MOTORES DIESEL: La

gestin de combustible

Departamento de Formacin
HYUNDAI ESPAA

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MOTORES DIESEL : resumen

TEMAS A TRATAR :

Fundamentos Bsicos Del Motor Diesel

Combustin en los Motores Diesel
Motores Diesel De Inyeccin Directa
Motores Diesel De Inyeccin Indirecta
Bombas de inyeccin
- Motor XUD9 (P.S.A.)
Motor D4B (F/X/H) (Mitsubishi)
Bomba ZEXEL
Motor D3EA/D4EA (Tipo D- Detroit Diesel/VM)
Motor J3 (Kia)
Motor D4CB (Tipo A Kia)
Motor D4FA (Tipo U Kia)

2
MOTORES DIESEL- fundamentos
bsicos
El motor Diesel El motor gasolina (Otto)
Slo aspira aire, no mezcla Aspira mezcla aire combustible
como los motores de gasolina El combustible es MUY
La mezcla se hace ya dentro INFLAMABLE
de la cmara La combustin se hace por
El combustible es POCO medios externos (buja)
INFLAMABLE La proporcin de aire
La combustin se hace por /combustible no puede variar
sus propios medios, que mucho, desde 13/1 a 17/1
requieren: La regulacin del rgimen (par)
ALTA TEMPERATURA se hace
ELEVADA PULVERIZACION REGULANDO LA CANTIDAD
La proporcin DE AIRE
aire/combustible varia mucho,
pero se puede estimar entre
20: 1 y 30:1
La regulacin del rgimen
(par) se hace
REGULANDO LA CANTIDAD
DE COMBUSTIBLE

3
La combustin en el diesel

Para que se inflame el

gasleo debe estar a muy
alta temperatura
y muy finamente pulverizado
Esta alta temperatura se
consigue comprimiendo
mucho el aire durante
la carrera de compresin.
La pulverizacin se obtiene
inyectando el combustible a
travs de orificios
muy pequeos y con una
elevada presin

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MOTORES DIESEL : la combustin

La cantidad de combustible inyectado en la cmara de combustin al

contrario que en los motores de gasolina que se hace regulando el aire
mediante la mariposa , en los diesel se hace depender de:

Rgimen Motor
Posicin de acelerador
Por esto los diesel NO TIENEN MARIPOSA DE AIRE

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Fases de la combustin Diesel

Podemos dividir la combustin en 4 fases:

a) Retardo de inyeccin
b) Retardo de encendido
c) Avance de llama
d) Combustin

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Fases de la combustin

7
Fases de la combustin: el retardo
de inyeccion

a) Retardo de inyeccin

Es el tiempo que hay entre el comienzo

de la inyeccin (desde la bomba ) a la apertura del
inyector.
Depende de la
1. compresibilidad del gasoil, (temperatura)
2. elasticidad de las tuberas de comb. y
3. el tiempo necesario para que se produzca la apertura del inyector
(muelle de la aguja)
Es por esto que todas las tuberas tienen exactamente la misma
longitud, mientras que la elasticidad es diferente para tubos cortos
que para tubos largos.

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Fases de la combustin: el retardo
del encendido
b) Retraso de encendido

Es el tiempo que tarda el

combustible en alcanzar la
Temperatura de combustin
espontnea (no olvidemos que es
menos inflamable que la gasolina)
Por tanto para que sea lo menor
posible
HAY QUE PULVERIZAR AL MAXIMO
EL COMBUSTIBLE.
Depende MUCHO de la temperatura
de combustible (POR LA
VISCOSIDAD)

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Fases de la combustin: el avance
de la llama

c) Avance de llama

Este es el periodo en el que la llama de combustin avanza hacia el

resto de mezcla por quemar. Un corto tiempo de retraso es deseable
para tener un mejor control de la combustin.
Si todo el combustible fuese inyectado antes de que comenzara la
combustin, toda la mezcla quemara a la vez, lo que producira un
aumento demasiado rpido de presin y un aumento importante del
nivel de ruidos.

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Fases de la combustin:la carrera
de trabajo

Combustin
Presion = P
Es la ltima etapa,
cuando la mezcla se
quema y mueve el
pistn hacia abajo,
Distancia
produciendo par Fuerza = F

motor. Par = F x d = P x superficie del pistn x d

(cuanto mas presin, ms dimetro y mas
carrera de pistn, ms par)

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Fases de la combustin: efecto del
avance

El avance de se necesita porque el

retraso hasta que se inicia la inflamacin
es siempre el mismo, con lo que a
mayor rgimen cada vez disponemos de
menos tiempo. Por lo tanto a medida
que aumenta el rgimen hay que ir
inyectando antes

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Ell ciclo de trabajo

Como se puede ver

Diagrama de Presion Volumen y
la carrera de
Temperatura-calor
combustin se hace
del motor Diesel (ciclo terico)
a presin constante
durante un tiempo
largo(2-3) y luego
prosigue la
expansin (3-4)
Adems se parte de
una presin muy
alta (punto 2)

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Comparacion de los ciclos gasolina
y diesel
Como se Diagrama de P-V y T-S del motor Gasolina (ciclo
puede ver la terico)
carrera de
combustin se
hace a
volumen
constante
durante un
tiempo corto(2-
3) y luego
prosigue la
expansin (3-
4)
Adems se
parte de una
presin menor
(punto 2)

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MOTORES DIESEL el ciclo real

Este ciclo ideal vara un poco en la Comparacin de ciclos reales

realidad . Sin embargo, siempre Diesel/Gasolina
se cumple que:
1. La presin mxima es mucho
mayor en el diesel
2. La presin en la expansin es
mas alta en el motor diesel
3. La presin de compresin es mas
alta en el diesel

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Porque el diesel produce mas par?
Presion
En la ltima etapa, mayor
cuando la mezcla se
Carrera
quema y mueve el
efectiva del
pistn hacia abajo, en el Combustion
larga
par DIESEL
diesel es mucho ms
larga y con MAYOR
PRESION que en el
motor de gasolina,
por lo que a igual RPM Presion
menor
el motor diesel produce
MAS PAR . Carrera Combustion
Por este motivo de la efectiva del corta

combustin tan larga el par

diesel tiene LIMITADAS GASOLINA
SUS RPM MAX a 4500
rpm aprox.

16
Porqu el gasolina produce mas
potencia?
Resulta que al estar
limitado el segundo
factor la potencia es
alta mientras el Pot
rgimen motor sea (kW)
relativamente bajo.
En el de gasolina, por ser
la combustin tan corta Zona de mayor Zona de mayor
y el peso de las partes potencia del diesel potencia del gasolina
mviles (pistn, biela,
etc) menor, podemos (por el par) (por las rpm)
subir el rgimen motor
mucho y el resultado
final es que
A IGUAL CILINDRADA =
EL MOTOR
GASOLINA TIENE
MAS CV (Lo cual no
quiere decir mas
recuperacin en baja,
al ser en esta zona su
par menor y por tanto
su potencia) rpm
1000 2000 4000 6000

Potencia = par x rpm

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Como aumentar el par?
Aumentando la distancia al centro del cigeal (muequilla = la
mitad de la carrera del pistn) -> aumentamos cilindrada y los
pesos => ms inercias = ms vibraciones, etc
Aumentando el dimetro del pistn => lo mismo que antes
Aumentando la presin sobre la cabeza del pistn: esta es la
solucin, que es una combinacin de:
Ms cantidad de aire: Compresor
Combustin ms efectiva: inyeccin directa
y mayor pulverizacin gasoil,

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INYECCION DIRECTA-INYECCION
INDIRECTA
La inyeccion directa es la ms
antigua, que siempre se ha usado
en los motores industriales, y ha
vuelto a emplearse actualmente en
los turismos
La inyeccion indirecta era la que
permiti hacer motores de
turismos, por el excesivo ruido y
peso (robustez) de los de directa.

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La inyeccion directa

En los motores de inyeccin directa la cmara est formada en la cabeza del

pistn .
Previamente estos motores estaban destinados a vehculos y maquinaria
industriales, por las elevadas fuerzas y ruidos que se generaban,
pero con el desarrollo de nuevos sistemas , este tipo de motores se
estn implantando en los vehculos ligeros.

20
La inyeccion indirecta

1.1.- Motores Diesel De Inyeccin Indirecta

En estos motores hay una cmara de elevada

turbulencia en la que se inicia la combustin
Por lo que tenemos las siguientes ventajas
frente
a los motores de inyeccin directa ms
antiguos :
Incremento de presin ms suave en
cmara de combustin, lo que supone
un menor nivel de ruidos
Permite un ligero aumento de rgimen de
motor que implica mayor potencia sin
aumento de par
ESTOS MOTORES LLEVAN BOMBA
INYECTORA

21
La inyeccion indirecta

Motores Diesel De Inyeccin Indirecta

En los motores de precmara , la mezcla se produce

en una pequea cmara y luego penetra, por un canal
relativamente estrecho, en la principal, donde se mezcla con gran
turbulencia con el aire en ella comprimido y se quema.
La divisin de la cmara de combustin en una de combustin
principal y una precmara o cmara de turbulencia, favorece la
combustin regular y silenciosa. Los motores con precmara y
cmara de turbulencia eran exclusivos para vehculos ligeros
hasta que se ha empezado a desarrollar la inyeccin directa en
estos ltimos aos.

