron una mano o compartieron
alguna instancia conmigo muchas gracias.
A todos les agradezco inmensamente y les aseguro permanecern en mi
memoria, pues son parte de mi historia.
Los quiero mucho!
JESSICA.
Aprenda ms cada da. Aprendi que un picado aerodinmico a alta velocidad poda
ayudarle a encontrar aquel pez raro y sabroso que habitaba a tres metros bajo la
superficie del ocano: ya no le hicieron falta pesqueros ni pan duro para sobrevivir.
Aprendi a dormir en el aire fijando la ruta durante la noche a travs del viento de la
costa, atravesando ciento cincuenta kilmetros de sol a sol. Con el mismo control
interior, vol a travs de espesas nieblas marinas y subi sobre ellas hasta cielos claros
y deslumbradores... Aprendi a cabalgar los ms altos vientos tierra adentro,
para regalarse all con los ms sabrosos insectos.
Lo que antes haba esperado conseguir para toda la Bandada, lo obtuvo ahora para s
mismo; aprendi a volar y no se arrepinti del precio que haba pagado. Juan Gaviota
descubri que el aburrimiento y el miedo y la ira son las razones por las que la vida de
las gaviotas es tan corta, y al desaparecer aqullas de su pensamiento,
tuvo por cierto una vida larga y buena.
Extracto de Juan Salvador Gaviota,

por Richar Bach
En memoria de mi amada madre, Marcelina Fuentealba.

INDICE DE MATERIAS
CAPITULO I INTRODUCCIN 1
1.1 Generalidades 1
1.2 Objetivos 4
1.2.1 Objetivos generales 4
1.2.2 Objetivos especficos 4
1.3 Metodologa de trabajo 4
CAPITULO II TIPOS DE PAVIMENTO 8
2.1 Generalidades 8
2.1.1 Definicin de pavimento 8
2.2 Antecedentes histricos 9
2.3 Tipos de pavimentos empleados en Chile 15
2.3.1 Pavimentos de Adoquines de Hormign 16
2.3.2 Pavimentos Asflticos 18
2.3.3 Pavimentos de Hormign de Cemento Hidrulico 23
CAPITULO III PAVIMENTO DE HORMIGN PREFABRICADO PRETENSADO 29
3.1 Generalidades 29
3.1.1 Definicin de pavimento de hormign prefabricado 29
3.1.2 Antecedentes histricos de la tecnologa y tipos de pavimentos prefabricados 29
3.2 Sistema de pavimento de hormign prefabricado pretensado (Sistema PHPP) 37
3.2.1 Descripcin del sistema PHPP 37
3.2.2 Fabricacin y transporte de los paneles del sistema PHPP 41
3.2.3 Metodologa de construccin del sistema PHPP 44
3.2.3.1 Preparacin de la base para el sistema PHPP 44
3.2.3.2 Consideraciones de colocacin de paneles del sistema de PHPP 46
3.2.3.3 Sistema de juntas empleadas en el sistema PHPP 47
3.2.3.4 Postensado del pavimento segn sistema PHPP 51
3.2.4 Propiedades mecnicas del sistema PHPP 56
3.2.4.1 Resistencia a la compresin 57
3.2.4.2 Contraccin y fluencia del hormign 59
A Contraccin 59
I
B Fluencia 60
3.2.4.3 Resistencia a la flexin 62
3.2.4.4 Resistencia de materiales de lechada 63
3.3 Ejemplos de proyectos realizados con paneles prefabricados con sistemas:
Super-slab, Full Depth repair, Stitch-in time y Kwik slab. 64
3.3.1 Reparacin en la Ruta US 287 (Colorado) 64
3.3.2 Paneles prefabricados en la Plaza de peaje Tappan Zee, New York 65
3.3.3 Paneles prefabricados en Aeropueto Washington Dulles 68
3.3.4 Paneles prefabricados en la pista de rodado D-D Aeropuerto Laguardia 69
3.3.5 Ensayo de preparacin con prefabricado en autopista 427, Toronto, Ontario,
Canad. 70
3.3.6 Paneles prefabricados en TH 62 en Minnesota 72
3.3.7 Experiencia en Hawaii 73
3.3.8 Experiencia en Illinois 75
3.3.9 Experiencia en Michigan 78
3.3.10 Experiencia en New Jersey 79
3.3.11 Experiencia en Virginia 80
3.3.12 Experiencia Canadiense 82
3.3.13 Experiencias europea, rusa y japonesa 83
3.4 Proyectos realizados con pavimento de hormign prefabricado pretensado 83
3.4.1 PHPP en I-35 en Georgetown, Texas 83
3.4.2 PHPP en Interestatal I-10 en El Monte, California 87
3.4.3 Otros proyectos de prueba 89
3.5 Resumen de cualidades y caractersticas del sistema PHPP 93
CAPITULO IV ANLISIS COMPARATIVO ENTRE PAVIMENTO DE HORMIGN
HIDRULICO TRADICIONAL (PHH) Y PAVIMENTO DE HORMIGN
PREFABRICADO PRETENSADO CONSIDERADO SISTEMA TIPO PHPP 97
4.1 Generalidades 97
4.1.1 Definicin del anlisis 97
4.1.2 Consideraciones de evaluacin en un anlisis comparativo 97
4.1.3 Base del anlisis comparativo 98
4.1.4 Objetivo del anlisis comparativo 98
4.1.5 Criterio de evaluacin de costos 98
II
4.2 Metodologa del anlisis comparativo 99
4.3 Desarrollo del anlisis comparativo 100
4.3.1 Seleccin de caractersticas o elementos a evaluar 103
4.3.1.1 Unidades de anlisis 103
4.3.1.1.1 Lugar de ubicacin en que se basan los antecedentes para el anlisis 103
4.3.1.1.2 Condiciones climticas a considerar 104
4.3.1.1.3 Consideraciones de diseo de los pavimentos para el sector 104
4.3.1.2 Unidades de Muestreo 106
4.3.1.2.1 Consideraciones de vida til 107
4.3.1.2.2 Metodologa de fabricacin del pavimento 107
4.3.1.2.3 Materiales utilizados en la fabricacin del hormign 110
4.3.1.2.4 Metodologa y tiempos de fraguado y curado de los pavimentos 116
4.3.1.2.5 Metodologa de construccin 118
4.3.1.2.6 Metodologas empleadas para la reparacin y/o reposicin de los pavimentos 122
4.3.1.2.7 Tiempos empleados en la ejecucin segn el tipo de pavimento y sus
respectivos tiempos de liberacin de trnsito o puesta en servicio 125
4.3.1.2.8 Costos involucrados en la ejecucin del proyecto segn tipo de pavimento 127
4.4 Evaluacin Econmica 129
4.5 Anlisis comparativo 136
CAPITULO V CONCLUSIONES 139
BIBLIOGRAFIA 143
ANEXO 1 : PLANO RUTA AUSTRAL DE CHILE
ANEXO 2 : PRESUPUESTO OFICIAL PAVIMENTO DE HORMIGN DE
CEMENTO HIDRULICO
III
INDICE DE FIGURAS
CAPITULO II
Figura 2.1 : Diferencia de transferencia de carga entre pavimento rgido y
pavimento flexible. 9
Figura 2.2 : Esquema de Base Firme que se emple como losas para pavimento
en Babilonia (600 a. de C.) en la avenida procesional Aibur-Shabu. 11
Figura 2.3 : Estructura tipo de pavimento de adoquines trabados. 18
Figura 2.4 : Estructura tipo de Pavimentos Asflticos. 19
Figura 2.5 : Ejemplo tipo de juntas transversales. 22
Figura 2.6 : Ejemplo tipo de juntas longitudinales. 23
Figura 2.7 : Estructura tipo de Pavimentos de Hormign de Cemento Hidrulico. 24
CAPITULO III
Figura 3.1 : Comportamiento de pavimento rgido ante la carga de rueda 31
Figura 3.2 : Seccin de Pavimento de Hormign Prefabricado Pretensado 38
Figura 3.3 : Modelo de Panel de Junta 40
Figura 3.4 : Modelo de Panel Base 41
Figura 3.5 : Modelo de Panel Central 41
Figura 3.6 : Ilustracin Junta Intermedia 48
Figura 3.7 : Detalle de junta de expansin utilizada en proyecto de pavimento
prefabricado en el Condado de McLennan, Texas, en 1985. 49
Figura 3.8 : Detalle de acuado de bordes de losas. 53
Figura 3.9 : Anclaje Spring-loaded 53
Figura 3.10 : Anclaje Estandar 54
Figura 3.11 : Spring-Loaded, anclaje de post-tensado de pavimentos Prefabricado 54
Figura 3.12 : Vista de un acoplador de lnea utilizado en la cavidad central de
tensin 55
Figura 3.13 : Grfico de la resistencia terica y experimental v/s la edad del
hormign 58
Figura 3.14 : Grfico de tensin v/s esfuerzo de compresin a los 28 y 56 das. 58
V
Figura 3.15 : Diagrama de Contraccin o encogimiento v/s Tiempo, comparativo
entre promedios de resultados obtenidos para muestras selladas y no
selladas, con los valores tericos. 60
Figura 3.16 : Valores promedio de fluencia de las muestras selladas y no selladas
en comparacin con los valores del Modelo ACI 209. 62
Figura 3.17 : Paneles prefabricados Kwik Slab con bordes afilados, Aeropuerto
Internacional de Honolulu, Hawaii. 75
Figura 3.18 : Diseo del proyecto y sistema de paneles utilizado en
Georgetown, Texas. 84
Figura 3.19 : Mapa de Ubicacin del proyecto El Monte, California. 87
CAPITULO IV
Figura 4.1 : Mapa de emplazamiento del proyecto Mejoramiento Prolongacin Av.
Regimiento, Comuna de Puerto Montt, Provincia de Llanquihue, Regin
de Los Lagos 101
Figura 4.2 : Seccin de pavimento diseada para la Av. Regimiento, Puerto
Montt. 102
Figura 4.3 : Perfil Tipo, Proyecto Av. Regimiento. 106
Figura 4.4 : Ejemplo de junta transversal de contraccin 120
Figura 4.5 : Ejemplo de junta transversal de expansin. 120
Figura 4.6 : Ejemplo de junta transversal de construccin. 121
Figura 4.7 : Ejemplo de junta longitudinal de construccin. 121
VI
INDICE DE IMGENES
CAPITULO II
Imagen 2.1 : Losas de piedra en la Va Procesional en Creta en el Minoico
Medio 11
Imagen 2.2 : Tipo de pavimentacin utilizada en la Edad Media 13
Imagen 2.3 : Adoquin Rodeno 14
Imagen 2.4 : Bordillos de Rodeno 14
Imagen 2.5 : Adoquin Mosaico 14
Imagen 2.6 : Hormign Blindado 14
Imagen 2.7 : Firme Blanco 14
Imagen 2.8 : Camin Tolva; encargado de transportar la mezcla asfltica al sitio de
construccin. 21
Imagen 2.9 : Colocacin de la mezcla. 21
Imagen 2.10 : Rodillo Tadem y Rodillo Neumtico. 22
Imagen 2.11 : Ejemplo de preparacin de superficie, para recibir carpeta de
hormign. 26
Imagen 2.12 : Camiones cargando hormign en la planta de fabricacin. 26
Imagen 2.13 : Ejemplo de Colocacin de la mezcla. 27
Imagen 2.14 : Ejemplo de Texturizado del pavimento. 27
Imagen 2.15 : Ejemplos de formas de curado del hormign 28
CAPITULO III
Imagen 3.1 : Sistema de Super Slab. 33
Imagen 3.2 : Sistema de reparacin Full Depth Repair 34
Imagen 3.3 : Sistema de reparacin Uretek Stitch-in Time 35
Imagen 3.4 : Kwik Slab Sistem 36
Imagen 3.5 : Unin de paneles de pavimentos de hormign prefabricados
pretensados 39
Imagen 3.6 : Sistemas ms frecuentes de preparacin de base. 46
Imagen 3.7 : Dispositivo acoplador de tendones. 55
Imagen 3.8 : Momento de la colocacin de un panel de hormign prefabricado en la
Ruta US 287, cerca del Fuerte Collins, Colorado 65
VII
Imagen 3.9 : Remocin de concreto antiguo en la Plaza de Peaje Tappan
Zee. 66
Imagen 3.10: Instalacin de nuevos paneles de hormign prefabricado con barras de
traspaso de carga longitudinal. 67
Imagen 3.11: Instalacin de nuevos paneles de hormign prefabricado con cortes para
recepcionar las barras de transferencia de carga. 67
Imagen 3.12 : Instalacin de paneles en la Pista de Rodado D-D del
Aeropuerto Laguardia. 70
Imagen 3.13 : Colocacin de material de nivelacin y ubicacin de paneles. 73
Imagen 3.14 : Instalacin de panel y aplicacin de lechada y sellado. 73
Imagen 3.15 : Instalacin de panel en calle Leoku, Waipahu, Hawaii 74
Imagen 3.16 : Vista de lnea central reparada usando paneles prefabricados,
I-294, Chicago. 76
Imagen 3.17 : Vista de rampa de salida con paneles prefabricados 77
Imagen 3.18 : Vista de rampa de aceleracin con paneles prefabricados y una
condicin de junta transversal 77
Imagen 3.19 : Secuencia tpica de construccin en proyectos en Michigan 79
Imagen 3.20 : Fabricacin de paneles prefabricados con barras de junta. 80
Imagen 3.21 : Colocacin de paneles prefabricados (con adaptacin de barras
de junta). 81
Imagen 3.22 : Colocacin de panel de ancho total en Georgetown, Texas. 85
Imagen 3.23 : Colocacin tendones de post-tensado en paneles centrales 85
Imagen 3.24 : Colocacin de panel en I-10, El Monte, California. 88
Imagen 3.25 : Vista expandida de la Ruta I-10, El Monte, California. 88
Imagen 3.26 : Instalacin de un puente prefabricado en la ruta SR 60. 90
Imagen 3.27 : Instalacin de PHPP en proyecto Misouri. 91
CAPITULO IV
Imagen 4.1 : Metodologa de fabricacin de pavimento prefabricado
pretensado 110
Imagen 4.2 : Ejemplo metodologa de reparacin y reposicin de PHPP 125
VIII
INDICE DE TABLAS
CAPITULO III
Tabla 3.1 : Tolerancias para Paneles Prefabricados 43
Tabla 3.2 : Promedio de resultados experimentales y resultados predichos del
esfuerzo y mdulo de resistencia a los 7, 28 y 56 das. 57
Tabla 3.3 : Resumen de resultados obtenidos del ensayo de flexin a los 56
das. 63
Tabla 3.4 : Consideraciones de resistencia para la lechada de postensado. 63
CAPITULO IV
Tabla 4.1 : Caractersticas de la seccin transversal de Av. Regimiento. 102
Tabla 4.2 : Parmetros de Diseo del Pavimento 105
Tabla 4.3 : Cuadro Ventajes y Desventajas del sistema PHH 108
Tabla 4.4 : Cuadro Ventajes y Desventajas de un PHPP 110
Tabla 4.5 : Dosificacin de la mezcla de hormign para la situacin en
estudio. 113
Tabla 4.6 : Graduacin de ridos para el concreto para losas de PHPP 114
Tabla 4.7 : Ejemplo de Dosificacin de Pavimento de Hormign
Prefabricado Pretensado. 116
Tabla 4.8 : Resumen de costos obra de pavimentacin con Hormign
Hidrulico 127
Tabla 4.9 : Resumen de costos obra de pavimentacin con Tecnologa de
Pavimento Prefabricado Pretensado 129
Tabla 4.10 : Costos aproximados de pavimentacin con su respectivo costo de
mantencin rutinaria y estimacin de rentabilidad a los 60 aos. 134
Tabla 4.11 : Calculo Valor Actual de Costos. 135
Tabla 4.12 : Cuadro Resumen Comparativo de Antecedentes 136
IX
RESUMEN
Esta memoria a basado su desarrollo en conocer la tecnologa de pavimentacin

con pavimentos prefabricados que a la fecha a sido desarrollada en Estados Unidos y,
de acuerdo con lo investigado, en este documento se desarrolla el tema y se realiza un
anlisis comparativo entre la tecnologa de Pavimentos de Hormign Hidrulico (en
adelante PHH) y la tecnologa de Pavimentos Prefabricados Pretensado (en adelante
PHPP). Dicho anlisis comparativo incluye, entre las materias propias de las distintas
tecnologas, la evaluacin de costos de la ejecucin del proyecto de pavimentacin de
Av. Regimiento en la comuna de Puerto Montt, Dcima Regin de nuestro pas, con las
dos tecnologas. De este ltimo se concluye que, si bien, los costos de la tecnologa de
PHPP supera a la tecnologa en aproximadamente un 57%, existe la posibilidad de
implementar esta innovadora tecnologa en nuestro pas, ya sea como una alternativa
de solucin para la pavimentacin de caminos y/o carreteras, como una estrategia de
solucin en situaciones en que se requiera construir pavimentos en menor tiempo y con
puesta en servicio inmediata.
Sin embargo, es preciso continuar las investigaciones para determinar su
rentabilidad.
X
ABSTRACT
This memory based their development in learning technology paving with precast
pavements that until today has been developed in the United States, according to the
investigation, this paper develops the theme and makes a comparative analysis between
technology Hydraulic Concrete Pavement (hereinafter PHH) and the Precast
Prestressed Concrete Pavement Technology (hereinafter PHPP). This comparative
analysis includes, among the subjects about both technologies, assessing the
implementation costs of the paving project of Av. Regimiento in Puerto Montt city, X
Region of our country. In the latter it is concluded that, although the costs of PHPP
technology exceeds about 57% to PHH technology, there is the possibility of
implementing this innovative technology in our country, either as an alternative solution
for paving roads and / or roads as a solution strategy in situations that require the
construction of pavements in less time and immediately put into operation.
However, is precise continue the investigations to determinate his feasibility.
XI
CAPITULO I
INTRODUCCIN
1.1 GENERALIDADES
Nuestro pas, Chile, es un pas cuyo territorio se extiende a lo largo, en ms de

4.200Km, con un ancho que vara entre los 90Km y los 440Km. Es debido a estas
condiciones geogrficas que posee una arteria principal de comunicacin terrestre,
llamada Carretera Panamericana y conocida oficialmente como RUTA CH-5, la que
recorre aproximadamente 3.363,97Km desde el lmite con Per hasta la cuidad de Pto.
Montt, donde se ramifica continuando hasta el Canal de Chacao (Pargua) y Chilo, e
inicia otro ramal con la Carretera Austral o RUTA CH-7, la que comienza en Pto. Montt
para finalizar en la localidad de Villa Ohiggins a 530Km de Coyhaique, y que carece de
pavimentacin en gran parte de su extensin. Adems, en los ltimos aos el pas se
ha propuesto llevar a cabo una va costera, denominada Carretera de la Costa o RUTA
COSTERA, la que recorrer la costa chilena con un trazado total de unos 3.346Km,
desde la Regin de Tarapac hasta la Regin de Los Lagos. Estas rutas recorren el
pas de manera longitudinal, pero tambin existen muchas rutas transversales que
conectan localidades o ciudades a lo ancho del pas.
La poca pavimentacin que presenta el proyecto Carretera Austral, que a la

fecha presenta slo tres tramos pavimentados que representan slo el 25% del total de
la ruta en la Regin de Aysn, manteniendo el porcentaje restante de la ruta con
estabilizado, posiblemente se debe a las condiciones climticas de la zona. Pues,
teniendo en cuenta que nuestro pas est sujeto a una variedad de climas a lo largo de
su extensin, disminuyendo las temperaturas y aumentando considerablemente las
precipitaciones de Norte a Sur, y esta ruta se localiza en la Zona Austral del pas, zona
que presenta altos niveles de precipitacin y es poseedora de microclimas que aportan
continuos ciclos de hielo-deshielo en cualquiera de sus estaciones, adems presenta
-1-
suelos de muy baja capacidad de soporte, caracterstica que obliga al diseo y
construccin de pavimentos rgidos.
Por su parte, los pavimentos rgidos presentan dificultades para la fabricacin en

condiciones ambientales tales como las de la zona Austral, pues estas perjudican el
fraguado, lechada o resistencia de los pavimentos, a menos que se utilicen ciertos
aditivos o adiciones en el hormign, que permitan el desarrollo de una obra de
pavimentacin.
Por lo tanto, la problemtica que se plantea resolver, es en atencin a que en

nuestro pas existen zonas que se caracterizan por presentar condiciones (de suelos o
climticas) de propiedades muy peculiares y que suelen ser habituales, dificultando la
ejecucin de proyectos de pavimentacin localizados en esas reas. Tal es el caso, por
ejemplo, de los suelos finos que se presentan en reas desrticas del norte del pas
(Chucas), los lomos de origen volcnico de las regiones IX y X, y la problemtica que
genera la penetracin de las heladas en las regiones XI y XII y en la alta cordillera en el
resto del pas.
Desde otro punto de vista, se debe tener en cuenta que al realizar trabajos de
verano (meses de mejores condiciones climticas), se causa inconvenientes a los
turistas en sus tiempos de viaje, al conductor y a la poblacin en general, con los
extensos tiempos de espera y congestin vehicular que generan los cortes de trnsito
provocados por la construccin del pavimento.
Es debido a estas observaciones, que surge la necesidad de realizar la

investigacin que se desarrolla en esta memoria, a modo de plantear una alternativa
que represente una solucin a los problemas antes mencionados.
Por medio de una exhaustiva bsqueda en Internet surge como alternativa una
nueva tecnologa que desde el ao 2000 a la fecha se ha estado estudiando y
ejecutando en Estados Unidos, tecnologa que se denomina como prestresed precast
-2-
pavement concrete que en espaol significa: pavimento de hormign prefabricado
pretensado (PHPP). Esta tecnologa permite disminuir la mantencin y aumentar la
resistencia de un pavimento de hormign, su fabricacin se desarrolla bajo estndares
controlados y no se ve afectada por las condiciones climticas, se caracteriza por una
expedita construccin y montaje en terreno, adems de una rpida liberacin de trnsito
o puesta en servicio del pavimento. Lo que implica que la realizacin de una obra de
pavimentacin podra abarcar mayores longitudes, en menor tiempo, asegurando
durabilidad y pronta liberacin de transito.
Por lo tanto, para el desarrollo de esta memoria se realizar una descripcin

general de las tecnologas de pavimentacin ms utilizadas en nuestro pas y una
descripcin generalizada de distintas tecnologas de pavimentacin mediante paneles
prefabricados, para luego abordar de manera ms completa la tecnologa de pavimento
de hormign prefabricado pretensado (PHPP).
Luego, para determinar si esta nueva tecnologa de PHPP puede considerarse

como una alternativa que represente una solucin a un proyecto de pavimentacin, se
escoger un proyecto de pavimentacin que permita realizar un anlisis comparativo
entre esta nueva tecnologa y la tecnologa de pavimento de hormign hidrulico, junto
con una evaluacin del tipo costo-eficiencia que permita determinar y comparar ambas
tecnologas teniendo en cuenta los costos que significarn para la sociedad. Para ello el
proyecto elegido es el Estudio de Ingeniera Mejoramiento Prolongacin Av.
Regimiento, Comuna de Puerto Montt, Provincia de Llanquihue, Regin de Los
Lagos, el cual cuenta con la aprobacin por parte del Departamento de Vialidad
MOP, Puerto Montt, para su ejecucin, sin embargo, no cuenta an con el
financiamiento de la inversin que representa.
As, se espera que el desarrollo de esta memoria permita visualizar otra

alternativa de solucin al proyecto en cuestin, en busca de mayores beneficios y
menores costos para la sociedad.
-3-
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo general
- Describir una nueva tecnologa de pavimentacin conocida como Pavimentos de

Hormign Prefabricado Pretensado. Adems, plantear, comparar y evaluar esta
tecnologa como una alternativa de solucin a un proyecto de pavimentacin
existente en nuestro pas.
1.2.2 Objetivos especficos
- Describir las diferentes tecnologas de pavimentacin utilizadas a travs de la

historia en el mundo y en Chile.
- Conocer y describir distintas tecnologas de Pavimentos Prefabricados de tipo
losas de hormign, en base a experiencias realizadas en Estados Unidos.
- Considerando un proyecto actual de pavimentacin, realizar un anlisis
comparativo entre la tecnologa de Pavimento de Hormign Hidrulico (PHH) y la
tecnologa de Pavimento de Hormign Prefabricado Pretensado (PHPP). Esto es
considerando: el diseo de pavimento, vida til, tiempo y metodologa de
construccin, el tiempo estimado para la liberacin de trnsito, metodologa para
la reparacin o reposicin del pavimento, costos involucrados en la realizacin de
la obra de pavimentacin, entre otros.
- Evaluar si la nueva tecnologa de Pavimento de Hormign Prefabricado
Pretensado podra o no ser utilizada en nuestro pas, como una alternativa para
realizar proyectos de pavimentacin de rpida liberacin de trnsito.
1.3 METODOLOGA DE TRABAJO
- Recopilar informacin bibliogrfica acerca de las tecnologas de pavimentacin

ms utilizadas en el mundo y particularmente en nuestro pas, y mantener
comunicacin con las distintas entidades que nos la proporciona, Departamento
-4-
de Vialidad, MOP, Pto. Montt; Instituto Chileno del Cemento y del Hormign e
Instituto Chileno del Asfalto, Santiago. Para esto se requiere realizar viajes a las
ciudades correspondientes y hacer llamadas telefnicas para concertar citas con
personas que proporcionen la informacin requerida.
- Recopilar informacin acerca de las distintas tecnologas de pavimentos
prefabricados, del tipo losas o paneles de hormign, en bases de datos en
Internet y profundizar en la tecnologa de pavimentos prefabricados pretensados,
desarrollada en Estados Unidos. Adems, lograr y mantener contacto con la
entidad estadounidense, Precast Pavement de Transtec Group, que presenta
como medios de difusin su pagina web y contactos con personas va e-mail,
dispuestas a colaborar en la investigacin que se efecta en esta memoria.
- Lograr y mantener contacto con entidades chilenas que se encuentran al tanto
y/o encabezan investigaciones concernientes a nuevas tecnologas de
pavimentacin en el mundo, tales como Dynatest y la Cmara Chilena de la
Construccin.
- Recopilar informacin, textos, publicaciones en Internet y todo el material
referente al tema en investigacin.
- Dado que la mayor parte de la informacin se encuentra en textos en ingls, se
deber realizar una lectura cuidadosa y la correspondiente traduccin y
comprensin del material disponible.
- Basndose en la normativa chilena y en los puntos antes mencionados, se
expondr lo desarrollado a la fecha respecto de las distintas tecnologas de
pavimentos prefabricados (tipo losas o paneles de hormign) y se seleccionar la
tecnologa de pavimento de hormign prefabricado pretensado, como la
tecnologa a desarrollar en profundidad.
- Conseguir un proyecto de pavimentacin, diseado con la tecnologa de
pavimento de hormign hidrulico, que se haya realizado en Chile y que
contenga la informacin mnima para desarrollar un anlisis comparativo entre
las tecnologas de pavimentacin en hormign hidrulico y en hormign
prefabricado pretensado.
-5-
- Luego se proceder a realizar el anlisis comparativo entre la tecnologa de
pavimento de hormign hidrulico, comnmente empleada en Chile, y la nueva
tecnologa de pavimento de hormign prefabricado pretensado, esto
considerando los siguientes aspectos:
a) Vida til.
b) Metodologa de fabricacin
c) Materiales utilizados en la fabricacin del hormign
d) Metodologa y tiempos de fraguado y curado de los pavimentos
e) Metodologa de construccin
f) Metodologa empleada para la reparacin y/o reposicin del pavimento
g) Tiempo empleado en la ejecucin del proyecto y tiempo de liberacin de
trnsito o puesta en servicio del pavimento
h) Costos involucrados en la ejecucin del proyecto de pavimentacin
- Se realizar adems, una evaluacin del tipo costo-eficiencia para determinar el
costo que significa para la sociedad la implementacin de una u otra alternativa
tecnolgica para ejecutar el proyecto de pavimentacin conseguido.
- Finalmente se expondrn las conclusiones obtenidas del desarrollo de esta
memoria de tesis.
As, de acuerdo con la metodologa planteada anteriormente, la presente

memoria se desarrolla como se indica a continuacin.
En el captulo II de esta memoria, se entregan los principales conceptos acerca

de los tipos de pavimentos que se han desarrollado a lo largo de la historia en el mundo
y de manera particular se refiere a los pavimentos que son ms utilizados en nuestro
pas.
En el captulo III se plantea la investigacin de la nueva tecnologa de

Pavimentos de Hormign Prefabricado Pretensado (PHPP), estudiando de modo
general distintas metodologas de pavimentacin del tipo paneles prefabricados y dando
a conocer las principales nociones que las caracterizan, profundizando en la tecnologa
-6-
de PHPP. Adems, se ejemplifica las distintas metodologas de pavimentacin
mediante algunos de los proyectos que a la fecha han sido ejecutados.
En el captulo IV se desarrolla un anlisis comparativo entre la tecnologa de

Pavimentos de Hormign Hidrulico y la de Pavimentos de Hormign Prefabricado
Pretensado. El anlisis se basa tanto en la comparacin tecnolgica como en la
comparacin econmica de las alternativas planteadas. Se aborda el anlisis
considerando una situacin real en nuestro pas.
En el captulo V se exponen las conclusiones obtenidas de esta memoria.
-7-
CAPITULO II
TIPOS DE PAVIMENTO
2.1 GENERALIDADES
2.1.1 Definicin de Pavimento
Entindase pavimento como; la capa superior del conjunto de los elementos que
componen el suelo de la va pblica, es decir, las calzadas, aceras, bandas de
estacionamiento, etc. Y su funcin es Traspasar adecuadamente al suelo de fundacin,
o sub-rasante, las cargas y deformaciones generadas por el trnsito vehicular, adems
de proporcionar una superficie cmoda y segura, para el desplazamiento de vehculos.
Histricamente los pavimentos se han dividido en dos grandes grupos;

