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ITAEREA Aeronautical Business School

Gua para la Elaboracin de Estudios Aeronuticos con especial nfasis en

Desviaciones a la Norma de la Infraestructura Aeroportuaria

TESIS DE MAESTRA

Previo a la obtencin del ttulo de:

MAGISTER EN

GESTIN Y DIRECCIN AEROPORTUARIA Y AERONATICA

Presentada por:

ANDRS RUBIO PROAO

GUAYAQUIL-ECUADOR

Ao: 2016
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INTRODUCCION

El presente documento tiene como objetivo principal servir como una gua para
encaminar de forma ordenada y sistemtica la elaboracin de un estudio aeronutico
con especial nfasis en el mbito aeroportuario.

De la experiencia propia se puede asegurar que la informacin disponible respecto al

tema es limitada y sobre todo dispersa y muchas veces algo confusa. Uno de los
mayores valores agregados del presente texto ha sido el de recabar mucha informacin
y datos que son el fruto de un largo proceso de investigacin de informacin
bibliogrfica disponible en libros y sobre todo en la web, tambin de cursos y seminarios
y de experiencias particulares.

Se desarrolla el tema desde los fundamentos empezando por describir cules son las
bases racionales de la OACI, aclarar las definiciones y propsito de los estudios
aeronuticos, su importancia dentro de los procesos de certificacin de aerdromos,
cules son los mtodos disponibles para hacerlos, presentar en forma sucinta cmo se
efecta un anlisis de riesgo, identificar cules son los niveles de riesgo aceptables en
un estudio, e incluso describir o recomendar una estructura bsica que debera
contener todo estudio aeronutico.

Finalmente se presenta un estudio aeronutico de mi autora y que fuera aceptado y

aprobado por la autoridad aeronutica local dentro del proceso de certificacin del
Aeropuerto Internacional Jos Joaqun de Olmedo de la ciudad de Guayaquil.

Definitivamente la aceptacin o rechazo de un estudio aeronutico en particular siempre

depender del cumplimiento de los requisitos que haya dispuesto la autoridad
aeronutica de cada Estado. Lo importante ser siempre tener bases slidas para
presentar un trabajo profesional y tcnico y que sobre todo siempre procure como
propsito ltimo velar por la seguridad operacional de las operaciones areas de su
aerdromo.
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INDICE GENERAL

Contenido
INTRODUCCION___________________________________________________________________2
CAPTULO 1_________________________________________________________________5
1. FUNDAMENTOS TEORICOS____________________________________________________5
1.1 Los procesos de certificacin de aerdromos y los estudios aeronuticos.
5
1.2 Los requerimientos de la OACI________________________________________________8
1.3 Estudio aeronuticos (EA)_____________________________________________________9
1.4 Anlisis tcnico_______________________________________________________________10
1.5 Acciones de la autoridad aeronutica.______________________________________15
1.6 Limitaciones___________________________________________________________________16

CAPTULO 2_______________________________________________________________17
2. USO DE LOS ESTUDIOS AERONAUTICOS EN EL ANEXO 14, VOL 1
DISEO DE AERODROMOS Y OPERACIONES_________________________________17
2.1 Normativa relacionada_______________________________________________________17
2.2 Listado de casos donde el anexo 14 permite la realizacin de estudios
aeronuticos.________________________________________________________________________20
2.3 Caso de estudio presentado en un documento OACI.______________________23

CAPTULO 3_______________________________________________________________25
3. CONTENIDO Y ESTRUCTURA DE UN ESTUDIO AERONUTICO___________25
3.1 Contenido de un Estudio Aeronutico_______________________________________25
a. Resumen Ejecutivo______________________________________________________________26
b. Objetivos y alcance_____________________________________________________________26
c. Leyes y normatividad aplicable._______________________________________________26
d. Descripcin del sistema y escenario___________________________________________26
e. Anlisis / Identificacin Preliminar: Peligros, Hiptesis, Amenazas,
Factores y Riesgos.__________________________________________________________________28
f. Sesin de Trabajo con Grupo de Expertos_____________________________________30
g. Anlisis de riesgos: clasificacin, probabilidad, severidad y tolerabilidad_32
h. Mitigacin del riesgo___________________________________________________________42
i. Conclusiones y Recomendaciones._____________________________________________43
j. Otros documentos (en caso que sea aplicable)_______________________________43
k. Definiciones y abreviaturas.___________________________________________________43
l. Bibliografa______________________________________________________________________43

CAPTULO 4_______________________________________________________________44
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4. RECOMENDACIONES VARIAS Y EJEMPLO DE ESTUDIO AERONUTICO._44

4.1 Recomendaciones_____________________________________________________________44
4.2 Documentos tiles para la elaboracin de Estudios Aeronuticos segn
el tipo de exencin__________________________________________________________________45
4.3 Ejemplo de un estudio aeronutico__________________________________________47
ESTUDIO AERONAUTICO_________________________________________________________48
1.1 Introduccin_____________________________________________________________________48
1.2 Objetivos y Alcance______________________________________________________________49
1.3 Base Legal aplicable_____________________________________________________________51
1.4 Identificacin de la desviacin/no conformidad____________________________________53
1.5 Desarrollo terico________________________________________________________________53
1.6 Utilizacin de la metodologa del reporte ACRP 51 para establecer el nivel de riesgo de
tener un rodaje fuera de norma en el aeropuerto Jos Joaqun del Olmedo de Guayaquil____59
1.7 Conclusiones y Recomendaciones._______________________________________________77
1.8 Procedimiento de Gestin de Trnsito Areo para mitigar el riesgo por la presencia de
un rodaje paralelo de pista a una distancia menor a la norma._____________________________78
1.9 Bibliografa______________________________________________________________________81
1.10 Anexos__________________________________________________________________________81
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CAPTULO 1
1. FUNDAMENTOS TEORICOS

1.1 Los procesos de certificacin de aerdromos y los estudios

aeronuticos.

Primero hay que regresar a los fundamentos. Los principios bsicos de los
aerdromos son en realidad muy sencillos. Uno toma un filtro, pasa al
aerdromo a travs de l y encuentra lo que se queda en el filtro. El filtro es un
grupo de regulaciones de diseo y operacionales aplicables a un aerdromo
especfico.

Idealmente nada debera permanecer en el filtro, implicando esto que el

aerdromo cumple con todos los requerimientos y el certificado debe ser
emitido.

En el mundo real esto ocurre raramente, particularmente cuando certificamos

aeropuertos ya existentes. Sin embargo puede ocurrir tambin en los nuevos
aeropuertos. Usualmente usted va a encontrar que algo se queda en el filtro.
Estas son las no-conformidades, esto son tems que no cumplen con la
regulacin.
En los procesos de certificacin encontraremos tpicamente 2 tipos de no-
conformidades.
Habr no-conformidades relativas a las regulaciones operacionales.
Ejemplos:
Falta de procedimientos
Insuficiencias en los programas de mantenimiento
Asuntos de Competencia Capacidad Operativa
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Otras no-conformidades sern relativas a las no-conformidades segn las

regulaciones de diseo
Ejemplos:
Terrenos u objetos que penetran las superficies limitadoras de
obstculos.
RESA y franjas de seguridad insuficientes (Dimensiones y/o calidad).
Separacin entre Calles de Rodaje y Pista insuficientes.
Falta de ayudas visuales o malos diseos de las mismas.

Qu hacer entonces?
En principio hay 3 formas de manejar no conformidades.
1) Ignorarlas
2) Corregirlas
3) Aceptarlas bajo condiciones especficas (Creacin de Procedimientos).

Con la primera opcin claramente no se puede comenzar. Uno de los

principales beneficios de certificar aerdromos es identificar y registrar las no-
conformidades y dejarlas al descubierto. Al menos uno puede tomar medidas
de prevencin. Adems, y lo ms importante, un proceso puede ser
establecido con el objetivo de decidir cul de las 2 opciones restantes se debe
tomar.

Corregir las no-conformidades es en principio la mejor de las opciones.

Usualmente las no-conformidades relacionadas con las regulaciones
operacionales son posibles de corregir dentro de un plazo de tiempo
razonable. Esto es as porque las acciones correctivas usualmente involucran
 7

el establecimiento o mejoramiento de procedimiento y/o capacitaciones. Esto

normalmente no es muy costoso.

Cuando se trata de no-conformidades relacionadas con reglas de diseo, se

torna ms difcil. Hay acciones correctivas que pueden ser leves y pueden
corregirse dentro de un plazo razonable. Ejemplos de estos casos son:
marcaciones horizontales, sealizacin vertical, carteles aeronuticos y
tamao y/o alcance de las luces, vallados y as sucesivamente.

Pero otras no conformidades relacionadas con regulaciones de diseo

pueden ser ms difciles de manejar.

Terrenos u objetos que penetran las superficies limitadoras de obstculos.

RESA y franjas de seguridad insuficientes (Dimensiones y/o calidad).
Separacin entre Calles de rodaje y Pista insuficientes.

A veces es posible de corregir, al menos parcialmente, pero en realidad uno se

puede ver confrontado ante estas posibilidades:

a) Es materialmente imposible o,
b) Es econmicamente imposible.

Como el propsito de certificar depende del cumplimiento de requerimientos

uno puede ver fcilmente el problema.

La solucin simple podra ser dejar sin solucin el problema y que

consecuentemente el Certificado de Aerdromo quedara denegado, pero
entonces se volvera ilegal mantener el aerdromo abierto al trfico.
 8

Evidentemente esta no puede ser vista como una solucin, particularmente si

ese aerdromo ha servido a su comunidad por muchos aos sin accidentes o
incidentes que puedan ser atribuidos al aerdromo y sus no-conformidades.

La solucin interesante es mirar dentro del mismo manual de certificacin o

Doc 9774.

1.2 Los requerimientos de la OACI

Revisemos lo que indica la OACI en su manual de certificacin:

3E.1.1 La Autoridad Aeronutica puede eximir por escrito a un explotador de

aerdromo del cumplimiento de determinadas disposiciones de este
reglamento.

3.E.1.2 Antes de que la autoridad aeronutica decida eximir a un explotador

de aerdromo, la AAC debe tomar en cuenta todos los aspectos relacionados
con la seguridad operacional.

3.E.1.3 La exencin est sujeta al cumplimiento por el explotador del

aerdromo de las condiciones y procedimientos especificados por la AAC en
el certificado de aerdromo que resulten necesarios para el mantenimiento de
la seguridad operacional.

En esencia, esta regulacin hace posible aceptar no-conformidades,

considerando que todos los aspectos de seguridad operacional se han
observado y que se han tomado todas las medidas de mitigacin apropiadas.
Todo esto debe ser por supuesto documentado.
 9

La OACI denomina esto ESTUDIO AERONUTICO.

1.3 Estudio aeronuticos (EA)

Segn el Doc. 9774, apndice 3:
Definicin
Un estudio aeronutico es un estudio de un problema aeronutico para
determinar posibles soluciones y seleccionar una solucin que resulte
aceptable sin que afecte negativamente la seguridad.
Finalidad
Se realiza un EA para evaluar las consecuencias desviaciones respecto de las
normas de aerdromo especificadas en el Volumen 1 del Anexo 14 al
Convenio sobre Aviacin Civil Internacional y en los reglamentos nacionales,
para presentar medios alternativos de garantizar la seguridad de las
operaciones de aeronave, evaluar la efectividad de cada alternativa y
recomendar procedimientos para compensar la desviacin.

Anlisis tcnico
Un anlisis tcnico brindara la justificacin de una desviacin sobre la base de
que puede lograrse por otros medios un nivel equivalente de seguridad. Se
aplica generalmente en situaciones en que el costo de corregir un problema
que infringe una norma resulta excesivo pero en que los efectos negativos
para la seguridad del problema pueden superarse mediante algn medio de
procedimiento que ofrezca soluciones prcticas y razonables.

