Contenido:

1. INTRODUCCCIN

2. UBICACIN

3. PROYECTO TRAZO DE CARRETRA EL MIRADOR DE MOLLEBAYA

4. MEMORIA DESCIPTIVA

5. DISEO DE CARRETERA

6. PROYECTO

7. HOJAS DE CALCULO

8. PLANOS

9. BIBLIOGRAFIA
 INTRODUCCION

ESTE INFORME CONTIENE EL PROYECTO DE TRAZO DE CARRETERA

DE CHIGUATA EN EL DEPARTAMENTO DE AREQUIPA QUE CONSTA DE

UN DISEO DE CARRETERA QUE VA DESDE QUE VA DESDE

PAUCARPATA Y SE DIRIGE HACIA DE CHIGUATA.

UBICACIN
AL LUGAR DE NUESTRO PROYECTO SE PUEDE ACCEDER POR MEDIO DE LA CARRETERA QUE SE
DIRIGE A CHIGUATA.

PROYECTO: TRAZO DE CARRETERA CHIGUATA

1.-Nombre del proyecto

Trazo de carretera Chiguata

a) Introduccin:

El presente proyecto trazo de carretera Chiguata de dos carriles, est basado en las
recomendaciones del docente encargado Ing. Mario Lajo Gmez y segn las normas establecidas y
vigentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

b) Objetivos del proyecto:

Principalmente el objetivo es el aprendizaje y anlisis del tema Trazo de carretera, pero tambin
se centra dentro de las siguientes pautas:

Alternativas de trazo que posibiliten el diseo de una carretera.

El establecimiento de una buena ruta, acorde a las normas peruanas.
Anlisis y alternativa de solucin frente al tramo desde diversas perspectivas.
Formular propuestas de alternativas de solucin.
Criterio ante un obstculo dentro de la zona de trabajo.

2.-Ubicacin:

o Polticamente: El proyecto trazo de carretera Chiguata, se encuentra en la regin quechua,

dentro del distrito de Paucarpata.
3.-Acceso:

Se llega al Proyecto Trazo de Carretera Chiguata por va terrestre, partiendo por razones
acadmicas desde el I. S. Pedro P. Daz, siguiendo una ruta secundaria que va de Arequipa a
Chiguata, atravesando los distritos de Jos Lus Bustamante y Rivero, Paucarpata, para luego llegar
a la carretera de Chiguta, aproximadamente en 20 minutos.

4.- Climatologa de la zona:

La zona de trabajo se encontraba con un ambiente favorable y normal, siendo este de clima
templado y caluroso.
El tipo de clima de la regin es caluroso, durante la mayora del ao, desde los meses de abril y
mayo hasta finales de octubre. Iniciando su temporada de lluvia y clima templado durante los meses
de noviembre, diciembre, enero y febrero, con una temperatura promedio anual de 19 C.

4.-Documentacin recopilada y consulta:

Est basado segn los siguientes documentos:

Plano Catastro de Arequipa.

Memoria Descriptiva
Normas Legales de Carretera del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Las separatas dadas y la explicacin debida del Ing. Mario Lajo Gmez.

5.-Facilidades:

El I. S. Pedro P. Daz, nos brindo los instrumentos adecuados para realizar el proyecto de carretera .

El trmite de la salida a campo fue facilitado por el Departamento de Construccin Civil y

aprobacin de la Direccin del Instituto.

6.-Inconvenientes:

No hubo ningn contratiempo.

La lentitud al inicio del trabajo y falta de inters de pocos en el transcurso del trabajo.

7.- Plan de Trabajo:

a) Reconocimiento del proyecto:

El reconocimiento fue llevado una semana antes de la ejecucin, bajo la ayuda del docente; en el
proceso se vio y sealo cuidadosamente la ruta establecida por cada uno de los alumnos, partiendo
de la ruta secundaria Arequipa-Chiguata, en forma ascendente llegando a la cima del cerro.

Una vez establecido la ruta se vis la zona del proyecto desde diversas partes para darse una idea
del terreno y analizar su topografa y accidentes geogrficos para la adecuada estructuracin de la
ruta.

b) Ejecucin del proyecto:

Se realiz despus del reconocimiento, se utiliz los debidos instrumentos como: teodolitos, nivel,
miras, etc., para la medicin y obtencin de datos, se rotul los puntos de posicionamiento, los
BMs, los elementos del diseo de curvas y se estac los PI.

La progresiva se llev cada 20 m. iniciando en 0+000 Km. hasta 1+000Km.

La triangulacin se hizo a base de 2 tringulos y sus respectivos puntos de relleno.

Las secciones transversales se llev cada 20 m. tanto a la derecha como izquierda siguiendo las
progresivas.

8.-Recursos humanos:

La cantidad de alumnos fue dividida en brigadas para el mejor avance del proyecto, desempeando
cada grupo una tarea especfica y distinta al de los dems.

Las brigadas fueron los siguientes:

- Brigada de Topografa
- Brigada de Nivelacin
- Brigada de Diseo de Curvas
- Brigada de Secciones Transversales

9.-Recursos Materiales:

o Equipo e Instrumentos: El implemento usado fue el siguiente:

- 01Estacin Total - 03 Jalones

- 01 Teodolito Wild - 03 Miras
- 01 Teodolito T-8 (Chino) - 01 Flexmetro de 3m.
- 01 Nivel de Ingeniero - 01 Wincha de 30m.
Kerm - 01 GPS
- 01 Eclmetro - 04 trpodes
- 02 Prismas

o Materiales se utilizaron los siguientes:

- estacas - Pintura Roja

 - Calculadoras

- Libretas de Apunte
10.-Brigadas del Proyecto y Trabajos Realizados:
a) Brigada de Topografa:

Encargada de la Triangulacin y de los puntos de relleno del terreno.

-Red de Apoyo y Taquimetra:

La red empleada para el levantamiento fue el de la Triangulacin, en la cual se form

2 tringulos que sirvieron de apoyo para la taquimetra.

Se inicio en el vrtice A, poniendo en cero grados en la prolongacin hacia el vrtice

C y visando el vrtice B, hallando as el ngulo interno. Terminado la ejecucin del
ngulo se procede a hallar los puntos de relleno, visando a las miras a distintas
distancias y en zonas de desnivel.

Luego se traslad el equipo al vrtice B y se trabajo como en el vrtice A.

El instrumento empleado para este trabajo fue:

- 01 Teodolito Wild
- 02 Miras
- 01 Flexmetro
- 01 Trpode
- 05 Estacas

La ubicacin de los vrtices se dio segn la topografa del terreno y en puntos

estratgicos donde se visara la mayor parte del terreno posible (ver figura)

Para la ubicacin geogrfica se tom las coordenadas de los vrtices A y B como lo

muestra el cuadro.
 Punto A: Punto B:

Coordenada Norte: 8184106.000 Coordenada Norte: 8183846.000

Coordenada Este: 237168.000 Coordenada Este: 237125.000
Cota: 2746.000 Cota:2734.000

b) Brigada de Diseo de Curvas

Brigada que tiene como tarea la eleccin de la ruta del proyecto y el anlisis y
clculo de las curvas horizontales y desarrollos.

Para el trabajo correspondiente se emple los siguientes instrumentos:

- 01 Teodolito T-8 (chino)

- 01 Trpode
- 02 Jalones
- 01 Wincha de 30m.

La brigada de curvas es la principal, porque de ella depende el diseo del proyecto y

tambin dependen de su realizacin las brigadas de nivelacin y secciones
transversales.

Para la ejecucin se escogi la localizacin del PP (Punto de Partida) y amarrndolo

al vrtice A de la red de apoyo.
Luego se visa los PIs. y se obtiene los ngulos horizontales y verticales, ledos a la
base de los jalones, empleando para esto la poligonal abierta.

Mientras el operador realiza su labor, se aprovecha el instante para poner las

progresivas a razn de 20m.

Cuando e traslada la estacin al PI 1, se procede a hallar los elementos de curva

(labor del libretista).
Para una mayor comprensin de los elementos de curva se adjunta la siguiente
figura.
Una vez hallado los elementos de curva, los encargados del posicionamiento de PCs.
y PTs. inician su labor, colocando piedras rotuladas.

Se avanz en forma de este sistema hasta llegar al PI 13. (Ver croquis).

c)
Brigada
de
Nivelacin

Es la brigada encargada de la obtencin de cotas.

Para la brigada se le asign el siguiente instrumento.

- 01 Nivel de ingeniero
- 01 Trpode
- 02 Miras

La brigada ubic su BM en el PP del diseo de curvas, luego vis las curvas que
estaban cada 20m., ya rotuladas y posicionadas por el grupo del diseo de curvas, y
fueron ascendiendo progresivamente hasta llegar a la cima del cerro donde se
encontraba el PI 13.

Del trabajo que realizaron se obtuvo el siguiente grfico.

b) Brigada de Secciones Transversales

Encargada de la obtencin de la nivelacin, tanto al lado izquierdo y derecho de las

progresivas, siguiendo los puntos ya rotulados.

Simplemente para el trabajo se design a 03 personas, el operador y los jaloneros,

haciendo el operador tambin de libretista y manipulando el eclmetro.

Primeramente se sita en la progresiva, luego se visa uno de los jalones a una

referencia ya marcada en el jaln, y se obtiene el ngulo vertical con su pendiente,
antes de esta operacin se mide los costados, paralelos a la progresiva cada 20m. con
wincha.

c) Brigada de Estacin Total

Encargada de la revisin y mejor obtencin de la topografa del terreno.

Del mismo que con el teodolito se procedi a tomar el relieve del terreno, con el
buen criterio del portaprismas que estaba a la altura de 1.50m.

Con la Estacin Total se obtuvieron buenos resultados tanto para la taquimetra como
para los PIs.

11.-Trabajo en Gabinete:

En gabinete se realiza el procesamiento y clculo de los datos obtenidos en campo,

ordenando los datos para poder obtener los planos.

Los clculos obtenidos fueron:

 o Clculo de coordenadas de la Red de Apoyo
o Clculo de elevaciones de la Red de Apoyo
o Clculo de puntos de relleno
o Clculo de nivelacin
o Clculo de coordenadas poligonal abierta
o Reclculo de curvas horizontales
o Clculo de secciones transversales

Los planos borradores fueron los siguientes:

o Plano topogrfico
o Plano de perfil
o Plano de planta Plano de secciones transversales

Planos originales:

o Plano topogrfico
o Plano de perfil y Planta
o Plano de secciones transversales

MEMORIA DESCRIPTIVA

ESTUDIO ACADMICO DEL PROYECTO TRAZO DE

CARRETERA CHIGUATA

1.0.- Aspectos Generales

1.1.- Antecedentes:

El proyecto trazo de carretera CHIGUATA fue aprobado por el

Departamento de Construccin Civil del Instituto Superior Pedro
P. Daz.

Debido a las prcticas en el aula sobre la realizacin de la

carrera, se decidi aprobar y ejecutar la salida de campo para
realizar el proyecto.

Efectuada la revisin y tomando en cuenta los resultados

obtenidos se procedi a seguir adelante con el proyecto y haber
declarado la vialidad del Proyecto Trazo de Carretera Chiguata
de 0+000 km, 1+000 km de carcter afirmado.