22
La bomba rotativa BOSCH

Bombas de inyeccin
Vamos a hacer un pequeo repaso de los elementos principales de
una bomba inyectora rotativa Bosch, la ms utilizada en motores Diesel
ligeros hasta hace unos aos.

23
La bomba de aspiracion

Alimentacin de baja presin

B

En las bombas rotativas de

inyeccin, el combustible es
aspirado
del depsito por una bomba de
aletas y transportado al interior de
la bomba de inyeccin.
A
Para obtener en el interior de la
bomba una presin determinada
en funcin del rgimen, se necesita
una vlvula de control de
presin que fije una presin
definida a cada rgimen (A).
La presin aumenta entonces
proporcionalmente al rgimen, es
decir, cuanto mayor sea ste, mayor
ser la presin en el interior
de la bomba.
Para la refrigeracin y auto purga
de aire, algunas bombas
disponen de un regulador de rebose
que est dispuesto en la tapa
del regulador(B).

24
La bomba de aspiracion

El rotor de aletas est centrado sobre

el eje y es accionado por una chaveta.
El rotor de aletas est rodeado por un
anillo excntrico alojado en el cuerpo.
Las cuatro aletas del rotor son
presionadas hacia el exterior, contra el
anillo excntrico, por efecto del
movimiento de rotacin y de la fuerza
centrfuga resultante.
Por el efecto de la rotacin, el combustible
que se encuentra entre las aletas, es
transportado hacia el recinto superior y
penetra en el interior de la bomba a travs
de un taladro.

25
La distribucion /la compresion

El movimiento de rotacin del eje

impulsor se transmite al mbolo
distribuidor por medio de un
acoplamiento. Las garras del eje
impulsor y del disco de levas
engranan en el disco cruceta
dispuesto entre ellas. Por medio
del disco de levas, el movimiento
giratorio del eje impulsor se
convierte en un movimiento de
elevacin y giro. Esto se debe a
que la trayectoria de las levas del
disco discurre sobre los rodillos de
anillos.

26
Funcionamiento

El mbolo distribuidor es solidario del disco de levas

por medio
de una pieza de ajuste, y est coordinado por un
arrastrador. El
desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el
punto muerto
superior est asegurado por el perfil del disco de
levas.
Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestos
simtricamente, que reposan sobre la cabeza
distribuidora y
actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un
puente
elstico, que provocan el desplazamiento del mbolo
hacia el punto
muerto inferior. Adems, dichos muelles impiden
que el disco de
levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleracin
de los rodillos
del anillo.

27
Elementos del cabezal

Despiece del conjunto de cabezal de bomba

28
el cabezal distribuidor

Adems de la funcin motriz del eje impulsor, el disco de levas

influye sobre la presin de inyeccin y sobre la duracin de sta.
Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la
velocidad de elevacin de la leva.
Segn la forma de la cmara de combustin y el mtodo de
combustin de los distintos tipos de motor, las condiciones de
inyeccin debern producirse de forma individualmente
coordinada. Por esta razn, para cada tipo de motor se calcula
una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara
frontal del disco de levas. El disco as configurado se monta
acto seguido en la correspondiente bomba rotativa de inyeccin.
Por eso, los discos de levas de las distintas bombas de este tipo
no son intercambiables entre s.

29
La distribucin-el fin de inyeccion

Las fases de desplazamiento del mbolo

distribuidor se explican
en el siguiente esquema. El caso de un motor de
cuatro cilindros
el mbolo distribuidor describe un cuarto de vuelta
entre las
posiciones del punto muerto inferior y el punto
muerto superior.
En el PMI del mbolo distribuidor el combustible
fluye al recinto
de alta presin, a travs del canal de entrada y una
ranura de
control.
Durante el movimiento ascendente, el mbolo
distribuidor cierra
el canal de entrada sometiendo a presin el
combustible que se
encuentra en el recinto de alta presin. Durante el
movimiento
giratorio, la ranura de distribucin abre el orificio
de salida
correspondiente al cilindro del motor.

30
Final de inyeccion

La alimentacin de combustible concluye en cuanto la corredera

de regulacin abre el orificio de descarga.
Mientras el mbolo retorna al PMI, mediante el movimiento
rotativo ascendente el orificio de descarga se cierra. El recinto de
alta presin se vuelve a llenar.

31
El cabezal distribuidor

La vlvula de impulsin asla el conducto de

inyeccin de la bomba y estn incluidas en
la cabeza impulsora. La misin de esta
vlvula es descargar la tubera de inyeccin
tras concluir la fase de alimentacin,
extrayendo un volumen exactamente definido.
De esta forma se consigue un final de cierre
preciso del inyector al finalizar la inyeccin.
Simultneamente y con independencia del
caudal de inyeccin momentneo, debe
asegurarse el equilibrio del caudal de
inyeccin momentneo, debe asegurarse el
equilibrio de las presiones en el conducto de
impulsin para las diferentes fases de inyeccin.

32
Los inyectores

El inyector introduce el combustible en la cmara de combustin.

La presin de apertura del inyector se encuentra por lo general
entre 110 y 135 bar. En el caso de motores de inyeccin indirecta
los inyectores suelen ser de tetn, que posibilita la formacin de
un prechorro.

33
La regulacion del regimen
Regulacin de Rgimen

En las bombas mecnicas de inyeccin existe un

regulador que
se encarga de fijar el rgimen de ralent , el
rgimen mximo
y todos los regmenes intermedios. Cuando la
bomba rotativa
de inyeccin est parada, los pesos
centrfugos se encuentran en reposo y el
manguito regulador
se encuentran en posicin inicial.
La palanca de arranque se desplaza a la posicin
de arraque
mediante el muelle de arranque, que la hace
girar alrededor
de su punto de rotacin M2. Simultneamente,
la rtula de la
palanca de arranque hace que la corredera de
regulacin se
desplace sobre el mbolo distribuidor en la
direccin del
caudal de arranque, con el resultado de que el
mbolo
distribuidor debe recorrer una carrera til
considerable hasta
que se produce la limitacin determinada por
el mando.
De este modo, al arrancar se produce el
caudal necesario para
la puesta en marcha. El rgimen ms bajo es
suficiente para
desplazar el manguito regulador, en oposicin
al dbil muelle
de arranque, una distancia igual a a.

34
La regulacion del regimen

Una vez arrancado el motor Diesel, al soltar el acelerador, la

palanca de control de rgimen pasa a la posicin de ralent,
quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de
ste. El rgimen de ralent ha sido elegido de modo que, en
ausencia de carga, el motor contine funcionando de forma
segura y sin el riesgo de que se pare.
La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre
el perno de sujecin. Este mantiene el equilibrio en contra
de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante
este equilibrio de fuerzas se determina la posicin de la
corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del
mbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til.
Cuando los regmenes superan el margen de ralent, finaliza
el recorrido c del muelle y se vence la resistencia opuesta por
el muelle.

35
La regulacin del rgimen
Durante el funcionamiento en carga, la palanca de control de
rgimen pivota y adopta una posicin definida por el rgimen
o la velocidad de desplazamiento deseada del vehculo. Esta
posicin la determina el conductor mediante la
correspondiente posicin del acelerador. La accin de los
muelles de arranque y de ralent queda anulada para regmenes
superiores al margen de ralent. Aquellos no influyen sobre la
regulacin.

36
La variacion del avance

Variador de avance

El variador de avance de la bomba rotativa de inyeccin permite

adelantar el comienzo de la alimentacin en relacin con la
posicin del cigeal del motor y de acuerdo con el rgimen,
para compensar los retardos de inyeccin e inflamacin.

37
La variacion del avance

Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la

apertura del inyector se produce mediante una onda de
presin que se propaga a la velocidad del sonido por la
tubera de inyeccin. ste tiempo es independiente del rgimen
pero no el ngulo descrito por el cigeal entre el comienzo de
la alimentacin y el de inyeccin. Esto obliga a introducir una
correccin adelantando el comienzo de la alimentacin.
Tambin hemos de tener en cuenta el retraso de inflamacin,
que es el tiempo que transcurre entre la inyeccin y la combust.
Hay que adelantar el comienzo de alimentacin de la bomba de
inyeccin para compensar el desplazamiento temporal
condicionado por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Para
ello se utiliza el variador de avance en funcin del rgimen.

38
La variacion del avance

La presin de combustible interna a la bomba,

vence la resistencia del muelle. El movimiento
axial del mbolo se transmite al anillo de
rodillos montado sobre el cojinete por medio de
la pieza deslizante y el perno. Esto hace que la
disposicin del disco de levas con respecto al
anillo de rodillos vare de forma que los rodillos
del anillo levanten, con cierta antelacin, el
disco de levas. El valor angular de desfase entre
disco de levas y mbolo distribuidor puede llegar
a ser de 12 de ngulo de leva, que son 24 de
ngulo en cigeal.