Al realizar un anlisis tcnico, los inspectores aplicarn su experiencia

prctica y conocimiento especializado. Tambin pueden consultar a otros
especialistas en sectores pertinentes. Al considerar procedimientos de
alternativa en el proceso de aprobacin de desviaciones, es fundamental
tener en cuenta el objetivo de seguridad de los reglamentos de certificacin de
 10

aerdromo y las normas aplicables, de modo que se mantenga el propsito de

los reglamentos.

1.4 Anlisis tcnico

Lo que la OACI denomina un Anlisis Tcnico claramente involucra un Anlisis
de Riesgo. El alcance del presente documento no nos permite profundizar
demasiado en esta materia. El anlisis de riesgo es una profesin en s
misma.

Sin embargo, si la experiencia aeronutica, tanto la de operaciones de vuelo y

la de aerdromos no son profundamente involucradas en el proceso, realizar
un anlisis de riesgo sera un desperdicio de esfuerzos.

Aqu se presentan algunos conceptos para conducir un anlisis de riesgos:

El explotador y operador del aerdromo ser normalmente quien querr la
exencin y por lo tanto ser quien prepare el anlisis de riesgo. Sin embargo
es sensato mantener un dilogo con la autoridad aeronutica sobre los medios
y formas para realizarlo. Un anlisis de riesgos debera contener los siguientes
elementos:

a) Una descripcin de problemas y objetivos

b) Seleccin de procedimientos, mtodos y base de datos
c) Identificacin de eventos indeseados
d) Un anlisis de factores causales y sus consecuencias
e) Una descripcin del riesgo
f) Medidas de mitigacin
g) Presentacin de resultados
 11

a) Una descripcin de problemas y objetivos

El primer paso de un anlisis de riesgo es definir el problema y el objetivo
del ejercicio y asignar a alguien que lo desarrolle. El problema puede ser
encontrar las implicaciones de seguridad operacional que las no-
conformidades tengan con algunas regulaciones.

El objetivo puede incluir una evaluacin de cmo influyen ciertas medidas

de mitigacin y las implicaciones en la seguridad operacional. Entonces
se requiere de alguien que involucre experiencia en aerdromos y
operaciones de vuelo y preferentemente alguien con experiencia en el
campo de los anlisis de riesgos. En otras palabras se necesita un grupo
de trabajo.

b) Procedimientos, mtodos y fuentes de datos

Un asunto importante es definir si la aproximacin al tema ser del tipo
cualitativo o cuantitativo. La respuesta va a depender sobre todo del tipo
de fuente de datos disponibles.

Un anlisis cualitativo, basado en sentido comn y la opinin de expertos

calificados dar probablemente, en muchos casos, resultados mucho
mejores que nada y mejores que un anlisis cuantitativo basado en
informacin limitada y poco fiable.
Aun cuando sea posible un anlisis cuantitativo, la opinin de expertos es
necesaria particularmente en el siguiente paso.

c) Identificacin de eventos indeseados

 12

Luego, debemos identificar los eventos indeseados (riesgos o peligros)

atribuibles a las no-conformidades. Un evento indeseado es claramente
una prdida total de una aeronave y vidas.

Otro es un dao mayor de una aeronave y/o al personal. Finalmente estn

posibles daos menores a la aeronave y/o al personal.

d) Un anlisis de factores causales y sus consecuencias

Las preguntas principales son:
- Qu puede ir mal, cundo y cmo?
- Con que frecuencia se da o se puede dar aquello que sale mal?
- Qu puede ir mal?
- Posibilidad de colisin con terreno, aeronave, vehculo, objetos?
- Aeronave que aterriza antes del umbral, excursin fuera de pista o
desvo durante el rodaje en pista?
- Dnde puede ir mal?
- Durante el vuelo, (aproximacin, aterrizaje, aterrizaje frustado,
despegue, ascenso?
- En tierra?
- Por qu puede salir mal?
Los factores causales pueden comprender, pero claramente no estn
limitados a:
- Falta de ayudas guas (iluminacin, sealizacin, marcacin)
- Guas confusas
- rea protegida insuficiente
En algunos casos estos pueden contribuir a que un accidente suceda.
En otros casos stos pueden incrementar las consecuencias de un
incidente de modo tal que se convierta en un accidente.
 13

- Qu tan frecuente puede ir mal?

Probablemente si se tiene disponible informacin y datos suficientes una
evaluacin cuantitativa es apropiada. Si no, se deber hacer un anlisis
cualitativo basado en opiniones expertas.
- Cules son las (potenciales) consecuencias si algo sale mal?
- Catastrficas?
o La prdida de la aeronave
o Mltiple prdida de vidas
- Peligrosas?
o Una gran reduccin de los mrgenes de seguridad
o Cansancio fsico o sobrecarga de trabajo de las tripulaciones de vuelo no
pueden ser cargadas sobre sus capacidades, competencias y tareas
asignadas.
o Serias heridas o muerte en una relativamente pequea proporcin de los
ocupantes.
Mayor?
o Una significativa reduccin de los mrgenes de seguridad
o Una reduccin en las posibilidades de la tripulacin de vuelo de manejarse
bajo condiciones adversas como resultado del aumento del nivel de
trabajo o como resultado de condiciones que disminuya sus capacidades.
o Heridas en los ocupantes
Menor?
o Molestias / Malestar
o Limitaciones operativas: procedimientos de emergencia.

e) Una descripcin del riesgo

 14

Habiendo identificado los factores listados arriba es posible calcular o

describir el riesgo (las consecuencias de probabilidad en el tiempo)
asociadas con la no-conformidad.

Un paso siguiente de la agenda es identificar y poner las medidas de

mitigacin de manera de manejar el riesgo As Low As Reasonable
Practical (ALARP) (tan bajo como sea razonablemente prctico)

f) Medidas de Mitigacin
Las medidas de mitigacin pueden ayudar en una o en ambos de los
siguientes:
- Reducir la posibilidad que suceda un evento indeseado
- Reducir las consecuencias de un evento indeseado.
Cuando se contemplan medidas de mitigacin, es siempre necesario ver
en la intencin de la regulacin que no se cumple (totalmente).
Ejemplos de medidas de mitigacin.
- Publicacin en el AIP es un mnimo requerido, de igual manera es un
estndar a seguir segn lo seala el Anexo 15. Esto es necesario para que
las aerolneas puedan tomar sus precauciones como estn obligadas de
acuerdo al Anexo 6.
- Procedimientos son en algunos casos relevantes.
- Restricciones operacionales podran ser necesarias. Estas pueden incluir
restricciones bajo todo tipo de clima, incremento de espacio entre
aeronaves (en el aire o sobre la tierra), operaciones restringidas a
tripulaciones que puedan demostrar especiales competencias.
 15

Medidas de mitigacin significan usualmente una reduccin de la

utilizacin del aerdromo. La Seguridad Operacional y disponibilidad de
uso es un acto de balance.
Las medidas de mitigacin deben ser retro alimentadas en las
consideraciones listadas en el captulo precedente para evaluar su
relevancia y efectividad en la reduccin de riesgos.
Entonces la descripcin final debe recomendar las acciones de mitigacin
y en listar las consecuencias y las probabilidades cuando se han tomado
en consideracin.

g) Presentacin de resultados
El trabajo debe ser documentado de manera que sea posible ver que es lo
que se ha hecho.
Qu aspectos esenciales se asumieron, suposiciones y simplificaciones
se realizaron?
Cualquier incertidumbre sobre los resultados obtenidos debido a la
eleccin y a la disponibilidad de los mtodos a elegir, procedimientos y
fuentes de datos deben ser discutida.
Los resultados del anlisis de riesgo deberan enfatizar qu eventos
indeseables contribuyen en mayor medida al riesgo, y los factores que
influencian estos eventos indeseados.
Recomendaciones de medidas para mitigar el riesgo (y su efecto
estimado) deben ser establecidas.

1.5 Acciones de la autoridad aeronutica.

Basados en el requerimiento efectuado por el aerdromo para una exencin y

soportado por el resultado del estudio aeronutico, la Autoridad Aeronutica
 16

puede otorgar la exencin y especificar bajo qu condiciones la exencin es

otorgada.

Estas condiciones, medidas de mitigacin, lmites de tiempo, etc., deben ser

aprobadas por la Autoridad Aeronutica y plasmadas en el certificado de
aerdromo, ref. Doc. 9774

3.E.1.3 Una exencin est sujeta a que el operador del aerdromo cumpla con
las condiciones y procedimientos especificados por la autoridad en el
certificado de aerdromo considerados necesarios por la seguridad
operacional.

1.6 Limitaciones
Sin embargo el Doc. 9774 da algunas severas limitaciones en el uso del
procedimiento descrito.

3E1.4 Cuando un aerdromo no satisfaga el requisito relativo a una norma o

mtodo especificados el 3A.3., la AAC, despus de realizar estudios
aeronuticos y solo si lo permiten las normas y mtodos, podr determinar
las condiciones y procedimientos que sean necesarios para garantizar un
nivel de seguridad equivalente al establecido por la norma o mtodo pertinente.

Esta limitante es realmente un severo candado para quienes eventualmente

identifiquemos en nuestro aerdromo una no-conformidad que sea insalvable y
donde la OACI no indique expresamente que exista la posibilidad de efectuar un
Estudio Aeronutico. Ms adelante, en este mismo informe se enumerarn
todos los casos donde expresamente los documentos de la OACI indiquen que
es posible efectuar un EA. Es mi criterio, sin embargo dado que el espritu del
 17

Estudio Aeronutico es analizar los riesgos y mitigarlos de modo que no sean

un riesgo para la seguridad operacional, es posible realizarlos y siempre ser la
potestad de la AAC aprobarlos o no.

CAPTULO 2

2. USO DE LOS ESTUDIOS AERONAUTICOS EN EL ANEXO 14, VOL

1 DISEO DE AERODROMOS Y OPERACIONES

2.1 Normativa relacionada

En este captulo revisaremos con mayor detalle algunos aspectos

normativos y sobre todo revisaremos todos aquellos casos donde la
normativa nos permite realizar estudios aeronuticos.

De acuerdo al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional en el Convenio

de Chicago cada Estado asume el compromiso de proporcionar en su
territorio aeropuertos y otras instalaciones y servicios de navegacin area
con arreglo a las normas y mtodos recomendados (SARPS) de la OACI
(Arts. 28 y 37)

El Convenio sobre Aviacin Civil Internacional exige que todos los

aerdromos abiertos al uso pblico bajo la jurisdiccin de un Estado
 18

contratante proporcionen condiciones uniformes para las aeronaves de

todos los otros Estados contratantes. (Art. 15)

Cada Estado contratante debe notificar a la OACI cualquier diferencia que

exista entre sus reglamentos y prcticas nacionales y las normas
internacionales que figuran en el Anexo 14, as como toda enmienda a las
mismas (Art. 38)

El Anexo 15 exige que los Estados contratantes publiquen las diferencias

entre sus reglamentos y mtodos nacionales y las normas y mtodos
recomendados correspondientes de la OACI a travs del AIS cuando la
notificacin de dichas diferencias sea importante para la seguridad de la
navegacin area. Cada Estado es responsable de la seguridad y el
crecimiento ordenado de la aviacin civil internacional a nivel mundial,
promover el desarrollo de aeropuertos, cumplir con las necesidades de la
gente brindando un transporte areo seguro, regular, eficiente y
econmico y promover la seguridad operacional de los vuelos en la
aviacin civil internacional (Artculo 44)

Definicin de Norma: Es toda especificacin de caractersticas fsicas,

configuracin, material, performance, personal o procedimiento, cuya
aplicacin uniforme se considera necesaria para la seguridad operacional
o regularidad de la navegacin area internacional.
En el caso de que sea imposible su cumplimiento, el Artculo 38 del
Convenio estipula que es obligatorio hacer la correspondiente notificacin
al Consejo.

Definicin de Mtodo Recomendado: Es toda especificacin de

caractersticas fsicas, configuracin, material, performance, personal o
 19

procedimiento, cuya aplicacin uniforme se considera conveniente por

razones de seguridad operacional, regularidad o eficiencia de la
navegacin area internacional.