1.2.- Objetivos
Es objetivo del proyecto es mejorar y ampliar el conocimiento del
tema Trazo de Carreta y lograr las condiciones tcnicas y la
eficiencia del trabajo.

Asimismo, el presente estudio acoge las bases que estn

establecidas en el currculo de la carrera y por ende calificacin
de los resultados.

1.3.- Ubicacin del Proyecto

El Proyecto Trazo de Carretera Chiguata km 0+000 y km 1+000

est localizado en las siguientes jurisdicciones:

Regin: Arequipa
Provincia: Arequipa
Distrito: Chiguata
Parcialidad: Carretera Chiguata

El tramo se inicia a un altitud en el km 0+000 y finaliza en el km

1+000 .

1.4.- Acceso a la zona del proyecto

Se accede por va terrestre mediante la carretera secundaria que

va de Arequipa a Chiguata de carcter asfaltado despus de la
cual es de tipo afirmado, con una brusca subida.

2.0.- Estado actual de la carretera

El Proyecto Trazo de Carretera Chiguata actualmente es un

tramo en regular estado de transitabilidad, transcurre por terrenos
de topografa ondulada y accidentada en ascenso y descenso
continuo.

2.1.- Obras de drenaje

El tramo del proyecto se encuentra sin ningn tipo de obras de

drenaje y arte, es una ruta con taludes estables debido a su tiempo
de servicio, no se evidencian deslizamientos y/o derrumbes.

3.0.- Clima

El clima en el rea de estudio es mayormente caluroso,

perteneciente a la regin Quechua, dependiendo de las estaciones
del ao.
 3.1.- Aspectos tcnicos de la actualizacin del proyecto

El tramo discurre sensiblemente en forma ascendente, por

terrenos de topografa accidentada del Km 0+000 hasta el Km.
1+000 y en tramos cortos sobre terrenos de topografa ondulada.

3.2.- caractersticas tcnicas del trazo

Velocidad Directriz: 15 Km./H.

Longitud Total: 1+000 Km.
Ancho de superficie de rodadura: 6.00 m.
Bermas laterales: sin bermas
Cunetas triangulares 0.30x0.30
Radio Mnimo: 15.00 m.
Radio Mximo: 100.00m.
Pendiente Mxima: 7.30 %
Pendiente Mnimo: 2.98 %
Bombeo: 2.00 %
Curvas verticales: De acuerdo a las normas
DG-2201
Talud en corte: De acuerdo al criterio
geolgico
Talud en relleno: De acuerdo al criterio
geolgico.

DISEO DE CARRETERA

1.1.-PLANEACIN DE UNA CARRETERA

La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera

armnica y coordinada, todos los factores geogrficos fsicos, econmico
sociales y polticos que caracterizan a una determinada regin.
El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de
problemas y deficiencias de toda ndole, las zonas de mayor actividad
humana actual y aquellas econmicamente potenciales, para dar, por ultimo
como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento
eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto mas
completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando en sus nter
influencias regionales, nacionales y continentales.
La conclusin da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por
ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las
condiciones socio econmica polticas prevalecientes.

1.2.- CONSIDERACIONES GEOGRFICAS FSICAS

Las consideraciones geogrficas fsicas, as como los aspectos

econmicos sociales vistos mas adelante, son de gran relevancia ya ellos
nos proporcionaran las bases para poder definir el tipo de camino necesario
para alguna zona en particular.
Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se debern
de tomar en cuenta todas y cada una de las caractersticas geogrficas y
fsicas de la regin donde se vaya a hacer un proyecto carretero. A
continuacin se tratara de mencionar las caractersticas primordiales a tomar
en cuenta.
Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra futura
carretera, se proceder a ubicar los limites naturales, como los son: sierras,
golfos, mares, etc. a continuacin se procede a delimitar con los limites
polticos de los estados, es decir, cuales y cuantos son los estados por
donde se trazara el camino. Se mencionara tambin todos los tipos de
topografa del terreno por donde se considero el trazo, as tambin los
rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los
diferentes tipos de terreno.
Se consideraran las condiciones climatologitas, meteorolgicas,
edafolgicas, hidrolgicas y de vegetacin natural.
Una vez recopilada y organizada toda esta informacin, se proceder a
establecer diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus
caractersticas naturales como lo son: tipo de terreno, las condiciones
climticas, etc. esto para poder tener el conocimiento real de que actividades
realizaremos dentro de nuestras diferentes zona, as tambin poder utilizar
los recursos con mayor ahorro y eficiencia

1.3.- MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE ZONAS

VITALES

El mtodo de planeacin adoptado para cada una de las sub-zonas,

combina un sub-procedimiento analtico con otro grafico. El primero, un
estudio socioeconmico, tuvo como finalidad descubrir y valorar las
caractersticas de poblacin, el grado de aprovechamiento de los recursos
naturales, el rendimiento obtenido de las diferentes actividades productivas y
los niveles de consumo; en resumen, la investigacin a tenido por objeto
mediante la comparacin de ciertos coeficientes, encontrar las categoras de
cada zona, segn la mayor o menor actividad humana que realicen, para
despus asignarles prioridades en la construccin de caminos.

El anlisis econmico por otra parte, comprendi los factores principales de

la produccin, la distribucin y el consumo, a saber:
.
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.- Estado actuales; nmero de
vehculos; lneas establecidas; posibilidades y perspectivas. Posible transito
inducido y generado.
El procedimiento analtico hasta aqu descrito se complementa con el
sistema grafico, que se llevo a cabo al mismo tiempo y utilizando los mismos
datos estadsticos; este ultimo consiste en plasmar y localizar sobre mapas
geogrficos regionales, la realidad econmica y social.
El transito inducido se obtiene del anlisis de origen y destino de caminos
existentes, y el generado se obtiene del desarrollo probable de la regin al
hacerse la va.
ZONAS VITALES.- Considerando en conjunto todos los factores hasta aqu
someramente expuestos, que se reducen al anlisis de la poblacin,
recursos, produccin y consumo, se llega al conocimiento de zonas vitales,
como aquellas que soportan una gran actividad humana y econmica.

1.4.- ECONOMA DE CAMINOS.

Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras

porque estas benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los
buenos sistemas de transporte elevan el nivel de toda la economa
proporcionando un transporte expedito de las mercancas; ayudan en mucho
a los problemas de la defensa nacional, hacen ms sencillas la prestacin
de servicios comunales tales como la polica y la proteccin contra
incendios, las atenciones medicas, los servicios escolares y la entrega de
correo; abren mayores oportunidades para la diversin y el recreo.
Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso
hace a su propiedad ms valiosa. Por otra parte el mejoramiento de las
carreteras absorbe dinero que podra ser utilizado para otros propsitos
productivos por los individuos o por el gobierno. Pueden ser justificadas
solamente si en resumen, las consecuencias son favorables; esto es, si las
reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros beneficiarios del
mejoramiento exceden los costos, incluyendo cierto margen para la
recuperacin del dinero invertido.
La economa de carreteras estuvo bajo discusin hace mas de un siglo. El
profesor de ingeniera civil W. M. Gillespie estableci que "Un gasto mnimo
es, por supuesto, deseado" pero la carretera que es realmente la ms
econmica, no es la que ha costado menos, sino la que proporciona
mayores beneficios en razn del dinero que se invirti para hacerla".

MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN CARRETERAS.

Los estudios econmicos se relacionan con la prediccin de los hechos
futuros; esto es, las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes
cursos de accin. Tratndose de individuos aislados o de negocios, el punto
de vista es reducido, el objeto del estudio es determinar nicamente los ms
ventajosos cursos de accin desde el punto de vista de los individuos o de
los negocios. Sin embargo, en el campo de los trabajos pblicos, el acceso
debe ser amplio e incluir todo; debe valuar las consecuencias para todos los
que sean afectados en las mejoras propuestas.
La ley de control de avenidas de 1936, que estipulo que los beneficios, sin
importar quien o quienes sean los afectados, debern exceder los costos,
expresa este punto de vista. Los estudios econmicos para carreteras deben
considerar por igual las consecuencias no solo para las agencias carreteras
y usuarios de estas, sino tambin para todos los ciudadanos.

COSTOS DE CARRETERAS.

El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los gastos

de diseo y de ingeniera, los gastos para adquirir los derechos de va y los
costos de construccin del camino, estructuras y pavimentos. La seleccin
de los tipos de costos que se incluyen o se excluyen de los estudios
econmicos requiere un anlisis directo y cuidadoso. Un tratado detallado no
es posible presentarlo en esta tesis. Sin embargo cuatro de las
consideraciones ms importantes son las siguientes:
1. En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad,
deberan ser omitidos de los estudios de econmicos. Para ilustrar, un
porcentaje determinado se puede aadir a los costos estimados para
administracin, planeacin y cargos de ingeniera. Probablemente se
incurrir en estos costos dependiendo de que un proyecto especifico se
emprenda o no; si es as, no son pertinentes en comparacin de los posibles
cursos de accin. De otro modo, solo los costos aadidos o incrementados
son aplicables.
2. Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser
considerados. Estos son llamaos costos con perdidas o rebajados, en los
cuales no podr haber recuperacin debida a una accin presente o futura.
Por ejemplo, la base y pavimento de una carretera puede estar en buena
condicin y tener un "valor en libros" sustancial en los registros de la agencia
carretera. Sin embargo, por alguna alternativa propuesta se abandona el
camino, seria un error cargar un valor por esto contra cualquier alternativa
en el estudio econmico.
3. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos
inapropiados excluidos. En esta caso, los costos traspasados pueden causar
problemas. Por ejemplo, en que uno de los planos propuestos para un
arreglo de carretera requiera una compaa particular para hacer sus
instalaciones por cuenta propia. Para un presupuesto fijo, este costo no se
puede cargar contra el proyecto. Sin embargo, desde un estudio econmico
de trabajos pblicos, si puede ser cargado: los recursos econmicos se
consumen, aunque sean pagados por fondos privados.
4. En cierto tipo de estudio econmico es propio hacer un abono por el
valor de rescate de una maquina o estructura al final de su vida til
estimada. Como regla general, el valor de rescate debera ser ignorado por
los estudios econmicos para carreteras. Es conjetural, en el mejor de los
casos, suponer que la inversin en una carretera tendr un gran valor, en un
futuro de 20 o 30 aos. Una excepcin podra ser el asignar valor de rescate
al terreno ocupado por el camino. Aun en esa situacin, solo el valor bruto
del terreno en su futuro uso determinado, despus de deducir el costo de
convertirlo en dicho uso, se incluir. Otros costos asociados por la
adquisicin del terreno en primer lugar, tales como gastos legales y el costo
de limpia de edificios, no podrn ser recuperados y no sern parte del valor
de rescate.

2.- PROYECTO GEOMTRICO.

2.1. - RECONOCIMIENTO TOPOGRFICO.