39
La variacion del avance

Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la

apertura del inyector se produce mediante una onda de
presin que se propaga a la velocidad del sonido por la
tubera de inyeccin. ste tiempo es independiente del rgimen
pero no el ngulo descrito por el cigeal entre el comienzo de
la alimentacin y el de inyeccin. Esto obliga a introducir una
correccin adelantando el comienzo de la alimentacin.
Tambin hemos de tener en cuenta el retraso de inflamacin,
que es el tiempo que transcurre entre la inyeccin y la combust.
Hay que adelantar el comienzo de alimentacin de la bomba de
inyeccin para compensar el desplazamiento temporal
condicionado por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Para
ello se utiliza el variador de avance en funcin del rgimen.

40
MOTOR XUD9

2.- Motor XUD9

Este es el primer motor diesel montado en un modelo HYUNDAI.

Fue instalado en el Lantra del ao 98. Es un motor de origen PSA
atmosfrico de 1.9 litros.

41
MOTOR XUD9

2.1.-Cambio de correa de distribucin

a) quitar el tornillo 1 y quitar la polea del

cigeal.
b) proceder a quitar las tapas en el orden
2, 3 y 4.
c) girar el motor hasta PMS en el cilindro
4.
d) centrar la polea del rbol de levas con
un tornillo M8x125x40 (7).
e) centrar la polea de la bomba de gasoil
con 2 tornillos M8x125x35.

42
MOTOR XUD9

f) Una vez calados los rboles,

insertar el til 0153N para bloquear
el cigeal.
g) Aflojar tuerca 8 y el tornillo 9 del
soporte del tensor 10
h) Insertar una llave en el cuadrado
del soporte del tensor y girarlo para
comprimir el muelle.
i) Con el muelle comprimido, volver
a apretar el tornillo (9) para fijar el
soporte del tensor en su posicin
de mximo juego.

43
MOTOR XUD9

j) Quitar la correa y sustituirla por una nueva. Empezar a montar

por abajo, es decir, siguiendo el siguiente orden: cigeal, rodillo,
polea de bomba, polea de rbol de levas, tensor y por ltimo la
polea la polea de la bomba de agua.
k) Aflojar el tornillo 9 para que la correa coja su tensin.
l) Una vez que se le haya dado su tensin apretar PRIMERO EL
TORNILLO(18) Y DESPUS LA TUERCA(19).
m) Montar polea de cigeal.
n) Quitar los tornillos de fijacin y el til de bloqueo del volante
motor.

44
MOTOR XUD9

2.2.- Calado De Bomba De Gasoil Bosch

a) Colocar el pistn 4 en el PMS en carrera de compresin.
b) Aflojar los tornillos de sujeccin de la bomba.
c) Quitar el tornillo (1)

45
MOTOR XUD9

d) Insertar el til 0117AK2 (alargador) y 0117AK1 (soporte del

comparador)
e) Despus de colocar el comparador, girar el motor en sentido
contrario hasta que P.M.I. de la bomba. En ese punto, ponemos
a cero el reloj comparador.
f) Girar el motor hasta P.M.S. Del cilindro 4. Para asegurarse que
est en la posicin, insertar el til 0153N para adems bloquear
el volante motor y asegurarse de que los tornillos de calado del
rbol de levas (7) y de la bomba (8 y 9).
g) En esta posicin, girar la bomba hasta que la lectura del
comparador sea 0.90 +/- 0.03mm.
H) Retirar los tiles de bloqueo y dar un par de vueltas al motor
para ver que el reloj comparador vuelve a marcar
0.90 +/-0.03mm.

46
MOTOR XUD9

2.4.- Ajuste de Ralent. Motor frio

a) Comprobar que el cable del acelerador de ralent no est
demasiado tenso. Adems de comprobar que la posicin del
acelerador de ralent (8) es la de ralent acelerado (3).

47
MOTOR XUD9

b) Si el cable est demasiado tenso o bien no es capaz de llevar

el acelerador de ralent hasta su posicin de ralent acelerado
entonces se ajusta la tensin con el tornillo de regulacin (2).
Aflojar el tornillo del cable de ralent (1).
c) Si ni an con el tornillo de regulacin (2) fuese posible ajustar
el acelerador de ralent (8) a la posicin de ralent acelerado (3),
ser necesario adems aflojar el tornillo del cable de ralent (1).
d) Una vez apretado el tornillo del cable de ralent (1), ajustar la
tensin final del cable mediante el tornillo de regulacin (2).

48
MOTOR XUD9

MOTOR CALIENTE
a) Asegurarse de que el acelerador de ralent (8) no est tenso y
que hay cierta holgura entre el tornillo del cable de ralent (1) y
el acelerador de ralent (8). As nos aseguramos que el acelerador
est en su posicin de tope de ralent en caliente (4).
b) Aflojar el tornillo de ajuste de velocidad de ralent (5).
c) Ir apretando poco a poco el tornillo de ajuste de velocidad de
ralent (5) hasta lograr que la velocidad del motor sea de 920 rpm.
d) Una vez ajustado el ralent a 920 pm. Introducir una galga de
3 mm. entre el tornillo de ajuste de velocidad de ralent (5) y el
acelerador (6). Ajustar entonces el tornillo hasta lograr 1250 rpm.
+/- 100 rpm.

49
MOTOR XUD9

e) Retirar la galga. Mover el acelerador de ralent hasta su posicin

de ralent acelerado. Entonces la velocidad de ralent debe ser de
1000 rpm. Si es necesario, reajustar como se indica en los pasos
3 y 4.
f) ajuste del acelerador. Comprobar que con el acelerador pisado
hasta el suelo, la palanca del acelerador (6) hace tope en el tornillo
de ajuste de mximas rpm.
g) Comprobar que con el acelerador sin pisar, la palanca del
acelerador (6) hace tope con el tornillo de ajuste de velocidad de
ralent y que el cable del acelerador no est tenso.

50
MOTOR D4B

3.- MOTOR D4B

stos son los motores MITSUBISHI que se instalan en la H1 y las primeras

unidades de Terracn. En las primeras versiones la bomba de inyeccin
era mecnica, mientras que en las siguientes la bomba es
electrnica. Vamos a explicar el funcionamiento del segundo
sistema, denominado COVEC-F (Computed VE pump control
system-Full). Es un sistema de inyeccin y distribucin
que utiliza un micro-computador para controlar la cantidad de
inyeccin y el avance de la misma.

51
MOTOR D4B

1. Mejoras de funcionamiento.

La figura derecha muestra la relacin

entre posicin de acelerador y par de
salida. COVEC-F

Comparando con una bomba

convencional, COVEC-F proporciona la
cantidad ptima de inyeccin en cada
momento y circunstancia de acuerdo Par
con la posicin del acelerador. Con ello
Bomba inyectora
se consigue incrementar el par convencional.
especialmente en condiciones de baja
posicin de acelerador.
50 100
Posicin de acelerador (%)

52
MOTOR D4B

Con las bombas inyectoras convencionales no se realizan variaciones

ligersimas en la posicin de la corredera de caudal. COVEC-F, detecta
variaciones de velocidad tras cada combustin a ralent y como resultado
controla la posicin de la corredera para incrementar o disminuir la
cantidad inyectada.
De este modo cada inyeccin en cada cilindro es controlada para disminuir
vibraciones y mejorar el confort.

COVEC-F
BOMBA
CONVENCIONAL

POSICION FIJO CONTROL

POSICION INDIVIDUAL
CORREDERA
CORREDERA

53
MOTOR D4B

Control de inyeccin individual

Sin control exhaustivo Con control exhaustivo

Velocidad Velocidad
motor motor

tiempo tiempo

Posicin Posicin
corredera corredera

54
MOTOR D4B

La cantidad inyectada se incrementa

en las aceleraciones para aumentar
la potencia de salida .
Bomba convencional
En bombas convencionales este
Cantidad
exceso de combustible se traduce en inyectada
generacin de humos.
Con COVEC-F, la cantidad inyectada
se controla con precisin incluso en las
aceleraciones, para prevenir la generacin
COVEC-F
de humos sin afectar negativamente a la
potencia de salida. Posicin de acelerador

55
MOTOR D4B

Componentes Principales:

No COMPONENTE FUNCIN
1 UNIDAD DE CONTROL Procesado y control de funcionamiento.
2 Np Sensor Detecta velocidad giro de bomba
3 CSP sensor Detecta posicin de la corredera
4 Sensor de temp. combustible Detecta temp. de combustible
5 Resistencia de compensacin Compensacin
6 TCV Ajuste avance de inyeccin
7 TPS Detecta la posicin del pistn de a vance
8 CKP Misma funcin que NPS, al doble de velocidad

56
MOTOR D4B

Vista frontal

Vista transversal

57
MOTOR D4B

TCV (Timer Control Valve)

La TCV est situada en la parte inferior

de la bomba. Mediante la regulacin de
la presin en las cmaras de alta y de
baja presin se consigue el avance de la
inyeccin deseado en cada momento.
El avance de la inyeccin puede ser
controlado mediante la vlvula TCV con
control por duty. as se regula el paso de
aceite a alta presin a la cmara
correspondiente del pistn consiguiendo
girar as el platillo de levas.
Adems la frecuencia del duty puede ser
variada en correspondencia con la
frecuencia de inyeccin.