En el Manual de Certificacin de Aerdromos (DOC 9774) se dictamina

que la AAC antes de otorgar un certificado de aerdromo, garantizar que
el solicitante presente para que sea aprobado/aceptado un manual que
incluya toda la informacin pertinente relativa al emplazamiento,
instalaciones, servicios, equipo, procedimientos operacionales,
organizacin y administracin del aerdromo se ajusten a las normas y
mtodos especificados. los procedimientos de operacin del aerdromo
consideren la seguridad operacional de las aeronaves y en el aerdromo
exista un sistema aceptable de gestin de la seguridad operacional (SMS).
Cuando existan desviaciones a las normas y mtodos recomendadoses
factible realizar un estudio aeronutico para que la AAC evale las
consecuencias de estas desviaciones, existan medios alternativos para
garantizar la seguridad de las operaciones de aeronave, y decida otorgar
un certificado sujeto a ciertas condiciones y procedimientos a ser
cumplidos por el operador del aerdromo.

Un estudio aeronutico no podra realizarse en casos de desviaciones de

las normas, si no se lo recomienda especficamente en el Anexo 14,
Volumen I.

Proveer justificacin de una desviacin, cuando sea permitido, sobre la

base de que puede lograrse por otros medios un nivel equivalente de
seguridad.
 20

Se aplica generalmente en situaciones en que el costo de corregir un

problema que infringe una norma resulta excesivo pero en que los efectos
negativos para la seguridad del problema pueden superarse mediante
algn medio de procedimiento que ofrezca soluciones prcticas y
razonables.

Aprobacin de desviaciones:
En algunos casos el nico medio razonable de proporcionar un nivel
equivalente de seguridad es adoptar procedimientos adecuados y exigir,
como condicin de la certificacin, que se publiquen avisos de cautela en
las publicaciones AIS apropiadas.

La determinacin de exigir cautela depender principalmente de:

a) la necesidad de los pilotos de tener conocimiento de las posibles
condiciones peligrosas; y
b) la responsabilidad de la AAC de publicar las desviaciones respecto
de las normas que, de no hacerse, se supondra que se cumplen
por el hecho de haberse certificado el aerdromo.

2.2 Listado de casos donde el anexo 14 permite la realizacin de

estudios aeronuticos.

El Anexo 14, Vol. I recomienda especficamente realizarse los estudios

aeronuticos en los siguientes casos:
Captulo 3 Caractersticas Fsicas
3.8.3 rea de funcionamiento del Radioaltmetro
3.9.8 Distancias mnimas de separacin de las calles de
Rodaje
Captulo 4 Restriccin y eliminacin de obstculos
 21

4.2.4 No permitirse nuevos objetos ni agrandar los existentes,

excepto cuando el objeto est apantallado por otro existente e
inamovible.
4.2.5 Eliminar objetos existentes por encima de las superficies
limitadoras de obstculos, excepto cuando el objeto est apantallado
por otro existente e inamovible

Captulo 4 Restriccin y eliminacin de obstculos NPA

4.2.11 No permitir nuevos objetos ni agrandar los existentes, a
partir de un punto situado ms all de 3,000 m del borde interno, por
encima de la superficie Cnica u horizontal Interna.
4.2.12 Eliminar objetos existentes por encima de las superficies
limitadoras de obstculos, excepto cuando el objeto est apantallado
por otro existente e inamovible.
PA CAT I
4.2.20 No permitir nuevos objetos ni agrandar los existentes, a
partir de un punto situado ms all de 3,000 m del borde interno, por
encima de la superficie Cnica u horizontal Interna.
4.2.21 Eliminar objetos existentes por encima de las superficies
limitadoras de obstculos, excepto cuando el objeto est apantallado
por otro existente e inamovible
Pistas destinadas al despegue:
4.2.27 Eliminar objetos existentes que sobresalgan por encima de
una superficie de ascenso en el despegue, excepto cuando el objeto
est apantallado por otro existente e inamovible.
Objetos situados fuera de las superficies limitadoras
4.3.1 Consultar a la AAC cuando exista la intencin de levantar
construcciones, que se eleven por encima de la altura fijada
 22

4.3.2 En reas distintas de las reguladas por las superficies

limitadoras, debe considerarse como obstculos, objetos que se
eleven a 150 m o ms sobre el terreno a no ser que un EA demuestre
lo contrario.
4.4.2 Debe considerarse obstculo en los lmites de las superficies
horizontales interno y cnico, y eliminarse en lo posible

Captulo 5 Ayudas visuales para la navegacin.

Pendiente de aproximacin y reglaje de elevacin de los elementos
luminosos:
5.3.5.22, 5.3.5.39
Superficie de proteccin contra obstculos:
5.3.5.44 Retirar objetos existentes que sobresalgan las superficies
de proteccin contra obstculos, salvo que estn apantallados un
EA determine que no afectan la Seguridad operacional.
5.3.5.45 Si el EA indicar lo contrario: aumentar la pendiente de
aproximacin del sistema desplazar el eje del sistema de la
superficie de proteccin en un ngulo no mayor a 5 desplazar el
umbral.
5.3.16.10 Las luces de eje de calle de rodaje de intensidades
elevadas deberan utilizarse en caso de absoluta necesidad y
despus de un estudio especfico.
5.3.19.11 Las barras de parada de intensidades ms elevadas
deberan utilizarse en caso de absoluta necesidad y despus de un
estudio especfico.
Letreros de informacin:
5.4.3.11 Se puede omitir el proporcionar un letrero de
emplazamiento junto con otro de direccin cuando un EA indique
que es innecesario.
 23

Captulo 6 AYUDAS VISUALES INDICADORAS DE

OBSTCULOS.
Sealamiento o iluminacin de obstculos:
6.1.1 Puede omitirse la iluminacin si el obstculo que sobresale
la superficie de ascenso en el despegue en los 3000 m y borde
interior de dicha superficie, es un faro y un EA demuestre que la luz
que emite es suficiente.
6.1.3 Puede omitirse la iluminacin si el obstculo que sobresale la
superficie de aproximacin o de transicin, en los 3000 m y borde
interior de dicha superficie, es un faro y un EA demuestre que la luz
que emite es suficiente.
6.1.4 Puede omitirse la iluminacin si el obstculo que sobresale
la superficie horizontal si un EA demuestre que la luz que emite es
suficiente.
Objetos que hay que sealar o iluminar
6.1.10 Lneas elctricas elevadas, cables suspendidos, deben
sealizarse y las torres que sostienen iluminarse de acuerdo a un
EA.
Iluminacin de objetos
6.3.8 Utilizar luces de obstculos de alta intensidad,
Tipo A, si la altura de un objeto excede de 150 m
6.3.9 Utilizar luces de obstculos de alta intensidad,
Tipo B, si un EA indica que las luces son esenciales para reconocer
lneas elctricas, cables, etc.

2.3 Caso de estudio presentado en un documento OACI.

Uno de los pocos casos de estudio aeronuticos elaborados y descritos en
la propia documentacin OACI es el descrito en el Manual de Diseo de
 24

Aerdromos Parte 2 Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de

espera (Doc. 9157).
Captulo 1 Estudio aeronutico sobre separacin mnima. (Pgina 1 a
15)
Base Lgica: Demostrar que en aeropuertos existentes, pueden permitirse
operaciones en calles de rodaje con separaciones inferiores a las que se
especifican en el Anexo si un estudio aeronutico indica que tales
separaciones inferiores no influiran adversamente en la seguridad ni de
modo importante en la regularidad de las operaciones de las aeronaves.
Propsito: Definir los criterios para evaluar si dichas dimensiones
inferiores a las que se especifican en la Tabla 31 del Anexo 14, Volumen I
son adecuadas para las operaciones con los aviones modernos de mayor
tamao en el entorno operacional especfico de un aerdromo existente,
que puede resultar en restricciones o limitaciones operacionales.
Objetivo y alcance: Evaluar el grado de proteccin que ofrece la
configuracin existente para las operaciones de aeronaves crticas en
relacin con:
- La colisin con otra aeronave, vehculo u objeto;
- El desplazamiento fuera de las superficies pavimentadas; y los
daos en el motor debido a la ingestin de objetos extraos.

Aspectos a considerar:
- Distancia entre el eje de una pista y el eje de una calle de rodaje;
- Distancia entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una calle de
rodaje paralela;
- Distancia entre el eje de una calle de rodaje y un objeto;
- Distancia entre el eje de una calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves y un objeto;
 25

- Dimensiones, superficie y mrgenes de las pistas y calles de

rodaje; y proteccin de los motores contra daos debido a objetos
extraos.

Sugerimos la lectura completa de dicho estudio en el documento descrito.

CAPTULO 3

3. CONTENIDO Y ESTRUCTURA DE UN ESTUDIO AERONUTICO

3.1 Contenido de un Estudio Aeronutico
En el captulo 1 ya se ofrece una idea general del contenido que debera
incluirse en todo estudio aeronutico. En este captulo haremos un recorrido
ms detallado por todos aquellos temas o captulos que en la medida de lo
posible todo estudio aeronutico debera contener. Evidentemente algunos
pasos podran no realizarse dependiendo del tipo de estudio, los
antecedentes que se disponga, de si el anlisis ser cuantitativo o
cualitativo, etc. Iremos comentando cada tema de dicho contenido y
haciendo sugerencias de cmo prepararlo, bajo la siguiente estructura:
a) Resumen Ejecutivo
b) Objetivos y alcance
c) Leyes y normatividad aplicable.
d) Descripcin del sistema y escenario
e) Anlisis / Identificacin Preliminar: Peligros, Hiptesis, Amenazas,
Factores y Riesgos.
f) Sesin de Trabajo con Grupo de Expertos
 26

g) Anlisis de riesgos: clasificacin, probabilidad, severidad y

tolerabilidad.
h) Mitigacin del riesgo
i) Conclusiones y Recomendaciones.
j) Otros documentos (en caso que sea aplicable)
k) Definiciones y abreviaturas.
l) Bibliografa
a. Resumen Ejecutivo
Como su nombre indica en esta parte de debe resumir en pocas palabras
el contenido de todo el documento. Como todos sabemos un resumen
ejecutivo es una presentacin general breve y escrita de todo el estudio
que es ms extenso. Es una herramienta diseada para proveer a los
'ejecutivos' ocupados (u otros profesionales) con respuestas rpidas a
preguntas como: "Qu informacin contiene este documento?" y "Qu
hay de inters para m?".
Es importante redactar el resumen ejecutivo bajo el supuesto que
algunos lectores no revisarn todo el plan o propuesta (debido a que no
tienen tiempo, inters o necesidad de conocer todos los detalles). El
resumen debe por lo tanto no solo describir sino presentar los puntos
principales de la manera ms concisa y atractiva posible.
b. Objetivos y alcance
De forma muy clara y precisa se deben presentar los objetivos del
estudio y el alcance del mismo con sus limitaciones.
c. Leyes y normatividad aplicable.
Siempre es importante destacar el marco legal dentro del que hemos
realizado el estudio. Se debe incluir la normativa internacional mundial,
regional y por supuesto tambin la legislacin del propio pas.
d. Descripcin del sistema y escenario
Escenario Fsico
 27

Conjunto de afecciones que introduce el entorno del aerdromo y

que pueden presentar relevancia desde el punto de vista de la
seguridad en relacin con el objeto del estudio aeronutico de
seguridad.
La topografa, las condiciones meteorolgicas, las restricciones de
carcter medioambiental e incluso el Plan Maestro del Aeropuerto,
son elementos a analizar. Se deben siempre considerar datos
actualizados.

Escenario CNS/ATM
Descripcin del estado actual y futuro de los Sistemas de
Navegacin Area del Aerdromo constituyen una parte
importante del escenario.
El nivel de detalle requerido variar evidentemente en funcin del
alcance del estudio. En la mayora de los casos ser suficiente
una descripcin de los servicios de trnsito areo (ATC y/o AFIS
y/o ausencia de ellos incluidos sus horarios de aplicacin), del
espacio areo circundante y su categorizacin (ATZ/CTR) y la
enumeracin de los tipos de radioayudas y procedimientos
(instrumentales y/o visuales) disponibles tanto para las llegadas
como las salidas.