Antes de iniciar propiamente los estudios topogrficos se requiere de un

reconocimiento preliminar en el cual, primero se har una entrevista o
reunin con los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el
proyecto como lo relativo a afectaciones, caractersticas de ros, nombre de
lugares intermedios, localizacin de zonas bajas o inundables, niveles de
agua en crecientes y si es posible alguna de esas personas auxiliara como
gua en el reconocimiento tcnico del camino.
Una vez hecho esto se proceder a hacer un reconocimiento directo del
camino para determinar en general caractersticas:

o Geolgicas
o Hidrolgicas
o Topogrficas y complementarias

As s vera el tipo de suelo en el que se construir el camino, su

composicin y caractersticas generales, ubicacin de bancos para
revestimientos y agregados para las obras de drenaje, cruces apropiados
para el camino sobre ros o arroyos, existencia de escurrimientos
superficiales o subterrneos que afloren a la superficie y que afecten el
camino, tipo de vegetacin y densidad, as como pendientes aproximadas y
ruta a seguir en el terreno.
Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las
caractersticas del terreno donde se construir el camino, y para llevarlo a
cabo se utilizan instrumentos sencillos de medicin como brjulas para
determinar rumbos, clismetro para determinar pendientes, odmetro de
vehculos y otros instrumentos sencillos.
A travs del reconocimiento se determinan puertos topogrficos que son
puntos obligados de acuerdo a la topografa y puertos determinados por
lugares obligados de paso, ya sea por beneficio social, poltico o de
produccin de bienes y servicios.
Con todos los datos recabados, resaltando los ms importantes, se
establecer una ruta tentativa para el proyecto.
Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el
fotogramtrico electrnico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces
para el presupuesto que puede tener un camino, tambin es importante decir
que el tipo de vegetacin y clima de algunas regiones no permite usar este
procedimiento por lo que se tiene que recurrir al reconocimiento directo que
se puede auxiliar por cartas topogrficas.

2.2. - TRAZO PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos
mediante un procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a
los puntos establecidos, con orientacin astronmica, PIS
referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que
ser la base del trazo definitivo.
 2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un
vrtice o punto de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y
lugares intermedios hasta llegar al vrtice siguiente. Para la
ubicacin de estos se utiliza el clisimetro o l circulo vertical del
transito, empleando la pendiente deseada.
3. La pendiente ser cuatro unidades debajo de la mxima
especificada donde sea posible para que al trabajador en
gabinete tenga mas posibilidades de proyectar la subrazante,
incrementando la pendiente a la mxima si es necesario para
economizar volmenes.
4. Nivelacin de la poligonal, generalmente a cada 20 metros,
que ser til para definir cotas de curvas de nivel cerradas a
cada 2 metros.
5. Obtencin de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros.
En cada lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones
intermedias importantes.
6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como
cruces, construcciones, fallas geolgicas visibles, etc.
Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta
la lnea terica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un
comps con una abertura calculada segn la pendiente con que se quiere
proyectar.
La separacin de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es
la abertura del comps con la cual se ubicaran los puntos de la lnea a pelo
de tierra utilizando la misma escala del plano.

2.3. - LINEA DEFINITIVA.

El proyecto definitivo del trazo se establecer sobre el dibujo del trazo
preliminar, por medio de tangentes unidas entre s, a travs de sus PIS o
puntos de interseccin que se utilizaran para ligar las tangentes a travs de
curvas horizontales; cuanto ms prolongadas se tracen las tangentes s
obtendr mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas
prolongadas implica un mayor movimiento de volmenes, por lo que se
intentara ir compensando esta lnea del lado izquierdo y derecho donde sea
posible y cargar la lnea hacia el lado firme donde s presenten secciones
transversales fuertes cada vez que en el plano la lnea de proyecto cruce la
lnea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con
transportador se determina el ngulo X de cruce. En el caso de que no se
crucen estas lneas, se medir cada 500 metros o cada 1000 metros, la
distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los
que iniciara el trazo definitivo en el campo.
Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes
de trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos
que tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel.
El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil
normal ya que a cada estacin ubicada en la lnea terica del camino se le
asigna la elevacin de la curva de nivel en este punto. Con este perfil
tenemos una idea ms clara de cmo se compensaran los volmenes segn
el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones deducidas para suponer
un volumen.
Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para
corregir algn error o mejorar lo proyectado.
El tener trazada la lnea en el terreno requiere del uso de referencias en los
PI, PC, PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna
circunstancia se pierden los trompos o estacas que indican su localizacin,
ya sea por un retraso o construccin del camino.
Para referenciar un punto se emplea ngulos y distancias medidas con
exactitud, procurando que las referencias queden fuera del derecho de va.
Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y
PST, que no disten entre s mas de 500 metros.
Los ngulos se medirn en cuadrantes, tomando como origen el eje del
camino y en los PIS el origen ser la tangente del lado de atrs y la
numeracin de los puntos de referencia se har en el sentido de las
manecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la
derecha del camino, cuando menos se tendrn dos visuales con dos P. R.
Cada una, como visuales podrn emplearse rboles notables, aristas de
edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se
colocaran trompos con tachuela en cada punto y junto una estaca con el
numero de referencia del punto y su distancia al eje del camino.
Una vez que s ubicado el trazo preliminar en los planos topogrficos, y
tambin as decidido el tipo de camino que ser necesario construir, es
necesario definir algunas de las caractersticas importantes de la carretera
como lo son, Velocidad de proyecto, Grado mximo de curvatura,
Longitudes, Sobre elevacin, y muchas otras de gran importancia.
Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo
definitivo nunca sea mayor que la pendiente mxima permitida.
Con la siguiente tabla de clasificacin y caractersticas realizada por la
Secretaria de Comunicaciones y Transportes, es fcil ubicar todas y cada
una de estas caractersticas.
Para poder explicar con mas facilidad algunos de los puntos mencionados
en esta tesis, se ejemplificara durante las siguientes paginas algunos de las
soluciones posibles.
Se ha elegido un camino tipo "C" para la realizacin de algunos ejemplos,
con las siguientes caractersticas de carretera.
o TDPA de 500 a 1500 unidades
o Tipo de terreno: plano
o Velocidad de proyecto de 70 km/h
o Distancia de visibilidad de parada de 95 mt
o Distancia de visibilidad de rebase de 315 mt
o Grado mximo de curvatura de 7.5
o Porcentaje de pendiente en curvas verticales en cresta de 20
o Porcentaje de pendiente en curvas verticales en columpio de
20
o Longitud mnima en curvas verticales de 40 mt
o Pendiente gobernadora de 5%
CLASIFICACION Y CARACTERSTICAS DE LAS CARRETERAS

2.4. - TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES.

Como la liga entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas
horizontales, es necesario estudiar el procedimiento para su realizacin,
estas se calculan y se proyectan segn las especificaciones del camino y
requerimientos de la topografa.

ELEMENTOS DE CURVA CIRCULAR

Tangentes.- las tangentes horizontales estarn definidas por su longitud y

su azimut
a.- Longitud mnima
1. Entre dos curvas circulares inversas con transicin mixta
deber ser igual a la semisuma de las longitudes de dichas
transiciones
2. Entre dos curvas circulares inversas con espirales de
transicin, podr ser igual a cero
3. Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene
espiral de transicin y la otra tiene transicin mixta, deber ser
igual a la mitad de la longitud de la transicin mixta.
 4. Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud
mnima de tangente no tiene valor especificado.

b.- Longitud mxima.- la longitud mxima de tangentes no tiene limite

especificado.

c.- Azimut.- el azimut definir la direccin de las tangentes.

Curvas circulares.- las curvas circulares del alineamiento horizontal estarn

definidas por su grado de curvatura y por su longitud, los elementos que la
caracterizan estn
definidos en la figura anterior.

a.- Grado mximo de curvatura.- el valor mximo del grado de curvatura

correspondiente a cada velocidad de proyecto.
En la siguiente tabla se indican los valores mximos de curvatura para cada
velocidad de proyecto.

Sobre Grado mximo Grado mximo

Velocidad de
Coeficiente de elevacin de curvatura de curvatura
proyecto
friccin lateral mxima calculado para proyecto
Km/h
m/m grados Grados

30 0.280 0.10 61.6444 60

40 0.230 0.10 30.1125 30
50 0.190 0.10 16.9360 17
60 0.165 0.10 10.7472 11
70 0.150 0.10 7.4489 7.5
80 0.140 0.10 5.4750 5.5
90 0.135 0.10 4.2358 4.25
100 0.130 0.10 3.3580 3.25
110 0.125 0.10 2.7149 2.75

b.- Longitud mnima:

La longitud mnima de una curva circular con transiciones mixtas deber ser
igual a la semisuma de las longitudes de esas transiciones.
La longitud mnima de una curva circular con espirales de transicin podr
ser igual a cero.

c.- Longitud mxima.- la longitud mxima de una curva circular no tendr

limite especificado.

Curvas espirales de transicin.-

 Las curvas espirales de transicin se utilizan para unir las
tangentes con las curvas circulares formando una curva
compuesta por una transicin de entrada, una curva circular
central y una transicin de salida de longitud igual a la de
entrada.

a.- Para efectuar las transiciones se empleara la clotoide o espiral de Euler.

b.- La longitud mnima de la espiral para carreteras tipo A de dos carriles y
de cuatro carriles en cuerpos separados, B y C.

c.- Las curvas espirales de transicin se utilizaran exclusivamente para

carreteras tipo A, B y C, y solo cuando la sobre elevacin de las curvas
circulares sea de siete por ciento (7%) o mayor.

d.- En la siguiente figura se muestran los elementos que caracterizan a las

curvas circulares con espiral de transicin.

Visibilidad.- Toda curva horizontal deber satisfacer la distancia de

visibilidad de parada para una velocidad de proyecto y una curvatura dada,
para ello cuando exista un obstculo en el lado interior de la curva, la
distancia mnima "m" que debe haber entre el y el eje del carril interior de la
curva estarn dadas por la expresin y la grafica que mencionaremos mas
adelante.

Distancia de visibilidad de parada.- La distancia de visibilidad de parada

se obtiene con la expresin:

Dp = Vt = V^2
254 f
Donde:
Dp = Distancia de visibilidad de parada en metros
V = Velocidad de marcha, en Km/h
t = Tiempo de reaccin, en segundos
f = Coeficiente de friccin longitudinal
En la siguiente tabla se muestran los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de
parada que corresponden a velocidades de proyecto de treinta a ciento diez Km/h.

Distancia de
Velocidad Velocidad Reaccin Distancia visibilidad
Coeficiente
de de de
de friccin Para
proyecto marcha Tiempo Distancia longitudinal frenado Calculada
Km/h Km/h m proyecto
seg mt m
m
30 28 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 30
40 37 2.5 25.69 0.380 14.18 39.87 40
50 46 2.5 31.94 0.360 23.14 55.08 55
60 55 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 75
70 63 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 95
80 71 2.5 49.30 0.310 64.02 113.32 115
90 79 2.5 54.86 0.305 80.56 135.42 135
100 86 2.5 59.72 0.300 97.06 156.78 155
110 92 2.5 63.89 0.295 112.96 176.85 175

Distancia de visibilidad de rebase.- La distancia de visibilidad de rebase

se obtiene con
la expresin
Dr = 4.5 v
Donde:
Dr=distancia de visibilidad de rebase, en metros
V = velocidad de proyecto, en km/h
Los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de rebase se indican
en la tabla de clasificacin y caractersticas de las carreteras.
Distancia de visibilidad de encuentro.- La distancia de visibilidad de
encuentro se obtiene con la expresin:
De = 2 Dp
En donde:
De = Distancia de visibilidad de encuentro, en metros
Dp = Distancia de visibilidad de parada, en metros

Trazo de curva horizontal:

Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una curva
circular simple, con los datos obtenidos de la tabla de clasificacin y tipos de
carretera, procederemos al calculo de la curva.

