UNIVERSITATEA TEHNIC DE CONSTRUCII BUCURETI

FACULTATEA DE CONSTRUCII CIVILE,INDUSTRIALE I AGRICOLE

MASTER:MANAGEMENTUL PROIECTELOR IN CONSTRUCII

PROIECT
MANAGEMENTUL RISCURILOR

PROFESOR NDRUMTOR: STUDENI:

Purnu Augustin Bichescu Ana
Capot Andrei
Gheorghioiu Alin
Stng Bogdana
BIG DIG BOSTON
 1. DESCRIEREA PROIECTULUI

Cea mai mare problem cu care se confrunt majoritatea metropolelor fondate naintea
erei automobilului reprezint dificultatea dezvoltrii unei infrastructuri urbane. Oraul Boston
nu face excepie de la caz, fondat n 1630 de ctre colonizatorii puritani englezi pe coasta de
est a Statelor Unite (pe vremea aceea New England) avea s devin una dintre cele mai
proeminente metropole ale zilelor noastre.

Muli ani la rnd, cetenii oraului Boston,capitala statului Massachusetts (SUA) s-au
confruntat cu blocajul n trafic pe drumul Interstate 90, cunoscut i sub numele de Artery
Central care strbate oraul pe direcia Nord-Sud. Deschis n 1959, autostrada ridicat a
fost proiectat s susin un volum de trafic de 75.000 de automobile/zi.

Proiectul de autostrada a fost conceput ca rspuns la congestionarea traficului pe strzile

istorice ncurcate din Boston, strzi ce au fost realizate cu mult timp nainte de apariia
automobilului. Pn la mijlocul secolului al XX-lea, n centrul oraului traficul rutier a fost
extrem de aglomerat, n deosebi pentru excursii nord-sud. Comisarul lucrrilor publice
William Callahan a fost forat de mprejurri s realizeze planurile pentru o autostrad
suspendat, care n cele din urm a fost construit ntre zona central i malul mrii. Aceasta
arter central a strmutat mii de ntreprinderi i locuitori, mprind fizic legturile istorice
dintre zonele de centru i cele ale malului mrii.

Astfel, Thomas Menino, primarul oraului Boston, alturi de inginerul Bill Reynolds si de
Frederick P. Salvucci ( care avea s devin secretarul de stat al transporturilor) au hotrt ca
autostrada s nu fie suspendat ci s fie construit sub pmnt.

Artera Central a reprezentat o variant de a nlocui autostrada existent ducnd la

construirea altor aproximativ 11.2 km de autostrad, carosabil cu 8-10 noduri diferite. Cea
mai mare parte a drumului a fost construit la circa 70 de metri sub ora.

Acest proiect de construire a unei autostrzi sub cel mai mare i mai aglomerat ora din
America a necesitat o planificare detaliat i precis, folosindu-se metode inginereti
speciale. Deoarece deschiderile tunelurilor au fost construite destul de aproape de cteva
dintre cldirile vechi i nalte ale oraului Boston, stabilitatea cldirilor i sigurana
persoanelor din interiorul lor au constituit probleme importante.
Traficul nainte de Big Dig

Traficul dup Big Dig

 Artera Central, parte contituient a MassHighway din Master Plan-ul din 1948, a fost la
nceput planificat pentru mrirea autostrzii Interstate 95 din centrul Bostonului i a
repreyentat un drum de ocolire numit Centura interioar (oficial Interstate 695 ) i a fost
construit pentru a trece n jurul centrului oraului, ctre vest, prin cartierul Roxbury i
oraele Cambridge, Brookline i Somerville .

Astfel, o alt motivaie important pentru construirea Big Dig n forma sa final a fost
abandonarea sistemului de Massachusetts Highway departamentului Expressway .

Artera centrala:1959 vs. 1980

1959 1980
Etape de realizare:

1982: Este realizat n form final proiectul de impact asupra mediului

1985: FEIS / R este depus i aprobat la nceputul anului 1986.

1986: Bechtel / Parsons Brinckerhoff i ncepe activitatea ca i consultant pe partea de

management.

1987: Congresul aprob finanarea i domeniul de aplicare al proiectului, achiziionarea

de construcii i de afaceri ale procesului de relocare ncepe; locuinele particulare nu
sunt luate.