Pavimentos Flexibles y Pavimentos Rgidos. Cuando hablamos de Pavimentos Flexibles
nos referimos a aquellos que se caracterizan por su baja resistencia al esfuerzo de
corte, dependiendo del espesor de sus capas componentes del diseo para transformar
las cargas recibidas por la superficie de rodado a las cargas que puede soportar el
suelo de fundacin (Pattillo, 1985). Una diferencia notable respecto a los Pavimentos
Rgidos, los que por su parte se caracterizan por ser la rigidez de la estructura del
pavimento, la que absorbe en gran parte la solicitacin de trnsito vehicular, repartiendo
las presiones de manera que pueda ser aceptada por el suelo de fundacin (Pattillo,
1985).
Para mayor entendimiento de este aspecto, en la figura 2.1, se ilustra la

diferencia de transferencia de carga existente entre pavimento rgido y pavimento
flexible.
-8-
Figura 2.1: Diferencia de transferencia de carga entre pavimento rgido y pavimento flexible.
(http://icc.ucv.cl/obrasviales/docencia/pavimento.htm)
Sin embargo, actualmente existe otro tipo de pavimentos que se utiliza, y es

denominado Pavimentos Semiflexible. El que se caracteriza por usar como carpeta de
rodado un pavimento flexible y como base una graba cemento que le entrega ms
rigidez (no confundir con hormign pobre, ni con suelo-cemento) (Pattillo, 1985).
2.2 ANTECEDENTES HISTRICOS
A travs de la historia han existido variadas tcnicas para la construccin y

arquitectura. As, desde la antigedad la piedra fue uno de los primeros materiales que
utiliz el hombre debido a sus extraordinarias caractersticas, tales como resistencia,
decoracin, etc., y tambin como materia prima para la fabricacin de otros materiales
de construccin (Rama, 2006).
Por otro lado, el empleo de cementos naturales en la construccin, se remonta a

los tiempos del antiguo Egipto, seguido posteriormente por griegos y romanos. Es muy
probable que los griegos fueran los primeros en utilizar las cales para revestimientos de
muros, siendo ms tarde los romanos los que perfeccionaron el proceso de fabricacin,
seleccionando con gran cuidado las materias primas y estudiando aunque
rudimentariamente, las propiedades de la cal despus de cocida. A la cal obtenida, le
aadan arena para la fabricacin de morteros (Rama, 2006).
-9-
Cabe mencionar que, estos primeros cementos, nacidos de la investigacin o la
aplicacin de procesos imperfectos, fueron utilizados por varios siglos. Hasta que
surgen las cales hidrulicas y el cemento Prtland. La teora de hidraulicidad data de la
segunda dcada del siglo XIX, siendo Vicat quien la define y afirma que, calcinando una
mezcla intima de caliza y arcilla molidas conjuntamente en hmedo, se obtiene una cal
hidrulica (Rama, 2006). Mientras que la primera patente del cemento Prtland data de
1824 y se le atribuye a Joseph Aspdin, constructor de Leeds. Sin embargo, fue Charles
Johnson, contemporneo de Aspdin, quien lo mejor. Se le dio el nombre de cemento
Prtland porque una vez fraguado tena un color parecido a la piedra natural que se
encuentra en la pennsula de Prtland al sur de Inglaterra (Rama, 2006).
El empleo del hormign es muy antiguo. En las ciudades de Troya y Micenas se

utiliza un hormign rudimentario de piedras aglomeradas con arcilla... ...El hormign
hecho de mortillo mezclado con dursimo cemento de arena volcnica (puzolana) y
arcilla ...posteriormente se asocia el acero al hormign para mejorar sus propiedades,
dando lugar al hormign armado, material de extraordinaria importancia para la
construccin en la actualidad (Rama, 2006).
Por otro lado, los pavimentos de calzadas, tambin datan desde la antigedad.
La primera vez que se emplea el firme es en Asia, en las vas que construy el Imperio
Hitita. En Creta en el Minoico Medio (2.300-1.700 a. de C.), se utiliz como pavimento
en la va procesional que discurre desde las proximidades del mar hasta el palacio de
Knossos, grandes losas de piedra asentadas sobre capas de arcilla, piedra y yeso.
Generalmente la piedra utilizada es caliza por su abundancia en la zona y trabajabilidad
aunque en contadas ocasiones se emplea arenisca. (Ver Imagen 2.1) (Rama, 2006).
En Babilonia (600 a. de C.), en la avenida procesional Aibur-Shabu, se emplean

tambin losas como pavimento. La base firme consta de varias hiladas de bloques de
terracota unidos por asfalto natural y como pavimento losas de piedra caliza
achaflanadas en su parte inferior, selladas tambin con asfalto natural, incluso las
juntas (Rama, 2006), como se muestra en la figura 2.2.
- 10 -
Imagen 2.1: Losas de piedra en la Va Procesional en Creta en el Minoico Medio
(Rama, 2006).
Figura 2.2: Esquema de Base Firme que se emple como losas para pavimento en Babilonia
(600 a. de C.) en la avenida procesional Aibur-Shabu
(Rama, 2006).
- 11 -
Segn Rama, 2006; Los tcnicos romanos construyeron vas con grandes
alineaciones rectas, utilizando distintos firmes en funcin de la categora de la va y de
su funcionalidad. Podemos considerar tres tipos:
- Vas urbanas
- Caminos con firme
- Caminos de tierra
Las vas urbanas de ms categora, se construan con un gran firme. En primer

lugar se efectuaba una excavacin de tierras hasta encontrar una capa dura de
cimentacin, sobre la que se preparaba un lecho formado por arcillas y bolos o gravas
de gran tamao (statumen); sobre esta capa se extenda otra de hormign de cal
(rudus) y en otros casos piedra machacada con materiales sueltos de grano fino
(nucleus), para sobre sta, colocar como pavimento losas o lajas de piedra (summa
crusta) colocadas con el mximo cuidado formando un extraordinario pavimento
continuo, donde las juntas se cuidaban mucho. Las vas urbanas de inferior categora,
se construan con un firme, algo inferior y constaba de una base formada por grandes
bolos y materiales sueltos de grano fino y a veces cemento rudimentario de puzolanas,
para despus colocar como pavimento losas o lajas de piedra.
El material bsico utilizado en la mayora de los casos, con preferencia a otros

materiales, era la zahorra natural de granulometra muy variada. Los tamaos mayores
se empleaban como cimiento del firme y sobre esa capa se colocaban otras de
materiales sueltos de grano fino y en otros casos se estabilizaban con cal ya que la
compactacin era prcticamente nula (Rama, 2006).
Adems, Rama plantea que en otro continente, los mayas, construyen caminos
(Sache) para el acceso a los templos, empleando como cimiento piedras calizas
blancas, apisonadas con cilindros de piedra, y como pavimento un enlosado de la
misma naturaleza, conservndose en perfecto estado al no tener que soportar la accin
- 12 -
de las cargas de carros y caballeras etc. Otros caminos eran el Nohbe con gran ancho
y las veredas (Colbe).
En la Edad Media aunque en menos escala es frecuente la pavimentacin con

losas de piedra ms o menos concertadas y tambin el empleo de piedras de tamao
ms reducido como pavimento (empedrados) para el trnsito de caballeras y ganados
(Imagen 2.2) (Rama, 2006).
Imagen 2.2: Tipo de pavimentacin utilizada en la Edad Media
(Rama, 2006).
Ya para finales del siglo XVIII, por razones de higiene, mejoramiento del
transporte, etc. Los pavimentos tuvieron una modificacin tecnolgica. Rama, 2006;
menciona que ... La tipologa de los pavimentos de piedra en las ciudades espaolas
es muy variada. Los ms caractersticos son los siguientes:
- Pavimento de adoqun rodeno de 20 x 30 cm y de 18 20 cm de espesor
asentando sobre lecho de arena (Imagen 2.3).
- Registro formado por bordillos de rodeno (Imagen 2.4).
- Pavimento de adoqun mosaico de 10 x 18 cm de prfido de 6 a 8 cm de
espesor, tomado con mortero de cemento sobre base de hormign hidrulico de
20 a 30 cm de espesor (Imagen 2.5)
- Pavimentos de hormign blindado de unos 20 cm de espesor (Imagen 2.6).
- 13 -
- Pavimento (firme blanco) que consista en 20 cm de piedra machada y recebo
con rido de machaqueo o tierra seleccionada (Imagen 2.7).
Imagen 2.3: Adoquin Imagen 2.4: Bordillos de Imagen 2.5: Adoquin

Rodeno Rodeno Mosaico
(Rama, 2006) (Rama, 2006) (Rama, 2006)
Imagen 2.6: Hormign Imagen 2.7: Firme

Blindado Blanco
(Rama, 2006) (Rama, 2006)
A principios del siglo XIX se comienza a pavimentar calles utilizando alquitrn en

riegos. Las primeras mezclas con alquitrn in situ se extendieron en algunas calles de
Londres y ms tarde en zonas peatonales de la Puerta del Sol (Madrid).
Posteriormente, en Estados Unidos se emplearon mezclas fabricadas a partir de rocas
asflticas y de asfaltos naturales (Rama, 2006).
- 14 -
Luego, como consecuencia del desarrollo de la industria del petrleo, se
comenz a emplear los betunes asflticos para la fabricacin de mezclas asflticas,
siendo el norteamericano Richardson el que estableci las bases de la tecnologa de las
citadas mezclas, que en la actualidad son bsicas para la pavimentacin. Sin embargo,
el desarrollo tecnolgico de estos materiales se produce durante la II Guerra Mundial
por las urgentes necesidades de construccin de pistas de aeropuertos militares (Rama,
2006).
2.3 TIPOS DE PAVIMENTOS EMPLEADOS EN CHILE
En nuestro pas hacia 1930, los primeros caminos no pasaban ms all de ser
simples huellas. De estas huellas slo unas pocas eran ripiadas o tenan algn tipo de
material, como roca descompuesta (maicillo), si sta se encontraba cercana al camino.
Nuestros primeros caminos pavimentados se construyeron entre 1928 y 1932.

Caminos de San Bernardo-Nos, Santiago-Valparaso y posteriormente Santiago-San
Antonio (Pattillo, 1985).
En nuestra historia caminera hay dos hitos que marcan un cambio fundamental
en la poltica de la construccin de carreteras.
El primero de ellos los constituye la construccin del Camino Longitudinal Sur,

Sector Nos-Talca 1940-1945. Este fue el primer camino que se construy con un diseo
geomtrico y estructural acorde a la poca. Su pavimento original fue un macadam
asfltico por penetracin. Su diseo geomtrico an se conserva.
La importancia de este trazado fue que se abandon la idea de unir pueblo a

pueblo, es decir, este sector se traz como un camino longitudinal (actual Ruta N5) y
con accesos a las diversas ciudades (Pattillo, 1985)
- 15 -
El otro hito importante en nuestro desarrollo caminero fue la construccin de la
Carretera Santiago-La Serena (1947-1957). Por primera vez en Chile se comenz a
utilizar en forma masiva equipo mecanizado especialmente diseado para la
construccin de carreteras (Pattillo, 1985).
Es a partir de esta fecha, que tanto el diseo geomtrico como el diseo

estructural han tratado de seguir los avances que la tecnologa moderna pone a su
disposicin (Pattillo, 1985).
Es as, que conociendo la historia de las tecnologas utilizadas para

pavimentacin de caminos, es posible aseverar que, con el paso de los aos estas
tecnologas han ido evolucionando de acuerdo a las necesidades de la humanidad.
En la actualidad es posible contar con diversos tipos de pavimentos, de los

cuales debemos seleccionar el que fuere ms adecuado a una situacin especfica.
Entre los ms comunes tenemos el adocreto, el pavimento asfltico y el pavimento de
hormign. La decisin sobre el tipo de pavimento adecuado a la situacin, no puede
basarse exclusivamente en las caractersticas estructurales del pavimento y su
correspondiente inversin en construccin, y debe necesariamente considerar aspectos
como la vida de diseo, el deterioro esperado y, consecuentemente, los costos de
mantencin y operacin previsibles durante la vida til del pavimento, factores que en
suma, son tanto o ms importantes que la inversin inicial misma y que por lo tanto
deben ser adecuadamente establecidos (CADE-IDEPE, 1985).
A continuacin nos referiremos a los tipos de pavimentos comnmente utilizados

en nuestro pas.
2.3.1 Pavimentos de Adoquines de Hormign:
Segn el Instituto chileno del cemento y del hormign, 1992; en muchos pases,
la utilizacin de Adoquines de Hormign se ha transformado en una alternativa comn
- 16 -
de pavimentacin, no slo en plazas y paseos peatonales, sino tambin en vas
urbanas, estacionamientos, zonas industriales, puertos, aeropuertos, etc.
Por otro lado, la capacidad estructural de este tipo de pavimentos, junto a la

factibilidad de construccin y la capacidad que presentan para levantar y recolocar la
carpeta de adoquines cuando se requiere realizar trabajos bajo el nivel del pavimento,
unido a la gran durabilidad que presenta esta solucin, justifican con creces su
utilizacin en vas urbanas con trfico vehicular (Instituto chileno del cemento y del
hormign, 1992).
La capacidad estructural de la capa de rodado est dada fundamentalmente por

la transmisin de esfuerzos entre elementos vecinos (Instituto chileno del cemento y del
hormign, 1992).
Los pavimentos de adoquines de hormign se diferencian de las dems formas

de pavimentacin tradicionales, fundamentalmente por estar construidos a base de
unidades independientes de pequeo tamao que interactan entre s debido a la
trabazn que se produce entre ellas (Instituto chileno del cemento y del hormign,
1992).
Los estudios-realizados hasta el momento han demostrado que estos pavimentos

exhiben un comportamiento muy similar a los pavimentos flexibles tradicionales, sobre
todo en lo que se refiere a las propiedades de distribucin de cargas y al desarrollo de
deformaciones (Instituto chileno del cemento y del hormign, 1992).
La tecnologa de pavimentacin mediante piezas de hormign prefabricado, tales

como adoquines, poseen la estructura tipo que se muestra en la imagen de la figura 2.3.
- 17 -
Figura 2.3: Estructura tipo de pavimento de adoquines trabados.
(Instituto chileno del cemento y del hormign, 1992).
2.3.2 Pavimentos Asflticos
El pavimento flexible que ha tomado mayor importancia es el Pavimento

Asfltico. Pattillo, 1985; lo define como la estructura de pavimento compuesto por una o
ms capas sin tratar y una o ms capas de mezclas asflticas que transmiten y
distribuyen la carga solicitante por medio de su estabilidad, al material de la sub-
rasante. La estabilidad est dada por la traba mecnica y friccin entre las partculas
componentes de las capas y la cohesin desarrollada por sus ligantes.
La estructura tpica o esquema tpico de un pavimento asfltico es el siguiente

(ver Figura 2.4).
- 18 -
Figura 2.4: Estructura tipo de Pavimentos Asflticos.
(Patillo, 1985).
De acuerdo al tipo de trnsito y al tipo de suelo natural, se pueden eliminar

algunas de estas capas (capa intermedia, base asfltica y/o sub-base granular).
Se debe mencionar que; La American Society for Testing and Materials (ASTM)
define el asfalto como un material ligante, de color marrn oscuro o negro constituido
principalmente por betunes que pueden ser naturales u obtenidos por destilacin del
petrleo (original no consultado citado por: Fon y Sep, 2009). El asfalto es un material
aglomerante resistente, muy adhesivo, altamente impermeable y duradero. Es una
sustancia plstica que da flexibilidad controlable a las mezclas de ridos con las que se
combina usualmente. Adems, es altamente resistente a la mayor parte de los cidos,
lcalis y sales. Aunque es una sustancia slida o semislida a temperaturas
atmosfricas ordinarias, puede licuarse fcilmente por aplicacin de calor, por la accin
de disolventes de volatilidad variable o por emulsificacin (Velzquez, 1973).
Segn Pattillo, 1985, las caractersticas principales de este tipo de pavimento

son:
- Dar solucin adecuada para cada tipo de trnsito solicitante.
- Rodado suave, sin interferencia de juntas.
- Se puede elegir el tipo de asfalto adecuado al clima.
- 19 -
- Se pueden disear mezclas con gran variedad de ridos.
- Se pueden dar soluciones por etapas de construccin evitando, en esa forma,
grandes inversiones en el corto plazo.
- Por ser afectas a oxidarse en su carpeta de rodado requieren de mantenciones
peridicas de distintas intensidades, dependiendo del grado de oxidacin
(prdida de elasticidad del asfalto).
- Reparaciones por desperfectos locales en pequeas reas, slo afactan al rea
defectuosa, pudiendo repararse restaurando las condiciones primitivas.
- Los espesores de las distintas capas son sensibles al tipo de suelo, debiendo
estudiarse con minuciosidad este punto.
- La repavimentacin despus de su vida til es de fcil ejecucin y se aprovecha
totalmente el valor remanente del pavimento. Se puede entregar al uso a las
pocas horas de repavimentado.
Adems, el Cdigo de Normas de Obras de Pavimentacin, 1992; hace alcance

a que el asfalto, debido a sus propiedades aglomerantes e impermeabilizantes, le
confiere a los pavimentos las siguientes caractersticas:
- Flexibilidad para adaptarse a asentamientos graduales y movimientos en la base

y subrasante.
- Durabilidad a la desintegracin debida al trnsito y al clima.
- Estabilidad para resistir deformaciones provocadas por las cargas impuestas.
- Resistencia a la fatiga por soportar flexiones repetidas causadas por el paso de
las cargas de rueda.
- Impermeabilidad al paso del agua y aire.
- Trabajabilidad de las mezclas para ser colocadas y compactadas.
La metodologa de construccin del Pavimento Asfltico, vara muy poco si es en

planta, en caliente o en fro. En general, debe prepararse la superficie para recibir a la
carpeta de rodado, producir las mezclas, transportarlas y colocarlas (esparcir y
compactar). Cada uno de estos procesos debe cumplir con las especificaciones que
- 20 -
plantea la normativa. A continuacin se ilustra una serie de imgenes para visualizar
cada paso que se sigue en el proceso de construccin de un pavimento asfltico.
Imagen 2.8: Camin Tolva; encargado de transportar la

mezcla asfltica al sitio de construccin.
(http://icc.ucv.cl/obrasviales/docencia/asfalto.htm)
Imagen 2.9: Colocacin de la mezcla.

La superficie deber estar seca o ligeramente hmeda. La temperatura de la mezcla no deber
ser inferior a 110C al comienzo y 85C al trmino del proceso.
- 21 -
Imagen 2.10: Rodillo Tadem y Rodillo Neumtico. Normalmente se utilizan para realizar una
correcta compactacin de las capas asflticas.
Rodillo Tadem Rodillo Neumtico
La parte constructiva que no vara segn el tipo de fabricacin, son las juntas
transversales y longitudinales. As, las juntas transversales deben comprobarse con
regla para asegurar su regularidad y alineacin (ver Figura 2.5), mientras que las juntas
longitudinales deben compactarse inmediatamente despus de la extensin del
material. La primera franja extendida debe tener el perfil longitudinal y transversal
necesarios y tener su borde cortado verticalmente (ver Figura 2.6).
Figura 2.5: Ejemplo tipo de juntas transversales.
- 22 -
Figura 2.6: Ejemplo tipo de juntas longitudinales
2.3.3 Pavimento de Hormign de Cemento Hidrulico :
El Pavimento de Hormign de cemento hidrulico, es uno de los tipos de

pavimentos que ha sido empleado desde la antigedad y, que se ha sido estudiado y
mejorado a lo largo de la historia. El Cdigo de Normas de Obras de Pavimentacin
plantea que: El hormign de cemento hidrulico es una mezcla de cemento con ridos
gruesos y finos, agua y eventualmente aditivos.... Mientras de manera ms tcnica la
Norma NCh170 Of.1985, Hormign-Requisitos generales, expresa que: el hormign es
un material que resulta de la mezcla de agua, arena, grava, cemento, eventualmente
aditivos y adiciones, en proporciones adecuadas que, al fraguar y endurecer, adquiere
resistencia. Dicho lo anterior, queda claro que la mezcla debe ser realizada
considerando una dosificacin que consistir en combinar en porciones definidas, los
diferentes componentes, de modo de obtener un hormign que cumpla con la
resistencia, docilidad, durabilidad y restantes exigencias requeridas en un proyecto de
pavimentacin, aunque, tambin, suele utilizarse armadura para lograr una alta
resistencia de los caminos y sus juntas. Cabe mencionar que el hormign de cemento
hidrulico suele usarse tambin en todo tipo de estructuras, edificaciones e incluso para
decoracin.
Si bien, el Concreto cuenta con ciertas propiedades de flexibilidad, resistencia y

calidad; la resistencia es una de las ms importantes, principalmente porque se le utiliza
con fines estructurales en la pavimentacin, considerando que el pavimento queda
- 23 -
sometido a las tensiones derivadas de las cargas del transito vehicular. As, este tipo de
pavimento corresponde a un pavimento rgido. Su resistencia y permeabilidad resultan
favorables, pero en ningn caso se acerca a niveles de seguridad que hagan el
mantenimiento innecesario, pues diversos factores versan sobre la disminucin de su
vida til. Por otro lado, el concreto se ve expuesto a variaciones de volumen
(dilataciones y contracciones) producidas por factores fsicos y qumicos. Los que se
manifiestan en retraccin hidrulica o retraccin trmica.
Un esquema tpico de este tipo de pavimento es el que se ilustra en la figura 2.7:
Figura 2.7: Estructura tipo de Pavimentos de Hormign de Cemento Hidrulico.
(Autora propia en base a datos planteados por Pattillo, 1985).
Si el terreno de fundacin es granular, se puede eliminar la capa de sub-base

granular.
Segn Pattillo, 1985; las principales caractersticas de este tipo de pavimento

son:
- Debido a la rigidez necesaria slo se recomienda construir losas de hormign

con espesores no menores de 0,20 m. (segn AASHTO).
- 24 -
- Como el espesor mnimo es alto, se requiere una inversin inicial fuerte, que slo
se justifica para trnsitos apreciables.
- Dan un rodado suave, un poco ms ruidoso que en los pavimentos flexibles.
- Por efectos de su rigidez la mantencin de sus losas es innecesaria.
- Para reparar losas defectuosas, se debe cambiar el total de la losa.
- El suelo de fundacin tiene poca influencia en el espesor de la losa.
- Su desgaste es bajo, lo cual sobrepasa en vida til los 20 aos para los cuales
se disea. La vida til es, en promedio, de 40 aos.
- Tiene un alto costo de repavimentacin. Si la solucin usada para repavimentar
es rgida, el valor remanente del pavimento antiguo es muy bajo. Si la solucin es
flexible, su espesor de diseo estar determinado, generalmente, por la reflexin
de las grietas existentes, dando espesores mayores que los requeridos por el
diseo estructural.
- Se requiere un tiempo mnimo de 20 das para ser entregado al uso despus de
repavimentado, cuando se usa la solucin rgida.
La metodologa de construccin de este tipo de pavimento, se basa en el

principio de construir losas de concreto una junto a la otra, capaces de transferir las
cargas entre ellas para una mejor absorcin de las mismas.
Al igual que para los pavimentos de asfalto, este tipo de pavimento, debe cumplir
con la normativa existente. En primer lugar, debe prepararse la superficie para recibir a
la carpeta de rodado (ver imagen 2.11), dicha superficie debe cumplir con estrictos
niveles de compactacin y humedad. Por otro lado, los estrictos procedimientos y
control que cada uno de los procesos que se realizan en la construccin de los
pavimentos como: produccin de las mezclas en planta, transporte de las mezclas en
camiones especializados (ver imagen 2.12), colocacin de las mezclas (esparcimiento,
vibrado y texturizado) (ver imgenes 2.13 y 2.14), la ubicacin de armadura (si se
requiere), preparacin de las juntas, sellado de las juntas y curado del hormign (ver
imagen 2.15).
- 25 -
Imagen 2.11: Ejemplo de preparacin de
superficie, para recibir carpeta de hormign.
(Instituto Chileno del Cemento de hormign)
Imagen 2.12: Camiones cargando hormign en

la planta de fabricacin.
- 26 -
Imagen 2.13: Ejemplo de Colocacin de la mezcla.
Imagen 2.14: Ejemplo de Texturizado del pavimento.
- 27 -
Imagen 2.15: Ejemplos de formas de curado del hormign
En el prrafo anterior se hizo referencia a las juntas del pavimento, las que
especficamente corresponden a las juntas entre losas. El Cdigo de Normas de Obras
de Pavimentacin, 1994, indica que Se podr construir los siguientes tipos de juntas:
contraccin, expansin y construccin. Sin embargo, profundizaremos esta
caracterstica de los pavimentos de hormign, ms adelante en esta memoria.
- 28 -
CAPITULO III
PAVIMENTO DE HORMIGN PREFABRICADO PRETENSADO
3.1 GENERALIDADES
3.1.1 Definicin de pavimento de hormign prefabricado
La tecnologa de pavimentos de hormign prefabricados tiene lugar desde los

aos ochentas, desde entonces ha ido evolucionando, sin embargo, el concepto sigue
siendo el mismo y radica en la utilizacin de piezas de hormign prefabricadas bajo
estrictos estndares de control y que unidas entre si forman el pavimento. Esta
metodologa de construccin da origen a los denominados pavimentos modulares, y
constituye un sistema que no requiere de tiempo de curado del hormign antes de la
apertura al trnsito. De este modo, el uso de pavimentos de hormign prefabricado es
considerado una alternativa de alta rentabilidad para la reparacin y rehabilitacin de
pavimentos.
3.1.2 Antecedentes histricos de la tecnologa y tipos de pavimentos

prefabricados
En el capitulo anterior, se hizo referencia a que los pavimentos de adoquines

encajan en este tipo de tecnologa, pero no son la nica tecnologa, pues tambin
existen piezas tipo palmetas capaces de cumplir con las caractersticas de un
pavimento.
En los ltimos aos, en Estados Unidos se han desarrollado y estudiado

esencialmente tres tipos de pavimentos prefabricados. Estos tipos de pavimentos son
Pavimentos de Hormign Articulado (PHA), Pavimentos de Hormign Articulado
Reforzado (PHAR), y Pavimentos de Hormign Continuamente Reforzado (PHCR). Un
pavimento de hormign articulado consiste en losas simples de hormign con juntas
distribuidas cada 15-20 pies. Generalmente, se utilizan barras para transferir las cargas
- 29 -
a travs de las juntas. Un PHAR es similar a PHA, la diferencia radica principalmente en
el reforzamiento in-situ de las juntas (post-tensados). Este reforzamiento permite un
margen de longitud de la losa de 25-100 pies. Tal como los PHA, este tipo de pavimento
usa barras a travs de las juntas para la transferencia de carga. Y por ltimo, un PHCR
es un pavimento esencialmente con una longitud ilimitada, con reforzamiento continuo a
lo largo del pavimento.
Cabe mencionar que el reforzamiento en el pavimento previene las grietas, es

efectuado in-situ, y a distancias aceptables a lo ancho de la losa para maximizar la
transferencia de carga y minimizar la entrada de agua entre las losas (Merritt,
McCollough et al, 2000).
Un cuarto tipo de pavimento, muy pocas veces construido en Estados Unidos,

pero que est sobrepasando a los tres antes mencionados, es el Pavimento de
Hormign Prefabricado Pretensado (PHPP). Este pavimento, en lugar de incorporar el
reforzamiento estndar con barras, contiene tendones pretensados a lo largo y ancho
de las losas, con el fin de precomprimir el pavimento. Estos pavimentos surgen de la
consideracin de que los pavimentos rgidos (de Hormign) son intrnsecamente dbiles
en tensin, pero muy resistentes a la compresin (ver Figura 3.1) (Davis, 2006). Esta
debilidad frente a la tensin hace que este tipo de pavimentos en general sea muy
grueso, de modo que una posible solucin a esto es pre-comprimir en donde la tensin
podra ocurrir. Metodologa que se demuestra, segn Davis, 2006; con la colocacin de
las fuerzas de compresin o pretensado del hormign que ha sido utilizado en la
construccin de vigas de puente, en fundaciones, estructuras de estacionamiento y
sistemas de piso, con mucho xito.
El post-tensado es tambin generalmente el mtodo utilizado para aplicar el

esfuerzo de compresin en la losa, y es un procedimiento que puede realizarse luego
de la colocacin in-situ del pavimento (Merritt, McCollough et al, 2000).
- 30 -
Figura 3.1: Comportamiento de pavimento rgido ante la carga de rueda
(Davis, 2006).
Para mayor claridad se puede decir que este tipo de pavimento posee armadura
que es pretensada en sentido transversal al momento de su fabricacin y las losas son
post-tensadas juntas en la direccin longitudinal luego de la instalacin en el sitio de
construccin de las mismas (Merritt, McCollough et al, 2000).
Estos tipos de pavimentos representan mtodos de reposicin y rehabilitacin de

pavimentos de bajo costo y rpida liberacin de trnsito. Adems, se considera
ventajoso su uso en reas con alto volumen de trnsito, donde los costos de los
usuarios son mayores, as, su ejecucin es favorable disminuyendo los costos, los
tiempos de trabajo y los tiempos de liberacin de trnsito, no perjudicando los horarios
pick de trnsito (Cody L. Dailey, 2006).
La tecnologa de PHPP a que se refiere este capitulo, ha sido inicialmente

desarrollada en la Universidad de Texas, Austin, con el respaldo de la Federal High
Way Administration (FHWA) y el Texas Department of Transportation (TxDOT), como
parte del Programa de Tecnologa de Pavimentos de Hormign (PTPH), el que ha
tenido lugar aproximadamente hace nueve aos atrs. Todo comenz con la
investigacin de factibilidad del uso de prefabricados en la rehabilitacin de pavimentos
que se realiz durante los 90 y como conclusin se logr el desarrollo del concepto de
pavimentos prefabricados de hormign (como losas o paneles). En Marzo del 2002, el
- 31 -
TxDOT complet el primer proyecto piloto utilizando este innovador concepto, que
incorpor la utilizacin de pavimento de hormign prefabricado post-tensado a lo largo
de la ruta junto a Georgetown, Texas.
Fue la FHWA, la que encabez el financiamiento de dos importantes proyectos

pilotos, el primero ubicado en la frontera de Georgetown, Texas en el ao 2002, que se
menciona en el prrafo anterior y el segundo ubicado en El Monte, California;
completado tambin durante el ao 2002 (Merritt, Mc Collough et. al, 2000). Luego de
ello, la FHWA promovi activamente el concepto del sistema de pavimentos
prefabricados a los departamentos de trasporte estatal (state departments of
transportation, DOTs), y ello llev al desarrollo de proyectos de demostracin que
fueron construidos en California, Missouri, y Iowa con el objeto de desarrollar
experiencia con esta tecnologa. La FHWA, al amparo del PTPH, slo respald el
desarrollo de la tecnologa de pavimentos prefabricados para la reparacin de
pavimentos, trabajo que fue dirigido por la Universidad de Michigan y result en varios
modelos de losas prefabricadas en Michigan y en Ontario, Canad. Tambin, otros
estados se involucraron en el programa incluyendo; Missouri, Indiana y Iowa. Cada uno
de los proyectos desarrollados result ser nico en cuanto a diseo y construccin,
explorando en detalle su factibilidad (Cody L. Dailey, 2006).
Paralelamente, la FHWA junto a varias organizaciones privadas en Estados