Para el calculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las

tangentes a la curva y determinar el ngulo de deflexin de la tangente
(D ), que en este caso es de 20, es necesario tambin el valor del grado de
curvatura de la curva circular (Gc), que en este caso es propuesto de 10,
el grado de curvatura de la curva circular se propone cuidando que el punto
donde comienza la curva y el punto donde termina la curva no se traslape
con ninguna otra curva existente, as tambin cuidando que no sobrepase el
grado mximo de curvatura de acuerdo a la tabla de clasificacin y tipos de
carretera.
 Para la obtencin del ngulo central de la curva circular, es necesario trazar
dos lneas perpendiculares a las tangentes que se unan en un punto, de las
cuales se podr obtener D c, que en este caso es de 20.

Metros Deflexin Deflexin

Cadenamiento Def/metro
de curva (decimales) acumulada
394.74
400 5.26 0.25000 1.315 1.315 12718
420 20 0.25000 5.000 6.315 61854
434.18 14.18 0.25000 3.545 9.860 95136
434.18 0 0.25000 0.000 9.860 95136

Con los datos calculados es posible el trazo de la curva circular, como se

muestra a continuacin.
2.5. - NIVELACIN.
As como se nivelo la lnea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deber
realizar una nivelacin del perfil, obteniendo las elevaciones de las
estaciones a cada 20 metros o aquellas donde se presenten detalles
importantes como alturas variables intermedias, cruces de ros, ubicacin de
canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500 metros
aproximadamente y se revisara lo ejecutado con nivelacin diferencial ida y
vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.
En el registro de la nivelacin se deben anotar las elevaciones de los bancos
aproximadas al milmetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al
centmetro.

2.6. - PERFIL DEDUCIDO.

El perfil del camino es una representacin de la proyeccin vertical del eje
del trazo, se dibuja entramos de 5 kilmetros de longitud para facilitar el
manejo de los planos.
La escala mas comnmente usada es 1 : 200 vertical y 1 : 2000 horizontal.
Se compone al igual que la planta y plano de secciones, de un cuadro de
identificacin, el dibujo y su texto.
Al inicio del plano se colocara un cuadro de identificacin que incluir datos
generales, especficamente de proyecto y cantidades de obra.
El resto del contenido del plano ser:
1. Cuadro de: a) cadenamiento, b) elevaciones de terreno, c)
elevaciones de rasante, d) espesores de corte, e)espesores de
terrapln, f) volmenes de corte, g) volmenes de terrapln, h)
ordenadas de curva masa.
2. Perfil del terreno con: a) bancos de nivel, b) subrasante con
datos de curvas verticales y pendientes, c) obras de drenaje.
3. Curva masa con la misma escala horizontal del perfil y escala
vertical 1 : 20000, con: a)movimientos de tierra(sobre acarreos,
prestamos, volmenes de corte y terrapln compensados),
b)igualdades de curva masa, c) clasificacin de cortes.
4. Datos de alineamiento horizontal: a) datos de tangentes
(orientacin, ubicacin de pts), b) datos de curvas (puntos de
inflexin, deflexiones, grados, radios, subtangente, longitudes
de curva y estaciones de PC, PT y PSC).

Perfil deducido
2.7. - PROYECTO DE LA SUBRASANTE.
La subrasante es una sucesin de lneas rectas que son las pendientes
unidas mediante curvas verticales, intentando compensar los cortes con los
terraplenes. Las pendientes se proyectan al dcimo con excepcin de
aquellas en las que se fije anticipadamente una cota a un PI determinado.
Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el
signo inverso, teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de
pendiente, evitando el exceso de deflexiones verticales que desmerita la
seguridad y comodidad del camino o el exagerado uso de tangentes que
resultara antieconmico.
Las condiciones topogrficas, geotcnicas, hidrulicas y el costo de las
terracerias definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el
realizar varios ensayos para determinar la mas conveniente. Una vez
proyectada las tangentes verticales se procede a unirlas mediante curvas
parablicas.

Determinacin econmica de la subrasante.

Despus del proyecto de la subrasante, se calcula el espesor que es la

diferencia entre la cota del terreno natural y la cota de proyecto. Con el
espesor se dibujan las secciones de construccin para calcular su rea y
con esta los volmenes de corte y terrapln inicindose as el procedimiento
de la determinacin econmica de la subrasante que consiste establecer
proporcin para el proyecto del alineamiento vertical cuidando los costos y la
calidad de los materiales segn convenga al movimiento de terraceras.
2.8. - TRAZO DE CURVAS VERTICALES.
Una curva vertical es un arco de parbola de eje vertical que une dos
tangentes del alineamiento vertical; la curva vertical puede ser en columpio o
en cresta, la curva vertical en columpio es una curva vertical cuya
concavidad queda hacia arriba, y la curva vertical en cresta es aquella
cuya concavidad queda hacia abajo.
ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL.

PIV Punto
de interseccin de las tangentes verticales
PCV Punto en donde comienza la curva vertical
PTV Punto en donde termina la curva vertical
PSV Punto cualquiera sobre la curva vertical
p1 Pendiente de la tangente de entrada, en m/m
p2 Pendiente de la tangente de salida, en m/m
A Diferencia algebraica de pendientes
L Longitud de la curva vertical, en metros
K Variacin de longitud por unidad de pendiente (parmetro)
x Distancia del PCV a un PSV, en metros
p Pendiente en un PSV, en m/m
p Pendiente de una cuerda, en m/m
E Externa, en metros
F Flecha, en metros
T Desviacin de un PSV a la tangente de entrada, en metros
 Zo Elevacin del PCV, en metros
Zx Elevacin de un PSV, en metros
Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevacin de un PSV
puede calcularse con cualquiera de las expresiones:

Visibilidad
a.- Curvas verticales en creta.- Para que las curvas verticales en cresta
cumplan con la distancia de visibilidad necesaria su longitud deber
calcularse a partir del parmetro K, que se obtiene con la expresin:

Donde:
D = distancia de visibilidad, en metros
H = altura al ojo del conductor (1.14m)
h = altura del objeto (0.15 m)

b.- Curvas verticales en columpio.- Para que las curvas verticales en

columpio cumplan con la distancia de visibilidad necesaria, su longitud
deber calcularse a partir del parmetro K, que se obtiene con la expresin:

Donde:
D = distancia de visibilidad, en metros
T = pendiente del haz luminoso de los faros (0.0175)
H = altura de los faros (0.64 m)

c.- Requisitos de visibilidad.-

1. La distancia de visibilidad de parada deber proporcionarse en todas

las curvas verticales, este requisito esta tomado en cuenta en el valor
del parmetro K, especificado en la siguiente tabla "Valores mnimos
del parmetro K y de la longitud mnima aceptable de las curvas
verticales"
2. La distancia de visibilidad de encuentro deber proporcionarse en las
curvas verticales en cresta de las carreteras tipo "E", tal como se
especifica en la siguiente tabla, "Valores mnimos del parmetro K y
de la longitud mnima aceptable de las curvas verticales"

VALORES MINIMOS DEL PARMETRO k Y DE LA LONGITUD MINIMA

ACEPTABLE DE LAS CURVAS VERTICALES

Valores del parmetro K (m/%)

Velocidad de Longitud
Curvas en cresta Curvas en columpio
proyecto mnima
(km/h) Carretera tipo Carretera tipo aceptable (m)
E D,C,B,A E,D,C,B,A
30 4 3 4 20
40 7 4 7 30
50 12 8 10 30
60 23 12 15 40
70 36 20 20 40
80 - 31 25 50
90 - 43 31 50
100 - 57 37 60
110 - 72 43 60

La distancia de visibilidad de rebase solo se proporcionara cuando as lo

indiquen las especificaciones de proyecto y/o lo ordene la secretaria, los
valores del parmetro K, para satisfacer son:

Velocidad de
30 40 50 60 70 80 90 100 110
proyecto en km/h
Parmetro K para
18 32 50 73 99 130 164 203 245
rebase en m/%

Curvas verticales.- Las curvas verticales sern parbolas de eje vertical y

estn definidas por su longitud y por la diferencia algebraica de las
pendientes de las tangentes verticales que une.

a.- Longitud mnima:

1. La longitud mnima de las curvas verticales se calculara con la

expresin:
L=KA
En donde:
L = Longitud mnima de la curva vertical, en metros
K = Parmetro de la curva cuyo valor mnimo se especifica
En la tabla de valores mnimos del parmetro K y de la longitud mnima
aceptable de las curvas verticales
A = Diferencia algebraica de las pendientes de las Tangentes verticales.

2. La longitud mnima de las curvas verticales en ningn caso deber

ser menor a las mostradas en las siguientes dos tablas: "Longitud
mnima de las curvas verticales en cresta" y "Longitud mnima de las
curvas verticales en columpio"
b).- Longitud mxima.- No existir limite de longitud mxima para las
curvas verticales. En caso de curvas verticales en cresta con pendiente de
entrada y salida de signos contrarios, se deber revisar el drenaje cuando a
la longitud de la curva proyectada corresponda un valor del parmetro K
superior a 43.

Calculo de curvas verticales

Pasara el calculo y trazo de las curvas verticales es necesario contar con un
perfil del terreno, as como las longitudes y pendientes de cada segmento
del camino. Es necesario revisar que la pendiente en estos segmentos del
camino nunca sea mayor a la pendiente mxima dada por la tabla de tipos y
caractersticas de caminos.
 Es necesario tambin respetar las condiciones de longitud mnima de las
curvas verticales en cresta y columpio.
Las formulas de trazo de curvas verticales son en comparacin, ms simples
que las de curvas verticales, como se muestra a continuacin.

Perfil del terreno

Punto Elevacin X^2 K Y Cota

0 512.38 0 0.065 0 512.38
1 512.48 1 0.065 0.0315 512.4485
0 512.64 0 0.065 0 512.64
 Valores mximos de las pendientes gobernadoras y de las pendientes
mximas

PENDIENTE
PENDIENTE MXIMA (%)
GOBERNADORA (%)
CARRETERA
TIPO TIPO DE TERRENO TIPO DE TERRENO
PLANO LOMERIO PLANO LOMERIO
MONTAOSO MONTAOSO
E -- 7 9 7 10 13
D -- 6 8 6 9 12
C -- 5 6 578
B -- 4 5 467
A -- 3 4 456

2.9. - SECCIONES DE CONSTRUCCIN.