1988: Este n curs de desfurare procesul de proiectare final. ncep i explorrile

arheologice.

1989: Design-ul preliminar/final i analiza asupra mediului continu.

1990: Congresul aloc 755 milioane de dolari pentru proiect.

1991: Federal Highway Administration decide,iar construcia are und verde.n final
FEIS / R sunt aprobate. Contractele de construire ncep s fie promovate i acordate, iar
construcia ncepe de la tunelul Ted Williams i de la South-Boston Road Haul.

1992: Contracte n curs de desfurare de mai mult de 1 miliard dolari pentru proiectare
i execuie.Lucrrile la Tunelul Ted Williams continu. Utilitai relocate din oraul de jos
pentru a elibera calea i a ncepe lucrrile la artera central a tunelului(Central Artery
tunnel). Arheologii gsesc urme din secolul al 17-lea i al 18-lea la un dig North End.

1993: South Boston Haul Road se deschide. Toate cele 12 seciuni ale tunelului Ted
Williams sunt amplasate i racordate la etajul port.

1994: Design-ul Charles River Cross-ING a fost revizuit i FSEIS / R relatat pentru
aprobare. Un nou set de rampe bucl deschis n Charlestown.

1995: Tunelul Ted Williams se deschide traficului comercial.

1996: Lucrrile n curs de desfurare pentru I-93 tuneluri din Downtown sunt tulburate.

1997: Lucrrile de utiliti generale 80% complete.

1998: ncep lucrrile la Charles River Crossing.

1999: Ansamblul de construcii este 50 % complet. Noul pod Broadway i podul Leverett
Circle Connector se deschid.

2000: Aproape 5.000 de muncitori angajai pe Big Dig.

 2001: Ansamblul de construcii este 70 % complet.

2002: Podul Leonard P. Zakim Bunker Hill este finalizat.

2003: I-90 Conector de la Sud la Boston Rt. 1A pn n estul Boston-ului se deschide n

ianuarie.
I-93 Northbound se deschide n luna martie.
I-93 Southbound se deschide n decembrie.

2004: Deschiderea tunelului de la Storrow Drive la Leverett Circle Connector, care ofer
acces la I-93 North Bridge i Tobin.

2005: Deschiderea complet a I-93 de Sud. Deschiderea complet renovat a tunelului

Dewey Square, ce include noi rampe de ieire i intrare. Deschiderea celor dou benzi pe
consola Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge. Deschiderea permanent de rampe i
drumuri la I-90/I-93 Interchange i n alte locuri.

2006: Finalizare substanial a Arterei centrale/proiectul Tunel n ianuarie.

Parcul Spectacle Island se deschide pentru public.

2007: Strzile Bostonului sunt reabilitate.

Continu construcia la Rose Kennedy Greenway i alte parcuri. Dezvoltarea altor
construcii vor continua dup finalizarea Arterei Centrale/Proiectul Tunel.
 2. IPOTEZE I CONSTRNGERI STABILITE NAINTE DE NCEPEREA
PROIECTULUI

a. Proiectul era de o complexitate att de mare nct putea ducea la ntrzierea

termenului de finalizare estimat, precum i la cresterea costurilor iniiale ale
proiectului, datorate i creterii inflatiei

b. Exista posibilitatea eliberarii unor toxine n urma excavrii i de perturbare a caselor

milioanelor de obolani, determinnd astfel o invazie a roztoarelor pe strazile din
Boston, n cutare de noi locuine.

c. Trebuia avut n vedere pstrarea oraului deschis astfel nct s se menin

economia puternic a Bostonului n timpul construciei i s nu fie afectat negativ
poziia concurenial a oraului n urmtorii ani.

d. Partea central a oraului sub care trebuiau s fie spate tuneluri, a inclus i liniile de
metrou existente, dar i multe conductele sau reeaua de utiliti care ar fi trebuit
nlocuite sau mutate.

e. Era necesar utilizarea unor tehnici de construcie speciale pentru refacerea acestui
coridor aglomerat fr a loca sau restrnge foarte mult traficul i a nu afecta cldirile
nalte (pentru sigurana cldirilor i a populaiei, spturile s-au realizat prin
nghearea terenului).