Unidos, tomaron la iniciativa de desarrollar actividades para refinar los distintos modelos
resultantes de esta tecnologa de pavimentos prefabricados y los productos obtenidos
de dichos estudios, si bien tienen propietario privado y requieren de las licencias
correspondientes para su uso, han sido de gran utilidad al generar distintos mtodos
constructivos aplicables a la tecnologa de prefabricados. Algunos de los ms
importantes son:
- The Fort Miller Super-Slab System: utilizado para reparacin y rehabilitacin de

juntas especficas de pavimentos prefabricados. Este sistema es una tecnologa
patentada de pavimento modular, adecuado para las operaciones de
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pavimentacin, tanto intermitente como continua. Consiste en la pavimentacin
de un conjunto de bloques prefabricados de hormign colocados sobre una base
granular fino (tamao mximo de 13mm.) o una base granular existente que est
debidamente calificada para recibir las losas. Las juntas transversales en el
montaje de los paneles prefabricados estn equipados con barras tipo clavija
estndar para facilitar la transferencia de carga.
A continuacin se ilustra el tpico sistema utilizado en las losas y la junta de
transferencia de carga.
Imagen 3.1: Sistema de Super Slab.
(Tayabji, Buch et al, 2009).
- Paneles de hormign prefabricado Full Depth Repair

Este sistema es tambin conocido como el mtodo de Michigan, y corresponde
a una tecnologa de pavimentacin modular no patentada. En la imagen 3.2 se
ilustra el sistema tpicamente utilizado en la reparacin. Esta tecnologa ha sido
desarrollada por la Universidad Estatal de Michigan con el respaldo de la FHWA
y el DOT de Michigan.
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Imagen 3.2: Sistema de reparacin Full Depth Repair
- The Uretek Stitch-in Time System: que se utiliza segn espesores y de acuerdo
al desarrollo de reparaciones de juntas, pueden emplearse varios paneles juntos,
pues estn modelados como pavimentos continuos.
En 1997, URETEK USA, introdujo un nuevo proceso para la correccin de fallas
y la restauracin de articulacin de transferencia de carga en las juntas de los
pavimentos de hormign. URETEK desarroll dos tecnologas patentadas. La
primera es el mtodo URETEK, el cual es el proceso que emplea espuma de
poliuretano de alta densidad para levantar, realinear, nivelar y sellar las losas de
hormign que descansan en la base. El segundo es el proceso de Stitch-in-
Time, el cual es un sistema de reparacin para restaurar las juntas de
transferencia de carga en el pavimento de hormign. En general, los pavimentos
se someten al primer mtodo de nivelacin y posteriormente al de reparacin de
las juntas. En la imagen 3.3, a continuacin, se ilustra el sistema de Stitch-in-
- 34 -
Time de transferencia de carga mediante la utilizacin de piezas de fibra de
vidrio.
Imagen 3.3: Sistema de reparacin Uretek Stitch-in Time
- The Kwik slab System: sistema utilizado en un lmite bsico en Hawai, este
sistema simula secciones largas de pavimento de hormign reforzado, para la
reparacin de pavimentos prefabricados.
Este sistema corresponde a un sistema modular de construccin de pavimentos,
desarrollado para uso en cualquier rea donde la interrupcin del trnsito
vehicular debido a la construccin o reparacin de rutas es la mayor
preocupacin. Este sistema incluye enganches de acero kwik colocados entre los
paneles prefabricados de modo que permita la continuidad de las barras de acero
a lo largo de todos los paneles del pavimento. Esencialmente, el sistema simula
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secciones de junta de pavimento de hormign reforzado y como tal, existe un
lmite en la longitud total de paneles que pueden ser conectados, pues se
necesita la existencia de juntas de expansin y, el uso de dichas juntas de
expansin no est incorporado en este sistema. En la imagen 3.4, se muestra el
sistema que se comenta.
Imagen 3.4: Kwik Slab Sistem
Todos estos mtodos corresponden a distintos sistemas de reparacin y

reposicin de paneles que presentan fallas, slo se diferencian unos de otros en los
sistemas de juntas que emplean para distribucin de cargas en el pavimento. En la
actualidad estas metodologas se estn abriendo camino en otros pases tales como;
Canad, Rusia, Japn, Indonesia y parte de Europa. Por ejemplo, en Francia, se est
investigando el uso de paneles hexagonales para la rehabilitacin de rutas urbanas.
Japn ha usado el sistema de losas de hormign prefabricadas en pistas de alta
velocidad, para tneles de carretera y aeropuertos. Y por su parte Rusia tiene una larga
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historia en el uso de esta tecnologa en aeropuertos, y los paneles han sido instalados
por el ejercito sovitico en la antigua repblica sovitica durante los aos 80s.
Sin embargo, la presente investigacin se refiere especficamente a la tecnologa

de Pavimentos de Hormign Prefabricado Pretensado (PHPP), los que se han
destacado por los excelentes resultados obtenidos en su desarrollo y continuos
estudios. Adems, su importancia radica en que corresponde a una metodologa
genrica, es decir, no existe un propietario privado que la limite. De modo que su
desarrollo corresponde al Centro de Investigacin de Transporte de la Universidad de
Texas en Austin, a travs del estudio patrocinado por la FHWA.
3.2 SISTEMA DE PAVIMENTO DE HORMIGN PREFABRICADO PRETENSADO

(SISTEMA PHPP)
3.2.1 Descripcin del sistema PHPP
Este tipo de pavimento est compuesto por la unin de tres tipos de paneles de
hormign prefabricado, cada uno de ellos es pretensado en la direccin transversal (eje
largo del panel) durante su fabricacin, y posee ductos en sentido transversal
longitudinal con el objeto de posteriormente realizar el post-tensado de las losas
adyacentes a travs de los cables o tendones. Los tres paneles son denominados:
panel de junta (joint panel), panel base (base panels) y panel central tensionado (central
stressing panel) (Merritt, Mc Collough et. Al, 2000).
El concepto de diseo en que se basa esta tecnologa es, como ya se mencion,
el de pavimentos modulares. Donde, los paneles base constituyen la mayor seccin del
pavimento post-tensionado y se ubican entre los paneles de junta y los centrales
tensionados (si estos se utilizan). Los paneles de junta, por su parte, van localizados en
los extremos de cada seccin de pavimento post-tensionado y los paneles centrales se
ubican, como su nombre lo indica en el centro de cada seccin. En la figura 3.2 se
ilustra una seccin de pavimento prefabricado pretensado con la correspondiente
ubicacin de los tres tipos de paneles.
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Figura 3.2: Seccin de Pavimento de Hormign Prefabricado Pretensado
(Precast Pavement)
- 38 -
Cabe hacer notar que cada uno de los paneles cumple un papel especfico, el
cual se especificar a continuacin. Sin embargo, todos, a pesar de sus distintas
caractersticas, deben contar con un machihembrado en sus extremos que les permita
mantenerse alineados y perfectamente unidos como se muestra en la Imagen 3.5.
Imagen 3.5: Unin de paneles de pavimentos de

hormign prefabricados pretensados
De acuerdo a la figura 3.2, se manifiesta a continuacin las caractersticas de

cada uno de los tipos de paneles que lo constituyen.
- Paneles de junta
Los paneles de junta estn situados en los extremos de cada seccin de
pavimento post-tensado. Adems, estos paneles contienen la sujecin de juntas
de dilatacin del tipo clavijas, las que "absorben" los movimientos de expansin y
contraccin de los paneles post-tensados. Cada mitad del panel de junta est
vinculado a ambos lados de la expansin real conjunta. Los paneles de junta,
contienen cavidades que permiten el post-tensado longitudinal de los tendones
(Ver Figura 3.3) (Precast Pavement). Adems, contienen los anclajes para el
- 39 -
post-tensado longitudinal de los tendones. Las anclas estn puestas dentro de
los paneles a cada lado de la junta de dilatacin, mientras, unas cavidades
construidas a lo largo de los paneles de junta permiten el acceso a dichas anclas
de post-tensado.
- Paneles base
Como ya se mencion, estos paneles constituyen la mayor parte de la seccin
del pavimento post-tensado, y se colocan entre el panel de junta y el central. El
pretensado se prolonga a lo largo de los paneles (eje transversal del pavimento),
y los ductos para el post-tensado estn orientados a lo ancho (eje longitudinal del
pavimento) de los mismos (Precast Pavement). Ver Figura 3.4.
- Paneles centrales
Los paneles centrales, se encuentran como su nombre lo indica, en el centro de
la losa y es ah donde es completado el post-tensado longitudinal de la seccin
de pavimento pretensado (Precast Pavement). Los tendones de post-tensado se
introducen desde debajo de los anclajes en los paneles de junta, a travs de los
ductos de post-tensado, hasta las cavidades centrales (ver Figura 3.5), lugar en
el que se unen los tendones de cada extremo del conjunto de paneles y son
tensionados juntos.
Figura 3.3: Modelo de Panel de Junta
(Precast Pavement)
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Figura 3.4: Modelo de Panel Base
(Precast Pavement)
Figura 3.5: Modelo de Panel Central
(Precast Pavement)
3.2.2 Fabricacin y transporte de paneles del sistema PHPP
Ya se ha mencionado en el inciso 3.1.1 que los paneles que conforman el

pavimento, estn formados por secciones post-tensadas constituidas por paneles
prefabricados pretensados. El pretensado de las losas es importante, ya que, en base a
la experiencia de pavimentos de hormign pretensado, el pretensado en la direccin
transversal es esencial. Ya que, en casos en que previamente construido, un pavimento
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de hormign prefabricado que no posea pretensado transversal, experimenta fracturas y
fallas prematuras en toda su longitud (Merritt y McCollough et al. 2000).
Dichos paneles son fabricados en una planta de prefabricados que debe, de

preferencia, estar ubicada lo ms cercana posible al sitio de instalacin, en lugares
remotos y amplios para un mejor proceder, y donde sea posible adems establecer
temporadas laborales (Precast Pavement).
Lo anterior se menciona debido a que hay esencialmente dos opciones para la

fabricacin de los paneles de hormign prefabricado. La primera es la fabricacin in-
situ, para la cual los paneles son fabricados cerca del sitio de construccin (como se
recomienda), mientras una segunda opcin indica la fabricacin fuera del sitio, donde
los paneles son hechos en una planta de prefabricado existente y luego son
transportados al sitio de construccin (Merritt y McCollough et al, 2000).
La fabricacin in-situ ser factible slo para trabajos de extensos pavimentos en

reas remotas, ya que requiere de grandes extensiones de tierra, tanto para la
fabricacin de los paneles como para el almacenamiento de los mismos. Adems, se
requiere de camas de pretensado (que constituyen el moldaje de los paneles) que
deben estar muy bien preparadas (de modo que cumplan con las estrictas tolerancias
permitidas). Tambin, debe considerarse que dependiendo de la ubicacin del sitio,
este proceso puede ser muy costoso (Merritt y McCollough et al, 2000).
La fabricacin fuera del sitio puede adoptar la forma de un patio de prefabricado

ubicado a cierta distancia del sitio, o usar una planta de prefabricado existente. En
cualquier caso, un gran componente del costo de la fabricacin fuera del sitio ser el
costo que involucra el transporte de los paneles prefabricados al sitio de construccin,
costos que aumentarn a medida que la distancia tambin lo haga (Merritt y
McCollough et al, 2000).
- 42 -
Adems, el peso de los paneles debe ser alrededor de 13,308 a 16,329 Kg. cada
uno, y por lo tanto requieren de una gran gra mvil en el sitio del proyecto para
levantarlos de los camiones y ubicarlos sobre la base del pavimento.
Cabe desatacar que existen ciertas tolerancias con las que se deben cumplir en
la manufactura de los paneles prefabricados. Ellas se indican en la tabla 3.1.
Tabla 3.1: Tolerancias para Paneles Prefabricados

Longitud (paralela al eje longitudinal del panel) +/- 1/4
Ancho (normal al eje longitudinal del panel) +/- 1/8
Espesor Nominal +/- 1/8
Cuadratura (diferencia en la medicin de esquina a esquina a travs de la
+/- 1/8
superficie superior, medida en diagonal)
Alineamiento Horizontal (por incremento de tensiones internas) Desviacin por
+/- 1/8
deformacin en el borde de los paneles.
Alineamiento Vertical (por incremento de tensiones internas) +/- 1/8
Desviacin de terminaciones (sesgado horizontal) +/- 1/8
Desviacin de terminaciones (verticales) +/- 1/8
Tolerancia de Dimensin de Keyway +/- 1/16
+/- 1/8 Vertical
Posicin de tendones
+/- 1/4 horizontal
+/- 1/8 Vertical
Posicin de ductos de post-tensado respecto del borde de juntas
+/- 1/8 horizontal
+/- 1/4 Vertical
Rectitud de los ductos de post-tensado
+/- 1/4 horizontal
Alineacin Vertical de clavijas (paralela a la parte inferior del panel) +/- 1/8
Alineacin Horizontal de clavijas (normal a la junta de dilatacin) +/- 1/8
+/- 1/4 Vertical
Ubicacin de Clavijas (desviacin de los planos)
+/- 1/4 horizontal
Incrustacin de clavijas (a cada lado de la junta de dilatacin) +/- 1
Posicin de cavidades de levantamiento de paneles +/- 3
Posicin de reforzamientos no pretensados +/- 1/4
Alineamiento de las juntas de dilatacin +/- 1/8
Ancho inicial de las juntas de dilatacin +/- 1/8
Dimensiones de los blockout/pockts +/- 18/
NOTA: la medida vertical es medida desde la parte inferior del panel. (ASSHTO)
- 43 -
Adems, la AASHTO se ha encargado de normalizar cada uno de los procesos
que se deben seguir en la fabricacin de las losas.
3.2.3 Metodologa de construccin del sistema PHPP
El concepto propuesto por los pavimentos de hormign prefabricado ha

evolucionado en varios aspectos en los proyectos de vialidad. Pues, el proceso de
construccin en s, vara con cada proyecto.
A la fecha, se ha desarrollado dos metodologas para el diseo de los paneles,

as hay paneles de Ancho Total" y "Ancho Parcial". Los paneles de Ancho Total
abarcan el ancho de la calzada y pueden incluir la berma del camino. Los paneles de
Ancho parcial o va-por-va, corresponden a paneles que consideran una va de trnsito,
de modo que exigen amarras post-tensoras transversales para amarrar las dos mitades
de calzada del pavimento (Precast Pavement).
3.2.3.1 Preparacin de la base para el sistema PHPP
Se cree que una superficie lo suficientemente lisa para el trnsito, se puede

obtener con la alineacin correcta de los paneles individuales (Merritt y McCollough et
al. 2000). Adems, para asegurar la linealidad del pavimento, se requiere de un mtodo
eficiente para la nivelacin de los paneles, de modo que se obtenga un apoyo parejo,
junto con la reduccin de la friccin entre la parte inferior de los paneles y la capa de
soporte o base del pavimento (Merritt y McCollough et al. 2000).
Si bien, la preparacin del subsuelo, es muy similar a la que se realiza para

cualquier tipo de pavimento. Sin embargo, la preparacin de la superficie que recibir
los paneles prefabricados es distinta, como ya se dio a conocer en el captulo II, pues
debe presentarse una superficie perfectamente plana y estable para evitar posteriores
fisuras, y adems debe ser capaz de reducir la friccin entre los paneles y la misma
superficie (Precast Pavement).
- 44 -
En general, parece ser ms eficiente y econmica la utilizacin de una delgada
capa de asfalto (1-2 pulgadas) para otorgar la correcta nivelacin de la base y
proporcionar un buen apoyo, y para la eliminacin de la friccin suele utilizarse una
capa de polietileno que se extiende sobre la base de asfalto y sobre la cual son
colocados los paneles prefabricados. Esta capa de asfalto puede colocarse sobre un
pavimento existente, o bien, sobre el subsuelo en el caso de ejecutar un pavimento
nuevo (Merritt y McCollough et al. 2000). (Ver imagen 3.6.a).
A pesar de que el grupo de paneles podr sentarse en el curso de nivelacin, las

pequeas variaciones en la superficie de asfalto pueden crear huecos bajos los
paneles, lo que podra ser perjudicial para el pavimento (Merritt y McCollough et al.
2000). Entonces, si fuese necesario, tambin puede realizarse una nivelacin con polvo
de roca para suavizar irregularidades (Merritt, McCullough et al. 2000).
Por otro lado, es preciso agregar un material que reduzca las tensiones en las
losas generadas por la friccin entre los paneles prefabricados y la superficie la base,
producido por los movimientos de expansin y contraccin que derivan de las
variaciones de temperatura diariamente. Para ello, luego de extensas pruebas de
diferentes mtodos reductores de friccin en el proyecto realizado en el Condado de
McLennan, Texas en 1985; se utiliz la aplicacin de una capa de polietileno, alternativa
que result ser el medio ms eficaz y econmico para reducir el efecto de friccin
(Merritt, McCullough et al. 2000). (Ver imagen 3.6.b).
Las lminas de polietileno debern tener el espesor mnimo nominal de 6 mills

(0.1524mm.) a menos que se especifique otra cosa. En su instalacin se deben tomar
medidas para evitar dobleces y pliegues en la cubierta por debajo de los paneles.
Adems, la superficie debe estar libre de materiales sueltos que puedan perforar la
lmina de polietileno (AASHTO).
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Imagen 3.6: Sistemas ms frecuentes de preparacin de base.
Imagen 3.6.a Imagen 3.6.b
3.2.3.2 Consideraciones de colocacin de paneles del sistema PHPP
Si bien en el punto 3.2.1 de esta memoria se mencion la ubicacin que cada

panel debe tomar para conformar el pavimento, existen una serie de consideraciones
que se debe tener presente al momento de la instalacin de los paneles en el sitio de la
construccin (Tayabji, Buch et al, 2009).
a) En primer lugar se debe preparar la base, como ya se mencion en el punto

anterior.
b) Luego se debe instalar el panel de junta y sucesivamente el panel base y central,
segn se requiera para el proyecto.
Nota: los paneles se instalan uno a la vez y de manera tal que ni la base, ni la
lmina de polietileno sean daados durante dicha instalacin (AASHTO).
c) A medida que cada panel es instalado, se debe aplicar una capa de epoxi al
machihembrado de cada cara de los paneles adyacentes.
d) Se debe aplicar post-tensado parcial a medida que cada panel es ubicado en su
posicin con el objeto de fijar las ranuras de machihembrado de las juntas
transversales y as alinear los paneles en la posicin correcta.
e) Cuando todos los paneles estn en su lugar listos para ser post-tensados, se
debe colocar los tendones a travs de los ductos y aplicar la fuerza designada a
- 46 -
cada tendn. La fuerza de tensado se puede aplicar en los paneles centrales o
en los extremos de los paneles de junta (de acuerdo al proyecto).
3.2.3.3 Sistemas de juntas empleados en el sistema PHPP
Otra parte integral de los pavimentos prefabricados pretensados, son las juntas.
Los dos importantes tipos de juntas para este tipo de pavimentos son; las juntas entre
los distintos paneles (juntas intermedias), y las juntas de expansin que van en los
extremos de la losa (Merritt, Mc Collough et. al, 2000).
A) Juntas intermedias
El propsito principal de las juntas intermedias es garantizar que los paneles

prefabricados ensamblados, acten como un pavimento continuo, y tambin
proporcionar una correcta transferencia de carga entre los paneles, a pesar de que el
pretensado de los paneles absorbe la mayor parte de la carga. Adems, es a travs de
estas juntas que es posible obtener una superficie de rodadura suave (Merritt, Mc
Collough et. al, 2000).
Esta junta consiste en la colocacin de placas o lengetas, en los bordes de los

paneles, como se muestra en la Figura 3.6. Son selladas con un fino lquido (Epoxi) que
se aplica a las placas luego de ensamblados y post-tensados los paneles. Este sellante
debe ser empapado o inyectado en las juntas, para proteger los tendones de post-
tensado de la penetracin de agua (Merritt, Mc Collough et. al, 2000).
Cabe destacar que la alineacin de las placas se lleva a cabo a travs de

estrictos mrgenes de tolerancia en el moldaje de fabricacin, pues el propsito
principal de las placas y el machihembrado es contribuir al alineamiento de los paneles
durante el ensamblado. (Merritt, Mc Collough et. al, 2000).
- 47 -
Figura 3.6: Ilustracin Junta Intermedia
(Brent M. Davis, 2006).
B) Juntas de expansin
Las juntas de expansin, como ya se menciona anteriormente, se encuentran en

los paneles de junta, al final de cada seccin de pavimento post-tensado. Estas juntas
tienen como principal finalidad absorber los movimientos de dilatacin y contraccin de
la calzada. Adems, deben proveer una adecuada transferencia de carga entre las
losas en ambos lados de la junta. Las juntas de expansin deben ser capaces e
soportar las fuerzas impuestas por la rueda. Esto requiere de una estructura que no sea
susceptible a fatiga, constructibidad y viabilidad econmica; y tambin debe ser
mantenida (Merritt, Mc Collough et. al, 2000).
Se considera que el movimiento de expansin y retraccin puede alcanzar hasta

cuatro pulgadas (10cm. Aprox.), razn por la que la junta debe ser slida y capaz de
soportar las pesadas repeticiones de carga de rueda (Precast Pavement).
Existen juntas de expansin del tipo articulaciones, similares a los utilizados para
puentes y otros como el tipo utilizado en un proyecto realizado en el Condado de
McLennan, Texas, en 1985; ver Figura 3.7. El tipo de junta empleado depender del
- 48 -
trfico que se espera para la va. Independientemente del tipo que se utilice, las clavijas
son esenciales para el funcionamiento de todo el conjunto y para transferir la carga del
trfico en el pavimento (Merritt, Mc Collough et. al, 2000).
Figura 3.7: Detalle de junta de expansin utilizada en proyecto de pavimento prefabricado en el

Condado de McLennan, Texas, en 1985.
(Merritt, Mc Collough et. al, 2000).
Este detalle de junta utiliza un cojinete de acero como estructura para darle
mayor durabilidad al sistema y, un sello de neopreno para evitar que caiga material
externo en la articulacin. Dos lneas de barras de anclaje Nelson de 1/2 pulgada, de
aproximadamente 3pies (91,4cm aprox.) de largo, amarran la estructura de junta con el
pavimento y reduce balanceo de la junta con el paso del trfico sobre ella, lo que
reduce la fatiga en las soldaduras de la junta. El anclaje superior e inferior de las barras
se alternan a lo largo de la junta de manera que slo hay una barra en cada espacio.
Las barras de anclaje proporcionan transferencia de carga a travs de la junta y son
chapadas en acero inoxidable para evitar la corrosin. Una de las principales ventajas
de esta junta es que puede ser ensamblada formando una sola pieza, reduciendo as la
posibilidad de que las barras o los ductos puedan ser mal posicionados. Este detalle de
junta fue encontrado por ser muy construible y ha sido muy bien desarrollado en trfico
- 49 -
de carga pesada (alto volumen de camiones) despus de 15 aos de servicio (Merritt,
Mc Collough et. al, 2000).
Segn lo planteado por la AASHTO. El sello debe ser capaz de resistir a una
expansin elstica de 1,5pulg. (3,81cm.), y una compresin de 0.75pulg. (1,91cm.
Aprox.). Ambas dimensiones se miden desde el ancho inicial de la junta en la
instalacin. Las dimensiones del surco entre los paneles y el ancho de instalacin del
sello de junta sern especificadas por el fabricante. El ancho de la junta de expansin a
nivel de las clavijas debe ajustarse inmediatamente despus de la finalizacin del post-
tensado, basado en la temperatura ambiental que se presente en el momento, esto es
de acuerdo a:
T 50F (10C): 0,75 (1,91cm. aprox.)

50F < T < 90F: 0,5 (1,27cm. aprox.)
T 90F (32,2C aprox.): 0,25 (0,635cm. aprox.)
El detalle de junta debe ser prefabricado antes del llenado del panel, es decir,
debe ser insertado en el panel de junta durante su fabricacin. Las flanges de acero
arriba de la junta deben estar soldadas entre s, antes de colocar la mezcla de hormign
del panel, para asegurar que el conjunto siga siendo paralelo durante la fabricacin y
colocacin del panel. La soldadura se eliminar antes del post-tensado y una vez que el
panel se fije en su lugar (Merritt, Mc Collough et. al, 2000).
Los anclajes se colocan en el panel de junta de modo de no interferir con las

clavijas o barras del detalle de junta. El anclaje se atornilla a la estructura de junta para
asegurar que estn correctamente posicionados durante la fabricacin del panel de
junta. Este detalle de junta debe ser capaz de acomodar las placas para la esperada
expansin o contraccin del hormign, mientras que el pavimento debe soportar las
cargas de repeticin de los neumticos. Con el fin de garantizar una buena calidad de
viaje, sin embargo, el ancho de la junta diseada no debe exceder las 31/2 4pulgadas
(8,89 10,16cm.) (Merritt, Mc Collough et. al, 2000).
- 50 -
Este tipo de juntas pueden ser selladas con neopreno, silicona u otros selladores
de expansin aprobados para pavimentos comunes, siempre y cuando sean capaces
de absorber el movimiento de la junta.
3.2.3.4 Postensado del pavimento segn el sistema PHPP
El post-tensado es uno de los aspectos ms importantes del pavimento de

hormign prefabricado, debido a las propiedades que le otorga al pavimento.
Hay varios componentes que se deben considerar al momento del post-tensar un

pavimento, entre ellos se tienen; los ductos de los tendones, anclaje de los tendones,
colocacin de la hebra (o tendn) y el post-tensado en s.
Los ductos para el post-tensado tienen como finalidad alojar a los hilos de
tensado. El Instituto de Post-Tensado recomienda que los ductos tengan un dimetro
interno a lo menos de 0.635cm mayor que el dimetro nominal de los tendones. Los
ductos deben ser aptos para deslizar los tendones a lo largo del panel y deben estar
compuestos por un material no corrosivo, preferentemente plstico (Merritt y
McCollough et al. 2000).
Generalmente se utiliza un acuado en los bordes de las losas como se muestra

en la figura 3.8, para proveer de una proteccin adicionar a los tendones y prevenir la
penetracin de agua entre las juntas de los paneles y que sta entre en contacto con
los tendones (Merritt y McCollough et al. 2000).
Los ductos tendrn entradas de lechada o respiraderos, similares a los

mostrados en las figuras 3.9 y 3.10, para permitir la lechada de los tendones una vez
que stos sean tensados. Estas entradas de lechada deben encontrarse a lo menos en
los extremos de cada losa y como mnimo una ventilacin estar ubicada en el panel de
junta y otro cerca de las cavidades centrales. Otras aberturas se encuentran en puntos
- 51 -
intermedios a lo largo del ducto para asegurar una lechada apropiada (Merritt y
McCollough et al. 2000).
Para los tendones, a la fecha se han utilizado tendones o cables de acero de

0.6pulg. (1,524cm.) de dimetro (Precast Pavement).
Los tendones de post-tensado longitudinal deben ser insertados en los ductos en

el panel de junta. Los tendones se estiran o empujan a travs de los ductos a mano o
utilizando un mtodo mecnico previamente aprobado por el ingeniero. Mientras los
tendones de post-tensado transversal, son insertados en los ductos de anclaje
transversal, proceso que debe hacerse antes de iniciar el post-tensado longitudinal para
garantizar que los ductos adyacentes estn correctamente alineados (AASHTO).
La metodologa a utilizar para el post-tensado longitudinal, recomendada por la

AASHTO, indica que ambos extremos de un tendn deben ser tensionados a la vez, a
menos que se indique lo contrario en las especificaciones. La tensin debe alcanzar el
75% del esfuerzo ltimo capaz de resistir por el material de los tendones. Adems, el
post-tensado de los paneles debe iniciarse en el punto medio de la losa y debe ir
alternndose a cada lado de ella hasta terminar el proceso. En cuanto al post-tensado
transversal, debe realizarse una vez terminado el post-tensado longitudinal de las losas
adyacentes, este post-tensado al igual que el longitudinal debe alcanzar el 75% del
esfuerzo ltimo y se debe aplicar desde el centro de la losa hacia los extremos de
manera alternada.
Adems, los tendones deben ser anclados al final del panel de junta, y para ello
debe usarse un anclaje especial. El tipo de anclaje que se utiliza es denominado Spring-
Loaded (resorte), porque lleva un resorte helicoidal, el anclaje consiste en una
combinacin de un anclaje de post-tensado estndar y una prensa de sujecin de
pretensado, y es como se ilustra en la figura 3.11. En conjunto, los anclajes deben tener
el espacio suficiente para no coincidir con las clavijas de las barras en el detalle de
junta. Una alternativa para esto es usar un anclaje estndar de post-tensado. Con el
- 52 -
anclaje estndar, el acceso al anclaje requiere que el acuado deba ser posterior al
inserto de los tendones. Un esquema de este concepto se muestra en las figuras 3.9 y
3.10 (Merritt y McCollough et al. 2000).
Figura 3.8: Detalle de acuado de bordes de losas.
(Merritt y McCollough et al. 2000).
Figura 3.9: Anclaje Spring-loaded
(Merritt McCollough et al. 2000).
- 53 -
Figura 3.10: Anclaje Estandar
Figura 3.11: Spring-Loaded, anclaje de post-tensado de pavimentos prefabricados.
- 54 -
El post-tensado de las cuerdas o tendones, debe ser hecho desde las cavidades
centrales de tensin, ubicadas al centro del panel central (Merritt y McCollough et al.
2000). Para ello se utiliza un dispositivo acoplador como el que se muestra en la imagen
3.7, que toma los tendones de ambos lados de la cavidad dejando la losa post-tensada,
la figura 3.12, muestra una vista de la configuracin del post-tensado en la cavidad
central.
Imagen 3.7: Dispositivo acoplador de tendones.
Figura 3.12: Vista de un acoplador de lnea utilizado en la cavidad central de tensin.
(Merritt y McCollough et al, 2000).
- 55 -
Por otro lado, como ya se ha mencionado antes, una vez realizado el post-
tensado, se utiliza una lechada para rellenar las cavidades de tensado, las que no slo
proporcionan una capa adicional de proteccin anticorrosiva a los tendones de acero,
sino tambin, facilitan la eliminacin de algn panel a futuro, pues los tendones
permanecen intactos. Adems, la lechada permite llenar cualquier vaco que hubiere
debajo de los paneles, sin embargo, debe tenerse cuidado con la aplicacin exagerada,
pues; la lechada podra levantar el pavimento y provocarle esfuerzos perjudiciales para
su vida til (Precast Pavement).
Cabe destacar que el post-tensado no necesariamente debe ser completado

antes de la apertura al trfico, aunque, es conveniente terminarlos lo antes posible,
debido a las limitaciones de tiempo para la construccin (Precast Pavement).
3.2.4 Propiedades Mecnicas del sistema PHPP
En esta seccin se presenta un resumen de los ensayos realizados por Brent M.