De la seccin transversal.
La seccin transversal esta definida por la corona, las cunetas, los taludes,
las contra cunetas, las partes complementarias y el terreno comprendido
dentro del derecho de va, como se muestra en las siguientes figuras,
"Seccin transversal en tangente del alineamiento horizontal para carreteras
tipos E, D, C, B y A2" y "Seccin transversal en tangente del alineamiento
horizontal para carreteras tipos A4"
Corona.- La corona esta definida por la calzada y los acotamientos con su
pendiente transversal, y en su caso, la faja separadora central.
En tangentes del alineamiento horizontal el ancho de corona para cada tipo
de carretera y de terreno, deber ser el especificado en la tabla "Anchos de
corona, de calzada, de acotamientos y de la faja separadora central" que
continuacin se muestra.
Anchos de
Tipo de Faja
carretera Acotamientos
Corona (m) Calzada (m) separadora
(m)
central (m)
E 4.00 4.00 -- --
D 6.00 6.00 -- --
C 7.00 6.00 0.50 --
B 9.00 7.00 1.00 --
(A2) 12.00 7.00 2.50 --
EXT INT
A (A4) 22.00 mnimo 2 x 7.00 1.00 mnimo
3.00 0.50
(A4S) 2 x 11.00 2 x 7.00 3.00 1.00 8.00 mnimo

Dados los datos anteriores, podemos deducir las siguientes medidas segn
nuestro tipo de camino "C".

Tipo de carretera "D"

Corona = 6.0 mts
Calzada = 6.0 mts.
Acotamientos = 0.0 mts
Faja separadora central = 0.0 mts

En curvas y transiciones de alineamiento horizontal el ancho de la corona

deber ser la suma de los anchos de la calzada, de los acotamientos, y en
su caso de la faja separadora central.
Calzada.- el ancho de la calzada deber ser:
a. En tangente del alineamiento horizontal, el especificado en la tabla
anterior "Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja
separadora central"
b. En curvas circulares del alineamiento horizontal, el ancho en tangente
mas una ampliacin en el lado interior de la curva circular, cuyo valor
se especifica en las siguientes cuatro tablas "Ampliaciones, sobre
elevaciones y transiciones para carreteras"
c. En curvas espirales de transicin y en transiciones mixtas.
El ancho en tangente mas una ampliacin variable en el lado interior de la
curva espiral o en el de la transicin mixta, cuyo valor esta dado por la
expresin:

En tangentes y curvas horizontales para carretera tipo E.

1. El ancho de la calzada en carreteras tipo "E", no requerir ampliacin
por curvatura horizontal.
2. Por requisitos operacionales ser necesario ampliar el ancho de la
calzada, formando libraderos, para permitir el paso simultaneo a dos
vehculos, el ancho de la calzada en la zona del libradero ser el
correspondiente al de la carretera tipo "D".
3. La longitud de los libraderos ser de veinte metros mas dos
transiciones de cinco metros cada una.
4. Los libraderos se espaciaran a una distancia de doscientos cincuenta
metros o menos, si as lo requiere la visibilidad entre ellos.
Acotamientos.- El ancho de los acotamientos deber ser para cada tipo de
carretera y tipo de terreno, segn se indica en la tabla "Anchos de corona,
de calzada, de acotamientos y de la faja separadora central"
Pendiente transversal.- En tangentes de alineamiento horizontal el bombeo
de la corona deber ser:
 a. De menos dos por ciento en carreteras tipo A, B, C, y D pavimentadas
De menos tres por ciento en carreteras tipo D y E revestidas

2.10. - DETERMINACIN DE LAS SECCIONES DE CARRETERA.

La determinacin de las secciones de carretera, es un procedimiento sencillo
pero laborioso, ya que a cada veinte metros de nuestra lnea del camino, se
tendr que determinar veinte metros a la izquierda y veinte metros a la
derecha la interseccin de las curvas de nivel, el objeto que sean veinte
metros los que se tengan que determinar hacia los lados, obedece a que por
disposicin federal, todos los caminos de carreteras federales comprenden
veinte metros hacia la izquierda y derecha del centro del camino.
A continuacin se ilustra la determinacin de las secciones de carretera de
un tramo cualquiera de doscientos metros.

Secciones de trazo de carretera.

114.15 115.2 116.0 115.85

20.0 0.00 15.5 20.0

114.0 115.1 116.0 115.9

20.0 20.0 16.0 20.0

113.75 114.0 115.0 116.0 115.92

20.0 17.0 40.0 18.0 20.0

113.6 114.0 114.75 116.0

20.0 15.0 60.0 20.0
113.5 114.0 114.62 115.85
20.0 14.0 80.0 20.0

113.4 114.0 114.55 115.65

20.0 14.0 100.0 20.0

113.5 114.0 114.54 115.55

20.0 15.0 120.0 20.0

113.6 114.0 114.51 115.5

20.0 18.0 140.0 20.0

113.82 114.0 114.42 115.20

20.0 16.2 160.0 20.0

113.78 114.0 114.3 114.9

20.0 12.1 180.0 20.0

113.2 114.0 114.7 114.6

20.0 6.05 200.0 20.0

Las secciones antes determinadas, son necesarias para el calculo de la

curva masa, en estas se ubicara nuestro camino como se muestra a
continuacin, con una seccin tipo para carreteras D,C,B y A2.
Otro de los aspectos por lo que es necesario la determinacin de las
secciones de construccin, es el hecho de que esta son los indicadores de la
cantidad de corte y terrapln necesarios en el camino.
2.11. - OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE.
Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la
inaccesibilidad de un camino, provocada por el agua o la humedad.
Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son:
a. Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.
b. Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
c. Evitar que el agua provoque daos estructurales.
De la construccin de las obras de drenaje, depender en gran parte la vida
til, facilidad de acceso y la vida til del camino.
Tipos de drenaje:
Para lleva a cabo lo anteriormente citado, se utiliza el drenaje superficial y el
drenaje subterrneo.
Drenaje superficial.- Se construye sobre la superficie del camino o terreno,
con funciones de captacin, salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen
con varias funciones al mismo tiempo.
En el drenaje superficial encontramos: cunetas, contra cunetas, bombeo,
lavaderos, zampeados, y el drenaje transversal.
Cunetas.- Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del
camino, con el propsito de conducir las aguas provenientes de la corona y
lugares adyacentes hacia un lugar determinado, donde no provoque daos,
su diseo se basa en los principios de los canales abiertos.
 Valores de N para la formula de Manning

TIPO DE MATERIA VALORES DE "n "

Tierra comn, nivelada y aislada 0.02
Roca lisa y uniforme 0.03
Rocas con salientes y sinuosa 0.04
Lechos pedregosos y bordos enyerbados 0.03
Plantilla de tierra, taludes speros 0.03

Determinacin del rea hidrulica:

Donde: Q = gasto en m3/seg.

A = rea de la seccin transversal del flujo en m2
Debido a la incertidumbre para la determinacin del rea hidrulica en la
practica, las secciones de las cunetas, se proyectan por comparacin con
otras en circunstancias comunes.
Existen diversas formas para construir las cunetas, en la actualidad las ms
comunes sen las triangulares, como se muestra a continuacin:

Se evitara dar una gran longitud a las cunetas, mediante el uso de obras de
alivio.
En algunos casos ser necesario proteger las cunetas mediante zampeados,
debido a la velocidad provocada por la pendiente.
Las contra cunetas son zanjas que se construyen paralelamente al camino,
de forma trapecial comnmente, con plantilla de 50 cms y taludes
adecuados a la naturaleza del terreno.

Contra cunetas.- La funcin de las contra cunetas es prevenir que llegue al

camino un exceso de agua o humedad, aunque la practica ha demostrado
que en muchos casos no es conveniente usarlas, debido a que como se
construyen en la parte aguas arriba de los taludes, provocan
reblandecimientos y derrumbes.
Si son necesarias, deber, estudiarse muy bien la naturaleza geolgica del
lugar donde se van ha construir, alejndolas lo mas posible de los taludes y
zampandolas en algunos casos para evitar filtraciones.
Bombeo.- Es la inclinacin que se da ha ambos lados del camino, para
drenar la superficie del mismo, evitando que el agua se encharque
provocando reblandecimientos o que corra por el centro del camino
causando daos debido a la erosin.
El bombeo depende del camino y tipo de superficie, se mide su inclinacin
en porcentaje y es usual un 2 a 4 por ciento en caminos revestidos.

Zampeado.- Es una proteccin a la superficie de rodamiento o cunetas,

contra la erosin donde se presentan fuertes pendientes. Se realza con
piedra, concreto ciclpeo o concreto simple.

Lavaderos.- Son pequeos encauzamientos a traves de cubiertas de

concreto, lamina, piedra con mortero o piedra acomodada que se colocan en
las salidas de las alcantarillas o terrenos erosionables, eliminando los daos
que originaria la velocidad del agua.

Drenaje transversal.- Su finalidad es permitir el paso transversal del agua

sobre un camino, sin obstaculizar el paso.
En este tipo de drenajes, algunas veces ser necesario construir grandes
obras u obras pequeas denominadas obras de drenaje mayor y obras de
drenaje menor, respectivamente.

Las obras de drenaje mayor requieren de conocimientos y estudios

especiales, entre ellas podemos mencionar los puentes, puentes vado y
bvedas.
Aunque los estudios estructurales de estas obras son diferentes para cada
una, la primera etapa de seleccin e integracin de datos preliminares es
comn.
As con la comparacin de varios lugares del mismo ri o arroyo elegiremos
el lugar mas indicado basndonos en el ancho y altura del cruce, de
preferencia que no se encuentre en lugares donde la corriente tiene
deflexiones y aprovechando las mejores caractersticas geolgicas y de
altura donde vamos descendiendo o ascendiendo con el trazo.

Las bvedas de medio punto construidas con mampostera son adecuadas

cuando requerimos salvar un claro con una altura grande de la rasante al
piso del ri.

Los vados son estructuras muy pegadas al terreno natural, generalmente

losas a piso, tienen ventajas en cauces amplios con tirantes pequeos y
rgimen torrencial por corto tiempo. La construccin de vados es econmica
y accesibles a los cambios rurales por el aprovechamiento de los recursos
del lugar, ya que pueden ser construidos de mampostera, concreto simple,
ciclpeo y hasta de lamina. Su diseo debe evitar provocar erosin aguas
arriba y aguas abajo, adems de evitar que se provoque rgimen turbulento
que tambin son causa de socavacin.

El puente vado, es una estructura en forma de puente y con

caractersticas de vado, que permite el paso del agua a travs de claros
inferiores en niveles ordinarios, y por la parte superior cuando se presentan
avenidas con aguas mximas extraordinarias.
La altura de la obra debe permitir que cuando se presenten avenidas en
aguas mximas extraordinarias los rboles u objetos arrastrados no daen la
estructura.

Los puentes son estructuras de mas de seis metros de claro, se distingue

de las alcantarillas por el colchn que estas levan en la parte superior.
La estructura de un puente esta formada por la infraestructura, la
subestructura y la superestructura.
La infraestructura se manifiesta en zapatas de concreto o mampostera,
cilindros de cimentacin y pilotes. La subestructura forma parte de un puente
a travs de pilas centrales, estribos, columnas metlicas sobre pedestales
de concreto, caballetes de madera, etc. la superestructura integra la parte
superior de un puente por medio de travs de concreto o metlicas, vigas y
pisos de madera, losas de concreto, nervaduras armadas de fierro, madera,
cable, etc.

Obras de drenaje menor:

Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el

cruce del agua y estn protegidas por una capa de material en la parte
superior, pueden ser de forma rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se
construyen de concreto, lamina, piedra o madera.
Para canalizar el agua se complementan con muros o aleros en la entrada y
salida, podemos decir que actualmente en los caminos rurales, las mas
usuales son las alcantarillas laminares.