3. ESTIMRILE COSTURILOR I DURATEI DE FINALIZARE

Costuri estimate iniial: 1982

-New Charles River Crossing

-Joint Venture Contract
-Right of Way/ S. Boston
2,564,000,000.00 $ -Extindere spre Sud I-93
-Tunel Covers
-Relocare utiliti
-Compensaiile muncitorilor
-Alte cheltuieli

Data finalizrii: 1998

 Reevaluarea costurilor estimate iniial: 1992

1982 1992

- Estimarea iniial: 2.564 miliarde $ -Cresterea dolarului pn n 1992: 2.554mil$

- Caracteristici Adugate: 471miliarde $ - Costul total estimat n 1992 :

*I-90 and I-93 HOV Lanes
* South Boston Haul Road $ 7,740,000,000.00
*Material de eliminare i materiale periculoase
*Alte cheltuieli
- Domeniul de aplicare pentru a schimba caracteristicile
proiectului existent: 2.151 miliarde $

$ 5,186,000,000.00

Dup 10 ani de la estimarea iniial costul construciei a crescut cu circa 5.200 miliarde $.

JOCUL EXCLUDERII

Numai elementele finanate de stat : 169.5 $

Faciliti pentru Turnpike : 248.9 $
Servicii de ntreinere i suport: 52.7 $
Acordurile de atenuare Environ & Interdepartamental: 105.7 $
Transit Authority / Amtrak: 68.6 $
Legturi feroviare Nord-Sud: 6,3 $
Restaurare suprafa: 69.4 $
Testarea tunelului la foc: 44.6 $
Amnri n domeniul de aplicare: 18.1 $
Aeroportul Logan: 177.0
Faciliti temporare: 19.1 $
Alte cheltuieli: 29.9 $

Costul total (1994): $ 1,009,800,000.0

n cadrul estimrii iniiale s-a decis excluderea mai multor costuri care preau ca ar fi
trebuit finanate de ctre ali investitori.

PREVIZIUNI Bechtel/Parsons Brinckerhoff din decembrie 1994

Costul total : 13, 791,000,000.00 $

 Aceast cifr exclude ns estimarea B / PB 's a costurilor de administrare, care ar
aduce costul final la peste 14 miliarde dolari.

Astfel, din acest moment, n Massachusetts s-a anunat c pentru Big Dig cheltuielile
ar rmne n cadrul sumei de 7.7 miliarde dolari.

n anul 1997, creterile estimate de ctre stat sunt de 10.8 miliarde dolari sub
influiene ale entitatilor din guvernul federal.

n anul 2000, oficialii din cadrul proiectului Big Dig prezint un cost de 1.4 miliarde
dolari, statul punnd presiune asupra lor, constatnd erori de raportare .

n februarie 2001, eful de MTA care ncep supravegherea Big Dig n 1997, anun c
proiectul va lipi la buget 14.1 miliarde dolari, sum ce exclude rambursarea datoriei, inclusiv
mprumuturi i obligaiuni intermediare.

ISTORIA COSTURILOR [milioane de dolari]

PARTEA 1a
12,000
10,468
10,000

8,000 7,740

6,443
5,780
6,000
5,193
4,436
4,000
3,175
2,564
2,000

0
1985 EIS 1987 ICE 1989 ICE 1991 ICE 1991 APF 1992 APF
1992 APF
1994
w/ NCRC
CSU6 w/ Inflation
Aceasta reprezint primul din cele 2 grafice care prezint costul total al proiectului Big Dig

ISTORIA COSTURILOR [milioane de dolari]

PARTEA 1b

16,000
14,475 14,625 14,625
14,075
14,000

12,000
10,841

10,000

8,000

6,000

4,000

2,000

0
1994 CSU6 1997 Rebaseline
2000 CSU7 2001 CSU8 2002 CSU8 2002 CSU9
 Se poate observa pe cele 2 grafice o cretere de circa 12 miliarde $ de la estimarea de
2.684 miliarde $ n 1985 la 14.625 miliarde $ in 2002

Factori care au determinat creterea costurilor

Inflaia a fost unul dintre cei mai importani factori, dac nu chiar principalul vinovat
pentru vizibila cretere din estimrile de cost.

n 2006 toate tunelurile i podurile au fost deschise pentru public i astfel costurile
totale au ajuns la peste 14.6 miliarde $.