Davis, en su memoria el ao 2006. Davis, realiz una variedad de ensayos para
determinar las propiedades del pavimento que se desarroll en el proyecto de Missouri.
Consider los modelos de prediccin del esfuerzo y mdulo de resistencia del hormign
desarrollados por Branson, para realizar la comparacin con los valores tericos en el
concreto utilizado en proyectos de pavimentos prefabricados (Namaan, 2004; original
no consultado citado por Brent M. Davis, 2006).
Segn Davis, el objetivo principal de la investigacin fue evaluar la elaboracin

de pavimento prefabricado pretensado, sometido a severas condiciones tanto climticas
como de trfico, y desarrollar una base de datos en base a su rendimiento.
Por lo tanto, ya que no existen datos estadsticos sobre el rendimiento de este

tipo de pavimentos, en esta memoria se dar a conocer los resultados obtenidos por
Davis en aquella ocasin.
- 56 -
3.2.4.1 Resistencia a la compresin
La prueba de resistencia a la compresin es la ms comn de las pruebas

realizadas para validar diseos de una mezcla hormign (Mindess, Young et, al. 2003;
original no consultado, citado por Brent M. Davis, 2006). Cabe mencionar que de
acuerdo a lo planteado por la norma chilena, la resistencia a la compresin corresponde
a la resistencia que opone una muestra de hormign a la rotura, ante la aplicacin de
una carga uniaxial. Sin embargo, Davis desarroll un modelo electrnico para sus
predicciones, en base a este tipo de ensayo y al modelo antes desarrollado por
Branson, el cual no se detallar en esta memoria, debido a su complejidad.
En la tabla 3.2 se presentan los valores promedios de esfuerzo y mdulo de

resistencia, obtenidos de los ensayos realizados por Davis, comparados con los valores
predichos tericamente de acuerdo a su modelo, para los 7, 28 y 56 das.
Tabla 3.2: Promedio de resultados experimentales y resultados predichos del esfuerzo y

mdulo de resistencia a los 7, 28 y 56 das.
Cabe destacar que hay un factor importante que no es considerado en la

prediccin de los modelos, es que la relacin agua cemento es ms baja que lo normal
en la mezcla diseada para pavimentos de hormign (Brent M. Davis, 2006). As, en la
figura 3.13, en base al modelo desarrollado por Branson y la comparacin entre los
resultados de laboratorio y los valores tericos respecto a la tensin aplicada v/s tiempo
analizados por Davis. Y la figura 3.14 muestra la tensin aplicada v/s el esfuerzo de
compresin generado para las edades de 28 y 56 das.
- 57 -
Figura 3.13: Grfico de la resistencia terica y experimental v/s la edad del hormign.
Figura 3.14: Grfico de tensin v/s esfuerzo de compresin a los 28 y 56 das.
- 58 -
3.2.4.2 Contraccin y fluencia del hormign
A lo largo del tiempo se hacen presentes los fenmenos tales como la fluencia, la
contraccin y relajacin en el hormign, efectos que es de importancia predecir, pues la
cuantificacin de estas prdidas garantiza la correcta aplicacin de las fuerzas de
pretensado al pavimento (Brent M. Davis, 2006).
A) Contraccin
El encogimiento o contraccin definido por la ACI (American Concrete Institute),

es la disminucin del volumen del hormign con el tiempo despus de endurecido. La
contraccin se debe a cambios en el contenido de humedad y caractersticas fsico-
qumicas, es decir, cambios que se producen sin estrs o tensin (ACI 1997). Hay dos
tipos de encogimiento; plstico y de secado. El encogimiento plstico es la perdida de
agua mientras el concreto est fresco (Mindess, Young et al. 2003; original no
consultado, citado por Brent M. Davis, 2006). El encogimiento de secado es el que se
produce por la prdida de humedad del concreto una vez endurecido.
Existen varios modelos para la prediccin de contraccin en el hormign. Para el

mtodo que describe ACI 209 debe usarse para condiciones isotrmicas. As, sabiendo
que cuando el hormign es colocado en los paneles, tiene un gradiente de temperatura,
en el laboratorio las muestras deben ser analizadas en un recipiente hermticamente
cerrado, con humedad y temperatura constantes (Brent M. Davis, 2006).
Es as, que con respecto a la contraccin se efectu el monitoreo, de cuatro

muestras, durante 90 das. Dos de las cuales fueron selladas, mientras las otras dos no.
Por otra parte, cabe mencionar que, para el modelo terico se asumi que las muestras
selladas estaban bajo la condicin de un 100% de humedad relativa, y que las muestras
no selladas estaran bajo la condicin de un 50% de humedad relativa. La figura 3.15
nos muestra el promedio de los resultados obtenidos para las muestras selladas y las
sin sellar, en comparacin con los valores tericos (Brent M. Davis, 2006).
- 59 -
Figura 3.15: Diagrama de Contraccin o encogimiento v/s Tiempo, comparativo entre promedios de
resultados obtenidos para muestras selladas y no selladas, con los valores tericos.
Los anlisis de resultados de Davis, demostraron que los especimenes sellados

sufren un 73% menos contraccin que los especimenes no sellados, lo que implica que
gran parte del total de la reduccin se debe a la contraccin por secado, lo que implica
una prdida de humedad. Por lo tanto, la disminucin observada en los ejemplares se
debe principalmente a la contraccin autgena, que es la contraccin asociada con la
hidratacin de las partculas de cemento (Brent M. Davis, 2006).
B) Fluencia
La fluencia es el aumento de la tensin debido a una carga sostenida. La fluencia

de las cepas se determina restando el total de tensiones medido en un espcimen
cargado, las tensiones instantneas debidas a cargas continuas (deformacin elstica),
la contraccin y la eventual tensin trmica en el mismo modelo de carga libre, la cual
est sujeta a la misma humedad y condiciones de temperatura (ACI 1997).
Las magnitudes de fluencia dependen de muchos parmetros, entre ellos

tenemos: el nivel de carga continua, la humedad y la temperatura, la razn agua-
- 60 -
cemento, mdulo del agregado, razn agregado- pasta, edad de aplicacin de carga,
tamao de la muestra y el reforzamiento (Bazant y Wittmann 1982; Eatherton 1999;
Mindess, Young et al. 2003. Originales no consultados, citados por Brent M. Davis,
2006).
Davis, autor del que nos referimos en la seccin anterior tambin realiz los
estudios pertinentes para la obtencin y anlisis de resultados con relacin a la fluencia
del hormign. En este caso, cuatro muestras o especimenes fueron monitoreados
durante 60 das, dos de los cuales fueron sellados mientras los otros no. Sin embargo,
debido a que el modelo de prediccin subestima los especimenes no sellados en un
10% (5% mayor que la subestimacin de los especimenes sellados), para efectos de
comparacin, el coeficiente de fluencia fue calculado para 60 das de carga sostenida, y
slo utilizando los especimenes no sellados (Brent M. Davis, 2006).
As, la prediccin del coeficiente de fluencia fue de 1.66, mientras que el

coeficiente de fluencia medido fue de 1.82. Esto representa un 9.5% de diferencia entre
lo predicho y lo medido (Brent M. Davis, 2006).
La figura 3.16, ilustra un grfico de carga v/s tiempo, donde puede observarse los
valores promedio de fluencia de las cuatro muestras en comparacin con los valores
obtenidos del modelo ACI 209.
- 61 -
Figura 3.16: Valores promedio de fluencia de las muestras selladas y no selladas en
comparacin con los valores del Modelo ACI 209.
3.2.4.3 Resistencia a la flexin
Si bien, el hormign no presenta grandes resistencias a la flexin pues al flectar

una pieza de hormign una parte de ella trabaja para la compresin mientras la otra lo
hace a la traccin y es para ste ltimo esfuerzo que el hormign presenta dificultades
(segn se ha comentado antes). Los esfuerzos de flexin en el hormign son
determinados usando ASTM C 78, norma que especifica un punto de inflexin de un
prisma girando su lado. La resistencia a la traccin del concreto puede ser
sobreestimada en casi un 50% debido a que la frmula utilizada asume que la tensin
vara linealmente a travs de la seccin transversal (Mindess, Young et al. 2003;
original no consultado citado por Brent M. Davis, 2006). Debido a la no linealidad de la
tensin de los hormigones versus la tensin de respuesta, la distribucin se asemeja a
una parbola. Sin embargo, la norma es muy til ya que el hormign normalmente es
cargado en flexin (Brent M. Davis, 2006).
- 62 -
Davis, ensay dos probetas cbicas a una edad de 56 das, obteniendo lo que se
ilustra en la tabla 3.3 que a continuacin se presenta.
Tabla 3.3: Resumen de resultados obtenidos del ensayo de flexin a los 56 das.
3.2.4.4 Resistencia de materiales de lechada
Dada las caractersticas de esta tecnologa la lechada para cavidades de

postensado debe cumplir con los requisitos de Clase C segn Gua del Instituto de
especificaciones para la Aplicacin de Lechada de Postensado de estructuras. De
modo que la lechada debe ser especificada por el fabricante. Sin embargo, se
recomienda lo que se expone en la tabla 3.4.
Tabla 3.4: Consideraciones de resistencia para la lechada de postensado.
- 63 -
3.3 EJEMPLOS DE PROYECTOS REALIZADOS CON PANELES
PREFABRICADOS CON SISTEMAS: SUPER-SLAB, FULL DEPTH REPAIR,
STITCH-IN TIME Y KWIK SLAB.
La tecnologa de prefabricados comenz a ser popular debido a que las vas

reparadas pueden ser reabiertas al trfico de manera ms rpida que con un pavimento
de hormign comn. La mayora de los trabajos en pavimentos prefabricados han sido
desarrollados por empresas privadas o el Departamento de Transporte del estado, de
Estados Unidos, que corresponda el proyecto (Stover 2004; original no consultado,
citado por Cody L. Dailey, 2006). Considerando esto y la poca informacin que ha sido
publicada, a continuacin, nos referiremos a distintos proyectos en base a pavimentos
prefabricados que se han desarrollado a la fecha; sabiendo que cada uno de ellos es
nico y que pueden proporcionar bases para muchos usos en la tecnologa de
pavimentos prefabricados.
3.3.1 Reparacin en la Ruta US 287, cerca del Fuerte Collins, Colorado
Esta obra fue desarrollada por el Departamento de Transporte de Colorado

(DTC), en Diciembre del 2000. Para la reposicin de una seccin de la ruta US 287, se
utilizaron paneles prefabricados reforzados. Se consider la utilizacin de esta
tecnologa debido a los altos volmenes de trfico y se necesitaba una construccin
expedita. Se reemplazaron tres paneles agrietados que medan, cada uno, 4.6m x 3.7m
x 25.4cm. Se utiliz una espuma llamada Uretek para enrazar y nivelar los paneles al
nivel del pavimento existente, y para unir los paneles nuevos con los existentes, se
utiliz paneles de fibra de vidrio (construido nicamente por Uretek). De ms est decir
que este proyecto se desarrollo en base al sistema Uretek antes comentado en este
capitulo.
El proyecto piloto tom slo tres das de desarrollo con un costo de $50,000US.
Cada seccin repuesta fue abierta al trfico el mismo da de su instalacin. El DTC y
otras industrias especialistas en pavimentos se impresionaron de la velocidad de
- 64 -
restauracin de los pavimentos (Proctor 2000, original no consultado, citado por Cody L.
Dailey, 2006). Si bien, no hay mayor informacin respecto de este proyecto en
publicaciones o literatura, a continuacin se ilustra en la imagen 3.8, el momento de
colocacin de uno de los paneles.
Imagen 3.8: Momento de la colocacin de un panel de hormign prefabricado en la Ruta US

287, cerca del Fuerte Collins, Colorado
(Cody L. Dailey, 2006)
3.3.2 Paneles prefabricados en La Plaza de Peaje Tappan Zee, Nueva York
En el ao 2001 se usaron paneles prefabricados en la Plaza de Peaje Tappan

Zee en Tarrytown, Nueva York. La plaza de peaje contiene 13 carriles que prestan
servicio a unos 165.000 vehculos por da. Debido al alto volumen de trnsito, la
reparacin de las vas con un sistema comn de pavimentacin provoca extensas
demoras y prdidas de tiempo a los usuarios. Para evitar esto, la Yonkers Contracting
Corp. decidi usar los convencionales paneles prefabricados reforzados (Cody L.
Dailey, 2006). Utilizando el sistema de reposicin Super-Slab, desarrollado por la
Compaa Fort Miller.
En este proyecto, aproximadamente 1.064 paneles fueron fabricados en un

exigente calendario. Los trabajos en terreno, comenzaban a las 10:00p.m., y el camino
- 65 -
tenia que estar reabierto al trfico a las 6:00a.m del da siguiente para evitar multas. Los
paneles eran removidos una noche y reemplazados a la noche siguiente (Cody L.
Dailey, 2006).
La nivelacin fue realizada con 2.5mm de espesor y se realiz una lechada para
ayudar a mitigar el vaco potencial entre la losa y la subbase. Los paneles tenan 5.5m
de largo y un ancho variable entre 2.1 y 3.7m, posean machihembrado para una mejor
alineacin y las juntas fueron selladas con silicona (Cody L. Dailey, 2006). Adems,
como dispositivos de transferencia se utiliz barras de 3,1cm de dimetro en la
direccin transversal, y de 1,9cm de dimetro en direccin longitudinal. El hormign fue
fabricado con una resistencia de 27,58 MPa. Por otro lado, los trabajos de instalacin
fueron realizados utilizando 2 a 3 lneas a la vez y el promedio de instalacin fue de 20
paneles por cada ocho horas de trabajo (Tayabji, Buch et al, 2009). Las imgenes a
continuacin muestran en parte el desarrollo de esta obra.
Imagen 3.9: Remocin de concreto antiguo en la Plaza de Peaje Tappan Zee.
(Merrit 2002, original no consultado citado por Cody L. Dailey, 2006)
- 66 -
Imagen 3.10: Instalacin de nuevos paneles de hormign prefabricado con barras de traspaso
de carga longitudinal.
(Merrit 2002, original no consultado citado por Cody L. Dailey, 2006)
Imagen 3.11: Instalacin de nuevos paneles de hormign prefabricado con cortes para
recepcionar las barras de transferencia de carga.
(Tayabji, Buch et al, 2009)
- 67 -
El estado de New York, con sus dos primeras agencias que implementaron la
tecnologa de pavimentos prefabricados, adems de desarrollar la obra mencionada,
realizaron otras, todas utilizando el sistema de Super-Slab, y aunque no se abordarn
en detalle estas obras, se puede comentar que se encuentran en:
- Belt Parkway, Queens

- Rt 112, Long Island
- Fordham Road, Bronx
- Crosstown, Schenectady
- I-90, Albany
- Korean Veteran Parkway, Staten Island
- Route 9, Manhattan
- I-95, New Rochelle
3.3.3 Paneles prefabricados en el Aeropuerto Washington Dulles
En Junio del 2001, varios paneles fueron reemplazados en este aeropuerto. Los
paneles medan desde 3.8m x 3.8m hasta 4m x 6m, todos con un espesor de 36cm. Los
paneles fueron diseados con ranuras para la colocacin de clavijas para juntas, las
clavijas fueron puestas y luego las ranuras rellenadas con un polmero no expandible
para ligar las uniones.
El gran avance utilizado en este proyecto fue el uso de una expansin de

poliuretano de alta densidad entre los paneles y la base existente. Este se utiliz para
nivelar los paneles y obtener la linealidad del pavimento nuevo con el existente. Esta
tcnica demostr cumplir con precisin para el levantamiento de los paneles, as como
tambin la capacidad de proporcionar una superficie estable de apoyo (Farrington,
Rovesti et al. 2003, original no consultado, citado por Cody L. Dailey, 2006).
Posteriormente, en octubre del 2002, se teste un proyecto similar en el mismo

aeropuerto. Esta vez, seis paneles fueron reemplazados, cuatro de 7.6m x 7.6m y dos
- 68 -
paneles de 7.6m x 12.2m, todos de 38cm de espesor. En este caso la base fue
degradada (para el drenaje de agua) en lugar de utilizar paneles seccin cruzada. Este
proyecto const de material base convencional y subbase similar a muchos otros
proyectos (Switzer, Fischer et al. 2003, original no consultado citado por Cody L. Dailey,
2006).
3.3.4 Paneles Prefabricados en la Pista de Rodado D-D del Aeropuerto Laguardia
En Septiembre de 2002, dos diferentes paneles fueron diseados e instalados

sobre una base de asfalto ya existente en la Pista de Rodado D-D del Aeropuerto
Laguardia. El primer diseo consisti en un espesor de 40.6cm de concreto
prefabricado convencional reforzado. El segundo diseo fue de 30.5cm de espesor y
fue concreto prefabricado pretensado. Ambos cubrieron reas de 30.5m x 15.2m con
paneles de 3.7m x 7.6m., de manera similar a los proyectos anteriores se realiz una
lechada bajo los paneles para rellenar los vacos (Cody L. Dailey, 2006).
La unin entre paneles, consisti al igual que para el proyecto de Tappan Zee, en
el sistema de machihembrado, y sus terminaciones fueron llenadas posteriormente con
concreto de fraguado rpido (Chen, Murrell et al. 2003, original no consultado citado por
Cody L. Dailey, 2006).
Cada diseo tom 36 horas de fabricacin. El diseo de pretensados fue mejor

slo en que fueron ms livianos y ms fciles de manipular. Ambos diseos fueron
visualmente monitoreados y bien preparados con muy pocos signos de deterioro (Chen,
Murrell et al. 2003, original no consultado citado por Cody L. Dailey, 2006). A
continuacin en la Imagen 3.12 se ilustra la instalacin de los paneles.
- 69 -
Imagen 3.12: Instalacin de paneles en la Pista de Rodado D-D del Aeropuerto Laguardia.
(Authority 1997, original no consultado, citado por Cody L. Dailey, 2006).
3.3.5 Ensayo de reparacin con prefabricado en la Autopista 427, Toronto,

Ontario, Canad
En noviembre de 2004. El Ministerio de Transporte de Ontario (Distrito Vima en

Canad) decidi realizar tres ensayos en la reparacin con pavimentos prefabricados
experimentales en una lnea de transporte rpido, a lo largo y ancho, de la Autopista
427, Toronto, Ontario Canad. Los tres mtodos testeados fueron: el mtodo Michigan,
el mtodo de Super-Slab Intermitente y el mtodo de Super-Slab Continua. Los ltimos
dos mtodos poseen un diseo propio desarrollado por la Compaa Fort Miller. Cada
mtodo se diferencia en la preparacin de la base e instalacin (Lane y Kazmierowsky
2006, original no consultado, citado por Cody L. Dailey, 2006)
El tamao de las losas de concreto prefabricado fue de 2m x 3.65m y 22.86cm de

espesor y fueron usadas para el mtodo de Michigan y el mtodo intermitente. El
mtodo Michigan us tres clavijas de amarra cada una de ellas bien repartidas dentro
- 70 -
de la losa de manera centrada y separadas entre si por unos 30.48cm. El concreto
existente fue removido y se les realiz un corte al pavimento existente para hacer
coincidir las clavijas de los paneles prefabricados. Luego, una lechada de cimentacin
fue colocada sobre la base antes de la instalacin de los paneles prefabricados. La losa
fue fijada y las clavijas fueron ingresadas dentro de las aberturas del prefabricado para
as conectar los pavimentos viejo y nuevo (Lane y Kazmierowsky, 2006; original no
consultado citado por Cody L. Dailey, 2006).
Para el mtodo Intermitente, se hicieron agujeros dentro de las losas

prefabricadas para acomodar las clavijas. Cuatro clavijas fueron instaladas en el
pavimento existente (en donde pasaran las ruedas de los vehculos) distanciadas unos
30.48cm entre si. La base existente fue nivelada con material chancado y luego
compactado. La losa se estableci de modo que coincidan las clavijas con las
cavidades de lechada de la losa prefabricada. Posteriormente, la lechada de cama fue
bombeada a travs de accesos similares para eliminar los vacos existentes entre la
losa y la subbase (Lane y Kazmierowsky, 2006; original no consultado citado por Cody
L. Dailey, 2006).
Por otro lado, unos 25m de longitud fueron construidos con el mtodo continuo.
Las clavijas y cavidades (machihembradas) fueron fabricadas alternadamente en varias
losas prefabricadas, con el fin de aunar las piezas. La base se prepar con un
estabilizado y lechada, similar al mtodo Intermitente y las clavijas fueron puestas en
los extremos del pavimento existente mediante perforaciones (Lane y Kazmierowsky,
2006; original no consultado citado por Cody L. Dailey, 2006).
En general, la construccin del pavimento propuesto en esta experiencia, ha ido

bien, no ha presentado grietas, astillamiento o deslizamiento, a pesar que este trabajo
tambin se realiz en tramos dentro de la va rpida. Y aunque algunos de los
requerimientos y tolerancias de superficie del pavimento no se cumplieron, pudo haber
sido mitigado con un pulido de diamante (Lane y Kazmierowsky, 2006; original no
- 71 -
3.3.6 Paneles Prefabricados en TH 62 en Minnesota
Este proyecto surge debido a que el Departamento de Transporte de Minnesota

desea evaluar la factibilidad de la utilizacin de paneles prefabricados de hormign
como una alternativa de rpida reparacin de un pavimento (Tayabji, Buch et al, 2009).
As esta experiencia se convierte en otra aplicacin del sistema de Super-Slab de

la Compaa Fort Miller y est en servicio en Minnesota. Corresponde a la reparacin
de un tramo de 66m de largo y 3.7m de ancho en el ao 2005, donde se utilizaron
dieciocho losas prefabricadas, cuyas dimensiones fueron: 3.7m x 3.7m en planta y
24cm de espesor. Los paneles fueron unidos mediante clavijas acopladas en el
machihembrado de cada terminacin de los paneles prefabricados. Los paneles fueron
preparados para flotar (trabajar de forma independiente) y no fueron unidos al
pavimento existente longitudinalmente. La nivelacin de los paneles prefabricados se
realiz mediante la aplicacin de polvo de piedra sobre la base existente. Adems, se
bombe la lechada tanto en las clavijas como bajo la losa para ayudar a reducir los
vacos existentes. La colocacin tard en promedio 14 minutos por panel (Mn/DOT
Otro dato es que cada panel estaba compuesto de refuerzo superior e inferior,
con 13 barras puestas cada 15cm en el sentido transversal y a 91cm en sentido
longitudinal. Los paneles fueron equipados con barras (tipo pasador) de 3,8cm de
dimetro, colocadas distanciadas unas de otras por unos 30cm (Tayabji, Buch et al,
2009). Las imgenes a continuacin, ilustran la secuencia de construccin de esta
experiencia.
- 72 -
Imagen 3.13: Colocacin de material de nivelacin y ubicacin de paneles.
Imagen 3.14: Instalacin de panel y aplicacin de lechada y sellado.
3.3.7 Experiencia en Hawaii
La experiencia de Hawaii est basada en el uso del sistema Kwik Slab (Tayabji,
Buch et al, 2009). Entre las experiencias se tienen:
- Proyecto piloto en la Planta de Prefabricados GP/RM, Parque Industrial

Campbel.
El primer sistema Kwik Slab fue instalado en marzo del 2005. Un total de seis losas
prefabricadas fueron instaladas sobre un pavimento asfltico existente. Cada losa
medi 4,3m x 2,4m de superficie y 25,4cm de espesor (Tayabji, Buch et al, 2009).
- 73 -
- Parada de autobs en calle Leoku
El sistema Kwik Slab fue instalado en diciembre del 2006 en una parada de autobs
de calle Leoku, en Waipahu, Hawaii. Un total de 10 losas prefabricadas fueron
instaladas luego de remover el pavimento de asfalto existente para crear un nuevo
concreto en la parada. Cada losa midi 4m x 3m con un espesor de 25,4cm. Durante
la instalacin se produjeron retrasos debido al aprendizaje de la correcta nivelacin
de la losa. La instalacin que se muestra en la imagen 3.15, requiere de una gra, lo
que se tradujo en el cierre de tres carriles de circulacin, y no fue visto
favorablemente por los ingenieros de la ciudad (Tayabji, Buch et al, 2009).
Imagen 3.15: Instalacin de panel en calle Leoku, Waipahu, Hawaii
- Aeropuerto de Honolulu
La Divisin de Aeropuertos del Departamento de Transporte de Hawaii tiene un
conjunto de cuatro paneles Kwik Slab instalados en el aeropuerto internacional de
Honolulu en la pista de rodaje Z. La colocacin de los paneles fue realizada el 16 de
Junio del 2008. Bajo los paneles hay una base tratada de asfalto, de
aproximadamente 51mm a 76mm. Los paneles instalados son de 2,6m x 4,9m con
un espesor de 25,4cm. Como se muestra en la imagen 3.17, los bordes de los
paneles eran cnicos y fueron cubiertos con asfalto corriente (AC) luego de la
colocacin. Cuas de nivelacin se colocaron, para entregar la elevacin adecuada
a los paneles, en las cuatro esquinas de cada losa y luego las ranuras de junta
- 74 -
fueron llenadas con lechada. Dicha lechada tambin fue aplicada con el objeto de
rellenar los espacios vacos entre el asfalto y los paneles prefabricados (Tayabji,
Buch et al, 2009).
Figura 3.17: Paneles prefabricados Kwik Slab con bordes afilados, Aeropuerto Internacional de
Honolulu, Hawaii.
3.3.8 Experiencia en Illinois
La autoridad de peajes del estado de Illinois utiliz el sistema de Super- Slab de

paneles prefabricados para la reparacin y rehabilitacin de juntas de pavimento de
hormign (Tayabji, Buch et al, 2009). Entre las experiencias se tienen:
- Reparacin de emergencia en I-294

Durante Diciembre de 2007, 17 paneles prefabricados (Super-Slab) fueron
instalados en un carril interior de la direccin hacia el sur de una seccin de la ruta I-
294. Todos los paneles, excepto uno, miden 3,8m de largo por 3,6m de ancho, con
un espesor de 30,5cm. El periodo de trabajo fue de 8horas por noche de lunes a
viernes. Uno de los problemas encontrados fue la necesidad de una gra de baja
altura debido a la existencia de un paso sobre nivel adyacente a la obra, por otro
lado la gra deba ser apta para cargar los paneles y ponerlos en su lugar. Las
reparaciones de emergencia surgen debido al rpido deterioro del pavimento bajo
condiciones invernales, que sufri el pavimento entre lneas que haban sido
- 75 -
reparadas (Tayabji, Buch et al, 2009). La imagen 3.16, muestra una vista de la
seccin reparada.
Imagen 3.16: Vista de lnea central reparada usando paneles prefabricados, I-294, Chicago.
- Rampas en ruta I-88