58
MOTOR D4B

GE Actuador (Governor electrnico)

Mientras que una bomba inyectora convencional est controlada por

un gobernador centrfugo, en la bomba electrnica est gobernada
por un regulador electromecnico.

59
MOTOR D4B

Sensor NPS (Sensor de velocidad de

bomba)

Cuando gira la polea de la bomba

inyectora los dientes de la rueda fnica
pasan junto al sensor para variar el flujo
magntico y generar corriente AC en la
bobina del sensor.
Este voltaje se convierte en la seal de
entrada para la ECU y as determinar la
velocidad del giro de la bomba. Con el
CKP, este sensor est duplicado.

60
MOTOR D4B

TPS (Sensor de posicin de pistn de avance)

61
EL COMMON RAIL
Significa Rail
Comn
Se suprime la
bomba inyectora
Se sustituye por
una bomba de
alta presion
La alta presion
se mantiene en
una rampa (rail)
La apertura
secuencial de los
inyectores se
hace de modo
electrnico

62
MOTOR D4\3EA (TIPO D)

Este motor es el que introdujo en la marca la tecnologa common rail. De origen Detroit Diesel, el motor es modular de 3 (1.5 ) o 4(2.0)
cilindros con un mximo de piezas comunes (piston, bielas, distribucion, etc etc , de 4 vlvulas por cilindros
El trmino de moda en el mundo del diesel es Common Rail. La diferencia principal con los sistemas anteriores es la bomba. En los
sistemas con bomba inyectora arrastrada por el motor,sta se ocupa de generar presin de alta, regular la cantidad de combustible y
distribuirla a los inyectores. En el sistema Common Rail, la bomba no se ocupa ms
que de generar la altsima presin que se acumula en un tubo acumulador del cual se alimentan los inyectores, llamado Common Rail. La
apertura de los inyectores va regulada por un sistema electrnico, basado en una ECU y sus sensores relacionados. Aparte de mejorar las
prestaciones y reducir los ruidos y los niveles de emisiones,
este motor nos permitir alcanzar un destacado nivel en el mercado cada vez ms exigente de los motores diesel.

63
MOTOR D4\3EA

4.- MOTOR D3EA/D4EA

TIPO EN LINEA SOHC 4V

Cilindrada (cc) 1991
Dimetro x carrera (mm) 83.0 x 92.0
Relacin de compresin 18,4
Max. Potencia (CV/rpm) 111 / 4000
Max. Torque (kg.m/rpm) 25.5 / 2000
Sistema de encendido Por compresin
Arbol de levas simple
Sistema de vlvulas
Ajuste hidrulico
Sistema de combustible Electronic Common Rail System
Control de Emisiones Oxi-cat, EGR
Bomba de dientes trocoidales
Sistema de engrase
Filtro de paso total
Capacidad de aceite (lit) 5,5
Capacidad de refrigerante 3,5

64
MOTOR D4\3EA

El control electrnico del caudal y del avance permite que se

inyecte el combustible a una presin ptima independientemente
del rgimen del motor. Esto quiere decir que incluso con regmenes
bajos se puede mantener una alta presin. Bsicamente esta regulacin
de presin vara en funcin de la carga de motor.
Los principales problemas que hay que resolver con objeto de
mejorar el rendimiento y el consumo son: la regulacin de la cantidad,
la atomizacin del combustible, y el momento preciso de la inyeccin
dentro de la cmara.
Como es sabido, el gasoil, al contrario que la gasolina, no se evapora.
Por lo tanto lo que tenemos en la cmara en el momento de inicarse la
combustin no es un gas homogneo sino una masa de aire que contiene
una cantidad infinita de minsculas gotas de combustible diesel.

65
MOTOR D4\3EA

Estas gotas minsculas se inflaman al contactar con el aire, ya que

por efecto de la compresin, se encuentra a unas temperaturas de
entre 700 y 900C.
Por este motivo las primeras gotas microscpicas tienen que salir
antes del punto de mxima compresin.
Esto corresponde a la posicin de punto muerto superior (PMS), ya
que cuando se supere dicho punto la combustin debe hacerse
completamente, con objeto de proporcionar el mximo rendimiento
mecnico.

66
MOTOR D4\3EA

Circuito de Baja

En el circuito de baja, la prebomba empuja al combustible hacia

la bomba de alta presin, pasando previamente por un prefiltro
para evitar el desgaste en los componentes de inyeccin,
mecanizados con la mxima precisin.
La prebomba se encuentra fuera del depsito, para cebar la
bomba mecnica de alta. La bomba elctrica y un elemento de
bombeo de rodillos que aspira el combustible del tanque.
La refrigeracin de dicho elemento la hace el combustible que
circula a travs del mismo.

67
MOTOR D4\3EA

FILTRO DE GASOIL

El filtro de gasoil dispone de un

elemento de calefaccin que se
encuentra entre la cabeza del filtro y
el elemento filtrante.
El gasoil que llega pasa por el
elemento calefactor, en base a
la seal de temperatura del
termosensor, se conecta la
calefaccin. Los valores en los que
trabaja dicho calentador son:
ON -> -3 3C
OFF -> 5 3C

68
MOTOR D4\3EA

El calefactor del filtro comprende

una carcasa de plstico en la cual
dos discos metlicos de contacto
son mantenidos separados por
cuatro semiconductores.
Adems hay una placa elstica
para matener el contacto.
En cuanto llega intensidad de
corriente los semiconductores
empiezan a calentarse,
transmitiendo ese calor al gasoil.

69
MOTOR D4\3EA

El retorno del rail se une a los retornos de los inyectores para

pasar a travs de un enfriador situado bajo el vehculo y volver
al depsito de combustible. La funcin de este enfriamiento es
evitar que el combustible aumente su temperatura en exceso
debido a las sucesivas que sufre en la bomba de alta y ser
devuelto al retorno.

70
MOTOR_D4\3EA

Bomba de alta presin

La bomba de alta presin se encarga de generar la presin de alta

para los inyectores, y en cualquier condicin de funcionamiento. El
arrastre de la bomba de alta se hace a travs del rbol de levas, es
decir, gira a la mitad de vueltas que el motor. La lubricacin y la
refrigeracin las hace el mismo combustible que circula por dentro.
La entrada se hace a travs de una vlvula de seguridad. Cuando el
pistn se mueve hacia abajo, la vlvula de admisin se abre y el
combustible entra dentro del elemento de bombeo (carrera de
aspiracin).

71
MOTOR D4\3EA

En el punto muerto inferior, la vlvula de aspiracin se cierra y el

combustible de la cmara se comprime mediante el desplazamiento
hacia arriba del mbolo. La bomba de alta presin se encarga de
generar la presin de alta para los inyectores, y en cualquier
condicin de funcionamiento.

72
MOTOR D4\3EA

En el tubo de alimentacin de combustible de la bomba va instalado

el sensor de temperatura del combustible.
Debido a que no todo el combustible que se comprime en la bomba
no es inyectado en la cmara de combustin sino que se devuelve
al retorno, el gasoil va aumentando su temperatura, lo que provoca
pequeas variaciones en la densidad del lquido con lo que vara
la atomizacin del combustible. La ECM controla este efecto
variando los tiempos de inyeccin y el avance.

73
MOTOR D4\3EA

Despus del filtro el combustible llega a la bomba de alta presin,

la cual genera la fuerza del acumulador de alta (rail). Esta bomba
puede llegar alcanzar 1.350 bar como mximo.
Para cada proceso de inyeccin, se toma combustible del
acumulador de alta. Su presin permanece constante, para lo cual
se emplea una vlvula electromecnica de regulacin. Con objeto
de que la presin en el rail no se salga de determinados valores.
La vlvula de control de presin va activada por la ECM. Cuando
est abierta, permite que la gasolina regrese al depsito a travs
de las tuberas de retorno. Para que la ECM pueda activar la vlvula
de control de presin correctamente, la presin del rail se verifica
mediante un sensor de presin.

74
MOTOR D4\3EA

La vlvula de control de presin va activada por la ECM mediante

seal duty. Cuando est abierta, permite que el combustible salga
por el retorno, en este caso no est recibiendo tensin (12V.).
Para que la ECM pueda activar la vlvula de control de presin
correctamente, la presin del rail se verifica mediante un sensor
de presin.

75
MOTOR D4\3EA

Apertura en funcin del duty

76
MOTOR D4\3EA
Sensor de Presin en el Rail

El sensor de presin se encarga de medir la presin actual en el

rail, con la exactitud necesaria y lo ms rpido posible. El
combustible a presin ejerce una fuerza contra el diafragma del
sensor, convirtiendo la presin en una seal elctrica, la cual se
introduce a un circuito de evaluacin que amplifica la seal y la
enva a la ECM. Cuando la forma del diafragma vara
(aprox. 1mm a 1500bar) se produce un cambio de resistencia
a travs del puente de resistencias para 5 V.