Pe data de 17 iulie 2008 un articol n The Boston Globe a declarat: "n total, proiectul
va costa o suplimentare de 7 miliarde de dolari, totalul ajungnd astfel la un uimitor 22
miliarde $, n conformitate cu o revizuire Globe a sute de pagini de documente de stat.

Diagrama factorilor ce au dus la cresterea de pre

 15%
Mediu/Atenuare Crestere scopului Schimbari contabile Trafic Pr
8%
7%
55%
5%
3%
Urgente necunoscute Altele Inflatia
5% 2%

4. ANALIZA FACTORILOR INTERESAI

Diagrama VENN
 LEGENDA:

1) Joint-Venture: Bechtel/Parsons Brinckerhoff i Massachusetts Turnpike

authority => Contractori

Factori interesai externi:-furnizori (interese: oportunitati de afaceri)

-comunitatea (interese:locuri de munca,implicare,....)

-guvernul (interese:impozitare,TVA,rata sczut a omajului..)

-acionarii

-clienii (valoarea,calitatea produselor,...)

Factori interesai interni: -angajaii (sigurana locului de munc,compensaii,salarii,..)

-managerii

-proprietarii

2) Guvernul Federal care a susinut 90% din finanarea lucrrilor

3) Grupul persoanelor i al ntreprinderilor strmutate

4) Analitii i Mass-Media

5) Grupul firmelor aflate n apropierea antierului a cror activitate dac ar fi ntrerupt

ar duce la pierderi de cteva milioane de $.

- cerc extern: membrii grupului nu au interes comun n atingerea obiectivului propus

- cerc tangent: schimb de informaii ntre actori i aria de interes

- suprapunere parial: exist o anumit cooperare ntre actori i aria de interes

- suprapunere accentuat: exist o cooperare intens

 5. ANALIZA SWOT

Puncte tari Puncte slabe

Personal capabil s rezolve Costurile foarte ridicate ale

investitiei;
problemele ce pot aprea;
Complexitate foarte mare a lucrrii
Buna cooperare dintre angajaii care atrage dup sine lipsa de
experin a persoanelor implicate;
statului i cei ai consultantului
n vederea eliminrii conflictelor de
interese, a stabilirii unei msuri clare de
responsabilitate, realiznd astfel un
sistem de control i echilibru;

Oportuniti Ameninri

rezolvarea problemelor fluxului n Inflaia;

trafic;
Mediul politic;
rata omajului scade vizibil;
Efectul negativ al mass-mediei;
dezvoltarea pieei imobiliare;
transformarea zonei centale n spaii
Sporirea actelor de coruptie;
verzi; Creterea accidentele de munc;
Posibile despgubiri;
 6. IDENTIFICAREA RISCURILOR

Nr.
Categoria de Evenimentul de
ris Cauza Efectul
risc risc
c
Utiliti
Condiiile necunoscute,descoperiri
Creterea duratei de execuie i a
1 Tehnice subterane arheologice,condiii de ap-
costurilor
necunoscute sol,probleme de mediu,sol
slab,etc
Premiere n domeniul
ingineriei(congelarea
solului,cel mai mare tunel
Complexitatea cu sistem de ventilare din Creterea duratei de execuie i a
2 Tehnice
proiectului lume,cel mai mare pod pe costurilor
cabluri din lume,cele mai
profunde conexiuni
subacvatice)
Project Deciziile Estimare,planificare,control
3 Creterea costurilor
Manager manageriale comunicare
Project Estimri nerealiste,deci costurile
4 Lipsa experienei Mega-proiect
Manager cresc
mbuntete
Organizaiona Conceptul de Dimensiunea mare a calitatea,sigurana,performanele
5
l parteneriat proiectului proiectului,precum i reducerea
costurilor,revendicri,dispute,litigii
Securitatea i Numrul mare de persoane
Organizaiona
6 sntatea n implicate,mediul de lucru Paralizarea ntregului proiect
l
munc periculos,etc.
7 Externe Rata inflaiei Termenul mare de execuie Creterea costurilor
Aprobri de la Descoperiri
Creterea duratei de execuie i a
diverse pri arheologice,impactul
8 Externe costurilor
interesate,inclusiv asupra
grupuri istorice mediului,strmutri,etc.
 7. MATRICEA PROBABILITATE - IMPACT