Aproximadamente 37 paneles Super-Slab fueron instalados, durante Junio del 2008,
a lo largo de una rampa de salida y una rampa de aceleracin en la ruta I-88 en el
rea de Chicago. La rampa de salida, mostrada en la imagen 3.17, se hizo utilizando
paneles planos que fueron colocados durante el cierre del trfico vehicular de un fin
de semana. El espesor de los paneles fue de 33cm. En el caso de la rampa de
aceleracin se usaron paneles de 5,1cm de espesor, tambin planos. Estos paneles,
fueron colocados durante varios cierres nocturnos en la semana con periodos de
trabajo de 8 horas (Tayabji, Buch et al, 2009).
- 76 -
Imagen 3.17: Vista de rampa de salida con paneles prefabricados
Imagen 3.18: Vista de rampa de aceleracin con paneles prefabricados y una condicin de
junta transversal
- Proyectos Futuros
La Autoridad de Peajes de Illinois planea utilizar paneles prefabricados para la
reparacin y rehabilitacin de las zonas de pavimento deteriorado. Durante el ao
- 77 -
2008, la Autoridad de Peajes comenz a trabajar con el pavimento y las industrias
locales de prefabricados para desarrollar opciones competitivas para el uso de
paneles prefabricados. As, a principios de Octubre del 2008, un grupo de trabajo
tcnico fue desarrollando un panel como un sistema genrico de reparacin de
elementos prefabricados que se pueden utilizar en la carretera de peaje de Illinois
para la reparacin y rehabilitacin de pavimento de hormign (Tayabji, Buch et al,
2009).
3.3.9 Experiencia en Michigan
El Departamento de Transporte de Michigan evalu la factibilidad del uso de

paneles de hormign prefabricado como alternativa de la reparacin de losas de
seccin total. El procedimiento desarrollado por los investigadores de la Universidad
Estatal de Michigan, a veces denominado como Sistema Michigan, fue usado. Los
paneles prefabricados fueron instalados a lo largo de una seccin de la ruta I-675 en
Zilwaukee y en la ruta M-25 en Port Austin.
La ruta I-675 es una arteria principal con un Transito Medio Diario Anual (TMDA)
de 1.400 vehculos (5% de ellos son camiones) y la ruta M-25 es una arteria de menor
importancia con un TMDA de 900 a 4000 vehculos (3% a 11% de ellos son camiones).
En ambos sitios el pavimento de hormign existente era de 22,5cm de espesor,

sobre una base de densa clasificacin. En la ruta I-675 se instalaron ocho paneles
prefabricados, mientras en la ruta M-25 fueron doce los paneles. Las dimensiones de
los paneles fueron de 1,8m de largo y 3,7m de ancho con un espesor de 25cm, todos
equipados con clavijas de 3,8cm de dimetro y 45cm de longitud.
En la ruta I-675, las obras de reparacin fueron realizadas en un da comn

utilizando un operador de control de trfico, debido a la cercana de las reas a reparar,
y la instalacin de cada panel tard alrededor de 2 horas. Mientras, en la ruta M-25, los
- 78 -
paneles fueron instalados en un plazo de 3 das, pues las reas a reparar distaban ms
y adems se presentaron algunas demoras debido a lluvias (Tayabji, Buch et al, 2009).
Imagen 3.19: Secuencia tpica de construccin en proyectos en Michigan
a. Instalacin de panel b. Instalacin y alineamiento de panel
c. Perforacin para inyeccin de lechada. d. Estabilizacin de la losa
3.3.10 Experiencia en New Jersey
Durante los aos 2007 y 2008, el Departamento de Transporte de New Jersey

utiliz pavimento prefabricado para la reparacin de un tramo de la ruta I-295 en
Colorado, Burlington. Este primer proyecto fue originalmente la propuesta como modelo
para reparacin en ancho total de un pavimento. En esta experiencia un total de
5,760m2 de paneles prefabricados fueron instalados utilizando el sistema de Super-Slab
(Tayabji, Buch et al, 2009). Los paneles de reparacin medan 2,4; 3,1; 3,6 o 4,2m de
longitud, con el ancho total de la calzada y un espesor de 22,9cm. Los trabajos fueron
- 79 -
realizados por la noche por periodos de 8 horas, con un promedio de 8 a 16 paneles por
noche (Tayabji, Buch et al, 2009).
Por otro lado, New Jersey se adjudica dos proyectos que requirieron el uso de
paneles prefabricados, ellos fueron: en la Ruta 21 y en la Ruta I-280 (Tayabji, Buch et
al, 2009).
3.3.11 Experiencia en Virginia
Durante el 2004, el Departamento de Transporte de Virginia evalu el uso de

paneles de hormign prefabricado para reparar juntas de pavimento de hormign
(Hossain, 2006; original no consultado citado por (Tayabji, Buch et al, 2009). As, se
seleccionaron cinco secciones fracturadas en las juntas de expansin y una seccin de
losa fracturada. El lugar fue la ruta US-60 a 0,8km de New Kent y James City. El
pavimento existente consista en juntas de pavimento de hormign reforzado con
22,9cm de espesor, con espacios entre juntas de 9m. Tres paneles fueron preparados
con barras de junta durante la fabricacin (ver Imagen 3.20), mientras los otros tres no
(ver Imagen 3.21) (Tayabji, Buch et al, 2009).
Imagen 3.20: Fabricacin de paneles prefabricados con barras de junta.
- 80 -
Imagen 3.21: Colocacin de paneles prefabricados (con adaptacin de barras de junta).
Sin embargo esta experiencia present fallas en los paneles reemplazados al

ao y medio de su construccin, especialmente en las reas de unin, lo que se debe
principalmente al mal alineamiento de las barras de junta, una mala realizacin de
lechada en las mismas y una mala nivelacin entre el pavimento existente y el nuevo.
Luego de esta experiencia, para el ao 2008, el Departamento de Transporte de

Virginia planea evaluar y comparar el desarrollo de tres tecnologas de rpida
rehabilitacin como parte de una propuesta hecha por la FHWA y su programa para el
desarrollo de este tipo de proyectos (Tayabji, Buch et al, 2009). Estos proyectos son:
- Paneles Prefabricados Post-tensados, para la rehabilitacin en la ruta I-66 WB
- Losas prefabricadas, para reconstruccin de una rampa desde la ruta I-66 WB
hasta la ruta 50 WB.
- Parches in-situ, para reparar las reas restantes de la rampa desde la ruta I-66
WB hasta la ruta 50 WB.
- 81 -
Posteriormente, en agosto del 2009, se demuestra la tecnologa de prefabricados
de hormign pretensado se instal en la carretera interestatal 66 rumbo al oeste en
Fairfax, Viginia, al este de los Estados Unidos. La construccin se limit en horarios de
9:00pm a 5:00am, horario en el cual se retir el pavimento existente, se prepar la
base, se instalaron los paneles prefabricados y se aplic un postensado temporal antes
de la apertura al trfico. El pavimento existente era un pavimento del tipo de junta
reforzada el cual fue construido en la dcada de 1960, y se presentaba en la necesidad
de la reconstruccin completa. Los cuatro carriles del pavimento fueron reconstruidos y
fueron colocados sobre una base de piedra molida (www.precastpavemet.com).
3.3.12 Experiencia Canadiense
Bsicamente, el Ministerio de Transporte de Ontario realiz un proyecto triple

para evaluar la viabilidad del uso de paneles de hormign prefabricado como alternativa
para reparar juntas de pavimento de hormign. Este triple proyecto utiliz tres diferentes
mtodos: Mtodo Intermitente de Fort Miller, Super-Slab; Mtodo Continuo de Fort
Miller, Super-Slab y el Mtodo de reparacin de Ancho Total (Tayabji, Buch et al, 2009).
Todos los mtodos fueron empleados para distintas secciones de la Autopista

427 en Toronto. El mtodo Intermitente fue utilizado mediante le instalacin de tres
paneles de 2m x 3,7m de rea y 22,8cm de espesor; el mtodo continuo por su parte se
utiliz para abarcar aproximadamente 25m de longitud en la va y los paneles
prefabricados medan 4m x 3,7m de rea; y el mtodo de reparacin de Ancho Total, se
instalaron tres paneles de 2m x 3,7m de superficie y 22,9cm de espesor.
Luego de la construccin se analiz durante dos aos el funcionamiento de las

tres metodologas empleadas y se concluy que los paneles de instalacin continua
tienen mucho mejor resultado que las instalaciones intermitentes (Tayabji, Buch et al,
2009).
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3.3.13 Experiencias Europea, Rusa y Japonesa
Respecto de la experiencia europea con prefabricados, slo se puede comentar

que han utilizado pastelones hexagonales para la pavimentacin de algunas calles en
ciudades, sin interiorizarse en la utilizacin de paneles prefabricados de la magnitud
sealada en los casos anteriores. Por su lado, Rusia la utilizacin de prefabricados de
hormign pretensado fue la clave para la construccin de carreteras con xito en el
oeste de Siberia en el corazn del gas y petrleo ruso, adems, optaron por optimizar el
material con la utilizacin de piedra caliza en la mezcla de hormign, tanto para utilizar
un material de desecho econmico como para mejorar la resistencia a la flexin de los
paneles. Los japoneses, por su parte, han utilizado la tecnologa de paneles de
hormign prefabricado pretensado para la reparacin rpida en los aeropuertos.
3.4 PROYECTOS REALIZADOS CON LA TECNOLOGA PHPP
3.4.1 PHPP en I- 35 en Georgetown, Texas
El proyecto piloto de Texas fue implementado y llevado a cabo en un frente de

carreteras a lo largo de la ruta I-35 en Georgetown, Texas. El proyecto fue desarrollado
por el Centro de Investigacin de Transporte en conjunto con el Departamento de
Transporte de Texas y Construcciones Granite.
El proyecto consisti en 701m de longitud y 10.973m de ancho, de PCPP

diseado para soportar las cargas de un flujo interestatal. As, cada panel tena
20.32cm de espesor, que se comportaron como un pavimento de 35.56cm de espesor,
debido a las fuerzas de pre-tensado. Se fabricaron paneles que abarcaban la totalidad
del ancho de la ruta (de 11m) y paneles parciales (de 4.9m y 6.1m), los que fueron
colocados a ambos lados del puente. Con un total de 339 paneles usados, fueron 123
paneles de extensin completa y 216 paneles parciales. Este proyecto es el nico en
que se utiliz una sola pendiente transversal del 2%, en lugar de un vrtice en el centro
del panel completo o en la unin de los paneles parciales (Merritt, McCullough et al.
- 83 -
2002; Original no consultado, citado por Cody L. Dailey, 2006). El diseo del proyecto y
el sistema de paneles utilizados se muestra en la figura 3.18.
El prefabricado, logr construir grupos de diez unidades de paneles al da, y la

colocacin in-situ de los paneles llevaba una razn de 25 paneles cada 6 horas (ver
Imgenes 3.22 y 3.23). Tres tipos de paneles fueron utilizados para la construccin:
Paneles de Junta de expansin, Paneles Base y Paneles de Tensin Central. Los
paneles de tensin central fueron ubicados en el centro de una seccin. Los paneles
base, llenaron los espacios entre el panel de tensin central y los paneles de junta, que
se ubican en los extremos de cada seccin. Los cables de tensin fueron anclados en
los paneles de junta a cada lado de la losa, antes de realizar el tensado en el panel
central de tensin (Merritt, McCullough et al. 2002, original no consultado citado por
Cody L. Dailey, 2006).
Figura 3.18: Diseo del proyecto y sistema de paneles utilizado en Georgetown, Texas.
- 84 -
Imagen 3.22: Colocacin de panel de ancho total en Georgetown, Texas.
(Cody L. Dailey, 2006)
Imagen 3.23: Colocacin tendones de post-tensado en paneles centrales.
- 85 -
Los paneles fueron puestos sobre una capa niveladora, de 5.1cm, de asfalto y
sobre una lmina de polietileno para reducir la friccin (entre base y paneles
prefabricados). Cada panel fue pre-tensionado en la direccin transversal y post-
tensionado en direccin longitudinal. Los paneles de ancho parcial fueron tensionados
en su direccin transversal para mantener o amarrar los paneles juntos. Luego, las
cavidades para el post-tensado fueron rellenadas con un concreto de rpido fraguado
(lechada). La lechada tambin se aplic a los tendones, a travs de los agujeros
preparados para ello dentro de los paneles de junta, los paneles de tensin centrales y
cada cuarto de panel base (Merritt, McCullough et al. 2002, original no consultado
citado por Cody L. Dailey, 2006).
Las inspecciones visuales desde la construccin documentaron varios

agrietamientos. El ancho total de los paneles tena grietas longitudinales. Lo que puede
ser atribuido a un leve vrtice en la capa de nivelacin de asfalto. Tambin, dos paneles
experimentaron menor agrietamiento de contraccin. Las grietas debidas a
concentraciones de stress fueron documentadas alrededor de las cavidades centrales
de tensin, cavidades de acceso y las anclas de levantamiento de las losas. Algunos
astillamientos de las juntas fueron incluso grabados.
La International Roughness Index (IRI) evalu que los pavimentos fueron ms

grandes que los normalmente aprobados por TxDOT, no obstante se decidi que el
desbaste con diamante no fue necesario para su reparacin (Merritt, McCullough et al.
2002, original no consultado citado por Cody L. Dailey, 2006).
Este proyecto produjo avances significativos en cuanto a los conocimientos

asociados con muchos aspectos del diseo mtodos para los costos de lechada y
colocacin (Merritt, McCullough et al. 2002, original no consultado citado por Cody L.
Dailey, 2006). El xito de este proyecto piloto prueba que los trabajos en pavimentos
prefabricados pretensados abri la puerta a futuras investigaciones e implementacin
(Tyson y Merritt. 2005, original no consultado citado por Cody L. Dailey, 2006).
- 86 -
3.4.2 PHPP en Interestatal I-10 en El Monte, California
Un proyecto piloto adicional al anterior, fue realizado en I-10 en El Monte,

California (fuera de Los ngeles) ver figura 3.19, considerada como una extensin a la
ruta. Se llev a cavo durante el ao 2004. Fue creado para desarrollar y enriquecer las
ideas aprendidas durante el proyecto de Georgetown en Texas. A diferencia del
proyecto de Georgetown, esta seccin fue construida en un pavimento interestatal
(Tyson y Merritt. 2005, original no consultado citado por Cody L. Dailey, 2006).
Figura 3.19: Mapa de Ubicacin del proyecto El Monte, California.
Lugar del Proyecto
(www.precastpavement.com).
Los paneles tenan 11.3m de largo y 2.4m de ancho. El largo de la seccin de

conduccin era de 8.2m y 3m de hombro. El proyecto abarc una longitud total de
75.6m, con un total de 31 paneles puestos en dos secciones post-tensionadas. Como
con el proyecto de Texas, los paneles fueron pre-tensados transversalmente y post-
tensados longitudinalmente. El tiempo de construccin promedi los 16 paneles por
cada 3 horas. Adems, la construccin fue limitada a realizarse entre las 11pm y las
- 87 -
5am. Los tensores o cables de post-tensado longitudinal fueron epoxi-revestidos (fina
arena impregnada). De modo distinto al proyecto anterior, adems, una pendiente de
1,5% fue cambiada a una de 5% en el hombro y fue construida directamente en la
seccin de pavimento. Las imgenes 3.24 y 3.25 se muestra la construccin de la
expansin de la carpeta de rodado en I-10 en El Monte, California (Tyson y Merritt.
2005, original no consultado citado por Cody L. Dailey, 2006).
Imagen 3.24: Colocacin de panel en I-10, El Monte, California.
(Merritt 2002, original no consultado citado por Dailey, 2006)
Imagen 3.25: Vista expandida de la Ruta I-10, El Monte, California.
(Merritt 2002, original no consultado citado por Dailey, 2006)
- 88 -
3.4.3 Otros proyectos de prueba
El xito de los proyectos de Texas y California abri las puertas para varios otros
proyectos de prueba, tales como; varios sitios de pesajes en movimiento en Texas,
puentes subterrneos en el Estado de Indiana, una propuesta de losa en la Autopista
60 en Sheldon, Iowa, y el proyecto titular de Missouri en la Interestatal I-57 Norte.
Proyectos que manifiestan la proliferacin de los proyectos de pavimentos
prefabricados en los Estados Unidos.
As, el Departamento de Transporte de Texas plane construir varios sitios de

pesaje alrededor del estado. El primero abarcar una seccin de 152m de longitud en
U.S. 175, prximo a Dallas, Texas. El espesor de los paneles es de 25cm y tendran
cavidades en la losa para la instalacin de las balanzas de pesado (Tyson y Merritt,
Por otro lado, el Departamento de Transporte de Indiana est dispuesta a

emplear la tecnologa de prefabricados para disminuir el espesor del pavimento en
pasos de nivel. Varios puentes han sido golpeados por camiones, por exceder la altura
mxima permitida. As, el uso de pavimento pretensado permitir una seccin
transversal delgada y adems disminuir los riesgos relacionados con la colocacin de
revestimiento (Tyson y Merritt, 2005; original no consultado citado por Cody L. Dailey,
2006). Adems, durante el ao 2004, el Departamento de Transporte de Indiana
desarrollo una investigacin del uso de prefabricados de hormign en pavimentos y ste
concluy que era factible, como una alternativa de construccin y se desarrollo un
proyecto de demostracin que ha estado en espera debido a que no se ha encontrado
un proyecto candidato adecuado (Tayabji, Buch et al, 2009).
Mientras que, en Iowa durante el ao 2006, fue terminado el primer proyecto en

que se emple elementos prefabricados de hormign en pavimentos de losa de acceso
de puente. La construccin de este proyecto constituy en la instalacin de la losa
propuesta a ambos extremos de un nuevo puente en la Autopista 60 cerca de Shelton,
- 89 -
Iowa. Las losas de acceso iran vinculadas a los pilares del puente, como parte de una
losa integral. La seccin de las losas fue diseada para acomodarse con la pendiente
de las secciones del puente. Las dimensiones que se consideraron son de: 6m de largo
con unos 4.26m de ancho y un espesor de 30cm, los que abarcaron una longitud de
47m. Los paneles se instalaron sobre una base de piedra caliza triturada, la que fue
extendida a lo ancho de cada carril para as facilitar futuras aplicaciones
(www.precastpavement.com). La imagen 3.26 muestra la instalacin de un puente
prefabricado en la ruta SR 60.
Imagen 3.26: Instalacin de un puente prefabricado en la ruta SR 60.
En cuanto al proyecto de Missouri podemos mencionar que el proyecto, ubicado

el la Interestatal I-57 Norte, cerca de Silkeston, consta en la sustitucin de una va de 45
aos de edad. Proyecto de 307,85m de longitud y 11,582m de ancho, incluidos los
carriles de trfico integral y bermas. Las dimensiones de los paneles son de: 11,582m
de longitud y 3m de ancho, con un espesor variable entre 14cm y 27cm colocado sobre
una capa de asfalto permeable de 10cm de espesor. El tiempo de construccin
promedi los 12 paneles / 6 horas (www.precastpavement.com).
Este proyecto fue implementado inmediatamente despus del proyecto de

California y se considera nico en varias formas:
- El tensionado se hizo en los paneles de junta en lugar de los paneles centrales.
- 90 -
- El centro de cada seccin se basa en un panel que consiste en anclaje de
clavijas incluidas en el subsuelo.
- Los paneles tienen el ancho total de 11.6m y poseen el vrtice entre las vas de
conduccin.
- El pavimento es sometido a las condiciones climticas adversas del Medio Oeste
y deshielo, sales en conjunto con el pesado trfico interestatal.
- El proyecto presenta una oferta competitiva. Lo que ayuda a proporcionar
estimaciones realistas de los costos de construccin. El costo involucrado en la
ejecucin de esta obra fue de $1,057,500US, equivalente a $ 528.750.000.-
chilenos. Dicho valor corresponde a los costos de fabricacin, entrega e
instalacin de los paneles, siendo aproximadamente el 48% de ste
correspondiente a la fabricacin y entrega, mientras el 52% restante corresponde
al montaje, post-tensado, lechada y control de trafico (Merritt, McCollough et al,
2000).
- Adems, altos sistemas de instrumentacin fueron insertados en siete de los
paneles.
La imagen a continuacin muestra el procedimiento seguido en la instalacin de

los paneles en el proyecto de Missouri.
Imagen 3.27: Instalacin de PHPP en proyecto Misouri.
a. Construccin de base permeable. b. Colocacin de capa de polietileno.
- 91 -
c. Instalacin de camiones y gra. d. Post-tensado final
En relacin con los ltimos proyectos, la instrumentacin del programa es el ms

significativo y contribuye inmensamente a la evolucin de los paneles prefabricados, a
la fecha. Aunque varios proyectos han incluido supervisin visual, no han sido
extensivas a monitoreos de las operaciones de tensado, variaciones trmicas, o
tensiones de trfico. La instrumentacin utilizada en este proyecto, no slo supervisa las
variaciones trmicas diarias y estacionarias, adems de la variacin de tensiones de
trfico, lo que proporciona datos valiosos relativos a la resistencia de materiales, las
inspecciones visuales y encuestas de la durabilidad y vida til (Cody L. Dailey, 2006).
Otros dos estudios de proyectos en la tecnologa de PHPP, recientemente han

sido desarrollados, ellos son:
- Experiencia en Delaware
En este proyecto en estudio, el diseo del sistema incluye paneles de 20,3cm de
espesor sobre una base de concreto permeable de 10,2cm. Las dimensiones de los
paneles fueron de 3m de largo y 7,3m de ancho. El Departamento de Transporte
planea desarrollar trabajos en 2.605m2 de superficie instalando en periodos horarios
de 19:30hrs. a 5:30am, a partir del domingo por la noche hasta un viernes por la
maana. El Departamento de Transporte ha indicado que la intensin del proyecto
es demostrar que los paneles prefabricados pueden ser instalados bajo condiciones
de trfico, de modo que cualquier propuesta de mantener los carriles cerrados no
- 92 -
sera considerada. El proyecto fue galardonado en Noviembre de 2008 y est
previsto para la construccin a principios del 2009.
- Experiencia en Florida
La investigacin propone un proyecto para realizar la rehabilitacin de un pavimento
de hormign existente que tiene una edad de 68 aos (ruta Estatal 600). El proyecto
espera contar con 20 secciones para la instalacin de paneles de PHPP. Dichos
paneles pueden ser de configuracin propia, con el fin de que logren adaptarse a los
cambios en la pendiente del pavimento, las curvas horizontales entre otras
caractersticas de la ruta. Si el proyecto logra ser financiado por el Departamento de
Transporte, se espera poder utilizar consultores tcnicos de la FHWA para ayudar
en el desarrollo del proyecto (Tayabji, Buch et al, 2009).
3.5 RESUMEN DE CUALIDADES Y CARACTERSTICAS DEL SISTEMA PHPP
Si bien es cierto, los paneles que conforman el pavimento en cuestin, son

elementos prefabricados de hormign pretensado (en su fabricacin) y post-tensado
(luego de su colocacin en el sitio). El pavimento poseer, en general, las mismas
cualidades de un pavimento de hormign; pero, es posible destacar y mencionar que,
en los pases en que se est practicando y estudiando esta innovadora tecnologa, pero
en particular en Estados Unidos, se comenta que: al ser elementos prefabricados bajo
un riguroso control de calidad y bajo un ambiente controlado, presentan una mejora en
su durabilidad y resistencia. Esto ltimo implica que se pueden fabricar losas de
espesores menores, para resistir las mismas cargas solicitantes, en comparacin con
pavimentos comunes de mayor espesor (www.precastpavement.com). Adems, no
cabe duda que los esfuerzos residuales del pretensado proporcionan la fuerza
suficiente para distribuir ptimamente las cargas. Por otro lado, aumentar la fuerza de
pretensado, ayuda a que el panel acte como un espeso pavimento, por lo tanto,
disminuye la cantidad de concreto requerido (Merritt, McCullough et al. 2000), y en
consecuencia el espesor del pavimento.
- 93 -
Respecto a lo mismo, Tyson y Merritt, 2005 (Original no consultado, citado por:
Cody L. Dailey, 2006) exponen: el pretensado y post-tensado, crean una compresin o
efecto de confinamiento en la losa que reduce la traccin, previene de grietas y permite
comparar una seccin delgada con el pavimento convencional.
Tambin respecto de su resistencia se puede comentar que el mtodo que se

utiliza el sistema PHPP, para la transferencia de carga entre los paneles prefabricados
de hormign (losas), consiste en la fabricacin de un machihembrado o ranurado en los
bordes de los paneles para asegurar la alineacin vertical entre los paneles durante la
instalacin y prestacin de transferencia de carga temporal antes del post-tensado de
las losas. Luego, el post-tensado proporciona una transferencia de carga permanente
entre los paneles individuales. Adems, se utilizan clavijas para proporcionar la
transferencia de carga a travs de las juntas de dilatacin activa (AASHTO TIG, 2008).
Se observa tambin que, por ser elementos prefabricados, el hormign dista de

sufrir inconvenientes en la colocacin, debidas a las condiciones climticas. Sin
embargo, es posible que el pavimento sufra a lo largo de su vida til con los frecuentes
ciclos de hielo y deshielo, el ataque por sulfatos, brisa marina o ambientes industriales
segn sea su ubicacin (PrecastPavement.com), al igual que cualquier pavimento de
hormign en este tipo de ambiente agresivo. Sin embargo, debido a todo lo antes
mencionado se estima una vida til de a lo menos 50.75 aos o incluso 100 aos
(ASSHTO TIG, 2008).
De acuerdo a estudios que se han realizado, segn lo expuesto en la FHWA-HIF-

09-008, las caractersticas fsicas bsicas que presenta el sistema PHPP son las
siguientes:
1. Tamao de panel: hasta 11m de ancho, 3m de largo y entre 178 y 203mm de

espesor.
2. Tipos de paneles:
- 94 -
a) Paneles Base, Junta y Centrales tensionados (como ha sido desarrollado
originalmente)
b) Paneles Base y Junta tensionados (como los instalados en el proyecto de
demostracin de Missouri).
3. Machihembrado transversal con junta epxica.
4. Detalles de Post-tensado:
a) Tendones de 15mm de dimetro, formados por 7 alambres.
b) Se aplica tensin a los tendones, en un 75% de la carga ltima estimada del
material.
c) La fuerza de pretensado debe ser suficiente para garantizar los 1 a 1,4MPa
de pretensado residual en el punto medio de cada serie de paneles de
hormign pretensado.
d) Aplicacin de lechada en los ductos de post-tensado.
5. Las Juntas de expansin tpicamente son espaciadas cada 76m de distancia.
6. Tipo de Base:
a) Mezcla de Asfalto en caliente con cubierta de polietileno o concreto asfltico
en caso de requerir aplicacin intercalada.
b) Base permeable (como el desarrollado en el proyecto de demostracin de
Missouri).
c) Base de concreto magro (como el utilizado en el proyecto de demostracin de
California).
d) Base de ridos o agregado fino (como el utilizado en el proyecto de
demostracin de Iowa).
7. Inyeccin de lechada luego del post-tensado para asegurar la homogeneidad de
la base para los paneles.
Y Por tanto, para el diseo de este tipo de pavimentos es necesario considerar lo

siguiente:
1. Estos sistemas requieren que la colocacin de los paneles sea sobre una base
lisa de modo de garantizar que la friccin entre el panel y la base sea lo ms baja
- 95 -
posible. De lo contrario, una porcin mayor de la fuerza de pretensado se
consume en la superacin de esta friccin.
2. La base o fundacin, debe ser de alta calidad y lo suficientemente rgida para
minimizar las desviaciones de la losa en la junta de expansin.
3. Los paneles del sistema PHPP se pueden disear para alcanzar un mnimo
pretensado residual de unos 1,0 a 1,4MPa en la mitad de la serie de losas
pretensazas. Este pretensado residual se suma a la resistencia a la flexin del
concreto y permite el uso del sistema de PHPP que son alrededor de 75 a
100mm de espesor menos que los pavimentos convencionales de hormign para
las mismas solicitaciones de trnsito y condiciones ambientales.
4. El pavimento segn el sistema PHPP puede ser diseado para incorporar juntas
de expansin cada 50,8 a 76,2m de distancia. El mayor espaciamiento entre
juntas de expansin requiere el uso de ms tensones de pretensado (ms fuerza
de pretensado) para equilibrar las prdidas de pretensado de las losas debido a
las mayores distancias involucradas. El pretensado de las losas se debe a la
friccin entre el panel y la base, la friccin del tendn, la relajacin del acero, y la
fluencia y retraccin del hormign.
5. El tamao del tendn de pretensado (dimetro) y el espaciamiento debe ser
seleccionado para alcanzar el nivel de estrs que desee en los extremos de la
losa y en la mitad de la longitud de los paneles post-tensados. La experiencia de
los EE.UU. se basa en el uso de tendones de 15mm de dimetro, formados por 7
alambres de grado 270.
6. La AASHTO (2004) de Diseo Mecnico-Emprico, se puede utilizar para
determinar el espesor necesario del sistema PHPP utilizando el criterio de
tensiones a la rotura. La resistencia a la flexin calculada debe ser la resistencia
a la flexin del concreto pretensado ms el residual en mitad de la longitud de la
serie de paneles post-tensados.
7. Las juntas de dilatacin deben ser diseadas para permitir los grandes
movimientos de la losa (generalmente entre 51 y 76mm, segn condiciones
ambientales) y para proporcionar la transferencia de carga deseada a travs de
las articulaciones en general.
- 96 -
CAPITULO IV
ANLISIS COMPARATIVO ENTRE UN PAVIMENTO DE HORMIGN HIDRULICO
TRADICIONAL (PHH) Y UN PAVIMENTO DE HORMIGN PREFABRICADO
PRETENSADO CONSIDERADO SISTEMA TIPO PHPP
4.1 GENERALIDADES
4.1.1 Definicin del Anlisis
El presente capitulo se refiere a un anlisis comparativo entre dos diferentes

tecnologas de pavimentacin, pero de similares caractersticas de serviciabilidad.
Cuando se habla de serviciabilidad se hace referencia a la serviciabilidad funcional y a
la serviciabilidad estructural del pavimento, la primera se interpreta como la percepcin
de la calidad de la superficie de rodadura que experimenta el usuario y la segunda
representa la condicin fsica en que se encuentra el pavimento, es decir, a su
capacidad para soportar el trnsito que debe servir.
De este modo el anlisis de contenido que se realiza en el presente escrito, es de

carcter descriptivo; el cual se caracteriza por producir determinados tipos de
generalizaciones, de las cuales muchas provienen de la comparacin de contenidos de
distinto origen y que proceden del anlisis de relacin o asociacin entre dos o ms
variables, destacando aqu el anlisis de contingencia: el de la aparicin simultnea de
determinadas variables.
4.1.2 Consideraciones de Evaluacin en un Anlisis Comparativo
Para desarrollar un anlisis comparativo, en primer lugar debe seleccionarse

apropiadamente; el tema de estudio, el objetivo del desarrollo del anlisis, la direccin
que se le dar al estudio, el criterio con que se evaluar y los mtodos a seguir para la
obtencin de los objetivos.
- 97 -
4.1.3 Base del Anlisis Comparativo
Como ya se ha mencionado antes, la idea de realizar un anlisis comparativo en

esta memoria es estimar la factibilidad de la realizacin de proyectos de pavimentacin
con una nueva tecnologa, en Chile.
Para esto, se estudia dos tecnologas de pavimentacin en su total envergadura,

lo que permitir definir las caractersticas a comparar entre las dos tecnologas de
pavimentacin, incluyendo los costos que involucra la ejecucin de un proyecto de este
tipo.
4.1.4 Objetivo del Anlisis Comparativo
El objetivo que se persigue corresponde a dar una posible solucin a lo expuesto

en la introduccin de esta memoria. De modo que los objetivos se resumen como sigue:
Determinar la alternativa que mejor se adapte a las condiciones climticas y que

represente tanto el menor tiempo de construccin y puesta en servicio del
pavimento, como el menor costo de inversin.
Tener presente que existe una nueva alternativa de pavimentacin de fcil y
rpida construccin, que puede permitir mejorar la comunicacin a lo largo y
ancho de nuestro pas, poniendo nfasis en la implementacin de carreteras de
estndares idneos.
4.1.5 Criterio de Evaluacin de Costo
Existen dos criterios de decisin para la evaluacin de un proyecto, en los cuales

se podra basar este estudio. Ellos son:
- 98 -
- Criterio del Valor Actual Neto (VAN), el cual, como indicador para la toma de
decisiones de inversin; reconoce que un peso hoy vale ms que uno de
maana, depende nicamente del flujo y el costo de oportunidad, no slo permite
reconocer un proyecto bueno, sino que tambin permite comparar proyectos que
tengan la misma vida til.
- Criterio del Valor Actual de Costos (VAC), se utiliza principalmente cuando los
beneficios son difciles de valorar, pero se reconoce son deseables por la
sociedad, adems los beneficios de las alternativas en evaluacin son idnticos,
por tanto se busca la alternativa del mnimo costo y cuando se relaciona el VAC
con alguna variable del proyecto se convierte en un indicador costo-eficiencia.
Por tanto, dado que la situacin en estudio descansa en que ambas tecnologas
de pavimentacin otorgan los mismos beneficios, sin embargo, su desarrollo significa
costos distintos, la evaluacin de proyectos debe entregar como resultado, la seleccin
de la alternativa de solucin bajo el criterio del mnimo costo.
A continuacin se desarrolla el anlisis comparativo en cuestin, pero cabe

mencionar que es importante considerar la comparacin de todos los elementos que
planteen una diferencia entre las tecnologas en evaluacin, ms all de considerar slo
el estudio o anlisis de costos propiamente tal.
4.2 METODOLOGA DEL ANLISIS COMPARATIVO
La metodologa a seguir en el anlisis comparativo de las dos alternativas,

corresponde a realizar una correcta formulacin del anlisis. Para el cual se debe
realizar la correcta seleccin de los elementos que en general definen a los proyectos
de pavimentacin y de aquellos elementos que son caractersticos del tipo de
tecnologa que se pretende utilizar para el desarrollo de la pavimentacin (alternativas
de desarrollo).
Para ello se deben seguir los siguientes pasos:
- 99 -
Seleccin de caractersticas o elementos a evaluar.
Realizar el correspondiente anlisis comparativo de todos los elementos o
factores a evaluar con su correspondiente descripcin.
Realizar estudio de rentabilidad de las alternativas en base a una evaluacin del
tipo Costo-Eficiencia.
Conclusiones del anlisis comparativo.
4.3 DESARROLLO DEL ANLISIS COMPARATIVO
El proyecto en base al cual se realiza el anlisis comparativo, corresponde al