77
MOTORD4\3EA

Este cambio de la tensin es del orden de 0 a 70mV (en funcin de

la presin) y luego se amplifica por el circuito de evaluacin de 0.5
a 4.5V. La medicin correcta de la presin del Rail es fundamental
para que el sistema funcione como es debido. Si el sensor falla la
vlvula de regulacin pasa a modo emergencia, con un valor
a ciegas de la presin.

78
MOTOR D4\3EA

Sensor de presin (Rail)

Encendido ON = 0.5V.
Giro con motor de arranque = 0.5V. Y aumentando
Ralent = Aprox. 1.25V.
Max. Presin =4.3 V.

79
MOTOR_D4\3EA

La funcin de los inyectores inyectar la cantidad de combustible

exacta en la cmara de combustin, y en el momento preciso.
Para lograr esto el inyector es activado por seales que le
transmite la ECM.
El inyector tiene una servovlvula electromagntica en la parte
superior, cuyo estado de reposo es cerrado y al recibir el impulso
descarga la presin de la cmara superior (presin de rail),
permitiendo que la presin en la parte baja de la tobera (igual a
la del rail) levante la aguja, inyectando a presin por los orificios
de la tobera como en un inyector Diesel convencional. Este sistema
va mecanizado con las tolerancias ms precisas, estando los tres
componentes integrados y NO PUDIENDO DESMONTARSE EL
CONJUNTO SALVO POR UN TALLER AUTORIZADO BOSCH.

80
MOTOR D4\3EA

El combustible en exceso retorna al depsito por la

tubera de retorno. La limitacin de RPM y el corte
de inyeccin al retener lo hace la ECM.

81
MOTOR_D4\3EA

En el grfico anterior se puede apreciar que los inyectores trabajan

por descarga en vez de por alzado de muelle como los antiguos
motores diesel.
La intensidad necesaria la proporciona un equipo de condensadores
internos a la ECM que puede llegar a generar 20 amperios para la
apertura del inyector y 10 12 amperios para mantener abierta la
aguja del inyector.

Equipo de
condensadores

82
MOTOR_D4\3EA

VLVULA EGR

Con la recirculacin de gases de escape (EGR) se lleva parte

de los gases de escape a la admisin. Esto hace que la
temperatura de combustin se reduzca y por lo tanto se
reduzca la emisin de Oxidos de Nitrgeno (NOx). En funcin
de las condiciones instantneas de funcionamiento, lo que
entra a los cilindros puede llegar a ser hasta un 40% de gases
de escape. Para el control por parte de la ECM, se mide la masa
de aire fresco que entra mediante el MAF y se compara con el
terico para ese punto de funcionamiento. La vlvula EGR se
abre en funcin de los impulsos de la ECM.

83
MOTOR_D4\3EA

Control de la mariposa

La vlvula de mariposa desempea una misin que no tiene

nada que ver con la de un motor de gasolina. Lo que se
busca es reducir el exceso de presin en la admisin para
que aumente la tasa de recirculacin de gases de escape.
El control de mariposa slo es operativo a bajas vueltas.
Funciona por vaco, mediante una electrovlvula, aunque lo
cierto es que no hemos podido comprobar que interaccione
con la EGR. Bsicamente la utiliza para tener una parada
de motor ms suave al cerrar el paso del aire.
Actualmente viene montada slo en los motores D3EA y D4EA
Motores (D). En los motores (D) euro4 es electrnica.

84
MOTOR_D4\3EA

VLVULA EGR

Condiciones de estado OFF:

* RPM<650 (menos de 650)
* Fallo en sensor de presin
* Fallo en sensor de flujo de aire (MAF)
* Batera por debajo de 9V.
* Cantidad de inyeccin > 42 mm3
* RPM > 3050
* Retencin motor, RPM > 2000
* Condicin ralent, RPM < 1000 durante 52 seg.
* Presin atmosfrica < 920 mbar

85
MOTOR_D4\3EA

Las bujas de precalentamiento se encargan de garantizar un

arranque en fro eficiente. Adems, acortar el perodo de
calentamiento, punto muy importante para las emisiones
contaminantes. El tiempo de precalentamiento es funcin de la
temperatura del refrigerante, es decir, lo controla la ECM. Los
precalentadores alcanzan 850C en pocos segundos.
El post calentamiento se produce durante la fase de arranque e
incluso con el motor ya en marcha, lo cual depende del rgimen
y del caudal inyectado. Los precalentadores al funcionar entre
950C y 1050C reducen el humo y las emisiones de ruido.
El sistema lleva un rel de potencia.

86
MOTOR_D4\3EA

Comparacin de calentadores
De modelos anteriores (1) y los
actuales (2)
(850C en 4 segundos)

87
MOTOR_D4\3EA

INTERRUPTOR DE FRENO

El interruptor de freno tiene dos circuitos:

* Circuito de la luz de freno
* Interrupcin del cruise control

Freno redundante
El sistema de redundancia de frenos se activa cuando tenemos
pisados a la vez el pedal de freno y el de acelerador y el vehculo
est en movimiento (habiendo pisado primero el acelerador). En
este caso el ralent se establece a 1200 rpm.

88
MOTOR_D4\3EA

INTERRUPTOR DE EMBRAGUE

Tiene las siguientes misiones:

* Cancelacin del cruise control
* Regulacin de la seal de carga del motor (desembragar,
meter primera, embragar para salir)
* Para evitar que se disparen las RPM al desembragar
durante los cambios de marcha, la ECM ajusta la operacin
de inyeccin.

89
MOTOR_D4\3EA

Modo Emergencia

Sensor de Presin Corto o valores fuera de rango RPM limitadas a 2600 rpm DTC 0190
Regulador de Presin Corto El motor no arranca DTC 1180
DTC 0100
MAF/IAT Corto o valores fuera de rango RPM limitadas a 2600 rpm
DTC 0110

90
D4EA VGT Y EURO 4

-En los motores D 2.0 y 2.2 con VGT EURO4, tenemos gestin BOSCH 2
(limitacin de presin a la entrada de la bomba) adems de regulador de
presin en rampa. Adems, en todos los diesel que cumplan EURO4 los
inyectores tienen un cdigo de 7 cifras que debe grabarse (similar al
Terracan). Llevan igualmente prebomba en el depsito

-En los motores D 2.0 con VGT y EURO3 (Santa FE 125 CV), la regulacin
de presin se hace slo en el ral. La diferencia con el de 2.0 de112 CV
y turbo de geometra fija (WGT) es slo el turbo y la gestin que implica.

91
D4EA y EURO4
Sistema CRDi ( Presin de inyeccin : 1600 bar )

Bomba de
alta
presin

Sensor de Regulador de
Common rail presin de ral
presin
de ral

92
MOTOR_J3

Es un motor de
origen Kia, de 2.9
l . Se monta en
el Terracan
La gestin de
motor no es
Bosch sino
Lucas-Delphi

93
MOTOR_J3

CIRCUITO DE BAJA (LP)

Es un circuito de baja presin que alimenta la bomba con gasoil filtrado .

CIRCUITO DE ALTA (HP)

Es el circuito formado por:
* La bomba de alta presin (bomba HP), la cual comprime el gasoil
desde el ciruito de baja a la presin del rail, con el cual est conectado
por una tubera de alta.
* El rail que acumula la presin de alta, conectado a los inyectores
mediante tuberas de alta individuales.
* Los inyectores, de control electrnico, uno por cada cilindro y son los
que introducen la cantidad calculada de gasoil en el momento adecuado.

94
MOTOR J3

CIRCUITO DE RETORNO DE BAJA LP

Este circuito tiene dos funciones principales:
* recoger el retorno de la bomba de alta y llevarlo al depsito.
* recoger el retorno de los inyectores, funcin en la que coopera
un venturi que genera un vaco en la tubera de retorno.

95
MOTOR_J3

El combustible filtrado es aspirado desde el racor de entrada de

la bomba de alta. Luego pasa a la bomba transfer , que se encarga
del elevar la presin a un nivel llamado presin de transferencia.
sta depende naturalmente del rgimen de giro de la bomba
Pero luego es regulada por una vlvula de regulacin que forma
parte De la carcasa, y mantiene esta presin de transferencia a
unos 6 Bar. El gasoil a la presin transfer pasa asimismo por la
vlvula dosificadora (IMV) que es la que dosifica la cantidad de
caudal que se pasa a los mbolos de compresin .
Cuando el gasoil entra al cabezal hidrulico, se comprime mediante
los mbolos y se dirige a la tubera de alta que a su vez alimenta al Rail.

96
MOTOR_J3

El regulador de baja LP (Low Pressure) tambin conocido como

IMV (inlet metering valve), se utiliza para controlar la presin
del rail, regulando el caudal que se enva al elemento de bombeo
del cabezal.
De este modo la presin que detecta el sensor del Rail es igual a la
solicitud de presin requerida por la ECU.
De este modo se cumplen dos condiciones para mejorar la eficacia,
en cuanto:
* slo se comprime la cantidad de gasoil necesaria segn lo que
requiera el sistema en funcin de las condiciones operativas del
motor.

97
MOTOR J3

* Asimismo se permite que baje la temperatura en el depsito.