Impact
1 2 3 4 5
0.1 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
0.3 0.3 0.6 0.9 1.2 1.5 Riscuri cu efect negativ
0.5 0.5 1 1.5 2 2.5
0.7 0.7 1.4 2.1 2.8 3.5
Probabilitate 0.9 0.9 1.8 2.7 3.6 4.5
0.9 0.9 1.8 2.7 3.6 4.5
0.7 0.7 1.4 2.1 2.8 3.5 Riscuri cu efect pozitiv
0.5 0.5 1 1.5 2 2.5
0.3 0.3 1.4 2.1 2.8 3.5
0.1 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

8. MATRICEA IMPACT EXPUNERE - SEVERITATE

* Riscul nr.8 - risc cu efect pozitiv

 9. PRIORITIZAREA RISCURILOR. PLANUL DE RSPUNS LA RISC

Managerii de proiect s-au confruntat permanent cu problema gestionarii unui proiect

de o asemenea amploare, avnd un buget de 14 miliarde de dolari si un interval de timp de
25 de ani. Acetia au jonglat cu o multitudine de probleme de gestionare a riscurilor, unele
cunoscute i unele noi. Fiind un proiect foarte mare, unic a fost introdus un program wrap-
up ce a presupus combinarea tuturor contractanilor n cadrul unui program de asigurare,
economisind astfel bani.

n planul de management al riscurilor s-a pus accentul pe problemele de securitate i

sntate n munc, prevenirea i reducerea accidentelor fiind un obiectiv major. Era de la
sine neles faptul c dac un singur accident era destul de mare, ntregul proiect putea fi
afectat, nu doar contractul parial n care ar fi avut loc. Astfel, a fost creat o echip de
siguran , care a inclus experi n sigurana pe partea de management i asigurtorul AIG
din New York. Pentru a recompensa angajaii, echipa a dezvoltat programe de stimulare
pentru eforturile lor. Unul dintre acestea a fost programul SHARE (Securitate, Sntate i
Recunoaterea de Excelen). Scopul programului l reprezenta recompensarea lucrtorilor
pentru eliminarea timpului pierdut.
 S-au ncheiat Au fost 6 polie de asigurare pentru acoperirea marii majoriti a
proiectului, stabilindu-se un fond pentru planul de asigurare, de 250 milioane de dolari folosit
pentru plata primelor i pentru a controla pierderile.

Aceste 6 acoperiri au presupus: despgubirea muncitorilor, rspunderea general,

rspunderea profesional, rspunderea contractorilor aeroportului, acoperirea de protecie
pentru calea ferat i riscul lucrtorilor. Dintre acestea, suma cea mai mare s-a utilizat pentru
despagubirea lucratorilor. Au existat deductibile mari. Pentru despgubirea lucrtorilor s-a
propus un fond de 1 milion de dolari per incident i de 3 miloane de dolari pe apariie. n
ceea ce privete rspunderea general s-a propus un fond de 2 milioane de dolari, respectiv
6 milioane de dolari.

S-au ncercat reduceri ale creterii costurilor i ale ntrzierilor din program, iar n
acest sens au fost aplicate anumite instrumente de gestionare a proiectelor. Consultana n
managementul de proiect B/PB a dezvoltat un proces dinamic Milestone Manager pentru a
reda proiectului date exacte de performan n timp real. B/PB a fost utilizat pentru a
prognoza eventualele ntrzieri ale proiectului i a dezvolta noi secvene de munc pentru a
lucra n jurul ntrzierilor. De exemplu, n momentul n care autostrada I-90 a avut ntrziere
de 19 luni s-a reuit recuperarea a 8 luni de ntrziere, prin accelerarea altor pari-cheie ale
proiectului.

10. STADIUL DE DERULARE AL PROIECTULUI

Proiectul este finalizat la data de 1 noiembrie 2010, lucrrile ce se mai efectueaz

fiind doar lucrri de ntreinere.
11. CONCLUZII
 Se pot trage cteva concluzii importante n urma realizrii acestui mega proiect, i
anume:

Rata de reducere drastic face ca acest proiect s arate mai puin atractiv
Politica reprezint un factor decisiv care poate face orice posibil i benefic
Deoarece costurile sunt ridicate, analiza cost-beneficiu reprezint un instrument
imprecis