Estudio de Ingeniera Prolongacin Av. Regimiento, Comuna de Puerto Montt,
Provincia de Llanquihue, Regin de Los Lagos, que abarca una longitud de 3.786,039
metros. Este camino se emplaza en la comuna de Puerto Montt, Provincia de
Llanquihue, Regin de Los Lagos, y consiste en un mejoramiento en la geometra y
ripiadura de la calle con la colocacin de un pavimento con solucin en hormign
hidrulico, cuyo punto de inicio corresponde al punto en que empalma con el pavimento
de hormign existente en su interseccin con calle Marcelo Fourcade y el Km. 3.786,
punto final, corresponde a su interseccin con la Ruta 7. Este mejoramiento de la
prolongacin de Av. Regimiento, conecta al sur con la Ruta 7 en el sector Chamiza y
por el poniente con los distintos barrios del sector oriente de la ciudad de Puerto Montt,
como son Villa San Rafael, Lintz, Valle Volcanes, Regimiento y Pichi Pelluco (ver Figura
4.1).
- 100 -
Figura 4.1: Mapa de emplazamiento del proyecto Mejoramiento Prolongacin Av. Regimiento,
Comuna de Puerto Montt, Provincia de Llanquihue, Regin de Los Lagos
(SECPLAN, Municipalidad de Puerto Montt).
En resumen la Av. Regimiento se desarrolla principalmente por un sector urbano-

rural-urbano, en sentido Norponiente Sur. La velocidad de diseo estimada, dadas las
- 101 -
condiciones del sector, es de 60km/h. y la seccin transversal, considerada para el
camino, est constituida por las siguientes caractersticas:
Tabla 4.1: Caractersticas de la seccin transversal de Av. Regimiento.
ZONA URBANA
Ancho calzada (m) 3,5 por pista
Bombeo Calzada (%) 2,0
Aceras (m) 1,2
Ciclova (m) 1,65
Talud Terrapln H:V=3:2
Talud Corte T.C.N H:V=2:3
ZONA RURAL
Ancho calzada (m) 3,5 por pista
Bombeo Calzada (%) 2,0
Ciclova (m) 1,65
Talud Terrapln H:V=3:2
Talud Corte T.C.N H:V=2:3
(Estudio de Ingeniera Mejoramiento Av. Regimiento, Municipalidad de Puerto Montt).
Y por su parte la seccin de pavimento diseada es la que se ilustra a

continuacin en la figura 4.2.
Figura 4.2: Seccin de pavimento diseada para la Av. Regimiento, Puerto Montt.
Cabe mencionar que este estudio se considera debido a la dificultad de encontrar

proyectos de este tipo en las regiones australes y por otra parte se considera que las
- 102 -
caractersticas del suelo, donde se emplaza este proyecto, son similares a las de dichas
regiones.
4.3.1 Seleccin de Caractersticas o Elementos a Evaluar
Las caractersticas o elementos que se consideran para la evaluacin y

comparacin planteada se mencionan y definen a continuacin.
4.3.1.1 Unidades del Anlisis
Las unidades de anlisis corresponden a aquellos elementos en los que se

centra el anlisis, vale decir, son la base sobre la que se sustenta el estudio
comparativo entre ambas tecnologas.
En consideracin a lo anterior, en este caso, se considera los elementos que se

listan a continuacin, y son propiamente definidos para el buen entendimiento de los
mismos.
4.3.1.1.1 Lugar de ubicacin en que se basan los antecedentes para el anlisis
El anlisis se sustenta en plantear una segunda alternativa de solucin a la

pavimentacin de la Avenida Regimiento. Esto es considerando como primera
alternativa la solucin planteada en el Estudio de Ingeniera Mejoramiento
Prolongacin Av. Regimiento, Comuna de Puerto Montt, Provincia de Llanquihue,
Regin de Los Lagos que fue realizado el ao 2009.
Por lo tanto, la ubicacin en que se basa el anlisis corresponde a la ciudad de

Puerto Montt, Xa Regin de Los Lagos de nuestro pas.
- 103 -
4.3.1.1.2 Condiciones climticas a considerar.
La Xa Regin de Chile, tiene como principal caracterstica climtica, las intensas

precipitaciones que ocurren todo el ao, es decir, con totales mensuales inferiores a los
40mm. Los totales anuales de agua cada son superiores a 1.300mm y sobrepasan los
2.200mm en algunos sectores especficos. Aunque el perodo ms lluvioso contina
siendo desde mayo a agosto, aqu el total de precipitacin alcanza el 60% o menos del
total anual, como Puerto Montt y Quelln, donde cae el 50% del total anual. Esto indica
que el resto del ao caen ms de 1.000mm en gran parte de la Regin. (Direccin
Metereolgica de Chile).
Por su parte, las temperaturas continan disminuyendo con la latitud, pero sus
valores medios todava se mantienen sobre los 10, por lo que las caractersticas de
clima templado persisten. Sin embargo, en Puerto Montt slo alcanza a 8,5 C, por
cuanto sus temperaturas estn moderadas por el seno de Reloncav (Direccin
Metereolgica de Chile).
En resumen, se debe tener presente que en Puerto Montt las precipitaciones

alcanzan los 1.800mm de agua cada en el ao y temperaturas promedio de 8,5 C.
4.3.1.1.3 Consideraciones de diseo de los pavimentos para el sector.
De acuerdo al proyecto de pavimentacin facilitado por parte del municipio de

Puerto Montt, y considerando las caractersticas del suelo natural de la zona sur de
Puerto Montt, adems de las condiciones climticas, se estim el diseo del pavimento
segn se indica a continuacin.
El mtodo de diseo de pavimentos que recomienda utilizar el Manual de

Carreteras del MOP (versin de 1998), es el mtodo AASHTO, para pavimentos rgidos.
- 104 -
Adicional a todos los estudios que deben considerarse para realizar el diseo de
un pavimento, el estudio de mecnica de suelos, es uno de los ms importantes, y en el
caso que se analiza en esta memoria, fue realizado por el Laboratorio Regional de
Vialidad durante enero del 2009. Los resultados completos incluyen resultados de CBR
slo en 2 calicatas. Simultneamente se realiz una deflectometra de impacto cada
200 mt., la cual entrega directamente los valores del mdulo resiliente de la subrasante.
Dado que esta informacin es ms til desde el punto de vista del diseo de pavimento
con estos datos. As, el conjunto de consideraciones deriv en los parmetros de diseo
que se indican en la tabla 4.2.
Tabla 4.2: Parmetros de Diseo del Pavimento

PARMETROS UNIDAD
Ejes Equivalentes de Diseo 5055 miles

ndice de Serviciabilidad Inicial 4,5
ndice de Serviciabilidad Final 2
Resistencia a la Flexotraccin 4,6 MPa
Mdulo Elstico del Hormign 29.000 MPa
Razn de Poisson del Hormign 0,15
Mdulo Elstico de la Sub-base 200 MPa
Espesor de Diseo de Sub-base 180 mm
Factor de Friccin Sub-base/Losa 1,4
Nivel de Confiabilidad 60 %
Desviacin Estndar Total 0,36
Velocidad Media Anual del Viento 6,0 Nudos
Temperatura Media Anual del Aire 10,4 C
Precipitacin Media Anual 1390 mm
N das con precipitacin > 5 mm 110 das
Valor k de la Subrasante * 56 Mpa/m
Longitud de la Losa 3,5 m
Tipo de Berma: Hormign Amarrada
Tipo de Base GRANULAR
Presencia de DREN lateral de calzada: NO
Presencia Barras de Traspaso de Carga NO
El espesor de losa calculado se obtuvo de la frmula AASHTO con los

parmetros de diseo sealados y utilizando el Programa Pavivial, y aunque el
resultado de esto es de 16,6 cm., de acuerdo a recomendaciones del mismo programa,
se usar el valor mnimo de 20 cm. Por otro lado, las caractersticas del suelo exigen la
utilizacin de geotextil, adicional a la preparacin de la subbase granular, en zonas en
que el CBR del suelo natural sea menor que 3%.
- 105 -
Se concluye que, siendo el mtodo de diseo empleado el mismo para ambos
tipos de pavimentos a comparar (ambos pavimentos rgidos), los parmetros de diseo
sern los mismos y el espesor a evaluar ser el mismo, tanto para el sistema PHH,
como para el sistema PHPP. Y, la seccin transversal considerada para el proyecto es
el siguiente:
Figura 4.3: Perfil Tipo, Proyecto Av. Regimiento.
4.3.1.2 Unidades de Muestreo
Las unidades de muestreo son las diversas partes de la realidad sometida a

observacin que la investigacin considera como independientes entre s, pudiendo ser
objeto de anlisis.
Si bien es cierto, las dos tecnologas en comparacin son muy similares, desde el
punto de vista de serviciabilidad, presentan variados elementos que las diferencian la
una de la otra. Elementos que cumplen con la definicin anterior y que por tanto son
consideradas en el presente estudio. Estos elementos o materias a comparar son los
siguientes:
- 106 -
4.3.1.2.1 Consideracin de vida til.
La vida til que se considera para un proyecto de pavimentacin de las

caractersticas sealadas es de 20 aos para el sistema PHH. Sin embargo, para el
sistema PHPP se estiman periodos de vida til de entre 50 y 100 aos, lo que obliga a
efectuar un anlisis comparativo igualando la vida til para ambas tecnologas en
estudio. Adems, cabe mencionar que existirn periodos de reparacin y/o reposicin
de los pavimentos cada cierto tiempo (distinto segn la alternativa estudiada) debidos a
los daos provocados ya sea por los ciclos de hielo y deshielo caractersticos de la
zona, por afecciones en el pavimento por las condiciones climticas al momento de la
fabricacin del mismo o por la aplicacin de cargas vehiculares. Dicha reparacin y/o
reposicin implicar una evaluacin de costos por periodos estimados segn
corresponda a la tecnologa empleada.
De modo que para el anlisis de esta memoria se considerar una vida til de 60
aos para el sistema PHPP, periodo durante el cual el sistema de PHH requerir de 3
instancias de rehabilitacin y reposicin, uno cada 20 aos, adems de las comunes
reparaciones necesarias antes de cumplida su vida til, mientras el sistema PHPP,
requerir dichas reparaciones en menor cantidad y en periodos ms prolongados. Esto
se explicar ms en detalle en el punto 4.4 Evaluacin de Costos, expuesto ms
adelante en este captulo.
4.3.1.2.2 Metodologas de Fabricacin del Pavimento.
La metodologa de fabricacin de las dos tecnologas de pavimentacin que se

encuentran en comparacin en el presente informe son las siguientes:
A. Metodologa de Fabricacin del sistema PHH
Por lo general la fabricacin del hormign se realiza de manera controlada en

centrales hormigoneras, las que cuentan con: los dispositivos de dosificacin, las
- 107 -
unidades mezcladoras y dispositivos de tiempo que detienen automticamente la
rotacin del tambor al completarse el tiempo de revoltura especificado. Todo esto de
modo que el hormign elaborado cumpla con los requisitos establecidos en las
Especificaciones Tcnicas Especiales de la obra y en la Norma NCh1934.Of92,
Hormign preparado en central hormigonera. Una vez terminada la fabricacin del
hormign en la central, debe ser transportada a la obra.
Por otra parte, cabe destacar que debe distinguirse el caso en que el hormign
se amase en la central hormigonera y aquel en que la operacin de amasado se realiza
durante el trnsito hacia la obra; para el caso primero, el amasado se efecta en la
central y su transporte se realiza en camiones agitadores, mientras que, para el caso de
mezclado en trnsito los materiales son pesados en la central y amasados en camiones
mezcladores. Para cualquiera de los casos debe asegurarse que se cumpla con la
docilidad del hormign requerida para la obra, para lo cual el uso de aditivos o adiciones
puede considerarse trascendental. Teniendo en cuenta las caractersticas requeridas
del hormign en ambos casos y los tiempos de traslado en el primero de los casos.
Tabla 4.3: Cuadro Ventajes y Desventajas del sistema PHH

VENTAJAS DESVENTAJAS
Al ser necesario el traslado de la
El hormign es fabricado bajo
mezcla al sitio de construccin, se
controles de calidad que permiten
arriesga el perjuicio de la docilidad
Amasado en Planta alcanzar las caractersticas del
de la mezcla, y por ende las
hormign solicitadas, sin
caractersticas del hormign luego
problemas.
de fraguado.
Si bien las dosificaciones son
Al realizar las mezclas en
controladas en planta, existe la
trnsito, se controla de mejor
posibilidad de no lograr un
manera que la docilidad de la
Amasado en Trnsito correcto control de los equipos de
mezcla permita que el hormign
mezclado y perjudicar a las
obtenga las caractersticas
caractersticas solicitadas para el
solicitadas luego de su fraguado.
hormign.
(Elaboracin propia)
- 108 -
B. Metodologa de Fabricacin del sistema PHPP
Como ya se ha mencionado en el captulo III de esta memoria, el pavimento al

estar conformado por piezas o paneles que son fabricadas en una planta de
prefabricados y pueden ser fabricados in-situ, caso en el que la fbrica debe ubicarse
cercana al sitio de construccin del pavimento, o pueden ser fabricados fuera del sitio,
donde los paneles se fabrican en una planta ya establecida y luego son transportados al
sitio de construccin, ltimo aspecto que encarece notablemente este tipo de solucin.
Para la situacin en anlisis, el primer caso es el recomendado, debido a que el

sector en estudio corresponde a reas remotas.
Los paneles son fabricados bajo estrictos controles de calidad, respecto de la

mezcla de hormign, y tambin bajo condiciones ambientales controladas, aspectos
que sin duda favorecen las propiedades del hormign.
Los paneles son fabricados utilizando un moldaje, tipo cama (ver Imagen 4.1.a),
que permite pretensar la armadura y mantener la mezcla dentro del moldaje, adems se
debe dejar las cavidades para el post-tensado. Se coloca la mezcla en los moldajes
preocupndose siempre de lograr una distribucin homognea de la mezcla, se deja
fraguar los paneles y normalmente pueden ser retirados de las formas al da siguiente
del vaciado de la mezcla, para posteriormente ser almacenados en la planta para
realizar el curado de los mismos. Para esto ltimo, se puede aplicar el curado en
hmedo durante los primeros das de almacenamiento y luego pueden ser dispuestos
uno sobre otro de manera de no causarle dao a los paneles antes de la entrega a
terreno, segn se muestra en la Imagen 4.1.b (www.precastpavement.com).
La entrega de los paneles prefabricados en el sitio, es un aspecto fundamental

del proceso de instalacin, pues para ello se debe contar con las maquinarias
necesarias para el buen mantenimiento de los paneles, y adems, se debe contar con
suficientes camiones de reparto disponibles para satisfacer la velocidad de instalacin.
- 109 -
Tambin debe tambin tenerse especial cuidado durante el proceso de entrega para
asegurar que los paneles no se daen de modo alguno durante el embarque. Ver
Imagen 4.1.c. (www.precastpavement.com).
Imagen 4.1: Metodologa de fabricacin de pavimento prefabricado pretensado
Imagen 4.1.a. Imagen 4.1.b. Imagen 4.1.c.
(www.precastpavement.com).
Tabla 4.4: Cuadro Ventajes y Desventajas de un PHPP.

VENTAJAS DESVENTAJAS
Gracias a los estrictos controles, Se requiere de camiones de carga
Fabricacin en Planta permite que el hormign que pesada, para el traslado de los
especializada conforma los paneles obtenga los paneles, aumentando los costos
mejores rangos de resistencia. de manera considerable.
Se requiere de espacios de
Gracias a los estrictos controles,
Fabricacin en terreno amplios para la
permite que el hormign que
instalaciones disposicin del equipamiento
conforma los paneles obtenga los
provisorias. necesario para la fabricacin de
mejores rangos de resistencia.
los paneles.
(Elaboracin Propia)
4.3.1.2.3 Materiales utilizados en la fabricacin del hormign.
A. Materiales utilizados en el hormign segn el sistema PHH
Los materiales empleados en la fabricacin del hormign hidrulico son los

siguientes:
- 110 -
- Cemento Portland:
La NCh 148.Of68: Cemento Terminologa, clasificacin y especificaciones
generales, es la que establece los trminos empleados para los cementos, su
clasificacin y especificaciones generales. As, define al cemento como un
material pulverizado que por adicin de una cantidad conveniente de agua forma
una pasta conglomerante capaz de endurecer tanto bajo el agua como en el aire,
el Cemento Prtland es precisamente el producto que se obtiene de la molienda
conjunta de clinquer y yeso y que pueda aceptar hasta un 35 de materias
extraas, excluido el sulfato de calcio hidratado.
- ridos :
La norma NCh 163.Of1979: ridos para morteros y hormigones Requisitos
generales. Define los ridos como materiales ptreos compuestos de partculas
duras, de forma y tamao estables. Adems, la norma hace especificaciones
respecto al tamao del material y establece los requisitos que deben cumplir los
ridos para ser empleados en hormigones.
- Agua:
El Cdigo de Normas de Obras de Pavimentacin, 1992, menciona que
generalmente, el agua potable de la red puede emplearse como agua de
amasado, siempre que no se contamine antes de su uso. El agua de amasado, y
las usadas en el curado del hormign y en el lavado de los ridos, deben cumplir
con las disposiones de la norma NCh 1498.Of1982.
- Aditivos y adiciones:
El Cdigo de Normas de Obras de Pavimentacin, 1992, indica que los aditivos
son productos que introducidos en pequea porcin en el hormign,
inmediatamente antes o durante el mezclado, modifican, acentan o confieren
alguna propiedad, que de por s la mezcla no posee, en carcter temporal o
permanente, durante su estado fresco o endurecido.
- Materiales de curado:
Los compuestos formadores de membranas de curado que se usen en la
proteccin y curado del hormign, durante el periodo inicial de endurecimiento,
debern contar con un certificado de calidad, extendido por un Laboratorio oficial;
- 111 -
los resultados obtenidos debern cumplir con la Norma AASHTO M-148, clase B,
y se determinar el tipo y la dosis de material que corresponda (Cdigo de
Normas de Obras de Pavimentacin, 1992).
- Materiales de sello:
El Cdigo de Normas de Obras de Pavimentacin, 1992, indica que en el sellado
de las juntas se usar un mortero asfltico, en fro o en caliente, de acuerdo a las
Especificaciones Tcnicas Especiales (E.T.E.).
Cuando dichas Especificaciones lo establezcan, se usar otros tipos de sellante,
tales como premoldeados o materiales elastomtricos, debiendo especificarse
adems el sistema de colocacin.
En todo caso, el sellado deber cumplir con lo especificado en la Norma
AASHTO M-173-60.
- Armaduras:
Las armaduras en elementos de hormign armado debern cumplir con las
exigencias que se establecen en las Normas NCh 204, NCh 211, NCh 218, NCh
219 y NCh 434, segn el tipo y calidad del acero especificado.
Una vez conocidos los materiales que se utilizan en la fabricacin del hormign
de cemento hidrulico para pavimento, se debe tener en consideracin que stos deben
cumplir con una dosificacin especifica que satisfaga los valores de resistencias
mnimas que sealen las E.T.E., la dosis mnima de agua que permita cumplir los
requisitos de docilidad y razn de agua cemento, y las proporciones adecuadas de
ridos (Cdigo de Normas de Obras de Pavimentacin, 1992). En este caso, el diseo
del hormign es realizado con una resistencia a la flexotraccin de 4,2MPa.,
considerando un hormign HF 4.2 (80)40/05 que posee una resistencia especificada de
42kgf/cm2 a los 28 das y su dosificacin es la que se indica en la tabla 4.5.
- 112 -
Tabla 4.5: Dosificacin de la mezcla de hormign para la situacin en estudio.
INGREDIENTE CARACTERISTICA CANTIDAD
CEMENTO Meln Especial, Grado Corriente 359 kg/m3
ARENA 1 Industrial 10 mm Fidel Navarro 673 kg/m3
GRAVILLA Gravilla Chancada 20mm Fidel Navarro 498 kg/m3
GRAVA Grava Chancada 40mm Fidel Navarro 747 kg/m3
ADITIVO MX-1390 1.86 kg/m3
AGUA LIBRE 147 lt/m3
AGUA TOTAL 177 lt/m3
(Diseo tipo estimado por Empresa Lafarge para el proyecto e estudio)
B. Materiales utilizados en el hormign segn el sistema PHPP
Los materiales empleados en la fabricacin de la mezcla de hormign para este

tipo de pavimentos, tomando como ejemplo el proyecto realizado en Missouri y en base
a los requerimientos de la ASTM C936, son los que se indican a continuacin:
1. Cemento Portland, TIPO I:

La Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, dice que
este tipo de cemento puede proporcionar niveles adecuados de resistencia y
durabilidad, adems, ste junto con el cemento tipo II, son los cementos ms
populares utilizados por los productores de hormign. Sin embargo, algunas
aplicaciones requieren el uso de de otros cementos para proporcionar los niveles
ms altos de sus correspondientes propiedades. La necesidad de cementos de
alta resistencia inicial en la reparacin de pavimento y el uso de cementos
mezclados con los agregados susceptibles a las reacciones lcali-agregado, son
los ejemplos de tales aplicaciones.
2. Agregado o rido fino:
Al igual que para los pavimentos de hormign de cemento hidrulico, debe
cumplir con las especificaciones de la ASTM C936.
3. Agregado rido grueso:
- 113 -
Al igual que para los pavimentos de hormign de cemento hidrulico comn,
cumple con los requisitos de la ASTM C936.
Los agregados en general, deben cumplir con la siguiente graduacin:
Tabla 4.6: Graduacin de ridos para el concreto para losas de PHPP

Designacin Dimensin de Tamiz Porcentaje que pasa por peso
mx. 100
N 4 80-100
N 10 55-75
N 40 10-40
N 200 0-20
(ASSHTO TIG, Disponible en: http://tig.transportation.org/?siteid=57&pageid=2253)
4. Agua:
Al igual que para con los hormigones hidrulicos el agua de amasado, y las
usadas en el curado del hormign y en el lavado de los ridos, deben cumplir con
las disposiones de la norma NCh 1498.Of1982.
5. AEA, MB AE 90:
El MB AE-90 es un aditivo introductor de aire a las mezclas de concreto. Cumple
con los requisitos de la norma ASTM C 260, AASHTO M 154 Y CRD-C 13.
Entre sus caractersticas estn:
Viene listo para usar, en la concentracin adecuada y de precisa dispensacin.
Los beneficios que presenta el uso de este aditivo en el hormign son:
a) Mayor resistencia a los daos provocados por los ciclos de hielo y deshielo.
b) Mayor resistencia a la expansin de sales de deshielo.
c) Mejora la plasticidad y la viabilidad.
d) Reduccin de la permeabilidad aumento de la estanqueidad.
e) Reduccin de la segregacin y el sangrado.
6. Reductor de agua de rango completo, GLENIUM 300 NS:
El GLENIUM 3030 NS es un aditivo reductor de agua de rango completo listo
para usar, pertenece a una nueva generacin de aditivos patentados basados en
- 114 -
la tecnologa del policarboxilato. Es muy efectivo en la produccin de cemento
con diferentes niveles de manejabilidad, incluyendo aplicaciones que requieren el
uso de aplicaciones que requieren el uso de concreto auto-compactable (SCC)
RHEODYNAMIC. Cumple con la especificacin ASTM C 494 para aditivos
reductores de agua tipo A y aditivos reductores de agua de alto rango, Tipo F.
Posee las siguientes ventajas:
a) Menor contenido de agua para un asentamiento determinado.
b) Reduccin lineal de agua en todo el rango de dosis recomendado
c) Produce mezclas de concreto cohesivas y sin segregacin
d) Incremento en el desarrollo de resistencias a compresin y a flexin durante
en todas las etapas
e) Menor tiempo de fraguado y para el desarrollo de la resistencia
f) Mejor acabado y capacidad de bombeo
g) Beneficios econmicos en la construccin debido a una mayor productividad y
reduccin en costos variables
7. Aditivo Reductor de Agua, POZZOLITH 200 N:
El POZZOLITH 200 N, es un aditivo reductor de agua, es una mezcla lquida
utilizada en la fabricacin de hormign de calidad ms uniforme y predecible.
Rene los requisitos de la ASTM C-494 para aditivos reductores de agua Tipo A.
Entre sus caractersticas estas: contenido reducido de agua necesaria para una
viabilidad dada y caractersticas de fraguado normal o con retraso.
Sus beneficios son:
a) Mejora de la viabilidad del hormign
b) Reduccin de la segregacin
c) Mejora de las caractersticas de acabado de superficies planas y las
superficies de yeso
d) Mayor resistencia a la compresin y a la flexin
Sin embargo, la informacin en cuanto al detalle de las mezclas realizadas a la

fecha es pobre, pero, se cuenta con lo expuesto por Brent M. Davis, 2006; quien realiz
los ensayos y estudios de los materiales utilizados en la realizacin del proyecto piloto
- 115 -
en Missouri. En el cual, la proporcin nominal de la mezcla diseada para pavimentos
de hormign prefabricado pretensado se resume en la Tabla 3.2.
El contenido de agua que se encuentra en la tabla es el contenido total,

incluyendo el contenido de humedad saturada de los agregados. La razn agua
cemento fue de 0.326. La mezcla fue diseada para resistir una fuerza de 3.500psi
(24GPa) al momento de la colocacin y de 5.500psi (40GPa) a los 28 das (500psi
(3.4GPa) superior a la especificada por el MoDOT).
Por otro lado la armadura que normalmente se utiliza para el pretensado de los
paneles consta de barras de acero de 1.3cm de dimetro y de grado 270, de
caractersticas conforme con la AASHTO 203. Los valores tericos para el rea y
mdulo de elasticidad son 1cm2 y 197Mpa respectivamente (PCI 1999, original no
Tabla 4.7: Ejemplo de Dosificacin de Pavimento de Hormign Prefabricado Pretensado.
(Tayabji y Kohler, 2009)
4.3.1.2.4 Metodologas y tiempos de fraguado y curado de los pavimentos.
A. Metodologa y tiempo de fraguado y curado para el sistema PHH
- 116 -
La NCh 170.Of1985, expone que la proteccin y curado del hormign debe
efectuarse durante el periodo inicial de endurecimiento con los procedimientos y
materiales adecuados para lo que se indica a continuacin:
a) Mantener el hormign en un ambiente saturado, evitando la prdida del agua del
hormign;
b) Evitar cambios bruscos de la temperatura del hormign;
c) Preservar el hormign de acciones externas como viento, lluvias, nieve, cargas,
etc.
Los materiales para iniciar la proteccin y curado se pueden elegir entre los siguientes:
a) Compuestos formadores de membranas de curado;
b) Neblina de vapor;
c) Lloviznas tenues de agua;
d) Tejas y tejidos absorbentes que no se mantienen continuamente hmedos;
e) Cualquier material, que tenga la humedad sin daar la superficie del hormign.
Teniendo en consideracin el caso en estudio, cuando la temperatura ambiente

sea menor que 5C, o se prevea que las prximas 24h lo sea, se debe aplicar un
sistema de proteccin que permita mantener la temperatura de colocacin indicada en
el inciso 10.4.1, de la norma NCh 170.Of1985, mediante aislantes trmicos, calefaccin,
etc., durante los plazos que se indican en ella. Dichos plazos se estiman entre 2 y 4
das de proyeccin requerida.
Adems, para dicha temperatura ambiente y para hormigones que tengan un

espesor menor que 30cm, ste debe tener en el momento de la colocacin una
temperatura mnima de 13C.
B. Metodologa y tiempo de fraguado y curado para el sistema PHPP
La colocacin de la mezcla en los moldes y el curado de los paneles pueden

realizarse en un ambiente controlado y bajo condiciones ideales. La colocacin de la
- 117 -
mezcla puede ser monitoreada para ayudar a reducir los efectos de contraccin y
desarrollo de tensiones residuales (Davis 2004, Original no consultado, citado por Cody
L. Dailey, 2006). El curado puede ser acelerado con vapor y la fuerza de diseo puede
lograrse en slo un par de das (Cody L. Dailey, 2006).
As, el Curado al Vapor (steam curing), Curado de riego (wet mat) o Membrana
de curado (membrane curing), son algunas de las opciones para realizar un buen
curado de los paneles de pavimento prefabricados (Cody L. Dailey, 2006). Sin embargo,
de la variada gama de formas en que se puede realizar el curado de un panel
prefabricado, la que se utilice debe ayudar a minimizar el efecto de encogimiento y el
desarrollo de las tensiones residuales (Brent M. Davis, 2006).
4.3.1.2.5 Metodologas de construccin.
A. Metodologa de construccin del sistema PHH
Segn el Cdigo de Normas de Obras de Pavimentacin, 1994, para las

operaciones de vaciado, extensin, compactacin y terminacin del hormign en obra,
podr emplearse sistemas total o parcialmente mecanizados, segn que todas las
operaciones antedichas o parte de ellas, respectivamente, sean ejecutadas por medios
mecnicos.
Por otro lado, debe tenerse en cuenta la nivelacin y colocacin de moldes para
la delimitacin de las losas. As, las losas de hormign deben quedar restringidas
lateralmente por soleras, por la pared lateral del pavimento existente, o por moldes
metlicos previamente cubiertos con desmoldante.
Posteriormente, el hormign se extender a lo ancho de la faja a pavimentar

mediante equipos mecnicos que aseguren un espesor uniforme de la losa.
- 118 -
Para la colocacin de hormign en estructuras armadas, se debe seguir las
especificaciones de la norma NCh170.Of85 y de la NCh 430.EOf61, Hormign armado-
II Parte, segn corresponda.
La temperatura del hormign debe ser controlada inmediatamente antes de su

colocacin, la cual no puede ser inferior a 10 C ni superior a 32C; y la temperatura
atmosfrica no podr ser inferior a 4C.
Una vez que la mezcla de hormign ha sido colocada, debe realizarse la

compactacin del hormign mediante cercha vibradora de superficie, complementada
con vibradores laterales de inmersin a ambos lados de la losa, a una distancia de
0,30m del molde y alrededor de los insertos.
Finalmente, para corregir las irregularidades superficiales, debe restringirse en lo

posible el uso de platachos manuales. Es recomendable el empleo de platachos de
placa, de a lo menos 0,50 m2 de seccin, y cuya mayor longitud sea superior a un
metro. Y para dar aspereza a la superficie debe emplearse escobillones o arpilleras.
Por ltimo, en casos en que debido a las temperaturas ambientales extremas

especificadas para la colocacin del hormign no se cumplan, deben tomarse ciertas
precauciones a modo de mantener y conservar la humedad y temperaturas necesarias
para el fraguado y lechada del hormign.
En el momento de la construccin debe tenerse en cuenta las juntas que

correspondan para la correcta transmisin de cargas entre las losas, para ello el Cdigo
de Normas de Obras de Pavimentacin, 1994, indica que Se podr construir los
siguientes tipos de juntas: contraccin, expansin y construccin. El pavimento a ambos
lados de las juntas deber presentar la misma lisura de las dems reas de la calzada.
- 119 -
Juntas transversales de contraccin
Tienen por objetivo inducir en forma ordenada las grietas que se producen a causa
de la retraccin del hormign. En la Figura 4.4 se muestra la forma en que debe
presentarse una junta transversal de contraccin.
Figura 4.4: Ejemplo de junta transversal de contraccin
Juntas transversales de expansin