Aeropuerto:
Configuracin del rea de movimiento y sus componentes (Pistas,
calles de rodaje y plataforma, y superficies circundantes,
infraestructuras y sistemas asociados.
Es necesario conocer los datos fsicos del campo de vuelos y el
modo de utilizacin de sus componentes.
 28

Se debe tener en cuenta:

operacin del aeropuerto, definiendo la clave de referencia del
aeropuerto y de cada una de sus calles de rodaje,
limitaciones y condiciones operacionales de uso, segn tipo de
aeronaves, de calles de rodaje y calles de acceso a puestos de
estacionamiento en relacin con las claves de referencia antes
mencionadas,
estrategia de uso de pistas, procedimientos definidos de operacin
normal de llegadas y salidas, dems procedimientos
aeroportuarios y capacidades.
Demanda:
Las caractersticas del trfico que atiende un aeropuerto
constituyen otro de los elementos con mayor influencia en la
seguridad de las operaciones.
En caso de ser informacin relevante para el estudio deber
tambin proporcionarse una descripcin de:
La demanda, expresada en trminos de tipologa del trfico,
volumen; y distribucin de las operaciones y composicin de flota.

e. Anlisis / Identificacin Preliminar: Peligros, Hiptesis, Amenazas,

Factores y Riesgos.

Una Hiptesis Inicial:

Permite simplificar ciertos anlisis, si bien previamente debe razonarse
que dichas hiptesis son fundadas.
Descripcin detallada de las hiptesis iniciales efectuadas en la
realizacin del estudio y que puedan influir en las conclusiones del
mismo.
 29

Identificacin preliminar de peligros.

Debe realizarse una identificacin preliminar de peligros tomando como

referencia situaciones similares de otros aeropuertos, informacin
procedente de organismos como OACI, EASA o Eurocontrol, e
informacin y estadsticas sobre incidentes o accidentes que hayan
sucedido en el aerdromo.
Como orientacin para la identificacin preliminar, podran utilizarse las
listas de verificacin que haya generado el SMS del aeropuerto, las
cuales constituyen una herramienta muy til para la deteccin de los
peligros de forma ordenada y sistematizada.
En los Estudios Aeronuticos que se elaboran para justificar
desviaciones a Norma, que es donde se hace nfasis en este estudio, la
naturaleza de los incumplimientos existentes constituirn los peligros
sobre los que se desarrolle el esquema de gestin de riesgos que se
documente.

Identificacin de factores contribuyentes, amenazas, defensas.

Realizar una descripcin completa del entorno operacional
asociado al objeto del estudio, y
Despus de realizado una clasificacin preliminar de peligros,
sobre los que se va a desarrollar y documentar el proceso de
gestin de riesgos que debe ser evaluado de debe identificar en
nuestro sistema los factores contribuyentes, amenazas y
defensas, que nos ayudar a poder evaluar con ms criterio los
riesgos que se definan.

Factores contribuyentes:
 30

Se refiere a aquellos aspectos, de infraestructura, instalaciones,

procedimientos operacionales, condiciones meteorolgicas
dominantes, tipologa densidad de trfico, etc., descritos en el
apartado de caracterizacin del escenario, y con los que se
entiende pueden estar relacionados los peligros identificados y
sus consecuencias.
Los factores contribuyentes identificados se podrn clasificar
como: amenazas, defensas, o simplemente factores cuya
contribucin, a favor o no de los riesgos considerados, ser
evaluado en la sesin de trabajo con los expertos.

Identificacin preliminar de riesgos

Cuando no sea
Unasencillo
vez detectados
definir loslos
riesgos
peligros,
finales
deben
a partir
identificarse
de los peligros,
todos losser
riesgos
necesario
asociados
definir
a cada
unos uno
riesgos
de ellos
potenciales, los cuales seran una herrami

Noprobabilidad
deben tener asociado algn riesgo, el anlisis de debe descartarse a priori
y severidad ningn riesgo
determinar asociado a los peligros identificados.
su tolerabilidad;

f. Sesin de Trabajo con Grupo de Expertos

 31

La documentacin elaborada y los anlisis realizados por quienes

preparan el Estudio, y que les han permitido obtener una caracterizacin
completa del escenario objeto del estudio y una inicial identificacin de
peligros, factores contribuyentes, amenazas y defensas del sistema
analizado, son llevados a sesiones de trabajo con la participacin de
expertos de carcter multidisciplinario.

El conocimiento tcnico y operacional de los expertos puede es de vital

importancia en la identificacin y evaluacin de situaciones peligrosas y
los factores presentes, que requieren un conocimiento profundo del
sistema y del escenario operacional concreto en que ste opera. Deben
establecerse las tareas que el grupo de expertos debe realizar:

Validacin de las hiptesis iniciales.

Evaluacin de los peligros identificados y los factores, amenazas y
defensas asociados a los mismos.
Identificacin adicional de peligros y sus efectos sobre la
operacin de la aeronave, particularizada al entorno operacional
en cuestin y al objeto del estudio.
Validacin de la identificacin inicial de riesgos identificados e
identificacin adicional.
Validacin de las probabilidades de ocurrencia de cada uno de los
riesgos identificados en el caso de que se utilicen mtodos
cualitativos.
Validacin de las severidades asociadas a cada uno de los riesgos
identificados.
Validacin de las medidas de mitigacin propuestas.
 32

Para justificar que las tareas anteriores son realizadas y documentadas

de forma adecuada y por un grupo multidisciplinario suficientemente
amplio se debern siempre llevar los siguientes documentos:
Lista de asistentes firmada. Considerar todo el personal relevante
del operador aeroportuario, el proveedor de servicios de
navegacin area, operadores areos,, expertos en seguridad
operacional y en SMS, y el de los otros implicados.
Actas finales y aprobadas de las reuniones, en las que se debe
poder identificar que las tareas especificadas se han llevado a
cabo.
Documentacin previa relacionada con el estudio (presentacin
del objeto de estudio, hiptesis, defensas, identificacin preliminar
de peligros y riesgos, anlisis preliminar, medidas de mitigacin,
etc.) que el organizador remite a los expertos con la convocatoria
de reunin para que la analicen antes de la celebracin de la
sesin y puedan desarrollar las tareas que de ellos se espera
durante la misma.
La documentacin asociada a la sesin de expertos puede
incluirse como un apartado del estudio de seguridad, describiendo
las decisiones adoptadas durante la reunin, o bien como un
anexo al mismo. Esta documentacin debe permitir evaluar los
razonamientos realizados y las conclusiones alcanzadas en la
sesin de expertos, las cuales deben constar en el estudio.

g. Anlisis de riesgos: clasificacin, probabilidad, severidad y

tolerabilidad
Criterios de Riesgo
 33

En general el lmite de riesgo es establecido con base en la frecuencia

histrica.
El objetivo de riesgo debe ser menor que el lmite de riesgo ms viable
de lograr Adems de la distincin del tipo de escenario, tambin hay una
distincin entre casos nuevos y existentes.
Aqu algunos datos que han dado diversos estudios de la OACI:
Collision risk model (CRM): 1x10-7
Anchura de la pista de aterrizaje: 1:1.500.000
Riesgo de perder la aeronave: 1.5x10-7 por misin (OACI-AWOP (All
Weather Ops Panel))
Riesgo de accidente en la aproximacin y aterrizaje: 1x10-8 por misin
(OACI-AWOP)
TLS target level of safety
No es adecuado establecer un valor especfico de TLS para aplicarse de
manera uniforme a todos los casos. El TLS depende de la naturaleza del
riesgo y la viabilidad de reduccin
ALARP (As Low as reasonably posible) Tan bajo como sea
razonablemente posible
Considera el riesgo, los costos y beneficios

Clasificacin y Agrupacin de Riesgos

Previo a la estimacin/evaluacin de los riesgos, se debe realizar una
ordenacin, clasificacin y/o agrupamiento que facilite el posterior
tratamiento de los mismos.
Para dar un mayor fundamento a la categorizacin y ordenacin de
dichos riesgos definidos, se recomienda el empleo de tcnicas tipo Fault
Tree Analysis (FTA) o similar, siempre que sea posible.

Esquemas de clasificacin de riesgos

 34

El alcance del presente documento no supone profundizar en los

diferentes mtodos de anlisis de riesgo que existen pero de forma
ilustrativa se les puede sugerir estudiar por ejemplo los mtodos
recomendados por el instituto de Seguridad e Higiene en el Trabajo de
Espaa donde se explican ampliamente los siguientes mtodos que
pueden utilizarse para hacer el anlisis de riesgo del estudio aeronutico
que prevean realizar.

Mtodo de Anlisis de Riesgo: rbol de Fallos (Fault Tree Analysis FTA -

NTP 333)
Es un mtodo deductivo de anlisis que parte de la previa seleccin de
un suceso no deseado o evento que se pretende evitar para averiguar
su origen
Diagrama que muestra cmo el equipamiento, los procedimientos o los
fallos humanos se combinan mediante una lgica del tipo Y/O para
causar fallos globales del sistema.
Permite visualizar cmo algunas combinaciones pueden provocar un
accidente o incidente.
Define un evento no deseable en la parte ms alta del rbol, para luego
decidir los elementos que pueden causarlo, sean aislados o en
combinacin con otros errores.
Cada uno de los eventos intermedios vuelve a descomponerse en
elementos causales, obteniendo de esta forma una estructura de varios
niveles.
Puede utilizarse en anlisis cuantitativos, introduciendo una estimacin
de la probabilidad de ocurrencia de los eventos que lo componen.
 35

Fig. 1: Representacin grfica del rbol de fallos

Mtodo de Anlisis de Riesgo: rbol de Sucesos (Event Tree Risk

Analysis ETA NTP 328)
Evala los modos en que puede desencadenarse una secuencia de
fallos y sus posibles consecuencias sobre el sistema
Constituido por nodos y lneas de conexin (de cada nodo parten 2
ms lneas):
Nodos: Posibles etapas de la secuencia de acciones de deteccin y
resolucin en caso incidente o accidente.
Lneas: Posibles modos de comportamiento
Pueden mostrar la importancia relativa de las diferentes tareas y errores,
e indican su incidencia sobre la seguridad de la operacin.
Puede utilizarse en anlisis cuantitativos, introduciendo una estimacin
de la probabilidad de ocurrencia de los eventos que lo componen.
 36

Anlisis de Pajarita (BTA)

Es una Combinacin de FTA + ETA
La parte izquierda del diagrama (FTA) muestra los eventos iniciadores de
cada peligro, que son los fallos que pueden causar la aparicin del
mismo.
La parte derecha (ETA) muestra cmo los peligros anteriores pueden
transformarse, a travs de una secuencia de eventos, en un incidente y
los puntos en los que se pueden promover medidas de identificacin y
resolucin de peligros.
37
38
 39

Mtodos cualitativos de anlisis de riesgos

Opinin de expertos/especialistas
Mtodos cuantitativos de anlisis de riesgos
Modelos Estadsticos de Accidentes e Incidentes
Simulaciones
Para poder evaluar la probabilidad de ocurrencia de los riesgos finales
es necesario indicar expresamente en esta etapa si los riesgos
potenciales que contribuyen a ellos son independientes entre s o por el
contrario, son dependientes, es decir, pueden ocurrir simultneamente
para una misma operacin. En funcin de la tipologa puede ser
necesario sumar las probabilidades, realizar sumas ponderadas,
seleccionar la ms crtica, etc. Debe indicarse explcitamente la
metodologa de agrupacin.