Drenaje subterrneo.- el drenaje subterrneo es un gran auxiliar para

eliminar humedad que inevitablemente ha llegado al camino y as evitar que
provoque asentamientos o deslizamientos de material.
Son usuales los drenes ciegos que consisten en zanjas bajo las cunetas
rellenas con material graduado con una base firme que evite filtraciones mas
all de donde se desea, dirigiendo el agua hacia un lugar donde se le pueda
retirar de manera superficial del camino, las dimensiones varan segn las
caractersticas hidrolgicas del lugar donde se van ha construir, son
funcionales en varios tipos de camino. La plantilla de estos es de 45 cm. Y
de 80 a 100 cm. De profundidad, el material se graduara cuidadosamente en
capas con tamaos uniformes.

Tambin se usan con el mismo fin drenes con tubos perforados que recogen
el agua de la parte inferior del camino bajo las cunetas, su construccin
consiste en la apertura de una zanja para colocar un tubo de barro o
concreto que canalice el agua.
El cuidado con que se coloquen los tubos, la determinacin de su dimetro y
resistencia, influir en la funcionalidad y duracin del dren.
El dimetro no ser menor a quince centmetros con numerosas
perforaciones, rellenando con material adecuado para evitar taponamientos
que junto con las roturas del tubo, son las principales fallas de este tipo de
drenaje.
Cualquier tipo de drenaje subterrneo, debe permitir una salida fcil del agua
con pendiente adecuada no menor del medio por ciento.

PROYECTO: TRAZO DE
CARRETERA

1.-ESTUDIO DE LAS RUTAS

1.1. -GENERALIDADES.
La primera etapa en la elaboracin de un proyecto vial consiste en el
Estudio de las Rutas.
Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se
extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera
debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podr localizarse el trazado
de la va.
Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las
mismas tiene como finalidad seleccionar aquella que rena las condiciones
ptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente
un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el
trazado, y abarca actividades que van desde la obtencin de la informacin
relativa a dichos factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por los
reconocimientos preliminares.
De las actividades que abarca el estudio de las rutas y donde de una
u otra manera se aplica la Topografa, se encuentran la elaboracin de los
croquis y los reconocimientos preliminares.

1.2. -ELABORACIN DE LOS CROQUIS.

El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la
regin, los cuales son una representacin del terreno, obtenida por
proyeccin sobre un plano, de una parte de la superficie esfrica de la
Tierra. El relieve del terreno aparece representado en los mapas por medio
de las curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a la
misma cota.
Los principales mapas que se utilizan en la elaboracin del croquis de
una va son editados en escalas 1:25000 y 1:100000.
Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse
una buena idea de la regin. Sobre ellos puede sealar los desniveles, los
cursos de agua, las filas montaosas, los cruces con otras vas, etc.
Tambin puede marcar en ellos, de las informaciones recogidas a travs del
material de consulta que se ha reunido previamente, los datos de poblacin,
zona de produccin, intensidad de lluvias, tipos de terrenos y formaciones
geolgicas, etc.
Adems, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios
que guan el alineamiento general de la va y por los cuales sta debe
incuestionablemente pasar; y los controles secundarios tales como caseros,
carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de terreno firme, cruce con
otras vas, minas, bosques, etc.
De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera y
con los datos adquiridos y anotados sobre los mapas, ser posible sealar
en ellos varias lneas o croquis de la va que determinarn fajas de terrenos
de ancho variable o rutas, sobre los cuales ser posible ubicar el trazado de
la carretera.

1.3. -RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.

Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o
reconocimiento preliminar.
El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de
terreno que han quedado determinados por los croquis. Su finalidad es la de
descubrir las caractersticas sobresalientes que hacen a una ruta superior de
los dems: sirve tambin para obtener datos complementarios de la regin,
tener una idea del posible costo de la construccin de la carretera propuesta,
anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo econmico
de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera
tener en el paisaje natural.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la
informacin reunida con anterioridad a l, el Ingeniero se formar un criterio
que le permitir seleccionar las rutas que ameritarn estudio topogrfico.
El reconocimiento debe ser rpido y de carcter general y puede
realizar recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero encargado o en nuestro caso
estudiantes del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos
adecuados para la determinacin de las elevaciones relativas, la obtencin
de rumbos y la medida de pendientes. Los barmetros aneroides, las
brjulas y los niveles de mano o clismetros sirven perfectamente para el
trabajo.

A. -BRUJULAS.
Para la obtencin de rumbos se utiliza la brjula (en nuestra prctica
no se tuvo posibilidad de manejar este instrumento, pero si se debe utilizar),
la cual es til solamente para levantamientos aproximados. Generalmente
son instrumentos de mano. Pueden apoyarse en un bastn o en una vara
cualquiera.
Cuando se dirige una visual en determinada direccin, la aguja de la brjula
(cuando se suelta y queda en reposo) apunta siempre hacia el norte
magntico y seala el rumbo magntico en dicha direccin.
Respecto a la explicacin cientfica de este hecho algunas teoras
sugieren que se debe al hierro que compone el ncleo de la tierra, mientras
que otras la atribuyen a corrientes elctricas en la atmsfera debidas a la
rotacin terrestre. El hecho es que la aguja seala el meridiano magntico.
Los polos magnticos norte y sur estn situados aproximadamente a 1.600
Km y 2.496 Km respectivamente, de los polos geogrficos verdaderos. Las
lneas de fuerza magntica de la Tierra que alinean la aguja, tiran de uno de
los extremos de sta y lo hacen quedar debajo de la posicin horizontal. El
ngulo de esta inclinacin magntica, varia de 0 en el Ecuador a 90 en los
polos magnticos. Las brjulas fabricadas para trabajar en el hemisferio
Norte traen un contrapeso en la punta Sur para contrarrestar la atraccin
magntica en el sentido vertical. Esto ayuda para identificar los puntos Norte
y Sur.
El ngulo horizontal comprendido entre el meridiano magntico y el
meridiano geogrfico verdadero se denomina Declinacin Magntica.

B - ECLIMETROS.
Este instrumento es un nivel de mano que sirve tanto para la
nivelacin directa como para medir los ngulos de las pendientes. Consiste
en un tubo visor de seccin cuadrada y de 127 mm de largo, provisto de un
tubo de extensin que lo alarga hasta 178 mm. El tubo de extensin tiene
una mira de agujero con retculo horizontal en el extremo del ocular.

Atornillado al tubo rectangular de mira, hay un semicrculo graduados en

grados y que se lee mediante un nonio, y un eje que atraviesa el arco, lleva
un brazo con un nivel de burbuja. Dentro del tubo hay un espejo bien pulido
inclinado 45 con respecto a la visual y que permite al observador ver
simultneamente al nivel en el espejo y un punto distante en el retculo.
Para medir un ngulo de inclinacin se coloca el nivel de manera que
se vea la burbuja en el espejo. Se inclina el tubo para observar la estacin
prxima y se mueve el tornillo que controla en movimiento lento el nivel de
burbuja hasta que se tiene la imagen del nivel de burbuja en el centro de su
posicin, al lado derecho, y al lado izquierdo el punto visado; de esta manera
el nonio se habr movido por el tornillo de movimiento lento las
graduaciones que dan el ngulo de inclinacin con aproximacin de 10
minutos de arco.
De esta manera cuando se est haciendo el estudio de las rutas para
la construccin de una carretera, se pueden obtener las pendientes del
terreno con la exactitud necesaria en esta etapa.

2.-ESTUDIO DEL TRAZADO

2.1. -GENERALIDADES .

El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una

bsqueda contnua, una evaluacin y seleccin de las posibles lneas que se
pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado
como merecedoras de un estudio ms detallado despus de haber
practicado los reconocimientos preliminares y la evaluacin de las rutas.
 La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la
lnea o lneas correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello
es necesario llevar a efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las
rutas seleccionadas.
Dos enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo;
el areo y el terrestre, utilizados por separado o conjuntamente.
El mtodo terrestre es aconsejable cuando, despus de haber
llevado a trmino los reconocimientos preliminares los posibles
alineamientos del trazado han quedado bien definidos; asimismo, cuando el
ancho de la faja de derecho de va es reducido y cuando el uso de la tierra
es escaso.
El mtodo areo, en cambio, es preferible cuando durante dichos
reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos del trazado;
cuando el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la tierra, es muy
intenso.
En ltima instancia, la seleccin del mtodo a usar para el
reconocimiento de campo deber basarse en un anlisis comparativo de los
costos que origine cada una de las tcnicas posibles y en la disponibilidad
de tiempo acorde a las exigencias de cada una de ellas.
En lo que sigue, se trata solamente el mtodo terrestre, ya que el
mtodo areo fotogrfico no es materia de este sitio web.

2.2. - RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES .

Los reconocimientos topogrficos terrestres se realizan volviendo a

recorrer cada una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como
posibles despus de haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares.
Durante este recorrido se obtiene informacin adicional sobre la ruta y se
establece en ella una lnea o poligonal que constituye el trazado de la
carretera, la cual debe seguir la direccin general de la va entre sus
extremos, adaptndose a las caractersticas topogrficas de la ruta
escogida.
Esta lnea es una primera aproximacin del eje de la futura va y
referidos a ella, se anotan los datos que se obtienen durante el
reconocimiento topogrfico.

A. -POLIGONALES DE ESTUDIO.

Si todava son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay
posibilidades de varios trazados, las poligonales de estudio debern
levantarse con rapidez y la precisin exigida no ser mucha, aunque s la
exactitud y veracidad de los datos.
De haberse reducido las alternativas a una sola, se podra proceder a
estudiar en ella la lnea preliminar, la cul si es la poligonal base.
A continuacin se tratarn las poligonales de estudio para el caso de
varias alternativas.
La poligonal de estudio para los reconocimientos topogrficos es una
lnea fcil de llevar. Puede levantarse de distintas maneras, segn el nmero
de zonas a estudiar, la rapidez y precisin requeridas, las caractersticas
topogrficas del terreno y la extensin del proyecto.
La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles
necesarios para que revele claramente cual es la mejor lnea o trazado.
Generalmente, los lados de estas poligonales se miden con cinta o por
medio de la taquimetra, los rumbos se determinan con brjula, las cotas con
barmetro y las pendientes con nivel de mano o clisimetro.

a. - TAQUIMETRIA.
Por medio de la taquimetra se pueden medir indirectamente
distancias horizontales y diferencias de nivel. Se emplea este sistema
cuando no se requiere gran precisin o cuando las condiciones del terreno
hacen difcil y poco preciso el empleo de la cinta.
Para poder usar este mtodo se requiere de un teodolito en cuyo
retculo podemos leer el hilo superior (s), el hilo medio (m) y el hilo inferior
(i).

Para hacer un levantamiento empleando este sistema se procede al

igual que en los diferentes mtodos de levantamiento de un terreno con
teodolito y cinta, tan solo que, en lugar de medir distancias, se toman las
tres lecturas s, m e i, y el valor de ngulo vertical.

- CALCULO DE COTAS.
Para el calculo de cotas, una vez conocida la DV, hay que tener en cuenta si
el ngulo vertical es positivo o negativo. Se conoce la cota A y se quiere
determinar la cota B (ver figuras). La altura del aparato (h) se puede
determinar dando una "vista atrs" a un punto de cota conocida o midiendo
directamente la longitud "a", distancia del eje del anteojo al punto A.