Estas juntas se construirn en la unin de un pavimento nuevo con uno antiguo, en
los cruces de pavimentos, cambios de espesores o de anchos, en empalmes con
obras de arte, en empalmes con losas armadas de acceso a obras de arte, o cada
vez que as lo indique el proyecto (ver figura 4.5).
Figura 4.5: Ejemplo de junta transversal de expansin.
Juntas transversales de construccin

Segn el Cdigo de Normas de Obras de pavimentacin, 1994, Art. 4.5.6.3, estas
juntas se dispondrn en los trminos de faena diarias, debiendo coincidir con una
- 120 -
junta transversal de contraccin. Estarn provistas de barras de transmisin de
cargas, en la misma forma que las juntas transversales de expansin, y en su
construccin se proceder en la misma forma que para dichas juntas. La Figura
4.6, ensea un corte del aspecto de una junta transversal de construccin.
Figura 4.6: Ejemplo de junta transversal de construccin.
Juntas longitudinales de construccin

El Art. 4.5.6.4 del cdigo de normas de obras de pavimentacin dice que: Estas
juntas dividirn la calzada en dos o ms fajas paralelas; la distancia mxima entre
ellas ser de 4m.
Figura 4.7: Ejemplo de junta longitudinal de construccin.
Juntas longitudinales de contraccin

Son usadas en fajas de pavimento con ms de 5 metros de ancho sin juntura
longitudinal de construccin, se emplean barras de trabazn de acero con resalte.
- 121 -
La junta se formar por aserrado con un ancho de 3 a 4mm y profundidad de 1/3
del espesor del pavimento.
Tambin puede fabricarse mediante una cinta continua de plstico u otro material
que no afecte qumicamente el hormign, a una profundidad mnima de 50mm.
Para el sellado de las juntas se usar un sellante dedos componentes autonivelantes,

que podrn ser en base a poliuretano, polisulfuro, epoxipolisulfuro o silicona.
El sellante deber presenta las siguientes caractersticas, al ser sometido a ciclos
repetidos de elongacin y contraccin y de variaciones de temperatura:
- Impermeabilidad al agua y a la infiltracin de humedad.
- Adherencia con el hormign.
- No fluir de la junta
- Resistencia a los agentes qumicos y atmosfricos.
- Invariabilidad volumtrica 100% de reactividad sin solventes, y resistencia a la accin
de solventes aromticos y alifticos.
- Debe cumplir con la norma AASHTO M173-74 y ASTM 1851-74.
La cantidad de sellante deber ser la necesaria para rellenar la junta hasta unos
4mm bajo la superficie del pavimento.
B. Metodologa de construccin del sistema PHPP
De acuerdo a lo comentado en el captulo III de esta memoria, en su punto 3.2.3,

esta tecnologa destaca por su detalle a la hora de su construccin y requiere de mucho
cuidado y atencin para obtener un ptimo resultado en su funcionamiento (Ver punto
3.2.3, Captulo III).
4.3.1.2.6 Metodologas empleadas para la reparacin y/o reposicin de los pavimentos.
A. Metodologa de reparacin y/o reposicin de un pavimento segn sistema PHH
- 122 -
De acuerdo a lo expuesto en el Manual de Carreteras, 2003, Volumen 5; los
defectos que es posible detectar son algunos como agrietamientos, desconche de
juntas o prdida de material sellante, desgaste prematuro de la superficie u otros.
La restauracin se trata de tcnicas desarrolladas para disminuir la tasa de

deterioro del pavimento de hormign. Las innovaciones en esta rea apuntan a
conseguir mayor duracin, menor precio, evitar la repeticin de fallas, y agilizar la
implementacin. La seleccin de tcnicas de restauracin comprende:
- Restauracin de espesor parcial: Hay diversos mtodos de reparacin del hormign,

como espesor parcial y espesor completo. Las de espesor parcial involucran roturas
superficiales de la losa y el deterioro de juntas y grietas (o desconches) que
comprometen hasta un tercio del espesor, ms all de esto la losa se hunde y hay
que aplicar otro mtodo. Para ello se acostumbra reemplazar la parte de losa
defectuosa por una nueva.
- Barras en cruz: Se utilizan para reparar grietas longitudinales de esquinas que estn
en condicin regular. Consiste en la colocacin de unas barras de acero del tipo A44
28H que se insertan cruzadas sobre el pavimento para mantener la trabazn de los
agregados.
- Estabilizacin de losas: El objetivo es reestablecer un soporte uniforme rellenando
los vacos debajo de la losa. Los vacos generalmente se producen porque al pasar
los neumticos de una losa a la otra salta el agua y se lleva el material fino, dejando
a la losa inestable, lo que puede producir quiebres de esquinas y hendiduras.
La estabilizacin de la losa se puede aplicar, especialmente en juntas transversales
de losas sanas, antes de que se produzca la grieta. Se realiza por medio de la
inyeccin de una lechada que permite rellenar los vacos que se producen entre la
losa y la base, sin levantar la losa.
- Rubbilizing: Esta tecnologa se define como la rehabilitacin de pavimentos de
hormign aplicando la tcnica de trituracin/pulverizacin (Rubbilizing), ms un
recapado de pavimento asfltico. Es desarrollada en el pas por el Departamento de
- 123 -
Ingeniera y Gestin de la Construccin PUC, por medio del VI Concurso de
Innovacin Tecnolgica del MOP.
El proceso es realizado por una mquina de vibracin resonante que posee un
brazo mecnico con un martillo que golpea el pavimento. Una vez que el pavimento
de hormign ha sido procesado, se construye una capa asfltica sobre la superficie.
Entre las conclusiones del proyecto est que la tcnica mediante vibracin
resonante pulveriza el hormign deteriorado, destruyendo el patrn de falla de las
losas sin daar las capas granulares subyacentes.
B. Metodologa de reparacin y/o reposicin de un pavimento segn sistema PHPP
La reposicin de este tipo de pavimento es muy similar a la construccin de un

pavimento nuevo, pues son pavimentos que fueron ideados con el objeto de mejorar las
metodologas de reparacin y reposicin, junto con una ms rpida liberacin de
trnsito.
Para esta tecnologa, la reparacin ser mucho ms simple que lo que nos es
conocido, pues es posible retirar solo el panel afectado y reponerlo de manera que no
afecte a los tiempos de liberacin de trnsito, como se mencion anteriormente y se
ilustra en la imagen 4.2.a. y la imagen 4.2.b.
Decimos lo anterior debido a que, la secuencia de construccin para aplicaciones

de remocin y reemplazamiento es esencialmente la misma que la utilizada para una
nueva obra, con algunas menores diferencias. El pavimento de hormign prefabricado
debe estar a nivel con el pavimento existente y el espesor del panel debe ajustarse con
el del pavimento existente. Por ejemplo, si el pavimento existente removido es de 8
pulgadas, podra utilizarse un panel prefabricado de 6 pulgadas con una capa de asfalto
de nivelacin de 2 pulgadas, o bien, un panel prefabricado de 7 pulgadas con una capa
de asfalto de nivelacin de 1 pulgada (Merritt y McCollough et al, 2000).
- 124 -
Una vez que los elementos prefabricados se han colocado y han sido post-
tensados, la diferencia entre el pavimento existente y el nuevo se cubren con una
mezcla de hormign de fraguado rpido, similar al utilizado para las cavidades de
tensin (Merritt y McCollough et al, 2000).
Imagen 4.2: Ejemplo metodologa de reparacin y reposicin de un PHPP
Imagen 4.2.a. Imagen 4.2.b.
(www.precastpavement.com)
Es preciso mencionar que, debe tenerse especial precaucin en la fabricacin de

los paneles, pues tanto los ductos transversales como los ductos longitudinales, por
donde pasarn los tendones de amarre entre paneles adyacentes y post-tensado,
respectivamente, deben coincidir con los del pavimento existente.
4.3.1.2.7 Tiempos empleados en la ejecucin segn tipo de pavimento y sus

respectivos tiempos de liberacin de trnsito o puesta en servicio.
Para la estimacin de los tiempos a utilizar para la ejecucin del proyecto

Prolongacin Av. Regimiento no se considerarn los trabajos realizados para la
preparacin del subsuelo, puesto que para ambas tecnologas dicho trabajo debe
realizarse de similar forma. Sin embargo, para la tecnologa de Pavimentos de
Hormign Prefabricado Pretensado, se debe considerar la aplicacin de un doble riego
asfltico y la aplicacin de polietileno para preparar la superficie que recibir a los
paneles, entonces:
- 125 -
A. Tiempos de ejecucin y puesta en servicio de un pavimento segn sistema PHH
Para la estimacin de los tiempos a emplear en la ejecucin del proyecto con

esta tecnologa de pavimentacin se deben considerar los siguientes aspectos:
- Colocacin de moldajes
- Colocacin de la mezcla de hormign
- Fraguado y curado del hormign
- Retiro de moldajes y fabricacin de juntas entre otros detalles.
En consecuencia, el tiempo aproximado para la construccin de un pavimento

con esta tecnologa alcanza los 8 meses, suponiendo que el promedio de avance diario
es de 15m lineales del proyecto. Por otro lado, debe tenerse en cuenta que la liberacin
al trnsito no es inmediata y requiere de un tiempo de curado del hormign mnimo de
28 das, esto debe medirse segn tramos ya pavimentados. Esta ltima medida deriva
de que el hormign alcanza su resistencia especificada a la flexotraccin a los 28 das,
sin embargo debido a la aplicacin de aceleradores
B. Tiempo de ejecucin y puesta en servicio de un pavimento segn sistema PHPP
Con la utilizacin de esta tecnologa en la ejecucin de la obra de pavimentacin

se debe considerar lo siguiente:
- Doble imprimacin asfltica de la base.
- Aplicacin de polietileno
- Colocacin de los paneles y la realizacin del post-tensado
Teniendo en consideracin los proyectos ya realizados en Estados Unidos,

especficamente el proyecto de prueba realizado en Missouri, ubicado en la Interestatal
I-57 Norte, cerca de Silkeston, ya que ste es el que ms puede asemejarse a la
situacin en estudio. Pues dicho proyecto considera paneles de ancho 11,582 m,
incluido los carriles de trfico integral y bermas, y el proyecto planteado para Av.
Regimiento, considera un ancho total de 11,05m.
- 126 -
Entonces se debe considerar paneles de 3m de ancho y 11,582m de largo para
la totalidad de la extensin del pavimento. As, la cantidad de paneles a emplear suman
un total de 1.263 unidades aproximadamente, y considerando que para el proyecto de
prueba el tiempo de construccin promedi los 12paneles/6horas, las tareas de
construccin para el proyecto en estudio se convierten en un tiempo de 631,5horas.
Tiempo que se puede transformar en 90,2 das (3 meses) si se considera que los
trabajos de colocacin se ejecutaran en periodos de 7 horas diarias. Y por otro lado, la
liberacin de trnsito se puede llevar a efecto una vez colocados los paneles
permitiendo el trnsito normal el resto de las horas del da.
4.3.1.2.8 Costos involucrados en la ejecucin del proyecto segn tipo de pavimento.
A. Costo de ejecucin del proyecto con pavimento con el sistema PHH
Los costos estimados para la ejecucin del proyecto en cuestin son los que se
indican en la tabla 4.8, del resumen de costos.
Tabla 4.8: Resumen de costos obra de pavimentacin con Hormign Hidrulico

DESIGNACIN TOTAL
PREPACACIN DEL REA DE TRABAJO $ 35.714.437
MOVIMIENTO DE TIERRAS $ 210.666.342
CAPAS GRANULARES $ 75.581.610
REVESTIMIENTOS Y PAVIMENTOS $ 866.197.600

ESTRUCTURAS Y OBRAS CONEXAS $ 10.348.920
DRENAJE Y PROTECCIN DE LA PLATAFORMA $ 226.331.081
ELEMENTOS DE CONTROL Y SEGURIDAD $ 143.736.239
SUBTOTAL $ 1.568.576.229
I.V.A 19% $ 298.029.484
TOTAL $ 1.866.605.713
(Elaboracin propia, con datos entregados por VIALIDAD, MOP, Puerto Montt).
NOTA: El detalle de cada uno de las partidas se puede encontrar en el Anexo 1.
- 127 -
B. Costo de ejecucin del proyecto con el sistema PHPP
Debido a la gran dificultad de obtener informacin respecto de diseos y detalles

de costos para este tipo de pavimentos, y dado que como se mencion anteriormente,
la seccin transversal del pavimento alcanza los 11.05m de ancho, para la evaluacin
de costos del proyecto utilizando esta tecnologa, se considerar paneles de 11,05m de
ancho 3,5m de largo y 20cm de espesor. Adems, debe tenerse en cuenta que tal costo
ser considerado nicamente en la partida de Revestimientos y Pavimentos en la Tabla
4.9, los dems costos permanecen sin variacin, puesto que dichas tareas deben ser
realizadas independientemente de la tecnologa de pavimentacin utilizada.
Por lo tanto, la evaluacin de la partida de Revestimientos y Pavimentos se

considera la estimacin de costos atribuibles a:
- Imprimacin Bituminosa y polietileno para preparacin de la base del pavimento.
- Paneles prefabricados pretensados H-45, de 11x3,5m y e=20cm.
- Aceras de Hormign H-30, e=10cm.
- Entrega, instalacin, montaje, post-tensado y lechada del pavimento.
Todos ellos valores estimados de manera aproximada y de acuerdo a valores de
mercado actuales en Chile respecto de las tareas a realizar y los materiales y
equipamiento a utilizar. Por tanto, estas estimaciones podran presentar un 30% de
error ya que esta tecnologa no presenta una valoracin real en nuestro pas.
As, los costos estimados para la ejecucin del proyecto utilizando la tecnologa
de PHPP son los siguientes:
- 128 -
Tabla 4.9: Resumen de costos obra de pavimentacin con Sistema de Pavimento de Hormign
Prefabricado Pretensado
DESIGNACIN TOTAL
PREPACACIN DEL REA DE TRABAJO $ 35.714.437
MOVIMIENTO DE TIERRAS $ 210.666.342
CAPAS GRANULARES $ 75.581.610
REVESTIMIENTOS Y PAVIMENTOS $ 2.996.159.492
ESTRUCTURAS Y OBRAS CONEXAS $ 10.348.920
DRENAJE Y PROTECCIN DE LA PLATAFORMA $ 226.331.081
ELEMENTOS DE CONTROL Y SEGURIDAD $ 143.736.239
SUBTOTAL $ 3.689.538.121
I.V.A 19% $ 702.722.243
TOTAL $ 4.401.260.364
(Elaboracin propia, con datos entregados por Municipalidad de Puerto Montt).
NOTA: El detalle de cada uno de las partidas se puede encontrar en el Anexo 2.
4.4 EVALUACIN ECONMICA DEL PROYECTO
Como es conocido, la evaluacin de proyectos permite determinar el impacto que

generar la ejecucin de un proyecto sobre la economa y la sociedad en su conjunto.
Los costos de un proyecto aluden al valor econmico de cada uno de los bienes
y servicios utilizados, independientemente de quin afronte su financiamiento.
En cada alternativa se deben identificar los costos relevantes que se deben

afrontar durante la vida del proyecto. De modo que, para evaluar proyectos grandes hay
que identificar los factores diferenciales (aquellos que implican mayores y menores
costos). Es por lo anterior que existe la evaluacin social, la que difiere de la evaluacin
privada de los proyectos debido a que:
- Mientras los beneficios sociales reflejan la valoracin total de un determinado

producto o servicio por parte de los individuos, el beneficio privado suele ser
- 129 -
menor, ya que se limita a los ingresos obtenidos por parte de las empresas que
producen o prestan dichos servicios.
- Por otra parte, los ingresos que se contabilizan como beneficio privado pueden
incluir transferencias por subvenciones o por desviacin de trfico de otras
empresas, sin mejoras de eficiencia, que hace que el beneficio social sea inferior
al privado.
La combinacin de ambas razones hace que los beneficios privados puedan ser
mayores o menores que los beneficios sociales. De igual forma, los costos sociales se
calculan aadiendo a los costos privados todos los efectos externos, por ejemplo; la
contaminacin atmosfrica y el ruido, que normalmente no son considerados por las
empresas que elaboran el producto o prestan el servicio. En ocasiones, el costo de
oportunidad de los recursos utilizados difiere del precio de mercado (por ejemplo,
cuando existe desempleo), lo que disminuye los costos sociales. La combinacin de
ambas razones hace que los costos privados puedan ser mayores o menores que los
costes sociales.
- Que los precios de mercado no reflejan el verdadero costo social de produccin

de esos bienes y servicios (existencia de distorsiones de mercado).
- Los privados no valoran adecuadamente los beneficios de los proyectos.
- Los privados no incorporan en su evaluacin los efectos indirectos (positivos o
negativos) generados a otros agentes.
La razn de porqu los precios de mercado no reflejan los costos reales de

produccin se debe a la existencia de:
- Impuestos/Subsidios
- Cuotas
- Precios Mnimos/Precios Mximos
- Monopolios/Monopsonios
- Externalidades
- 130 -
Por otro lado, existe una inadecuada valoracin de beneficios debido a que no
existe un mercado formal del bien (por ejemplo, proyectos de seguridad vial o de
mejoramiento ambiental). Sin embargo, para determinar su valoracin se puede utilizar
la metodologa de los Precios Hednicos o de la Valoracin Contingente.
Por ltimo, es comn que los privados no incorporen en su evaluacin los efectos
indirectos de un proyecto tales como el excedente del consumidor, entre otros efectos
indirectos.
Por estos motivos, y producto de la existencia de los problemas descritos

previamente, una de las tareas del Departamento de Inversiones del Ministerio de
Planificacin (MIDEPLAN) de nuestro pas, es mejorar permanentemente el proceso de
preinversin pblica y, con ello contribuir a una ptima asignacin de los recursos para
inversin existentes en el pas. Para cumplir con esta labor, anualmente se estudian y
revisan los precios sociales de los factores bsicos de produccin: tasa de descuento,
mano de obra y divisa; adems de otros precios especficos frecuentemente utilizados
en la evaluacin social.
En otras palabras, la rentabilidad de un proyecto radica en la comparacin de los

costos y beneficios que resultan de su ejecucin.
Debido a que en este caso tanto la tecnologa de pavimento hidrulico

convencional como la tecnologa de pavimentos prefabricados, entregan los mismos
beneficios sociales a los usuarios desde el punto de vista de su serviciabilidad, pues, la
nueva carpeta de rodado les otorgar un ahorro en combustible, lubricantes,
neumticos, horas de mantencin y tiempos de viaje, stos no merecen el anlisis de
valoracin de los mismos. Pero, dado a que las tecnologas se diferencian en los costos
involucrados y en la vida til que representa cada una de ellas, se efectuar una
evaluacin del tipo costo-eficiencia del proyecto, aspecto que ya se ha planteado en el
punto 4.1.5 de esta memoria.
- 131 -
Profundizando en la evaluacin del proyecto en cuestin, los costos que se
deben tener presente son los siguientes:
Costos de capital:
Son los que se deben afrontar para adquirir bienes cuya duracin en el proyecto
(vida til) es superior a un ao.
Normalmente, el desembolso debe hacerse durante la ejecucin (inversin) para
que puedan ser utilizados en la operacin. En este caso, se considerarn los
costos de cada proyecto sin la inclusin del IVA, pues no se considera relevante
para la evaluacin.
Costos de mantenimiento:
Son los requeridos para mantener el estndar de calidad y volumen de
produccin de los bienes de capital, los que normalmente se calculan como una
proporcin de los costos de capital del proyecto para cada perodo. En estos se
considera los costos de conservacin del pavimento, los que surgen con el objeto
de mantener la calidad y el nivel del servicio de la va. Se incluyen en este grupo
el mantenimiento de calzadas y gastos tales como demarcacin, sealizacin
entre otros. As, se supone que el gasto por mantenimiento de un 1% del total de
la inversin para el pavimento tipo PHH es la misma que para el pavimento tipo
PHPP y se considera la realizacin de dicha tarea cada 2 aos (segn lo
estipulado por la Metodologa de Preparacin y Evaluacin de Proyectos de
Mantenimiento Vial Urbano, MIDEPLAN). Por otro lado, debe considerarse la
inversin completa para el cumplimiento de la vida til del pavimento de
Hormign Hidrulico, es decir, cada 20 aos.
Costos de operacin:
Se derivan de la compra de bienes y/o servicios cuya vida til es inferior a un
ao. Los que en este caso no pueden ser considerados, pues en este tipo de
proyectos no se requiere de operadores.
Costos adicionales de los usuarios:
- 132 -
En los proyectos sociales es necesario tener en cuenta los costos en que debe
incurrir la poblacin objetivo para recibir los productos del proyecto.
Normalmente, estos son los costos de movilizacin y el valor del tiempo de
traslado y de espera (medida en horas hombre, dividiendo el sueldo mnimo
mensual por 240 horas/mes). Estos costos al igual que los de operacin no sern
considerados debido a que se considera que para ambas tecnologas dichos
costos son los mismos.
Por tanto, dado a que para la evaluacin del tipo costo eficiencia, el indicador
ser el Valor Actual de Costos (VAC), indicador que sirve para seleccionar la alternativa
que consume menos recursos, y se calcula mediante la siguiente expresin
matemtica:
Donde;
I0 : es el costo de inversin o adquisicin en el ao cero.
CO : corresponde a los costos de operacin, anual que se estima gastar.
CM : corresponden a los costos de mantencin peridica que se estima realizar (se
considera i como el numero de ao en que se considera la mantencin).
r : taza de descuento.
Adems, si la vida til de una de las alternativas es distinta a la otra, es preciso

determinar el indicador Costo Anual Equivalente (CAE), el que calcula el flujo de costos
y beneficios anual constante para todos los perodos de la vida til, tal que al actualizar
dicho flujo al ao cero se obtenga como resultado el VAC. La forma en que se calcula el
CAE es la siguiente:
- 133 -
El resultado de la evaluacin econmica de las alternativas de solucin de
pavimentacin para el proyecto base, se presenta en las tablas 4.10 y 4.11, a la luz de
los cuales se desprende que ninguna de las alternativas es correcta, desde el punto de
vista de la factibilidad de su implementacin.
Tabla 4.10: Costos aproximados de pavimentacin con su respectivo costo de mantencin

rutinaria y estimacin de CAE a los 60 aos.
(Moneda 31 Diciembre del 2009)
MONTOS ANUALES NETOS $

COSTOS RELEVANTES
Tecnologa de PHH Tecnologa de PHPP
INVERSION:
Preparacin de rea de Trabajo 42.500.180 42.500.180
Movimiento de Tierras 250.692.947 250.692.947
Capas Granulares 89.942.116 89.942.116
Revestimientos y Pavimentos 1.030.775.144 3.565.429.795
Estructuras y Obras Conexas 12.315.215 12.315.215
Drenaje y Proteccin de la Plataforma 269.333.986 269.333.986
Elementos de Control y Seguridad 171.046.124 171.046.124
TOTAL 1.866.605.713 4.401.260.364
MANTENCION:
Cada 2 aos 18.666.057 18.666.057
Cada 6 aos 0 0
Cada 20 aos 1.866.605.713 0
TOTAL (segn periodo) 1.885.271.770 18.666.057
Valor Actual de los costos (VAC) 2.980.151.966 4.702.930.494
Costo Anual Equivalente (CAE) 184.399.053 290.997.217
(Elaboracin propia, en base a costos estimados sin IVA incluido)
Nota: el VAC considera un periodo de evaluacin de 60 aos (segn alternativa de mayor vida
til) y una taza de descuento de 6% anual.
- 134 -
Tabla 4.11: Calculo Valor Actual de Costos.
(Moneda 31 Diciembre del 2009)
COSTOS DE PROYECTO ($/ano)

ANO
Tecnologa de PHH Tecnologa de PHPP
2010 1.866.605.713 4.401.260.364
2011 0 0
2012 18.666.057 18.666.057
2013 0 0
2014 18.666.057 18.666.057
2015 0 0
2016 18.666.057 18.666.057
2017 0 0
2018 18.666.057 18.666.057
2019 0 0
2020 18.666.057 18.666.057
2021 0 0
2022 18.666.057 18.666.057
2023 0 0
2024 18.666.057 18.666.057
2025 0 0
2026 18.666.057 18.666.057
2027 0 0
2028 18.666.057 18.666.057
2029 0 0
2030 1.866.605.713 18.666.057
2031 0 0
2032 18.666.057 18.666.057
2033 0 0
2034 18.666.057 18.666.057
2035 0 0
2036 18.666.057 18.666.057
2037 0 0
2038 18.666.057 18.666.057
2039 0 0
2040 18.666.057 18.666.057
2041 0 0
2042 18.666.057 18.666.057
2043 0 0
2044 18.666.057 18.666.057
2045 0 0
2046 18.666.057 18.666.057
2047 0 0
2048 18.666.057 18.666.057
2049 0 0
2050 1.866.605.713 18.666.057
2051 0 0
2052 18.666.057 18.666.057
2053 0 0
2054 18.666.057 18.666.057
2055 0 0
2056 18.666.057 18.666.057
2057 0 0
2058 18.666.057 18.666.057
2059 0 0
2060 18.666.057 18.666.057
2061 0 0
2062 18.666.057 18.666.057
2063 0 0
2064 18.666.057 18.666.057
2065 0 0
2066 18.666.057 18.666.057
2067 0 0
2068 18.666.057 18.666.057
2069 0 0
2070 1.866.605.713 18.666.057
VAC 2.980.151.966 4.702.930.494
(Elaboracin propia, en base a costos aproximados)
- 135 -
De esta evaluacin se concluye que la alternativa de menor Valor Actual de
Costos es la de Pavimento de Hormign Hidrulico, pues la tecnologa de PHPP es
aproximadamente un 57% ms costosa. Sin embargo, cabe mencionar que de esta
evaluacin no se obtiene la rentabilidad de un proyecto, sino un anlisis de los costos
de inversin para su ejecucin y mantenimiento anual.
4.5 ANLISIS COMPARATIVO.
De acuerdo a lo descrito como unidades de muestreo del anlisis comparativo,

en la tabla que se ilustra a continuacin se visualiza un resumen de todos los aspectos
descritos, que permiten la comparacin entre ambas tecnologas de pavimentacin, y se
incluye una visualizacin de las ventajas y desventajas que presenta cada una de ellas.
Tabla 4.12: Cuadro Resumen Comparativo de Antecedentes.