Con estos mtodos se pretende extrapolar la realidad mediante el ajuste

estadstico de datos histricos referidos a accidentes e incidentes
relacionados con el escenario de anlisis.
Estn orientados al anlisis de sucesos que suponen prdidas de los
mrgenes de seguridad, presentando las mismas limitaciones que las
series histricas que se utilizan como fuente.
No aplicables en aquellos escenarios que contemplan cambios
importantes en tecnologa u operaciones.
Los mejores ejemplos de mtodos cuantitativos son sendos documentos
de la Airport Cooperative Research Program (ACRP) que estn basados
y respaldados por extensa informacin estadstica de eventos pasados.

Evaluacin de la probabilidad
Para cada uno de los riesgos identificados se realizar una evaluacin de
su probabilidad o frecuencia de ocurrencia de acuerdo a un esquema de
 40

clasificacin de probabilidad de ocurrencia que se haya establecido como

referencia, bien por la Autoridad aeronutica, o bien referencias
internacionales como OACI u otros organismos aeronuticos
internacionalmente reconocidos:
DEFINICION DEFINICION
PROBABILIDAD
CUALITATIVA CUANTITATIVA
Probable que ocurra
muchas veces (ha
5 Frecuente > 10 E-3 por operacin
ocurrido
frecuentemente)
Probable que ocurra
Razonablemente algunas veces (ha > 10 E-5 y < 10 E-3
4
Probable ocurrido por operacin
infrecuentemente)
Improbable pero es
> 10 E-7 y < 10 E-5
3 Remoto posible que ocurra
por operacin
(ocurre raramente)
Muy improbable que
Extremadamente > 10 E-9 y < 10 E-7
2 ocurra (no se conoce
remoto por operacin
que haya ocurrido)
Extremadamente Casi inconcebible que
1 < 10 E-9 por operacin
improbable el evento ocurra.

Evaluacin de la gravedad / severidad

Para cada uno de los efectos de los riesgos identificados se realizar una
evaluacin de su severidad, que indicar la gravedad de ocurrencia del
riesgo evaluado.
Deben establecerse referencias de clasificacin de severidades, o bien
por parte de la AAC, o bien que se entiendan como aceptables
referencias establecidas por organismos internacionales de aviacin
como la OACI.
Tabla 1 Sistema de clasificacin de la gravedad con ejemplos

(adaptado del Doc 9859 con ejemplos especficos para aerdromos)
Clase de
gravedad Definicin
- accidente
- equipo destruido
A
Catastrfica
- prdida de aeronaves
- muertes mltiples
- gran reduccin de los mrgenes
de seguridad/no quedan
barreras de seguridad
B
- el resultado no est controlado
Peligrosa
- gran dao al equipo
- cierta cantidad de personas
grave o mortalmente heridas
- incidente o accidente grave
- reduccin considerable de los
C
mrgenes de seguridad
Importante
- dao grave al equipo
- personas heridas
41
Ejemplos
colisin entre aeronaves y/o entre
aeronave y otro objeto durante el
despegue o aterrizaje
- incursin en la pista, gran posibilidad
de que ocurra un accidente,
medidas extremas para evitar la
colisin
- intento de despegue o aterrizaje en
una pista cerrada u ocupada
- incidentes durante el
despegue/aterrizaje, por ejemplo,
aterrizaje demasiado corto o
demasiado largo
- incursin en la pista, con distancias y
mrgenes de tiempo amplios (no
hay potencial de colisin)
- colisin con obstculo en
plataforma/posicin de
estacionamiento (colisin violenta)
- cada de un empleado desde altura
- aproximacin frustrada con contacto
en tierra del extremo de las alas
durante la toma de contacto
- gran charco de combustible cerca de
la aeronave cuando los pasajeros
se encuentran a bordo
 42

- frenado violento durante aterrizaje o

rodaje

- dao causado por el chorro de los

reactores (objetos)

- artculos fungibles dispersos en torno

de los puestos de estacionamiento

- molestias, limitaciones a las - colisin entre vehculos de

operaciones mantenimiento en calles de servicio
D
Menor - incidente menor - rotura de barra de tiro durante el
empuje (dao a la aeronave)
- daos menores a aeronaves,
vehculos u objetos - peso mximo de despegue
ligeramente excedido

- la aeronave avanza hacia el puente

de pasajeros (colisin leve)

- elevador de horquilla inclinado

- instrucciones/procedimientos de
rodaje complejos

- consecuencias sin importancia - leve aumento de la distancia de

frenado
E
Sin - circunstancias que pueden
importancia ocasionar una reduccin poco - desplome temporal del vallado debido
significativa de la seguridad a vientos fuertes
operacional y no tienen efecto
inmediato en ella - prdida de equipaje en las carretillas

Finalmente podemos utilizar la matriz de Probabilidad / Gravedad para

definir la aceptabilidad, tolerabilidad o inaceptabilidad de un riesgo.
 43

h. Mitigacin del riesgo

Aqu se incluye una descripcin detallada de las medidas de mitigacin
propuestas, incluyendo los plazos previstos para su implantacin.
En la sesin de expertos, validacin expresa de cada una de estas
medidas, y as se deber exponer en los documentos que acrediten el
resultado de esta sesin.
Demostrar la afeccin de las medidas propuestas a la operacin del
aeropuerto. Detallar la forma de garantizar el cumplimiento de las
medidas:
responsables dentro de la organizacin;
procedimientos;
notificaciones;
informacin en el AIP;
inclusin en el Manual de Aerdromo y SMS.

i. Conclusiones y Recomendaciones.
Se detalla en forma resumida el resultado del estudio realizado, su
utilidad, sus medidas mitigadoras de riesgo, sus limitaciones, etc..

j. Otros documentos (en caso que sea aplicable)

 44

Aqu se debe incluir toda informacin relevante que aporte

significativamente al entendimiento del estudio. Las actas de las
reuniones de expertos, estadsticas con las que se hizo el anlisis de
riesgos, clculos efectuados. En otras palabras toda aquella informacin
que sirvi para la elaboracin del EA.

k. Definiciones y abreviaturas.
Como es habitual en el medio aeroportuario y aeronutico hay infonidad
de abreviaturas y trminos que siempre es conveniente definir para evitar
malos entendidos.

l. Bibliografa
Aqu se detalla toda la documentacin bibliogrfica utilizada para la
realizacin del EA.

CAPTULO 4

4. RECOMENDACIONES VARIAS Y EJEMPLO DE ESTUDIO AERONUTICO.

4.1 Recomendaciones
Si no se tiene la experiencia previa de haber elaborado un estudio
aeronutico, la tarea de realizarlo suele parecer muy cuesta arriba.
La gran cantidad de conocimiento e informacin necesaria para su
elaboracin, las diferentes disciplinas involucradas hace que su
elaboracin no sea en realidad sencilla. Pero teniendo la capacitacin
adecuada, una base de datos amplia, y una disponibilidad de tiempo
bastante amplia, es posible alcanzar sus objetivos.
 45

En este captulo final quiero dar al lector algunos consejos que podra
serles muy tiles a la hora de preparar sus estudios aeronuticos.

En primer lugar todo autor de un EA deber sin excusa alguna tener un

amplio conocimiento del Anexo 14 de Aerdromos y el Anexo 19 de
Gestin de la Seguridad Operacional de la OACI adems de las
publicaciones tcnicas ms relevantes a la naturaleza de su estudio.
Como ejemplos, sin limitarse a ellos, para el caso de exenciones debido a
diferencias con las SARPS de la OACI en cuanto a la infraestructura del
aerdromo tenemos los Documentos 9137 Manual de servicios de
Aeropuertos, Documento 9157 Manual de Diseo de Aerdromos,
Documento 9774 Manual de Certificacin de Aerdromos, Documento
9859 Manual de Gestin de la seguridad operacional. Evidentemente
cuando los riesgos asociados incluyen otros factores se ampla y
diversifica el conocimiento necesario. Es importante adems que quien
desarrolle un EA sea un vido investigador de toda publicacin tcnica
relevante. Tenemos importantes documentos de la FAA, EUROCONTROL,
ACRP, Autoridades aeronuticas de diferentes pases, etc. que pueden
servir en la elaboracin de un ES. Sin esta formacin y capacidades es
realmente imposible que se pueda hacer un trabajo profesional. En
muchos casos se requerir de conocimientos multidisciplinarios y para ello
servir el panel de expertos propuesto como parte de la estructura del EA.

4.2 Documentos tiles para la elaboracin de Estudios Aeronuticos

segn el tipo de exencin
Todos los documentos abajo descritos se pueden encontrar fcilmente en
el internet. Los documentos que aqu recomendamos les pueden ser
sumamente tiles para desarrollar los EA que requieran para sus
respectivos aerdromos:
 46

Documentos generales de cmo realizar estudios aeronuticos:

- Presentaciones de Seminarios sobre EA de la OACI en Lima (2011) y
Mxico (2012). Tambin el Seminario sobre Certificacin de Aeropuertos
y Evaluacin de Seguridad Aerdromo en Lima (2014) Los pueden
encontrar en la pgina web de ICAO
- Reglamento Aeronutico Latinoamericano LAR 153 Captulo I Distancias
entre calles de rodaje y pista insuficientes:
- ACRP Report 51 Risk Assessment Method to Support Modification of
Airfield Separation Standards , (ACRP Reporte 51: Mtodo de evaluacin
de Riesgo para justificar modificacin de los estndares de separacin
de un aerdromo), documento preparado por la empresa ARA (Applied
Research Associates, Inc.).

Deficiencias en la Franja y Franja Nivelada:

- ACRP REPORT 107
Administration Development of a Runway Veer-Off Location Distribution
Risk Assessment Model and Reporting Template

Deficiencias con la RESA:

- ACRP Report 3 Analysis of Aircraft Overruns and Undershoots for
Runway Safety Areas
Para los 3 casos anteriores:
- ACRP Report 50 Improved Models for Risk Assessment of Runway
Safety Areas
- ACRP Synthesis 71 Airport Safety Risk Management Panel Activities and
Outcomes
 47

- SAFETY ASSESSMENT AT AIRPORTS: SO PAULO/CONGONHAS

AIRPORT A CASE STUDY
EA para operar con aeronaves categora F
- Common Agreement Document Boeing 747-8 Airport Compatibility Group
(BACG)
- AENA OPERACIN DE AERONAVES A380 EN AEROPUERTOS
ALTERNATIVOS Y DE FORMA ESPORDICA
- Presentaciones del Seminario sobre la Operacin de Nuevas Aeronaves
en Aeropuertos Existentes - Caractersticas Fsicas y Pavimentos (Lima,
2013)

Vulneraciones a las servidumbres de aerdromo

- AESA ESPAA. DIRECTRICES PARA LA ELABORACIN DE
ESTUDIOS AERONUTICOS DE SEGURIDAD EN EL CASO DE
VULNERACIN DE SERVIDUMBRES DE AERDROMO
- Autoridad Aeronutica de Costa Rica. Circular de Asesoramiento para
elaborar estudios aeronuticos en el mbito AGA.

4.3 Ejemplo de un estudio aeronutico

A continuacin se presenta el estudio aeronutico preparado en

Guayaquil para analizar los riesgos generados por la existencia de una
distancia entre calle de rodaje y pista inferior a la exigida por la normativa
para un aerdromo de su categora.
Quizs les pueda llamar la atencin que la estructura del mismo no es
igual a la sugerida en el captulo 3. Esto obedece a que posterior a su
preparacin se pudo obtener mayor informacin y bibliografa de cmo
elaborar los estudios aeronuticos de manera ms completa y detallada.
 48

Pero si lo analizan el estudio aqu presentado tiene casi todos los

elementos sugeridos en el captulo indicado.

AEROPUERTO DE GUAYAQUIL

ESTUDIO AERONAUTICO

DISTANCIA REDUCIDA ENTRE PISTA Y RODAJE A

1.1 Introduccin

El aeropuerto Jos Joaqun de Olmedo de la ciudad de Guayaquil fue construido

hace ms de 50 aos cuando muchas de las SARPs de la OACI no haban sido
determinadas. El terreno bastante reducido donde se construy el aerdromo fue
rpidamente rodeado por asentamientos urbanos y a la fecha el aerdromo se
 49

encuentra totalmente dentro de la cuidad sin posibilidades de crecimiento en su

superficie.