2.3. -ESTUDIO DEL TRAZADO.

Entre dos o ms puntos que van a unirse con una carretera pueden
trazarse numerosas lneas. El problema radica en seleccionar la que mejor
satisfaga las especificaciones tcnicas que se hayan establecido.
Por eso, en esta fase, las caractersticas topogrficas de la zona a
explorar, la naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes.
Como quiera que el mtodo de estudio variar segn se trate de
terreno plano o accidentado, se van a considerar por separado estas
distintas topografas.

A. -TRAZADO POR TERRENO PLANO.

Se conceptan como terreno plano aquel cuya pendiente general, en

el sentido de avance de la va, es considerablemente inferior a la pendiente
mxima estipulada para la va y en donde el trazo de la lnea recta puede
constituir la solucin de enlace entre dos puntos.
Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los
puntos de control t estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos
con el mejor alineamiento posible.
Si bien la lnea recta aparenta ser la mejor solucin para unir dos
puntos en terrenos planos, las exigencias de seguridad y de esttica de la
carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas y
modernamente an en zonas planas se utilizan los trazados curvilneos y
semi curvilneos.

*Trazado que no se pudo llevar en la prctica de campo

B. - TRAZADO POR TERRENO MONTAOSO.

En los terrenos montaosos, el unir dos puntos con una lnea de

pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es
ms interesante que el enlace de ellos mediante una lnea recta. De esta
manera se obtiene un trazado que ofrecer mayores ventajas a los
conductores de vehculos, siempre que no se sobrepasen determinados
valores en las pendientes.

3.-ANTEPROYECTO DE CARRETERAS

3.1. - GENERALIDADES.

Despus de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un

reconocimiento en el campo de cada una de las rutas seleccionadas, y luego
de hacer una evaluacin de cada una de las alternativas y seleccionar la que
rena mejores condiciones llegamos a la etapa del anteproyecto donde se
debe fijar en los planos la lnea que represente la ruta seleccionada y para
tal fin hay que realizar un estudio topogrfico de la misma a travs de una
poligonal base.

3.2. - POLIGONAL BASE.

La poligonal base recibe este nombre debido a que servir de apoyo para el
futuro replanteo de la obra.

El levantamiento de esta poligonal consiste en la medicin de los ngulos y

los lados, en la nivelacin de todos sus vrtices y en la toma de las
secciones transversales.

Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en puntos

diferentes, pero deben tener controles en su trayectoria, segn esto se
pueden presentar dos casos:

a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas

conocidas, las cuales tendrn control azimutal y mtrico.

b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas

desconocidas, las cuales tendrn control azimutal a travs de acimutes
determinados por medio de observaciones solares y que se aconsejan
realizar cada 5 kilmetros.

Los instrumentos utilizados en el levantamiento de esta poligonal deben

garantizar la precisin exigida, los mismos deben ser tales como teodolitos,
niveles automticos, cinta mtricas, estada invar, etc.
 En la figura el enlace de los puntos A y B con una lnea recta es imposible,
pues, aunque se encuentran en la misma cota del terreno, la lnea que los
une pasa sobre un profundo barranco. El enlace entre estos puntos deber
hacerse con una lnea de pendiente, pues no solo se trata de unir dos
puntos sino tambin de vencer un fuerte desnivel.

3.3. -DIBUJO DE LOS PLANOS DE LA FAJA DE ESTUDIO.

Con los datos de la poligonal de precisin se van a confeccionar los planos

de conjunto, plantas, perfil longitudinal y secciones transversales.
El plano de conjunto, dibujado generalmente a escala 1:25000 1:10000,
permite obtener la disposicin adecuada de las lminas de planta sobre las
cuales va a elaborarse el anteproyecto. De esta manera, dentro de cada
lmina deber quedar dispuesta la mayor longitud posible de la poligonal.

A - DIBUJO DE LA PLANTA.

El dibujo de la planta se hace generalmente en lminas o en rollos de papel

transparente de 50 a 55 cms. de ancho y tan largos como sea posible
usndose la escala 1:1000, aunque en terrenos francamente llanos tambin
se puede emplear la escala 1:2000.
En estos planos debe aparecer la poligonal base dibujada a escala, con los
siguientes datos: Nmero de cada vrtice, ngulo en cada vrtice y
coordenadas de cada vrtice.
Igualmente deben indicarse en lneas finas, pero visibles, las secciones
transversales con sus acotamientos respectivos, las curvas de nivel
dibujadas de 2 en 2 metros en zonas montaosas y onduladas, y de metro
en metro en zonas llanas, destacando las curvas correspondientes a las
cotas que son mltiplo de diez.
En cada plano debe sealarse el norte astronmico y una cuadrcula de
coordenadas

B. - DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL.

Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100

vertical, o 1:2000 horizontal y 1:200 vertical. Esta relacin de escala facilita
la visualizacin de los datos del perfil.
En estos planos se dibujar el perfil natural del terreno deducido de las
curvas de nivel de la planimetra, indicando todos los detalles importantes de
la topografa del terreno, quiebres del mismo, quebradas, ros, rumbos
obligados, etc.

C.-DIBUJO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.

Los datos de las secciones transversales se utilizan para dibujar el perfil del
terreno, en direccin transversal a la poligonal base, y para dibujar las
curvas de nivel en el plano de planta.
Para el dibujo de los perfiles transversales se usan las escalas 1:100
1:200.
En la lmina de papel milimetrado se seala un eje vertical y para cada
seccin se marca un datum. Los datos de la seccin transversal son
dibujados a derecha e izquierda del eje.

4.-DISEO GEOMTRICO EN PLANTA Y PERFIL SEGN SUS NORMAS

Alineacin Horizontal

El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los

vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las

curvas horizontales y el de la velocidad directriz.

Esta ltima, a su vez, controla la distancia de visibilidad.

El trazado en planta de un tramo se compondr de la adecuada combinacin

de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transicin.

En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la

posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes,
cuando el terreno as lo aconseje.

La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto

en cada seccin transversal. En general, salvo en casos suficientemente
justificados, se adoptar para la definicin del eje:

En carreteras de calzadas separadas

- El centro del separador central, si este fuera de ancho

constante o con variacin de ancho aproximadamente simtrico.

- El borde interior de la calzada a proyectar en el caso de

duplicaciones.

- El borde interior de cada calzada en cualquier otro caso.

En carreteras de calzada nica

 - El centro de la calzada, sin tener en cuenta eventuales carriles
adicionales

CONSIDERACIONES DE DISEO

Se presenta aqu algunos aspectos fundamentales que habrn de

considerarse en el diseo del alineamiento, considerando su fluidez y
apariencia general:

Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para

las vas frreas, no son deseables para las carreteras. Para las carreteras de
un patrn elevado (autopistas o multi carril), el trazado deber ser ms bien
una serie de curvas de radios amplios que de extensas tangentes,
"quebradas" por curvas de pequea amplitud circular. Amn de reducir la
sensacin de monotona para el conductor, ese patrn de trazado se ajusta
mejor a la conformacin bsica de las lneas naturales, pudiendo reducir los
rasgos causados por el terrapln en el paisaje.

Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientacin del

conductor recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares
estn dotadas de curvas de transicin, incluso en los casos en que,
conforme a los criterios usuales, stas estaran dispensadas.

Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o

incluso donde siga inmediatamente un tramo con velocidad de diseo
inferior, las curvas horizontales que se introduzcan debern concordar con la
mayor posibilidad precedente, preferiblemente bien por encima del mnimo
necesario, y proporcionando una sucesin de curvas con radios
gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos casos,
siempre deber considerarse el establecimiento de seales adecuadas de
advertencia para paliar las deficiencias que emanen de este hecho.

No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando

entre ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, sern sustituidas
por una curva extensa nica bien estudiada o, por lo menos, la tangente
intermedia deber sustituirse por un arco circular, constituyndose entonces
en curva compuesta. S no es posible adoptar estas medidas, la tangente
intermedia deber ser superior a los 500 metros.

Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de

transicin, debern tener sus extremos coincidentes o separados por cortas
extensiones en tangente.

Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensin mnima de

la tangente intermedia deber permitir la transicin del peralte.

Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no ser posible

aplicar muchos criterios arriba descritos, como por ejemplo, cuando sea
necesario ajustar el trazado a elementos rectilneos del paisaje, tales como
valles estrechos, vas frreas, redes viales urbanas, etc., o aprovechar
trazados ya existentes.
Adems, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de
parada limita el empleo de tramos curvilneos.

Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual

tangente y curvas se suceden armnicamente.

Desarrollos

No se utilizarn desarrollos en Carreteras de 1er orden y Multicarril de 2do.

orden, en las restantes se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales.
Cuando las circunstancias hagan indispensable su empleo, el proyectista
har una amplia justificacin de ello.

Las ramas de los desarrollo tendrn la mxima longitud posible y la mxima

pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la
misma ladera.

Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo, ser probablemente

necesario reducir la velocidad directriz, lo que se har con sujecin a lo
dispuesto en el Tpico 204.07.

TRAMOS EN TANGENTE

A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento

tangente, las longitudes mnima admisible y mxima deseable, en funcin de
la velocidad de proyecto.

Curvas en Contra peralte.

Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la

calzada, resultando una curva que presenta, en una o en todas sus carriles,
un contra peralte en relacin al sentido de giro de la curva. Puede resultar
conveniente adoptar esta solucin cuando el radio de la curva es igual o
mayor que el indicado en la Tabla de alguna de las siguientes situaciones:

(1) La pendiente longitudinal es muy baja y la transicin de peralte

agudizar el problema de drenaje de la calzada.

(2) Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador

central.

(3) En zonas de transicin donde existen ramales de salida o

entrada asociados a una curva amplia de la carretera, se evita el quiebre de
la arista comn entre ellas.

SOBREANCHO

Necesidad del sobre ancho

 Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobre ancho
necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos.

Valores del sobre ancho

La Figura muestra los valores de sobre ancho.

Los valores de sobre ancho calculados podrn ser redondeados, para

obtener valores que sean mltiplos de 0,10 metros. En la tabla, se entregan
los valores redondeados para el vehculo de diseo y 2 carriles.

Para anchos de calzada en recta >7,0 m, los valores del sobre ancho de la
Tabla podrn ser reducidos en el porcentaje que se da en la Figura (a) en
funcin a la radio de la curva.

El valor del sobre ancho, estar limitado para curvas de radio menor a lo
indicado en la Tabla (asociado a V < 80 Kph) y se debe aplicar solamente
en el borde interior de la calzada. En el caso de colocacin de una junta
central longitudinal o de demarcacin, la lnea se debe fijar en toda la mitad
de los bordes de la calzada ya ensanchada.

Para radios mayores, asociados a velocidades mayores de 80 Kph, el valor

del sobre ancho ser calculado en cada caso.