En efecto, al descargar el exceso de combustible al retorno, la
reduccin de presin en el gasoil desde la presin de rail a la
atmosfrica, hace ceder al exterior una gran cantidad de calor,
lo cual hace que aumente la temperatura al entrar en el depsito.
La IMV se encuentra en estado normalmente abierto cuando no
se alimenta con corriente. Por tanto no se puede emplear como
dispositivo de seguridad para cortar el motor si hace falta.

98
MOTOR_J3- La bomba de alta

Fabricada por
Delphi Francia
Sensor de
temperatura de
gasoil
Cabezal de alta
Vlvula de
regulacion de
alta (IMV)
Reguladora de
entrada (9
bares)

99
MOTOR_J3

Bomba de alta. Funcionamiento.

100
MOTOR_J3

Las funciones de la bomba de alta son :

* Generar el nivel de alta presin de combustible exigido en el
acumulador de alta (rail)
* Dosificar la presion con la mayor precisin en funcion del
requerimiento del motor, lo cual va controlado por la ECM en
funcin
1)de la demanda del conductor (pedal acelerador).
2)De las revoluciones motor (CKP)

101
MOTOR_J3

Componentes internos de la bomba HP :

* Cabezal hidrulico
* Sensor de temperatura
* Vlvula dosificadora de admisin (IMV)
* Boca de salida de alta
* Valvula de entrada
* Valvula de salida retorno
* Rodillos de compresion
* Conjunto de zapatas
* Arbol impulsor
* Bomba de transferencia

102
MOTOR_J3

Presin Transfer
* Bomba de paletas, integrada en el interior de la bomba HP
* Presion regulada a 6 Bar
* Caudal unitario: 5,6 cc/rev
* Caudal total : 90 l/h a 300 rpm y 650 l/h a 2500 rpm
* Aspiracin : 65 mBar a 100 prpm

Presin de alta
* anillo de levas con 4 lbulos
* 2 cmaras de 0,9 cc/rev (2 mbolos radiales por camara)
* Camaras desfasadas 45
* Presin modulada por la vlvula IMV Inlet Metering Valve
* Limitador de alta presion (de 1800 a 2100 Bar)
* Accionamiento desde la distribucin, con una relacin de 0.5/1

103
MOTOR_J3

Diseo del Rail

El volumen de alta presin enviado por la bomba de alta enviado

por la bomba HP se acumula en el rail. Consiste en una tubera
muy fuerte que alimenta a los inyectores y amortigua las
oscilaciones de presin. El volumen del Rail se define del modo siguiente:
* Permitir el mnimo de oscilaciones de presin. Estas pulsaciones
de presin dependen de la alimentacin de la bomba de HP y del
caudal consumido por los inyectores. La idea es mantener la
presin dentro de un margen de + - 15 bar con objeto de
mantener la mayor exactitud en la cantidad inyectada. Un volumen
mayor permite una mejor amortiguacin de las oscilaciones de
presin.

104
MOTOR_J3

Por otro lado, permitir un fcil arranque. Un volumen pequeo

reduce el intervalo de subida de presin permitiendo un
arranque ms rpido. El volumen del rail es a fin de cuentas un
compromiso entre las dos cosas.

Sensor de presin
* Tipo : diafragma/Piezo elctrico
* Alimentacin : 5 +/- 0.25V
* Gama de sensin : 0 a 1800 Bar
* Presin mxima : 2200 Bar
* Presin de seguridad : ms de 2500 Bar

105
MOTOR_J3

El sensor tiene que responder a la alimentacin en menos de

200 ms, y a un impulso de presin de 90% en menos de 2 ms.

100 %
%
94 %
%
90 %

10 %

0 1800 bar

106
MOTOR_J3

INYECTORES

1 Fase

No se enva corriente
al solenoide, la vlvula
de control se encuentra
cerrada,la presin en la
cmara de control es la
misma que en el ral,
con lo que la aguja se
mantiene cerrada.

107
MOTOR_J3

2 Fase

La vlvula de control es excitada mediante la ECM, la vlvula de

control se eleva, la presin en la cmara de control empieza a caer,
la aguja sigue cerrada. En cuanto la presin en la cmara de control
se ha reducido lo suficiente la aguja deja de estar en equilibrio
hidrulico, con lo que sube hacia arriba.

108
MOTOR_J3

3 Fase

Los orificios de la punta de la tobera quedan abiertos y empieza

la inyeccin. El tiempo de excitacin del solenoide de la vlvula
depende de las condiciones de trabajo, es decir en funcin de la
presin del rail.

109
MOTOR_J3

4 Fase

La ECM corta la corriente al solenoide de la vlvula de control,

con lo cual la vlvula regresa a su asiento debido a que la
presin en la cmara de control aumenta y se hace un poco
mayor que la presin en la tobera, haciendo que se cierre la
aguja y que se pare la inyeccin.

110
MOTOR_J3

Como en el sistema BOSCH, hay un valor de corriente alto

para abrir el inyector y otro menor para mantenerlo.

111
MOTOR_J3

Todos los inyectores producidos por Delphi van numerados dentro

de un lote de produccin en funcin de sus caractersticas
particulares individuales, usando un cdigo matricial (para lectura
automtica en produccin) o uno alfanumrico, para el servicio
postventa.
* Si se sustituye un inyector hay que actualizarlo en la ECM
mediante Hi Scan
* Si se sustituyen todos, lo mismo
* Hay que resetear los parmetros de autoaprendizaje del sistema.
(Auto adaptacin de la ECM). Como se va a empezar con nuevos
componentes, hay que modificar estas adaptaciones a los valores
originales.
*Si se sustituye la ECM hay que: cargar TODOS los valores y la
configuracin del vehculo en la nueva ECM

112
MOTOR_J3

-hay que copiar los parmetros de aprendizaje que caracterizan

-el estado en el cual se encuentra el sistema. La nueva ECM no
-va a conocer estos valores, es preciso emplear unos valores
-neutrales. Por lo tanto hay que cargarlos en la ECM.
Esta reprogramacin se explica ms adelante en el punto referente
al Hi-Scan.

113
MOTOR _J3

Cdigo P/venta

Cdigo en
fabricacin

114
MOTOR _J3

Condicin EGR OFF

Temp. < 15C o bien
Temp. > 100 C Valvula EGR

Temp. Aire admisin > 60 C

RPM > 2500rpm
carga motor > 40% de la Max.
A/C on
Altitud > 1000 Metros
OFF en caso de MAF defect.
En arranque ( 2 segundos)
Vlvula Solenoide

115
MOTOR_J3

Calentador auxiliar circuito habitculo

El Terracan no lleva calentadores auxiliares como los Elantra,
SantaFe, Trajet, Matrix por los motivos siguientes:
-Mucho mayor cilindrada (capacidad calorfica) que el motor
de los anteriores
-El diametro de entrada ha sido aumentado.
Esto es suficiente para las necesidades de calefaccin.

116
MOTOR _J3

Calefactor de aire de admisin

Colector

Especificacion:
Vbatt: 14V
Resistencia: 0.2
Corrientes: 70 A ( x dos elementos = 140 Amps)

117
MOTOR _J3

Modo Fallo en J3
El motor se para despus de 1min.
Lmite de presin de rail superado Ralent a 1000 rpm.
Rgimen limitado a 3000 rpm.
Sensor de Presin de Rail DTC 0190
El motor se para despus de 1min.
Fallo en seal de sensor Ralent a 1000 rpm.
Rgimen limitado a 3000 rpm.
El motor se para despus de 1min.
Fallo en seal de IMV Ralent a 1000 rpm.
Rgimen limitado a 3000 rpm.
El motor se para despus de 1min.
Lmite de presin de rail superado Ralent a 1000 rpm. DTC 1120
Monitorizacin de Presin de Combustible
Rgimen limitado a 3000 rpm.
El motor se para despus de 1min.
IMV bloqueada Ralent a 1000 rpm.
Rgimen limitado a 3000 rpm.
Lmite de corriente de control IMV superado El motor se para despus de 1min. DTC 1119
Ralent a 1000 rpm.
Esquema elctrico de inyectores DTC 0201/4
Circuito elctrico de Inyectores Rgimen limitado a 3000 rpm.
Cdigos de Inyectores borrados Ralent a 1300 rpm. DTC 1300
Fallo circuito de CKP Fallo en seal CKP Ralent limitado a 3000 rpm. DTC 0335
Fallo en los 2 potenciometros Rgimen limitado a 1300 rpm. DTC 0226
Ralent a 1000 rpm.
Fallo en potenciometro 1 DTC 0120
Sensor de acelerador APS Rgimen mximo 3000 rpm
Ralent a 1000 rpm.
Fallo en potenciometro 2 DTC 0220
Rgimen mximo 3000 rpm

118
MOTOR _D4CB (Tipo A)

Motor de origen
Kia de 2.5 l
Sistema de
gestin Bosch
Lleva cadenas de
distribucin en
lugar de correas

119
MOTOR _D4CB

Esquema del sistema

120
MOTOR _D4CB

121
MOTOR _D4CB

Integrando una bomba de engranajes, la bomba de alta presin

CP3.2 trae el combustible desde el depsito, a travs del filtro de
gasoil, y crea una presin de alimentacin de 4.5 ~ 6.0 bar

- Presin de succin : 0.5 ~ 1 bar

- Presin de salida : 4.5~6.0 bar

122
MOTOR _D4CB

BOMBA DE ALTA PRESIN

123
MOTOR_D4CB

Items Items
Cantidad de Velocidad
salida 0.677/rev mx. 4600rpm
Presin mx. Presin de
1600bar 1350bar
de salida trabajo
Desmultiplic. 0.67 Par de giro 24~28Nm

eje impulsor
Leva excntrica.
Conjunto de compresin con pistn
Vlvula de entrada
Vlvula de salida

124
MOTOR _D4CB

Control a la entrada : integrado en la bomba de alta presin que

controla la cantidad de combustible con la que se alimenta la
bomba de alta, similar al sistema utilizado por DELPHI en el J3.
Ventajas del control a la entrada:
Minimiza el incremento de temperatura del combustible
suministrando el volumen ptimo de combustible. El par necesario
para hacer trabajar la bomba desciende entre 3 y 4 kg.m.
Desventajas
Dificultad para liberar altas presiones en el rail en una repentina
deceleracin.