El aerdromo fue construido con una pista nica principal 03/21 y un rodaje
paralelo denominado A con una distancia entre sus respectivos ejes de 105m.
Dentro de las obras de remodelacin y ampliacin del aerdromo emprendido por
el concesionario TAGSA, operador del aerdromo, se construy un nuevo rodaje A
paralelo a la pista en el sector norte del aerdromo frente a la nueva terminal de
pasajeros. Es este lugar, como las dimensiones lo permitieron, se pudo construir
un rodaje paralelo a una distancia conforme a la norma para un aerdromo con
clave de referencia 4E, esto es 182,5m entre los ejes de pista y de rodaje. (ver
Tabla 3-1 del Anexo 14 de la OACI)

Lamentablemente desde el rodaje C hasta la cabecera 03 la configuracin del

aerdromo no permite construir un nuevo rodaje paralelo a la distancia que cumpla
 50

la normativa vigente y el rodaje A se mantiene a la distancia original de 105m del

eje de pista. Son 1950m de rodaje.

El presente estudio identifica esta desviacin a la norma, analiza los riesgos

asociados y plantea las acciones a realizar para mantener el nivel de seguridad
aceptable.

1.2 Objetivos y Alcance

Conforme a lo indicado en el manual de diseo de aerdromos parte 2, El

objetivo principal de un estudio aeronutico (que evala las
separaciones entre rodaje y pista) es evaluar el grado de proteccin
que ofrece la configuracin existente para las operaciones de
aeronaves crticas en relacin con:

a) la colisin con otra aeronave, vehculo u objeto;

b) el desplazamiento fuera de las superficies pavimentadas; y
c) los daos en el motor debido a la ingestin de objetos extraos.

Esto tambin puede resultar en restricciones o limitaciones

operacionales

En este estudio aeronutico se utiliza una herramienta desarrollada con amplsima

informacin estadstica de aerdromos de Estados Unidos y de todo el mundo
para determinar el nivel de riesgo que una distancia reducida entre eje de pista y
calle de rodaje genera ante una eventual salida lateral de pista de una aeronave.

En funcin de los resultados se establecen los procedimientos necesarios para

mitigar los riesgos cuando estos superen los mximos niveles de riesgo
 51

permisibles que ha establecido la OACI. Se utilizan estos niveles de riesgo ante la

falta de niveles de riesgo establecidos por la DGAC del Ecuador.

El alcance se aplica a las operaciones del Aeropuerto Internacional Jos Joaqun

de Olmedo de la ciudad de Guayaquil y est supeditado a la revisin y aprobacin
previa de la Autoridad Aeronutica
 52

1.3 Base Legal aplicable

La ltima RDAC 139 publicada Febrero de 2012 en su captulo E establece la

facultad de solicitar por escrito las exenciones cuando un aerdromo no satisface
algn requisito de la regulacin. Siendo un requisito de la misma el cumplimiento
de lo establecido en la normativa Aerdromos 14 y en vista de que en el
aeropuerto Jos Joaqun de Olmedo la distancia entre el rodaje A y la pista entre
la cabecera 03 y el rodaje C no cumple con lo dispuesto en esta normativa se ha
preparado el presente estudio aeronutico y se solicita la exencin de acuerdo
regulacin vigente.

A continuacin se transcriben los respectivos artculos que se han mencionado.

CAPTULO D: OBLIGACIONES DEL OPERADOR DE AERDROMO

CERTIFICADO.
139.300 Cumplimiento de normas y mtodos.
(a)
(b) El operador de aerdromo cumplir lo establecido en la Normativa Ecuatoriana
Aerdromos 14 y todo otro requisito aceptado en el certificado de aerdromo expedido por
la AAC.
(c)

CAPTULO E: EXENCIONES Y EVALUACIN DE

LA SEGURIDAD OPERACIONAL
139.400 Exenciones.
(a) El operador de aerdromo deber solicitar por escrito exenciones segn como lo
establezca la AAC, cuando el aerdromo no satisfaga los requisitos establecidos en esta
regulacin, para lo cual debe adjuntar un anlisis de riesgo que garantice las condiciones
y procedimientos operacionales que sean necesarios para el cumplimiento del nivel de
seguridad equivalente dispuesto por la ACC.
 53

(b) La AAC notificar por escrito, al operador de aerdromo la aceptacin o no del

cumplimiento de determinadas disposiciones de esta Regulacin en un plazo de quince
posterior al pedido de exencin.
(c) La exencin con respecto a una norma o mtodo y a las condiciones y procedimientos a
que se refiere esta Regulacin se establecer en la emisin del certificado de aerdromo.

139.405 Evaluacin de la Seguridad

Operacional.
(a) El operador de aerdromo realizar una evaluacin de la seguridad operacional para
determinar las consecuencias de las desviaciones respecto de las normas establecidas en la
Normativa Ecuatoriana Aerdromos 14.
(b) La AAC se reservar el derecho de otorgar un certificado con ciertas condiciones y
procedimientos que ha de cumplir el operador del aerdromo al evaluar los resultados.
(c) Para la elaboracin de una evaluacin de la seguridad operacional, el operador de
aerdromo debe considerar lo establecido en el manual de evaluacin de la seguridad
operacional.
(d) El operador de aerdromo deber efectuar el anlisis tcnico que justificar la
desviacin sobre la base de que puede lograrse por otros medios un nivel equivalente de
seguridad.

Adicionalmente es importante destacar lo indicado en el Manual de Diseo de

Aerdromos Parte 2 Calles de Rodaje, Plataformas y Apartaderos de espera de la
OACI respecto al caso especfico que nos ocupa:

1.2.28 El objetivo de las especificaciones del Anexo 14, Volumen I es proporcionar a los
planificadores de aerdromos una herramienta para disear aerdromos eficaces para que
las operaciones de aeronaves puedan efectuarse de manera segura.
Sin embargo, no se pretende que el Anexo se utilice para reglamentar las operaciones de
aeronaves. En aeropuertos existentes, pueden permitirse operaciones en calles de rodaje
 54

con separaciones inferiores a las que se especifican en el Anexo si un estudio aeronutico

indica que tales separaciones inferiores no influiran adversamente en la seguridad ni de
modo importante en la regularidad de las operaciones de las aeronaves.

1.4 Identificacin de la desviacin/no conformidad

Un Estudio Aeronutico (EA) se realiza para evaluar el impacto de las

desviaciones de las normas del Anexo 14 para proporcionar medios alternativos
de garantizar la seguridad operacional, evaluar la eficacia de cada alternativa y
recomendar procedimientos para compensar estas desviaciones.

La desviacin a la norma que se analiza en el presente estudio es el distancia

reducida en pista y rodaje A entre la CAB 03 y el rodaje C. Son 1950 m de
distancia.

La distancia entre el eje de rodaje A y el eje de pista es de 105 m cuando la

distancia conforme la normativa OACI debe ser 182,5 m para un aerdromo con
clave de referencia 4E como es el caso del aeropuerto de Guayaquil. (Ver. Anexo
2 Plano No. 1)

Tambin se puede definir que el PELIGRO es la corta distancia entre la pista y el

rodaje paralelo.

1.5 Desarrollo terico

El presente estudio aeronutico utiliza como herramienta para calcular el riesgo

asociado a no tener la distancia de norma entre rodaje y pista, al documento
ACRP Report 51 Risk Assessment Method to Support Modification of Airfield
 55

Separation Standards , (ACRP Reporte 51: Mtodo de evaluacin de Riesgo para

justificar modificacin de los estndares de separacin de un aerdromo),
documento preparado por la empresa ARA (Applied Research Associates, Inc.)
que es una empresa internacional de investigacin e ingeniera reconocida por
proveer soluciones a complejos problemas en las ciencias de la fsica. Esta
empresa fue la contratista de este estudio encargado por la ACRP- Airport
Cooperative Research Program (Programa de Cooperacin de Desarrollo de
Aeropuertos) de la TBR-Transport Research Board (Consejo de Investigacin del
Transporte) que realiza estudios e investigaciones en el campo aeroportuario
auspiciado por la FAA (Federal Aviation Administration) de los Estados Unidos.

El principal ingeniero encargado y gerente de proyecto de este documento es el

Dr. Manuel Ayres con el aporte de otros reconocidos profesionales como Mr.
Hamid Shirazi (ARA), Mr. Robert David (RED), Dr. Yih-Ru Huang (Oklahoma
University), Mr. Regis Carvalho (ARA), Dr. Samuel Cardozo (ARA) y Ms. Edith
Arambula (ARA).

El presente Estudio Aeronutico es un documento sin fines de lucro y por tanto se

acoge al permiso de reproduccin y utilizacin expresado en el mismo. En este
caso se incluye una traduccin al espaol bajo propia responsabilidad del autor
que extrae la parte pertinente que compete al caso especfico de este estudio
aeronutico.

Se ha considerado presentar dentro de la documentacin terica el contenido de

este documento (ANEXO 1) para fundamentar de manera fehaciente que el
anlisis de riesgo presentado el presente estudio aeronutico se basa en un
amplio estudio e investigacin internacional. Su lectura es altamente
recomendable para entender la procedencia y validez de los datos y anlisis
realizados para desarrollar el anlisis de riesgo calculado el caso del aeropuerto
de Guayaquil.
 56

La reproduccin del documento completo en ingls con sus anexos tambin se

entrega como informacin adjunta del presente estudio aeronutico (ANEXO 3).

Es importante tambin reconocer que el estudio utilizado fue un trabajo realizado

para la FAA pero que ha tenido el cuidado de analizar, evaluar y comparar la
normativa vigente tanto de la OACI como de la FAA.

1.5.1 Anlisis comparativo entre las regulaciones de la OACI y las de la FAA.

En vista de las diferencias que existen entre varias especificaciones de las
normativas OACI y FAA hemos considerado importante hacer una
comparacin de las normativas vigentes relevantes para el caso que nos
ocupa.
El aeropuerto de Guayaquil es un aerdromo Cat I con clave de referencia
4E.

En primer lugar es importante identificar las equivalencias en cuanto a la

clave de referencia especficamente a la letra de clave de la Tabla 1-1 del
Anexo 14 con la clasificacin de las aeronaves de la FAA que se encuentra
en la AC150/5300-13A en la tabla 1-2 ADG (Airpcraft Design Group).

Letra Aircraft
Anchura entre ruedas Altura de Cola
de Design Envergadura
del tren de aterrizaje (FAA) Tail
Clave Group (OACI y FAA)
principal. (OACI) Height
OACI (FAA)
A I Hasta 15 m (exclusive) Hasta 4,5m < 6m
Desde 15 hasta 24 m Desde 4,5 hasta 6m
B II 6-<9m
(exclusive) (exclusive)
Desde 24 a 36m Desde 6 hasta 9m
C III 9-<13,5m
(exclusive) (exclusive)
Desde 36 a 52m Desde 9 hasta 14 m
D IV 13,5-<18,5m
(exclusive) (exclusive)
Desde 52 hasta 65m Desde 9 hasta 14 m
E V 18,5-<20m
(exclusive) (exclusive)
Desde 65 hasta 80m Desde 14 hasta 16m
F VI 20-<24,5m
(exclusive) (exclusive)
 57

En segundo lugar es importante explicar las diferencias existentes entre los

requerimientos para las zonas contiguas a la pista.

En el caso de la OACI se definen 2 reas:

La Franja de Pista que se define como: Una superficie definida que comprende la
pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a:

a) reducir el riesgo de daos a las aeronaves que se salgan de la pista; y

b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de
despegue o aterrizaje.