VALORES DEL SOBREANCHO

N DE CARRILES : 2

V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH V = 60 KPH V = 70 KPH V = 80 KPH

Calc Recome Calc Recome Calc Recome Calc Recome Calc Recome Calc Recomen
ulo ndado ulo ndado ulo ndado ulo ndado ulo ndado ulo dado
R (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
252.78 2.8
2
2.5 2.5
8
302.35 2.4
352.05 2.1
371.95 2
401.82 1.9
451.64 1.7 1.79 1.8
501.5 1.5 1.64 1.7
551.38 1.4 1.51 1.5
601.28 1.3 1.41 1.4
701.12 1.2 1.24 1.3 1.36 1.4
801 1 1.11 1.1 1.23 1.2
900.91 0.9 1.01 1 1.12 1.1
10
0.83 0.9 0.93 0.9 1.03 1 1.13 1.1
0
12
0.72 0.8 0.81 0.8 0.9 0.9 0.99 1
0
13
0.67 0.7 0.76 0.8 0.85 0.9 0.94 1
0
15
0.6 0.6 0.68 0.7 0.76 0.8 0.85 0.9 0.93 0.9
0
20
0.48 0.5 0.55 0.6 0.62 0.6 0.69 0.7 0.76 0.8 0.83 0.8
0
25
0.4 0.4 0.47 0.5 0.53 0.5 0.59 0.6 0.66 0.7 0.72 0.7
0
30
0.35 0.4 0.41 0.4 0.47 0.55 0.52 0.5 0.58 0.6 0.64 0.6
0
35
0.31 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4 0.47 0.5 0.53 0.5 0.58 0.6
0
40
0.28 0.3 0.33 0.4 0.38 0.4 0.43 0.4 0.48 0.5 0.53 0.5
0
45
0.31 0.3 0.35 0.4 0.4 0.4 0.45 0.4 0.5 0.5
0
50
0.33 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4 0.46 0.5
0
55
0.35 0.4 0.4 0.4 0.44 0.4
0
60
0.33 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4
0
65
0.36 0.4 0.4 0.4
0
70
0.34 0.3 0.38 0.4
0
80
0.35 0.4
0
90
0.33 0.3
0

FIGURA VALORES DE SOBREANCHO

RADIO (R) FACTOR DE RADIO (R) FACTOR DE

(m) REDUCCION (m) REDUCCION
25 0.86 130 0.52
28 0.84 150 0.47
30 0.83 200 0.38
35 0.81 250 0.27
37 0.8 300 0.18
40 0.79 350 0.12
 45 0.77 400 0.07
50 0.75 450 0.08
55 0.72 500 0.05
60 0.7
70 0.69
80 0.63
90 0.6
100 0.59
120 0.54

CURVAS DE TRANSICIN.

Las curvas de transicin tienen por objeto evitar las discontinuidades en la

curvatura del trazo, por lo que, en su diseo debern ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y esttica que el resto de los
elementos del trazado.

Tipo de espiral de transicin

Se adoptar en todos los casos como curva de transicin la clotoide, cuya

ecuacin intrnseca es:

R . L = A2

Siendo:

R : radio de curvatura en un punto cualquiera

L : Longitud de la curva entre su punto de inflexin (R = ) y el

punto de radio R

A : Parmetro de la clotoide, caracterstico de la misma

Eleccin del Parmetro para una Curva de Transicin

El criterio empleado para relacionar el parmetro de una clotoide con la

funcin que ella debe cumplir en una Curva de Transicin en carreteras, se
basa en el clculo del desarrollo requerido por la clotoide para distribuir a
una tasa uniforme (J m/seg3), la aceleracin transversal no compensada por
el peralte, generada en la curva circular que se desea enlazar.
V : Velocidad de Diseo (Kph)

R : Radio de curvatura (m)

J Tasa uniforme (m/seg3 )

p : Peralte correspondiente a V y R. (%)

Parmetros Mnimos y Deseables.

El valor Amn calculado con el criterio de limitacin del crecimiento de

aceleracin transversal no compensada, deber cumplir adems las
siguientes condiciones:

(a) Por Esttica y Guiado ptico

(b) Por Condicin de Desarrollo de Peralte.

Para velocidades bajo 60 Kph, cuando se utilizan radios del orden del
mnimo, o en calzadas de ms de dos carriles la longitud de la curva de
transicin correspondiente a Amn. puede resultar menor que la longitud
requerida para desarrollar el peralte dentro de la curva de transicin. En
estos casos se determinar A, imponiendo la condicin que "L" (largo de la
curva de transicin) sea igual al desarrollo de peralte "I", requerido a partir
del punto en que la pendiente transversal de la calzada o carril es nula.

Transicin del Peralte.

Cuando la transicin del peralte se realice a lo largo de una curva de

transicin, su longitud deber respetar la longitud mnima derivada del
cumplimiento de la limitacin establecida en el Tpico.

El desvanecimiento del bombeo se har en la alineacin recta e

inmediatamente antes de la tangente de entrada, en una longitud mxima de
cuarenta metros (40 m) en carreteras de calzadas separadas y en una
longitud mxima de veinte metros (20 m)

en carreteras de calzada nica, y de la siguiente forma:

- Bombeo con dos pendientes. Se mantendr el bombeo en el

lado de plataforma que tiene el mismo sentido que el peralte subsiguiente,
desvanecindose en el lado con sentido contrario al peralte.

- Bombeo con pendiente nica del mismo sentido que el peralte

subsiguiente. Se mantendr el bombeo hasta el inicio de la clotoide.

- Bombeo con pendiente nica de sentido contrario al peralte

subsiguiente. Se desvanecer el bombeo de toda la plataforma.
La transicin del peralte propiamente dicha se desarrollar en los tramos
siguientes:

- Desde el punto de inflexin de la clotoide (peralte nulo) al dos

por ciento (2%) en una longitud mxima de cuarenta metros (40 m), para
carreteras de calzadas separadas, y de veinte metros (20 m) para carreteras
de calzada nica.

- Desde el punto de peralte dos por ciento (2%), hasta el peralte

correspondiente a la curva circular (punto de tangencia), el peralte
aumentar linealmente.

En el caso de que la longitud de la curva circular sea menor de treinta

metros (30 m), los tramos de transicin del peralte se desplazarn de forma
que exista un tramo de treinta metros (30 m) con pendiente transversal
constante e igual al peralte correspondiente al radio de curvatura de la curva
circular.

Desarrollo del Sobre ancho

La longitud normal para desarrollar el sobre ancho ser de 40 m. Si la curva

de transicin es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transicin se ubicar 40
m, antes del principio de la curva circular. Si la curva de transicin es menor
de 40 m, el desarrollo del sobre ancho se ejecutar en la longitud de la curva
de transicin disponible.

El desarrollo del sobre ancho se dar, por lo tanto, siempre dentro de la

curva de transicin, adoptando una variacin lineal con el desarrollo y
ubicndose el costado de la carretera que corresponde al interior de la
curva.

CURVAS COMPUESTAS

Caso General

En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de

reemplazarlas por una sola curva.

Caso Excepcional

En caso excepcional se podr usar curvas compuestas, aclarando las

razones, tcnico-econmicas u otras, que justifican el empleo de dos curvas
continuas de radio diverso.

En tal caso y en el caso de usar la policntrica de tres centros, debern

respetarse las siguientes condiciones:

- El radio de una de las curvas no ser mayor de 1.5 veces el

radio de la otra.
 - Para armonizar los valores del peralte y sobre ancho de cada
una de las curvas vecinas, se emplear una longitud de transicin que se
determinar con la condicin indicada en el Tpico.

La variacin del peralte se efectuar dentro de la curva de radio mayor, a

partir del P.C.C.

Curvas Vecinas del mismo sentido

En general se evitar el empleo de curvas del mismo sentido, cuando sean

separadas por un tramo en tangente de una longitud menor de 450 m, ms o
menos.

Cuando dos curvas del mismo sentido se encuentran separadas por una
tangente menor o igual a 100 m, debern reemplazarse por una sola curva,
o excepcionalmente, por una curva policntrica.

Curva y Contracurva (curva "S")

(a) Curva "S" con Curva de Transicin

Entre dos curvas de sentido opuesto deber existir siempre un tramo en

tangente lo suficientemente largo como para permitir las longitudes de
transicin indicadas en el Tpico 402.07

(b) Curva "S" sin Curva de Transicin

La longitud mnima de tangente entre dos curvas de sentidos inversos ser

aquella necesaria para permitir la transicin del peralte con los lmites de
incremento fijados en el Tpico 402.05.

CURVAS DE VUELTA

Un caso general en que las alineaciones de entrada y salida de la curva de

vuelta presentan una configuracin compleja. En la prctica, ambas ramas
pueden ser alineaciones rectas con slo una curva de enlace intermedia.
Segn sea el desarrollo de la curva de vuelta propiamente tal, estas
alineaciones podrn ser paralelas entre s, divergentes, etc.

La curva de vuelta propiamente tal quedar definida por dos arcos circulares
correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re".

Los valores posibles para Ri y Re. Segn los vehculos tipo que se prevean,
se indican en la tabla.

RADIO EXTERIOR MNIMO CORRESPONDIENTE A UN RADIO INTERIOR

ADOPTADO

Radio Radio Exterior Mnimo Re (m). segn maniobra prevista

interior
Ri (m) T2S2 C2 C2+C2
6,0 14,00 15,75 17,50
7,0 14,50 16,50 18,25
8,0 15,25 17,25 19,00
10,0 16,75 * 18,75 20,50
12,0 18,25 * 20,50 22,25
15,0 21,00 * 23,25 24,75
20,0 26,00 * 28,00 29,25

El radio interior de 6 m, representa un mnimo absoluto y slo podr ser

usado en caminos de muy poco trnsito, en forma excepcional.

El radio interior de 8 m, representa un mnimo normal en caminos de poco

trnsito.

En carreteras de importancia se utilizarn radios interiores >15 m.

Pendiente Longitudinal y Peralte

En la zona de la curva de retorno se debern respetar las siguientes

pendientes mximas, segn el borde interior de la calzada.

Zona con hielo o nieve: 4%

Otras zonas: 5%

Si las pendientes de los alineamientos anterior y/o posterior son mayores

que los valores indicados, las curvas verticales requeridas para enlazar el
cambio de pendiente debern terminarse o iniciarse en el tramo recto
anterior o posterior a las citadas curvas de enlace.

Transicin. El desarrollo del peralte se dar en las curvas de anterior y

posterior a la curva de vuelta.

Cuando el borde exterior de la curva coincide con el carril de subida, se

procurar utilizar una transicin de peralte lo ms larga posible, a fin de que
el incremento de pendiente en la curva de enlace, por concepto de
pendiente relativa de borde, sea moderado. Ello puede implicar el uso de un
parmetro mayor que el mnimo aceptable, a fin de lograr un mayor
desarrollo de la clotoide.

COORDINACIN ENTRE CURVAS CIRCULARES.

Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares

consecutivas sin recta intermedia, as como mediante recta de longitud
menor o igual que 200 m, la relacin de radios de las curvas circulares no
sobrepasar los valores obtenidos a partir de las Figuras. La tabulacin
correspondiente a las figuras est en las Tablas , considerando:

Grupo 1 : Carreteras de calzadas separadas y carreteras

Grupo 2 : Carreteras de 2da. clase.

BIBLIOGARFIA

NORMAS LEGALES DE CARRETERA DE

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES.
PLANO DE VIAS REGION AREQUIPA
SEGN LEY N25022 DEL 24/04/80.
MEMORIA DESCRIPTIVA ESTUDIO DE
MEJORAMIENTO DEL TRAMO PATAHUASI-
YAURI-EL DESCANSO
http://caminos.construapre
nde.com/