125
MOTOR _D4CB

Bosch versin 1. (D Engine) requiere un sensor de temperatura

de combustible para compensar las cantidades de combustible
Inyectado (80 ~ 120 C ).
Bosch versin 2. (A Engine) La temperatura de combustible
No llega a los 70 C, por lo que la compensacin no se requiere, razn
por la cual no equipa sensor de temperatura.
Para descargar el exceso de combustible en desaceleraciones,
el tiempo de apertura de los inyectores es modificado por la ECM.
Para proteger al rail de sobrepresiones, se equipa una vlvula de
seguridad mecnica.

126
MOTOR _D4CB

Una vlvula magntica (MPROP) est localizada directamente

sobre la bomba de alta.
Regula la cantidad de combustible que entra desde el circuito
de baja presin (4.5 ~ 6.0bar) desde la bomba de engranajes.

127
MOTOR_D4CB

Controlada por la ECM, depende de las demandas del conductor

y las condiciones de marcha del motor.
Si la vlvula se queda sin alimentacin elctrica se queda abierta
Dicha vlvula est controlada mediante seal duty, teniendo un
duty del 62% cuando tenemos contacto puesto. Regula la
cantidad de combustible que entra en la bomba, desviando el
resto de gasoil al retorno.

128
MOTOR _D4CB

La posicin de la vlvula es determinada por la ECM dependiendo

de las demandas de la conduccin, la cantidad final de combustible
es determinada por las ranuras en el pistn.

Q
(l/h) Mximo paso de
combustible

I
(A)

129
MOTOR_D4CB

El acumulador de alta presin o rail como es ms conocido, est

diseado para acumular combustible y absorber las fluctuaciones
de presin, gracias a un adecuado volumen.
El limitador de presin tiene la misma funcin que una vlvula de
sobrepresin. La vlvula es un sistema mecnico comprimido por
el fluido a presin:
-Carcasa con rosca para instalacin en el rail
-Conexin para el retorno.
-Un mbolo mvil.
-Muelle

130
MOTOR_D4CB

En caso de sobrepresin el limitador de presin permite un

pequeo intervalo de presin mxima de 1750 bares.

131
MOTOR _D4CB

El combustible presurizado acta sobre el diafragma del sensor,

convirtiendo la presin en una seal elctrica, que es amplificada
y enviada a la ECM.
La precisin en la medicin de la presin del rail es imperativo
para el correcto funcionamiento del sistema. Un fallo del sensor
producira:
`DEngine, Modo de emergencia
`AEngine, La ECM apaga el motor

132
MOTOR _D4CB

Especificaciones
Encendido ON = Approx. 0.5V
Arranque = 0.5V o ms
Ralent = Approx. 1. V
Max RPM = El voltaje del sensor aumenta en funcin de la
presin en el rail hasta 4.5

133
MOTOR_D4CB

Inyectores
Su funcionamiento es similar al de los Common
Rail I. Solenoide no alimentado. La presin del
muelle mantiene al inducido y la vlvula de bola
cerrados. La presin sobre la cmara de control
de la vlvula y la aguja del injector es la misma.
El mbolo de control de la vlvula no se puede
mover -> no hay inyeccin.

134
MOTOR _D4CB

El solenoide es alimentado, permitiendo

al inducido y a la vlvula de bola
desplazarse, abriendo el orificio de purga,
con lo que la presin en la cmara de
control desciende.
La presin del rail desplaza el mbolo de
control, permitiendo que la aguja de
inyeccin ascienda y se produzca
la inyeccin.

135
MOTOR _D4CB

El puente de condensadores
es un elemento interno de la
ECM, genera la intensidad
para el funcionamiento de los
inyectores.
1.- Descarga de condensador.
2.- Inyector abrindose
3.- Condensador cargando
4.- Inyector abierto
5.- Carga del puente de
condensadores

136
MOTOR _D4CB

El tiempo de funcionamiento depende de las RPM y la temperatura de motor.

Hay 3 modos de funcionamiento:
-> Precalentamiento:
Tem. refrige.() -20 -10 20 50
Glow
12 8 3 0.7
Calentadores (seg)

-> Calentamiento para arranque : En caso de que no se arranque el

motor una vez terminado el precalentamiento. Cuando el valor de la
temperatura de motor es inferior a 60, el tiempo mximo
defuncionamiento es de 30 segundos.Si la temperatura alcanza 60 antes
de esos 30 segundos los calentadores dejan de funcionar.

137
MOTOR _D4CB

-> Post calentamiento : despus de arrancar con RPM menor que

2500 rpm y volumen inyectado menor que 75cc/min.

Coolant
-20 -10 20 40
Temp.()
Glow time (Sec.) 40 25 10 0

-> Calentamiento intermedio : Al final del post caletamiento, se lleva

a cabo el calentamiento intermedio si:
- La temperatura de motor es menor de 40 y
El volumen de inyeccin es menor que 10cc/min y
RPM menor de 200 rpm

138
MOTOR _D4CB

Interruptor de freno
Hay dos contactos debido a razones de seguridad. Cada vez que
el conductor pisa el freno, se informa a la centralita de la entrada
en funcionamiento de los frenos con una seal ON/OFF.
Cuando el contacto1 est en ON, el contacto2 est en OFF. Con
este mtodo la ECM chequea si los contactos estn funcionando
bien.

Sntoma de fallo :
EC Brake Conduccin normal inhibida
M switch 1

Brake
switch 2

139
MOTOR _D4CB

Interruptor del embrague

-> Controla las RPM y los humos (falta de aire) en los cambios de
marchas.
-> Cruise control

ECM
Sntoma de fallo :
Conduccin normal inhibida

Clutch Switch

140
MOTOR _D4CB

Modo Emergencia

Rgimen de motor limitado a 2250 rpm

MAF Valores fuera de rango DTC 0100
No funciona EGR
Temperatura fijada en 50
IAT Corto o valores fuera de rango DTC 0110
No funciona EGR
Rgimen de motor limitado a 1250 rpm
Corto o valores fuera de rango en sensor 1 DTC 0120
No funciona EGR
APS
Rgimen de motor limitado a 1250 rpm
Corto o valores fuera de rango en sensor 2 DTC 0220
No funciona EGR
Sensor de Presin de Rail Corto o valores fuera de rango La ECM apaga el motor inmendiatamente DTC 0190
Fallo de 2 inyectores o ms Corto La ECM apaga el motor inmendiatamente

141
GESTION BOSCH: importante
modificacion

Inyectores

En vehculos con gestin Bosch, D4CB, D4EA Y D3EA, los inyectores han sido
graduados para corregir variaciones de inyeccin debido al proceso de
fabricacin.
Las clasificaciones de dichos inyectores son 3: X, Y, Z
En caso de sustituir los inyectores, lo haremos por uno de la misma graduacin
y si no es posible, mantendremos una de las combinaciones siguientes

142
GESTION BOSCH:calibraciones

GRADUACION DE INYECTOR
MOTOR COMBINACIN
X Y Z
COMBINACIN 1 0 4 0
COMBINACIN 2 1 3 0
COMBINACIN 3 0 3 1
D4CB
COMBINACIN 4 1 2 1
COMBINACIN 5 2 2 0
COMBINACIN 6 0 2 2
COMBINACIN 1 0 4 0
COMBINACIN 2 1 3 0
D4EA COMBINACIN 3 0 3 1
COMBINACIN 4 2 2 0
COMBINACIN 5 0 2 2
COMBINACIN 1 0 3 0
D3EA COMBINACIN 2 1 2 0
COMBINACIN 3 0 2 1

143
GESTION BOSCH:calibraciones
REFERENCIA
PIEZA MOTOR NOTAS
PREVIA NUEVA

33800-4A000 SIN GRADUAR

33800-4A000X GRADUACIN X
D4CB 33800-4A000
33800-4A000Y GRADUACIN Y

33800-4A000Z GRADUACIN Z

33800-27900
SIN GRADUAR
33800-27901
33800-27900X
GRADUACIN X
33800-27900 33800-27901X
D4EA (VGT)
33800-27901 33800-27900Y
INYECTO GRADUACIN Y
33800-27901Y
R
33800-27900Z
GRADUACIN Z
33800-27901Z
33800-27000
SIN GRADUAR
33800-27010
33800-27000
D4EA GRADUACIN X
33800-27000 33800-27010
(WGT),
33800-27010 33800-27000
D3EA GRADUACIN Y
33800-27010
33800-27000
GRADUACIN Z
33800-27010
144
FILTRO DE PARTCULAS
Los motores D que cumplan la
normativa EURO4 llevan filtro de
partculas.