Sistema PHH Sistema PHPP
Vida til 20 aos 60 aos o ms
En planta hormigonera con En planta de prefabricados
Fabricacin
colocacin in situ con montaje in situ
No se requieren materiales Se requiere de mayor
de difcil acceso, y su tecnologa que para cualquier
Materiales y Resistencia durabilidad es superior a la tecnologa de pavimentacin
de cualquier otro tipo de comn, pero su durabilidad
pavimento comn. es mucho mayor.
Su resistencia puede
Respecto de su espesor, en igualarse a espesos
general debe ser superior a pavimentos de Hormign
Espesor y Resistencia
20cm para soportar las Hidrulico de alta resistencia,
cargas solicitantes. siendo de espesores
considerablemente menores.
Limitada por condiciones No limitada por condiciones
Construccin climticas, debe realizarse en climticas, puede construirse
ciertas pocas del ao. en cualquier poca del ao.
Est limitada, al igual que la
No est limitada segn
construccin, por las
caractersticas climticas y no
condiciones climticas.
provoca interrupciones en el
Metodologa de Reparacin Adems, debido a cada uno
trnsito regular, ya que
y/o Reposicin de los procedimientos a
dichas tareas pueden
seguir provoca cortes en el
realizarse con rapidez y en
trnsito regular y molestias a
horarios de menor trfico.
los conductores.
Tiempos de Construccin 8 meses 3 meses
Tiempos de Liberacin de sta puede realizarse Puede efectuarse la
Trnsito y/o Puesta en nicamente, una vez que el liberacin de trnsito una vez
- 136 -
Servicio curado le permita al hormign instalados los paneles,
obtener la resistencia mnima incluso sin haber llenado las
para soportar las cargas de cavidades de tensado o
trnsito. Y segn la situacin haber realizado el
estudiada se requieren 28 postensado de los paneles.
das. Es decir, que puede ser
inmediata.
COSTOS DE EJECUCIN $ 1.852.607.889.- $ 8.568.187.705.-
Esta tecnologa corresponde
Esta tecnologa presenta un
a la alternativa de menor
alto costo de inversin y a
EVALUACIN (anlisis costo- costo, por tanto es ms
pesar de su larga vida til,
eficiencia) factible ejecutar el proyecto
presenta un valor actual de
en estudio con esta
costos superior a la de PHH.
tecnologa.
- No hay tiempo de curado
requerido in-situ para la losa
de concreto.
- Las losas son fabricadas y
curadas bajo condiciones
controladas, lo que
proporciona el potencial para
una excelente durabilidad y
- Gran cantidad de larga vida til.
experiencia en diseo, - El control de las condiciones
materiales y tcnicas de la de curado pueden casi
construccin. eliminar grietas a edad
- Las especificaciones temprana.
aplicables estn - El trfico puede llevarse a
generalmente disponibles. cabo inmediatamente
- El equipo de colocacin despus de la instalacin,
eficiente generalmente es pues lo carriles pueden
accesible. operar en alta seguridad.
- Ofrece el potencial de ser - Debido a que no existe
VENTAJAS durable (larga duracin y acabado o encofrados, la
bajo mantenimiento). colocacin slo requiere un
- Los costos son equipo de trabajo reducido.
generalmente previsibles: - Las actividades de
o Existe gran competitividad colocacin de las losas no
entre contratistas, y los se ven afectadas por
costos de mercado son condiciones meteorolgicas,
relativamente bajos. la construccin se puede
o Los materiales son lograr en ambiente muy
duraderos y tambin tienen caliente, fro o bajo la lluvia
bajos costos en su ciclo de sin afectar el rendimiento del
vida. pavimento.
- La experiencia muestra que
las secciones de pavimento
de hormign prefabricado se
pueden instalar en periodos
de trabajo de 5 horas o
menos.
- El potencial para una rpida
instalacin y larga vida til
- 137 -
minimiza los costos a corto y
largo plazo para el usuario.
- La vida til esperada del
pavimento reduce los costos
a largo plazo y puede
compensar los altos costos
iniciales de inversin.
- Muchos contratistas carecen
de experiencia con
elementos prefabricados de
pavimentacin tipo losa.
Pueden requerir de la
formacin y/o experiencia.
- El sistema de prefabricados
puede requerir de equipo
- Puede ser difcil de construir especial y/o tcnicas de
en algunas condiciones de preparacin de la base.
trfico. - La vida de algunos de los
- El tiempo para la colocacin materiales utilizados para
y curado podra ser lograr la transferencia de
considerablemente superior carga requieren del estricto
al tiempo disponible en la cumplimiento con lo
construccin. especificado por el
- Se debe tener cuidado para fabricante y pueden restringir
evitar un exceso incorporado los procedimientos de
DESVENTAJAS en los gradientes de instalacin.
temperatura de la mezcla de - Las losas prefabricadas
hormign. pueden variar ligeramente
- Las condiciones climticas de espesor y provocar
(por ejemplo, el calor irregularidades en la
extremo, fro, viento, etc.) superficie del pavimento,
pueden limitar, tanto las requirindose un pulido de
operaciones de construccin diamante de la superficie.
como en la resistencia, - Los costos iniciales de la
serviciabilidad y vida til del implementacin de esta
pavimento. tecnologa son
considerablemente ms
altos que los de un
pavimento de hormign
convencional, aunque stos
pueden ser compensados
por menores costos para el
usuario y la mayor vida til
del pavimento.
(Elaboracin Propia).
- 138 -
CAPITULO V
CONCLUSIONES
Luego de realizar una exhaustiva investigacin de las diferentes tecnologas de

pavimentacin utilizadas en el mundo y profundizar en las utilizadas particularmente en
nuestro pas, se observa que en Chile se cuenta nicamente con tres tecnologas de
pavimentacin, todas de muy distintas caractersticas, tanto desde el punto de vista de
durabilidad y serviciabilidad, como de las metodologas de construccin, tiempos de
liberacin de trnsito y los costos que involucra su implementacin. Esta observacin
resulta ser una justificacin ms a la investigacin de nuevas tecnologas de
pavimentacin. Por ello dadas las investigaciones abordadas, se logr obtener
informacin variada de distintas metodologas de pavimentos de hormign prefabricado
y ms an profundizar en la ms representativa de ellas, Pavimentos de Hormign
Prefabricado Pretensado (PHPP), tecnologa que a la fecha y gracias a las
experimentaciones realizadas en Estados Unidos, ha resultado ser la que mejores
frutos ha otorgado.
Los pavimentos realizados con el sistema PHPP han demostrado su gran

resistencia a la carga vehicular en rutas de alto trfico, y en base a los estudios
realizados para sus diseos se espera, dada su resiente implementacin, un
significativo aumento en la vida til en los pavimentos de hormign. Adems, esta
tecnologa presenta como gran ventaja su rpido montaje e inmediata liberacin al
trnsito vehicular. Todas estas caractersticas hacen del sistema PHPP una tecnologa
merecedora de estudios para su posible implementacin en nuestro pas, sobre todo en
zonas donde debido a sus condiciones climticas y caractersticas de suelos, se
requieren pavimentos de hormign de rpida ejecucin, o bien, como alternativa para la
reparacin y/o reposicin de pavimentos, que debido a su importancia requieran de una
rpida liberacin de trnsito.
De acuerdo a lo planteado en el prrafo anterior, se realiz un anlisis

comparativo entre el sistema PHH y el sistema PHPP, basando su anlisis en la
- 139 -
evaluacin de un proyecto de pavimentacin, ad portas de ejecutarse en la ciudad de
Puerto Montt, el cual contempla la utilizacin de pavimento de hormign hidrulico.
Respecto de este anlisis comparativo realizado se recomienda revisar la tabla 4.12 del
Capitulo IV.
En dicha tabla se exponen cada uno de los aspectos a considerar a la hora de

decidir entre la utilizacin de una tecnologa o la otra, para la ejecucin de un proyecto
de pavimentacin. Adems, como parte del anlisis comparativo, se realiz una
evaluacin del tipo costo-eficiencia de ambas alternativas de pavimentacin para el
proyecto de pavimentacin de la Av. Regimiento en la ciudad de Puerto Montt.
El resultado de esta evaluacin de costo - eficiencia, basada en que la alternativa

seleccionada debe ser la de menor costo segn el indicador de Valor Actual de Costos
(VAC), seala que resulta ms factible la ejecucin del proyecto utilizando la tecnologa
de pavimentacin del sistema PHH. Sin embargo, vale decir que no es de nuestra
competencia definir cual de las alternativas es la ms rentable, pues este no es un
indicador de rentabilidad, pero indica la alternativa que implica menores costos para la
sociedad, por tanto ella ser ms factible de ejecutar.
Por otro lado, ms all de los costos involucrados en la implementacin de la

tecnologa de pavimentacin con el sistema PHPP y aunque stos superan a la
alternativa de PHH en 57% aprox., existen los costos asociados a los ahorros en
tiempos de viaje, combustible, lubricantes y neumticos para los usuarios de la va,
adems ahorros en la mantencin, reparacin y reposicin de calzadas para quien
invierte en esta alternativa dada su larga vida til, tambin proporciona un aumento
considerable en la plusvala de los terrenos aledaos a la va, entre otros beneficios
atribuibles a un proyecto de caractersticas de conexin vial. As, se deduce que el
potencial de esta tecnologa de rpida instalacin y larga vida til, puede minimizar los
costos a corto y a largo plazo, compensando as los costos iniciales de inversin.
- 140 -
Dichos beneficios sumados a las caractersticas del pavimento construido con el
sistema de PHPP, hacen posible considerar su implementacin en nuestro pas, siendo
parte eventualmente, de un plan estratgico de desarrollo, pues esta tecnologa podra
implementarse como:
- Una buena alternativa para la habilitacin de caminos que en la actualidad se

encuentran sin pavimentar en zonas con caractersticas climticas extremas.
- Una alternativa de rpida construccin y reparacin de pistas de aterrizaje en
aeropuertos.
- Una solucin para caminos o puentes, en que debido a eventuales desastres
naturales se requiera su rpida reposicin y/o rehabilitacin.
- Entre otros.
Todos estos ejemplos requieren de un anlisis estratgico, pues existen

beneficios atribuibles a esta tecnologa, que no pueden ser evaluados a nivel de
mercado privado, sino que requieren de una evaluacin de tipo social, y que se deben
tener en cuenta a la hora de pensar en estrategia propiamente tal. Entre estos
beneficios se pueden encontrar:
- Ahorros en tiempos de ejecucin de las obras.

- Lograr conectividad de un pas, olvidando las limitaciones impuestas por las
caractersticas climticas de algunas zonas de pas (Precipitaciones, bajas o
altas temperaturas y ciclos de hielo y deshielo).
- El beneficio de no provocar prolongados entorpecimientos debidos a la
reparacin y reposicin de las losas de un pavimento, ya sea, en el flujo vehicular
de un camino o en la funcin normal de una pista de aterrizaje en un aeropuerto.
- Lograr que el pas no sufra mayores problemas de conectividad al producirse
catstrofes naturales, tales como sismos u otros, que interrumpan las principales
vas de abastecimiento y comunicacin a lo largo del pas.
- 141 -
- Tambin se pueden considerar los beneficios que trae consigo la tecnologa,
para con el medio ambiente, al poder dar provecho por mayor tiempo a los
materiales utilizados, provocando menor cantidad de desechos.
Por tanto, se sugiere la realizacin de posteriores investigaciones a sta, que

permitan visualizar los reales beneficios de un proyecto de caractersticas similares u
otro de los nombrados anteriormente, utilizando la Tecnologa de Pavimentos de
Hormign Prefabricado Pretensado.
- 142 -
BIBLIOGRAFA
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CEPAL (no ha sido sometido a revisin editorial). Disponible en:
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- GOBIERNO DE CHILE/MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS, Red Caminera de

Chile. Ao 2010. Disponible en: http://www.mapas.mop.cl/
146
ANEXO 1
PRESUPUESTO OFICIAL
PAVIMENTO DE HORMIGN DE CEMENTO HIDRULICO: 3,790m
(Estudio de Ingeniera Mejoramiento Prolongacin Av. Regimiento, Comuna de Puerto
Montt, Provincia de Llanquihue, Regin de Los Lagos)
PRESUPUESTO OFICIAL
Proyecto : Estudio de Ingeniera Mejoramiento Prolongacin Av. Regimiento

Comuna de Puerto Montt, Provincia de Llanquihue, Regin de Los Lagos.
PAVIMENTO DE HORMIGON DE CEMENTO HIDRAULICO: 3,790 m
DESIGNACION UN CANTIDAD P. UNIT. TOTAL
PREPARACION DEL AREA DE TRABAJO

REMOCION DE DUCTOS m 39,0 9.780 381.420
REMOCION DE PAVIMENTOS DE HORMIGON m2 1.125,0 5.460 6.142.500
REMOCION DE OBRAS DE DRENAJE SUPERFICIAL m 406,0 2.592 1.052.352
REMOCION DE ACERAS m2 292,0 5.700 1.664.400
REMOCION DE CERCOS m 355,0 822 291.810
TRASLADO DE POSTACIONES Gl 1,0 15.000.000 15.000.000
DESPEJE Y LIMPIEZA DE LA FAJA Km 3,186 1.470.000 4.683.420
INSTALACION DE FAENAS Y CAMPAMENTOS Gl 1,0 6.498.535 6.498.535
MOVIMIENTO DE TIERRAS
EXCAVACION DE ESCARPE m3 3.119,0 2.002 6.244.238
EXCAVACION DE CORTE EN TERRENO DE CUALQUIER NATURALEZA m3 14.252,0 2.532 36.086.064
EXCAVACION EN TERRENO DE CUALQUIER NATURALEZA PARA OBRAS DE DRENAJES m3 322,0 5.628 1.812.216
GEOTEXTIL PARA ESTABILIZACION DE SUELOS m2 26.730,0 1.722 46.029.060
FORMACION Y COMPACTACION DE TERRAPLENES m3 16.670,0 5.626 93.785.420
RELLENO ESTRUCTURAL m3 150,0 8.730 1.309.500
REHABILITACION DE CAUCES m 50,0 17.098 854.900
PREPARACION DE LA SUBRASANTE m2 34.104,0 586 19.984.944
APERTURA, EXPLOTACION Y ABANDONO DE EMPRESTITOS Gl 1,0 4.560.000 4.560.000
CAPAS GRANULARES
SUBBASE GRANULAR, CBR 50% m3 7.553,0 9.252 69.880.356
PLANTAS DE PRODUCCION DE MATERIALES Gl 1,0 5.701.254 5.701.254
REVESTIMIENTOS Y PAVIMENTOS
PAVIMENTO DE HORMIGON DE CEMENTO HIDRAULICO m3 5.360,0 134.360 720.169.600
ACERAS DE HORMIGON H-30, e=10 cm m2 2.429,0 14.160 34.394.640
CICLOVIA DE HORMIGON H-30, e=10 cm m2 6.249,0 14.160 88.485.840
ESTRUCTURAS Y OBRAS CONEXAS
HORMIGN GRADO H - 20 m3 85,0 121.752 10.348.920
DRENAJE Y PROTECCION DE LA PLATAFORMA
TUBOS CIRCULARES DE HORMIGON SIMPLE D = 0,60 m. m 30,0 50.382 1.511.460
TUBOS DE BASE PLANA, DE ALTA RESISTENCIA D = 0,80 m. m 31,0 89.382 2.770.842
TUBOS CIRCULARES DE HORMIGON ARMADO D = 1,45 m. m 4,0 308.870 1.235.480
EMBUDOS PARA DESCARGAS DE AGUA N 2,0 211.013 422.026
DESCARGAS DE AGUA EN TUBOS CORRUGADOS DE MEDIA CAA, D=0,60 m m 3,0 126.552 379.656
SOLERAS TIPO "A" m 5.935,0 13.718 81.416.330
SOLERAS TIPO "C" m 267,0 11.515 3.074.505
CUNETAS DE HORMIGON m 1.800,0 24.205 43.569.000
SUMIDEROS DOBLE CON CAMARA DECANTADORA N 17,0 484.660 8.239.220
COLECTOR PEAD N-12, D=375 mm m 808,4 47.382 38.303.609
ZANJA DREN AGUAS LLUVIA N 1,0 4.500.000 4.500.000
DADO REFUERZO DE HORMIGON TUBERAS PEAD N-12 SUMIDEROS m 37,4 39.449 1.475.393
CAMARA DE INSPECCION AGUAS LLUVIA N 6,0 439.450 2.636.700
CONSTRUCCIN DE CANALES, FOSOS Y CONTRAFOSOS SIN REVESTIR m 20,0 2.580 51.600
CONSTRUCCIN DE CANALES, FOSOS Y CONTRAFOSOS A REVESTIR CON HORMIGON m 1.100,0 3.106 3.416.600
REVESTIMIENTO DE CANALES, FOSOS Y CONTRAFOSOS m3 194,0 133.158 25.832.652
ELEMENTOS DE CONTROL Y SEGURIDAD
CERCO DE ALAMBRE DE PAS m 355,0 5.014 1.779.970
PORTONES DE DOS HOJAS N 26,0 303.426 7.889.076
SEALES DE UN POSTE N 70,0 114.000 7.980.000
SEALES DE DOS POSTES N 3,0 156.000 468.000
DEMARCACION DEL PAVIMENTO, LINEA CENTRAL CONTINUA Km 2,366 647.000 1.530.802
DEMARCACION DEL PAVIMENTO, LINEA CENTRAL SEGMENTADA Km 1,420 517.000 734.140
DEMARCACION DEL PAVIMENTO CICLOVIA, LINEA CENTRAL SEGMENTADA Km 3,786 497.000 1.881.642
DEMARCACION DEL PAVIMENTO, LINEA LATERAL CONTINUA Km 7,572 647.000 4.899.084
DEMARCACION DEL PAVIMENTO CICLOVIA, LINEA LATERAL CONTINUA Km 7,572 554.000 4.194.888
DEMARCACION DEL PAVIMENTO, LINEAS, SIMBOLOS Y LEYENDAS m2 50,0 8.970 448.500
TACHAS REFLECTANTES N 589,0 5.257 3.096.373
CASETAS PARA PARADEROS DE LOCOMOCION COLECTIVA N 20,0 1.566.000 31.320.000
MODIFICACION DE ALTURA, CAMARAS DE INSPECCION N 7,0 223.452 1.564.164
APERTURA, USO Y ABANDONO DE BOTADEROS Gl 1,0 4.620.000 4.620.000
GESTION Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL DIA 32,0 202.800 6.489.600
INFORMACION CIUDADANA GL 1,0 2.340.000 2.340.000
REPOSICION DE ARRANQUES DOMICILIARIOS N 30,0 150.000 4.500.000
TRASLADO DE MATRICES DE AGUA POTABLE m 1.160,0 50.000 58.000.000
SUBTOTAL $ 1.568.576.229
I.V.A 19 % 298.029.484
TOTAL 1.866.605.713
EL PRESENTE PRESUPUESTO ASCIENDE A LA SUMA DE:
MIL OCHOCIENTOS SESENTA Y SEIS MILLONES SEISCIENTOS CINCO MIL SETECIENTOS TRECE PESOS (19% I.V.A. INCLUIDO)
ANEXO 2
PRESUPUESTO OFICIAL
PAVIMENTO DE HORMIGN PREFABRICADO PRETENSADO: 3,790m
(Estudio de Ingeniera Mejoramiento Prolongacin Av. Regimiento, Comuna de Puerto
Montt, Provincia de Llanquihue, Regin de Los Lagos)
PRESUPUESTO OFICIAL
Proyecto : Estudio de Ingeniera Mejoramiento Prolongacin Av. Regimiento

Comuna de Puerto Montt, Provincia de Llanquihue, Regin de Los Lagos.
PAVIMENTO DE HORMIGON PREFABRICADO PRETENSADO: 3,790 m
DESIGNACION UN CANTIDAD P. UNIT. TOTAL
PREPARACION DEL AREA DE TRABAJO

REMOCION DE DUCTOS m 39,0 9.780 381.420
REMOCION DE PAVIMENTOS DE HORMIGON m2 1.125,0 5.460 6.142.500
REMOCION DE OBRAS DE DRENAJE SUPERFICIAL m 406,0 2.592 1.052.352
REMOCION DE ACERAS m2 292,0 5.700 1.664.400
REMOCION DE CERCOS m 355,0 822 291.810
TRASLADO DE POSTACIONES Gl 1,0 15.000.000 15.000.000
DESPEJE Y LIMPIEZA DE LA FAJA Km 3,186 1.470.000 4.683.420
INSTALACION DE FAENAS Y CAMPAMENTOS Gl 1,0 6.498.535 6.498.535
MOVIMIENTO DE TIERRAS
EXCAVACION DE ESCARPE m3 3.119,0 2.002 6.244.238
EXCAVACION DE CORTE EN TERRENO DE CUALQUIER NATURALEZA m3 14.252,0 2.532 36.086.064
EXCAVACION EN TERRENO DE CUALQUIER NATURALEZA PARA OBRAS DE DRENAJES m3 322,0 5.628 1.812.216
GEOTEXTIL PARA ESTABILIZACION DE SUELOS m2 26.730,0 1.722 46.029.060
FORMACION Y COMPACTACION DE TERRAPLENES m3 16.670,0 5.626 93.785.420
RELLENO ESTRUCTURAL m3 150,0 8.730 1.309.500
REHABILITACION DE CAUCES m 50,0 17.098 854.900
PREPARACION DE LA SUBRASANTE m2 34.104,0 586 19.984.944
APERTURA, EXPLOTACION Y ABANDONO DE EMPRESTITOS Gl 1,0 4.560.000 4.560.000
CAPAS GRANULARES
SUBBASE GRANULAR, CBR 50% m3 7.553,0 9.252 69.880.356
PLANTAS DE PRODUCCION DE MATERIALES Gl 1,0 5.701.254 5.701.254
REVESTIMIENTOS Y PAVIMENTOS
IMPRIMACION BITUMINOSA m3 26.800,0 998 26.746.400
POLIETILENO Un. 1.263,0 6.000 7.578.000
PANELES PREFABRICADOS PRETENSADOS ENTREGADOS Un. 1.083,0 2.681.644 2.904.220.452
INSTALACION, MONTAJE, POST TENSADO Y LECHADA Gl 1,0 23.220.000 23.220.000
ESTRUCTURAS Y OBRAS CONEXAS
HORMIGN GRADO H - 20 m3 85,0 121.752 10.348.920
DRENAJE Y PROTECCION DE LA PLATAFORMA
TUBOS CIRCULARES DE HORMIGON SIMPLE D = 0,60 m. m 30,0 50.382 1.511.460
TUBOS CIRCULARES DE HORMIGON ARMADO D = 1,45 m. m 4,0 308.870 1.235.480
EMBUDOS PARA DESCARGAS DE AGUA N 2,0 211.013 422.026
DESCARGAS DE AGUA EN TUBOS CORRUGADOS DE MEDIA CAA, D=0,60 m m 3,0 126.552 379.656
SOLERAS TIPO "A" m 5.935,0 13.718 81.416.330
SOLERAS TIPO "C" m 267,0 11.515 3.074.505
CUNETAS DE HORMIGON m 1.800,0 24.205 43.569.000
SUMIDEROS DOBLE CON CAMARA DECANTADORA N 17,0 484.660 8.239.220
COLECTOR PEAD N-12, D=375 mm m 808,4 47.382 38.303.609
ZANJA DREN AGUAS LLUVIA N 1,0 4.500.000 4.500.000
DADO REFUERZO DE HORMIGON TUBERAS PEAD N-12 SUMIDEROS m 37,4 39.449 1.475.393
CAMARA DE INSPECCION AGUAS LLUVIA N 6,0 439.450 2.636.700
CONSTRUCCIN DE CANALES, FOSOS Y CONTRAFOSOS SIN REVESTIR m 20,0 2.580 51.600
CONSTRUCCIN DE CANALES, FOSOS Y CONTRAFOSOS A REVESTIR CON HORMIGON m 1.100,0 3.106 3.416.600
REVESTIMIENTO DE CANALES, FOSOS Y CONTRAFOSOS m3 194,0 133.158 25.832.652
ELEMENTOS DE CONTROL Y SEGURIDAD
CERCO DE ALAMBRE DE PAS m 355,0 5.014 1.779.970
PORTONES DE DOS HOJAS N 26,0 303.426 7.889.076
SEALES DE UN POSTE N 70,0 114.000 7.980.000
SEALES DE DOS POSTES N 3,0 156.000 468.000
DEMARCACION DEL PAVIMENTO, LINEA CENTRAL CONTINUA Km 2,366 647.000 1.530.802
DEMARCACION DEL PAVIMENTO, LINEA CENTRAL SEGMENTADA Km 1,420 517.000 734.140
DEMARCACION DEL PAVIMENTO CICLOVIA, LINEA CENTRAL SEGMENTADA Km 3,786 497.000 1.881.642
DEMARCACION DEL PAVIMENTO, LINEA LATERAL CONTINUA Km 7,572 647.000 4.899.084
DEMARCACION DEL PAVIMENTO CICLOVIA, LINEA LATERAL CONTINUA Km 7,572 554.000 4.194.888
DEMARCACION DEL PAVIMENTO, LINEAS, SIMBOLOS Y LEYENDAS m2 50,0 8.970 448.500
TACHAS REFLECTANTES N 589,0 5.257 3.096.373
CASETAS PARA PARADEROS DE LOCOMOCION COLECTIVA N 20,0 1.566.000 31.320.000
MODIFICACION DE ALTURA, CAMARAS DE INSPECCION N 7,0 223.452 1.564.164
APERTURA, USO Y ABANDONO DE BOTADEROS Gl 1,0 4.620.000 4.620.000
GESTION Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL DIA 32,0 202.800 6.489.600
INFORMACION CIUDADANA GL 1,0 2.340.000 2.340.000
REPOSICION DE ARRANQUES DOMICILIARIOS N 30,0 150.000 4.500.000
TRASLADO DE MATRICES DE AGUA POTABLE m 1.160,0 50.000 58.000.000
SUBTOTAL $ 3.698.538.121
I.V.A 19 % 702.722.243
TOTAL 4.401.260.364
EL PRESENTE PRESUPUESTO ASCIENDE A LA SUMA DE:
CUATRO MIL CUATROCIENTOS UN MILLONES DOCIENTOS SESENTA MIL TRESCIENTOS SESENTA Y CUATRO PESOS
(I.V.A. INCLUIDO)

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Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniera

INVESTIGACIN DE LA TECNOLOGA DE PAVIMENTACIN,

Tesis para optar al Ttulo de

JESSICA ANDREA VIVAR FUENTEALBA

Pocas veces se presentan en la vida oportunidades como esta, en que luego de

Los quiero mucho!

Extracto de Juan Salvador Gaviota,

En memoria de mi amada madre, Marcelina Fuentealba.

Esta memoria a basado su desarrollo en conocer la tecnologa de pavimentacin

Nuestro pas, Chile, es un pas cuyo territorio se extiende a lo largo, en ms de

La poca pavimentacin que presenta el proyecto Carretera Austral, que a la

Por su parte, los pavimentos rgidos presentan dificultades para la fabricacin en

Por lo tanto, la problemtica que se plantea resolver, es en atencin a que en

Es debido a estas observaciones, que surge la necesidad de realizar la

Por lo tanto, para el desarrollo de esta memoria se realizar una descripcin

Luego, para determinar si esta nueva tecnologa de PHPP puede considerarse

As, se espera que el desarrollo de esta memoria permita visualizar otra

1.2.1 Objetivo general

- Describir una nueva tecnologa de pavimentacin conocida como Pavimentos de

1.2.2 Objetivos especficos

- Describir las diferentes tecnologas de pavimentacin utilizadas a travs de la

1.3 METODOLOGA DE TRABAJO

- Recopilar informacin bibliogrfica acerca de las tecnologas de pavimentacin

As, de acuerdo con la metodologa planteada anteriormente, la presente

En el captulo II de esta memoria, se entregan los principales conceptos acerca

En el captulo III se plantea la investigacin de la nueva tecnologa de

En el captulo IV se desarrolla un anlisis comparativo entre la tecnologa de

En el captulo V se exponen las conclusiones obtenidas de esta memoria.

2.1.1 Definicin de Pavimento

Histricamente los pavimentos se han dividido en dos grandes grupos;

Para mayor entendimiento de este aspecto, en la figura 2.1, se ilustra la

Sin embargo, actualmente existe otro tipo de pavimentos que se utiliza, y es

2.2 ANTECEDENTES HISTRICOS

A travs de la historia han existido variadas tcnicas para la construccin y

Por otro lado, el empleo de cementos naturales en la construccin, se remonta a

El empleo del hormign es muy antiguo. En las ciudades de Troya y Micenas se

En Babilonia (600 a. de C.), en la avenida procesional Aibur-Shabu, se emplean

Las vas urbanas de ms categora, se construan con un gran firme. En primer

El material bsico utilizado en la mayora de los casos, con preferencia a otros

En la Edad Media aunque en menos escala es frecuente la pavimentacin con

Imagen 2.2: Tipo de pavimentacin utilizada en la Edad Media

Imagen 2.3: Adoquin Imagen 2.4: Bordillos de Imagen 2.5: Adoquin

(Rama, 2006) (Rama, 2006) (Rama, 2006)

Imagen 2.6: Hormign Imagen 2.7: Firme

(Rama, 2006) (Rama, 2006)

A principios del siglo XIX se comienza a pavimentar calles utilizando alquitrn en

2.3 TIPOS DE PAVIMENTOS EMPLEADOS EN CHILE

Nuestros primeros caminos pavimentados se construyeron entre 1928 y 1932.

El primero de ellos los constituye la construccin del Camino Longitudinal Sur,

La importancia de este trazado fue que se abandon la idea de unir pueblo a

Es a partir de esta fecha, que tanto el diseo geomtrico como el diseo

Es as, que conociendo la historia de las tecnologas utilizadas para

En la actualidad es posible contar con diversos tipos de pavimentos, de los

A continuacin nos referiremos a los tipos de pavimentos comnmente utilizados

2.3.1 Pavimentos de Adoquines de Hormign:

Por otro lado, la capacidad estructural de este tipo de pavimentos, junto a la

La capacidad estructural de la capa de rodado est dada fundamentalmente por

Los pavimentos de adoquines de hormign se diferencian de las dems formas

Los estudios-realizados hasta el momento han demostrado que estos pavimentos

La tecnologa de pavimentacin mediante piezas de hormign prefabricado, tales

(Instituto chileno del cemento y del hormign, 1992).

2.3.2 Pavimentos Asflticos