La longitud de la franja de pista ser:

3.4.2 Toda franja se extender antes del umbral y ms all del extremo de la pista o
de la zona de parada hasta una distancia de por lo menos:

60 m cuando el nmero de clave sea 2, 3 4;

Respecto a su anchura el Anexo 14 establece:

3.4.3 Siempre que sea posible, toda franja que comprenda una pista para
aproximaciones de precisin se extender lateralmente hasta una distancia de por
lo menos:

150 m cuando el nmero de clave sea 3 4; y

Adicionalmente el anexo 14 refiere la necesidad de una franja nivelada de

pista que se extender:

3.4.8 Recomendacin. La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo
por instrumentos, debera proveer, hasta una distancia de por lo menos:

75 m cuando el nmero de clave sea 3 4; y

El Adjunto A del Anexo 14 se propone una franja nivelada ms extensa

conforme al siguiente esquema.
 58

Adicionalmente la OACI contempla la existencia de un:

rea de seguridad de extremo de pista (RESA). rea simtrica respecto a la

prolongacin del eje de la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto
principal consiste en reducir el riesgo de daos a un avin que efecte un aterrizaje
demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo.

Dimensiones de las reas de seguridad de extremo de pista

3.5.2 El rea de seguridad de extremo de pista se extender desde el extremo de una

franja de pista hasta por lo menos 90 m.

3.5.3 Recomendacin.- El rea de seguridad de extremo de pista debera

extenderse, en la medida de lo posible, desde el extremo de una franja de pista
hasta una distancia de por lo menos:

240 m cuando el nmero de clave sea 3 4;

En cambio la FAA establece una sola rea que comprende tanto la franja
como el rea de seguridad de extremo de pista y que se denomina RSA
(Runway Safety Area)
 59

En el caso de la FAA la anchura de esta rea es una sola y es un rea

nivelada. No existen por tanto los trminos equivalentes de franja y franja
nivelada. La anchura de la RSA es toda nivelada.

Sus dimensiones para un aerdromo con iguales caractersticas que el

aeropuerto de Guayaquil seran:

Runway Safety Area (RSA)

Length beyond 1,000 ft (304,80m) Longitud despus del final de
R
departure end 10, 11 pista
Length prior to 600 ft (183m) Longitud antes del Umbral
P
threshold 12
Width C 500 ft (152,40) Ancho

1.6 Utilizacin de la metodologa del reporte ACRP 51 para establecer el nivel de

riesgo de tener un rodaje fuera de norma en el aeropuerto Jos Joaqun del
Olmedo de Guayaquil

1.6.1 Explicacin general de la metodologa

Utilizaremos este documento cuya lectura recomendamos ampliamente

(Anexo 1) para establecer el nivel de riesgo que genera el hecho de no
cumplir con las distancias especificadas en el anexo 14 entre la pista y el
rodaje.

Criterios de Nivel de Riesgo

Los criterios de nivel de riesgo que se utilizan en esta metodologa se basan

en los determinados por el OBSTACLE CLEARENCE PANEL (OCP) de la
 60

OACI que ha determinado que un nivel aceptable para el riesgo de

colisin durante la fase de aproximacin es de 1 en 10 millones de
operaciones (1 x 10-7). Se entiende que las consecuencias de un evento
de esta naturaleza son CATASTROFICAS.

Aplicacin de la metodologa

La separacin entre rodaje y pista tiene 2 escenarios: Despegue y

aterrizaje. Para operaciones de aterrizaje, el anlisis se divide en 2 partes:
fase area (aproximacin) y fase de tierra (aeronave rodando). Para
operaciones de despegue el anlisis considera solo la fase en tierra
(rodando). En la mayor parte de los casos como es el caso de Guayaquil las
pistas son utilizadas tanto para aterrizajes como despegues y entonces el
anlisis de despegue no es necesario porque el riesgo de desviacin
lateral es siempre ms bajo en operaciones de despegue que en
operaciones de aterrizaje.

El riesgo de colisin en vuelo durante la fase de aproximacin para

aterrizaje se caracteriza utilizando el CRM (Collision Risk Model), Modelo
de riesgo de colisin, preparado por un trabajo conjunto de la FAA y la
OACI. Una serie de grficos para cada tipo de aeronave fue desarrollada
para facilitar el uso de esta metodologa.

Para la fase de aterrizaje con la aeronave en tierra, los grficos se basaron

en un modelo de 2 partes: frecuencia y localizacin. Cada grfico integra
ratas de datos de desviaciones laterales de aeronaves con modelos de
localizacin de dichas desviaciones para simplificar el uso de esta
metodologa. Dado que una aeronave se ha salido de la pista, la posibilidad
que la aeronave se desve ms de una cierta distancia viene dada por el
modelo de localizacin.

Tabla A-5 Probabilidad promedio de ocurrencia por tipo de incidente.

 61

(Datos de Estados Unidos 1982-2009)

Tipo de Incidente Probabilidad

Salida lateral en aterrizaje 1 por 837002 aterrizajes
Salida Lateral en despegue 1 por 3860665 despegues

La combinacin de los modelos de frecuencia y localizacin nos darn la

probabilidad de que una aeronaves que se ha desviado lateralmente de
pista se desve ms de una distancia dada del borde de la pista.

La Tabla A5 provee las ratas de incidentes tanto en despegues como en

aterrizajes.

Es tambin posible utilizar una metodologa alternativa pero requerira de

clculos intensivos y la necesidad de hojas electrnicas o programas de
computacin. Detalles de esta metodologa se pueden encontrar en el
apndice B del reporte 51.

Aterrizaje

Para el aterrizaje es necesario estimar 2 tipos de riesgo: El riesgo de

colisin durante la fase de aproximacin antes de que el tren de aterrizaje
toque la pista y el riesgo de colisin durante la fase de tierra en caso de que
la desviacin lateral se presente durante el rodaje en pista. Estos 2 riesgos
se combinan para darnos el riesgo total. El riesgo de desviacin lateral se
estima para cada operacin de aterrizaje, aun cuando el riesgo en la fase
de vuelo se computa solo para los aterrizajes frustrados que se asumen son
el peor escenario.

Para la fase area, dado que este anlisis tiene la intencin de evaluar el
riesgo de colisin entre una aeronave en aproximacin con una aeronave
 62

localizada en una calle de rodaje paralela o un objeto, el anlisis se

enfocar en el rea inmediatamente vecina al umbral y a la zona de toque.

La base de este anlisis es el CRM de la FAA y la OACI y establece rangos

de -300, 0, 750, 1500, 3000 y 4500 pies a lo largo de la pista, los cuales se
evaluaron para desarrollar las curvas presentadas en las figuras AA-29 a
AA34. El rango correspondiente al nmero negativo representa una
distancia antes del inicio de pista para una aeronave en aproximacin, y los
valores positivos son para distancias despus del inicio de pista.

Los grficos proveen la mxima probabilidad de colisin durante

aproximaciones frustradas bajo condiciones instrumentales (CAT 1 y CAT
II). Las corridas del modelo se hicieron con obstculos localizados a varias
distancias del eje de pista a lo largo de la longitud de pista.

Los siguientes pasos aplican para la estimacin del riesgo durante los
aterrizajes.

1. Calcular el riesgo durante la fase de vuelo

2. Calcular el riesgo durante la fase de rodaje del aterrizaje
3. Calcular el riego total durante el aterrizaje.

Estos pasos se explican a continuacin.

Riesgo en la Fase de Vuelo (del Aterrizaje)

Para esta fase se asume que el obstculo para la aeronave en

aproximacin ser otra aeronave localizada en cualquier segmento de la
calle de rodaje paralela. Esto es una asuncin conservadora porque, en la
mayor parte de los casos ser una aeronave movindose sobre el rodaje
 63

paralelo y el obstculo tendr una corta longitud comparada con la totalidad

de la longitud de pista.

La figura A-10 presenta un escenario tpico para este tipo de anlisis. Los
grficos se basan solamente en la separacin horizontal entre los ejes de
pista y calle de rodaje y la separacin vertical esta ya considerada en los
grficos en esta seccin.

Figura A-10. Ejemplo de anlisis de separacin entre pista y calle de rodaje

Procedimiento para estimar el riesgo de colisin en la fase de vuelo del

aterrizaje

A continuacin se presenta el procedimiento para estimar el riesgo de

colisin:

1. Se identifica la distancia entre pista y calle de rodaje que se desea

evaluar.
2. Se identifica el tipo de aeronave para el anlisis con la envergadura
de ala ms grande que estar utilizando tanto la pista como la calle
de rodaje.
 64

3. Se selecciona el grfico para cada tipo especfico de aeronave

involucrada y se estima el riesgo basado solo en la separacin entre
ejes de pista y calle de rodaje. (Figuras AA 29 a AA-40)
4. Utilizando el nivel de riesgo estimado, se lo compara con el nivel
mximo aceptable de 1 x 10-7 de colisin establecido.

Riesgo en la fase de tierra del aterrizaje

Hay 2 alternativas que pueden utilizarse para estimar el riesgo en la fase de

tierra del aterrizaje. La alternativa 1 es la ms sencilla y provee una simple y
directa estimacin en base a datos generalizados de la estadstica mundial.
La alternativa 2 provee una estimacin ms especfica utilizando datos
estadsticos propios de cada aerdromo. Para ello se requiere una
significativa cantidad de informacin estadstica que lamentablemente no
est ampliamente disponible para el caso de Guayaquil. Por ello solo se
trabajar con la alternativa 1.

Procedimiento para estimar el riesgo de colisin en la fase de tierra del

aterrizaje

A continuacin se presenta el procedimiento para estimar el riesgo de

colisin en la fase de tierra de un aterrizaje.

1. Las figuras AA-41 a la AA-47 representan las curvas de riesgo que

integran los modelos de ubicacin y frecuencia para el caso especfico.
2. Caracterizar la separacin entre el eje de pista con el eje de la calle de
rodaje paralela.
3. Caracterizar el tipo de aeronave que opera.
4. Encontrar la figura con la curva de riesgo correspondiente.
5. Entrar la separacin entre ejes para determinar el riesgo de colisin.

Despegue
 65

Para el despegue el riesgo es que una aeronave que se desva lateralmente

y choque con un obstculo en la vecindad. En este caso el obstculo se
asume que ser otra aeronave circulando por el rodaje paralelo. Esta es
una asuncin conservadora pues una aeronave podra no estar presente en
el rodaje paralelo cuando ocurre el accidente y adems el obstculo tiene
una longitud menor comparado con la longitud de la pista.

Los anlisis para despegue son solo aplicables para pistas exclusivas de
despegue porque el riesgo al aterrizaje es mucho mayor que en el
despegue.

Por ello para el caso de Guayaquil, cuya pista se utiliza para Aterrizajes y
Despegues no se utilizar este procedimiento.

Procedimiento para estimar el riesgo de colisin en el despegue

A continuacin se presenta el procedimiento para estimar el riesgo de

colisin en la fase de tierra de un aterrizaje.

1. Las figuras AA-48 a la AA-54 representan las curvas de riesgo que

integran los modelos de ubicacin y frecuencia para el caso especfico.
2. Caracterizar la separacin entre el eje de pista con el eje de la calle de
rodaje paralela.
3. Caracterizar el tipo de aeronave.
4. Encontrar la figura con la curva de riesgo correspondiente.
5. Entrar la separacin entre ejes para determinar el riesgo de colisin.

1.6.2 Aplicacin de la metodologa para el aeropuerto de Guayaquil

 66

En el caso de este estudio aeronutico se determinar el nivel de riesgo para

cada tipo de aeronave que lo puede utilizar. Esto es Aeronaves A, B, C, D y
E que equivalen a AGDs I, II, III, IV y V.

La categora del aerdromo es CAT I.

Nivel aceptable de riesgo es 1 x 10-7

La distancia entre ejes de pista en rodaje A entre C y Cabecera 03 es de

105m (345 pies) Esquemticamente la situacin es la siguiente:

Empezamos el anlisis para la fase area del aterrizaje:

Con aeronaves A utilizamos la figura AA-29

 67

ADG I(clave A) Aproximacin Cat C

Standard = 300 ft
Riesgo de colisin por Operacin

3.5x10
12

Separacin entre eje de pista y rodaje (ft)

Figura AA-29. Riesgo -12
Riesgo de colisin 3,5 x 10 de<<
colisin -7en aproximacin frustrada
1 x 10
para ADG I (clave A) Cat I.