145
EURO IV 2nd GENERACIN CRDi
Presin de inyeccin : 1350 1600 bar
ECU : 16 32 bit
SCV(vlvula
de control de
turbulencia)

ACV(Vlvula
de control de
aire)

CPF(filtro de EGR refrigerado por agua

partculas) (control elctrico)

Sensor de
temperatura y dif.
de presin

Sonda

146
FILTRO DE PARTCULAS
Motor D-2.0 CRDi D-2.2 CRDi con filtro de partculos

Forma

Cilindrada 1,991 cc 2,188 cc

Potencia 125 CV 153 CV

Par mximo 29.0 kgm 35.0 kgm

Dimetro*carrera 8392 8792

BOSCH 1st GEN BOSCH 2nd GEN

Control de presin de combustible
- Regulador de presin en el ral
Caractersticas - 1,350bar
Fuel pressure control
- Regulador de presin en ral y entrada a bomba
- 1,600bar
Vlvula de control de turbulencia
Vlvula control de aire
Filtro de partculas EURO IV

147
FILTRO DE PARTCULAS (CPF)
PM
(g/km) EURO-4 reduccin de emisiones
EURO-3 (regulation)
comparado con EURO-3
0.05 - PM : 50 % menos
- NOx : 50 % menos
0.04

EURO-4
0.03
(regulation) Objetivo
0.02 - Estar en unas emisiones del
70 % de la normativa
EURO-4
0.01
(objetivo)
EURO-4: entrada en vigor
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 - Nuevos modelos : Enero de 2005
HC+ N0x
(g/km) - Coches existentes : Enero 2006

148
Filtro de partculas (CPF)
Funcionamiento: elimina las partculas mediante
un postinyeccin y las oxida con el catalizador
(usando NO2). La temperatura ptima de la
DOC regeneracin son 550-600C
(Catalizador)

CSF(Filtro de partculas)

purificacin

Sensor de temperatura 2
partculas atrapadas
Tubo de diferencia de presin
Nota : cuando la diferencia de temperatura entre salida de Efecto
turbo (sensor 1) y salida del catalizador (sensor 2) es mayor de 40,
dar cdigo de avera DTC2030 para proteger el catalizador. Eficiencia de purificacin : ms del 90%

149
Filtro de partculas
Criterio de regeneracin:
cada 1000 km
con motor entre 1000 y 4000 rpm
carga de motor mayor de 0,7 bar
velocidad de vehculo>5km/h
Temperatura del agua>40C
Cuando detecta diferencia de presiones alta entre antes y despus del
filtro con los sensores de presin (0,2-0,3 bar), es que est obstruido el
filtro=>regeneracin

150
Filtro de partculas (CPF)

Regeneracin manual

Es posible que haya que realizar una regeneracin manual en

determinadas circunstancias, especialmente en coches que se usen slo para
trayectos cortos (se encender la luz del cuadro). La regeneracin manual se
hace con el Hi Scan, metindonos en el men de CPF (filtro de partculas). En
este men ya se nos guiar para realizar la regeneracin.

151
EL TURBOCOMPRESOR

El circuito de turbo
aprovecha la energa
de los gases para
mover una rueda de
alabes, la turbina
La turbina a su vez
hace girar otra rueda,
el compresor

152
EL INTERCOOLER

Esta
compresion
hace subir
mucho la
temperatura
del aire, por
tanto se
enfria en el
intercooler

153
LA REGULACION DEL TURBO: LA
WASTEGATE (WGT)
El compresor se regula
mediante una vlvula de
derivacin en la Turbina
que impide que aumenten
demasiado las
revoluciones y por tanto
la presin en el
compresor
Si no fuera asi la presion
en el compresor subiria
indefinidamente con
riesgo mecanico grave
para el motor

154
Funcionamiento de la vlvula de
sobrepresion (wastegate)
La presin en el
compresor(1)se
lleva
directamente por
una tuberia (3) a
una membrana
que tira de la
vlvula de
descarga
(wastegate)(4)
con lo que parte
de los gases de
escape NO pasan
por la turbina (2)

155
El turbo de geometria variable
(MOTORES D4EA (D)y D4FA(U)

156
MOTOR_D4EA VGT

El VGT es la solucin a la cuestin de instalar un turbo grande o pequeo.

La turbina grande es ideal para conseguir grandes cantidades de par, pero
tiene el problema de un tiempo de respuesta muy grande. Esta caracterstica
se ve mejorada en la turbina pequea, capaz de acelerar ms rpidamente
al ser menos pesada.
Para solucionar esto, el VGT instala aletas de entrada a turbina mviles.
Estas aletas se cierran para dirigir los gases de escape tangencialmente
a la turbina y acelerarla, caso de baja carga de motor.
En caso de alta carga de motor, las aletas se abren para dirigir los
gases al centro de la turbina, reduciendo as la velocidad del turbo

157
El control VGT

INTRODUCCIN

El turbocompresor de geometra variable (VGT) regula la incidencia de los

gases de escape sobre la turbina, optimizando en cada momento la
velocidad de entrada.
Este componente es gobernado por la ECM a travs de Duty que controla
una electrovlvula de vaco.
Con esto obtenemos una mejor gestin del motor, mejorando sus
prestaciones y reduciendo a su vez consumos y emisiones.

158
El turbo de geometria variable
(VGT)
WGT :Control puramente mecnico desviando gases del
escape una vez entran a la turbina : vlvula de trampilla que
trabaja segn aumenta la presin que se toma desde el
compresor
VGT : Control electro-vaco por labes de ENTRADA a la
turbina,

159
Situacion de las aletas del VGT

Las aletas van

situadas en la
periferia de la
turbina
(entrada) en
un anillo
sincronizado
con una varilla
de mando

160
EL TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE( VGT )-
mando de las aletas

Las aletas de
entrada
dependen de un
disco rotatorio
controlado por
VACIO mediante
una seal de
duty proveniente
de la ECM

161
Regulacion de las aletas

Actuador

Arandela comn
Palanca exterior
Rodillo
Brazo interno

Anillo soporte
Aleta
Palanca int. Aleta
Aleta

162
Posicion de las aletas segn carga

Aleta

Alta presion de escape

(cargas altas)

Alta carga de motor Baja carga

aletas abiertas aletas cerradas

Baja apresion de escape

(cargas bajas)

163
Situacion del sensor de presion en
el motor D
El control se hace mediante un sensor de
presin en el colector (MAP)
Sensor de Sobrepresin (BPS) Actuador de turbo VGT

164
MOTOR_D4EA VGT

IMPORTANTE
En el eje de control de las levas
y en el tornillo de ajuste de
caudal mnimo hay dos marcas
de pintura. Estas marcas se
hacen en fabrica al ajustar el
turbo y no se deben tocar.

165
Diferencia rendimientos en el D
WGT y el VGT

WGT VGT

Pot/rev 111/4000 125/4000

Par/rev 25.5/2000 29/2000

166
DTC en el motor D

Cdigos de Avera

DTC P1112 VGT actuator valve malfunction

C029: Diferencia entre posicin objetivo y posicin actual de aleta
C018: Corto de Circuito
C019: Corto a Masa
Humo negro en el gas de escape
Resistencia vlvula solenoide: 14-17
Frecuencia de Duty: 300Hz
DTC P1116 Mal funcionamiento del Sensor de Sobrepresin (BPS)

167
Situacion valvulas de control (Santa
Fe)
La ECM controla la posicin de las aletas internas del turbo mediante
una vlvula de vaco, realizando un control de funcionamiento del sistema
a travs del sensor de presin de sobrealimentacin (BPS)

Solenoide de Mariposa Solenoide de EGR

Solenoide de VGT

168
Motor D4FA (Motor U)

1.5 l, 4 cilindros,
Turbo VGT
Gestion Bosch tipo 2
(Como Motor A)
Estructuralmente
como un A , pero sin
contrarrotantes

169
Distribucin motor U

Por cadena en dos

etapas como el A,
solo que en una sola
carcasa
Los arboles de levas
llevan levas de
admision y de
escape a la vez

170
Sistema de doble admision
Las valvulas de
admision y escape
tienen conductos
separados y de diferente
longitud, para mejorar el
llenado
En el sistema Euro 4 el
conducto de admision
largo se cierra segn
carga requerida.

171
Tren alternativo motor U

Cigeal 8
contrapresos
CKP en el volante
(igual que el motor A)
No hay
contrarrotantes
Pistones con
refrigeracion

172
Bielas de union fracturada

173