Con aeronave B utilizamos la figura AA-31

ADG II(clave B) Aproximacin Cat C

Standard = 300 ft
Riesgo de colisin por Operacin

3.8x10
11

Separacin entre eje de pista y rodaje (ft)

Figura AA-31. Riesgo de colisin en aproximacin frustrada para
ADGde
Riesgo II (clave
colisinB)3,8
Cat I. -11 << 1 x 10-7
x 10

Con aeronaves C utilizamos la figura AA-33

 68

ADG III(clave C) Aproximacin Cat

C
Standard = 400 ft
Riesgo de colisin por Operacin

6x1010

Separacin entre eje de pista y rodaje (ft)

Figura AA-33. Riesgo de colisin en aproximacin frustrada para
ADG III (clave C) Cat I.

Riesgo de colisin 6 x 10-10 << 1 x 10-7

Con aeronaves D utilizamos la figura AA-35

ADG IV (clave D) Aproximacin

Cat D
Standard = 400 ft
Riesgo de colisin por Operacin

3.8x10
8

Separacin entre eje de pista y rodaje (ft)

Figura AA-35. Riesgo de colisin en aproximacin frustrada para
ADG IV
Riesgo de (clave
colisinD)3,8
Cat I. -8 < 1 x 10-7
x 10
 69

Con aeronaves E utilizamos la figura AA-37

ADG V (clave E) Aproximacin Cat D

Standard = 400-500 ft*
1.3x10
7
Riesgo de colisin por Operacin

Separacin entre eje de pista y rodaje (ft)

*Para un estndar especifico, chequear Tabla 2-2 en FAA AC
150/5300-13.
Figura AA-37. Riesgo de colisin en aproximacin frustrada para
ADG V (clave E) Cat I.

Riesgo de colisin 1,3 x 10-7 > 1 x 10-7

 70

Continuamos el anlisis para la fase de tierra del aterrizaje:

Con aeronaves A utilizamos la figura AA-41

ADG I (clave A) Aproximacin Cat C

Riesgo de cruzarse la calle de rodaje

Standard = 300-400 ft

5.8x10
8

Separacin de eje (ft)

Figura AA-41. Riesgo de colisin por desvo en aterrizaje ADG I
-8 -7
Riesgo deA)colisin
(clave Cat I. 5.8 x 10 < 1 x 10

Con aeronaves B utilizamos la figura AA-42

 71

ADG II (clave B) Aproximacin Cat C

Standard = 300-400 ft
Riesgo de cruzarse la calle de rodaje

6.5x10
8

Separacin de eje (ft)

Figura AA-42. Riesgo de colisin por desvo en aterrizaje ADG II

(clave B) Cat I.

Riesgo de colisin 6.5 x 10-8 < 1 x 10-7

Con aeronaves C utilizamos la figura AA-43

 72

ADG III (clave C) Aproximacin Cat C

Standard = 400 ft
Riesgo de cruzarse la calle de rodaje

7.5x10
8

Separacin de eje (ft)

Figura AA-43. Riesgo de colisin por desvo en aterrizaje ADG III

(clave C) Cat I.
Riesgo de colisin 7.5 x 10-8 < 1 x 10-7

Con aeronaves D utilizamos la figura AA-44

ADG IV (clave D) Aproximacin Cat D

Riesgo de cruzarse la calle de rodaje

Standard = 400 ft

1.2x10
7

Separacin de eje (ft)

Figura AA-44. Riesgo de colisin por desvo en aterrizaje ADG IV

(clave D)
 73

Riesgo de colisin 1,2 x 10-7 > 1 x 10-7

Con aeronaves E utilizamos la figura AA-45

ADG V (clave E) Aproximacin Cat D

Riesgo de cruzarse la calle de rodaje

Standard = 400-500 ft*

1.4x10
7

Separacin de eje (ft)

*Para estndar especifico, chequear Tabla 2-2 en FAA AC 150/5300-13.
Figura AA-45. Riesgo de colisin por desvo en aterrizaje ADG V
(clave E)

Riesgo de colisin 1,4 x 10-7 > 1 x 10-7

Solo para comprobar lo indicado anteriormente haremos una verificacin para

despegue con aeronaves E utilizando la figura AA-52
 74

ADG V (clave E) Aproximacin Cat D

3.5x10 Standard = 400-500 ft*
Riesgo de Colisin (Acc/Op)

Separacin de eje (ft)

Figura AA-52. Riesgo de colisin por desvo en despegue ADG V
(clave E)

Riesgo de colisin 3,5 x 10-8 < 1 x 10-7.

 75

1.6.3 Tabla de Resultados

A continuacin se presenta una tabla resumen de los resultados obtenidos de

niveles de riesgo de colisin para los distintos tipos de aeronaves debido a la
distancia actual existente entre rodaje y pista en el aeropuerto de Guayaquil

Tipo de
Fase de Vuelo Nivel de Riesgo Resultante
Aeronave
Fase Area del Aterrizaje A 3,5 x 10-12
B 3,8 x 10-11
C 6 x 10-10
D 3,8 x 10-8
E 1,3 x 10-7
Fase de Tierra del Aterrizaje A 5.8 x 10-8
B 6.5 x 10-8
C 7.5 x 10-8
D 1,2 x 10-7
E 1,4 x 10-7
Fase de Despegue E 3,5 x 10-8

nicamente en 3 casos (resaltados en rojo) se supera el Nivel Aceptable de

Riesgo de 1 x 10-7
 76

1.7 Conclusiones y Recomendaciones.

Solo en 3 casos los niveles de riesgo superan el nivel de riesgo mximo propuesto
por la OACI de 1 x 10-7 para colisiones entre aeronaves. (ver tabla de resultados)
Esto sucede para el caso de la fase area de aterrizaje con aeronave tipo E y para
la fase de tierra (rodaje en pista) de aterrizajes con aeronaves tipo D y E.

Adicionalmente los niveles de riesgo apenas superan el lmite establecido.

Tambin se debe considerar que estos grficos fueron realizados bajo la premisa
de que existe un rodaje paralelo en toda la extensin de la pista, lo que no es el
caso de Guayaquil que tiene desde la cabecera 21 hasta el rodaje C, su rodaje
paralelo a la distancia acorde con la norma de 182,5m. Evidentemente el nivel de
riesgo debe disminuir al tener parte del rodaje en norma.

Debemos considerar adems que Guayaquil es un aerdromo con condiciones

meteorolgicas generalmente muy buenas o excelentes. Son relativamente
escasos los eventos de baja visibilidad.

Es importante adems hacer notar que se debe establecer que los niveles de
riesgo resultantes superan en mucho los 100 aos de operacin establecidos
tambin como medida de referencia.

Esto se calcula de la siguiente manera:

En 100 aos * 365 das * 30 operaciones diarias clase E y D (asumiendo

crecimiento sostenido) = 1 095 000 operaciones.

El mximo nivel de riesgo resultante de 1,4 x 10-7 equivale a 1 evento por cada
7143000 que es casi 7 veces ms las operaciones que se tendran en ese lapso.

Finalmente es necesario destacar que el horizonte de operacin del aeropuerto de

Guayaquil no va ms all de unos 25 aos.
 77

Es por esta razn que se propone como medida de mitigacin del riesgo
establecer un PROCEDIMIENTO DE GESTION DE TRANSITO AEREO que
restrinja las operaciones de aeronaves en el rodaje paralelo al momento de los
aterrizajes de aeronaves tipo D y E solo cuando las condiciones meteorolgicas lo
ameriten (Bajo ciertos mnimos previamente establecidos). Este procedimiento se
propone a continuacin y deber ser sometido a la revisin, modificacin y
aprobacin de la Direccin de Trnsito Areo de la DGAC.

1.8 Procedimiento de Gestin de Trnsito Areo para mitigar el riesgo por la

presencia de un rodaje paralelo de pista a una distancia menor a la norma.

28.1 PROCEDIMIENTO PARA LA OPERACIN DE AERONAVES CATEGORIAS D y

E.

28.3.1 Objetivo

Establecer el procedimiento para la operacin de aeronaves categora D y E con

la finalidad de mitigar el riesgo de colisin entre las puntas de ala de las aeronaves
de estas categoras que se encuentren en el rea de maniobras del AIJJO.

28.3.2 Antecedentes

Considerando que las caractersticas fsicas del aeropuerto fueron diseadas y

conformadas con las dimensiones aceptadas por la Autoridad Aeronutica en el
tiempo que fue construido, reconstruido y ampliado el aerdromo hasta el ao 2003.

La distancia de separacin entre los ejes de pista y calle de rodaje en el AIJJO

difieren de lo requerido en la Normativa Ecuatoriana Aerdromos 14 en el tramo
desde la interseccin C hasta Cabecera 03 A.

REA RESTRINGIDA

REA SIN RESTRICCIN

 78

Debido al incremento de operaciones areas con este tipo de aeronaves, TAGSA

como operador del AIJJO deline este procedimiento en base a la evaluacin de
seguridad operacional que se encuentra en el Adjunto 28 de este manual.

28.3.3 Alcance

- TAGSA.
- Autoridad Aeronutica Civil (AAC).
- Operadores y/o Explotadores Areos.

28.3.4 Responsables

- Gerencia de Operaciones TAGSA

- Administrador Aeroportuario AAC
- Servicio de Trnsito Areo AAC
- Operador y/o explotador areo.

28.3.5 Descripcin

a. Ninguna aeronave categora D y E puede coincidir en el rea de maniobras

del AIJJO con otra aeronave clase E, excepto en el tramo desde la calle de
rodaje Charlie hasta la cabecera 21.

b. Las aeronaves en vuelo tendrn prioridad sobre las dems aeronaves que estn
en tierra.

c. Los operadores o explotadores areos deben coordinar con el Control Terrestre el

retroceso y despegue de su avin con anterioridad para evitar demoras en su
operacin.

d. Este procedimiento aplica para aeronaves categora D y E que podran

coincidir en el rea de maniobras, en el tramo desde pista y calle de rodaje C
hasta cabecera 03 A del AIJJO como se muestra en el siguiente cuadro.

Categora de Avin Categora de Avin Restriccin

D D N/A
D E Aplica
 79

E E Aplica

e. El Servicio de Trnsito Areo ser el responsable del cumplimiento de este

procedimiento.

f. Los rodajes, traslados o retrocesos de aviones en el rea de movimiento del

AIJJO son de absoluta responsabilidad de la Torre de Control - AAC.

g. La prioridad de salida, secuencia o la velocidad con la que las aeronaves circulan

en las diferentes sectores son determinas por las instrucciones del Control
Terrestre.

h. El controlador de trnsito areo no debe autorizar el rodaje de aeronaves de las

categoras D y E en la zona restringida hasta que la pista y calle de rodaje
estn liberadas por una aeronave de categora E.
 80

1.9 Bibliografa
ACRP Report 51 Risk Assessment Method to Support Modification of Airfield
Separation Standards
Anexo 14 al Convenio sobre aviacin Civil Internacional AERODROMOS
Volumen 1 Diseo y Operaciones de aerdromos, julio de 2009
Normativa Ecuatoriana Aerdromos 14, febrero de 2012.
Advisory Circular 150/5300-13A de la FAA

Manual on the Use of the Collision Risk Model (CRM) for ILS
Operations (Doc 9274). ENGLISH
Doc 9157 Manual de Diseo de Aerdromos Parte 2 Calles de Rodaje,
Plataformas y Apartaderos de espera, Cuarta Edicin 2005
Doc 9859 Safety Management Manual Thrid Edition 2012
Final Report on the Risk Analysis in Support of Aerodrome Design
Rules, Norwegian Civil Aviation, 2001

1.10 Anexos
 81

ANEXO 1: Plano del

Aeropuerto Jos Joaqun
de Olmedo